ra10_15

Regeringsuppdrag att främja sparsam körning med arbetsmaskiner

Rapport 2010:15

•

För att öka användning av sparsam körning med arbetsmaskiner föreslås i rapporten krav på sparsam körning vid upphandlingar och inskrivning av sparsam körning i alla maskinförarutbildningar.

•

Ytterligare åtgärder för att stötta utvecklingen av sparsam körning är en satsning på forskning, utveckling och demonstration samt en myndighetssamverkan kring information och kommunikation.

•

För att sparsam körning ska få genomslag krävs förutom kunskap även förankring, motivation och uppföljning.

Regeringsuppdrag att främja sparsam körning med arbetsmaskiner

Författare: Olof Enghag och Camilla Lagerkvist Tolke, Jordbruksverket Gugge Häglund och Magnus Lindgren, Vägverket Arne Öberg, Skogsstyrelsen Konsulten Jarl Hammarqvist, WSP Foton omslag: Thomas Adolfsén, Bildarkivet.se

Sammanfattning I juni 2009 gav regeringen ett uppdrag åt Vägverket, Statens Jordbruksverk och Skogsstyrelsen att utarbeta en handlingsplan för att främja sparsam körning av större dieseldrivna arbetsmaskiner inom bygg- och anläggningsbranschen, jordbruket och skogsbruket.

Arbetet har utförts av en arbetsgrupp med personer från varje myndighet.

Arbetsgruppen har tagit hjälp av en referensgrupp bestående av utbildare i sparsam körning, maskintillverkare, entreprenadföretag, maskinringar, naturbruksgymnasium och forskare inom jordbruks-, skogsbruks-, entreprenad- och byggsektorn.

Arbetsgruppen har också använt sig av en enkät samt genomfört telefonintervjuer med utbildare i sparsam körning.

Det finns även andra åtgärder än sparsam körning som påverkar bränsleförbrukningen som t.ex. val av bruksmetoder, övergripande planering av arbetet samt byggandet av skogsbilvägar inom skogsbruket. Arbetsgruppen har dock valt att tolka uppdraget som att endast de delar ingår, som föraren och maskinägaren kan påverka i direkt anslutning till det utförda arbetet.

I Sverige finns runt 300 000 större dieseldrivna arbetsmaskiner. Av dessa är det entreprenadmaskinerna verksamma inom bygg, anläggning och industri, som tillsammans står för de största utsläppen, 64 %. Arbetsmaskiner inom jordbruket släpper ut 19 % och 14 % släpps ut inom skogsbruket. De flesta, ca 200 000, av arbetsmaskinerna är traktorer.

Det förekommer stora skillnader i användningen av maskinerna inom entreprenadsektorn, jordbruket och skogsbruket. Inom skogsbruket, som karakteriseras av en hög andel stora företag, används maskinerna mycket intensivt men i regel inte längre än 7 år. Jordbrukssektorn är i mycket den totala motsatsen till skogsbrukssektorn.

Här finns ett mycket stort antal maskiner som används relativt lite. Jordbruket symboliseras även av att maskinföraren snarare är en mångsysslare med flera olika arbetsuppgifter under samma dag. I likhet med skogsbruket karakteriseras entreprenadsektorn av en hög grad av industrialisering och en förare av en entreprenadmaskin är i de flesta fall en yrkesförare.

Sparsam körning har funnits med sedan oljekriserna på 70-talet och olika utbildningar har tagits fram under årens lopp främst för bilar. Det har gjorts en del försök med arbetsmaskiner men det har fortfarande inte slagit igenom. Både när det gäller utbildningar och ett systematiskt arbetssätt kring sparsam körning för arbetsmaskiner har entreprenadsektorn längst erfarenhet. Jord- och skogsbruket har kommit i gång ganska nyligen.

Trots att det finns utbildningar och pengar att spara har inte sparsam körning fått något större genomslag. Arbetsgruppen har kommit fram till att det utöver kunskap är väldigt viktigt med motivation och uppföljning. Detta försvåras dock av att det är många olika aktörer inblandade med olika kunskaper och motivation samt att det finns olika möjlighet till uppföljning. Det är därmed viktigt med en analys för att klargöra vilka åtgärder som bör genomföras för det specifika företaget.

Mot bakgrund detta föreslår Vägverket, Jordbruksverket och Skogsstyrelsen följande åtgärder.

•

Krav på sparsam körning vid upphandlingar. Arbetet ska ske i samråd med Miljöstyrningsrådet, SKL och branschföreträdare.

•

Förändring i undervisningsplan så att sparsam körning förs in som ett obligatoriskt moment i all maskinförarutbildning.

•

Vägverket tilldelas särskilda FUD-medel för sparsam körning inom entreprenadsektorn samt i jord- och skogsbruket att fördelas i samråd med Jordbruksverket och Skogsstyrelsen.

•

Myndighetssamverkan som ska omfatta utformningen av en kommunikationsstrategi för arbetet med sparsam körning i de olika sektorerna. I denna strategi tas prioriterade samarbetsområden upp.

Med dessa åtgärder kan – i den försiktiga bedömning som gjorts – den sammanlagda bränsleförbrukningen minska med 23 500 m3, vilket motsvarar en direkt vinst för branschen på närmare 114 miljoner kronor. Reduktionen av koldioxid ger en samhällsnytta på 105 miljoner kronor.

Innehållsförteckning 1

Uppdraget från Regeringen .................................................................................. 6

1.1

Tolkning av uppdraget ................................................................................. 8

1.2

Arbetets genomförande ................................................................................ 8

2

Bakgrund ............................................................................................................ 10

2.1

Det började med personbilar ...................................................................... 10

2.2

Utbildning för tunga fordon ....................................................................... 10

2.3

Arbetsmaskiner det tredje steget ................................................................ 11

2.4

Teoretisk och praktisk potential ................................................................. 12

2.5

Internationell utblick .................................................................................. 14

2.6

Arbetsmaskiners klimatpåverkan ............................................................... 15

2.7

Arbetsmaskinernas antal, användning och energianvändning.................... 15

2.8

Styrmedel och stimulansåtgärder ............................................................... 18

3

Förutsättningar för förbättringar......................................................................... 21

3.1

aktörer ........................................................................................................ 21

3.2

Jordbrukssektorn ........................................................................................ 22

3.3

Skogsbrukssektorn ..................................................................................... 23

3.4

Entreprenadsektorn .................................................................................... 24

4 4.1 5

Sammanfattade analys och åtgärdsförslag ......................................................... 26 Förslag till åtgärder .................................................................................... 27 Beskrivning av föreslagna åtgärder .................................................................... 28

5.1

Krav vid vidupphandling............................................................................ 28

5.2

Förändring i undervisningsplan.................................................................. 29

5.3

Forskning, utveckling, demonstration ........................................................ 30

5.4

Myndighetssamverkan ............................................................................... 33

6

Konsekvensanalys .............................................................................................. 39

6.1

Effekt på CO2-emissionerna ...................................................................... 39

6.2

Samhällsekonomisk effekt ......................................................................... 42

Bilaga 1 Handlingsplan för maskinförare .................................................................. 44 Bilaga 2 Generell handlingsplan för företagare ......................................................... 46 Bilaga 3 Identifiering av arbetsmaskiner med stora utsläpp av koldioxid ................. 49 Bilaga 4 Sammanställning av enkätsvar..................................................................... 52 Bilaga 5 Utformning av enkät .................................................................................... 56

1 Uppdraget från Regeringen Regeringens beslut Regeringen uppdrar åt Vägverket, Statens Jordbruksverk och Skogsstyrelsen att utarbeta en handlingsplan för att främja sparsam körning av större dieseldrivna arbetsmaskiner inom bygg- och anläggningssektorn, jordbruket och skogsbruket.

Uppdraget ska genomföras efter samråd med företrädare för berörda näringar, trafikskolor, naturbruksgymnasier och tillverkare av arbetsmaskiner samt relevanta forskningsinstitut.

Handlingsplanen ska innehålla förslag på möjliga åtgärder för att öka tillämpningen av sparsam körning inom berörda samhällssektorer. Handlingsplanen bör baseras på ett gemensamt förhållningssätt för sparsam körning som inkluderar råd och anvisningar för hur bränsleförbrukningen kan minskas. Även åtgärder utanför själva arbetsmaskinen som logistik och planering av arbeten bör inkluderas. Utöver dessa gemensamma förhållningssätt bör, i tillämpliga fall, koncept i sparsam körning skräddarsydda för specifika maskintyper inom respektive sektor tas fram.

Samhällsekonomiska och finansiella konsekvenser, påverkan på näringarnas konkurrenskraft, miljöeffekter och andra konsekvenser av de åtgärder som föreslås ska analyseras. För förslag med statsfinansiella effekter ska finansiering i enlighet med gällande finansieringsprinciper föreslås.

Vägverket ska samordna och redovisa arbetet samt bistå övriga myndigheter med kunskap om sparsam körning. Uppdraget ska redovisas till regeringskansliet (Näringsdepartementet senast den 1 mars 2010).

Skälen för regeringens beslut I proposition En sammanhållen klimat- och energipolitik – Energi (2008/09:163) föreslår regeringen att ett gemensamt koncept för sparsam körning av arbetsmaskiner bör tas fram med skräddarsydda tillämpningar i berörda sektorer. Sparsam körning av arbetsmaskiner kan ge stora bränslebesparingar. Genom ett mer energieffektivt körsätt och bättre underhåll av motorer bedöms det finnas en potential att minska bränsleförbrukningen med uppemot 20 procent. Utsläppen av koldioxid från större dieseldrivna arbetsmaskiner var under 2006 cirka 2,8 miljoner ton (Källa SLUrapport 2007:3). Sparsam körning kan således ge ett betydelsefullt bidrag till uppsatta klimatmål samtidigt som företagen kan spara pengar genom lägre energikostnader.

Arbetsmaskiner används i en rad olika samhällssektorer. Merparten finns inom byggoch anläggningsbranschen, jordbruket och skogsbruket. Exempel på maskintyper med stora utsläpp är hjullastare, grävmaskiner, truckar, jord- och skogsbrukstraktorer

6

samt skogsmaskiner. På senare år har intresset för sparsam körning av arbetsmaskiner vuxit, bl.a. finns det särskilda utbildningar i s.k. Working Eco Driving. Kunskaperna om hur arbetsmaskiner körs på ett sparsamt behöver dock öka och fler behöver få tillgång till denna kunskap, till nytta både för samhället och den enskilde företagaren.

Vägverket ska inom ramen för sitt sektorsansvar för vägtransportsystemet vara samlande, stödjande och pådrivande i förhållande till övriga berörda parter. I denna roll har Vägverket under lång tid bl.a. verkat för att främja sparsam körning av vägfordon. Vägverket har också bedrivit pilotprojekt när det gäller sparsam körning av arbetsmaskiner. Vägverket bör mot denna bakgrund bistå övriga myndigheter med kunskap om sparsam körning. Vägverket bör också samordna uppdraget samt ansvara för de delar av handlingsplanen som handlar om att främja sparsam körning av arbetsmaskiner i bygg- och anläggningsbranschen. Statens Jordbruksverk bör ansvara för handlingsplanen som syftar till att främja sparsam körning av arbetsmaskiner i jordbruket och Skogsstyrelsen för de delar som rör skogsbruket.

På regeringens vägnar Maud Olofsson

Stefan Andersson

7

1.1

TOLKNING AV UPPDRAGET

Att motverka utsläppen av CO2 är en stor och viktig utmaning för hela samhället och en mängd samverkande insatser inom olika sektorer behövs för att klara målet.

Arbetsmaskiner står för en betydande del av de svenska CO2 -emissionerna och att finna åtgärder att minska denna har myndigheterna uppfattat som uppdragets kärna.

Att uppdraget läggs på tre myndigheter understryker betoningen på att arbetsmaskiner förvisso finns i flera samhällssektorer. Men den bild av vad sparsam körning är, hur den praktiseras och vilka förutsättningar som krävs för att effektivt arbeta med bränsleminskningar måste vila på en gemensam grund. Detta talar för en fortsatt myndighetssamverkan inom detta område efter uppdragets genomförande.

I uppdraget framhålls att framgångsrik tillämpning av sparsam körning även är företagsekonomiskt lönsam. Vi tolkar detta som en betoning av kostnadseffektiviteten i sparsam körning och att därmed även föreslagna åtgärder för att främja ett sparsamt körsätt ska ha kostnadseffektiviteten som utgångspunkt. Att uppdraget ska genomföras efter samråd med berörda näringar och andra intressenter ser vi som medel att åstadkomma just detta.

Begreppet ”handlingsplan för att främja ett sparsamt körsätt” läser vi som att det är den sparsamma körningens tillämpande som ska främjas och att kunskapen om hur detta ska gå till är ett av flera medel som finns för att nå resultat. Andra viktiga medel är motivation av föraren och goda och enkla uppföljningssystem för att kontrollera utfallet. Att samråd ska ske med trafikskolor och naturbruksgymnasier tolkar vi som en uppmaning att söka åtgärder för att göra sparsam körning till en naturlig del av utbildningen av nya förare och maskinoperatörer.

1.2

ARBETETS GENOMFÖRANDE

Arbetsgruppen för regeringsuppdraget med sparsam körning av arbetsmaskiner har bestått av: Gugge Häglund, Vägverket Magnus Lindgren, Vägverket Olof Enghag, Jordbruksverket Camilla Lagerkvist Tolke, Jordbruksverket Arne Öberg, Skogsstyrelsen Arbetsgruppen har även knutit till sig konsulten Jarl Hammarqvist, WSP. Den 2 oktober 2009 genomförde arbetsgruppen ett uppstartsmöte och tolkade och planerade arbetet med uppdraget.

8

Den 15 oktober genomförde arbetsgruppen ett referensgruppsmöte i Stockholm. I referensgruppen fanns representanter för utbildare i sparsam körning, maskintillverkare, entreprenadföretag, maskinringar, naturbruksgymnasium och forskare inom jordbruks-, skogsbruks-, entreprenad- och byggsektorn.

Under perioden november till december 2009 skickade arbetsgruppen ut en enkät, bilaga 4b, till utbildare inom sparsam körning med specifika frågor kring problem och möjligheter för ett sparsamt körsätt av arbetsmaskiner i respektive sektor. En sammanställning av enkäten finns redovisad i bilaga 4a. Ett första rapportutkast rörande tolkningen av uppdraget skickades som remiss till referensgruppen under december 2009. Som en komplettering till inkomna svar på enkäten och referensgruppens kommentarer på tolkningen av uppdraget har arbetsgruppen och konsulten haft löpande telefonkontakt med personer i referensgruppen samt ytterligare kontaktpersoner inom skogs-, jordbruks- och entreprenadbranschen. Fem utbildare har intervjuats för att få en bild av hur de utbildningar de facto ser ut som erbjuds i de tre berörda sektorerna.

Arbetsgruppen har haft regelbundna möten under arbetets gång och har då diskuterat de många synpunkter som kommit in från referensgruppen. Dessa synpunkter har tillsammans med tidigare erfarenheter av satsningar på sparsam körning lagt grunden till uppdragets slutsatser och åtgärdsförslag.

Parallellt med detta uppdrag har regeringsuppdraget ”Energikartläggning av de areella näringarna” genomförts på Energimyndigheten (samordnande), Jordbruksverket, Skogsstyrelsen, Fiskeriverket och Sametinget. En kontinuerlig dialog har förts mellan utredare för de båda uppdragen som bland annat har resulterat i vissa gemensamma åtgärdsförslag. På Jordbruksverket pågår även arbetet med en handlingsplan för minskade växtnäringsförluster och utsläpp av växthusgaser från jordbruket 2011-2016 med utblick mot 2020. Även gentemot detta uppdrag har en dialog förts så att avgränsningar gjorts.

Vid beräkning av koldioxid per liter bränsle och samhällsnytta i kronor per kilo reducerade koldioxidutsläpp har LCA-värdet 2,98 kg CO2 per liter bränsle (diesel) respektive SIKA:s kalkylvärde 1:50 kronor per kilo reducerad koldioxid använts.

9

2 Bakgrund Att förarens körsätt har stor betydelse för bränsleförbrukningen är ingen ny kunskap.

Redan under oljekriserna på 1970-talet publicerades råd om hur man kommer längre på en tank, främst av bilistorganisationer. Först under nittiotalets andra hälft påbörjades i en rad länder ett mer systematiskt arbete med att utveckla utbildningar och marknadsföringsinsatser för att sprida kunskaperna om och främja tillämpningen av ett bränsleeffektivt körsätt.

2.1

DET BÖRJADE MED PERSONBILAR

Sparsam körning kom till Sverige från Finland 1998, där ett genomarbetat koncept tagits fram. Med stöd från Vägverkets dåvarande Miljöenhet och Fordonsenheten i Borlänge påbörjade Sveriges Trafikskolors Riksförbund (STR) arbetet med att ta fram ett nationellt svenskt koncept. I ett inledande skede medverkade Energimyndigheten, Volvo, Scania och Transportfackens Arbetsmiljönämnd (TYA).

Det beslutades att STR skulle vara den part som skulle ansvara för utbildningen och att Vägverket skulle stötta STR, både finansiellt och med kompletterande kompetens.

Det betonades att satsningen skulle kunna stå på egna ben i framtiden och Vägverket införde ett bedömningssystem som även gav andra företag och organisationer möjlighet att ordna utbildningar i sparsam körning. Sparsam körning skulle vara metodiken och idén om ett förändrat körsätt som en viktig faktor för minskad miljöpåverkan från vägtrafiken.

Om drivkrafterna på 1970-talet framför allt var privatekonomin och att möjliggöra fortsatt bilkörning, så är det nu klimatargument och energifrågor som i första hand ligger bakom insatserna för sparsam körning. Betoningen på såväl privatekonomi som företags- och samhällsekonomi är dock mycket stark. Det kommunikativa budskapet har sedan 1990-talet bedrivits målmedvetet både internt och externt. ”Bra för plånboken, bra för miljön” har följt med från början fram till dagens säljaktiviteter, insatser i media och informationsmaterial inkl. sidor på Internet.

2.2

UTBILDNING FÖR TUNGA FORDON

Motsvarande utbildning för tunga fordon stod klar våren 2000 vilket var det andra steget i att sprida sparsam körning till olika målgrupper. Detta koncept hade ingen utländsk förlaga och riktade sig helt till yrkesförare, en målgrupp som dels kör mycket långa årliga sträckor, dels oftast kör tunga fordon med hög förbrukning per kilometer. Förutom STR erbjuder en rad företag i landet numera utbildningar i sparsam körning för tunga fordon.

10

Fram till idag har omkring 67 000 förare av personbil (ca 45 000) och tunga fordon (22 000) genomgått utbildning i sparsam körning enligt de koncept som erbjuds.

Ett mål var tidigt att få in kunskaperna och främjandet av ett förändrat och energieffektivt körsätt i körkortsutbildningen. Målet har nåtts. Sparsam körning finns sedan december 2007 med i utbildningen samt i de teoretiska och praktiska proven för alla körkortsbehörigheter. Detta innebär att drygt 90 000 nya körkortstagare per år får kunskaper om ett sparsamt körsätt.

2.3

ARBETSMASKINER DET TREDJE STEGET

År 2000 startade arbetet med ett tredje utbildningskoncept i sparsam körning. Nu för förare av arbetsmaskiner. Initiativet till det som idag heter Working Eco Driving togs av en chefsinstruktör inom STR som kontaktats av Värmlandsskog. Man behövde där hjälp med att få sina maskinförare att använda sina maskiner mer energieffektivt för att företaget skulle kunna nå uppsatta miljömål i sitt ISO-certifieringsarbete. Tidigt genomfördes också försök med Working Eco Driving på pistmaskiner i Åre.

Försöken bekräftade antaganden om att ett förändrat körsätt gav möjligheter till betydande bränslebesparingar, sänkta bränslekostnader och reducerade koldioxidutsläpp även på detta område.

Samma grundkoncept – att minska bränsleförbrukningen och därmed utsläppen av främst koldioxid genom att anpassa och optimera sättet en maskin hanteras på – har genom åren prövats, oftast med framgång, på olika arbetsmaskiner som t.ex. truckar, grävmaskiner, traktorer, skogsmaskiner och även järnvägslok och fartyg.

Insikten om uppföljningens och motivationens stora betydelse färgade – om än i begränsad omfattning - redan från början dessa satsningar. Utbildningar av förare, motivation, resultatmätning och grundlig genomgång med företagsledningen skulle utgöra de viktigaste komponenterna i ett koncept för systematisk bränslebesparing.

Senare års samarbetsprojekt med ett par större entreprenörer har dock visat att det fortfarande brister i denna kedja men att det ändå finns en stark vilja från branschen att verka i rätt riktning De första chefsinstruktörerna i Working Eco Driving (WED) hölls 2005 och för närvarande finns 57 instruktörer i WED. Antalet utbildade maskinförare i Working Eco Driving och motsvarande koncept är i dagsläget (februari 2010) ca 2 800.

Vägverket har genom åren genomfört en rad olika projekt för att ur ett klimatperspektiv bidra till att etablera sparsam körning för arbetsmaskiner. Försök att få flera myndigheter att sträva mot samma mål inleddes 2003, en avsiktsförklaring togs fram i januari 2006 i samråd mellan Vägverket och Banverket som genomfört

11

ett lyckat försök med sparsam körning för tåg på sträckan Hyltebruk-Halmstad.

Avsiktsförklaringen lämnades utan vidare åtgärd men sporadiska kontakter har under åren hållits mellan ett par av de myndigheter som fanns med i det tidiga skedet.

2.3.1

Branschspecifika koncept

Förutsättningarna är idag betydligt bättre än tidigare att åstadkomma förändringar och förbättringar. LRF och Hushållningssällskapet genomförde tidigt pilotprojekt i sparsam körning för främst traktorer, utbildningarna och kraven på systematik utvecklas successivt i samarbete med framför allt STR. Skogforsk har tagit fram ett koncept för sparsam körning utifrån ett systemperspektiv för skogsbruket, 20-talet instruktörer utbildades hösten 2009.

Samtidigt har Swecon, ett dotterbolag till Volvo CE, utvecklat ett koncept för bygg- och anläggningsmaskiner. Även här tonar behoven och kraven på systematik fram tydligt. Ett fåtal företag inom entreprenadsektorn har också utbildat egna s.k. sparcoacher vars uppgift är att bidra till att företagen arbetar systematiskt med bränslefrågorna.

Men relativt sett är området sparsam körning för arbetsmaskiner fortfarande i sin linda. Utmaningarna och möjligheterna är stora att minska bränsleförbrukningen och utsläppen av koldioxid samtidigt som branschens lönsamhet och konkurrenskraft kan stärkas.

2.4

TEORETISK OCH PRAKTISK POTENTIAL

Här ges en översikt av alla faktorer som påverkar en maskins bränsleförbrukning, det vill säga även sådana som aldrig eller sällan räknas in i begreppet ”sparsam körning”.

Detta dels för att sätta in begreppet i en helhet dels för att kunna föra ett resonemang om hur begreppet och därmed även uppdraget, bör avgränsas. Detta är viktigt då begreppet av en del används som närmast synonymt med utbildning i sparsam körning, medan andra fokuserar på själva körsättet. Även inom körsättet räknas olika saker med och beroende på hur ”sparsam körning” avgränsas är svaren olika på hur stor besparingen kan bli. Vi har därför försökt definiera begreppet och föreslår: Med sparsam körning av arbetsmaskiner avses ett konsekvent utnyttjande av de möjligheter till bränslebesparing som finns för förare och maskinägare i direkt anslutning till de uppdrag/arbetsuppgifter som ska genomföras.

I uppdraget frågas även efter effekter av ”logistik och planering”. Vi har valt att tolka detta som att endast de delar av dessa begrepp ingår som föraren och maskinägaren

12

kan påverka i direkt anslutning till det utförda arbetet. Detta förhållningssätt har valts för att fokusera på centrala frågor och brister inom begreppet sparsam körning: • Växelval (Driftsmode) • Körstil (gaspådrag) • Bristande service • Dålig kunskap om nya maskiners egenskaper och ny teknik • Bristande hand over-utbildning • Olämplig kombination av maskin och redskap • Samt övriga faktorer som föraren har ett direkt inflytande över men som är mer kopplat till logistik och planering, t.ex. som: o Mikrologistik o Samverkan inom ”laget” Andra åtgärder för att minska bränsleförbrukningen så som val av bruksmetoder, övergripande planering av arbetet, samordning och planering av transporter och transportvägar vid entreprenader inklusive makrologistik samt byggandet av skogsbilvägar inom skogsbruket eller minskad jordbearbetning inom jordbruket ingår inte.

Dessa åtgärder, som i sig kan ge möjligheter till stora besparingar (t.ex. i planeringsoch projekteringsfasen), är förvisso mycket viktiga men ligger utanför de möjligheter som finns för förare och maskinägare i direkt anslutning till de uppdrag/arbetsuppgifter som ska genomföras. Även dessa åtgärder kommer dock att gynnas av ett systematiskt arbete med sparsam körning inom ett företag.

Det är också viktigt att hålla isär det teoretiskt möjliga från det praktiskt möjliga.

Vad som kan åstadkommas med körsättet är ett bra exempel på detta. Att man med ett konsekvent agerande vad gäller varvtal kan åstadkomma besparingar på 15 procent för en viss maskintyp är inte detsamma som det man förväntas nå genom en utbildning av förarna av dessa maskiner.

2.4.1

1 miljard i potten – teoretiskt

Utvärderingar som Vägverket gjort visar att bränsleförbrukningen genom tillämpningen av sparsam körning för arbetsmaskiner kan minskas med omkring 10 procent vilket teoretisk kan innebära en minskad bränsleförbrukning på ca 100 000 m3 diesel årligen motsvarande en ekonomisk besparing för branschen på 1 miljard kronor med ett bränslepris på 10 kronor/liter. Samtidigt skulle koldioxidutsläppen minska med ca 298 000 ton, samhällsnyttan av detta blir 447 miljoner kronor.

13

Sannolikheten att så höga resultat kan uppnås är emellertid mycket liten.

Faktorer som att alla inte tar till sig kunskapen, att kunskapen av olika skäl inte används fullt ut etc. gör att det verkliga utfallet i det flesta fall blir betydligt lägre.

Detsamma gäller för val av lämpligaste maskin och tillbehör för ett givet uppdrag.

Mycket kan förvisso göras här men det faktiska valet styrs av tillgången på alternativ och kan därför som bäst bli ett optimalt val där bränsleförbrukningen spelar en stor roll i det totala ekonomiska övervägandet.

2.5

INTERNATIONELL UTBLICK

Ett fåtal länder framträdde som pionjärer inom sparsam körning redan i slutet av 1990-talet med omfattande aktiviteter: Finland, Nederländerna, Schweiz, Tyskland och Sverige samt i viss mån Österrike. I samtliga dessa länder är utbildningar i sparsam körning väl etablerade för både lätta och tunga fordon och tiotusentals utbildningar har genomförts. Även i Storbritannien och Frankrike har under de senaste åren antalet utbildningar ökat kraftigt, mest inom yrkestrafiken.

Marknadsföringsinsatser för sparsam körning förekommer i många länder, ofta i samband med EU-projekt. Det är dock endast i Nederländerna, Schweiz, Tyskland och i viss mån Sverige som sparsam körning har marknadsförts under en längre tid och som del av en långsiktig nationell strategi.

Den mest omfattande satsningen finns i Nederländerna där cirka 30 miljoner kronor årligen satsas på information om och marknadsföring av sparsam körning under en tioårsperiod. Allt har varit, och är, inriktat på fordonstrafiken.

När det gäller arbetsmaskiner är resultaten avsevärt mycket klenare. Inget land inom vare sig EU eller övriga västvärlden har hittills bedrivit något mer metodiskt arbete på detta område. I Schweiz påbörjades nyligen ett pilotförsök för arbetsmaskiner i samarbete mellan Quality Alliance Eco-Drive (http://www.ecodrive.ch/) och en maskinimportör. Holland har genomfört begränsade satsningar i sparsam körning för tåg och flodpråmar, i det senare fallet var dels att minska bränsleförbrukningen, dels och framför allt att begränsa partikelutsläppen. Vidare har Tyskland genomfört försök med sparsam körning för diesellok, i Österrike pågår motsvarande projekt.

Ansatser har gjorts i USA för att etablera och tillämpa ett sparsamt körsätt i t.ex. den stora hamnen i Los Angeles. Dock utan resultat.

14

2.6

ARBETSMASKINERS KLIMATPÅVERKAN

Klimatförändringen är ett av de största globala miljöproblemen som mänskligheten står inför under 2000-talet. Som ett led i arbetet med att minska utsläppen har regeringen föreslagit flera mål för 2020 som är vägledande för arbetet.

• •

20 procent effektivare energianvändning 40 procent minskning av utsläppen av klimatgaser

Under den senaste 10-årsperioden har utsläppen av klimatgaser i Sverige minskat med ca 10 procent, från drygt 73 miljoner ton koldioxidekvivalenter. Utsläppen från förbränningsmotorer i framför allt vägfordon och arbetsmaskiner ökade dock under samma period. Det krävs ytterligare åtgärder inom samtliga samhällssektorer för att utsläppen av klimatgaser ska minska och att ovanstående mål ska kunna nås.

Den enskilt största utsläppskällan är vägtrafiken som svarar för närmare 40 procent av koldioxidutsläppen i Sverige. Enligt Sveriges officiella rapportering till EU och FN:s Klimatkonvention (United Nations Framework Convention on Climate Change) var utsläppen av klimatgaser från arbetsmaskiner ca 3,6 miljoner ton koldioxidekvivalenter under 2008. Till detta räknas både arbetsmaskiner och redskap, oberoende av inom vilken sektor som maskinerna och redskapen använts.

Om redskapen undantas släpper arbetsmaskinerna ut cirka 2,9 miljoner ton koldioxidekvivalenter (varav 158 ton CH4, 1 107 ton N2O).

Utsläppen från arbetsmaskiner är i samma storleksordning som utsläppen från tunga godstransporter i fjärrtrafik eller cirka 5 procent av de totala utsläppen av koldioxid i Sverige.

2.7

ARBETSMASKINERNAS ANTAL, ANVÄNDNING OCH ENERGIANVÄNDNING

I Sverige finns runt 300 000 större dieseldrivna arbetsmaskiner. De flesta, ca 200 000, är traktorer. Traktorn kan betraktas som en universell redskapsbärare vilken i princip återfinns inom samtliga samhällssektorer. Vanligast förekommande är dock traktorerna inom jordbruks- och hushållsektorn. Den svenska arbetsmaskinsparken har en förhållandevis hög medelålder, där mer än 40 procent av maskinerna är 25 år eller äldre. Dessa maskiner bedöms dock inte användas så frekvent utan representerar snarare en reservkraft eller till och med en grupp samlarföremål.

I underlaget till Sveriges officiella rapportering till EU och FN:s Klimatkonvention delas utsläppen och därmed användningen av arbetsmaskiner in i fyra olika sektorer.

• Entreprenadsektorn • Jordbruk

15

• •

Skogsbruk Hushåll

Entreprenadmaskiner, svarar för drygt 60 procent av utsläppen från samtliga arbetsmaskiner. Till entreprenadmaskiner räknas arbetsmaskiner verksamma inom bygg, anläggning och industri, i princip alla hjullastare, grävmaskiner dumprar etc.

Jordbruket och skogsbruket följer med 19 respektive 14 procent. I tabell 1 redovisas förbrukning och utsläppen av koldioxidekvivalenter från respektive sektor ovan.

Tabell 1. Utsläpp av koldioxidekvivalenter från arbetsmaskiner uppdelat på sektorer Sektor

Entreprenad Jordbruk Skogsbruk Hushåll Totalt

DieselFörbrukning (1000 m3) 657 189 139 37 1 022

Utsläpp av koldioxidekvivalenter (1000 ton) 1 891 545 402 105 2 943

Procent av utsläpp från arbetsmaskiner

Antal maskiner

64 19 14 4

79 500 154 900 5 500 59 000 298 900

Det förekommer stora skillnader i användningen av maskinerna inom entreprenadsektorn, jordbruket och skogsbruket. Inom skogsbruket, som karakteriseras av en hög andel stora företag, används maskinerna mycket intensivt.

Det är inte ovanligt att en maskin kan gå mer än 3500 timmar per år. Däremot används maskinerna i regel inte längre än 7 år innan de antingen skrotas eller säljs till en andrahandsmarknad med betydligt färre driftstimmar. Antalet maskiner är ganska begränsat, men i och med den intensiva användningen av maskinerna i kombination med stora motoreffekter blir de totala utsläppen av koldioxid relativt stora.

Jordbrukssektorn är i mycket den totala motsatsen till skogsbrukssektorn. Här finns ett mycket stort antal maskiner som används relativt lite. Jordbruket karakteriseras även av att maskinföraren oftast inte är maskinförare på heltid utan snarare en mångsysslare som ska uppfylla en rad olika sysslor samma dag. En ny traktor används i genomsnitt 600 timmar per år, dock är variationen stor. En del av traktorerna används även inom andra sektorer och då har utsläppen förts till den sektorn. Att utsläppen av koldioxid från jordbruket är större än från skogsbruket trots de låga drifttiderna förklaras av det stora antalet maskiner, främst traktorer men även skördetröskor.

16

Den sektor som har de högsta utsläppen av koldioxid inom gruppen arbetsmaskiner är entreprenadsektorn. I likhet med skogsbruket karakteriseras entreprenadsektorn av en hög grad av industrialisering, en förare av en entreprenadmaskin är i de flesta fall en yrkesförare. Trots att entreprenadmaskinerna motsvarar mindre än 30 procent av det totala antalet arbetsmaskiner släpper dessa maskiner ut mer än 60 procent av den totala mängden koldioxid från arbetsmaskinerna i Sverige.

Inom respektive sektor kan ett antal olika maskintyper identifieras som extra intressanta ur deras potential för minskade utsläpp av koldioxid genom ett sparsamt körsätt. Detta urval kan göras genom en rad olika variabler så som: • Stora utsläpp per maskinslag • Stora utsläpp per maskin/förare • Ägarförhållanden • Företagarstruktur • Befintliga kanaler för informationsspridning I bilaga 3 beskrivs detta närmare. Där redovisas utsläppen per maskinslag och per maskin och där finns även den analys som leder till nedanstående slutsats.

De maskiner som har bedömts ha den högsta potentialen för besparingar är: Inom jordbruket • jordbrukstraktorer Inom skogsbruket • skotare • skördare Inom entreprenadsektorn • hjullastare • bandgrävmaskin • hjulgrävmaskin • mobilkran Arbetsmaskinernas utsläpp återfinns i flera samhällssektorer. Sammantaget är deras utsläpp av klimatgaser 2,9 miljoner ton koldioxidekvivalenter per år vilket är 5 procent av de samlade utsläppen i Sverige eller nästan 15 procent av utsläppen från motorer.

17

2.8

STYRMEDEL OCH STIMULANSÅTGÄRDER

2.8.1 2.8.1.1

Generella stimulansåtgärder och styrmedel Energikartläggningscheckar

Från och med 2010 finns statliga energikartläggningscheckar att söka för företag med en energiförbrukning om minst 0,5 GWh per år eller för jordbruksföretag med minst 100 djurenheter (förordning (2009:1557) om statligt stöd för energikartläggning).

Kunskap om hur energianvändningen ser ut är grunden till all energieffektivisering.

För företag inom bygg- anläggnings-, skogsbruks- och jordbrukssektorerna utgör användningen av arbetsmaskiner ofta en väsentlig del av energianvändningen. Därför är det troligt att företag som genomför energikartläggning genom statlig energikartläggningscheck ser sparsam körning av arbetsmaskiner som en viktig åtgärd för att minska sin energianvändning.

2.8.1.2

Skatt på diesel

Idag är diesel beskattat med både koldioxidskatt och energiskatt. För arbetsmaskiner inom jord och skogsbruk är koldioxidskatten för diesel nedsatt till 21 procent av den allmänna koldioxidskatten. Det betyder att en jord- eller skogsbruksföretagare endast betalar 1,96 kr/liter i total skatt istället för 4,34 kr/l. Se tabell 2.

Tabell 2. Energi- och miljöskatter för diesel från 1 jan 2009, exklusive moms Drivmedel Diesel, miljöklass 1 Diesel, miljöklass 1, för arbetsmaskiner inom jord och skogsbruk

Energiskatt kr/l 1,33 1,33

CO2-skatt kr/l 3,01 0,63

Total skatt kr/l 4,34 1,96

För att öka incitamenten till minskad fossilbränsleanvändning planerar regeringen att minska subventionen på koldioxidskatt successivt. I budgetpropositionen för 2010 skriver regeringen att jord- och skogsbrukare som idag betalar 21 procent av koldioxidskatten, istället ska betala 70 procent av koldioxidskatten år 2015. Denna förändring ska ske i tre steg med start i januari 2011. Regeringen föreslår även att energiskatten ska höjas i två steg med sammanlagt 40 öre per liter till 2013.

Enligt departementsskrivelsen (DS 2009:24 ”Effektivare skatter på energi- och klimatområdet”) bedöms koldioxidskatten ha störst betydelse för både jord- och skogsbruksföretagare. Störst betydelse kommer de ökade kostnaderna få för dieselintensiva företag som exempelvis växtodlingsföretag med specialgrödor. Minst

18

påverkan av skatteökningen märks för nötköttsföretag med extensiva grödor som betesvall och permanent betesmark.

2.8.2

2.8.2.1

Stimulansåtgärder och styrmedel inom Jordbrukssektorn och Skogssektorn Landsbygdsprogrammet

Landsbygdsprogrammet är ett verktyg för att nå målen för landsbygdspolitiken och finansieras gemensamt av Sverige och EU. Det nuvarande landsbygdsprogrammet gäller från 2007 till och med 2013. Programmet innehåller satsningar i form av kompetensutveckling, stöd och ersättningar för att utveckla landsbygden. Satsningar inom kompetensutveckling kan användas till att utbilda jordbrukets och skogsbrukets maskinförare inom sparsam körning. Insatser inom landsbygdsprogrammet kan genomföras på nationell nivå (då beslutar Jordbruksverket eller Skogsstyrelsen), på regional nivå (då beslutar Länsstyrelsen i aktuellt län eller Skogsstyrelsen) eller inom så kallade LEADER-områden. LEADER är en metod för landsbygdsutveckling inom ett geografiskt avgränsat område där människor från offentlig, privat och ideell sektor samlas i ett partnerskap och i en lokal utvecklingsgrupp. Jordbruksverket, Länsstyrelserna, Skogsstyrelsen och de lokala LEADER-grupperna prioriterar hur vissa av pengarna inom landsbygdsprogrammet ska användas till olika åtgärder, varav en del alltså bör kunna användas till kompetensutvecklingsåtgärder inom sparsam körning av arbetsmaskiner på landsbygden.

Idag bedrivs utbildningar inom sparsam körning av jordbrukets arbetsmaskiner i ett flertal län genom pengar från landsbygdsprogrammet. Vissa länsstyrelser har valt att subventionera kursen så att jordbrukaren bara betalar en del av kostnaden. Andra länsstyrelser har valt att låta kursen vara helt kostnadsfri för jordbrukaren. I Skåne län finansieras kurser i sparsam körning med omstruktureringspengar från sockerodlingsreformen.

Under februari 2010 slutförs ett ettårigt nationellt projekt kring sparsam körning av arbetsmaskiner som LRF driver. Projektet har fått stöd från landsbygdsprogrammet, men också från återföring av pengar från mineralgödselskatten. Projektets huvudsyfte är att sammanställa ett komplett utbildningsmaterial inom sparsam körning för jordbrukets maskinförare genom att samla erfarenheter från flera utbildande organisationer. Projektet har även genomfört tre konceptutbildningar, samt utbildat tio instruktörer som kan leda utbildningar.

Inom skogsbruket har Skogsstyrelsens beviljat stöd till ett kompetensutvecklingsprojekt där utbildning i sparsam körning är en del av projektidén. Projektidén i det projektet är att genomföra en serie utbildningar för maskinentreprenörer inom Norrskogs område i syfte att förbättra uppföljning av

19

miljöhänsyn och kvalitet, förbättra effektiviteten i uttag av GROT samt sänka bränsleförbrukningen vid avverkningar.

2.8.3

Stimulansåtgärder och styrmedel inom entreprenadsektorn

Inom entreprenadsektorn fanns tidigare möjlighet att söka och få bidrag till kompetenshöjande åtgärder genom Klimatinvesteringsprogrammet (Klimp) som förvaltades av Naturvårdsverket och pågick 2003-2008. Något generellt program motsvarande det för jordbruket och skogsbruket finns inte, däremot ger EU:s. s.k. målpengar där tre prioriterade mål pekats ut möjlighet till ekonomiskt stöd för särskilda insatser. Ansökan med behovsanalys görs via regionala programkontor som lyder under länsstyrelsen och i några fall under regionala instanser som t.ex. region Dalarna och Region Skåne.

En del företag inom entreprenadsektorn har genomfört utbildning i sparsam körning med stöd av EU:s Mål 1-3-medel. Det administrativa arbetet som krävs gör dock att många avstår från att söka stöd till utbildning den vägen.

20

3 Förutsättningar för förbättringar 3.1

AKTÖRER

Det finns flera viktiga aktörer som behöver samverka för att få till en ökad tillämpning av ett sparsamt körsätt för arbetsmaskiner. Grovt kan dessa grupperas i nedanstående omvända hierarki. Det ser lite olika ut i de tre sektorena, där vissa nivåer ibland kan sammanfalla men principen är likväl ungefär densamma.

3.1.1

Föraren/operatören

Det är föraren som är den kanske viktigaste framgångsfaktorn. Det är här bränsle förbrukas och här som de faktiska besparingarna kapitaliseras. För att göra ”rätt” behöver föraren kunna och vilja och ges rimliga förutsättningar. Förutsättningarna ges av aktörerna nedan. En handlingsplan för förare ska fokusera på framförande/körsättet och detaljplanering (mikrologistik) men även på vad föraren kan kontrollera avseende de förutsättningar som ges.

3.1.2

Företaget

Det är här vinsterna av det sparsamma körsättet kapitaliseras. Det är även här som initiativ måste tas för att utbilda och motivera föraren. Arbetet måste bedrivas systematiskt för att ge god avkastning och inte minst måste en effektiv uppföljning finnas på plats. En handledning för denna grupp måste ta fasta på systematiken i arbetet och de delar som ingår i företagarens roll.

3.1.3

Beställaren

Här görs den klassiska logistiken som i sin tur, i ideala fall, optimerar körsträckor och arbetets upplägg med avseende på undvikande av ”onödig körning”. Det är även här som krav kan ställas på maskinentreprenören att arbeta systematiskt med körsätt för att få ner bränsleförbrukningen. Detta arbete faller till stora delar utanför begreppet ett sparsamt körsätt. De delar som likväl ingår behandlas fortsättningsvis tillsammans med maskinentreprenadföretaget under det sammanfattande begreppet ”företaget”.

3.1.4

Branschorganisationer och institut

Erfarenheter måste samlas in, analyseras och metoder utvecklas och förbättras. Här har branschinstituten en viktig roll. Strategi för minskad energiförbrukning för respektive sektor är en sak för branschorganisationerna att ta fram tillsammans med andra aktörer. De har även en viktig roll i att tillhandahålla informationsmaterial och anordnandet av kampanjer då detta är påkallat.

Branschen bör också spela en viktig roll för att tillhandahålla effektiva IT-lösningar som gagnar arbetet med bl.a. sparsam körning. Branschen bör också ha ett ansvar när

21

det gäller utformning av t.ex. hand over-utbildningar så att förare informeras på bästa tänkbara sätt om en ny maskins egenskaper.

3.1.5

Sektorsansvarig myndighet

Det är här nationella sammanställningar av resultat måste göras. Det är även här som ansvaret för att följa den samlade utvecklingen måste ske. Brister (= potentialer) identifieras och utveckling initieras. En handlingsplan för sektorsansvariga myndigheter är därför egentligen en plan på nationell nivå för att utveckla ett sparsamt körsätt i vid mening.

3.1.6

Regering/Riksdag

Sektorsmyndigheterna arbete kommer säkerligen att visa på behov av nationella beslut av regeringen själv eller av myndigheter utanför de tre här behandlade sektorerna. Det kan gälla ändringar i utbildningsplaner för gymnasieskolan, innehåll i regleringsbrev för ett antal myndigheter m.m. Detta beskrivs vidare i de åtgärdsförslag som presenteras i föreliggande rapport.

3.2 3.2.1

JORDBRUKSSEKTORN Struktur och arbetsförhållanden

Lantbrukaren utför många olika arbetsuppgifter och är inte specialiserad som förare.

Eftersom lantbrukaren oftast äger och kör sin egen traktor, kommer vinsten av ett sparsamt körsätt lantbrukaren direkt tillgodo. Maskinkörandet är samtidigt endast en del av de samlade sysslorna vid ett lantbruk. Det medför naturligtvis att vinsten av ett förbättrat körsätt blir mindre för lantbrukaren än för en heltidsförare.

Avskrivningstiden för utbildningskostnaden blir också längre eftersom utbildningskostnaden är densamma.

På traktorn kopplas också en mängd olika redskap som var och ett måste väljas, justeras och rätt varvtal på traktorn måste ställas in. Att göra allt detta på ett energimässigt optimalt sätt är inte lätt. Lantbrukaren äger dessutom ofta andra arbetsmaskiner som körs mer sällan men ändå kräver speciella handhavanden för att fungera på ett energieffektivt sätt.

Förutsättningarna skiljer sig dock mellan stora och små lantbruksenheter. På större gårdar finns anställda, större tillgång på nya maskiner och i övrigt andra förutsättningar, det vill säga föraren är inte alltid ägare av fordonen. Då krävs annan motivation för att tillämpa ett sparsamt körsätt. Anställda maskinförare innebär samtidigt en ökad specialisering i arbetsuppgifter och den ökade körtiden ger i motsvarande grad ökade besparingar om ett sparsamt körsätt tillämpas.

22

I mer utpräglade jordbruksregioner finns även maskincentraler och maskinringar. En trend är också att allt fler lantbrukare gör specialiserade jobb åt varandra. I de fall man hyr förare eller avtalar med lantbrukare på närliggande gårdar om uppdrag man gör åt varandra får man en mer utpräglad expert respektive blir själv en mer specialiserad maskinförare. I de fall man kör själv med lånad eller hyrd maskin inträffar det motsatta då lantbrukaren nu ska köra en maskin som han eller hon sällan använder.

3.2.2

Bedömning

Kunskapen om hur bränsle kan sparas inom jordbrukssektorn finns. Metoder för att lära ut körsättet finns även det. Något behov av att ta fram ett nytt specifikt koncept föreligger alltså inte. Däremot finns behov av att utveckla metoder för att utveckla ett antal uppföljningssystem och motivationsmetoder som enkelt kan tillämpas för företag av olika storlek och olika slag inom jordbrukssektorn.

3.3 3.3.1

SKOGSBRUKSSEKTORN Struktur och arbetsförhållanden

Skogssektorn har en rad fördelar när det gäller att introducera och tillämpa ett sparsamt körsätt för arbetsmaskiner: • Två maskinslag, skördare och skotare, dominerar så totalt att arbetet helt kan fokuseras på dessa.

• Dessa arbetar vanligen tillsammans i ett ”lag” där man lätt kan se att resultatet beror inte bara på de enskilda insatserna utan i hög grad även på samarbetet.

• Det arbete som utförs är enhetligt vilket gör att bränsleförbrukningen kan ställas i direkt relation till mängden utfört verkligt arbete (=avverkade och utforslade kubikmeter virke). Detta ger fokus på den helhet som detta arbete utgör utan att fastna i detaljer som kan leda till suboptimering.

• Bränslekostnaden spelar en stor roll för arbetslagets ekonomiska resultat och en besparing innebär därmed en ökad lönsamhet.

3.3.2

Bedömning

Arbetet med ett sparsamt körsätt inom skogssektorn präglas av att man verkligen tagit vara på de gynnsamma givna förutsättningarna och man kommer säkert att gå vidare i denna riktning. Befintliga brister inom motivation och uppföljning behöver inte få så stor betydelse för utfallet då det finns flera inneboende mekanismer som verkar i önskad riktning.

Något behov av att utveckla ytterligare ett koncept finns inte. Däremot finns behov av att utveckla motivationsmaterialet något ytterligare. Störst behov av utveckling finns dock inom uppföljningsområdet och där tarvas främst följande:

23

• •

3.4 3.4.1

Exempel på vad arbetslag tjänar in med ett systematiskt agerande. Detta behövs för att motivera fler arbetslag att göra samma sak.

Metod för att sammanställa/uppskatta det samlade utfallet på nationell nivå.

ENTREPRENADSEKTORN Struktur och arbetsförhållanden

Entreprenadsektorn har likheter med både jordbrukssektorn och skogsbrukssektorn med avseende på ägarstruktur och förutsättningar för att metodiskt tillämpa ett sparsamt körsätt. Ägarstrukturerna uppvisar hela spektret från små företag med en eller ett fåtal förare och maskiner upp till stora nationella/multinationella företag med tusentals anställda och maskiner.

Inom sektorn finns branschorganisationer med tusentals medlemmar från små och medelstora företag. Dessa branschorganisationer bedriver ett aktivt arbete för att öka lönsamheten och minska energianvändningen i entreprenaderna. De stora företagen bedriver liknande verksamhet men har egna resurser för detta.

Sektorn karaktäriseras även av en tydlig struktur bestående av: • Beställare • Projektör • Huvudentreprenör • Underentreprenörer • Maskinförare Denna kedja ger stora förutsättningar för ett systematiskt och metodiskt arbetssätt för att minska energianvändningen inom verksamheten, men medför samtidigt en risk för att ansvarsrollen blir otydlig.

3.4.2

Bedömning

För entreprenadsektorn har utbildningar i sparsam körning funnits tillgängliga sedan några år. Efterfrågan på dessa har ökat bland annat beroende på att Vägverket och storstadskommunerna i det gemensamma dokumentet ”Miljökrav vid upphandling av entreprenader och tjänster” används för att kräva att hela eller delar av förarna i en entreprenad genomgått en sådan utbildning . Kraven har i många fall dock inte omfattat just arbetsmaskiner, beställaren har nöjt sig med att utföraren/entreprenören kunnat uppvisa kunskaper och utbildning i sparsam körning för tunga fordon.

Utfallet i termer av faktisk bränslebesparing i en entreprenad varierar mycket om detta utfall över huvud taget följts upp. Det förekommer brister i systematik i leden

24

ovanför föraren. Företagen saknar ofta både motivationsåtgärder och metoder för uppföljning.

Man har emellertid lärt av erfarenheterna och då inte minst att utbildning i sig inte är allena saliggörande. Därför betonas numera hela kedjan; kompetens, motivation och uppföljning där flertalet utbildningsföretag har inledande kontakter med företagen.

Organisationen Sparcoacherna Ek. förening bedriver också sedan några år tillbaka ett arbete för att sälja in det systematiska arbetssättet som en helhet med utbildningen som en del. Dock är ”sparsam körning” fortfarande närmast synonymt med utbildning av förare på de flesta håll.

Beställarnas möjligheter att ställa krav på ett systematiskt besparingsarbete och inte på ”genomgången utbildning” har inte utnyttjats fullt ut. Då sådana krav förekommer gäller de normalt endast utbildning.

25

4 Sammanfattade analys och åtgärdsförslag Idag är sparsam körning inte bara ett sätt att hantera fordon och maskiner för att minska bränsleförbrukningen och utsläppen av koldioxid. Det ska också vara ett sätt att arbeta metodiskt med bränslefrågor, där utbildning kan vara en av flera lösningar för att åstadkomma förbättringar. Logistik och maskinoptimering är andra viktiga inslag.

Detta synsätt börjar, om än sakta, sprida sig. Generellt sett har också de aktörer som arbetar systematiskt med bränslefrågorna bättre resultat än de som endast genomfört en utbildning. Detta visar på systematikens stora betydelse och att denna kommer till uttryck i form av god resultatmätning och motivation av förare. Man kan alltså säga att framgången i bränslebesparandet bero väl så mycket av ledarskapet i organisationen som av den kompetens förarna som tillägnar sig.

I de långtidsuppföljningar som gjorts inom sparsam körning av lätta och tunga fordon kan man se att utfallet i praktiken är generellt sett betydligt lägre än vid utbildningstillfället Det är att notera att det är stora skillnader mellan olika uppföljningar i detta avseende. Vägverket räknar med en besparing på närmare 5 procent i det dagliga arbetet som ett genomsnittligt resultat av genomförda utbildningar på personbil och tunga vägfordon. Långtidsuppföljningar av arbetsmaskiner är få men det som gjorts pekar i samma riktning med möjlighet att nå kanske det dubbla resultatet och till och med betydligt mer med rätt systematik.

Både när det gäller utbildningar och ett systematiskt arbetssätt kring sparsam körning för arbetsmaskiner har entreprenadsektorn längst erfarenhet. Jord- och skogsbruket har kommit i gång ganska nyligen.

Men hittills har ändå en begränsad del av företagen och förarna nåtts inom entreprenadsektorn. Inom jord- och skogsbruk är verksamheten som sagt relativt ung och genomslaget därför än så länge blygsamt.

Verksamma utbildare menar att många företag och förare verkar ha svårt att ta till sig att det finns stora pengar att spara. Man framhåller också att efterfrågan på endast utbildningar blir betydligt större på ställen där en dominerande kund kräver att entreprenören arbetar med sparsam körning. Vissa tycker inte att detta är odelat positivt då sådana krav gärna och i ganska många fall leder till att företagen låter utbilda personalen för att uppfylla beställarkraven men sedan inte gör så mycket mer. Åtgärder för att motivera förare och ständigt följa utfallet uteblir ofta. När man sedan jämför förbrukningen med året innan märks ingen skillnad. Den ”utlovade” effekten av utbildningen kan då helt utebli vilket gör att nyttan av denna ifrågasätts. Sparsam körning har helt enkelt inte tillämpats i egentlig mening.

26

Slutsatser: • Det är angeläget att fler långtidsuppföljningar görs för alla tre sektorerna och att resultaten utvärderas och analyseras. Att dessa resultat sedan sprids och beaktas av nya aktörer är en förutsättning för att utfallet ska bli ännu bättre i det praktiska arbetet.

• Arbetet med sparsam körning måste i än högre grad präglas av systematik och managementfrågorna måste in i verksamheten på ett mycket tydligare sätt.

• Krav från upphandlare på sparsam körning behövs för att ge verksamheten bättre fart i alla tre sektorerna. Dessa krav måste dock ställas avseende systematik och faktiskt resultat. Krav endast på genomgången utbildning kan resultera i att inget sker i den dagliga körningen vilket innebär att själva syftet med sparsam körning inte uppnås. Sådana krav bör undvikas.

För framgång i implementering av ett sparsamt körsätt krävs Kunskap och Motivation hos föraren och för att kunna kontrollera och motivera krävs dokumenterad Uppföljning. Detta innebär att den av dessa tre faktorer som brister i det konkreta fallet måste åtgärdas i första hand, vilket kräver att det första som görs är en Analys för att klargöra detta.

4.1

FÖRSLAG TILL ÅTGÄRDER

Utifrån detta föreslår Vägverket, Jordbruksverket och Skogsstyrelsen följande åtgärder.

• Krav på sparsam körning vid upphandlingar. Arbetet ska ske i samråd med Miljöstyrningsrådet, SKL och branschföreträdare • Förändring i undervisningsplan så att sparsam körning förs in som ett obligatoriskt moment i all maskinförarutbildning.

• Sparsam körning för arbetsmaskiner pekas ut som prioriterat mål för de FUD-insatser Vägverket, Jordbruksverket och Skogsstyrelsen har inflytande över.

• Myndighetssamverkan som ska omfatta utformningen av en kommunikationsstrategi för samarbetet kring sparsam körning i berörda sektorer. I denna strategi tas förslag upp på prioriterade områden enligt följande exempel: o o o

Gemensam informationssatsning Generella råd till maskinförare och företag Omvärldsbevakning och upphandlingspolicy för teknikstöd

27

5 Beskrivning av föreslagna åtgärder 5.1

KRAV VID VIDUPPHANDLING

Miljökrav vid upphandling av entreprenader har tillämpats av Vägverket och storstadskommunerna i samarbete sedan mitten av 90-talet. Än fler offentliga beställare använder dessutom hela eller delar av detta dokument – känt som 105:an – som grund i sina upphandlingar och Miljöstyrningsrådet rekommenderar det för användning.

Med detta verktyg har man exempelvis lyckats driva på utvecklingen av renare maskiner, höja den miljömässiga kompetensnivån bland utförarna samt miljöplanering av arbetets genomförande. Något enkelt och kraftfullt krav avseende klimatmålet finns inte i dokumentet. I den senaste versionen av det gemensamma kravdokumentet finns dock sparsam körning med på två sätt. Dels finns ett generellt krav på att den obligatoriska miljöplanen ska innehålla en del som specifikt handlar om energibesparing och där utvecklandet av förarnas kompetens för energibesparing är ett obligatoriskt moment att behandla, dels ges möjlighet att kräva en gradvis stegrad andel förare som genomgått en utbildning i sparsam körning.

Kraven har tillämpats lite olika bland beställarna och i många fall har endast krav ställts på genomgången utbildning medan utfallet av besparingsarbetet kommit i andra rummet. Skälet är att krav på genomgången utbildning är lätt att såväl definiera som kontrollera. Utfallet av kravet är dock ovisst i termer av minskad bränsleförbrukning samtidigt som det är kostnadshöjande eftersom utbildning kostar pengar i sig men än mer för att en sådan medför produktionsbortfall.

Kraven är för närvarande föremål för revidering och de nya planeras gälla från 2011.

5.1.1

Förslag:

Vägverket utvecklar i samarbete med storstadskommunerna och branschen ett upphandlingskrav där fokus ligger på systematik och resultat av ”sparsam körning” som fogas till det gemensamma kravdokumentet. Kravet ska utformas så att det medger resultatmätning och därmed även kan ge underlag till nationell klimatrapportering från berörda sektorer.

5.1.2

Skäl till förslaget

Utbildare vittnar samstämmigt om den stora betydelse beställarkrav har för intresset för utbildning i sparsam körning. Krav endast på genomgången utbildning leder förvisso till ett ökat intresse men utfallet i bränslebesparing är ovisst. Ett krav på systematiskt arbete med sparsam körning kan antas dels öka intresset för sparsam körning i sig men även i högre grad inkludera företagsledningar och arbetsledare i

28

detta arbete. Detta är en förutsättning för att förarna ska motiveras och uppföljningen av resultatet ska bli möjlig. Det kan även antas vidga perspektivet så att även de för energiförbrukningen viktiga delarna arbetsplanering, maskininköp och logistik blir en del i arbetet.

5.2

FÖRÄNDRING I UNDERVISNINGSPLAN

I Sverige utbildas årligen omkring 2 000 nya maskinförare, främst via naturbruksgymnasier, byggprogrammet och transportgymnasier samt uppdragsutbildningar för Arbetsförmedlingen.

En utbildning på jordbrukstraktorer består generellt av 40 timmars körning med traktor, 40 timmars i basmaskinservice samt 20 timmar praktik med vana traktorförare. Inom jordbruket kan man vidare ta ett så kallat ”Grönt kort” som visar att man lärt sig hur en plog eller annat redskap ställs in för att fungera optimalt.

Utbildningen på arbetsmaskiner inom skogsbruket är upplagd på motsvarande sätt.

Utbildningen ”Grönt kort” finns även för skogsbruket och visar på rätt förhållningssätt till arbete i skog (bland annat handlar det om att värna vattendrag och att planera transportvägar så att miljön inte påverkas).

För entreprenadmaskiner ser bilden något annorlunda ut. Utbildningen på de mest förekommande entreprenadmaskinerna – hjullastare, grävmaskin och grävlastare omfattar 16-20 veckor med totalt ca 400 timmar jämnt fördelade på praktik och teori.

Utbildning på dumper förekommer ibland. En betydande del av den praktiska utbildningen är förlagd till relevanta arbetsplatser.

De s.k. KY-utbildningarna (Kvalificerad yrkesutbildningar) erbjuder påbyggnadskurser för maskinförare. Utbildningen är 1-årig och innehåller frågor om maskinskötsel, handhavande med mera.

Efter genomgången utbildning får maskinföraren en utbildningsbok, där antalet körda timmar ska fyllas i innan han/hon kan ansöka om ett yrkesbevis. Den totala utbildningstiden för en entreprenadmaskinförare är 4 200 timmar för vuxenelever (över 20 år) och 4 800 timmar för gymnasieelever, 2 500 av dessa är tid i gymnasieskolan och alla ämnen, även kärnämnen räknas in i den tiden. BYN (Byggindustrins Yrkesnämnd) eller TYA (Transportsbranschens yrkes- och arbetsmiljönämnd) utfärdar nämnda bevis.

Ingen av de ovan nämnda maskinförarutbildningarna innehåller en kunskapsdel om sparsam körning, övergripande klimatfrågor, möjligheter till bränslebesparingar och

29

en hantering av arbetsmaskiner som främjar satsningar på främst reducerade utsläpp av koldioxid och en minskad klimatbelastning.

5.2.1 Förslag: Mot bakgrund av beskrivningen ovan föreslår Vägverket, Jordbruksverket och Skogsstyrelsen att en ändring av befintliga utbildnings- och kursplaner avseende arbetsmaskiner görs i dialog med Skolverket. Samråd bör även ske med representanter för relevanta gymnasieskolor och andra utbildare.

5.2.1 Skäl till förslaget: En förändring av utbildnings- och kursplaner kan motiveras med: • målgruppen är tydlig.

• målgruppen är motiverad • utbildningen i frågor om sparsam körning, klimat etc. blir likartad över hela landet • effekterna av utbildningen får lång varaktighet • stor klimatnytta kan uppnås.

Sparsam körning finns idag som en obligatorisk del i all körkortsundervisning oavsett fordonsslag och behörighet. Kunskaper i ett bränslebesparande körsätt och om vägtrafikens klimatpåverkan ska kunna påvisas i både det praktiska och teoretiska körkortsprovet. Genom denna förändrade utbildning nås en årlig besparingseffekt på 5 procent för var och en av de ca 90 000 nya körkorttagarna. Det ger enligt Vägverkets kalkylvärden en årlig reduktion av koldioxidutsläppen på ca 11 500 ton och en samhällsnytta på 17,25 miljoner kronor. Motsvarande på maskinsidan kan med 2000 utbildade per år och en genomsnittlig drifttid och bränsleförbrukning på 1400 timmar och 15,9 liter/timme innebära en minskning av koldioxidutsläppen på 13 300 ton och en samhällsnytta på 20 miljoner kronor. 1

5.3

FORSKNING, UTVECKLING, DEMONSTRATION

Kunskaper om betingelserna för att använda arbetsmaskiner inom olika sektorer så energieffektivt och så lite klimatbelastande som möjligt är hittills ganska ringa.

Brister finns också i beräkningsunderlag, bränslemätningen blir många gånger inte så tillförlitlig som önskat, vilket också framförts från bl.a. maskinentreprenörer, maskinägare, utbildare och entreprenadföretag.

1

Ett schematiskt antagande byggt på att samtliga 2000 förare kör någon av de vanligaste entreprenadmaskinerna

hjullastare, dumper och grävmaskin och antalet timmar dessa genomsnittligt körs per år. 15,9 liter motsvarar genomsnittsförbrukningen per timme för nämnda maskiner.

30

Följande FUD-insatser har diskuterats inom föreliggande regeringsuppdrag: •

Referenstal över förbrukning. Utredning av hur energiprestandan för de prioriterade arbetsmaskinerna inom respektive sektor kan tydliggöras genom att gemensamt ta fram referenstal. Genom en sådan insats kan möjligheter skapas för tillverkare och återförsäljare av nya maskiner att på ett standardiserat sätt ange och mäta upp arbetsmaskinernas bränsleförbrukning för likvärdiga arbetsmoment. Syftet är att ge berörda parter stöd vid nyinköp samt att möjliggöra låg bränsleförbrukning som en konkurrensfördel.

•

Kriterier för begreppet miljötraktor. Miljömärkning och energiklassning av produkter ger konsumenten information vid köptillfället vilket underlättar aktiva och medvetna val. För arbetsmaskiner och teknisk utrustning bör krav företrädelsevis sättas på en internationell nivå, vilket nu görs för allt fler produkter genom EU: s ”ekodesigndirektiv”. För personbilar har Vägverket tagit fram kriterier för en miljöbilsdefinition. Miljöbil har sedan blivit ett begrepp som är känt och som dessutom är grund för andra regelverk. Såväl utbudet och variationen av arbetsmaskiner som arbetsmaskiners flerfunktionalitet skiljer dessa från personbilar. Det kan ändå finnas en variation som gör att ett begrepp som ”miljötraktor” skulle fylla en värdefull funktion för en köpare. Därför föreslås att förutsättningarna för detta utreds.

•

Utveckling av nyckeltal. En viktig del för energieffektivisering är att kunna kalkylera sin energiförbrukning på ett praktiskt och standardiserat sätt så att jämförelser kan göras. Det är då funktionellt att kunna göra jämförelser både i den egna verksamheten över tiden och med andra jämförbara verksamheter.

Genom att ta fram modeller för uppföljningsbara nyckeltal för bränsleförbrukningen vid olika arbetsmoment med arbetsmaskiner kan beställare, företagare och förare lättare relatera till rimlig och eftersträvansvärd bränsleförbrukning och motiveras till sparsamt körsätt. För att den fulla potentialen med ett kalkylverktyg ska kunna realiseras behövs att flera använder det så att en jämförelsedatabas byggs upp.

Energimyndigheten har idag ett kalkyl- och jämförelseverktyg för hushåll, den s.k. energikalkylen. Ett motsvarande jämförelseverktyg för bränsleförbrukning i arbetsmaskiner bör kunna utvecklas i samarbete med aktörer i de olika sektorerna. Skogforsk bedriver idag utvecklingsarbete på

31

detta område, det är viktigt att de nya rön som kommer fram tas tillvara på bästa möjliga sätt.

Beteendevetenskaplig studie. Erfarenheterna av sparsam körning har visat att en maskinförare generellt sett är mycket mer obenägen att förändra sitt körbeteende än .t.ex. en lastbilsförare. Det finns dessutom en hel del myter kring arbetsmaskiner, dess egenskaper och hur de ska köras optimalt. Ny, bränslebesparande teknik används många gånger inte, alternativt – de sätts ur spel. En väl genomförd studie av motivation och drivkrafter hos denna förarkategori skulle kunna ge värdefull kunskap och underlag för ett fortsatt och resultatgivande arbete.

•

Logistiklösningar. Logistik och planering av arbetet är en nyckelfaktor i arbetet med och för sparsam körning för arbetsmaskiner. JM Entreprenad initierade under 2009 ett utvecklingsprojekt, Smart Log. Projektet ska genom smartare logistiklösningar vid anläggningstransporter ge minskad bränsleåtgång och CO2-utsläpp. Bland annat satsas på logistikcenter och bättre samordning mellan projekten. Basen är lokala, strategiskt belägna, logistikcenter som används som mellanlager. Därmed minskar behovet att transportera exempelvis schaktmassor långa sträckor till ett fåtal mottagningstillfällen. Samtidigt ökar återvinningen av material som annars skulle köras på deponi.

Vägverket, Jordbruksverket och Skogsstyrelsen anser det som en lämplig satsning att följa upp och bidra i utvärderingen i detta projekt för att i relevanta fall föra kunskaperna vidare i respektive sektor.

•

Tomgång. En minskad tomgångskörning kan snabbt bidra till stora bränslebesparingar, ökad lönsamhet och reducerade utsläpp av koldioxid. I dagsläget är det svårt att detaljerat fastslå vad som är ”nödvändig” tomgång och tomgång som i stort sett bara förbrukar bränsle utan mernytta. En ökad kunskap om förhållandena bidrar till att argumentationen för och tillämpningen av sparsam körning starkt förbättras. Erfarenheter och fakta kan snabbt bidra till att minska tomgångskörningen som är en av de enskilt största orsakerna till överförbrukning.

5.3.1. Förslag: Utredningen föreslår att sparsam körning för arbetsmaskiner pekas ut som prioriterat mål för de FUD-insatser Vägverket, Jordbruksverket och Skogsstyrelsen har inflytande över samt att myndigheterna samarbetar och även knyter till sig andra relevanta forskningsinstitut och myndigheter.

32

5.3.2 Skäl till förslag: Ny kunskap om arbetsmaskinerna, de olika arbetsuppgifter de används för, egentlig besparingspotential etc. gagnar möjligheterna till ett fortsatt arbete för att stimulera tillämpningen av sparsam körning. Ovanstående sammanställning av föreslagna FUD-insatser visar det behov som finns för att förstärka insatserna för sparsam körning och ett systematiskt arbetssätt.

5.4

MYNDIGHETSSAMVERKAN

Vägverket, Jordbruksverket och Skogsstyrelsen föreslår en fortsatt och förstärkt myndighetssamverkan inom sparsam körning. För att nå framgång i satsningarna på bränslebesparing hos arbetsmaskiner krävs att fortsatt arbete utgår från helheten; analys, kunskap, motivation och uppföljning. För att detta ska vara möjligt krävs erfarenhetsutbyte, resultatredovisning och analys som alla berörda aktörer har tillträde till. Det samlade resultatet av sparsam körning i landet måste också sammanställas för att kunna spelas in i en nationell miljömålsredovisning.

Arbetsmaskiner finns i flera samhällssektorer så dessa funktioner lär inte uppnås på egen hand. Någon måste ha ansvaret för att skapa och vidmakthålla detta forum men också ansvara för att kvalitetssäkra den information som förmedlas.

Tidigare satsningar inom sparsam körning av arbetsmaskiner har fokuserat alltför ensidigt på antingen utbildning eller upphandlingskrav, med otillräcklig tonvikt på motivation och uppföljning. Följden har blivit alltför små förändringar i faktiskt körsätt. Genom en myndighetssamverkan kan arbetet för sparsam körning av arbetsmaskiner samordnas långsiktigt. En myndighetssamverkan kan också kontinuerligt stötta de berörda sektorerna med analyserande kunskap, kontaktnät med utbildare, vidareförmedling av motivationshöjande nyckeltal och forskningsresultat, sammanställning av bränsleförbrukningsstatistik med mera.

Denna syn på myndighetssamverkan som ett viktigt verktyg för att uppnå energieffektivisering delas även av SOU 2008:110 ”Vägen till ett energieffektivare Sverige”. Utredningen konstaterar att för att uppnå målen i EU:s energieffektiviseringsdirektiv: ”är behovet av myndighetssamverkan så långtgående och omfattande under direktivets löptid att samarbetet mellan de berörda myndigheterna bör formaliseras och därmed inte enbart bygga på ad hoc-samverkan i enskilda uppdrag.” Därför föreslår utredningen bland annat att ett energieffektiviseringsråd ska upprättas på Energimyndigheten, vilket nu också är igång.

33

Detta synsätt har även regeringen tagit fasta på i sin proposition 2008/09:163 ”En sammanhållen klimat- och energipolitik” där de bland annat framhåller att: ”även via andra myndigheter sprids information om energieffektiva åtgärder, till exempel Vägverkets information om sparsam körning.” I samma proposition beslutade regeringen att genomföra ett femårigt energieffektiviseringsprogram under åren 2010-2014 där 300 miljoner kronor tillförs varje år, det vill säga sammanlagt 1,5 miljarder kronor. Att fortsätta arbetet med sparsam körning av arbetsmaskiner genom en myndighetssamverkan efter avslutandet av detta regeringsuppdrag går alltså helt i linje med tidigare utförda utredningar och beslutad energipolitik.

Myndighetssamverkans roll ska framförallt vara att initiera, samordna och presentera branschriktlinjer och åtgärder för att främja sparsam körning av arbetsmaskiner. En myndighetssamverkan kan identifiera behov av olika utbildningsmaterial som utbildare och forskningsinstitut sedan kan ta fram. Myndighetssamverkan kan även ta fram kunskapsunderlag från forskningen genom avgränsade uppdrag, till exempel beteendestudier hos förare och miljöprestanda hos dieselmotorer. I övrigt effektiviseras arbetet med åtgärdsförslagen i steg 1 genom en myndighetssamverkan.

5.4.1

En gemensam kommunikationsstrategi

Utredningen föreslår att de tre myndigheterna ska ges i uppdrag att ta fram en kommunikationsstrategi kring sparsam körning inom entreprenadsektorn samt jordoch skogsbruket. För att få genomslag för sparsam körning krävs kommunikation på flera sätt. Det finns flera olika målgrupper med olika behov av information.

Incitamenten hos grupperna varierar och även de möjliga kommunikationsvägarna ser olika ut.

För att få ett samlat grepp kring vilken information som bör nå ut till vilken målgrupp och på vilket sätt, av vem, behöver en samlad kommunikationsstrategi tas fram. Vi tror att en viktig del i denna kan vara en gemensam bred informationssatsning. Men för ett gott genomslag krävs inte bara information, utan även förankring, motivation och uppföljning. Något som kräver mer än en envägsinformation. Det finns därför fog för att noga lägga upp arbetet på ett övergripande sätt där alla delar av kommunikationskedjan tas med. Andra delar som redan nu kan pekas ut är behovet av generella råd till maskinförare och företag.

I denna kommunikationsstrategi beskrivs prioriterade och av myndigheterna överenskomna samarbetsområden enligt exempel som följer i nedanstående text.

34

5.4.2

Gemensam informationssatsning

Enligt en rapport från Naturvårdsverket förklarar 77 procent av svenskarna att de är beredda att genomföra åtgärder för att minska klimatpåverkan. En bred informationssatsning via massmedia, webb och andra kanaler i samarbete mellan i första hand Vägverket, Jordbruksverket och Skogsstyrelsen och andra relevanta aktörer kan vara en framgångsfaktor för att åstadkomma en minskad bränsleförbrukning, sänkta bränslekostnaderna och betydande reduktioner utsläpp av koldioxid genom ett sparsamt körsätt för arbetsmaskiner.

En informationssatsning, där teoretiskt varje maskinförare skulle kunna nås, ska utnyttja den kunskap, erfarenhet och det ökade engagemang som finns hos de olika sektorerna och dess organisationer samt utbildare. På det sättet förstärks trovärdigheten i budskapen samtidigt som dynamiken i olika organisationers engagemang förstärks.

Vägverket har tidigare genomfört informationssatsningar 2 i samverkan med andra aktörer för att informera och ge tips om ett sparsamt körsätt. Insatserna ska kunna beröra; därför har insatserna så långt som möjligt kompletterats med riktade aktiviteter i syfte att förstärka positiva budskap och öka möjligheten att nå den enskilde föraren.

Den mest systematiska och sammanhållna informations- och marknadsföringsinsatserna för sparsam körning har gjorts och görs i Nederländerna sedan 2004 inom programmet ”Het Nieuwe Rijden” (det nya körsättet). Ett enhetligt och långsiktigt kommunikations- och marknadsföringskoncept för hela programmet har utvecklats. Ca 30 miljoner €, motsvarande 300 miljoner svenska kronor, har anslagits för en 10-årsperiod. Finansieringen sker med statliga medel.

Grundkonceptet i all kommunikation är att de individuella fördelarna med en ny körstil lyfts fram (säkerhet, komfort, körglädje, besparingsmöjligheter).

5.4.2.1

Skäl till förslaget:

Behovet av att förmedla kunskap om arbetsmaskiners klimatpåverkan och möjlighet att använda dem energieffektivare genom bl.a. sparsam körning är stort. De erfarenheter som nåtts av satsningar i Sverige och inte minst Nederländerna visar att information är en viktig faktor för att få genomslag och bidra till att ett invant beteende förändras. Området arbetsmaskiner erbjuder unika möjligheter för en målinriktad information.

• Besparingspotentialen är mycket stor, kortfattad information med tips om hur man tillämpar sparsam körning skulle därför kunna få stor uppmärksamhet

2

Beskrivna delvis i regeringsrapporten (FT 30 A 2009:20857)

35

•

Genomslaget för specifika nyheter, goda exempel och annan branschinformation är erfarenhetsmässigt mycket stort i de närmast unika informationskanaler – tidningar, nyhetsbrev och hemsidor – som finns inom lantbruket, jordbruket och entreprenadsektorn.

I ett av de projekt Vägverket bedrivit kring sparsam körning för arbetsmaskiner konstaterades följande: ”Positiv rapportering i media är en sidoeffekt av satsningen som kan vara nog så värdefull för företaget. Det är både reklam, men skapar även en stolthet hos personalen som i sin tur skapar en positiv attityd till förändringsarbetet.”

I en tidigare regeringsrapport om sparsam körning (FT 30 A 2009:20857) gjordes ett antagande om att en informationssatsning som nådde teoretiskt 442 500 förare i bästa fall skulle kunna medföra en koldioxidreduktion på 29 000 ton och en samhällsnytta på 43,5 miljoner kronor med en besparingseffekt på 2 procent. Motsvarande antaganden för arbetsmaskiner är i det närmaste omöjlig att göra med tanke på den heterogena gruppen och relativt säkra siffror från endast skogsbranschen (ca 7000 förare) och entreprenadsektorn (ca 10 000 förare).

5.4.3

Generella råd till maskinförare och företag

Vi har tidigare konstaterat att ett gott utfall av sparsam körning beror av resultatuppföljning, förarmotivation och förares kompetens. Fokus inom sparsam körning har länge legat på utbildningsdelen. Praktiska erfarenheter visar dock att förare kan spara ganska mycket bränsle om motivationen är god även om de har ganska översiktliga kunskaper. Det har även visat sig att företag som arbetar systematiskt med frågan når mycket större framgång.

5.4.3.1

Råd till förare

På ett seminarium med utbildare och branscherna med koppling till arbetsmaskiner diskuterades frågan ”Hur långt i sparsam körning kan man komma med enkla och kondenserade råd till förarna jämfört med en regelrätt utbildning?” Det rådde stor samstämmighet att uppemot 70 procent var en realistisk skattning. Det måste dock betonas att detta gäller endast om man arbetar metodiskt med de båda andra framgångsfaktorerna – motivation och uppföljning. Om motivationen är god kommer föraren inte bara att läsa igenom råden utan också testa olika metoder och utvärdera sina försök. Han kommer även att jämföra med sina kolleger och försöka tillägna sig även deras erfarenheter.

Det finns därför all anledning att förmedla sådana enkla och tydliga råd. Detta i synnerhet till grupper av maskinförare som inte är utpräglade yrkesförare men där

36

motivationen likväl kan antas vara god. Lantbrukare utanför storjordbruken är kanske det bästa exemplet på en sådan målgrupp, men även skogsbrukare med egen maskinpark och enmansföretagare inom entreprenadsektorn är klart intressanta i detta perspektiv. Sådana allmänna råd kan även göra tjänst som minneslista efter en utbildning. Ett mer målgruppsanpassat exempel finns i bilaga 1.

Dessa råd är generella och i princip gäller för alla arbetsmaskiner. De bör därför utformas på ett lämpligt sätt för de olika sektorerna. Råd till skogsmaskinförare mister i trovärdighet om de illustreras med hjullastare och traktorer.

5.4.3.2

Råd till företag

För en framgångsrik satsning på sparsam körning krävs kunskap och motivation hos föraren och för att kunna kontrollera och motivera krävs uppföljning. I de fall där förare och ägare inte är samma person faller ansvaret för två av dessa faktorer (uppföljning och motivation) på företaget medan ansvaret för den tredje (kunskap) delas mellan företaget och föraren.

Betydelsen av ett systematiskt arbetssätt kan knappast överskattas och avsaknaden av detta är på många håll den begränsande framgångsfaktorn för sparsam körning. Det finns alltså all anledning att målmedvetet arbeta för ett sådant systematiskt arbetssätt.

Dels för att företag kan komma en god bit mot sparsam körning på egen hand, dels för att en sådan systematik krävs för att man ska få en god nytta av de kostnader som läggs ned på att utbilda personalen i sparsam körning. Ett förslag på utformning av handledning till företagare finns i bilaga 2.

5.4.4

Omvärldsbevakning och upphandlingspolicy för teknikstöd

Nya arbetsmaskiner är idag utrustade med avancerad elektronik för att läsa av en maskins arbete, fördelning av t.ex. hydraulkraftfördelning, partikelutsläpp och bränsleförbrukning vid olika sorters last och arbetsuppgifter. Tekniken ger också förare och maskinägare stöd för att serviceintervallen är de riktiga. Informationen skickas automatiskt in till respektive företags kontor för vidare bearbetning.

Elektroniken och alla de möjligheter den ger används dock inte fullt ut. I flertalet fall handlar det enbart om att få stöd för att se till att en maskin kommer till service regelbundet. Ytterst sällan tar man elektroniken till hjälp för att mäta bränsleförbrukning och hur förbrukningen fördelats beroende på last och utfört arbete. Ett problem är vidare att olika tillverkare använder och utrustar sina maskiner med olika elektroniklösningar med i många fall skilda parametrar vid mätning och redovisning av data. De pratar bildigt talat olika språk.

37

Behovet av en teknisk lösning och standard för att tolka inkommande data är därför stort. Inte minst i en entreprenad där flera underentreprenörer med olika maskiner och IT-stöd utför samma entreprenad och enligt avtal ska redovisa ett stort antal data till huvudentreprenören.

Formellt ligger ansvaret för att befintliga och kommande IT-stöd utvecklas och används samordnat på branschen. Berörda myndigheter kan vid behov ge stöd genom omvärldsbevakning och utformning av upphandlingspolicy.

38

6 Konsekvensanalys 6.1 6.1.1

EFFEKT PÅ CO2-EMISSIONERNA Skogssektorn

Skogsmaskiner används aktivt i ca 7 år. Därefter säljs de antingen vidare till privata aktörer eller skrotas. Mer än 85 procent av arbetet utförs av de aktivt använda maskinerna och det är inom denna grupp som besparing av drivmedel kan ske. Dessa maskiner förbrukar sammanlagt nästan 93 000 m3 diesel årligen enligt Sveriges nationella rapportering till EU och FN:s Klimatkonvention (United Nations Framework Convention on Climate Change).

Genom ett tydligt arbete för att främja och tillämpa sparsam körning bedöms besparingspotentialen till 7 procent. Men det är orimligt att anta att samtliga förare och organisationer når denna potential fullt ut. Ett realistiskt antagande är att runt 60 procent av de totalt 7 000 skogsmaskinförarna i genomsnitt når denna nivå.

Utan några som helst insatser i linje med handlingsplanen kommer ändå företagen och förarna arbeta med sparsam körning, genomslaget blir dock sannolikt inte lika stort. Endast en tredjedel av branschen bedöms jobba aktivt med projekt som gäller sparsam körning. Dessutom är potentialen något lägre, ca 5 procent per förare.

I tabell 3 redovisas antaganden samt bedömningar av omfattning och genomslag av ett sparsamt körsätt. Data redovisas både för effekterna av åtgärdsförslagen i denna handlingsplan samt för ett bas scenario. Detta grundas på ”Business As Usual”, hur mycket diesel som hade sparats utan specifika insatser.

Tabell 3. Bedömning av minskade utsläpp av koldioxid Dieselförbrukning före Besparingspotential Andel av sektorn som omfattas Dieselförbrukning efter Sparad mängd diesel Minskade utsläpp av CO2 Samhällsekonomisk besparing

6.1.2

Enhet m3 % % m3 m3 Ton tkr

Utan insatser 92 800 5 33 91 300 1 500 4 560 6 800

Med insatser 92 800 7 60 88 900 3 900 11 620 17 400

Jordbrukssektorn

Jämfört med skogsektorn är jordbrukssektorn betydligt mer heterogen. Vissa företag är i det närmaste att betrakta som rena entreprenörer med många maskiner och

39

heltidsanställda förare medan andra företag består en anställd, den mångsysslande ickespecialiserade maskinförare. Intresset och möjligheterna för att applicera ett metodiskt tillvägagångssätt för att främja ett sparsamt körsätt skiljer sig markant mellan de olika aktörerna inom jordbrukssektorn.

Tre olika kategorier av förare/företag har identifierats med olika möjligheter och förutsättningar.

A. Yrkesföraren Denna grupp består av yrkesförare inom maskinring och eller storjordbruk där föraren sitter i maskinen hela dagarna samt har en klar chef/företagsledare på liknande sätt som entreprenad och skogssektorn. Om ledningen tydligt arbetar med analys, motivation och uppföljning har denna grupp en stor potential till bränslebesparing, 7 procent. Utan insatser minskar potentialen kraftigt, ner till 3 procent.

Denna grupp är förhållandevis liten till antal traktorer/förare men genom den yrkesmässiga användningen av traktorn är den totala dieselanvändningen stor, 35 000 m3.

B. Intresserade egenföretagare Jämfört med yrkesföraren består denna grupp av lantbrukare med ett specifikt intresse för fordon/maskiner samt en relativt omfattande maskinanvändning. Det kan röra sig om mindre entreprenadarbete (snöröjning), spridning av gödsel på andra arealer än den egna och andra mindre uppdrag utanför den egna gården.

Här finns dock ingen tydlig chef/företagsledare annat än föraren själv eller dennes närmaste omgivning. Ofta handlar det om en- eller fåmansföretag.

Gruppen är ganska stor men traktorn används inte lika intensivt som i gruppen för yrkesförare. Tillsammans med den sista gruppen, resterande jordbrukare, använder denna grupp nästan 110 000 m3 diesel per år.

Besparingspotentialen är dock lägre än för yrkesförarna, 4 procent. Utan insatser minskar besparingen till 2 procent.

C. Resterande jordbrukare Intresset för maskiner och sparsam körning är förhållandevis lågt inom denna grupp, trots ett genuint miljöengagemang. Sannolikheten att denna grupp

40

kommer att genomföra några metodiska åtgärder för att skaffa den kunskap som behövs och metoder för uppföljning av sparsam körning bedöms som låg.

Den totala besparingspotentialen blir därför även den låg, 2 procent. Utan insatser skulle den dock endast nå 1 procent. Däremot är kostnaden för att nå denna förhållandevis stora grupp låg.

Bedömningen och effekter av ett sparsamt körsätt beskrivs i tabell 4 och 5. I tabell 4 anges genomslaget om inga åtgärder genomförs, medan effekterna av genomförda åtgärder redovisas i tabell 5.

Tabell 4. Bedömning av minskade koldioxidutsläpp om inga åtgärder genomförs Dieselförbrukning före Besparingspotential Andel av gruppen som omfattas Dieselförbrukning efter Sparad mängd diesel Minskade utsläpp av CO2 Samhällsekonomisk besparing

Enhet Grupp A m3 35 500 % 3 % 29 3 m 35 200 3 m 300 Ton 930 tkr 1 400

Grupp B Grupp C 109 500 2 1 8 24 109 000 190 260 550 790 800 1 200

Tabell 5. Bedömning av minskade koldioxidutsläpp om åtgärder genomförs Dieselförbrukning före Besparingspotential Andel av gruppen som omfattas Dieselförbrukning efter Sparad mängd diesel Minskade utsläpp av CO2 Samhällsekonomisk besparing

6.1.3

Enhet Grupp A m3 35 500 % 7 % 58 3 m 34 100 3 m 1 400 Ton 4 320 tkr 6 500

Grupp B Grupp C 109 500 4 2 12 42 108 000 550 950 1 570 2 760 2 400 4 100

Entreprenadsektorn

Inom entreprenadsektorn finns en uppsjö av olika maskiner, företagsstrukturer och förare vilket leder till att förutsättningarna för tillämpning av ett sparsamt körsätt skiljer sig åt mellan olika företag. Dock är förutsättningarna för ett metodisk arbetssätt relativt goda. Totalt finns det runt 40 000 entreprenadmaskiner inklusive traktorer som används aktivt inom industri eller entreprenader. Utöver dessa maskiner finns det ytterligare 40 000 maskiner med en begränsad användning och

41

därmed potential. De maskiner som används aktivt förbrukar mer än 75 procent av bränslet inom entreprenadsektorn, motsvarande 423 000 m3 per år.

Utan några som helst insatser från myndighetsnivå har drivkraften för sparsam körning visat sig vara svag. Erfarenheter visar på att den långsiktiga effekten i regel inte överstiger 5 procent. Dessutom är det rimligt att anta att även omfattningen är ganska begränsad, runt 20 procent.

Den stora fördelen inom entreprenadsektorn är att ett fåtal stora aktörer i form av Vägverket, Banverket och kommunerna beställer mellan 30 och 40 procent av entreprenaderna i Sverige. Förutsatt att dessa aktörer ställer relevanta krav på entreprenörerna kan ett systematiskt arbetssätt för att främja sparsam körning komma till stånd. Detta har sannolikt även effekter på andra entreprenader genom att de enskilda entreprenörerna arbetar för både de ovan angivna beställarna och andra.

Den totala omfattningen på entreprenader som utförs på motsvarande sätt och med samma slags kravställande kan sannolikt uppgå till över 50 procent. Detta ger även förutsättningar för en hög besparingspotential, upp mot 10 procent i genomsnitt. I tabell 6 redovisas antaganden samt bedömningar av omfattning och genomslag av sparsam körning.

Tabell 6. Bedömning av minskade utsläpp av koldioxid Dieselförbrukning före Besparingspotential Andel av sektorn som omfattas Dieselförbrukning efter Sparad mängd diesel Minskade utsläpp av CO2 Samhällsekonomisk besparing

6.2

Enhet m3 % % m3 m3 Ton tkr

Utan insatser 422 800 5 20 418 600 4 200 12 600 18 900

Med insatser 422 800 10 55 399 600 23 200 69 300 104 000

SAMHÄLLSEKONOMISK EFFEKT

Baserat på de ovan angivna antagandena kommer den samhällsekonomiska netto besparingen uppgå till 105 miljoner kr baserat på minskade utsläpp av koldioxid.

Analysen har baserats på SIKA:s värdering av koldioxid till 1,50 kr per kg. Utöver minskade utsläpp av koldioxid kommer även användningen av diesel att minska.

Totalt bedöms nettobesparingen av diesel uppgå till 23 500 m3 vilket motsvarar nästan 114 miljoner kr exklusive skatt. Denna besparing är en direkt vinst för branschen. Erfarenheter från tidigare projekt har visat att sparsam körning är

42

företagsekonomiskt lönsamt. Därför bedöms effekten på näringarnas konkurrenskraft vara neutral eller positiv.

43

Bilaga 1 Handlingsplan för maskinförare Ingen påverkar maskinens bränsleförbrukning mer än du som förare. Det är du som ska följa den övergripande planering av arbetet som gjorts samtidigt som du styr maskinen för att arbeta på effektivaste sätt. I praktiken innebär det att alla beslut du fattar tillsammans ska leda till att arbetet utförs snabbt och säkert samtidigt som bränsleförbrukningen gradvis minskar. Ingen lätt uppgift och för att klara detta måste du först och främst verkligen vilja och nyfiket sträva efter att ständigt bli bättre. Att din uppdragsgivare och chef också vill detta och uppmuntrar din strävan är en viktig förutsättning. Om du sparar bränsle ska du naturligtvis ha ut något av detta, annars tappar du lätt lusten. Ta upp med din chef/uppdragsgivare hur ni bäst kan samarbeta.

Du måste naturligtvis också ha rätt kunskap såväl generellt som för den specifika maskin du hanterar och för just det arbete ni tillsammans utför. Det finns självklart inga exakta regler för alla situationer . Det är här ditt yrkeskunnande och läraktighet kommer att fälla utslag. Däremot finns det ett antal saker att ha som en grund i ditt ”sparsamma körande”. Följande är en sammanfattning av det viktigaste: •

• •

•

•

Tänk igenom hur ”onödigt” arbete kan undvikas. Hur åstadkommer du bästa flyt mellan de olika momenten i arbetet. Om du arbetar i lag med en annan maskin eller fordon måste du även tänka på hur er gemensamma bränsleförbrukning kan sänkas. Detta är denna ”mikrologistik” som planerarna på kontoret inte kan planera utan den måste göras av dig och dina kolleger.

Kontrollera att maskinen har servats enligt plan. Smutsiga filter, gammal olja, felaktigt ringtryck, läckage mm kan höja förbrukningen kraftigt.

Så lite tomgång som möjligt. Tomgång går inte att undvika helt men försök att inte hamna i situationer där du ”måste” stå på tomgång som förbrukar mer bränsle än vad man tror.

Rätt varvtal för det arbete som ska utföras. Alla motorer har ett varvtal där förhållandet mellan bränsleförbrukning och utfört arbete är som gynnsammast men detta beror även av den belastning som arbetet medför. På arbetsmaskiner ställs varvtalet vanligen in onödigt högt. Det går inte fortare för det, det bara låter mer och förbrukar mer bränsle.

Förflytta maskinen på rätt sätt. Detta gäller i synnerhet för maskiner som förflyttar saker som t.ex. hjullastare, dumprar, traktorer och truckar. o Accelerera. Generellt gäller att du snabbt ska upp i rätt fart för att sen med lätt fot hålla denna fart. o Undvik ryckighet. o Bromsa. På samma sätt som vid acceleration gäller det att sänka hastighet på ett bränslebesparande sätt. Idealet är att så långt det går

44

o

även bromsa med gaspedalen. Det vill säga släppa på gasen i tid och motorbromsa.

Använd växellådan. Generellt gäller att man ska köra på så hög växel som möjligt. Detta ger det lägsta varvtalet och därmed den lägsta förbrukningen. Naturligtvis är rätt växel olika för förflyttning med och utan last men grundprincipen gäller alltid.

Sist men inte minst: Kolla din bränsleförbrukning och följ hur din körstil utvecklas.

45

Bilaga 2 Generell handlingsplan för företagare Bränslekostnaderna är generellt en av de absolut största utgiftsposterna för ett företag i transportbranschen, för maskinföretag och enskilda maskinförare. Sparsam körning är en viktig framgångsfaktor för att nå en så låg bränsleförbrukning och drivmedelskostnad som möjligt och bör därför vara ett prioritera område. Det ligger åtskilliga miljoner i potten samtidigt som en lägre bränsleförbrukning ger betydande minskningar av koldioxidutsläppen.

Ett metodiskt och tydligt arbete med en energieffektiv hantering av arbetsmaskiner har på senare år visat sig kunna vara betydelsefullt och en möjlighet att stärka sin konkurrenskraft.

Kunskaper om ett sparsamt körsätt är en sak, att tillämpa denna kunskap så att den ger resultat är någonting helt annat. Ett metodiskt arbete med mätning, uppföljning och motivationsåtgärder kan öka besparingspotentialen kraftigt samtidigt som möjligheterna till långsiktigt goda resultat förstärks.

För framgång i implementering och bibehållandet av ett sparsamt körsätt krävs kunskap och motivation hos föraren och för att kunna kontrollera och motivera krävs uppföljning. Detta innebär att den av dessa tre faktorer som brister i det konkreta fallet måste åtgärdas i första hand, vilket kräver att det första som görs är en analys för att klargöra detta. Du som företagsledare är ansvarig för detta.

Viktiga steg i analysen •

Mätning. Skapa en bild över nuvarande bränsleförbrukning och drivmedelskostnad. Sätt upp rutiner för dessa mätningar och utred om det finns möjligheter att mäta den mängd bränsle som tankas (det finns enkla men tillförlitliga hjälpmedel för att mäta tankningsvolymer från t.ex. farmartankar). Tänk igenom syftet och vad resultaten ska användas till. Ju fler data du har, desto säkrare blir underlaget för analysen.

Du behöver kunskap om o logistik o andelen tomgångskörning o servicerutiner o hur maskinbeståndet används (”rätt maskin för rätt arbete”)

Helst ska du titta på siffror under några månaders tid för att få en så bra bild som möjligt. Förbrukningen varierar nämligen kraftigt av o årstid

46

o o •

•

andra förändringar i vädret olika arbetsförhållanden

Sammanställning. Gör en sammanställning av alla resultat för att se vad som påverkar förbrukningen och vad som kan göras för att sänka den.

Underlaget hjälper dig också att i fortsättningen följa upp resultaten av arbetet med att minska bränsleförbrukningen och drivmedelskostnaderna.

Sammanställningen ger också ett underlag för eventuella bonus- eller vinstdelningssystem.

Kunskapsläget. Ta reda på vilken kunskap som finns i företaget om ett sparsamt körsätt och om alla förare kan tillämpa detta. Ta också reda på om alla förare har tillräckligt bra kunskaper om de maskiner de kör och vilka möjligheter de numera ger att minska bränsleförbrukningen. Om kunskaperna brister kan du – tillsammans med förarna – göra något åt detta.

Anm. Se även Generell handlingsplan för maskinförare.

Motivation. Är förarna delaktiga och motiverade att tillämpa ett sparsamt körsätt. Positiv utveckling och fördelar för företaget och individen är starka drivkrafter.

Förutsättningar för framgång Dialog avgörande Allt förändringsarbete måste förankras hos dem som ska utföra det. Att alla känner delaktighet är därför mycket viktigt. För en dialog med personalen så tidigt som möjligt, både om vad som är på gång och vad ni vill uppnå.

Berätta om hur arbetet är tänkt att läggas upp, att ni tänker lägga kraft på uppföljning och vilka belöningar som kan komma ifråga. Diskutera också vilka fördelar som kan komma ifråga tillsammans med medarbetarna. En bra idé är att utse någon bränsleansvarig, en ambassadör. Det bör vara en person som är intresserad och insatt i frågor om bränsleförbrukning, bränslekostnader och med idéer om hur man kan åstadkomma förbättringar.

Belöning och uppmuntran. Motivationen ökar om man redan i förväg vet att man kommer att få fördelar av att tillämpa ett sparsamt körsätt. Det kan vara allt från bonus eller vinstdelning till någon form av belöning eller uppmuntran. Om ni bestämt er för att belöna sparsamhet – ska belöningen vara kollektiv eller individuell? Många företag tycker det blir enklast och mest rättvist om belöningen kommer alla till del. Även den som redan har ett sparsamt körsätt ska uppmuntras.

Ett kollektivt belöningssystem gör att dessa förare också känner sig delaktiga i processen. Kombinera gärna olika positiva åtgärder.

Fortsätt mäta och följa upp. Framförhållning och ett långsiktigt perspektiv är nyckelbegrepp för att alla ska tillämpa ett sparsamt körsätt så att ett företag fortsätter

47

att utvecklas. Mätning, uppföljning och motivationsåtgärder måste därför ske kontinuerligt. Ett enkelt sätt är att föra körjournal. Om inte det räcker finns bra administrativa och IT-stöd. Många av dessa kan ge sammanställningar där ni lätt kan följa bränsleförbrukningen för företaget totalt och på person- eller fordonsnivå.

Ett enkelt sätt att ge förarna daglig återkoppling är att se till att det finns färddatorer eller motsvarande i samtliga maskiner.

48

49(55)

Bilaga 3 Identifiering av arbetsmaskiner med stora utsläpp av koldioxid Baserat på inventeringen av Lindgren (2007) identifierade de typer av arbetsmaskiner som bidrar till minst fem procent av de totala utsläppen från tyngre dieseldrivna arbetsmaskiner. Traktorer och entreprenadmaskiner är de kategorier av maskiner som står för de största utsläppen av koldioxid, cirka 27 respektive 43 procent. Dessa grupper kan i sin tur delas upp i undergruppen av individuella maskiner enligt tabell 1. Totalt släpper arbetsmaskiner ut cirka 2,8 miljoner ton koldioxid årligen.

Tabell 1. Utsläpp av koldioxid från arbetsmaskiner Antal CO2 Andel av ton Kommentarer ton/år utsläpp CO2/maskin (%) Agr Traktor 113 900 463 000 17 4 En utpekad sektor i uppdraget. Stor del av bränsleförbrukningen för arbetsmaskiner återfinns inom denna grupp. Många enskilda maskiner/förare vilket leder till liten effekt per maskin.

Parktraktor 56 320 94 000 3 2 Kan till stora delar tillämpa kunskap från lantbrukstraktorer Industritraktor 26 000 196 000 7 8 Kan till stora delar tillämpa kunskap från lantbrukstraktorer Tröska 35 400 45 000 2 1 Stor variation inom grupp.

Sannolikt står en liten andel av maskinerna för större delen av förbrukningen.

Specialiserade maskiner, låg prioritet inom uppdraget då totala utsläppen är relativt låga.

49

Prio

1

3

2

3

Antal

CO2 ton/år

ton Kommentarer CO2/maskin

Prio

167 000

Andel av utsläpp (%) 6

Skotare

2 710

62

1

Skördare

2 500

231 000

8

92

Hjullastare

9 500

501 000

18

53

Grävlastare

7 430

90 100

3

12

Bandgrävare

7 200

235 000

9

33

Hjulgrävare

6 690

219 000

8

33

Kompaktlastare 1 400

4 200

0

3

Dumper

49 600

2

46

1 077

50

Hög industrialisering inom denna grupp av maskiner, relativt få maskiner/förare vilket leder till stor effekt per person Hög industrialisering inom denna grupp av maskiner, relativt få maskiner/förare vilket leder till stor effekt per person Den maskintyp inom entreprenadsektorn som bidrar med störst totala utsläpp. Även utsläpp per maskin är högt. De flesta maskinförare inom entreprenadsektorn börjar med hjullastare Relativt begränsad total förbrukning Vanliga maskiner med relativt hög total förbrukning och per maskin Vanliga maskiner med relativt hög total förbrukning och per maskin Små maskiner med begränsad bränsleförbrukning Hög förbrukning per maskin, dock relativt begränsad total förbrukning.

Mycket transportarbete.

1

1

3 1

1

3

2

Antal

CO2 ton/år

ton Kommentarer CO2/maskin

93 000

Andel av utsläpp (%) 3

Mobilkran

890

Truck

9 200

233 000

8

25

Övrigt

4 050

122 000

4

30

104

Låg total förbrukning men 1 mycket hög förbrukning per maskin. Stor potentiell effekt per maskin Relativt stor total 3 förbrukning men stor spridning inom gruppen Truck vilket leder till låg potential Ospecificerade 3 maskiner/arbetsförhållanden.

Förklaring av prioritet Prio 1: Stor potential, riktade åtgärder rekommenderas Prio 2: Medelstor potential, generella åtgärder rekommenderas Prio 3: Låg potential, riktade insatser bedöms inte vara kostnadseffektiva Prioriteten har bedömts utifrån både totala utsläpp och utsläpp per maskin. Vissa maskiner så som traktorer har mycket låga utsläpp per maskin men på grund av det stora antalet maskiner är den totala bränsleförbrukningen inom sektorn betydande.

Andra maskiner, t.ex. mobilkranar har låga totala utsläpp men sett per maskin har mobilkranar de största utsläppen.

Truckar står för en märkbar andel av utsläppen, cirka 8 procent. Denna kategori består av flertalet olika typer av maskiner vilka har skilda konstruktioner och användningsområden. Trots stora utsläpp, både totala och per maskin, bedöms denna grupp ha låg potential och därav låg prioritet.

51

Prio

Bilaga 4 Sammanställning av enkätsvar Inom ramen för uppdraget har ett antal intressenter inom jordbruk-, skogsbruk- och entreprenadsektorn ombetts att besvara en enkät med ett antal frågor om deras erfarenheter av och syn på orsakerna till varför bränsleförbrukningen ligger på en så pass hög nivå och i övrigt reflektera kring möjliga lösningar på problematiken.

Jämte enkäten har dessutom ett antal av de som svarat på enkäten samt experter inom området getts utrymme att, i ett tidigt skede av arbetet, lämna synpunkter och idéer på det pågående arbetet och upplägget av detta.

Remissvarens karaktär är blandad där någon anlagt en mer traditionell ”remisston” medan merparten av kommentarerna mer är att se som kompletteringar av texten eller små inspel till de texter som förelagts. Kommentarerna är dessutom snarlika de som framkommit i de enkäter som besvarats av olika företrädare för de olika sektorerna och som presenterats i den mer övergripande sammanfattningen av enkätsvar. Nedan görs dock ett försök till att strukturera de kommentarer som berör sakfrågor i arbetet och dess innehåll.

Synpunkt

Kommentar

En stor del av utbildarna har angett bristande kunskap och motivation som viktiga orsaker till en hög bränsleförbrukning inom de aktuella sektorerna/näringarna

Beaktat i såväl analysdel som åtgärdsdel.

Den bristande kunskapen gör sig känd genom • Körstil • Växelval • Fordons-/redskapsinställning • Felaktigt lufttryck

Beaktat vid utformning av generella råd till förare

52

Bränslepriset anges av flera av de som svarat på enkäten som för lågt och att detta i sig gör det svårt att motiveras till bränslebesparande åtgärder eller körning.

Bränslepriset utgör en så pass liten del av den totala ”produktionskostnaden” och att den lilla besparingen inte utgör motiv nog att investera i utbildning

Vi tolkar detta som att den ekonomiska vinsten som är en följd av bränslebesparingen inte är uppenbar alternativt inte ensamt motiverar vad som kan uppfattas som höga initialkostnader med ovisst utfall.

Detta är en central fråga för hela området och inte minst är grunden i argumenteringen för det systematiska arbetssättet

Problemet/kunskapsbristen ligger inte i fordonet, traktorn, utan består i okunskap om hur olika mixen fordon och olika påhängsredskap påverkar förbrukningen

Detta är viktigt och på sina ställen helt sant. Det rör dock en detaljnivå som måste beaktas vid utformning av utbildningar och annat stöd till förare och företag. Där ska de specifika förhållandena som det aktuella företaget/föraren arbetar under beaktas.

För jordbrukets förare/operatör kan även kunskapsspridning vara viktigt för att slå hål på myter kring körsätt, teknik och motorer.

Beaktat och då inte minst under förslaget till fortsatt myndighetssamverkan och informationsspridning.

(Jordbruksverket) Vid framtagande av kriteriet anser vi att det viktigaste är att få förare, ägare och beställare motiverade, om vi inte kan det så kommer vi inte att lyckas med att minska utsläppen.

(SWECO)

Denna insikt färgar rapporten som helhet

Resonemang om att arbetet fokuserat Som ovan samt att detta betonas mycket på teknik och mindre om hela speciellt under åtgärden ”beställarkrav kedjan ,från planering till färdigt objekt. på sparsam körning” Man ska inte glömma att oavsett vad man bygger ska det underhållas och där finns det mycket att tänka på, så att man kan underhålla det på ett så miljömedvetet sätt som möjligt. Motivationshöjande åtgärder ska ha en mer framträdande roll i rapporten. Om vi inte kan motivera branschen blir det ytterligare ett måste som inte tillför något.

SWECO

53

Inom skogsbruket byggs årligen ett stort antal skogsbilvägar för att minska transportkostnaderna i skogen. Denna åtgärd tillsammans med annan avverkningsplanering t.ex. att leta fram basvägar, leta transportvägar förbi raviner eller andra hinder som är omöjliga att se eller hitta om skördaren landar på en ny trakt mitt i natten. Denna planering minskar bränsleåtgång och kan därför anses vara en del av sparsam körning.

Kommentaren faller delvis utanför ramen för detta uppdrag. Dock betonas i rapporten vikten och potentialen av god logistik och planering av arbetets utförande.

Det är fel att diskutera ökat drivmedelpris, eftersom denna typ av skattestyrmedel oftast slår snett i och med snedvriden konkurrens internationellt.

För skogsbruket t.ex. gentemot FinlandEn i vissa branscher vedertagen användning av index med uppräkning för bränslepris gör att denna åtgärd blir verkningslös i entreprenadbranschen på annat sätt än att kostnaderna ökar för kunderna.

Vi föreslår inte ett ökat drivmedelspris som en metod för att få ökat genomslag för sparsam körning. Vi konstaterad dock att ett sådant samband torde finans men vi föreslår andra metoder för att nå ökat genomslag.

(Skogsforsk, MATH) Enstaka studier har pekat på en potential av knappt 10 procent.

Potentialfrågan behandlas på flera ställen i rapporten och vi betonar att det är det verkliga utfallet i det dagliga arbetet som gäller, inte resultatet vid utbildningstillfället. Vi betonar även att utfallet varierar kraftigt och vad som ska till för att det ska bli så högt som möjligt.

Mycket lite används praktiskt ännu så länge, men det finns kommersiella applikationer som borde kunna bidra till ökad användning. Kommentaren avser potentialen till bränslebesparing genom effektivare logistik/produktion (Skogsforsk, MATH)

54

En erfarenhet som gjorts på åkerisidan och som man måste beakta även på skogsmaskinsidan är att en regelbunden coachning av förarna är nödvändig för att långsiktigt kunna bibehålla de goda effekterna av utbildningen. (Åke Thorsen)

Täcks inom ramen för det ”Systematiska arbetssättet” och ”ledarskapets stora betydelse”

1. Beaktat inom ramen för förslaget om krav vid upphandling 2. Säkert riktigt men faller utanför ramen för detta uppdrag 3. Beaktas inom förslaget om fortsatt myndighetssamverkan 4. Beskrivs kortfattat under punkten generella samband/förare och i sammanfattande analys.

5. Kommenteras i åtgärdsförslag under Myndighetssamverkan och teknikstöd (5.4.4) samt i text om handover-utbildningar.

SWECO anför följande skäl till onödigt hög bränsleförbrukning: 1. Bristen på styrmedel och kontroller vid upphandling 2. För lågt bränslepris 3. Myter och attityder angående körstil, tomgång och ny teknik 4. Bristen på handover-utbildning för nya maskiner.

5. Påvisa tekniska lösningar för minskad bränsleförbrukning 6. Invant beteende, kör som man alltid har gjort oavsett teknisk utveckling

6. Beaktat inom ramen för systematiskt arbetssätt och då i synnerhet under det inledande analyssteget. Finns även med under ”Generella råd till företag” 7. Beaktat inom ramen för systematiskt arbetssätt 8. Beaktat inom ramen för systematiskt arbetssätt samt under fortsatt myndighetssamverkan.

7. Bristande kunskaper och motivation att arbeta mer strategiskt medenergieffektivisering av sina tjänster 8. Svårt att mäta och följa upp ev. minskad bränsleförbrukning

55

Bilaga 5 Utformning av enkät Namn Organisation 1. Din koppling till arbetsmaskiner Utbildare Säljare Tillverkare Entreprenör Annat Vad? 2. Vilka maskintyper har du stor erfarenhet av avseende faktiskt körsätt?

Traktor Skördetröska Skotare Skördare Hjullastare Grävmaskin Dumper Mobilkran Annat Nämligen 3. Enligt de erfarenheter du har, vilka är de tre viktigaste orsakerna till onödigt hög bränsleförbrukning hos arbetsmaskiner (ange i rangordning): Tomgångskörning Växelval (Driftsmode) Körstil (gaspådrag) Bristande service Olämplig kombination av maskin och redskap Annat Nämligen

56

4. Är det någon/några av maskintyperna under 2 som signifikant avviker från den generella bild du tecknar under punkt 3?

Vilken?

Kommentar 5. Vilket är det viktigaste skälet till att körsättet ej är optimalt?

Bristande kunskap Bristande motivation Invant beteende Hög arbetsbelastning Ekonomi/Har inte råd med utbildning/rutinutformning el. likn.

Ointresse från arbetsgivaren/huvudentreprenören Kommentar

57

Jordbruksverket • 551 82 Jönköping • Tfn 036-15 50 00 (vx) E-post: jordbruksverket@jordbruksverket.se www.jordbruksverket.se ISSN 1102-3007 • ISRN SJV-R-10/15-SE • RA10:15