Sant’Ana do Livramento, SEGUNDA-FEIRA, 4 de maio de 2015, Edição 1503- Publicação semanária
TESTE Páginas 4 e 5
AUTO-PERFIL Páginas 2 e 3
motomundo Página 6
Autoperfil
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Verde que vende
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Carro elétrico mais comercializado no mundo, Nissan Leaf alia vigor e conforto com zero emissões POR MÁRCIO MAIO AUTO PRESS
Trinta e cinco países. Quatro continentes. Mais de 100 mil unidades vendidas. Os números po deriam ser de qualquer au t o m ó v e l m o v i d o a combustão. Porém, são do Nissan Leaf. Criado em 2010 pela marca jap one s a , o mo de lo é o carro a eletricidade mais vendido no mundo. Para se ter uma ideia, 75 mil emplaca mentos são só nos E stados Un idos. O Leaf até pode ser visto circulando aqui no Brasil, onde não é comercializado oficia lmente. Ele i nte gra a lgu m a s f rota s de táxi, polícia e corpo de bombeiros, nas cidades do Rio de Janeiro e de São Paulo. Funcionam como uma boa v itr ine te c noló g ic a , c ap a z de atrair atenções e contar pontos para a imagem da fabricante, que tem a ambição de atingir 5% de participação no mercado nacional até 2016. O hatch médio da Nissan foi o primeiro veículo elétrico a ser fabricado e vendido em mass a , apr e s e nt ado mu ndialmente como versão de p r o duç ã o no f i n a l de 2010, pouco antes do início de sua comercialização. Chegou à Europa em 2011 e, de lá para cá, foi oc upa ndo luga r de destaque entre as opções de modelos com emissão zero de poluentes. Para mover o L ea f, a Ni s s a n adotou um motor elétrico de 80
kW, cerca de 110 cv, e 28,4 kgfm de torque. A reação do propulsor mov ido a baterias de íons de lítio é instantânea, o que faz com que entregue respostas imediatas. As baterias ficam embaixo dos bancos dianteiro e traseiro e podem ter a carga reestabelecida a 80% em cerca
Jornal da Semana Publicação semanária publicada pela JB Empresa Jornalística Ltda. CNPJ: 73752180/0001-31
de meia hora quando conectadas a um carregador de alta capacidade. Já em uma tomada comum, o estoque de energia vai a 100% em oito horas. Com carga total, a autonomia chega a aproximadamente 170 km. Mas esse número varia de acordo com a utilização do carro. Direção Antônio Badra Kamal Badra Diagramação Jonathan Almeida
Além de ser um veículo com emissão zero de poluentes, o Nissan Leaf tem um design peculiar. Os faróis e lanternas avantajados e a falta de escapamento e do tradicional bocal de abastecimento são características marcantes no estilo do modelo – o “plug” para
recarregar as baterias fica no para-choque dianteiro, entre o capô e a grade. As comodidades são similares às de vários modelos médios. Vão desde ar-condicionado, sistema de entretenimento, vidros, travas, retrovisores e direção elétrica e chegam à chave presencial, que
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possibilita abrir o carro e ligar o motor com apenas um toque. Nos Estados Unidos, o preço inicial é de US$ 29.010, cerca de R$ 87.600. Mas, caso fosse vendido no Brasil com a atual falta de incentivos públicos, esse valor facilmente se aproximaria da barreira dos R$ 200 mil.
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Vigor calado Resende/RJ – A primeira característica que deixa clara a condição de veículo elétrico do Nissan Leaf é a total ausência de ruído do motor. Ao entrar no carro, para quem não conhece o modelo, fica difícil perceber se ele está ou não ligado. Os comandos essenciais estão bem posicionados e é bem fácil encontrar uma posição prazerosa de direção. A visibilidade, tanto à frente quanto atrás, é condizente com a maior parte dos hatches médios. O espaço interno é generoso para todos os passageiros e um quinto elemento viaja bem em distâncias curtas, mais urbanas. O sistema multimídia facilita a vida do condutor, com câmara de ré para manobras. A direção elétrica é extremamente suave sem deixar de ser precisa e o painel de informações tem leitura fácil e destaca com eficiência os dados cruciais para a utilização do modelo. Caso da autonomia, por exemplo, que ganha mais espaço que os indicadores de combustível dos modelos da fabricante japonesa. É em movimento que o “ecologicamente correto” da Nissan mostra seu maior trunfo. O motor elétrico, além de extremamente silencioso, tem saídas e retomadas eficientes graças ao torque quase instantâneo de 28,4 kgfm. A potência final de 110 cv é capaz de levar o modelo à velocidade máxima de 145 km/h. Quem não quiser ou não precisar desse desempenho no uso rotineiro do modelo pode aproveitar a função Eco, que diminui consideravelmente as respostas do carro ao pedal do acelerador e aumenta a autonomia do veículo, que é de cerca de 170 km com uma carga completa.
Nissan Leaf Motor: dianteiro, transversal, elétrico; Bateria: íons de lítio de 24 kWh. Transmissão: Manual com uma marcha, tração dianteira. Oferece controle de tração e de estabilidade. Potência máxima: 110 cv. Aceleração 0-100 km/h: 11,9 segundos. Velocidade máxima: 145 km/h. Torque máximo: 28,6 kgfm quase instantâneo. Suspensão: Dianteira independente com barra estabilizadora frontal e traseira do tipo eixo de torção. Pneus: 205/55 R16. Freios: disco ventilado na dianteira e na traseira. Tem ABS com EBD e freio de estacionamento eletrônico. Carroceria: Hatch com quatro portas e cinco lugares. Com 4,45 metros de comprimento, 1,77 m de largura, 1,55 m de altura e 2,70 m de distância entre-eixos. Airbags frontais, laterais e de cortina. Peso: 1.450 kg. Capacidade do porta-malas: 330 litros. Autonomia: 170 km. Recarga: 8 horas em tomada 220 volts. Produção: Oppama e Yokohama no Japão; Sunderland na Inglaterra e Tennessee, nos Estados Unidos. Lançamento mundial: 2010. Itens de série: Airbags dianteiros e laterais, controle de tração e estabilidade, banco com regulagem de altura e profundidade, ar-condicionado, som com CD, MP3 e entrada USB, sistema de navegação e computador de bordo. Preço: A partir de US$ 29.010 nos Estados Unidos, algo em torno de R$ 87.600.
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Teste
Onde a demanda vai Suzuki SX4 ganha nome S-Cross, muda de segmento e fica mais econômico para seduzir consumidores de SUVs POR RAPHAEL PANARO AUTO PRESS
De hatch médio para crossover. Do motor 2.0 litros para 1.6 litro. Da tração integral para uma inteligente, que varia entre 4X2 ou 4X4. Essas são as principais mudanças da nova geração do Suzuki SX4, que agora acrescentou um S-Cross na nomenclatura. Como se pode perceber, a marca japonesa promoveu uma modificação geral no modelo que chega este mês às concessionárias brasileiras. A aposta, porém é diferente. A Suzuki não quer fazer barulho com o SX4 S-Cross. No máximo, botar uma pulguinha atrás da orelha dos potenciais compradores de utilitários compactos. A meta da fabr icante nipônica é emplacar esporádicas 250 unidades por mês em 2015 – os concorrentes querem até a 5 mil carros/mês. Importado da Hungria, com visual que mistura hatch e utilitário, motorização menor, dimensões mais avantajadas e bastante tecnologia embarcada, o SX4 S-Cross quer apenas “comer” pelas beiradas. O segmento pode até ter mudado, mas a “pegada” off-road ainda está presente no S-Cross. Um dos principais itens do modelo é o sistema de tração integral sob demanda chamado de All Grip. Ele consegue interpretar o movimento do motorista ao volante combinado com o micro escorregamento dos pneus no solo e modula a distribuição de torque entre as rodas e o esforço do volante. Se necessário, a tecnologia ainda aplica frenagem de forma individual em qualquer uma das rodas para garantir aderência e tração. Ele ainda traz
quatro diferentes modos. O “Auto” é o padrão e visa maior economia de combustível e automaticamente muda de 4X2 para 4X4, de acordo com as necessidades do terreno. Já o “Sport”, otimiza as trocas de marchas e as características de torque do motor, dando um aspecto mais esportivo ao carro – também transfere torque para o eixo traseiro. O “Snow/Mud” é para pisos de baixa aderência como neve, lama ou outras superfícies escorregadias. O “Lock” auxilia no extremo off-road quando o veículo está atolado na lama ao distruibuir o torque quase 50/50 entre o eixo dianteiro e traseiro. A aparência externa é outra virtude do S-Cross. A
frente traz faróis grandes com lentes translúcidas e grade frontal também avantajada, em formato de trapézio invertido, com o emblema ao centro. De lado é como se melhor percebe a altura do carro em relação ao solo. São quase 20 cm de distância, que parecem mais graças ao acabamento em preto fosco com uma parte prateada, que simula um estribo lateral. A traseira é simples e também protegida com revestimento de plástico, que a torna mais resistente a pequenos arranhões. O S-Cross ainda impressiona pelo seu baixo peso. São apenas 1.085 kg na versão de entrada e 1.190 kg na “top”, recheada de equipamentos. A razão é o uso ostensivo de diferentes
tipos de aços de alta tensão na carroceria e, também, o motor menor. Aí que entra o “pacato” 1.6 litro de 120 cv a 6 mil rpm e 15,5 kgfm de torque a 4.400 giros. Ele toma o lugar do 2.0 litros de 145 cv e 18,7 kgfm que estava sob o capô do SX4. Ele trabalha em conjunto com uma transmissão manual de cinco marchas ou câmbio CVT com sete relações pré-definidas e paddle-shifts atrás do volante. Apesar do “downsizing”, de acordo com a marca japonesa, o S-Cross cumpre o zero a 100 km/h em 11,7 segundos – 0,3 segundos a menos que o antecessor. A missão de atingir a meta de vendas será das 54 concessionárias no Brasil e
das quatro versões oferecidas do crossover por aqui. A “básica” é a GL 4X2, que sai por R$ 74.900. Traz câmbio manual de cinco marchas, sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, airbags dianteiros, ar-condicionado, bancos com revestimento de tecido, rodas de 16 polegadas e rádio com Bluetooth. O preço sobe para R$ 88.900 na GLX 4X2, que começa a ficar interessante: adiciona botão de partida, transmissão CVT, ar-condicionado digital duas zonas, rodas de 17 polegadas controles eletrônicos de estabilidade e tração, além de assistente de rampas e seis airbags – dianteiros, laterais e de cortina. A versão GLX também pode ser encontra-
da com o tração 4X4, de R$ 95.900. Além da tecnologia, ela traz ainda bancos e portas revestidos em couro. O S-Cross ultrapassa a barreira dos R$ 100 mil na versão topo de linha GLX 4 X 4 . Ela c usta ex atos R$ 105.900 e é a única a vir equipada com faróis bixenônio, teto solar panorâmico com dupla abertura e um sistema multimídia com tela sensível ao toque de 8 polegadas. O dispositivo parece um tablet acoplado ao painel central do carro. Lá é possível descarregar aplicativos – Waze, Facebook , por exemplo – para a memória do modelo por meio de conexão Wi-Fi. Mas só para aparelhos com Android.
Teste
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Sob controle Guarujá/SP – Nos poucos mais de 130 km que ligam a capital paulista à cidade litorânea do Guarujá, o Suzuki S-Cross mostrou o que pode oferecer para tentar “roubar” compradores de Honda HR-V e Mitsubishi ASX. A versão testada foi a interm e di á r i a G L X d ot a da da tração integral sob demanda Al l Gr i p. Se é a primeira impressão é a que vale, o S-Cross passou no teste. Apesar de simples, o habitáculo é espaçoso e sóbrio. O que “pega” é o excesso de plásticos duros. Pelo
menos a montagem das peças não revelou folgas. Em movimento, na primeira metade da viagem, recheada de longos trechos retilíneos, o S-Cross se mostrou à vontade: leveza, suavidade, confor to e economia – chegou a registrar cerca de 17 km/l. O motor 1.6 litro de 120 cv e 15,5 kgfm de torque também deu conta do recado, trabalhando em bai xas rot ações e com fôlego. A conjunto suspensivo é macio e voltado para o conforto, mas ainda assim é capaz
de controlar as rolagens da carroceria e dei xar quem dirige tranquilo ao volante. Nos quilômetros f inai s, o crossover foi posto à prova em um trajeto sinuoso e de subida. Quando exigido, o S-Cross revela outra característica. O propulsor faz um grande esforço para atender a solicitação do condutor. O giro sobe rapidamente e o motor solt a todo se u ruído que logo invade o interior e faz o som do rádio se tornar secundário. O S-Cross não é um carro para quem está
atrasado para o trabalho. Todo “rosnado” não se traduz em ganho de velocidade subitamente. No crossover, isso se dá de forma gradativa. Já em curvas, o sistema de tração integral dei xa o crossover com um comportamento interessante – ou entediante para quem gosta de abusar. A todo momento, o dispositivo analisa um conjunto de fatores – condição da pista, aceleração e esterçamento do volante – e modula a distribuição de torque entre quatro rodas , i ndependente -
mente da vontade do motorista ou do modo de condução selecionado. Portanto, eletronicamente, o carro tenta ao máximo evitar algum descuido por parte do motori sta ou dei xá-lo
em maior segurança possível em um terreno de baixa aderência. Os controles de tração e estabilidade também estão l á para garantir a ordem em situações mais extremas.
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MotoMundo
Múltiplas propostas Com a crossover Tracer, Yamaha mostra o lado estradeiro da tricilíndrica MT-09 POR RAPHAEL PANARO AUTO PRESS
A mistura de conceitos ou segmentos não é uma exclusividade dos automóveis. No mu ndo das mo toc ic letas, a lgu mas fabricantes também apostam nos modelos chamados de crossovers. E a Yamaha é um exemplo disso. A marca japonesa apresentou no ano passado a MT-09 Tracer. Baseada na MT-09, a recente integrante da família Masters of Torque – que inclui as Street Rally e Sport Tracker – mantém traços de naked, mas adiciona algumas características de bigtrail à mistura. A marca japonesa quis atrair diversos perfis de motociclistas com a Tracer. Para isso, a moto ganhou algumas novidades em relação a MT-09. Entre elas estão o pára-brisa ajustável em três níveis, protetor de mãos, tanque de combustível maior – de 14 para 18 l it ros, a s sento com altura ajustável e cavalete. A posição de condução é mais ereta que na naked e o banco bipartido pode ter a altura ajustada entre 0,84 cm e 0,86 cm. Regulável também é o guidão. Ele pode ficar mais perto ou mais afastado do piloto, de acordo com a prefe-
rência de quem vai em cima. Apesar da aparência estradeira, a Tracer busca oferecer a mesma ciclística encontrada na MT-09 “original”. Ou seja, quadro em alumínio, suspensão com garfo invertido na dianteira com 137 mm de curso e
monoamortecida atrás com 130 mm de curso e freios com discos de 298 mm de diâmetro na roda da frente e 245 mm na traseira. Outro componente que foi mantido é o motor. Com duplo comando no cabeçote, qu at ro válv u l a s
por cilindro e injeção eletrônica, ele tem capacidade de 847 cm³ e desenvolve 115 cv a 10 mil rpm, além de 8,9 kgfm de torque a 8.500 giros. A força é gerida por um sistema eletrônico – chamado Ya m a h a D -Mo de –, que fornece três ajus-
tes para o acelerador: um normal, outro que libera toda a potência e u m tercei ro m a i s “amansado”. Além disso, a Tracer conta com f reios ABS, controle de tração e acelerador eletrônico. A variante Tracer foi la nçada nos
Estados Unidos e Europa, de onde parte de 9.590 euros – o equivalente a R$ 30.500. Por enquanto não há confirmação da vinda da motocicleta ao Brasil. Por aqui, a Yamaha só oferece a naked MT09, que começa em R$ 35.990.
MotoMundo
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TransMundo
Dieta da pesada Na América do Norte, Ford F-150 enxuga 318 kg em sua décima terceira geração e ganha mais vigor
A série F é tratada de for ma especia l nos E stados Unidos. Suas vend a s p or l á sup era m a s do esportivo Mustang e ultrapassam 32 milhões de unidades. Só para se ter uma ideia, isso significa que a Ford vendeu um a cada minuto, sem parar, desde 1948. Para comprovar o fenômeno, trata-se do projeto mais vendido durante 33 anos consecutivos. Uma credencial que justifica investimentos de grande porte e inovações para, se não impulsionar esses números, pelo menos mantê-los. Caso do que aconteceu na mais recente geração da F-150, apresentada inicialmente no Salão de Detroit de janeiro de 2014 e lançada no segundo semestre do ano passado. Na linha 2015, a Ford aprimorou o chassi em formato de escada da F-150. Totalmente novo, ele traz uma quantidade de aço de alta resistência, mais forte e leve. Ligas de alumínio – de uso militar, também aplicadas na indústria aeroespacial e no transpor te comercial e energia – foram introduzidas em toda a carroceria, aumentando a resistência a torção e impactos e reduzindo o peso em cerca de 318 kg. Isso serviu para aumentar a capacidade de carga, de aceleração e frenagem, com ganho de eficiência. Em ter mos de tecnologia, os benefícios não f icam atrás. Câmaras externas propiciam visão 360° e os faróis e lanter nas traseiras são em leds. Rampas de carga integradas facilitam o carregamento de equipamentos e motos e há ainda um auxiliar de engate de
reboque com câmara traseira, que alinha a picape ao reboque com facilidade. Além disso, esse sistema usa novos cabos que ajudam a identificar e informar o motorista sobre possíveis problemas de conectividade do reboque, luzes apagadas ou queimadas e falhas na bateria. Completando os aparatos externos, lanternas de leds foram instaladas nos retrovisores, melhorando a iluminação ao redor do veículo. Por dentro, tomadas de energia de 400 watts e
110 volts garantem a recarga de ferramentas elétricas, baterias ou aparelhos móveis. O painel ganhou nova tela LCD de 8 polegadas com aplicativos atualizados que informam desde economia de combustível a dicas de reboque. A caçamba recebeu iluminação também em leds, nas laterais, para ajudar na localização de ferramentas e outros itens. Fica disponível ainda sistema multimídia Sync, assistente de partida em rampa, câmara de visão traseira, sensor de ré, controle de
freio do reboque e degrau extensível na caçamba. Sob o capô, a nova F-150 conta com quatro opções de motores. O novo EcoBoost 2.7 litros com start/stop – que desliga o motor em paradas como as de sinal de trânsito e religa-o instantaneamente ao ret i ra r-se o pé do freio – de série de 329 cv e 51,8 kgfm e o V6 de 3.5 litros com duplo comando de válvulas independente e variável de 286 cv e 35 kgfm se juntam aos conhecidos EcoBoost de 3.5
litros de 370 cv e 58,1 kgfm e V8 5.0 Ti-VCT, de 390 cv e 53,5 kgfm. A tecnologia start/stop não funciona com reboque ou tração nas
quatro rodas e, em todos os casos, a transmissão é automática de seis velocidades. (colaboração de Márcio Maio/Auto Press)