Sant’Ana do Livramento, SEGUNDA-FEIRA, 20 de julho de 2015, Edição 1514- Publicação semanária
AUTO-PERFIL Páginas 2 e 3
TESTE Páginas 4 e 5
motomundo Página 6
Autoperfil
2 Segunda . 20 de julho de 2015
Motivação interna Chevrolet Cruze LTZ usa bom recheio tecnológico para se manter na briga entre os sedãs médios do Brasil POR MÁRCIO MAIO AUTO PRESS
Enquanto a maior parte dos sedãs médios nacionais passou por renovações profundas no Brasil recentemente, a Chevrolet caminha na contramão dessa tendência. A primeira geração do Cruze surgiu por aqui em 2011, três anos depois de seu lançamento global. E agora, enquanto lá fora ganhou uma nova geração, no Brasil recebeu uma discretíssima reestilização na linha 2015. Esse descompasso vai abreviar a vida no Cruze nacional. O Cruze de segunda geração já deve desembarcar em território nacional a partir de 2016, quando passará a ser feito na Argentina. Por enquanto, o modelo se vale de suas boas qualidades para se destacar - atualmente, é o quarto sedã médio mais vendido, atrás apenas dos modelos de marcas japonesas, Toyota Corolla, Honda Civic e Nissan Sentra. E a topo LTZ cumpre bem o papel de vitrine tecnológica e expressa a principal vocação do modelo: a de um exemplar carro familiar. É claro o Cruze não tem vida fácil, mas na versão LTZ já conta com tecnologias que só agora chegaram nos rivais. Caso dos controles eletrônicos de estabilidade e tração. E a lista de equipamentos é farta, incluindo central multimídia com tela de 7 polegadas com GPS e câmara de ré, piloto auto-
mático, chave presencial – que possibilita o acesso ao veículo e a partida do motor at ravés do si mples toque de um botão – e sensores crepuscular e de chuva. Mas tamanho conforto e aparatos eletrônicos são muito bem cobrados. Para adquirir um Cruze topo de linha,
Jornal da Semana Publicação semanária publicada pela JB Empresa Jornalística Ltda. CNPJ: 73752180/0001-31
é preciso gastar R$ 89.150. O v a l o r é a lt o principalmente quando se analisa seu trem de força. O motor 1.8 de 144 cv e 18,9 kgfm é um dos mais modestos da categoria. Apesar disso, já traz tecnologias interessantes, como tempo de abertura de válvulas e geometria Direção Antônio Badra Kamal Badra Diagramação Jonathan Almeida
do coletor de admissão variáveis. A transmissão é automática de seis velocidades – aí, sim, um diferencial no segmento, recheado de pouco instigantes câmbios CVT. O fato de existir u m a nova geração do Cruze próxima de aparecer no Brasil tira do Cruze
um pouco de seu poder de atração – considerando apenas os dois últimos meses, ficou em quinto lugar, atrás do Volkswagen Jetta. O mérito de o sedã médio da Chevrolet se manter no páreo mesmo sem grandes novidades é do conjunto, ainda bem nivelado com
Impressão Gráfica Jornal A Plateia Noticiário Auto Press® editado pela Carta Z Notícias Ltda - Rio de Janeiro/RJ Rua Almirante Barroso 358, esquina rua Uruguai
o da concorrência. E o lançamento de sua nova geração deve reservar um momento melhor para o modelo – que é o mais vendido da marca atualmente no mundo, com mais de 3 milhões de unidades emplacadas em sete anos, nos 118 países em que é comercializado.
Cep: 97.574-020 E-mail: jornal.semana@terra.com.br Fone/fax: Redação: (55) 3242 2939 Circulação: (55) 3242 5533 Comercial: (55) 3242 5654 Sant’Ana do Livramento-RS/Brasil
Autoperfil
3 Segunda . 20 julho de 2015
Lógica funcional O visual do Cruze LTZ não chama a atenção. No entanto, em ação, tem seus atrativos. O motor é competente e, embora esteja bem distante de ser o mais forte de seu segmento, consegue dar agilidade e destreza ao sedã. Mas os 144 cv não oferecem grande esportividade. Ultrapassagens e retomadas exigem o uso forte do pedal do acelerador. Mesmo quando explorado esportivamente, a postura do modelo é correta. A suspensão é bem-calibrada e segura o carro em trechos sinuosos. As rolagens de carroceria até aparecem, mas são extremamente sutis e controladas. A direção elétrica acompanha a lógica do trânsito, sendo extremamente leve em baixas velocidades e mais firme conforme o velocímetro sobe. Os desníveis das ruas são bem absorvidos e o espaço interno da cabine é condizente com o segmento. Mesmo com bancos com espessura de espuma avantajada. Na versão LTZ, eles são em couro preto e marrom, uma combinação que confere ao modelo certo charme.
Chevrolet Cruze LTZ Motor: Etanol e gasolina, dianteiro, transversal, 1.796 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, duplo comando do cabeçote e comando variável nas válvulas de admissão e escape e duto de admissão de dupla geometria. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial. Transmissão: Câmbio automático de seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Possui controle eletrônico de tração. Potência máxima: 144 cv e 140 cv a 6.300 rpm com etanol e gasolina. Aceleração 0-100 km/h: 10,2 segundos. Velocidade máxima: 196 km/h. Torque máximo: 18,9 kgfm e 17,8 kgfm a 3.800 rpm com etanol e gasolina. Diâmetro e curso: 80,5 mm X 88,2 mm. Taxa de compressão: 10,5:1. Suspensão: Dianteira independente McPherson, molas helicoidais com carga lateral, amortecedores telescópicos hidráulicos pressurizados a gás. Traseira por eixo de torção e amortecedores telescópicos hidráulicos pressurizados a gás. Possui controle eletrônico de estabilidade. Pneus: 225/50 R17. Freios: Discos ventilados na frente e atrás. Oferece ABS com EBD. Carroceria: Sedã em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,60 metros de comprimento, 1,79 m de largura, 1,47 m de altura e 2,68 m de entre-eixos. Airbags frontais, laterais e de cortina. Peso: 1.427 kg.
4 Segunda . 20 de julho de 2015
Destaque de vendas da Mercedes no Brasil, GLA une luxo e diversão na versão 250 Sport POR MÁRCIO MAIO AUTO PRESS
A Mercedes-Benz cam i n ha na cont ra mão do mercado nacional de automóveis. A queda geral é de 19,8%, enquanto a marca alemã encerrou o primeiro semestre de 2015 com recorde de vendas e crescimento de 50,7% . Pa r te dessa conquista é creditada ao bom desempenho do GLA, que emplacou 1.880 unidades no período e ganhou versões intermediárias em abril, as 250. Com visual esportivo e disposto a conquistar mais consumidores na faixa dos 40 anos, o crossover ainda conseguiu uma configuração com “look ” similar ao dos produzidos pela divisão raivosa da marca, a AMG. Trata-se do GLA 250 Sport. Já no ano que vem entrará em produção nacional, junto com o Classe C, na fábr ica que a marca inaugurará em Iracemápolis, no interior de São Paulo. Sob o capô, está o conhecido propulsor 2.0 litros turbo de 211 cv a 5.500 rpm e 35,7 kgfm de torque entre 1.200 e 4 mil giros, usado em d iv e r s o s mo de lo s d a Mercedes no Brasil. O trem de força é sempre completado com a uma transmissão automatiz ada de sete ma rchas e duas embreagens. O conjunto é capaz de levar o GLA 250 de zero a 100 km/h em 7,2 segundos e atingir 235 km/h de velocidade máxima – limitada eletronicamente. A tração é dianteira. A i ntenção é competir com a versão de topo do Audi Q3, o Land Rover Evoque e o BMW X1. Para isso, o GLA 250 Sport tem uma lista extensa de itens de série. Em termos de segurança e tecnologia, há assistente de partida em
Teste
Presença em cena
subidas, controles automáticos de estabilidade e t ração, sei s a i rbags, bancos dianteiros elétricos e com memória, sistema que mon itora o c omp or t a me nto do motor i sta, c have pre sencial, faróis bixenônio com limpadores e luzes diurnas de leds, alerta em sinais de desatenção e função hold, que dispensa o pé fixo no pedal do freio em paradas rápidas. O sistema start/ stop auxilia na economia de combustível e o entretenimento a bordo fica por conta da central multimídia com rádio,
GPS, Bluetooth, entrada USB, conexão com internet – através de um sma r tphone com rede de dados – e memória de 10 GB. As manobras são facilitadas pela câmara de ré, mas quem quiser ainda pode optar pelo uso do park assist, que estaciona o veículo praticamente sem a interferência do motorista. A estética da versão Sport tem um charme extra em relação às mais baratas do GLA: recebe u m to que d a AMG . O crossover ga n ha o k it visual da divisão esportiva da marca, que leva
para-choque dianteiro com entradas de ar mais largas, rodas exclusivas de 19 polegadas e pequenas aberturas do para- c hoque t rasei ro pa ra a passagem de ar. Por dent ro, o acaba mento também se difere, com revestimento dos bancos em Alcantara e detalhes cromados, aliados às costuras avermelhadas dos bancos, volante e painéis das portas. O preço do GLA Sport é de 189.900, R$ 17 mil a mais que a 250 Vision, com o mesmo trem de força. O preço é a lto, mas se encaixa bem na
proposta de configuração inter mediár ia do SUV a lem ão. A c on f igu ração de entrada, a GLA 200 St yle, par te de R$ 128.900. Já a mais cara, a GLA 45 AMG 4M – com a assinatura da divisão espor t iva e 360 c v de potência – é vendida a 298.900. Na concorrência, quem mais se aproxima de seus valores é o Audi Q3, que começa em R$ 127.19 0 e pode chegar até R$ 285.190 na configuração RS. A BMW oferece menos potência e torque em sua versão de topo e seus preços no X1 variam entre R$ 137.950
e R$ 158.950. Mas o mais vendido entre os crossovers premium é justamente o modelo que não conta com motorizações menores. O Land Rover Range Rover Evoque só sai das concessionárias a partir de R$ 197.500, com motor de 2.0 turbo de 240 cv. De qualquer forma, a julgar pelas análises dos especialistas no setor automotivo, o mercado de luxo ainda tem muito a crescer no Brasil. E a Mercedes trabalha em uma faixa de preços que pode atrair consumidores com prioridades e poder aquisitivo diferentes.
Teste
Além das aparências O visual, de longe, pode até se confundir com o de um hatch mais encorpado. Porém, o Mercedes-Benz GLA é bem mais robusto e “gordo” que o Classe A, com quem divide a plataforma. Os numerosos vincos conferem uma estética “nervosa” que, na versão avaliada, a 250 Sport, ganha ainda mais esportividade com o kit visual AMG, que valoriza a dianteira com largas entradas de ar no para-choque, o perfil com as avantajadas rodas de 19 polegadas e a traseira com pequenas passagens de ar no para-choque. Por dentro, o espaço impressiona. Há uma área boa para cabeças e pernas de todos os seus ocupantes, sem que os traseiros dependam demais da boa vontade dos passageiros da frente. O porta-malas engole bons 421 litros e sua altura é mais próxima a de um hatch “altinho” do que a de um SUV, o que facilita o acesso ao seu habitáculo. Os bancos esportivos da versão são eficientes tanto na acomodação quanto na hora de controlar o corpo de quem viaja na dianteira, em curvas mais acentuadas e que sejam encaradas com uma pegada mais esportiva. O desempenho, aliás, é outro trunfo do GLA 250. O
motor 2.0 turbinado de 211 cv se mostra vigoroso em qualquer situação. O bom torque de 35,7 kgfm se faz presente já a partir dos 1.200 giros. Na prática, isso significa excelentes saídas de sinal, ultrapassagens e retomadas sem que se precise recorrer a reduções de marchas emergenciais. A transmissão automatizada de dupla embreagem e sete velocidades também se comporta de maneira ímpar. As trocas são sempre imperceptíveis e o câmbio trabalha em tamanha sintonia com o propulsor que dificilmente aparece a vontade de recorrer às mudanças manuais – disponíveis no volante. A suspensão firme só mostra sua desvantagem ao se deparar com buracos de fato grandes. Na estrada, porém, é de uma eficiência que surpreende. Segura com competência o rolamento da carroceria nas curvas e deixa o crossover sempre na mão do motorista. A direção também tem um comportamento exemplar e não demanda correções nas velocidades mais altas. O GLA 250 sabe se manter em linha reta sem sacrifícios. Seja em perímetro urbano ou em uma longa viagem de estrada, trata-se de um carro que proporciona, além de conforto, bastante diversão.
5 Segunda . 20 julho de 2015
6 Segunda . 20 de julho de 2015
MotoMundo
Clássico moderno Low Rider exalta as tradições estilísticas da Harley-Davidson POR EDUARDO ROCHA AUTO PRESS
Desde que o mercado brasileiro começou a despertar o interesse das marcas de motocicletas de luxo, no início dessa década, a Harley-Davidson vem mantendo uma boa liderança. Um dos principais motivos para esse desempenho é a extensão do line-up da marca: atualmente são nada menos que 22 modelos de alta cilindrada à venda no país. Tamanha variedade ajuda a preservar a exclusividade dos modelos e permite atender nichos de mercado bastante específicos, mesmo que sejam pequenos. É esse o caso da Low Rider. Desde que foi lançada no Brasil, em outubro passado, tem emplacado, em média, 13 unidades por mês. Não é muito, mas ajuda no somatório das vendas. A Low R ider, como o nome indica, tem um assento mais baixo – apenas 68 cm de altura –, o que a torna acessível para motociclistas de menor porte físico, inclusive o público feminino. A atual versão é uma recriação inspirada no modelo lançado em 1977, que trazia garfos dianteiros longos, um em estilo próximo das motos usadas no filme “Easy Rider – Sem Destino”. Isso certamente ajudou a fazer dela o maior sucesso da marca na época. Agora, mesmo que não venda tanto, a Low Rider tem uma importância estratégica. Ela é da linha Dyna, a segunda na hierarquia da Harley, logo após a Spors-
ter, e a primeira com motorização mais encorpada, de 96 polegadas cúbicas – 1.600 cc. Não à toa, pesa em torno de 300 kg, distribuídos em seus 2,40 metros de comprimento. A Low Rider é um modelo que sai da concessionária pedindo para receber acessórios – a customização é um dos pontos fortes da política da marca
– pois não tem para-brisas, alforjes ou bolsas laterais e nem encosto, itens desejáveis para quem vai encarar estradas. Por isso, o preço de tabela, de R$ 47.800, é apenas inicial. Para garantir uma boa convivência, é imprescindível reservar uma verba extra para equipar e personalizar a Low Rider. O design é o mais
clássico possível e, por isso mesmo, é um dos pontos altos do modelo. A frente magra traz um farol pequeno encaixado entre os grossos telescópicos. O guidão largo fica destacado da mesa e pode ser regulado em duas alturas. De perfil, o tanque em gota, o motor em V, o assento de duas alturas, a descarga dois-em-um e a suspensão com dois amor-
tecedores na traseira não permitem adivinhar que se trata de uma motocicleta moderna. A não ser por um único detalhe: a transmissão feita por correia, sistema razoavelmente recente. Outro indício de modernidade é a presença de conta-giros, logo abaixo do velocímetro, no centro do tanque de combustível. O motor refrigerado a ar,
gerenciado por um câmbio de seis marchas, é capaz de gerar 12 kgfm de torque a 3.500 giros. A Harley não informa a potência de seus modelos, alegando que não é importante, pois a sensação de poder em acelerações e retomadas são fornecidas pelo torque. Mas calcula-se que a Low Rider disponha de aproximadamente 80 cv.
Autotal Lado negro A Mitsubishi anunciou uma edição mais incrementada do utilitário Pajero HPE. A versão, batizada de HPE-S é restrita a 200 unidades numeradas e se diferencia apenas no visual externo e no acabamento. Por fora, traz rack de teto, maçanetas, puxador da tampa traseira, grade do radiador, parte inferior dos para-choques dianteiro e traseiro e retrovisores externos em tom grafite. Já por dentro, o revestimento dos bancos é em couro cinza. No mais, traz os itens mesmo itens de série da HPE normal. Ela vem equipada com sistema multimídia acoplado
à tela de 7 polegadas com CD, MP3, GPS, Bluetooh e câmara de ré, regulagem elétrica para os bancos dianteiros, sensor de chuva e crepuscular, ar-condicionado automático e oito airbags. O motor que impulsiona o modelo é o já conhecido 3.2 litros turbodiesel de 180 cv e 38 kgfm de torque, que trabalha junto com a transmissão automática de cinco velocidades e possui sistema de tração integral com quatro modos de seleção. A versão HPE-S da Mitsubish Pajero tem preço de venda de R$ 179.990. Ou seja, R$ 2 mil mais cara que a HPE.
7 Segunda . 20 julho de 2015
Panela velha... Ao contrário das vendas de veículos novos, que apresentaram declínio de 19,8%, o setor de automóveis usados fechou o período com crescimento de 4,2%. Foram quase 5 milhões de unidades comercializadas, de acordo com dados revelados pela Fenauto – Federação Nacional das Associações dos Revendedores de Veículos Automotores – números referentes a carros e comerciais leves. Se incluir na lista ca-
minhões e motos, as vendas gerais apresentam maior crescimento: 4,8%. Foram computadas 6.415.118 concretizações de negócios no primeiro semestre de 2015, frente 6.120.810 unidades no mesmo período do ano passado. O destaque fica por conta do Volkswagen Gol, que perdeu a liderança para o Fiat Palio em vendas de zero-quilômetro, mas mantém a preferência de compra entre os seminovos.
8 Segunda . 20 de julho de 2015
TransMundo
Dentro do engenho Em tempos duros para o mercado de caminhões, Volvo desenvolve versão do VM para transbordo de cana-de-açúcar POR LUIZ HUMBERTO MONTEIRO PEREIRA AUTO PRESS
Maringá/PR - Não está fácil para ninguém – muito menos para o mercado brasileiro de caminhões. Esse ano, a queda nas vendas já superou os 42,1% em relação ao primeiro semestre do ano passado. Em tempos tão duros, os fabricantes do setor têm de se virar para rentabilizar ao máximo seus negócios, apesar da redução na comercialização de veículos. Dentro desse espírito, a Volvo resolveu colocar seus engenheiros para trabalhar. Para atender à demanda específica da Usina Santa Terezinha, de Maringá, indústria de produção açucareira pertencente ao grupo paranaense Usaçúcar, os engenheiros da marca sueca desenvolveram uma versão canavieira do VM. O objetivo é que o caminhão semipesado passe a fazer nos canaviais a tarefa de transbordo de cana-de-açúcar, que tradicionalmente era executada por tratores. “Nosso compromisso é oferecer a melhor solução de transporte para os nossos clientes”, explica o sueco Claes Nilsson, presidente do Grupo Volvo América Latina. Dentro desse espírito de “oferecer soluções”, a engenharia da Volvo foi até a Usina Santa Terezinha para saber quais eram as questões que motivavam a opção pelos tratores, em detrimento dos caminhões, nas tarefas de transporte da cana-de-açúcar da lavoura até a usina. A meta da engenharia foi reduzir ao máximo a necessidade de manutenção. Na época da safra, a colheita da cana-de-açúcar é realizada 24 horas por dia, em sete dias por semana, parando apenas para abastecimento e troca do motorista. Assim, foram desenvolvidas para o VM 270 cv 6X4 diversas proteções para evitar que componentes sensíveis do caminhão ficassem expostos à poeira e aos impactos inerentes aos canaviais. Entre as partes que receberam proteções extras estão o catalisador, o injetor de ureia, as válvulas pneumáticas e a chave geral.
Além disso, foi realizada a vedação e realocação do radiador do ar-condicionado. Outra alteração foi a elevação da altura da suspensão dianteira em 30 mm e da traseira em 20 mm, o que levou à ampliação do ângulo de ataque. “Isso diminui bastante a ocorrência de problemas na parte de baixo do caminhão, provocados por resíduos de colheitas”, pondera Ricardo Tomosi, engenheiro de vendas da Volvo. Alguns chicotes elétricos tiveram seu comprimento aumentado, o que garante maior facilidade na montagem do implemento agrícola específico para o transporte de cana. No VM 270 cv 6X4, o bloqueio de diferencial proporciona saídas mais suaves em terrenos alagados e es-
corregadios. Em relação aos tratores, o VM faz manobras mais rápidas, tem um custo de aquisição menor, atinge velocidades maiores e gasta menos combustível, além de ter a vantagem de poder usar as estradas para ser transportado entre uma usina e outra quando necessário – tratores não podem rodar em estradas e precisam ser transportados por caminhões. “Essa versão do VM se tornou a solução ideal no transbordo da cana-de-açúcar”, comemora Bernardo Fedalto, diretor de caminhões da Volvo do Brasil. Apesar de essa versão do VM ter sido desenvolvida para atender a uma demanda específica da Usina Santa Terezinha, a nova configuração já está sendo oferecida pela Volvo
para outros clientes do setor, que precisam de caminhões de alta produtividade e resistentes a avarias, para dar vazão ao intenso trabalho de colheita da cana. “O VM é a melhor opção para o transbordo da cana-de-açúcar. O desenvolvimento dessa configuração foi muito importante para aumentar ainda mais a produtividade do transporte no setor sucroenergético”, valoriza Francisco Mendonça, gerente de caminhões da linha VM. Mas não é apenas para a linha VM que as usinas de açúcar e álcool geram negócios para os caminhões Volvo. “O setor sucroenergético demanda várias aplicações, cada uma delas com suas peculiaridades. Nossos veículos são utilizados em todas elas”,
explica Álvaro Menoncin, gerente de engenharia de vendas da Volvo. Para as operações mais pesadas em topografias mais severas, onde há demanda de maior torque e potência, a linha off-road FMX disponibiliza sua versão 6X4 rígida nas potências de 370 cv, 380 cv, 420 cv, 460 cv, 500 cv e 540 cv.
Nas utilizações rodoviárias, principalmente em longas distâncias, são oferecidos pela marca os extrapesados da linha FH, em composições de até 74 toneladas de PBTC. Podem ser acoplados em carretas três eixos ou com tanques nas composições do tipo bitrem, rodotrem ou bitrem de 9 eixos