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Sant’Ana do Livramento, SEGUNDA-FEIRA, 10 de agosto de 2015, Edição 1516- Publicação semanária

AUTO-PERFIL Páginas 2 e 3 TESTE Páginas 4 e 5 motomundo Página 6

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2 Segunda . 10 de agosto de 2015

Força de aceleração Subaru traz nova geração do WRX e WRX STI e aposta no crescimento da marca no Brasil POR EDUARDO ROCHA AUTO PRESS

Em um universo como o automotivo, onde a busca pelo ganho na escala e na redução de custos é capaz de produzir abominações, a Subaru sempre foi uma marca “sui generis”. A fabricante japonesa sempre olhou para seus modelos como obras de engenharia, o que acabou cativando um público fiel mundo afora. Seus carros costumam trazer motores boxer, tração integral e perfeita distribuição de peso entre as rodas, em busca de uma dinâmica de precisão, que encontra seu ponto máximo de esportividade nos modelos WRX e WRX STI de nova geração, que acabam de desembarcar o Brasil, trazidos pelo Grupo CAOA, representante da Subaru no país.

As duas versões fora m c r iada s u sa ndo como base o sedã médio Impreza e trazendo das pistas e do campeonato mundial de rali, o WRC, diversos recursos para torná-los capazes de enfrentar asfalto e terra com grande destreza. No visual, os modelos ganham detalhes que logo denunciam a vocação para a velocidade.

Os para-lamas são ressaltados em relação ao Impreza “normal” e spoiler, saias e extrator traseiro reforçam a esportividade. Nessa nova geração, os modelos ficaram mais leves e mais rígidos. Mas a maior diferença é mesmo a separação mais nítida entre as duas versões. A WRX é mais polivalente e “civilizada”, enquanto o modelo STI

busca a pureza esportiva.

O WRX chega com motor 2.0 turbo de 270 cv, gerenciado por um câmbio automático CVT com paddle shifts no volante de seis velocidades preestabelecidas – quando o modelo é configurado no mais agressivo dos três mo dos de c ondução, o Sport Sharp, o câmbio passa a ter oito marchas. Com esse trem de força, o WRX faz de zero a 100 km/h em 6,3 segundos e alcança 240 km/h. Embora seja espor-

Jornal da Semana Publicação semanária publicada pela JB Empresa Jornalística Ltda.

CNPJ: 73752180/0001-31

tivo, a suspensão ainda reserva algum conforto pa ra os oc upa ntes. No habitáculo, há tudo que se pode esperar em um sedã médio completo, que custe R$ 147.900. Isso inclui teto solar elétrico, faróis de xenônio, rodas 18” de liga leve, revestimento dos bancos em couro, ar-condicionado dual zone e detalhes de acabamento em carbono.

Além desses mesmos itens de conforto, a versão STI também inclui Direção Antônio Badra Kamal Badra Diagramação Jonathan Almeida

recursos mais esportivos, como freios Brembo, rodas BBS, diferencial central ajustável e com bloqueio.

O motor passa a ser o 2.5 litros turbo de 310 cv e o câmbio é sempre manual de seis marchas. O conjunto leva o STI a 255 km/h de velocidade final e cumpre o zero a 100 km/h em 5,2 segundos. O preço nesta versão chega a R$ 194.700.

Não é barato, mas o valor é relativamente atraente para o segmento. O único concorrente à altura do

WRX seria o finado Mitsubishi Evolution X, que tinha recursos semelhantes e custava R$ 220 mil. Para confrontar o WRX, há modelos apenas entre marcas premium, que são muito ma is ca ras. E nen hu m deles tem a capacidade off-road do japonês.

Exatamente por essas peculiaridades de seus produtos, a Subaru nunca havia se preocupado muito em crescer. Até a última virada de década.

Nos últimos cinco anos,

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as vendas globais aumentaram 60% – pularam de 600 mil em 2011/2012 para beirar 1 milhão no ano fiscal 2014/2015. No Brasil, o volume não é tão expressivo, mas o ritmo de crescimento é até mais intenso.

De 2013 até agora, a média mensal de vendas passou de 60 para 126 unidades em 2015. A previsão é que as duas versões esportivas ajudem a aumentar ainda mais esta performance, com 30 unidades mensais do WRX e 10 do STI.

Cep: 97.574-020 E-mail: jornal.semana@terra.com.br Fone/fax: Redação: (55) 3242 2939 Circulação: (55) 3242 5533 Comercial: (55) 3242 5654 Sant’Ana do Livramento-RS/Brasil

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3 Segunda .10 agosto de 2015

Refinamento dinâmico Vinhedo/São Paulo – A Subaru é uma das raríssimas fabricantes de automóveis em série no mundo em que a engenharia tem peso preponderante nas decisões. Claro que marketing e custos de produção entram na equação, mas a batida de martelo nos projetos e nos recursos dos modelos é da área técnica. Esse rigor matemático aparece, por exemplo, no conceito “symmetrical all-whell drive”. Nele, o peso do veículo é dividido igualmente entre cada uma das rodas. Esse é também um dos motivos da adoção dos motores boxer, que proporcionam centro de gravidade mais baixo e são posicionados de forma que quase todo o peso do bloco fique entre os eixos. Até o tanque de combustível é dividido em dois, para que a gasolina não pese mais para um dos lados. Quando em movimento, a tração integral com diferencial central trata de manter este equilíbrio, dosando permanentemente o torque. Essas regras são seguidas mesmo em modelos sem maiores pretensões esportivas. Mas no caso do WRX e do WRX STI, o conceito é levado ao limite.

Na versão mais mansa, a WRX, o motor é um 2.0 turbo de turbina dupla e injeção direta de combustível, com 270 cv de potência e 35,7 de torque. Ele é gerenciado por um novo câmbio automático, batizado de Lineartroinic, com oito relações.

Apesar de exibir um desempenho explicitamente esportivo, esta combinação facilita muito também uma condução mais suave. Usado de forma mais agressiva, o WRX acelera forte a ponto de comprimir o corpo contra o encosto. A direção é bem direta, a comunicação com as rodas é intensa e as respostas às mudanças de marcha são extremamente rápidas.

Ao contornar as curvas no autódromo da Fazenda Capuava, a carroceria mostrou um comportamento bastante neutro, apesar de a suspensão não ser tão dura a ponto de maltratar os ocupantes.

A impressão é que dificilmente se poderia extrair mais do modelo. Até que a versão WRX STI chega para desmantelar esta ideia. A sigla, que significa Subaru Técnica Internacional, representa a divisão da engenharia que tem a missão de explorar ao máximo as possibilidades esportivas dos modelos da marca, sem maiores concessões. Neste caso, isso significa uma motorização mais robusta, que passa a ser o conhecido 2.5 turbo com injeção multiponto, agora com 310 cv de potência e torque de 41,5 kgfm. Ele é gerenciado por um câmbio mecânico de seis marchas. A suspensão é enrijecida – os pneus 245/40 R18 praticamente fazem leitura em braile do pavimento –, e os freios passam a ser da Brembo.

Também nesta versão aparece o famoso e indiscreto aerofólio traseiro e o controle manual do diferencial central. Através de uma pequena tecla no console, o piloto pode deixar o modelo mais traseiro ou mais dianteiro, transferindo até 80% da tração para o eixo dianteiro ou traseiro. Mas mesmo que o piloto transfira a dose máxima do torque para um dos eixos, as salvaguardas do STI não permitem que o modelo beire o “descontrole” nas tocadas mais esportivas, como costuma acontecer com os “pony cars” norte-americanos.

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Bom recheio tecnológico e preço competitivo fazem do Jeep Renegade Sport 1.8 Flex um sucesso de vendas POR MÁRCIO MAIO AUTO PRESS

A estratégia da Jeep para o Renegade no Brasil sempre foi bem clara: fazer sucesso e rápido. Para isso, apesar da retração intensa que o mercado automotivo enfrenta, investiu alto em publicidade e começou a ampliar sua rede de concessionários no país em ritmo acelerado. Quando lançou o SUV compacto, no mês de abril, já eram 129 lojas – uma evolução considerável em relação às 45 que a marca ostentava no final do ano passado. E a meta é fechar 2015 com 200 pontos de venda. O resultado do plano de ação já pode ser conferido nos emplacamentos..

Nos quatro primeiros meses, já são mais de 10 mil unidades comercializadas, sendo 4.028 apenas em julho, de acordo com dados da Fenabrave. E a demanda do modelo – que ainda está sendo estudada pela Jeep – já aponta para que sua versão Sport 1.8 flex, a de melhor custo/benefício com propulsor bicombustível, responda por 35% de todas as vendas. Além disso, as configurações com trem de força movidas a gasolina ou etanol devem totalizar 70% da demanda.

A marca Jeep carrega uma imagem de fabricante de modelos robustos e com aptidão para aventuras “off-road”. Mas a versão Sport com motor 1.8 flex evoca a personalidade mais urbana do modelo.

Principalmente por sua tração dianteira e aposta no conforto e na segurança de quem vai a bordo. Os preços confrontam os principais concorrentes no segmento de utilitários esportivos compactos: começa em R$ 71.900 com câmbio manual e parte de R$ 76.900 com a transmissão automática de seis velocidades.

Para uma versão de entrada – posição que

Teste

Fórmula anti-crise

ocupou durante os quatro primeiros meses de venda, já que a partir de agosto a marca passará a vender também uma configuração mais barata, batizada apenas de 1.8 flex –, o Renegade Sport 1.8 sai de fábrica bem equipado.

As rodas são de liga leve em 16 polegadas e há ar-condicionado, piloto automático, direção elétrica, sensor de estacionamento traseiro, freio de estacionamento elétrico, rádio

com USB e Bluetooth, retrovisores, vidros e travas elétricos e alarme, além de diversos outros “mimos”.

Recentemente, foi o primeiro modelo nacional a obter cinco estrelas nos testes de colisão do Latin NCAP para todos os ocupantes, incluindo crianças.

E a preocupação com a segurança é comprovada na ficha técnica. O Renegade Sport tem controle de estabilidade e de tração, sistema anticapotamento,

assistente de partida em rampas, alerta de limite de velocidade e de manutenção programada, cinto traseiro central de três pontos, encosto de cabeça traseiro central, ganchos de fixação de carga no porta-malas, Isofix para fixação de assentos infantis, limitador de velocidade e luz diurna.

Tamanha bagagem tecnológica colabora na relação custo/benefício – que pode até não ser a melhor, mas tende a manter o Jeep per-

nambucano em posição de destaque na disputa pela liderança do segmento de utilitários compactos.

A Jeep acredita que pode fechar 2015 na liderança da categoria de utilitários compactos. No ranking geral, por enquanto, já é a quarta colocada. No mês passado, ficou apenas a 10% de empatar com o atual líder, o Honda HR-V, que conseguiu 4.429 exemplares vendidos. Concorrentes como Renault

Duster e Ford EcoSport – que reinava no topo da lista até o ano passado – já ficaram para trás. E a tendência é que, com o crescimento da rede de concessionárias no Brasil, a fábrica inaugurada recentemente em Goiana, no interior de Pernambuco, amplie também sua capacidade de produção. Os planos são audaciosos: a pretensão é de uma média inicial de 60 mil unidades por ano. Já em 2016, esse número pode chegar a 90 mil.

Teste

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Impressões ao dirigir Para uma versão de entrada, o Renegade Sport 1.8 flex causa uma primeira impressão bem interessante. O interior é agradável, com plásticos aparentemente de boa qualidade e uma atmosfera aconchegante. Não há revestimentos em couro nos bancos ou o uso de materiais mais nobres em seu habitáculo, mas o conjunto está longe de fazer feio. A parceria com a Fiat se torna extremamente presente principalmente no aroma que exala dos plásticos. Quem já dirigiu um modelo novo da fabricante italiana conhece bem.

De maneira geral, o interior é muito bem resolvido. Os comandos ficam posicionados de forma bastante equilibrada e a leitura de todos é extremamente simples. A central multimídia opcional com tela de cinco polegadas tem utilização intuitiva e conta com GPS, o que facilita a rotina

de quem anda nas grandes metrópoles. A visibilidade é boa tanto à frente quanto atrás e a câmara de ré - que faz parte do pacote de entretenimento, a R$ 4.600, deixa as manobras de estacionamento ainda mais fáceis.

O motor 1.8 flex de 132 cv com etanol se sai razoavelmente bem. Não impressiona, mas proporciona arrancadas boas e entrega seu melhor acima dos 3.500 giros. Não adianta esperar muito vigor sem esgoelar o propulsor.

Qualquer ultrapassagem ou retomada demanda reduções de marchas. E, nesses momentos, a transmissão automática de seis velocidades cumpre bem seu papel, comportando-se de maneira totalmente sintonizada com as pisadas no acelerador. Basta carregar com vontade o pedal para que as trocas privilegiem quase instantaneamente as rotações

mais altas.

O espaço interno é bom para passeios curtos ou longos. Quatro ocupantes se acomodam bem e um quinto elemento, dependendo da estatura, não dificulta tanto o conforto na cabine. Mesmo quem é mais alto não sofre diante do formato retangular da carroceria do Renegade.

Mas longas viagens em família podem evidenciar uma das principais desvantagens do Renegade na comparação com os concorrentes diretos: a baixa capacidade de carga do porta-malas. São apenas 260 litros. Só para se ter uma ideia, um Fiat Uno é capaz de levar 280 litros, enquanto um Renault Duster transporta 475 litros. Ou seja, até levar um carrinho de bebê pode se transformar em uma situação incômoda no Jeep Renegade.

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MotoMundo

Acima das médias Primeira KTM montada no Brasil, a 390 Duke chega para encarar as esportivas de baixa cilindrada POR EDUARDO ROCHA AUTO PRESS

No mercado de motocicletas, as marcas de luxo vivem numa espécie de oásis. E até pouco tempo, modelo premium sobre duas rodas se traduzia necessariamente em alta cilindrada e preço gigante. Até que as marcas resolveram ampliar o espectro para baixo. Começaram a chegar as 800, de média-alta, e agora a aposta é em modelos de média cilindrada com motorização mais poderosa. É exatamente nessa faixa de mercado que a KTM 390 Duke quer brigar. O modelo foi o primeiro da marca austríaca, controlada no Brasil pela Dafra, a sair da linha de Manaus. Na sequência, no final de agosto, virá a 200 Duke.

Apesar de ser uma marca com uma imagem mais sofisticada, a KTM está cotando seu modelo na mesma faixa de preço das duas únicas rivais diretas no Brasil, que são a Yamaha R3 e Kawasaki Ninja 300.

A 390 Duke sai a R$ 21.990 enquanto R3 fica em R$ 21.900 e a “Ninjinha” em R$ 21.662. As diferenças básicas se concentram nos números obtidos pela engenharia de cada fabricante. A moto da KTM tem 44 cv de potência, 3,57 kgfm de torque e pesa exatos 139 kg. O modelo da Yamaha tem 42 cv, 3,02 kgfm e 167 kg enquanto o da Kawasaki fica com 39 cv, 2,80 kgfm e 174 kg – todas com ABS.

Para chegar nessa potência, a engenharia da marca austríaca usou recursos mais comuns em esportivas de maior porte. O cilindro recebe um revestimento em nikasil para redução de atrito. O motor monocilíndrico de exatos 373,2 cm³ é arrefecido a líquido, tem duplo comando e quatro válvulas com balancins roletados revestidos de carbono polido – diamond-like carbon. A superioridade da engenharia do modelo da KTM nesse nicho também

aparece em outros aspectos. Caso da suspensão. Na dianteira traz um sistema telescópico invertido e na traseira, monochoque. Em ambas, os amortecedores são da WP e o curso é de 150 mm. O sistema de freios, sempre com ABS comutável, também é caprichado.

Ele foi desenvolvido pela Brembo, e traz na frente um disco com 300 mm e pinça radial com quatro pistões enquanto o traseiro tem 230 mm, pinça flutuante e dois pistões. Em busca de uma boa relação com a balança, as rodas são em alumínio fundido. O quadro, compartilhado com a Duke 200, é em treliça e tem alto nível de rigidez torcional.

Na parte externa, a 390 Duke está bem atualizada com as tendências dos segmentos de esportivas. O conceito de massas centralizadas forma uma traseira leve. O tanque de combustível, com 11 litros

de capacidade, é bem alto e dá um aspecto de robustez ao modelo. O painel em LCD traz velocímetro digital, conta-giros analógico e diversas informações: nível de combustível, temperatura do líquido de arrefecimento e marcha engatada, entre outras. Boa parte das peças ainda são trazidas da Índia, onde a 390 Duke é produzida. No entanto, a montagem em Manaus está aumentando o índice de nacionalização – principalmente com peças de plástico injetado das carenagens externas.

Apesar dos vários atrativos do modelo, a KTM acredita que a 390 Duke vá emplacar apenas 50 unidades por mês até o final do ano – a 200 Duke, nesta projeção, chegaria a 150 mensais. No ano que vem, com o crescimento da atual rede – vai passar dos atuais 5 pontos de venda para 18 –, estes números devem ficar bem mais encorpados.

Autotal Força extra

Tempos difíceis

A moto mais vendida do país, a Honda CG 150 passará por uma evolução, com a chegada da CG 160. A nova geração tem como principal novidade o motor, que está maior e mais potente. O propulsor, já utilizado na Honda Bros 160, possui 162,7 cm³ de deslocamento e 15 cv de potência alcançados em 6 mil rpm com 1,54 kgfm de torque disponíveis em 6.500 rpm – frente 149,2 cc e 14,3 cv e 1,45 kgfm de torque da geração anterior.

O visual também foi modificado, embora a identidade da moto tenha sido preservada. As carenagem frontal, semi-carenagens laterais, defletores e assentos. O tanque de combustível também foi alterado, e possui linhas mais altas. Na configuração topo Titan, o visual se diferencia da versão de entrada Fan, através das rodas, ponteiras de escape, pedaleiras e pedal de freio. A CG 160 Titan também se difere da Fan por ser equipada com sistema CBS – Combined Brake System.

A Honda dá três anos de garantia para os modelos sem limite de quilometragem, mas os preços ainda não foram divulgados.

Julho fechou com aumento nas vendas de carros, comerciais leves, caminhões, ônibus e motocicletas se comparado ao mês anterior, mas o setor automotivo segue em queda em relação a 2014. As 352.423 unidades emplacadas representam um crescimento de 6,9 % no confronto com junho, que registrou 329.629 exemplares comercializados, de acordo com informações da Fenabrave. Mas essa subida não é motivo de comemoração: julho teve dois dias úteis a mais que junho, fazendo que a média diária tenha sido, na verdade, 2,09% menor que a do mês passado.

Na contrapartida, a comparação com o mês de julho de 2014 resulta na retração de 19,2% nos emplacamentos. Com isso, a queda no acumulado de 2015 está em 17,8%. Foram emplacadas 2.405.467 unidades de janeiro a julho deste ano, contra 2.928.868 no mesmo período do ano passado. Os últimos números fazem com que a Fenabrave mantenha sua projeção de retração de cerca de 20% para o setor automotivo em 2015.

7 Segunda .10 agosto de 2015

ESTADO DO RIO GRANDE DO SUL MUNICÍPIO DE SANT’ANA DO LIVRAMENTO SISTEMA DE PREVIDÊNCIA MUNICIPAL SISPREM Extrato de Inexigibilidade de Licitação Espécie: Processo de Inexigibilidade de licitação nº 1276/2015.

Base Legal: Nos termos da lei nº 8.666/93.

Contratante: Sistema de Previdência Municipal.

Objeto: Contratação da empresa EBCT – Empresa Brasileira de Correios e Telégrafos Prazo: 1 (um) ano.

Dotação Orçamentária: 71.001.04.122.0020.8001.3.3.9.0.39.99.

06.00.00 Maria Helena de Oliveira Ferreira Diretora Geral

ESTADO DO RIO GRANDE DO SUL SISPREM DE SANT’ ANA DO LIVRAMENTO SISTEMA DE PREVIDÊNCIA MUNICIPAL SISPREM PORTARIA Nº 173/2015 Retifica, a Portaria nº 75/2013, que aposenta, o servidor público municipal, CLOVIS ALVES FEIPPE, matrícula F-904, que especifica.

MARIA HELENA DE OLIVEIRA FERREIRA,DIRETORA GERAL DO SISTEMA DE PREVIDÊNCIA MUNICIPAL DE SANT’ANA DO LIVRAMENTO – SISPREM, no uso de suas atribuições legais e de conformidade com o que estabelece o artigo 3º da Emenda Constitucional nº 47/2005, CONCEDE APOSENTADORIA POR TEMPO DE CONTRIBUIÇÃO, a contar de 01/06/2013, ao servidor CLOVIS ALVES FEIPPE, CPF Nº 218.317.260-68, matrícula F-904, cargo de Motorista, Padrão 4, Classe “D”, regime jurídico estatutário, 44 horas semanais, com proventos mensais e integrais no valor de R$ 2.200,16 (dois mil e duzentos reais e dezesseis centavos) composto das seguintes vantagens: Vencimento básico do “Motorista, Padrão 4, Classe “D” no valor de R$ 1.254,26 (um mil duzentos e cinquenta e quatro reais e vinte e seis centavos) Lei Municipal nº 6.051, de 09/12/2011 em seu artigo 1º e Lei Municipal nº 6.243, de 02/07/2012; Incorporação do Adicional de Insalubridade em Grau Médio de 20% (vinte por cento) no valor de R$ 141,61 (cento e quarenta e um reais e sessenta e um centavos)- Lei Municipal nº 2.620, de 27/04/1990 em seus artigos 71, parágrafo 2º, 85, 86 e 142Inciso III e artigo 1º da Lei Municipal nº 3.410, de 28/12/1995; Incorporação do Adicional de Operação de 15% (quinze por cento) sobre o vencimento básico no valor de R$ 188,13 (cento e oitenta e oito reais e treze centavos) _ Lei Municipal nº 2.620, de 27/04/1990 em seus artigos 71, § 2º, 79 Inciso V, 91 Inciso III, 142 Inciso IV combinado com o artigo 1º da Lei Municipal nº 3.410, de 28/12/1995; Incorporação do Adicional Noturno de 25% (vinte e cinco por cento) tendo a média de 55h e 38’ no valor de R$130,73 (cento e trinta reais e setenta e três centavos)- Lei Municipal nº 2.620, de 27/04/1990 em seus artigos 71 § 2º e 142 Inciso III combinado com o artigo 1º da Lei Municipal nº 3.410, de 28/12/1995; Incorporação da Função Gratificada FG3 DE “Encarregado da Coleta e Disposição do Lixo” no valor de R$ 385,78 (trezentos e oitenta e cinco reais e setenta e oito centavos)- Lei Municipal nº 2.620, de 27/04/1990 em seus artigos 71 § 2º e artigo 142 Inciso I combinado com o artigo 1º da Lei Municipal nº 3.410, de 28/12/1995; Diferença de Incorporação de Anuênios no valor de R$ 49,48 (quarenta e nove reais e quarenta e oito centavos)- Lei Municipal nº 6.051 de 09/12/2011 em seu artigo 4º, § 2º, e Lei Municipal nº 6.243, de 02/07/2012; Adicional de Tempo de Serviço de 4% (quatro por cento) do vencimento básico no valor de R$ 50,17 (cinquenta reais e dezessete centavos) – Lei Municipal nº 6.051, de 09/12/2011 em seu artigo 5º e Lei Municipal nº 6.243 de 02/07/2012, a ser custeada por Sistema de Previdência Municipal – SISPREM – Lei Municipal 5.066 de 10/04/2006.

Sant’Ana do Livramento, 05 de agosto de 2015.

MARIA HELENA DE OLIVEIRA FERREIRA DIRETORA GERAL

PEDRO ARRECH SARAIVA DIRETOR ADMINISTRATIVO NBP

Rua Duque de Caxias, 1644 – Centro Sant´Ana do Livramento-RS CEP 97573-460 – Fone055)3242.1966 CNPJ 92.913.581/0001-70 sisprem@hotmail.com

8 Segunda . 10 de agosto de 2015

TransMundo

Na forma da lei Mudança na legislação para transporte rodoviário de cargas é a origem do novo Scania 8X2 POR LUIZ HUMBERTO MONTEIRO PEREIRA AUTO PRESS

São Bernardo do Campo/ SP - Às vezes, mudanças na legislação do transporte rodoviário geram a criação de novos produtos automotivos. A resolução 210/211 do Contran, publicada em 2011, definiu a obrigatoriedade de tração dupla, tipo 6X4, para combinações cujo peso bruto total combinado (PBTC) seja superior ou igual a 57 toneladas. Essa legislação impactou principalmente os transportadores que utilizam a combinação cavalo-mecânico mais bitrem, que antes podia ser tracionada por veículos 6X2. Para os operadores de frotas, sobrou a conta: os veículos 6X4 são mais caros, consomem mais pneus porque não há a possibilidade de levantar um eixo quando vazio e ainda gastam mais combustível.

De olho na redução dos custos, alguns transportadores rodoviários, como o paranaense Grupo G 10, adaptaram cavalos-mecânicos 6X2 em oficinas independentes para transformá-los em 8X2 e trafegar com carretas de três eixos, com capacidade de carga similar à dos bitrens.

Logo a alternativa foi copiada por outras transportadoras. Quando os fabricantes de caminhões perceberam a tendência, surgiram as primeiras versões 8X2 “de fábrica”. Agora é a vez Scania, que acaba de apresentar seu cavalo-mecânico 8X2.

Depois de adaptar diversos modelos 6X2 para 8X2, o Grupo G 10 procurou a marca sueca para desenvolver uma solução. A Scania, que já vinha estudando a configuração de eixos 8X2 rodoviária, acompanhou o projeto do G10 e desenvolveu uma nova configuração.

O cavalo mecânico Scania 8X2 tem capacidade para 54,5 toneladas de PBTC, de 37 t de carga líquida e leva uma carreta de três eixos. Se encaixa entre a composição tipo “vanderleia” – tração

6X2, carreta de três eixos espaçados e capacidade para 53 t – e o bitrem – sete eixos, tração 6X4, com duas carretas de dois eixos e capacidade para 57 t. A nova configuração 8X2 rodoviária permite o aumento de capacidade de carga em comparação à 6X2 com “vanderleia” e menor custo operacional em comparação a um bitrem. E a composição fica dentro da lei.

O 8X2 oferece a vantagem de não ter restrições de circulação, ao contrário do rodotrem, e ainda transporta quase a mesma quantidade de carga de um bitrem, que hoje precisa rodar com um cavalo 6X4. Outras vantagens do 8X2 são a maior agilidade em manobras e uso de dois pneus a menos que o bitrem. Nas operações sem carga, indo ou voltando de um serviço, o 8X2 rodoviário consome menos combustível

e pneus, pois conta com levantadores de dois eixos do cavalo mecânico.

No novo cavalo-mecânico da Scania, há opções das cabines R, R Highline ou R Streamline. E o caminhão pesado campeão de vendas da marca, o R 440, também recebeu sua versão 8X2. A Scania acredita que o pesado R 440 8X2 terá bastante demanda para o transporte de grãos, mas também poderá ser adotado no transporte de combustível, produtos químicos, sucos e leite. Ou ainda para movimentação de carga geral, com caçamba para levar estruturas de construção, por exemplo.

O Scania R 440 8X2 sai de fábrica equipado com motor de 13 litros, que gera 440 cv de potência e desenvolve torque de 234,5 kgfm entre 1.000 e 1.300 rpm. Seus freios são a tambor, o entre-

-eixos é de 3,90 m, o eixo de tração é o R 885 – com capacidade máxima de tração de 78 t – e a relação de diferencial de 3,07:1. São de série a caixa automatizada Scania Opticruise de quarta geração, ar-condicionado digital e Scania Driver Support – uma espécie de “tutor eletrônico”, instalado no painel, que dá dicas de melhorias na condução em tempo real. Nos itens opcionais, freio hidráulico auxiliar Scania Retarder de 4.100 Nm, rádio com GPS e faróis de xenônio.

Para suportar o aumento de carga sobre o cavalo 8X2, a quinta roda utilizada é a mesma dos rodoviários 6X4, que tem capacidade de 24 t. No novo modelo Scania, a altura da quinta roda sobe em comparação ao 6X2, para evitar o contato do chassi com o implemento em situações de trafego por terrenos

irregulares ou em rampas de acesso. Outra vantagem é o reposicionamento da quinta roda em relação ao eixo de tração, para melhor distribuição de carga e garantir mais equilíbrio ao conjunto durante a viagem.

Os dois eixos dianteiros são direcionais e independentes. O segundo eixo tem suspensão pneumática e suspensor. Os traseiros têm suspensão pneumática e o segundo eixo de apoio tem

suspensor. O novo modelo dispõe de balança eletrônica integrada, que permite ao motorista ver no painel a informação precisa da distribuição do peso nos eixos.

Os tanques de combustível foram removidos das laterais, para dar espaço ao quarto eixo, e fixados lado a lado atrás da cabine. Para garantir bastante autonomia, a Scania indica para o 8X2 rodoviário o uso de dois tanques de 330 litros.