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Sant’Ana do Livramento, SEGUNDA-FEIRA, 17 de agosto de 2015, Edição 1517- Publicação semanária

AUTO-PERFIL Páginas 2 e 3

TESTE Páginas 4 e 5

motomundo Página 6

Autoperfil

2 Segunda . 17 de agosto de 2015

Equação racional Nissan Versa 1.0 S alia motor econômico, espaço amplo e equipamentos funcionais para um três volumes POR MÁRCIO MAIO AUTO PRESS

A Nissan sempre deixou clara sua meta no Brasil: chegar aos 5% de participação de mercado até o fim de março de 2017. Para isso, a marca nipônica tratou de inaugurar sua fábrica em Resende, no Sul do Rio de Janeiro, e apostar em modelos de volume, caso do sedã compacto Versa. E diante da evolução constante que caracteriza o segmento automotivo, passou a oferecer o três volumes também com motor 1.0 fl ex – até então, só tinha versões 1.6. E recheado com itens de conforto considerados básicos, sem futilidades estéticas. Uma equação que aparece claramente na configuração 1.0 S, que responde por 14% das vendas do modelo atualmente. Ou seja, é a terceira mais requisitada pelos compradores. Perde apenas para as duas de topo, Unique e SL.

O motor 1.0 em questão é o moderno propulsor bicombustível de três cilindros, 12 válvulas e sistema de partida a frio sem o ultrapassado tanquinho. Ele é fabricado pela Nissan no Brasil e foi adotado tanto no Versa quanto no hatch March no mês de março. Com cabeçote e bloco em alumínio, ele usa uma corrente interna no lugar da famigerada correia dentada, o que reduz consideravelmente a necessidade de manutenção.

O motor atinge 77 cv e 10 kgfm de torque tanto com

gasolina quanto com etanol no tanque e está sempre associado à transmissão manual de cinco marchas.

A configuração 1.0 S está posicionada acima da versão de entrada 1.0 e logo abaixo da mais barata com motor 1.6, a SV. Seus itens de série englobam

Jornal da Semana Publicação semanária publicada pela JB Empresa Jornalística Ltda.

CNPJ: 73752180/0001-31

ar-condicionado, banco do motorista com regulagem de altura, computador de bordo, direção elétrica, retrovisores elétricos, travas e vidros dianteiros elétricos e alarme. Além disso, recebe rodas de liga leve de 15 polegadas, rádio com CD/MP3/USB/Bluetooth e Direção Antônio Badra Kamal Badra Diagramação Jonathan Almeida

volante multifuncional.

O preço é R$ 45.490, exatamente R$ 2 mil a menos que a versão 1.6 SV, que traz os mesmos equipamentos, com exceção das rodas, que são de aço na versão mais barata com propulsor 1.6.

Desde que a versão reestilizada e produzida

no Brasil chegou a mercado, o Versa apresenta um crescimento constante em suas vendas, apesar do cenário de queda no mercado automotivo. No primeiro mês cheio, abril último, conseguiu 1.313 emplacamentos. Número que vem subindo a cada mês – con-

Impressão Gráfica Jornal A Plateia Noticiário Auto Press® editado pela Carta Z Notícias Ltda - Rio de Janeiro/RJ Rua Almirante Barroso 358, esquina rua Uruguai

quistou 1.972 exemplares comercializados apenas em julho. Pode até parecer pouco para a ambiciosa meta de 5% de participação da Nissan. Mas certamente a posiciona de maneira consistente em uma das categorias mais concorridas do país: a dos sedãs compactos.

Cep: 97.574-020 E-mail: jornal.semana@terra.com.br Fone/fax: Redação: (55) 3242 2939 Circulação: (55) 3242 5533 Comercial: (55) 3242 5654 Sant’Ana do Livramento-RS/Brasil

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3 Segunda .17 agosto de 2015

Nissan Versa 1.0 S Motor: A gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 999 cm³, com três cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando variável de válvulas na admissão.

Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.

Transmissão: Câmbio manual de cinco marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Não oferece controle eletrônico de tração.

Potência máxima: 77 cv a 6.200 rpm com etanol e gasolina.

Aceleração 0-100 km/h: 16 segundos.

Velocidade máxima: 162 km/h.

Torque máximo: 10 kgfm a 4 mil rpm com gasolina e etanol.

Diâmetro e curso: 78 mm x 69,7 mm. Taxa de compressão: 11,2:1.

Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson com barra estabilizadora. Traseira por eixo de torção com barra estabilizadora e molas helicoidais. Não oferece controle eletrônico de estabilidade.

Pneus: 185/65 R15.

Freios: Discos ventilados na frente e tambor atrás.

Oferece ABS com EBD. Carroceria: Sedã em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,45 metros de comprimento, 1,69 m de largura, 1,51 m de altura e 2,60 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais de série.

Peso: 1.056 kg.

Capacidade do porta-malas: 460 litros.

Tanque de combustível: 41 litros.

Produção: Resende, Brasil.

Lançamento mundial: 2011.

Lançamento no Brasil: 2011.

Reestilização: 2015.

Lógica funcional Estética nunca foi forte do Nissan Versa. Trata-se de um sedã bastante discreto e pouco ousado em seu design. Por dentro, a entrega é justa: não há luxos ou requinte, mas também não deixa a desejar diante de seus concorrentes diretos no segmento. O que impressiona mesmo é o seu espaço interno. Os ocupantes traseiros não ficam reféns dos passageiros da frente e desfrutam de boa folga para viagens longas.

Outro grande diferencial é o motor novo de três cilindros. Além dos 77 cv disponíveis tanto com etanol quanto com gasolina no tanque, seu torque é ofertado com boa fartura desde as rotações mais baixas. Isso beneficia as saídas de sinal, as ultrapassagens e as retomadas do modelo, fazendo-o se destacar principalmente no trânsito urbano. O câmbio manual de cinco marchas trabalha em boa sintonia com o motor, com engates precisos.

Nas curvas, as rolagens de carroceria aparecem, mas são controladas. Outro destaque da versão é a direção elétrica de série. Nas manobras de estacionamento e em velocidade baixa, é extremamente leve. Mas basta o ponteiro do velocímetro subir para que o volante ganhe peso e aumente a sensação de segurança. Outra vantagem do motor de três cilindros da Nissan é a ausência de trepidação. Mas basta pisar fundo no acelerador para que seu ruído invada, sem cerimônias, a cabine.

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A versão top do Land Rover Discovery Sport, a HSE Luxury, esbanja requinte e recursos offroad POR RAFFAELE GROSSO AUTO PRESS

Às vezes, parece que o mercado de luxo vive em um universo paralelo no Brasil. A Land Rover, por exemplo. A marca inglesa está erguendo uma fábrica em Itatiaia, no Sul do Estado do Rio de Janeiro, onde pretende produzir 24 mil veículos por ano. Pela lógica, em um mercado como o brasileiro com uma economia como a atual, para se chegar a este volume o mais indicado é produzir um carro acessível. De fato, a Land Rover optou por construir o utilitário-esportivo Discovery Sport, seu modelo de entrada na atual gama – que até a inauguração da fábrica, em 2016, virá da Inglaterra. Só que ser o mais barato da gama está longe de torná-lo acessível. O modelo, que vai substituir paulatinamente o Freelander 2, tem preços que começam em R$ 183.100, na versão SE, e vão até a R$ 235.200, na versão mais completa, a HSE Luxury. E estes valores não devem sofrer reduções substanciais quando o veículo passar a sair da linha de produção da unidade fluminense, a partir de 2016. Dependendo do humor da economia, podem até subir.

Como se trata de um Land Rover, a capacidade off-road é item de série. A começar pelo sistema de tração inteligente Terrain Response, que tem cinco tipos de utilização para a tração integral, dependendo do tipo de terreno. Outro recurso para o off-road são as cinco câmaras em torno do carro, para permitir averiguar as condições da trilha sem ter de sair na lama. A chegada do Discovery Sport acabou incrementando as vendas da marca de maneira interessante. Até abril, a linha Discovery mantinha uma média próxima a 150 unidades mensais e em julho passou de 300.

Até para justificar

Teste

Entrada triunfal

o nome, o modelo busca identificação visual com o SUV i med iata mente maior, o Discovery, principalmente no porte mais avantajado, na linha de cintura bem horizontal e nas linhas gerais mais arredondadas. Ainda assim, carrega no design claras influências do antecessor Freelander, como a grade dianteira tipo colmeia e a terceira coluna com inclinação para a frente. Já todo o resto segue a linguagem

estética inaugurada no Evoque, que se espalhou por todos os modelos da marca inglesa. Destaque para os faróis de contornos irregulares com assinaturas em leds em círculo e a lanterna traseira com seções também em círculo.

Em comum com o Evoque, o Discvery tem a parte de engenharia. Tanto plataforma quanto o trem-de-força dos dois modelos – considerados compactos pela marca – são compar-

tilhados. O Discovery Sport esconde sob seu capô um motor 2.0 litro turbo de origem Ford – é o mesmo utiulizado no Fusion. Ele fornece 240 cv a 5.500 rpm e seu torque máximo, de 38,7 kgfm, aparece já em 1.750 giros. O conjunto é completado pela transmissão automática de 9 velocidades confeccionada pela alemã ZF. Há também a opção de trocas manuais das marchas através de aletas localizadas na parte traseira do

volante. Existe ainda uma motorização turbodiesel de 2.2 litros e 190 cv – presente igualmente no Evoque.

Mas é na versão HSE Luxury que o SUV entrega o que de melhor tem a oferecer em termos de equipamentos e tecnologia.

Em relação ao conforto, a versão top traz tudo que a linha pode oferecer: ar-condicionado de duas zonas com saídas nos bancos traseiros, sete airbags, sistema multimídia com tela

“touch” de oito polegadas, teto panorâmico e sensor de estacionamento traseiro com câmara de ré. Além de itens bem exclusivos, como vidros atenuadores de raios solares, bancos revestidos em couro premium Windsor com regulagem elétrica para motorista e memória, bancos dianteiros com aquecimento e resfriamento, iluminação interna configurável e sistema de som premium com subwoofer.

Teste

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Utilitário de fino trato O novo Discovery Sport entrou no embalo do bem-sucedido Range Rover Evoque. Os faróis e lanternas estão próximos aos do modelo de entrada da divisão de luxo da Land Rover, e com isso, o Discovery Sport chama atenção nas ruas, embora ainda não tenha muitos desfilando por aí – chegou ao Brasil há um pouco mais de três meses.

Ao se entrar no habitáculo, é praticamente instantâneo o encantamento com a qualidade e refinamento do carro.

Tudo envolto em um ambiente agradável criado pelo teto panorâmico. A posição de dirigir é facilmente encontrada, devido aos ajustes elétricos do banco e das regulagens de altura e profundidade do volante. Vale ressaltar que ao abaixar os vidros percebe-se logo um estranhamento, devido à posição dos botões, na base da janela.

O console central traz poucos botões e o câmbio consiste em um comando giratório, que se recolhe quando o carro é desligado. A tela central de 8 polegadas com funções de rádio, TV e câmara para manobras é bem útil. No modelo testado, havia duas telas traseiras, atrás do encosto de cabeço dianteiro, e ainda a tela central com sistema dual view. Este recurso permite que o passageiro veja uma imagem – um filme, por exemplo – enquanto o motorista vê outra – do GPS ou do rádio. Gerenciar todas as telas exige alguma familiaridade. Ao acionar o botão Start e girar o botão do câmbio para o modo Drive, o carro acelera de forma extremamente suave. As pisadas no acelerador são bem interpretadas e a solidez do modelo faz com que a sensação de velocidade seja muito menor que a apontada

no tacômetro – o que é intensificado pelo isolamento acústico perfeito. Para mudar de ânimo, basta tocar nos padle-shifters atrás do volante. As marchas, com relações bem próximas, passam a ser trocadas manualmente, de forma rápida e eficiente. O Discovery Sport HSE Luxury realmente se mostra um carro de família versátil. Espaço interno, conforto para todos os ocupantes e capacidade de enfrentar rodovias e fora de estrada com extrema habilidade. Além disso, ainda tem um lado “apimentado”, onde ao selecionar o modo de condução Sport, o Discovery Sport trabalha com as rotações mais elevadas e as respostas ficam consideravelmente mais rápidas. No fim das contas, mesmo sendo um modelo “de entrada”, o Discovery Sport HSE Luxury tem beleza, sofisticação, desempenho e conforto.

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MotoMundo

Mudar para manter Honda aproveita novas exigências do Promot M4 para evoluir a CG e a Pop POR EDUARDO ROCHA AUTO PRESS

Nos últimos anos, o Promot, que regula as emissões de poluentes de motocicletas, têm sido o principal incentivador das novidades nos segmentos de baixa cilindrada. Afinal, sem uma determinação governamental, não haveria motivos para que a Honda, por exemplo, mexesse em modelos tão eficientes e bem-sucedidos comercialmente, como é o caso da CG e da pequena Pop. Só que, a cada mudança, a marca japonesa aproveita para aprimorar um pouco mais seus produtos.

Ambos passaram por mudanças na motorização que os deixaram mais fortes. A CG Titan e a CG Fan agora compartilham o propulsor de 160 cc já usado na Bros, enquanto a Pop ganha um motor novo, de 110 cc.

Já que estava em ritmo de alterações, a fabricante aproveitou para mudar o visual e modernizar as motocicletas. Para ter uma ideia da importância das linhas para a Honda, a previsão é que, somadas, representem 480 mil emplacamentos anuais – 40% das vendas da marca e quase um terço do total de motos comercializadas no país.

No caso da CG, topo de linha, o propulsor flex ganhou 0,7 cv de potência e 0,16 kgfm de torque 500 rpm mais cedo. Com etanol, seus 162,7 cc rendem 15,1 cv a 8 mil giros e 1,54 kgfm a 6 mil rpm. Coisa de 5% a mais de potência e 10% a mais de torque para um aumento de 9% no volume do motor.

Na Pop, a diferença é mais gritante. Ganhou 21% de potência, 28% de torque com um aumento de 12% no tamanho do motor. Agora tem 7,9 cv a 7.250 rpm, 0,9 kgfm a 5 mil giros e exatos 109,1 cc. Embora não tenha havido alterações no quadro nem nas suspensões, a Honda está considerando estes modelos como novas gerações – seria a nona da CG e segunda da Pop. Além do motor, elas trazem alterações também no visual.

Ainda nesse quesito, a Pop apresenta as maiores diferenças, com 80% de seus componentes renovados.

Era também o que estava há mais tempo sem mudanças.

A oitava geração da CG é de 2013 enquanto a Pop se manteve inalterada desde o lançamento, em 2006.

A Pop teve toda sua carenagem redesenhada.

As linhas ficaram mais geométricas e o modelo ficou mais encorpado e robusto – sensação reforçada pelo farol maior. O banco também cresceu de volume e ganhou uma pequena rabeta. A lanterna traseira aumentou agora é independente dos piscas. Outra mudança foi no painel, redesenhado.

Com a chegada da injeção e o fim da torneirinha de combustível, passou a ter uma luz para indicar a entrada na reserva e outra para monitorar o módulo de injeção.

O preço também cresceu.

Passou de R$ 4.637 para R$ 5.100, ou 10% a mais.

No caso da CG, as duas versões que receberam o novo motor de 160 cc, Fan e Titan, ficaram mais incrementadas. A Fan passa a vir com rodas de liga leve e ganhou novo escape, laterais redesenhadas e tanque de combustível com tampa embutida, como em esportivas. Já a CG Titan, que é a top da linha, ficou ainda mais valorizada. As rodas de liga leve são novas, o tanque, as carenagens laterais e do farol foram redesenhadas e o painel agora é em cristal líquido. Nele estão o velocímetro digital, o conta-giros em barras e um computador de bordo, com hodômetro parcial e autonomia. A nova CG 160 Fan e Titan chegam, respectivamente, 8,6 % e 7,5% mais caras que a versão anterior. A Fan agora sai por R$ 7.990 enquanto a Titan fica em R$ 9.290.

Autotal

7 Segunda .17 agosto de 2015

Estreia nacional A BMW anunciou o início da produção do seu utilitário esportivo X3 na fábrica de Araquari, em Santa Catarina. O modelo chega para ser o integrante número quatro da linha de produção – por lá, já são fabricados o sedã Série 3, o crossover X1 e o hatch Série 1. Até o fim do ano, espera-se que o “time” seja ampliado ainda mais com a nacionalização do Mini Countryman.

O BMW X3 possui três versões: xDrive20i, xDrive20i X Line e xDrive35i MSport. As duas primeiras são equipadas com motor 2.0 litros turbo de 184 cv, enquanto a última ostenta sob seu capô um propulsor V6 3.5 litros biturbo de 306 cv. Todas vêm com transmissão automática de oito velocidades. Os preços ficam em R$ 211.450 para a versão de entrada xDrive20i, R$ 229.450 na xDrive20i X Line e R$ 290.450 para configuração topo de linha M Sport. Entre os itens de série, todas as versões do SUV contam com ar-condicionado digital, central multimídia, rodas de liga leve de 18 polegadas e tração integral, entre uma série de outras tecnologias.

Apressadinho Mais forte

Longe da crise

A Audi apresentou uma versão ainda mais forte do seu esportivo S8. Batizado de S8 “Plus”, o sedã carrega sob seu capô um V8 4.0 litros com dois turbocompressores, capaz de gerar 613 cv de potência e 71,3 kgfm – podendo ser ampliado para 76,4 kgfm através de overboost. Em conjunto com o motor, trabalha o câmbio Tiptronic de oito velocidades e a tração integral.

Com tais especificações, a Audi afirma que o modelo pode chegar a 305 km/h e cumprir o zero a 100 km/h em apenas 3,8 segundos. Só para comparar, no S8 “convencional”, a potência é de 520 cv.

Do lado de fora, a versão “encapetada” do S8 prolonga ainda mais a esportividade com as rodas aro 21, exclusivas do modelo, grade frontal na cor preto brilhante e faróis em leds. Do lado de dentro da cabine, o carro mantém o bom padrão de luxo e sofisticação da Audi. Bancos em couro preto com costuras em vermelho, detalhes em alumínio escovado e acabamento Black piano no console central. O Audi S8 Plus tem previsão de chegar à Alemanha no mês de novembro deste ano ainda. Para levá-lo para casa, será necessário desembolsar a bagatela de 145.200 euros – algo em torno de R$ 550 mil.

Lançada em fevereiro deste ano, a Ferrari 488 GTB vem surpreendendo os executivos da Casa de Maranello por sua imensa fila de espera. Para se ter uma ideia, só na Austrália foram feitos mais de 430 pedidos, de acordo com o presidente da marca no país, Herbert Appleroth. Isso significa que alguns clientes terão de aguardar cerca de quatro anos. Isso apesar de seu alto preço, cerca de 470 mil dólares australianos – algo em torno de R$ 1,2 milhão.

A Ferrari 488 GTB é equipada com motor V8 de 3.9 litros de 670 cv e 77,5 kgfm de torque.

Com essas especificações, é capaz de cumprir o zero a 100 km/h em apenas 3 segundos e o zero a 200 km/h em surpreendentes 8,3 segundos. Já a velocidade máxima é de 330 km/h. Uma das justificativas para esse estrondoso sucesso é que, na Austrália, a 488 GTB é cerca de 55,5 mil dólares australianos mais barata que a 458 Italia, modelo que a GTB substitui. Uma economia de aproximadamente R$ 140 mil.

O ano de 2015 nem acabou e o Lifan X60 já está em 2016. A nova linha do utilitário chinês sofreu pequenas alterações em relação à anterior. Na parte dianteira, a grade foi remodelada e as linhas, que antes eram horizontais, passam a ser verticais. Na lateral, as rodas ficaram maiores e, na versão de entrada Talent, passam a ter 17 polegadas – antes eram aro 16 – e na topo de linha Vip, 18 polegadas. A configuração mais cara ainda recebe o teto solar. Na lateral, os para-lamas ganham molduras plásticas e há estribos que transmitem certa ideia “aventureira”. Na traseira, a lanterna em leds tem nova disposição de luzes.

Entre os itens de série, aparecem a tela sensível ao toque de 7 polegadas, que engloba o kit multimídia e funções de GPS, câmara de ré e sensor de estacionamento. Sob o capô, prevalece o já conhecido propulsor 1.8 de 128 cv e 16,8 kgfm de torque. A transmissão será sempre manual de cinco velocidades. O novo Lifan X60 já está disponível para venda nas 57 concessionárias da marca ao longo do pais, com valor estipulado em R$ 59.990 para versão de entrada Talent e R$ 63.990 para a versão topo de linha Vip.

Força extra A nova geração do Lexus LS só será conhecida no dia 28 de outubro, data em que o Salão de Tóquio abre suas portas. Mas algumas informações a respeito do projeto da marca nipônica já começam a circular.

Fontes ligadas à marca garantem que a estreia ocorrerá em duas versões com motorizações V8, uma para o LC 500 e outra para o híbrido LC 500h.

De acordo com essas informações, o modelo LC 500 deve receber motor a combustão com 475 cv, enquanto a versão híbrida seria equipada com um trem de força de 550 cv. A ideia é também apostar em novos itens de segurança, luxo e de componentes autônomos para os carros. Além disso, a Lexus planeja lançar ainda uma nova linha de motores turbo.

8 Segunda . 17 de agosto de 2015

TransMundo

Nos mínimos detalhes

Volvo Bus desenvolve gerenciador de frota que dá às empresas controle total e em tempo real sobre os ônibus e os motoristas POR EDUARDO ROCHA AUTO PRESS

Na no v a e c onom i a , nada mais é deixado ao acaso. Os recursos eletrônicos e a facilidade de transmissão de dados ac ab a m g e r a ndo f on tes de economia para as empresas impensáveis poucos anos atrás. Caso do sistema de gerenciamento de frota desenvolvido pela Volvo Bus, que permite que um frotista tenha total controle sobre tudo que acontece

com cada ônibus e cada motorista o tempo todo.

O sistema telemático monitora consumo, emissão de poluentes, horas rodadas, velocidade média, percentual de operação em faixa econômica, em marcha lenta e número de ativações do freio, por exemplo. Além disso, é possível acompanhar a p o s iç ão do ôn ibu s em tempo real, identificando atrasos, paradas não planejadas e desvios de rotas.

Essa espécie de “grande irmão” se adequa bem à realidade das empresas de ônibus com linhas regulares. Como os trajetos e horários de ônibus são previsíveis, é possível se criar uma “v iagem ideal”, onde o motorista vai acelerar, desacelerar, frear e parar na hora exata e com a

intensidade perfeita. Esta “viagem ideal” serve de parâmetro para que todos os motoristas da empresa possam ser treinados.

Além de “vigiar” os motoristas, o gerenciador controla também o de s g a s te de p e ç a s e permite que a empresa programe a manutenção dos ônibus para o mo mento mais conveniente.

O serviço oferecido pela Volv o f u nc ion a c omo uma assinatura, em que o frotista paga mensalmente por cada ônibus monitorado e por cada ser v iço cont ratado. Os modelos deverão ser a partir da geração que adotou o Euro V, que já saíram de fábrica com a central eletrônica adequada ao gerenciador – é preciso apenas ativar o recurso.

Os custos começam em R$ 40 para um serviço e

vão a R$ 140 para todos os quatro, que são Relatórios, Eventos, Posição e Perfil de Condução.

Em Relatórios, as informações básicas de consumo e manutenção do veículo são oferecidas ao cliente, mas sem detalhamentos. No Eventos, tudo que acontece com o ônibus é relatado: parou em tal ponto, abriu a p or t a em out ro, etc .

Em Posição, o ônibus é monitorado “real time”, nos trajetos em que há comunicação – quando não há, as informações são acumuladas e repassadas quando a conexão é retomada. Por fim, Perfil de Condução desc reve to d a s a s m a nobra s do motorista: quanto acelerou, em que velocidade andou, etc. No cruzamento destas informações, o frotista pode definir, por

exemplo, em que ponto e com que intensidade o motorista deve frear.

O sistema já vem s e n do i mpl a nt a do no mundo inteiro há pouco mais de três anos e conta com mais de 2.500 veículos monitorados – 500 apenas no Brasil. Uma das empresas que adotou o sistema foi a Expresso Nordeste, do Paraná, que garante obter economia de até 10% no consumo de combustível nos veí-

culos monitorados. Nas contas da própria Volvo, a vantagem é facilmente comprovável. Um ônibus que rode 16 mil km por mês, consuma 3,2 km/l e passe a economizar 3% com o sistema pode reduzir o custo de combustível em torno de R$ 300 em cada ônibus. Mesmo p ag a ndo p e lo s e r v iço completo, isso significaria uma economia de R$ 2 mil anuais. Isso para cada veículo da frota.