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Sant’Ana do Livramento, SEGUNDA-FEIRA, 2 de novembro de 2015, Edição 1528- Publicação semanária

AUTO-PERFIL Páginas 2 e 3

TESTE Páginas 4 e 5

motomundo Página 6

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Autoperfil

Familiar com “F” maiúsculo Com conforto para até sete pessoas, Freemont Precision ocupa o posto de topo de linha da Fiat POR RAFFAELE GROSSO AUTO PRESS

Ao longo de sua história, a Fiat sempre se destacou com seus carros compactos. Porém, a incorporação do grupo Chrysler – dono das marcas Jeep, Dodge e RAM – e o crescimento da demanda global de utilitários esportivos mudou um pouco o espectro de modelos da marca italiana. A Fiat aproveitou o “know-how” das fabricantes americanas, “experts” em tecnologia “off-road” e carros grandes, para lançar, em 2011, o Freemont – primeiro fruto da fusão que depois se tornou a atual Fiat Chrysler Automobiles a desembarcar por aqui. O mais recente exemplo desta holding ítalo-americana fica por conta do badalado Jeep Renegade. No Brasil, o Fiat Freemont é comercializado em duas versões.

A de entrada é a Emotion – com cinco lugares – e a topo de linha é Precision, que busca unir espaço, con for to e capacidade para até sete passageiros para se destacar como um veículo familiar de respeito.

De janeiro a setembro deste ano, o Fiat Freemont emplacou 1.253 unidades – média mensal de 125 unidades –, e a versão Precision, responde por 95% do share de vendas. Nesta variante, o Freemont tem preço inicial de R$ 119.900 – R$ 10.400 mais caro que a versão de entrada –, e vem com o melhor que o modelo pode oferecer, desde sete lugares até itens tecnológicos e mimos para conforto.

Para justificar o valor inicial, o SUV vem com sistema keyless – partida através de botão –, bancos dianteiros elétricos, ar-condicionado três zonas com saídas de ventilação para passageiros traseiros e tela multimídia de 8,4 polegadas “touch” com f unções de áudio, telefonia, GPS e Bluetooth. Na área da segurança, estão presentes os airbags frontais, laterais e de cortina, freios ABS com EBD, controles eletrônicos de tração e estabilidade e câmara de ré com sensor de estacionamento traseiro.

A configuração topo de linha dispõe também dos

Jornal da Semana Publicação semanária publicada pela JB Empresa Jornalística Ltda.

CNPJ: 73752180/0001-31

opcionais bancos aquecíveis revestidos parcialmente em couro, teto solar e rodas de liga leve aro 19, que ao serem adicionados elevam o preço do SUV para R$ 130.890.

Dentro da cabine, o maior destaque fica por conta do generoso espaço interno, mesmo com disposição para sete lugares, gerado pelas suas amplas dimensões – 4,88 metros de comprimento, 1,87 m de largura, 1,75 m de altura e 2,89 m de distância entre-eixos. O painel possui acabamento em plásticos agradáveis ao toque de tonalidade preta que entram em contraste com Direção Antônio Badra Kamal Badra Diagramação Jonathan Almeida

o revestimento dos bancos e laterais das portas em couro bege. O painel possui uma linha curva prata que engloba alguns botões, e logo acima encontra-se a tela da central multimídia “touch” de 8,4 polegadas com funções de GPS, áudio e telefonia. Há molduras nas saídas de ar, botões, em alguns porta-objetos e na alavanca de câmbio. O volante é multifuncional, e no quadro de instrumentos entre o conta-giros e velocímetro existe uma pequena tela com informações do computador de bordo.

O modelo é uma “versão Fiat” do Dodge

Journey, presente no país desde 2008, com o qual compartilha plataforma, tecnologia e carroceria. A principal diferença está na motorização. Enquanto o Dodge Journey é impulsionado pelo motor seis cilindros de 3.6 litros e 280 cv, o Fiat Freemont carrega o motor de 2.4 litros de 172 cv de potência. Junto com o propulsor, trabalha sempre uma caixa de transmissão automática de seis velocidades com opção de trocas manuais no câmbio, que substituiu a antiga de quatro marchas em 2013. A força gerada pelo bloco será sempre distribuída para as rodas

Impressão Gráfica Jornal A Plateia Noticiário Auto Press® editado pela Carta Z Notícias Ltda - Rio de Janeiro/RJ Rua Almirante Barroso 358, esquina rua Uruguai

dianteiras.

O design é bem semelhante. As linhas sóbrias e robustas permanecem, tendo como principal diferença a grade dianteira, que no carro assinado pela marca italiana é composta por duas barras prateadas com a logo Fiat, e as lanternas traseiras, de desenho idêntico, porém com disposição de luzes diferentes. Na visão de perfil, destacam-se as rodas aro 17 e o rack de teto. Apesar das adap tações prov idenc iadas pelos designers italianos, o Freemont é sem dúvida o Fiat com menos cara de Fiat que se teve notícia.

Cep: 97.574-020 E-mail: jornal.semana@terra.com.br Fone/fax: Redação: (55) 3242 2939 Circulação: (55) 3242 5533 Comercial: (55) 3242 5654 Sant’Ana do Livramento-RS/Brasil

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Fiel às origens Embora esteja no mercado brasileiro há algum tempo, o Fiat Freemont ainda chama certa atenção por onde passa. Normalmente surpreende muita gente por se tratar de um Fiat. A sensação de não ser o que normalmente se espera de da marca italiana prevalece dentro da cabine, onde o modelo transmite um nível de sofisticação incomum aos modelos da Fiat – pelo menos aos disponíveis no mercado brasileiro, onde quase as suas vendas são no segmento de compactos.

A posição de dirigir é facilmente encontrada devido à regulagem de altura e profundidade do banco e volante.

Este último possui boa pegada e movimentos leves, ainda mais quando se trata de um veículo com mais de 1.800 kg. Os comandos no volante também são de fácil manuseio, assim como os da tela multimídia de 8,4 polegadas, com funções de áudio, Bluetooth, telefonia, câmera de ré e outras.

Em ação, o utilitário mantém a bordo a questão con-

forto. A suspensão é bem macia, e embora o modelo seja robusto, não chega a chacoalhar após passar por lombadas e buracos. Suas dimensões proporcionam conforto em demasia, embora no quesito desempenho não possa ser dito o mesmo.

Arrancadas e retomadas são um pouco demoradas, algo que faz falta em trechos urbanos. Em vias menos movimentadas com velocidades maiores e constantes, o SUV se sai bem. O cambio automático de seis velocidades junto com o motor 2.4 litros de 172 cv trabalham de forma tranquila, sem abusos nem carências. Para obter maior desempenho, é necessário rodar com rotações mais elevadas, já que a potência e torque máximo só aparecem em 4.500 e 6 mil rpm, respectivamente. Porém, ao explorar o acelerador de forma mais rigorosa, o som emitido pelo motor começa a dar as caras.

As opções para troca de marcha de modo manual no alavanca do câmbio são bem simples e agradáveis, e

assim como no modo para trocas automáticas, não chegam a “soluçar” de maneira desagradável. No aspecto geral, o Fiat Freemont atende bem sua proposta de carro familiar, espaçoso e confortável, bem dotado de características para um passeio.

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Teste

Em versão Ambition, o cupê esportivo Audi TT reúne desempenho, tecnologia e requinte POR MÁRCIO MAIO AUTO PRESS

O interesse das marcas premium no Brasil é cada vez maior. Apesar da forte crise automotiva, o país ainda é um dos mercados mundiais com grande potencial de crescimento no segmento de luxo. E a Audi é uma das fabricantes estrangeiras que mais colhem frutos por aqui, com au mento de 40% nas vendas nos primeiros nove meses de 2015, ante ao mesmo período e m 2 01 4 . Na d a m a i s natural que, além dos modelos de volume, ela se preocupe em trazer para cá seus carros de i m agem . Ca so d a terceira geração do cupê esp or t ivo T T. Su a s 4 8 unidades mensais emplacadas desde o início das vendas, em maio, não chegam a impactar nas contas da Audi. Mas cer ta mente o est i loso modelo ser ve de c hamariz nos showrooms da marca, pelo visual e aptidões de fato “nervosas”. Principalmente na configuração de topo, a Ambition.

O cupê alemão ut i l i z a a p l at a f o r m a MQB do Grupo Volkswagen. Trata-se da mesma u s ad a p el a l i n h a A3 .

A ntes c om a es t r ut ura em alumínio, agora e l a é f e it a e m aço. O metal é encontrado na carroceria, para ajudar n a re dução de p eso – que da geração passada para a atual foi de cerca de 50 kg. Vi su a l mente, as linhas remetem aos out ros espor t ivos da ma rca da s a rgola s – p r i n c ip a l m e nt e a o superesportivo R8, com vincos do capô e assinatura em leds nos faróis bem semel ha ntes. O interior também foi mexido e perdeu o monitor central e, consequentemente, alguns botões e comandos.

Abuso de poder

A alteração veio por um bom motivo: o novo Vi r t ua l Coc k pit.

Tr at a - s e d e u m a t e l a d i g it a l , i n s t a l a d a n o c lu ster d ia nte do mo tor i sta, no loca l onde normalmente se encont ra m os i n st r u mentos t rad ic iona i s. Toda s a s i n f or m açõ e s c r uc i a i s para o motorista estão a l i, i nclu i ndo o mapa do GPS do sistema MMI plus da versão de topo

A mbit ion, dados do computador de bordo, v e l o c í m e t r o e c o nt a -giros.

O propu lsor é um 2.0 turbo da família EA888 capaz de render 230 cv de potência e 37,8 kgfm de torque, gerenc i ado p or u m c â mbio automático sequencial de seis marchas e dupla embreagem. Bem mo derno, ainda conta com duplo sistema de injeção

e variação contínua no tempo de abertura das válvulas. Características que f a z em c om que o modelo saia da inércia e atinja os 100 km/h em apenas 5,9 segundos. Já a velocidade final é limitada eletronicamente em 250 km/h.

A lista de itens de série é bem completa.

Engloba ar-condicionado digital integrado às s aíd a s de a r, sen sores

de luz e chuva, sistema start/stop – que desliga o motor nas pa radas rápidas, como as de semáforo, religando-o ao tirar o pé do freio –, seis a i rbags, si stema MMI p lu s c o m n av e g a d o r, faróis “full led”, volante multifuncional com paddle shifts para trocas m a nu a i s de m a rc h a s, rodas aro 19 – na configuração mais barata, a Attraction, elas são de 18

– e o Audi Drive Selective – que altera o comportamento de câmbio, direção e motor. Por esse pacote, a Audi cobra R$ 230.190. Apesar do preço, a falta de concorrentes d i re to s c om a me s m a proposta e motorização semel ha nte se tor na uma bela vantagem do cupê para incrementar, ainda que timidamente, os bon s resu ltados da fabricante no Brasil.

Teste

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Interação eficiente Alguns carros não precisam estar em movimento ou mostrar suas aptidões dinâmicas para virarem o centro das atenções. E esse é o caso do Audi TT. O cupê esportivo arranca olhares em qualquer lugar que esteja, principalmente na cor vermelha da unidade avaliada.

E basta entrar no modelo para se sentir seduzido pelo charme tecnológico de sua cabine. Principalmente em função do novo Virtual Cockpit, uma tela em TFT que concentra todas as informações necessárias ao motorista no painel.

O espaço é bom, caso o passeio seja a dois.

Atrás, só mesmo crianças são capazes de viajar e, mesmo assim, passando apertos. A altura baixa dificulta

pessoas com estatura avantajada na hora de entrar e sair do carro, mas uma vez lá dentro, é fácil encontrar a melhor posição tanto para o motorista quanto para o passageiro.

Em movimento, o TT entrega de fato boa esportividade. Seu motor 2.0 turbo de 230 cv e 37,8 kgfm se mostra vigoroso em qualquer faixa de giro – o torque máximo aparece já em 1.600 rpm. Com isso, acelerações e retomadas são feitas sem esforço e as respostas às pisadas ao pedal do acelerador são praticamente imediatas. Digna de elogios é a transmissão automatizada de dupla embreagem e seis velocidades do modelo.

Ela trabalha em perfeita sintonia com o propulsor e se

adapta perfeitamente à condução adotada pelo motorista, reduzindo, encurtando ou alongando as marchas de acordo com a pressão exercida pelo pé direito.

Apesar da boa densidade dos bancos, o conforto a bordo fica comprometido em lugares como o Brasil, eu que os desníveis no asfalto são constantes.

A suspensão firme privilegia a esportividade e garante um comportamento bem neutro mesmo em curvas em alta velocidade. Além disso, a partir dos 120 km/h, um aerofólio retrátil aparece e contribui para manter a traseira colada ao chão. Apesar de contar com aparatos como controle eletrônico de estabilidade, é bem difícil fazer com que tanta tecnologia precise se manifestar.

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MotoMundo

Mudança de ares

Motos produzidas em 2016 vão poluir menos para se adequar ao Promot M4 POR MÁRCIO MAIO AUTO PRESS

Q

uando se trata do transpor te de pessoas, a s mo t o s s e mp r e f o ra m enca rad a s c omo grandes vilãs do meio ambiente. Além de carr e g a r e m no m á x i mo dois passageiros, passaram anos com a culpa de poluírem mais que um automóvel, capaz de levar às vezes mais que ci nco ocupantes.

Mas os tempos são outros e a atual legislação em prote ç ão ao meio ambiente já é dura com esse tipo de veículo. E as exigências se tornarão ainda maiores a partir de janeiro, quando se inicia a segunda fase do Promot M4 – a primeira começou em 1º de janeiro de 2014. Será no ano que vem que o Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares passará a fazer com que as emissões oriundas do segmento de duas rodas sigam as determinações estipuladas pelo Euro 4. “Em pouco mais de 10 anos, as motocicletas produzidas no Polo Industrial de Manaus atingiram o

mesmo nível de emissões que os demais veículos automotores conseguiram em 25 anos, p or de te r m i n aç ã o do Proconve”, afirma Marcos Fermanian, presidente da Abraciclo, Associação Brasileira dos Fabr ica ntes de Moto cicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares.

De acordo com a resolução nº 432 do Conselho Nacional do Meio A mbiente, o Cona ma, os limites de duas das principais substâncias nocivas lançadas ao ar pelas motocicletas serão reduzidos. Enquanto o valor permitido de Monóxido de Carbono seguirá inalterado, em 2 g /km, o de Hidrocar-

bonetos (HC) e Óxidos de Nit r o g ê n i o ( NO x ) p a s s a r ão, re s p e c t iv amente, de 0, 8 g/ k m e 0,15 g/km nos modelos a b a i x o d e 13 0 k m / h pa ra 0,56 g/ k m e 0,13 g/ k m e de 0,3 g/ k m e 0,15 g/k m para 0,25 g/ km e 0,17 g/km nos que atingem velocidade superior.

Desde ja nei ro de 2014 , a s d i ret r i z es do Promot M4 determinam que os ciclomotore s m a nte n h a m s eu s níveis de emissão pelos primeiros 10 mil quilômetros rodados, as motocicletas que trafegam até 130 km/h, por 18 mil quilômetros, e as que circulam acima dessa velocidade, por 30 mil qu i lômet ros. Ou seja,

esses testes não são realizados apenas quando os modelos são novos. “É um bom período da v id a ú t i l do v e í c u lo.

Com 18 mil rodados, por exemplo, já está caracterizado o amaciamento c o mp l e t o d o m o t o r ”, valoriza Flavio Vaz de Almeida, professor da E scola Pol itéc n ica da Un iv e r s id ade de S ã o Paulo, do Departamento de E ng e n h a r i a de Transportes.

Além dos níveis de emissões mais baixos, a segunda fase do Promot M4 também faz uma exigência que promete trazer não só um alívio para o meio a mbiente, m a s ta mbém economia para os m o t o c i c l i s t a s . Tr at a -

- s e d a ado ç ã o de u m limite rigoroso para a emissão evaporativa – o vapor de combustível que escapa pelo respiro do ta nque, ta mpas com má vedação, cuba aquecida do carburador e o ut r o s m e io s . Co m a deter mi nação de 1g p or te s te m á x i mo, a s motos passam a contar com um f iltro de carvão ativado – chamado de canister. “Os gases que iriam para o meio ambiente são retidos e, depois, reaproveitados na queima do combustível”, explica Lúcio Tiba, membro do Comitê de duas Rodas da SAE Brasil, divisão brasileira da sociedade inter nacio nal dos engenheiros da mobilidade.

Autotal

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De olho no mercado Disponível no mercado europeu há dois anos, o Renault Captur deve ganhar produção nacional ainda este ano. Para ser montado na fábrica de São José dos Pinhais, no Paraná, o utilitário deixará de compartilhar a plataforma da quarta geração do Clio – comercializado no mercado europeu – para aproveitar melhor a arquitetura usada nos modelos Sandero, Logan e Duster.

Por aqui, o Renault Captur ficará posicionado acima do Duster, ao agregar um visual mais refinado e maior recheio tecnológico ao incrementar alguns itens como controle de estabilidade, direção eletro-hidráulica, entre outros – proposta parecida com o Renault Sandero RS. Por compartilhar a mesma plataforma, os motores serão os 1.6 flex de 115 cv e 2.0 litros flex de 148 cv. A tração deve ser somente dianteira, para rivalizar direto com concorrentes voltados para o trecho urbano como Honda HR-V e Peugeot 2008.

Consciência limpa A Honda deixou de comercializar no país os modelos VFR1200X e CBR250R. Um dos fatores primordiais para a fim da comercialização está nas novas normas de emissão de poluentes para motos do Promot M4, que entra em vigor a partir do primeiro dia de 2016.

Segundo a marca, os modelos não atendem a demanda das novas regras. Mas se por aqui ambas estão em fim de linha, em outros mercados como a Europa e Estados Unidos, onde as normas são diferentes, as motocicletas continuam desfilando. A esportiva de baixa cilindrada CBR250R foi atualizada e substituída pela CB300R. Ela tem visual inspirado nas motocicletas de maior cilindrada CBR 600 RR e a CBR 1000 RR e sofreu alterações no propulsor. O motor recebeu maior deslocamento e passou a ter 286 cc com 30 cv. Já a VFR1200X, equipada com motor quatro cilindros de 1.237 cc e 129 cv, passou por mudanças recentemente no país norte-americano.

Por lá, a bigtrail ganhou novo para-brisa de ajuste e remoção mais fácil, tomada 12 v e protetores de mão.

Faxina de imagem A Volkswagen do Brasil confirmou através de uma nota que pouco mais de 17 mil unidades da picape Amarok estão envolvidas no escândalo de fraude na emissão de poluentes. De acordo com a marca, todos modelos 2011 e alguns 2012, sempre equipados com motor diesel, terão que passar por reajustes no software. A picape produzida na Argentina é o único carro no mercado nacional a ter o motor EA189, produzido na Alemanha, que teve um dispositivo instalado para burlar reguladores sobre nível de emissões tóxicas.

Com tal escândalo, o grupo enfrenta a maior crise em seus 78 anos de história. Para tentar contornar o problema, a marca deve realizar descontos a proprietários de carros na Alemanha envolvidos no problema ambiental na aquisição de veículos novos. A companhia afirmou que faria um recall de cerca de 8,5 milhões de veículos a diesel na Europa com o software instalado.

A oferta especial seria somente para os alemães, onde cerca de 2,4 milhões de veículos a passarem por recall foram vendidos. O intuito da medida é tentar amenizar o problema ao retirar o peso das concessionárias no reparo e tentar manter as vendas estáveis.

Nova parada O Salão do Automóvel de São Paulo terá novo endereço a partir da próxima edição, em 2016. O Pavilhão de Exposições do Anhembi não será mais o palco do evento e será substituído pelo São Paulo Expo, antigo Centro de Exposições Imigrantes. O contrato foi fechado na semana passada e a Reed, promotora do evento, começa a apresentar o espaço para as fabricantes de veículos. Um dos principais motivos para a troca do local está na falta de estrutura, onde apareciam problemas como falta de espaço, de aporte para a imprensa e pouca ventilação. O novo São Paulo Expo está recebendo investimentos de R$ 300 milhões até 2017, onde parte deste apoio financeiro será voltado para a reforma do atual pavilhão de 40 mil m² e a construção de outro com cerca de 50 mil m² – o espaço total do Anhembi é de 76 mil m². Construção de edifício garagem com 4,5 mil vagas e melhorias na refrigeração do ambiente também estão no investimento.

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TransMundo

Evolução silenciosa Volvo lança versão de produção de ônibus elétrico de 12 metros, o 7900 Electric POR MÁRCIO MAIO AUTO PRESS

A Volvo tem uma meta ousada para os próximos anos: se tornar a fabricante líder mundial em transporte sustentável.

Iniciativas para isso não faltam. E agora acaba de apresentar, na Bélgica, seu novo ônibus elétrico na con f iguração 12 metros, já em versão de produção. Com o Volvo 7900 Electric, sua linha de eletrificados, que já contempla o 7900 Híbrido – também disponível no modelo articulado – e o 7900 Elétrico Híbrido, fica completa.

Desde sua estreia no segmento de ônibus sustentáveis, com os primeiros modelos híbridos em 2010, a Volvo já comercializou mais de 2.200 unidades. E agora, com o anúncio do início das vendas do novo 7900 Electric para o ano que vem, a meta é crescer ainda mais esses números. Para isso, o modelo tem a seu favor características que já são esperadas em um veículo que utiliza motor movido a eletricidade, sendo as principais delas a operação silenciosa e livre de emissões, cerca de 80% mais eficiente em energia do que a versão diesel correspondente.

A apresentação da versão de produção aconteceu quat ro me ses depois do conceito de ônibus elétrico da marca ser mostrado, em junho último. “Agora já podemos oferecer uma linha de produtos completa, que permite o estabelecimento de um sistema de transporte com soluções que possibilite que qualquer cidade avance em direção ao futuro”, analisa Håkan Agnevall, presidente da Volvo Buses.

O veíc u lo f u nciona com baterias de íon de lítio carregadas tanto com a energia gerada pelo

veículo ao frear quanto pela rede elétrica no ponto final de cada linha. Neste último caso, o processo leva surpreendentes seis minutos – podendo ocorrer até em metade desse tempo – isso varia de acordo com a topografia, carga e condições climáticas. A autonomia não é muito grande: cada minuto de carga permite o deslocamento por volta de 5 a 10 minutos. O que significa que a indicação é de uso em rotas entre 10 e 20 qui-

lômetros de distância.

Pa ra ga ra nt i r maior eficiência energética, o ônibus de 12 metros com dois eixos tem carroceria de alumínio – conceito patenteado pela marca sueca –, três portas, piso baixo e um interior claro e arejado. Essas características ajudam a reduzir o peso e diminuem os esforços para a iluminação, climatização e acesso aos passageiros.

Sua comercialização será oferecida junto com um

pacote completo de suporte para o uso, que inclui financiamento, manutenção do veículo e da bateria.

Para isso, foi estabelecido um acordo de cooperação entre a Volvo, a Siemens e a ABB, que garante a infraestrutura de recarga.

Enquanto os modelos de produção não entram em circulação, é possível ver na Suécia o 7900 Electric em funcionamento. A Volvo já está operando regularmente as três unidades conceito

reveladas em junho na cidade de Gotemburgo, sede da fabricante. Eles fazem parte do ElectriCity, uma joint venture criada entre

a indústria, sociedade e instituições de pesquisa para desenvolver estratégias de transporte público sustentáveis.