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Sant’Ana do Livramento, SEGUNDA-FEIRA, 16 de novembro de 2015, Edição 1530- Publicação semanária

AUTO-PERFIL Páginas 2 e 3 TESTE Páginas 4 e 5 motomundo Página 6

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Além das aparências Audi mantém o visual, mas promove mudanças de conteúdo e mecânicas no A3 sedã feito no Brasil POR EDUARDO ROCHA AUTO PRESS

Pode até não parecer, mas o Audi A3 sedã mudou. Desde setembro, ele está sendo produzido em São José dos Pinhais, no Paraná, e neste processo de nacionalização, não alterou a forma, mas reforçou o conteúdo. Afinal, o carro tem uma função fundamental na retomada da marca como fabricante nacional – interrompida em 2006, com o fim da produção do A3 hatch. Até por um “vício de origem”, o A3 importado da Hungria se restringia ao papel de modelo de entrada e ficava alijado de recursos mais sofisticados, reservados a modelos superiores.

Só que agora ele tem de reafirmar a condição de sedã de luxo. Por isso, os pacotes de opcionais ficaram mais completos. Contêm desde câmara de ré e partida por botão até controle de cruzeiro adaptativo, sistema de estacionamento autônomo, monitoramento da faixa de rolamento e comutador automático de farol alto.

Em geral, os itens de série se mantiveram os mesmos do modelo importado. O que mudou foi a parte mecânica. Para começar, o motor 1.4 litro TFSI – turbo de injeção direta – passa a ser flex. Ele está sendo produzido na unidade de motores da Volkswagen em São Carlos, interior de São Paulo, e é o mesmo que vai equipar o Golf nacional, que só deve chegar ao mercado no início de 2016.

Além de aceitar etanol, este propulsor ganhou um novo cabeçote, com comando

variável tanto na admissão quanto no escape, e passou a render 150 cv de potência – contra os 122 cv do modelo húngaro. O torque também subiu de 20,4 para 25,5 kgfm.

O câmbio também muda: sai de cena a “frágil” S-tronic com dupla embreagem e sete velocidades para a entrada de uma robusta transmissão automática Aisin, de seis marchas.

Out ra muda nça foi na suspensão traseira,

Jornal da Semana Publicação semanária publicada pela JB Empresa Jornalística Ltda.

CNPJ: 73752180/0001-31

que passa a ser por eixo de torção. A multilink, que equipava o A3 sedã importado, fica reservada para a versão Ambition, que deve chegar ainda este ano. A top de linha terá motor 2.0 TFSI de 220 cv trazido da Alemanha. Por enquanto, a Audi trabalha apenas com a versão de entrada Attraction e a intermediária Ambiente.

As diferenças entre elas nem são muito grandes.

De série, a Ambiente traz a Direção Antônio Badra Kamal Badra Diagramação Jonathan Almeida

mais apenas rodas de 17 polegadas em vez de 16, sensor de luz e chuva e volante multifuncional com shift paddles. Mas o que distancia as duas é o acesso aos pacotes opcionais. A Attraction tem apenas a pintura metálica na lista.

Seja como for, mesma a versão de entrada já vem bem completa, principalmente em relação à segurança. Além dos itens obrigatórios, como ar, trio e

direção assistida, ela chega com sete airbags, faróis bi-xênon, controle de estabilidade, sistema multimídia com tela de 5,8 polegadas e sistema start-stop – perdeu em relação à Attraction antiga os sensores de luz e chuva. Em compensação, a Audi decidiu adotar um preço mais carismático e recuou o valor na tabela dos atuais R$ 101.190 para R$ 99.990. Este preço é semelhante ao de versões de

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topo de sedãs médios de marcas generalistas e pode ajudar a marca no objetivo de emplacar 20 mil unidades em 2.020 – atualmente está em torno de 15 mil carros/ano, sendo que o A3 sedã responde por 40% dessas vendas.

A versão Ambiente manteve rigorosamente o mesmo conteúdo do modelo importado da Hungria. Por isso ficou apenas uns “caraminguás” mais

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barata: o preço caiu de R$ 110.190 para R$ 109.990.

O poder de atração dessa configuração é mesmo o acesso a recursos dignos de carro de luxo. Por R$ 13 mil, pode-se adicionar o MMI Plus, que inclui uma tela maior, de 7 polegadas, jukebox de 10 Gb, DVD player, sistema de navegação, com a interface de um pad touch no console central. Outros R$ 13 mil compram o teto solar e o acabamento em couro sintético. Mais R$ 10 mil e entram um

controle de cruzeiro e a câmara de ré do pacote Assistance. Este kit pode dar lugar ao Assistance Plus, que custa R$ 18.500 e vem com controle de cruzeiro adaptativo, sistema de estacionamento automático com câmara de ré, controle de cruzeiro adaptativo, comutador automático de farol alto e partida por botão. Completo, o A3 sedã chega a A3 R$ 154.490 sem pintura metálica e passa a ser o carro de passeio nacional mais caro do país.

Detalhes expressivos São Paulo/SP – Espera-se muito de um sedã que ostenta quatro argolas na grade. E em boa parte das vezes, o Audi A3 corresponde às expectativas. O acabamento é de muito bom gosto, com materais agradáveis ao tato e com um toque de refinamento. A versão destinada à apresentação, claro, estava inteira, com todos os opcionais. Teto solar elétrico, revestimento em couro – é sintético, mas só se sabe porque está na ficha –, detalhes em alumínio nas saídas de ar e encaixes perfeitos. Mas aí faltam alguns detalhes para que a classificação de carro de luxo fique plenamente justificada. A presença de ajustes mecânicos para o banco do motorista destoa. Assim como o sistema de pad touch no console em vez de uma simples e barata tela touch. Mais extravagante é a ausência de uma simples entrada USB. A Audi adota uma entrada MMI que obriga o proprietário a deixar uns trocados a mais na concessionária. Coisa de R$ 300 – em sites de vendas por internet, um cabo desses sai a R$ 50.

O test-drive consistiu em pegar um trecho urbano e um trecho rodoviário. Tanto a marginal percorrida a 70 km/h quanto a Bandeirantes dentro dos limites de velocidade só permitem uma viagem sem pressa ou emoção. Não há curvas, subidas ou quaisquer ocasiões para avaliar o novo câmbio automático, os 28 cv a mais do motor flex ou a suspensão traseira simplificada – mudanças destinadas a dar maior resistência ao modelo fora dos carpetes europeus. Uma espécie de tropicalização.

Na ida, o percurso de pouco mais de 20 km foi cumprido sem maiores transtornos. Mas pode-se comprovar, pelo menos, a alta qualidade do trabalho acústico, aprimorado pelos vidros laterais e traseiros isolantes. Na volta houve o verdadeiro teste: foram 90 minutos para percorrer 15 km. Tempo suficiente para constatar a ótima ergonomia dos bancos. Com um calor de 30º C do lado de fora, o ar-condicionado analógico se esforça para manter o ambiente minimamente agradável. Obviamente, na lógica de montagem do line up, não se pode colocar tudo nos modelos mais baratos. Alguns itens devem ser guardados para a futura versão de topo, a Ambition. Mas não há como não dar falta de itens já básicos para modelos de luxo, como ajustes elétricos de banco e ar automático.

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Objetivo da oitava geração da Hilux é harmonizar o aspecto forte com uma dirigibilidade suave POR LUIZ HUMBERTO MONTEIRO PEREIRA AUTO PRESS

No universo automotivo, como na indústria em geral, os novos lançamentos buscam seguir de perto as exigências dos consumidores de cada segmento. Por isso, muitas vezes modelos concorrentes acabam se tornando até parecidos, já que as “encomendas” do marketing aos departamentos de engenharia de cada marca são similares. Entre as picapes médias, a proposta atualmente predominante na indústria automotiva mistura demonstração ostensiva de força na parte estética com uma contrastante docilidade de manejo, que se aproxime dos carros de passeio. Bem dentro dessa linha, acaba de ser lançada a oitava geração da Toyota Hilux. A picape desembarca nas concessionárias brasileiras da marca no dia 18 de novembro, somente em versões movidas a diesel. Já as versões flexfuel da linha 2016 da picape chegarão apenas no segundo semestre do ano que vem.

A primazia da versão diesel no lançamento da Toyota é compreensível.

A Hilux lidera há muitos anos as vendas de picapes diesel no Brasil, com cerca de 30% de “share”. Nas versões flex, a participação do modelo da marca japonesa é bem menos expressiva.

Tanto que, na soma das vendas dos modelos diesel e flex, o segmento de picapes médias é dominado há duas décadas no mercado nacional pela Chevrolet S10.

Na oitava geração de seu utilitário, uma preocupação da Toyota foi aprimorar as características de robustez tradicionalmente reconhecidas em seu modelo. O trabalho começou com a criação de uma plataforma mais reforçada, com aços de maior espessura. O conjunto suspensivo

Teste

Brutamontes de fino trato

também é completamente novo, mais reforçado e com maior curso que o da Hilux de sétima geração.

Mas não bastava simplesmente ser mais forte que a anterior. Era preciso também parecer mais forte.

Essa foi a orientação dos designers, que explicitaram a robustez da picape média da Toyota em todos os detalhes.

Tanto que ela parece maior

que anterior e, na verdade, pouco alterou as dimensões. Comparada à sétima geração, a nova Hilux é 7 cm mais comprida – tem 5,33 m –, 2 cm mais larga – tem 1,85 m – e 0,5 cm mais baixa – ficou com 1,85 m. O entreeixos manteve os 3,08 m. A grade frontal é estreita e forma uma interessante linha contínua com os faróis.

Na versão SRX, os faróis são

de leds, com projetor e ajuste automático de altura, além de luzes diurnas também em leds. Nas demais versões, os faróis são halógenos.

O capô recebeu vincos bem marcados, que se harmonizam com a grade frontal e o conjunto ótico dianteiro.

Na lateral, uma linha dinâmica integra a parte frontal à traseira. A versão SRX é equipada com

novas rodas de liga leve de 18 polegadas e pneus 265/60R18, enquanto as versões SRV e SR trazem rodas de liga leve de 17 polegadas e pneus 265/65R17.

As versões STD possuem rodas de ferro de 17 polegadas, com pneus 225/70R17.

Na traseira, destacam-se as novas lanternas, mais verticais. As versões SR, SRV e SRX contam com a

maçaneta de abertura da tampa cromada. Nela está integrada a câmara de ré.

Se, por fora, a ideia foi explicitar o vigor, no interior da Hilux a prioridade é o conforto. O acabamento interno é requintado para uma picape. Nas versões SRX e SRV, um friso metálico cruza o painel de instrumentos de ponta a ponta.

A iluminação do painel

Teste

de instrumentos é azul.

Desde a versão de entrada, a Hilux conta com direção hidráulica progressiva, ar-condicionado, coluna de direção com regulagem de altura e profundidade, medidor de economia de combustível, aviso sonoro de chave na ignição e luzes acesas, limpador do para-brisa com temporizador e nivelador dos faróis.

As versões SR, SRV e SRX possuem um dispositivo ligado auma tela touchscreen de 7”, com funções de rádio, DVD, MP3, entrada auxiliar de vídeo e seis alto-falantes, e que fornece informações de consumo de combustível e da câmera de ré, para facilitar manobras de estacionamento. As versões SRV e SRX também

contam com navegador GPS e TV digital. O Smart Entry System, que permite desbloquear as portas com a simples pressão do botão na maçaneta, é exclusivo da “top” SRX, assim como o botão Push Start, para ligar e desligar o veículo.

A mo tor i z aç ã o para todas as versões é a 2.8 TDI 6 turbodiesel com intercooler e todas pos-

suem tração 4X4. O câmbio é manual de seis velocidade, na chassi-cabine e na STD, ou câmbio automático de seis marchas, com opção de acionamento manual das marchas na manopla, nas versões SR, SRV e SRX. A transmissão automática possui dois modos de funcionamento: Eco Mode, que privilegia o consumo, e Power Mode, que valo-

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riza mais o desempenho.

Embora seja menor que o motor 3.0 anterior, tem 6 cv a mais – 177 cv a 3.400 rpm – de potência. No torque, a variação é mais expressiva: aumento de 22% na versão com transmissão manual – 42.8 kgfm entre 1.400 e 2.600 rpm – e de 31% na versão com transmissão automática – 45.9 kgfm entre 1.600 e 2.400 rpm.

Depois da chassi cabine – usada para a construção de pequenos caminhões –, que parte dos R$ 114.860, a versão STD cabine simples manual é a mais barata. Começa em R$ 118.690.

Com cabine dupla, o preço da STD sobe para R$ 130.960.

A SR custa R$ 162.320, a SRV tem preço de R$ 177 mil e a nova topo de linha SRX sai por R$ 188.120.

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MotoMundo

Autotal Cabelos ao vento

Após muito mistério, a Land Rover finalmente apresentou a versão conversível do Range Rover Evoque. O modelo foi baseado na configuração duas portas e recebeu reforços estruturais para compensar a perda do teto. Somado ao sistema para a abertura do teto e ao santantonio, o aumento de peso total foi de 270 kg. O teto de lona pode ser rebatido em 18 segundos e aberto em 21 segundos em velocidade de até 50 km/h. Com isso, a capacidade do porta-malas foi reduzida de 420 litros para 251 litros, mas a perda de espaço ocorre apenas quando o teto está aberto.

Na Europa, o Evoque Convertible será disponibilizado com motores diesel e a gasolina, ambos 2.0 turbo, com 180 cv e 240 cv, respectivamente.

Nas duas versões, o câmbio é automático de nove velocidades com tração integral e reduzida. Há ainda o sistema Terrain Response, que ajusta a tração de acordo com o tipo de solo. Segundo a marca, o utilitário esportivo chegará ao Brasil em 2016.

De olho no mercado Após alcançar o posto de utilitário esportivo compacto mais vendido do país no mês passado, a Jeep busca manter esse ritmo com uma nova configuração para o Renegade. Batizada de Limited Edition, a versão passa a ser a topo de linha do modelo feito em Pernambuco quando equipado com motor a gasolina 1.8 litro de 132 cv e transmissão automática de seis velocidades.

Baseada na versão Longitude 1.8, a configuração acrescenta rodas de liga leve aro 18, bancos em couro, tela do quadro de instrumentos configurável de 7 polegadas e sete airbags – frontais, laterais, cortina e de joelho para motorista. Do lado externo, o modelo se diferencia dos demais por adesivos em alusão à versão e o teto todo em preto. O Jeep Renegade Limited Edition tem preço fixado em R$ 91.900 e briga diretamente com a variante mais cara do HR-V, a EXL.

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TransMundo

Festa estranha mas do setor. No caso da Fenatran 2015, uma das palestras mais instigantes foi sobre os chamados “chips paraguaios”, que anulam a tecnologia SCR dos motores a diesel Euro 5. A tecnologia de pós-tratamento de gases SCR é composta por um catalisador, que recebe os gases expelidos pelo motor. A estes, é adicionada uma solução à base de ureia e água desmineralizada, denominada Arla 32, que provoca uma reação química dentro do catalisador. Os “chips paraguaios” são alterações nos motores que permitem que veículos a diesel com sistema de redução de emissões SCR rodem sem utilizar a adição de Arla 32 – quem comete a adulteração acredita que

Volvo e Daf são os únicos fabricantes de veículos na Fenatran 2015, onde os implementadores investem na leveza POR LUIZ HUMBERTO MONTEIRO PEREIRA AUTO PRESS

Outubro de 2013. A 19ª edição da Fenatran, o salão bienal internacional do transporte rodoviário de carga, aconteceu no Pav i l hão de E x po sições do Anhembi, na capital paulista. Marcas con s agrada s do setor, como Volvo,V W/MAN, Mercedes-Benz, Scania, Iveco, Ford, Fiat, Hyundai e Renault, se juntaram a duas novatas no mercado nac iona l – a chinesa MetroSchacman e a holandesa Daf – para comemorar resultados e mostrar seus planos de crescimento no Brasil.

Dois anos depois, na 20ª edição da Fenatran, de 9 a 13 de novembro, a Volvo e a Daf são os únicos fabricantes de veículos presentes. E ninguém tem mu ito o que comemo rar. Esse ano, o mercado nacional de caminhões atravessa uma retração sem precedentes, da ordem de 40% em relação ao ano anterior – em alguns segmentos, como o dos pesados, a queda nas vendas beira os 60%. A ausência da maioria dos fabricantes de veículos no evento deu uma inusitada visibilidade aos implementadores, tradicionalmente ofuscados na Fenatran pelos vistosos estandes das marcas de caminhões, furgões e picapes.

Apesar da crise, a Volvo justificou sua presença na Fenatran pela disposição de reafirmar que continua a acreditar no Brasil. Em vez de ficar reclamando, resolveu aproveitar a oportunidade concedida pelos concorrentes ausentes e tratar o evento como seu “salão de vendas”. Montou um megaestande com 4 mil

metros quadrados, o maior da história da Fenatran, e colocou boa parte de sua equipe de vendas de plantão em todos os dias do evento, normalmente visitado por frotistas de todo o Brasil e também da América Latina. Lá, a marca sueca expôs 13 modelos das linhas FH, FMX, FM e VM, todos já conhecidos no mercado nacional. Sua única “estreia” foi um novo equipamento em um modelo já existente – um FH 6X4 com eixo suspensor.

O veículo possui uma tecnologia que desengata e levanta o segundo eixo de tração, recomendável para transportadores com operações que têm trajetos com pouca ou nenhuma carga. A solução proporciona menor consumo de combustível e de pneus.

Já a Daf aproveitou a Fenatran 2015 para lançar seu segundo caminhão “made in Brazil”. O pesado CF85, que já estava no estande da marca em 2013, fará companhia ao extrapesado XF105 nas concessionárias nacionais.

Outra novidade da marca holandesa no evento foi o anúncio da decisão de passar a produzir no Brasil, na unidade industrial paranaense em Ponta

Grossa, os motores MX que movem os modelos XF e CF. Como ainda está em fase de implantação no Brasil, a Daf não chegou a perder mercado com a crise, embora a expansão das vendas tenha sido mais tímida do que o imaginado na Fenatran de 2013. Mas a empresa mantém a intenção de ter 5% do mercado nacional de caminhões pesados em 2016.

Entre os implementadores, os maiores estandes da Fenatran 2015 são os da gaúcha Randon e da paranaense Noma.

Na Randon, a novidade são os semirreboques e graneleiros que utilizam a tecnologia Ecoplate 2, com patente requerida pela Randon. Trata-se de um compósito que combina placas metálicas e PVC para produzir implementos mais leves e duráveis.

Na Noma, as novidades era m os i mplementos da Linha Florestal, destinados ao transporte de madeira, e a Linha Silo Rodov iár io A lu mín io, para o transporte de produtos granulados, como cimento, areia, cinza e cal.

A utilização de m ater i a i s m a i s leves , p a r a g e r a r e c o no m i a

de combustível, é uma tendência onipresente entre os implementadores nacionais. E é bem fácil perceber o porque no estande da Alcoa. A mu lt i n ac ion a l nor te -americana reuniu suas novidades para o setor em um protótipo de cam i n hão com d iversos componentes em alumínio, inclusive um chassis completo em longarinas.

Produzido pela Metalsa, o chassis de caminhão em alumínio é 336 kg mais leve que o tradicional em aço. Segundo a Alcan, a utilização de componentes em alumínio, em um caminhão extrapesado, pode render uma redução total de 1.135 kg em relação a um modelo de igual porte e capacidade, com os mesmos componentes em ferro. Implementos automotivos feitos com o metal de baixa densidade extraído da bauxita pesa m em média 40% menos que os equivalentes em ferro ou madeira.

Mas nem só de expor produtos e serviços vive um salão automotivo que se preze. É preciso também servir como fórum para debates sobre as tendências e os proble-

é mais vantajoso dispensar o uso do aditivo. “No Brasil, o consumo de Arla 32 está 32% abai xo do que seria esperado em relação aos modelos Euro 5 com tecnologia antiemissões SCR que rodam no território nacional”, explica Elcio Luiz Farah, da Afeevas – Associação dos Fabricantes de Equipamentos para Controle de Emissões Veiculares da América do Sul. Esse “deficit ” nacional nas vendas do Arla 32 permite concluir que quase 1/3 dos caminhões Euro 5 que circulam no Brasil contam com dispositivos para burlar as leis ambientais nacionais – o que é considerado u m cr i me a mbienta l, passível de multa e apreensão do veículo.

ESTADO DO RIO GRANDE DO SUL MUNICÍPIO DE SANT’ANA DO LIVRAMENTO SISTEMA DE PREVIDÊNCIA MUNICIPAL SISPREM PORTARIA Nº 226/2015 DESCONSTITUI a Portaria Nº 001/2007 que APOSENTA a empregada pública municipal JOVELINA FERREIRA MUNOZ, mat. F-1109, que especifica.

A Diretora Geral do Sistema de Previdência Municipal de Sant’Ana do Livramento - SISPREM, no uso de suas atribuições legais.

CONSIDERANDO a decisão do Tribunal de Contas do Estado, na Requisição de Documentos Nº 10964/2015, que determinou a desconstituição do ato, bem como decisão conjunta da Procuradoria Jurídica e Diretora Geral desta Autarquia, através da lavratura do Termo de Opção, RESOLVE desconstituir o referido Ato. - Processo nº 925-0200/07-8 – JOVELINA FERREIRA MUNOZ Portaria n° 001/2007.

Sant’Ana do Livramento, 30 de outubro de 2015.

MARIA HELENA DE OLIVEIRA FERREIRA Diretora Geral do SISPREM PEDRO ARRECH SARAIVA DIRETOR ADMINISTRATIVO Rua Duque de Caxias, 1644 – Centro Sant’Ana do Livramento – RS CEP 97573-460 Fone/fax: (055)3242-1966/3244-3564 www.santanadolivramento.rs.gov.br