É preciso exportar a tecnologia do etanol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10 e

mais à frente, nos veículos a hidro− gênio ou a células a combustível de hidrogênio, em que geramos energia elétrica a partir do hidrogênio, des− taco que já tivemos no Brasil em− presas que produziram células a combustível a hidrogênio e, no caso das atuais pesquisas no País, temos várias instituições trabalhando com as células.

Uma delas é do Instituto de Pes− quisas Energéticas e Nucleares (IPEN), que trabalha com o desen− volvimento de células a combustível a hidrogênio. No próprio IPEN, no Centro de Inovação, Empreendedo− rismo e Tecnologia (Cietec), que é uma incubadora de empresas, surgiu a Eletrocell, por volta do final da dé− cada de 90, fabricante dessas células a hidrogênio, com a tecnologia co− nhecida como PEM – Proton Ex− change Membrane.

Atualmente, também estudos es− tão sendo conduzidos na Unicamp, com célula combustível a etanol ou Célula de óxido sólido (SOFC – So− lid Oxide Fuel Cell) para ser embar− cada no veículo, e temos também uma unidade da célula SOFC sendo desenvolvida no Instituto Mauá de Tecnologia para geração de energia e carregamento de veículos elétricos.

A FIEP−SESI−SENAI no Paraná, também está desenvolvendo suas pes− quisas com células a hidrogênio.

Lembro aqui que muitas monta− doras, já há muito tempo desenvolvem pesquisas nesta área. E o interessante é que o objetivo atual do Brasil é alcan− çar uma maior utilização dessas célu− las a hidrogênio por conta da previsão de disponibilidade e produção do eta− nol de onde extraímos o hidrogênio, e em breve, do hidrogênio Verde, o hi− drogênio produzido a partir de ener− gias renováveis.

Há t também a questão das baterias.

Nesse caminho estamos traba− lhando bastante no desenvolvimento das características operacionais das ba− terias eletroquímicas, principalmente nas baterias de Íons de Lítio. Na ca− deia produtiva, já estão surgindo fa− bricantes de baterias de Íons de Lítio no Brasil, o que é um passo impor− tante para a eletrificação.

Na área de motores elétricos, te− mos a WEG, já produzindo sistemas para propulsão.

Isso t tud do é suficiente pa ara a tran− si iç ção ene erg gética?

Precisamos de mais fornecedores de sistemas elétricos, eletrônicos, bem como dos motores elétricos e que se− jam dedicados à propulsão automoti− va. Por outro lado, precisamos investir bastante também na capacitação de profissionais na área automotiva.

No ca as so o d de e motor re es elé étricos não faltam mais pes squisa e i in nvesti imento lo ocal, , uma ve ez que gra ande parte des− ses s veículo os é é im mpor rtada?

Temos grandes centros de desen− volvimento na parte de motores elé− tricos. A Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) possui um centro relacionado, a própria USP também. Outra área importante de investimento está ligada aos sistemas de carregamento de energia das bate− rias dos carros elétricos.

O s sr r. . a al lerta a para a a esca as ss sez de pro− fis ss si ion na ai is para a a at tua ar re em nes ss sa transição en ne erg gética. O B Br rasil l es st tá m mu uito at trasa− do nessa q qu ue estão ou ainda dá te empo?

Não é uma questão de atraso, mas uma questão de ajuste de demanda e capacidade e nesta equação, o tempo de transição é uma variável também importante. Para o setor automotivo em geral, ir para a eletrificação está sendo considerada uma mudança bas− tante acentuada.

Mas, academicamente, temos ca− pacidade de capacitar profissionais pa− ra atuar com competência nestas áreas já citadas anteriormente. Nossos pro− fissionais são tão bons que muitos es− tão tendo a oportunidade de aplicar seus conhecimentos no exterior.

Devemos então continuar atuan− do na capacitação destes profissionais nos níveis médio, superior e de pós− graduação, oferecendo o conheci− mento técnico necessário pa− ra dar suporte a essa transição.

Qual l sua a avali iaçã ão o? ?

Te m o s que conti− nuar inves− tindo sem− pre. E assim, mostrar para o mundo que temos as tec− nologias e capaci− dades de fabricação desses sistemas e subsistemas automotivos, e também temos os pro− fissionais competentes para lidar com essas tecnologias.Várias instituições no Brasil, sabendo destas oportunidades e necessidades,têm oferecido cursos téc− nicos e tecnológicos, cursos de nível superior e de pós−graduação para dar suporte a esta jornada de transição.

Temos muito ainda por fazer e realizar e começamos há muito tem− po. Portanto, os caminhos já sabemos quais seguir.Vamos agir.

Quem é Wanderlei Marinho

Engenheiro eletricista pela Universidade Santa Cecília. Possui especialização pela University of Manchester Institute of Science andTechnology (UMIST), Manchester, Inglaterra.

Tem mestrado e doutorado em Engenharia Elétrica pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP).

Participou dos cursos "Business and Management for International Professionals"(University of California, Irvine, EUA), "Negotiation for Senior Executives na Harvard University (Cambridge, EUA) e "Executive Program on Project Management" (The GeorgeWashington

University School of

Business em Washington DC, EUA). Possui especialização pela University of Manchester Institute of Science and Technology (UMIST), Inglaterra. É membro do Project

Management Institute (PMI−EUA) e PMI Chapter São Paulo. Érevisor do Institute of Electrical and Electronics Engineers (IEEE), EUA, além de membro da Society ofAutomotive Engineers (SAE) Brasil, onde atua no Comitê deVeículos Elétricos e Híbridos.

Éprofessor de cursos de MBA da Fundação Getúlio Vargas (FGV) e do Instituto Mauá deTecnologia (IMT).