Jornal Oficina Brasil - outubro 2011

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Auditoria de Tiragem e Circulação: IVC

ANO XXI - Nº 240

ANO XXI NÚMERO 248 OUTUBRO 2011

FEVEREIRO DE 2011

marketing direto

Novo VW Tiguan O SUV compacto da Volkswagen vai além das mudanças visuais e deve ganhar mais espaço neste disputado segmento Pág. 52

r e l s y r h C l Especia

Em comemoração ao terceiro ano de curso sobre ABS , Pedro Luis Scopino fornece os detalhes sobre a reparação deste sistema no 300 C. Temos ainda uma matéria com a oficina Dr. Chrysler, que tem muita disposição em ajudar oficinas não especializadas na marca.

Pág. 58

Avaliação

O VW Polo 1.6 é o carro do mês.

Confira as dicas e procedimentos de manutenção deste modelo. Pág. 88

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:: Expediente DIRETOR GERAL Cassio Hervé DIRETOR COMERCIAL Eduardo Foz SECRETÁRIA Solange Ferreira Roberto GERAÇÃO DE CONTEÚDO Editor: Marco Antonio de Souza Silvério Jr. (MTB 63422-SP) Jornalista: Vivian Martins Rodrigues (MTB 55861-SP) COMERCIAL Aliandra Artioli aliandra.artioli@oficinabrasil.com.br Carlos Souza carlos.souza@oficinabrasil.com.br Ernesto de Souza ernesto.souza@oficinabrasil.com.br Shelli Braz shelli.braz@oficinabrasil.com.br Estagiária - Briza Gomes briza.gomes@oficinabrasil.com.br PRODUÇÃO Assistente - Lucas Martinelli producao@oficinabrasil.com.br ONLINE Analista – Tiago Lins tiago.lins@oficinabrasil.com.br FINANCEIRO Gerente - Junio do Nascimento Assistente - Mariana Tarrega Auxiliar - Rodrigo Castro financeiro@oficinabrasil.com.br GESTÃO DE PESSOAS Daniela Accarini rh@oficinabrasil.com.br ASSINATURA E DATABASE Gerente: Mônica Nakaoka monica.nakaoka@oficinadireta.com.br Coordenador: Alexandre P. Abade alexandre.abade@oficinadiretal.com.br Assistente: Giovana Consorti giovana.consorti@oficinadireta.com.br CENTRAL DE ATENDIMENTO AO LEITOR Luana Cunha e Talita Araújo De 2ª a 6ª, das 8h30 às 18h Tels.: (11) 2764-2880 / 2881 leitor@oficinabrasil.com.br

3

:: Editorial

Papo de oficina Nas conversas que acontecem em oficinas, são discutidos diversos assuntos, entre proprietários de oficina, entre funcionários ou entre reparador e donos de carros. Dentre os assuntos, há a abordagem de questões técnicas, treinamentos, novidades e temas referentes à administração da empresa.

Ao analisar a rotina de uma oficina, é possível observar como o conteúdo do Jornal Oficina Brasil participa diretamente destas conversas, seja oferecendo uma solução ou compartilhando a experiência entre os mais de 70 mil reparadores que o recebem mensalmente.

As soluções para o dia a dia são oferecidas de diversas formas. Suponha-se que durante um diagnóstico seja necessário o esquema elétrico do sistema de injeção eletrônica. Se o reparador tiver um acervo organizado das antigas edições do jornal, muito provavelmente irá encontrar o que precisa, pois, a pelo menos sete anos, são divulgados todos os meses, esquemas elétricos dos veículos mais encontrados nas oficinas, que em uma conta rápida daria 84 informativos.

Isso vale também para informações práticas de diagnóstico e até manuais, sobre sistemas de ABS, transmissão automática, módulos de injeção eletrônica, entre outros, oferecidos pelos profissionais mais reconhecidos do país, que têm parceria de longa data com o Oficina Brasil.

Já se o reparador não tiver um acervo organizado, ou for assinante há pouco tempo, também não sai perdendo, visto que o Oficina Brasil On line abriga matérias que foram divulgadas a mais de dez anos. Só dicas oferecidas no Boletim Técnico são 521, ou seja, uma bela biblioteca que recebe quase 2000 mil visitas por mês.

Se ainda assim não for possível encontrar o material

que precisa ou uma dica certa para o caso, o Oficina Brasil On line guarda mais uma possibilidade: o “fórum dúvidas e soluções”, onde reparadores de todo o Brasil, e até de outros países, compartilham experiências para solucionar defeitos de difícil diagnóstico. Por dia, são cerca de duas mil visitas, portanto, a possibilidade de uma resolver a questão é alta.

Mas a missão do Jornal Oficina Brasil vai além das soluções imediatas. Através das matérias do Consultor OB, realiza-se uma atualização com as principais tecnologias no mercado, que cada vez mais invadem as oficinas.

Nas conversas entre o reparador e seus clientes, amigos e familiares, muitas questões envolvendo veículos novos são levantadas, por isso temos matérias como as de lançamentos e testes com modelos recém lançados.

Nestas matérias há uma peculiaridade, elas são adequadas ao nível de conhecimento do reparador, que vai adquirir informações também utilizadas para auxiliar o seu cliente na escolha de um carro.

Finalmente, baseando-se nas conversas que ocorrem nas oficinas sobre as atitudes que possam otimizar o funcionamento das empresas, o jornal se encarrega de oferecer informações que visem a uma melhor administração.

Já o bate papo entre o Jornal Oficina Brasil e o leitor, traz beneficios mesmo para os reparadores que ainda não estão nessa rede, pois torna este profissional cada vez mais respeitado pelas indústrias, que reconhecem sua importância, seja como cliente ou como formador de opinião.

Boa leitura Marco Antonio Silvério Junior

PRÉ-IMPRESSÃO E IMPRESSÃO Gráfica Oceano

Jornal Oficina Brasil é uma publicação do Grupo Oficina Brasil.

Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 21 anos, é considerado pelo Mídia Dados como o maior veículo segmentado do país. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nosso jornal são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O jornal Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação do material que recebe, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes.

As opiniões publicadas em matérias ou artigos assinados não apresentam a opinião do jornal, podendo até ser contrária a ela.

Nós apoiamos: Filiado a:

DADOS DESTA EDIÇÃO • Tiragem: 64 mil exemplares • Distribuição nos Correios: 62.869 (até o fechamento desta edição) • Percentual de distribuição auditada (IVC): 98,2%

Este produto é impresso na Gráfica Oceano em papel certificado FSC. Trabalhamos comprometidos com o meio ambiente e temos uma ótima impressão do futuro.

COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE O Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferencias: 1º. Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Circulação) garante que o produto está chegando às mãos do assinante; 2º. Registro no Mídia Dados 2008 como o maior veículo do segmento do País; 3º. Publicação de Balanço Anual (edição de fevereiro 2008 e disponível em nosso site) contendo uma informação essencial para a garantia do anunciante e não revelada pela maioria dos veículos, como o custo de distribuição (Correio); 4º. No Balanço Anual é possível conferir as mutações do database de assinantes comprovando permanente atualização dos dados de nossos leitores; 5º. Oferecemos mecanismos de marketing direto e interativo, que permitem mensuração de retorno por meio de anúncios cuponados e cartas resposta; 6º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho fique aquém das expectativas do investidor; 7º. Anúncios do tipo Call to Action (varejo), em que é possível mensurar de forma imediata o retorno da ação.

Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852.

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íNdiCe

4 :: CArrOS 52

LANçAMeNtO Novo VW Tiguan

54

LANçAMeNtO Renault Duster

88

AvALiAçãO dO repArAdOr VW Polo 1.6 Flex

Outubro 2011

Cursos gratuitos SeNAi para aprimoramento

:: tÉCNiCAS 66

HONdA FLex e Mix - pArte 2 Paulo José

70

deFeitOS iNtrigANteS: LiNHA FiAt 1.6 Marcos Sarpa

:: COLuNAS OFiCiNA brASiL ON LiNe Tudo que acontece no site

6 84

CONSuLtOr Ob Motores Aspirados de alto desempenho Parte 2

72

SiNAiS eLÉtriCOS - pArte 1 Humberto Manavella

86

CONSuLtOr Ob A automatizaçõ da Condução - Parte final

74

diAgrAMAS eLÉtrtiCOS - FiAt brAvO Valter Ravagnani

78

eStruturA báSiCA de uM MóduLO André Luis Bernardo e Albino Buzolin

80

SiSteMA de FreiO ANtibLOqueANte CHrySLer 300 C Pedro Luiz Scopino

82

trANSMiSSãO de dupLA eMbreAgeM Carlos Napoletano

94

bOLetiM tÉCNiCO Mais dicas para você colecionar

:: repOrtAgeNS 10

eNtreviStA Antonio Carlos de Paula - Pellegrino

46

quALiFiCAçãO prOFiSSiONAL SENAI oferece cursos gratuitos

62

Cuide dO CArrO Programa agrada usuários

46 Oficinas mecânicas: inscrevam seus reparadores e aproveitem este benefício disponível em toda a rede SENAI

:: Opinião do leitor

:: Números CAL (Central de Atendimento ao Leitor)

Elogios

Desde ja agradeço”.

“O Jornal Oficina Brasil me ajuda em diversas questões na oficina. Espero que continuem assim, pois tem sido muito útil no meu dia a dia”.

João Carlos.

Pedro Henrique - por e-mail “Parabéns pelo conteúdo de qualidade” Emanuel Souza - por e-mail

Obrigado a todos pelos elogios.

Para receber mensalmente o Jornal oficina Brasil siga as instruções ao lado.

ANO XXI - Nº 240

ANO XXI NÚMERO 247 SETEMBRO 2011

“Pessoal primeiramente quero parabenizar a toda a equipe, pela excelente edição e matérias que são apresentadas no jornal oficina brasil,pois trabalho no setor há muitos anos e posso dizer que as informações tecnicas abordadas são muito boas.

Por fim gostaria de saber como faço para receber o exemplar mensalmente.

www.oficinabrasil.com.br FEVEREIRO DE 2011

Compacto premium: tecnologia e qualidade agora a preço de popular

Mais barato e com apelo de exclusividade, o novo Fiat 500 promete ser sucesso de vendas. Pág. 92

Capacitação Profissional A indústria de autopeças firma convênio com o SENAI para oferecer qualificação profissional a todos os envolvidos no segmento da reparação automotiva. Uma conquista da categoria. Pág. 48

SOLiCitAçõeS Assinaturas....................................................672 Alterações de cadastro.........................406 Outras............................................................256 total..................................................1.334 Dados referentes ao período de 01/09 à 30/09/2011

:: Orientações sobre assinaturas

Grande abraço

Auditoria de Tiragem e Circulação: IVC

MeiOS de CONtAtO Cartas.....................................................................5 E-mails............................................................19 Telefonemas...........................................92 Fax...................................................................2 Site..............................................................1.201 total...........................................................1.319

marketing direto

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Fórum “Dúvidas e soluções”

N

e recomendou a inspeção deste componente. O autor confirmou que a chaveta estava quebrada, e isto causava alterações no sincronismo do comando de válvulas.

Na terceira colocação, “Strada 1.5 2002 IAW 1G7SD, sinal do sensor de rotação fora de faixa”, o motor ligava, mas o funcionamento e a aceleração eram irregulares, chegando até mesmo a apagar. “Zecão” foi direto na solução da falha recomendando a troca das velas e da bobina, mesmo com o código de anomalia indicando avaria no sensor de rotação. Quando o autor do tópico substituiu as peças, o defeito foi sanado.

Dois dos problemas mais comentados foram relacionados com o sistema de ignição. Isso ressalta a importância de, mesmo havendo centelha nas velas, verificar a presença de trincas ou rachaduras nos componentes e, no caso da bobina, sua ligação com a central elétrica do veículo. Um simples mau contato pode induzir a erros de diagnóstico, levando a trocas denecessárias.

o mês de setembro, o tópico campeão foi “Fox tem tudo para pegar, mas não pega”, em que apesar de apresentar centelha nas velas, pulso nos bicos e compressão adequada nos cilindros, o motor não entra em funcionamento. O ponto de sincronismo do motor foi conferido e, assim como a pressão e vazão da bomba, estavam corretos. O reparador “roulienl” indicou a troca da bobina e dos cabos de vela, mesmo que, visivelmente, não apresentem trincas, pois podem permitir fuga de corrente, interferindo no funcionamento da UCE. O autor do tópico seguiu a dica e confirmou a solução do problema.

Na segunda colocação, “Palio Fase I 1.8 8v gasolina sem rendimento”, o veículo apresentava baixo desempenho, apesar de não ter códigos de falha e o funcionamento em marcha-lenta estar normal. O sistema de escape, assim como o sistema de alimentação, foi avaliado, mas não foram encontradas irregularidades. O reparador “sonene” relatou que um defeito comum neste tipo de motor é a quebra da chaveta que trava a polia do virabrequim,

Administrador do fórum (AdminOB)

Posição

Tópico

Respostas

Data

Usuários que mais contribuíram

1°

Fox tem tudo para pegar, mas não pega

31

11/09/2011

roulienl

2°

Palio Fase I 1.8 8v gasolina sem rendimento

19

22/09/2011

Sonene

3°

Strada 1.5 2002 IAW 1G7SD, sinal do sensor de rotação fora de faixa

10

13/09/2011

Zecão

EXCLUSIVO NO SITE A Formula Vee foi uma categoria que revelou grandes pilotos do automobilismo brasileiro e agora é relançada com o propósito de ser acessível e equilibrada. O interessante para o reparador é que os veículos são vendidos em kit’s e podem ser montados na sua oficina, como fez Luis Claudio Cobeio. Veja como funciona!

+ LIDAS

DICA DA SEMANA

Veja quais foram as três matérias mais acessadas pelos leitores do site Oficina Brasil On-Line

Veja abaixo quais foram as dicas enviadas por e-mail aos assinantes do Jornal Oficina Brasil

1°. O que muda com a chegada do Proconve 7 1.463 acessos

05/09 - Dica de diagnóstico de falhas no TBI motorizado 12/09 - Válvula EGR faz motor falhar

2°. Entenda os perigos do backfire e veja o que fazer para evitá-lo - 1.432 acessos 3. O carburador e a inspeção veicular - Parte 3/5 1.257 acessos

19/09 - Chrysler Stratus 2.5 24V 2000 26/09 - Mille Fire 2008 falha até apagar

VÍDEO

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Detector de fadiga – Um video explicativo sobre esse sistema que equipa o novo VW Tiguan Carburador e inspeção : A quarta parte da palestra de Amauri Gimenes

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entrevista

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www.oficinabrasil.com.br Outubro 2011

Fotos: Divulgação

entrevista

Distribuidora Pellegrino comemora 70 anos de participação no mercado automotivo Em 1 de Outubro, a Pellegrino, distribuidora independente de produtos automotivos, completou 70 anos de vida. Com projetos e metas ousadas, a empresa está a todo gás para atingir até 2015 a “missão” de dobrar o faturamento. vivian Martins rodrigues Ao longo de 15 edições do Guia Você S/A Exame, a Pellegrino aparece por 10 anos consecutivos entre “As melhores empresas para se trabalhar”.

A Distribuidora de autopeças Pellegrino faz parte da Affinia, grupo americano renomado no aftermarket automotivo, e sua matriz, está localizada na Vila Leopoldina, Zona Oeste de São Paulo. Possui em seu time, aproximadamente 560 colaboradores e 250 representantes de vendas. São 20 unidades de negócios, espalhadas em pontos considerados estratégicos pela empresa para garantir proximidade aos clientes excelência no atendimento.

Apostando e investindo nos colaboradores, a Pellegrino se orgulha dos resultados obtidos em pesquisas que medem a satisfação do funcionário, pois acredita que a empresa é aquilo que seus profissionais queiram que seja. Funcionários, clientes

da distribuidora e reparadores independentes fazem parte dos ciclos de palestras e cursos técnicos oferecidos pela Pellegrino por todo o território nacional.

Na empresa há 50 anos, o Gerente de compra Roberto Costabile, conta orgulhoso sua trajetória profissional. “Em 1960 eu trabalhava no Armazém e depois de 3 meses fui para a área comercial. Nesse período com a vinda das montadoras para o País, a Pellegrino passou além de importadora, à distribuidora de peças feitas no Brasil. Após, assumi a Gerência de produtos. Por muitos anos fiz um trabalho importante com as retíficas de motores e serviços autorizados Bosch e aprendi muito com essa experiência. A Pellegrino realmente é uma empresa que tem consideração pelas pessoas”, conclui Roberto.

O Jornal Oficina Brasil, conversou sobre a data especial e a visão do mercado automotivo com o Diretor e gerente Geral,

Antonio Carlos De Paula que há 30 anos atua neste segmento.

História Jornal Oficina Brasil: Dê um breve histórico da empresa Pellegrino, nestes 70 anos de vida.

Antônio Carlos: A Pellegrino foi fundada em 1de Outubro de 1941 e é uma empresa que atua na distribuição de produtos no mercado independente.

Começou como empresa familiar com o Dante Pellegrino que foi o fundador e, ao longo do tempo, se desenvolveu no mercado. Pertenceu à americana Dana Corporation no período de 1972 até 2004. Naquela época alguns grandes fabricantes, ente eles a Dana, tinham a ideia de que o futuro seria o fabricante ter o controle da distribuição.

Assim, em 1972, adquiriu da família Dante Pellegrino 40% do capital. Em 1977, finalizou a aquisição de 100% do controle acionário. Em 1993, adotou o

sistema de Gestão pela Excelência, visando uma mudança cultural e preparando as Gerências das Unidades de Negócios para introdução dos novos conceitos de qualidade total com o foco no cliente. A partir de 1994, foi introduzida a metodologia de planejamento estratégico com estabelecimento de objetivos e metas com a finalidade de direcionar a equipe para o mesmo foco. Estes conceitos procuram satisfazer as necessidades das principais partes interessadas no negócio. Leva-se em conta as premissas de resultados dos acionistas, as necessidades dos clientes, o envolvimento e parceria com os fornecedores, o

incentivo à tomada de decisões bem como a satisfação dos funcionários e a contemplação das necessidades das comunidades ao entorno das Unidades de Negócio. Procura-se manter um bom relacionamento com os fornecedores e ter uma equipe motivada, treinada e capacitada, que resultará em boas condições comerciais e excelente atendimento aos clientes.

Visão de Mercado JOB: A participação da Pellegrino no mercado de distribuição é significativa. Qual a proporção?

Antônio Carlos: O mercado

continua >>

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entrevista

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1973 primeira filial da Pellegrino em Goiânia

Em 1984 a Pellegrino adquire a WIB Distribuidora Ltda, com sede em Curitiba, que passa a integrar o seu negócio.

Em 1965, inicia-se o processo de regionalização da Pellegrino, sendo inaugurada a primeira unidade em Goiânia.

Em 1972 a Dana Corporation adquire 40% do capital

Em 1977, a participação se torna integral, até novembro de 2004.

Outubro 2011

Filial de Recife em 1978

Em 1993, adotou o sistema de Gestão pela Excelência, visando à mudança cultural para introdução dos novos conceitos de qualidade total com o foco no cliente.

Em 1994, intro o processo de Planejamento Estratégico e c Revista Pellegr órgão de divulg para Clientes e Comunidade.

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entrevista

994, introduziu cesso de jamento tégico e criou a ta Pellegrino seu de divulgação Clientes e nidade.

Em 1996, introduziu a comunicação eletrônica com seus representantes comerciais.

Em 1998, introduziu a comunicação eletrônica com seus clientes.

Em 2002, implantou o BSC (Balance Scorecard), melhorando o controle e acompanhamento do Planejamento Estratégico.

Em 2000, implantou o CRM (Gerenciamento do Relacionamento com Cliente), propiciando uma melhoria no processo de atendimento ao cliente.

Outubro 2011

Em 1º de dezembro de 2004 a Affinia Group adquire 100% do capital.

13

de distribuição é muito pulverizado e no nosso entendimento, o maior distribuidor, detém algo em torno de 5,0% do mercado. Estimamos que a Pellegrino possua entre 3,8 a 4,0% de participação.

Mesmo satisfeitos com o Market Share que possuímos no segmento da distribuição independente, temos planos de crescimento e pretendemos aumentar esta participação.

JOB: A Pellegrino afirma que não faz concorrência com os seus clientes (autopeças e revendedores). Essa posição vai contra a tendência atual onde os distribuidores vendem direto para as oficinas mecânicas. Porque essa posição e como você vê a cadeia de distribuição no futuro?

Antônio Carlos: Vendemos aos varejistas e não diretamente às oficinas mecânicas. É a

Análise do ResistoR e do eletRoventilAdoR dA CAixA de AR - FAmíliA novo PAlio inConveniente lAmentAdo: Ventilação não funciona, ou só funciona na quarta Velocidade.

As possíveis causas destes inconvenientes estão relacionadas ao resistor do eletroventilador que pode estar com o termo fusível aberto, ou seja, o circuito se abre pelo fato de trabalhar acima do seu limite de temperatura, ou ainda o motor do eletroventilador pode estar travado ou com dificuldade de girar.

Sistema Ar-condicionado Aquecimento Ventilação

Durante a medição, observe se os valores encontrados estão de acordo com a tabela abaixo.

Localização do resistor: O resistor está localizado no lado esquerdo, próximo ao pedal do acelerador.

Agora, com auxilio de um multímetro, verifique a resistência ôhmica do resistor do eletroventilador.

Se a reclamação do cliente for de que o eletroventilador não funciona em nenhuma velocidade, deve-se verificar o fusível F21 situado na caixa de fusíveis, e substituí-lo se necessário.

O próximo passo é verificar o resistor do eletroventilador. nota: Estes procedimentos valem também para a reclamação de que a ventilação só funciona na quarta velocidade.

Caso os valores encontrados durante a medição estejam fora dos estabelecidos na tabela, você deve substituir o resistor.

Análise do motor do eletroventilador: Após a análise do resistor do e l e t r o v e n t i l a d o r, é i m p o r t a n t e verificar a causa da queima que pode estar relacionada ao motor do eletroventilador.

Análise do inconveniente:

Atenção: Lembre-se que deve ser colocado outro fusível de mesma capacidade de corrente (7,5 ampères).

1ª velocidade (ohm) 2,8–3,4 2,8-3,4 2,8-3,4

Assim sendo, deve-se remover o eletroventilador e verificar o seu funcionamento.

Para realizar a medição, posicione as pontas de prova do multímetro em paralelo com cada circuito – primeira, segunda e terceira velocidades.

Atenção: Para efetuar a medição, você deve considerar o fundo de escala do instrumento e a sua correta zeragem e fazer a leitura diretamente sobre os terminais.

nota: Na remoção do eletroventilador, verifique se não existe presença de folhas dentro da ventoinha.

Verifique se o motor do eletroventilador gira livremente. Observe que a ventoinha deve girar em sentido horário.

O passo seguinte é medir o consumo do motor. Veja como proceder: Para medir o consumo do motor

2ª velocidade (ohm) 0,7-1,0 0,6-0,7 0,6-0,7

3ª velocidade (ohm) 0,3-0,4 -

é preciso alimentá-lo com 12 volts e medir o consumo em série com o circuito diretamente sobre os terminais do motor montado.

Veja tabela abaixo: Sistema CORRENTE MÁXIMA (A) Ar-condicionado 12,2-15,4 Aquecimento e 7,0-10,5 ventilação Ventilação 7,0-10,5

Caso os valores encontrados estejam fora do especificado acima, é necessário efetuar também a troca do motor do eletroventilador.

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entrevista

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redes de varejo que já fazem assim. Elas compram direto do fabricante e vendem direto JOB: O senhor identifica para o consumidor encurtando junto ao seu cliente lojista al- um elo dessa cadeia. Temos gum movimento de migração nos Estados Unidos diversos JOB: Apesar de não vender deste elo para o cliente final modelos, como, por exemplo, a Autozone, Cardiretamente para quest, O’Reilly, entre o reparador qual a outras , que assim visão estratégica da Leva-se em conta as necessidades dos procedem. Aqui no Pellegrino em relaclientes, o envolvimento e parceria com Brasil já existem cóção ao gerador de pias deste modelo há demanda da cadeia os fornecedores, o incentivo à tomada bastante tempo. (oficina)? de decisões bem como a satisfação Antônio Carlos: dos funcionários e a contemplação JOB: No SemináO reparador tem rio de Reposição um papel impordas necessidades das comunidades ao Automotiva deste tante tanto na seentorno das Unidades de Negócio. ano, foram comenleção do produto t a d os os t e m a s quanto em relação à “Ásia” e “importamarca. Oferecemos ções”. Qual sua opinião sobre para este profissional o PPTA (dono de carro)?

Antônio Carlos: Os va- estes assuntos?

(Programa Pellegrino de TecAntônio Carlos: Muitas nologia Automotiva), que são rejistas têm como foco os treinamentos realizados por reparadores, mas canalizam montadoras e grandes fabritécnicos dos fabricantes, cana- um grande volume de vendas cantes de autopeças já eslizados aos reparadores através aos consumidores finais. Além tão instaladas na China há dos varejistas que convidam e disso, conhecemos muitas mais tempo do que imaginasomente a esta rede autorizada. É uma forma de valorizar os investimentos, bem como garantir ao proprietário do veículo serviço de qualidade.

forma que nos posicionamos, mas isso não quer dizer que não possa mudar em situações futuras no mercado. Agora, aquela venda direta para a oficina, onde o reparador recebe o carro e sai a procura da peça, nós não fazemos. Existe a política de valorizar o varejista e não fazer concorrência com os mesmos. Atendemos, por exemplo, toda a Rede Bosch, tanto leve como diesel (é uma rede de oficinas onde a comercialização do produto Bosch segue uma regra definida pelo próprio fabricante). Além disso, nas linhas técnicas, como por exemplo, de Injeção Diesel Bosch, em que o fabricante possui uma rede de serviços BTS e BDC e que são verdadeiros centros tecnológicos que fazem altos investimentos em equipamentos, bancadas de teste e constantes treinamentos e capacitação, realizamos vendas destes produtos técnicos

Mais

dese

selecionam estes profissionais para participarem.

mos. Se a importação for de produtos de qualidade, vier de forma legal e recolher impostos, com certeza, as peças importadas terão preços bem parecidos com os praticados aqui. Outro ponto que deverá inibir as importações de produtos sem qualidade, de origem duvidosa e que comprometem a segurança dos usuários é a implantação da certificação de autopeças fiscalizada pelo INMETRO. JOB: O senhor acredita que o aumento do IPI para veículos importados causará impacto no mercado de autopeças? De que forma?

Antônio Carlos: Isso é muito recente e não sabemos ao certo quais serão os reflexos.

Além disso, o objetivo é inibir a entrada de veículos. Não sabemos como será aplicado no segmento de peças de reposição, aliás, acredito que nem se

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Maior durabilidade ão ntes s s mi olue e r no de p e M

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Outubro 2011

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Tecno Menor consumo de combustível Enge nhar ia Qu Ma alific is p ada otê nc

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entrevista aplica e há o fato de que esse mercado se adapta rapidamente. A definição do portfolio de produtos por parte da distribuição leva em conta a frota existente e o comportamento de manutenção da mesma, o que faz com que a frota circulante de significativo volume tenha boa oferta de produtos de reposição.

Peças e demanda JOB: Como está dividido o portfolio da Pellegrino entre linhas leves e pesadas?

Antônio Carlos: Cerca de 60% do que vendemos é leve e 40% é de pesados, isso falando em dinheiro. A frota de leves é maior e vende mais, porém a de pesados tem maior valor agregado, por isso atinge esta proporção. Segmentamos nosso porfólio por grupos de produtos: Injeção Diesel, Transmissão de Força (Cambio, Diferencial e

Embreagens), Freio (Ar, Hidráulico e Fricção), Suspensão, Componentes de Motor, Rolamentos, Elétrico e Injeção Eletronica Leve. Recentemente iniciamos a comercialização de produtos para Motocicletas e também Acessórios Automotivos.

JOB: Fala-se que a peça virou commodity e que o mercado de reposição é dirigido pelo preço. Porém, segundo pesquisa da CINAU (Central de Inteligência Automotiva) ao ouvir as oficinas mecânicas, o “preço” é apenas o 5º colocado entre fatores de decisão, ficando a “rapidez na entrega” em 1º lugar e “variedade de estoque” em 3º . Como o Senhor interpreta esta distorção?

Antônio Carlos: O que eu vejo é que para as oficinas, o principal fator de decisão é a disponibilidade e agilidade na entrega, pois quem paga a

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peça não é o reparador e sim o dono do carro, a não ser que a oficina mantenha estoque. O preço é um diferencial maior para o consumidor, não necessariamente para a oficina, que precisa da disponibilidade.

nibilizar produtos aos clientes e é importante que mantenha uma sintonia afinada com os fornecedores para manter os catálogos atualizados, oferecendo produtos para os veículos recém lançados.

JOB: A CINAU identifica em seu IGD, que estuda a geração de demanda nas oficinas, que a opção de compras no canal concessionário subiu em média 8% no início de 2009 para algo em torno de 22% atualmente. Como o Senhor interpreta esta situação?

Antônio Carlos: Vejo dois pontos nesta questão: alguns concessionários têm um foco maior em autopeças e praticam preços bastante agressivos, apoiados por ações da montadora. Outro ponto são as peças cativas, que só tem na concessionária. Entendo que o Distribuidor necessita uma velocidade maior para dispo-

JOB: Há algum estudo, a partir do nascedouro da demanda (oficina) para determinar o portfolio de produtos da Pellegrino?

Antônio Carlos: Temos um processo próprio de introdução de novos produtos no portfólio, que vão desde análises de frotas circulantes, informações dos fabricantes, pesquisas de mercado, solicitações dos clientes e nossa equipe de vendas, gestão de registros de solicitações, entre outros.

Ouvir os reparadores também é uma forma de identificar demandas não atendidas. Sempre procuramos ter uma oferta de produtos que seja atraente aos

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nossos clientes.

JOB: Qual o cenário atual da demanda por peças em relação à idade média dos veículos?

Antônio Carlos: O nosso sentimento é que a relação consumo- produto-frota, tem se mantido ao longo do tempo.

Em muitos casos, a necessidade de manutenção de um determinado sistema num veículo mais antigo é diferente da aplicada em veículos com tecnologia mais moderna. Os processos de introdução de novos produtos levam isto em conta e procuram sempre atualizar a oferta para atender todos os tipos de clientes e frotas.

Empresa JOB: Há na Pellegrino programas de Capacitação?

Quais?

Antônio Carlos: Temos uma

iniciativa inédita no segmento, que é o nosso CTP (Centro Técnico Pellegrino), que conta com técnicos experientes dedicados à capacitação da equipe de Vendas Pellegrino, clientes e reparadores que têm esta demanda. O objetivo está no treinamento, capacitação e reciclagem desses profissionais, focando nesta fase os sistemas que exigem maior técnica para manutenção, como por exemplo, Sistemas de Injeção Diesel, Cambio e Diferencial, Componentes de Motor e Turbinas, Etc. Além dos treinamentos de nossa Equipe, os mesmos dedicam-se a treinamentos aos reparados especializados nestes segmentos.

JOB: Explique respectivamente os programas PPTA e os Painéis de Debate.

Antônio Carlos: O Programa Pellegrino de Tecnologia

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entrevista

18 Automotiva – PPTA – existe desde 1998 e é um projeto voltado para o reparador. É uma parceria entre o fabricante, a Pellegrino, o varejista e o reparador.

Procuramos focar o ciclo de palestras em centros menores onde a carência de informação é maior. Temos um calendário anual onde a Pellegrino leva uma caravana de fabricantes a uma determinada cidade para ministrar palestras aos reparadores, que são selecionados pelos varejistas.

Os participantes levam 1 kg de alimento que são doados para instituições de caridade regionais previamente selecionada s pelo grupo.

Temos também os Painéis de Debate que são voltados para os comerciantes do varejo.

Procuramos compartilhar com estes empresários do varejo nossas práticas de gestão,

como foco em resultados, nos funcionários, abordagem sobre sucessão, etc. É um trabalho muito interessante que incentiva os participantes a refletirem sobre suas práticas de gestão e escolhas de novos métodos de trabalho e melhoria nos negócios. Os Painéis acontecem em seguida do PPTA. JOB: Fale sobre a revista Pellegrino que existe faz 18 anos e é voltada para o varejo de autopeças.

Antônio Carlos: A Revista nasceu para ser um caderno de ofer tas e hoje procura valorizar e focar as necessidades dos nossos clientes.

Mostra tendências, processos, fala de gestão, e divulga algumas ações feitas na Pellegrino. Os clientes interagem e gostam, pois sugerem pautas. É distribuída para os nossos clientes, fornecedores e cir-

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cula no segmento.

JOB: A Pellegrino é valorizada e respeitada pelos clientes e colaboradores.

Isso é apontado tanto por pesquisas realizadas pela própria Pellegrino, como por levantamentos da imprensa especializ ada e t ambém de órgãos independentes, como o Guia Você S/A Exame “As melhores empresas para se trabalhar”, em que ela aparece por 10 anos seguidos, ao longo das 15 edições realizadas. Como foi atingida esta gestão empresarial?

Antônio Carlos: Temos muitas ferramentas com a finalidade de ouvir os funcionários e traduzir sua s necessidades em planos de ação focados na satisfação, que acabam resultando em melhores processos de trabalho. Portanto, estar presente no Guia E xame por tanto

tempo ref lete que nossos Gerentes estão cuidando bem dos nossos colaboradores. na gestão os parâmetros do PNQ, dividido em 8 categorias: liderança, planejamento estratégico, foco nas pessoas, foca nos clientes, foco nos fornecedores, informação e análise, sociedade e resultados. Essa metodologia é acompanhada até hoje.

JOB: A nova “missão” da Pellegrino visa dobrar o faturamento até 2015. Qual o planejamento para que isto se torne realidade?

Antônio Carlos: Precisamos crescer 12,5% ao ano.

Com liderança, pessoal motivado e capacitado e perspectiva de processos com padrão de atendimento. Temos que fazer um plano de gestão orçamentária, de estoque e redução de despesas, entre outras ações.

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MERCADO

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EM fOCO

Desde 2010, os carros da “Copa “Caixa Stock Car” são equipados com injeção eletrônica Bosch, substituindo a configuração dos veículos que competiam até 2009, cujo motor era carburado. Essa tecnologia traz à categoria maior competitividade, pela melhora no desempenho do motor, entre outros benefícios, sem contar com as vantagens ambientais, já que o sistema contribui para redução da emissão de gases poluentes.

A tecnologia da injeção eletrônica já equipa os carros brasileiros há mais de 20 anos. Este sistema, que revolucionou a indústria automobilística, deixou para trás o antigo carburador e foi um

grande passo para a redução da emissão de poluentes; os veículos equipados com injeção eletrônica emitem até dez vezes menos gases tóxicos que os antigos carros carburados. Além disso, a aplicação da injeção eletrônica trouxe maior eficiência e durabilidade aos motores.

O primeiro sistema de injeção eletrônica genuinamente brasileira surgiu em 1988, desenvolvido pela Bosch. Chamado de LE Jetronic, foi instalado no Gol GTi 2.0, um automóvel compacto e com potência de 112 cavalos. Eleito o carro de passeio mais veloz do país, na época, este modelo de Gol alcançava velocidade máxima de 185 km/h. A evolução da

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Carros da Stock Car recebem tecnologia Bosch

tecnologia acrescentou outras características ao sistema de injeção. A partir de 2003, este sistema passou a equipar também os motores Flex Fuel, que utilizam gasolina, álcool ou

qualquer proporção de mistura entre os dois combustíveis.

Atualmente, a Bosch é copatrocinadora do evento e fornecedora oficial de alternadores, filtros, velas e sistemas

de limpeza de parabrisa (palhetas e motores) para os carros da categoria. Outras ações de marketing complementam a participação da empresa na competição.

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em foco

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A Gates, fornecedora de correias, tensionadores e mangueiras para a o mercado automotivo, apresenta sua equipe brasileira, que comandará operações no escritório, recém-instalado na capital paulista, e do centro de produção em Jacareí (SP).

Antonio Teodoro é o novo Presidente para a América do Sul e o publicitário Fábio Murta passará a cuidar das ações de relacionamento dirigidas aos profissionais das montadoras e mercado de reposição automotivo, no cargo de Coordenador de marketing. A empresa também passa a contar com um Diretor de Aftermarket , César Costa, que busca criar uma relação de excelência com a reposição.“É um privilégio integrar uma empresa com

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Novos executivos no comando da Gates Inauguração da nova sede na América do Sul Perfect em Mogi das Cruzes

Da esquerda para direita: Fábio Murta, Antonio Teodoro e Cesar Costa

100 anos de tradição e um time comercial tão forte e positivo. Com a soma de nossas experiências e o suporte que estamos recebendo da matriz,

tenho a certeza de que vamos consolidar a liderança da Gates na América do Sul e estar, cada vez mais, ao lado dos nossos clientes”, reforça o executivo.

A festa que inaugurou o novo espaço da Perfect, empresa que atinge índices de constante crescimento no mercado de reposição automotiva, contou com a presença do Prefeito de Mogi das Cruzes, Marco Bertaiolli.

A nova sede, com 10 mil metros quadrados de área construída tem como objetivo tornar ágil os processos e ar-

mazenamento. “Construímos esta sede para que possamos ampliar nossa participação no mercado automobilístico com a fabricação e desenvolvimento de novas linhas de produtos. A Perfect, nos próximos anos, se tornará uma indústria brasileira e uma empresa mais moderna e mais ágil em tudo o que faz e produz”, enfatizou o presidente da Perfect, Gerson Coronado.

Wurth celebra 50 anos da linha de ferramentas

Rede PitStop inicia operação nos estados de Pernambuco e Bahia e não há vínculo comercial com a Distribuidora Automotiva, proporcionando total liberdade de compra de produtos.

“Os Estados de Pernambuco e Bahia tem registrado o melhor índice de crescimento econômico do País, sendo uma região importante e que tem potencial de expansão do setor de reposição automotiva com o crescente aumento da frota circulante. Iniciaremos o credenciamento na capital e depois para outros municípios do estado”, explica o diretor comercial da Distribuidora Automotiva, Rodrigo Carneiro.

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O sistema associativista da Rede PitStop, que credencia lojas de autopeças e oficinas no País, já possui mais de 500 pontos de vendas localizados em 173 cidades dos Estados de São Paulo, Minas Gerais, Paraná, Santa Catarina, Rio Grande do Sul, Goiás, Rio de Janeiro e Espírito Santo.

Estilo de fachada para a rede PitStop É mais uma iniciativa da Distribuidora Automotiva, com pacote de benefícios difeempresa do Grupo Comolatti. O renciados para suas operações conceito de rede associativista comerciais. consiste em credenciar lojas de Para ter acesso a todos esses autopeças e oficinas que já atu- recursos oferecidos pela Rede am no mercado e são tradicionais PitStop, as lojas de autopeças e na região. Os associados contam oficinas pagam uma mensalidade

O Grupo Wurth, que desenvolve atividades que abrangem o comércio de peças de fixação (parafusos, arruelas e outros), produtos químicos, ferramentas manuais, elétricas e pneumáticas e equipamentos de proteção individual, comemora 50 anos da sua linha de ferramentas.

Como parte da estratégia de vendas, a empresa disponibiliza 11 vans equipadas com as principais ferramentas, que funcionam como showroom móvel para que o cliente possa conhecer, de perto, os atributos e a qualidade dos produtos. Para 2012, a companhia prevê que a frota de

vans termine o ano com total de 30 unidades. A previsão também é que a marca disponibilize no país, por tempo limitado, itens exclusivos em comemoração à data. A empresa alemã desenvolveu uma série de pesquisas em laboratórios de última geração, para garantir que as ferramentas fossem as melhores em diversos quesitos, como robustez, durabilidade e respeito ao meio ambiente, em todos os mercados que estão presentes.

A Wurth desenvolveu o selo de qualidade “ZEBRA” que garante padrões de máxima perfeição em suas ferramentas.

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Semana GOE destaca a Viemar e apresenta dica Nos modelos FOX, há diferenças de peças em relação à distância dos furos de fixação e ângulo de posicionamento do pino esférico.

A montagem incorreta alterará os trabalhos de geometria da direção do veículo, ou em alguns casos nem será possível sua montagem.

O ideal é sempre confirmar, no catálogo on line no site da Viemar, a correta aplicação que tem fotos dos modelos de pivô para a aplicação no FOX.

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A Viemar fabricante 100% brasileira e que está, cada vez mais conquistando clientes e as oficinas de nosso país foi o destaque na semana do parceiro do Grupo de Oficinas Especializadas - GOE. Durante a semana, de 19 a 24 de setembro, as oficinas integrantes do GOE, Auto Mecânica Scopino, Servicar, Peghasus, Foxcar, Tecnicar, Pardal Motores, Vera Lúcia, Megacar, João Alberto, Jorde Hidemassa, Brasil, Auto Check-up e Mingau vestiram as cores preta e laranja da Viemar, além da utilização de banners e da distribuição de brindes.

Como destaque nesta semana do parceiro do GOE, a Viemar disponibiliza o telefone 0800-770-1202 para tirar dúvidas do amigo reparador, além do site www.viemar.com.br .

Também têm dicas referentes aos diversos modelos de pivô de suspensão da linha VW.

Os parceiros GOE para o ano 2011 são: MTE-THOMSON, Dayco, Sabó, SYL, Delphi, Viemar, TC Chicotes, Power Clean, SKF, Sachs, NGK e Ecosolution.

Maiores informações sobre o GOE e o site dos parceiros em www.goe. etc.br

Durante a semana do parceiro GOE, as oficinas do grupo vestem as cores do patrocinador

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esta crescente demanda em termos de informação e treinamento de novos técnicos, a APTTA Brasil, com sede na cidade de São Caetano do Sul, São Paulo, inaugurou um Centro de Treinamento equipado com toda a infraestrutura necessária para prestar um serviço de qualidade ao mercado brasileiro e sul americano.

Com salas de treinamento teórico e prático, está capacitada a atender as necessidades do mercado brasileiro, com seus cursos especializados.

Alguns dos cursos oferecidos são: Cambio Automático – Gerenciamento Hidráulico e Eletrônico, Reparo de Corpos de Válvulas, Sistema Easytronic,

Transmissões AUDI/VW, HONDA, TOYOTA, MERCEDES, GM, FORD entre outras, Técnicas de Diagnóstico.

Adicionalmente, conta com vasta biblioteca técnica constando de manuais de reparação em português, diagramas elétricos, apostilas técnicas, e sistema de associação com suporte técnico via internet e telefone, bem como um programa de estágio assistido em sua oficina, facilitando o trabalho do técnico reparador de transmissões automáticas. A APTTA Brasil conta também um quadro de dez (10) consultores técnicos habilitados a prestar todo o suporte necessário para que o cliente do técnico associado receba um serviço de qualidade,

Com o aumento de veículos automáticos, cresce a procura por cursos

tão necessário no mercado brasileiro hoje.

Maiores informações poderão ser prestadas pelo telefone (11) 2311-1928 ou através do

e-mail suporte@apttabrasil. com.br APTTA Brasil – Associação de Profissionais Técnicos em Transmissão Automática www.apttabrasil.com.br

Salas de treinamentos especializados teóricos e práticos

Design Mecânica participa da convenção Ecocar A empresa dos irmãos André Luis Bernardo e Carlos Bernardo, ambos colaboradores do Jornal Oficina Brasil, localizada em Campinas - SP, firmou parceria com a Mecabos, fabricante de cabos de ignição.

Também passou a disponibilizar uma miniatura de motor, com os componentes mecânicos sincronizados.

Contato: (19) 3284-4831 contato@designmecanica.com.br

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Em Agosto de 2011, a Associação de Profissionais Técnicos em Transmissão Automática – APTTA Brasil, inaugurou seu Centro de Treinamento, para cursos de formação e especialização de técnicos em reparo de transmissão automática.

Como sabemos, o mercado brasileiro está muito carente de profissionais habilitados em reparação automotiva, especialmente na área de transmissões automáticas, onde recentemente houve uma explosão em termos de produção de veículos equipados com este sistema, que caiu no gosto do público.

Com o objetivo de suprir

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APTTA Brasil inaugura centro de treinamento próprio em São Caetano do Sul, São Paulo

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ABS FORD ABS 3: Fiesta Rocam 1.0 e 1.6 e Supercharger; Ecosport Rocam e Supercharger; Ecosport 2.0; Focus 1.6 Rocam; Focus 1.6 Flex; Ecosport 1.6 e 2.0 Flex; Courier 1.6 Flex; Fiesta 1.0 e 1.6 Flex; Ka 1.0 e 1.6 Flex HYUNDAI: Tucson KIA: Sportage

AIRBAG FORD SRS 3: Fiesta Rocam 1.0 e 1.6 e Supercharger; Ecosport Rocam e Supercharger; Ecosport 2.0; Focus 1.6 Rocam; Focus 1.6 Flex; Ecosport 1.6 e 2.0 Flex; Courier 1.6 Flex; Fiesta 1.0 e 1.6 Flex; Ka 1.0 e 1.6 Flex RENAULT AMR: Sandero 1.0 e 1.16; Symbol 1.6

ALARME: FORD: Fiesta Rocam 1.0 e 1.6 e Supercharger; Ecosport Rocam e Supercharger; Ecosport 2.0; Focus 1.6 Rocam; Focus 1.6 Flex; Ecosport 1.6 e 2.0 Flex; Courier 1.6 Flex; Fiesta 1.0 e 1.6 Flex; Ka 1.0 e 1.6 Flex

CARROCERIA: 3.2 DI-D; Pajero Dakar; Pajero RENAULT UCH CL 02: Clio II Full 1.0 e 1.6; Clio II Sedan 1.0 e 1.6 PEUGEOT: Injeção BOSCH EDC16C39: Peugeot Boxer 2.3 DIESEL CITROËN: Injeção BOSCH FIAT: Injeção BOSCH EDC16C39: Jumper 2.3 HDI EDC16C39: Ducato RENAULT: Carroceria UCH – Multijet 2.3 MT e SB: Master 2,5 e Symbol MITSUBISHI: Injeção DID 1.6 Flex 4M41 CAN, ABS MIT CAN, TROLLER: Injeção SID 901K: AIRBAG SRS MIT, IMOBILIZAT4 3.0 TD; Pantanal 3.0 TD DOR e TRANSMISSÃO: L2000

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Ford divulga vídeo do novo motor de 1 litro

Tecnologia Ecoboost Com diversas inovações técnicas, o EcoBoost 1.0 é um dos motores mais avançados que a Ford já produziu, reforçando o compromisso da marca de ser líder em economia de com-

bustível. Apesar do tamanho e consumo de um bloco pequeno, ele é capaz de oferecer o mesmo desempenho de um m o to r 1.6 convencional à gasolina, ou seja, 120 cv e torque de 170 Nm na faixa de 1.300 a 4.500 rpm.

A l é m de injeção direta de combustível, tem duplo comando de válvulas variável Ti-VCT e usa um novo turbocompressor, compacto e de alto desempenho, com resposta extremamente rápida e capacidade de girar na casa de 250.000 rpm.

Saída de exaustão fundida na cabeça dos cilindros, bomba de óleo com compressor variável e sistema de refrigeração dividido, que aquece o motor mais rápido para reduzir o consumo de combustível, são outras novidades. O desenvolvimento de geometrias sofisticadas e o uso de revestimentos especiais contribuem para reduzir as perdas internas por atrito. Além disso, suas duas principais correias funcionam imersas em óleo, para um funcionamento mais suave e silencioso.

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Schaeffler e Aprendiz Formare

Divulgação

A Ford divulgou detalhes da tecnologia que será empregada no motor EcoBoost 1.0, o menor da sua nova família global à gasolina, com três cilindros e outros avanços, que lhe permitem oferecer um nível surpreendente de desempenho e economia. O motor, que foi a grande sensação do Salão de Frankfurt, pode ser visto em funcionamento no YouTube, através do link: ht tp://w w w.youtube.com/ fordofeurope#p/u/1/vQH9B9rskhg.

Batizado de Fox, o motor Ford EcoBoost 1.0 fará sua estreia global em 2012, na Europa, equipando inicialmente o Focus e depois os modelos C-MAX e B-MAX, com duas versões, de 100 cv e 120 cv. No futuro, deverá ser oferecido em outros mercados.

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Aprendizes do projeto Formare, uma parceria entre o Grupo Schaeffler e a fundação Iochpe

Oportunidade e inserção social de jovens no mercado de trabalho, que recebem, além do conteúdo programático, salário, alimentação, transporte, seguro de vida em grupo, assistência médica e odontológica, uniforme, material escolar, assistência social e psicológica.

Desenvolvido para jovens de classes sociais menos favorecidas, o Projeto Aprendiz Formare, parceria entre o grupo Schaeffler, e a Fundação Iochpe, tem como objetivo oferecer oportunidades profissionais para os adolescentes participantes. O projeto existe há 9 anos, sendo que foi iniciada, em Setembro, a 12ª turma.

O Centro de Treinamento fica localizado na própria em-

presa e está estruturado com oficinas equipadas e salas de aula. A nova turma, com 20 jovens, é para o curso de Assistente de Montagem em série e é necessário que os aprendizes tenham idade média de 17 anos e estejam concluindo o Ensino Médio na rede regular de ensino.

Os instrutores são conhecidos como EV’s ou Educadores Voluntários. São profissionais da empresa que ministram as aulas e somam 60 profissionais que se dedicam a compartilhar com os adolescentes seus conhecimentos e experiências.

Vinculado ao Ministério do Trabalho e atendendo as exigências da Lei de Aprendizagem, o Formare é valorizado na

empresa. Para Marcel Oliveira, Vice-Presidente de Recursos Humanos Comunicações e Relações Corporativas do Grupo Schaeffler América do Sul, o Projeto é motivo de orgulho.

“Estamos dando início a mais uma turma, mesmo com outra em andamento. Vivenciamos o desenvolvimento desses jovens, vemos o crescimento pessoal e profissional deles e isso é uma grande satisfação para nós. Investimos e acreditamos neles”, conclui.

Os cursos têm duração de 13 meses, onde 60% das aulas são práticas e 40% teóricas.

Para participar, jovens com o perfil do projeto, podem obter informações no site WWW.formare.org.br

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XENARC® COOL BLUE® INTENSE oferece luz com temperatura de cor de 5.000K A Osram apresenta a lâmpada de xenon para carros que têm ess a te cn o l o gia como original de fábrica.

Emite 3 vezes mais luz do que as lâmpadas halógenas, com facho ampliado e bem distribuído, garantindo segu-

A Z-LUB, empresa sediada em Brasília, DF, lançou em abril de 2011, em um evento nacional, sua linha de lubrificantes especialmente formulados para as transmissões automáticas atuais, onde se requer desempenho superior para atender às, cada vez maiores, exigências de utilização.

E stes lubrif ic antes especiais visam preencher um nicho de mercado que, no passado, pertencia exclusivamente às empresas multinacionais, penalizando o técnico reparador e o proprietário do veículo com preços mais altos.

A empresa está preparada para atender ao mercado nacional, tendo obtido certificação ANP e demais autorizações que exigem prolongados testes de qualidade e idoneidade profissional e comercial.

Per tencem a esta nova linha de lubrificantes nacionais, os seguintes produtos: Z-LUB ATF I – Fluido de

rança e conforto visual.

Entre seus pontos fortes está a temperatura de cor 20% maior que seu modelo anterior, agora com 5.000K. A nova lâmpada não possui revestimentos em seu bulbo externo, sendo projetada para direcionar a luz de maneira mais uniforme nas vias, sejam elas ruas ou estradas.

A XENARC® COOL BLUE® INTENSE é aprovada pelas normas europeias ECE (reguladora da s n o r ma s d e se gu rança) e pela Resolução CONTRAN, estando disponível nas versões D1S, D1R, D2S e D2R.

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Divulgação

Distribuidora de fluidos exclusivos para transmissões automáticas

Divulgação

Lançamento da Osram em lâmpada automotiva

Lubrificante Z-LUB

base sintética para transmissões automáticas, direções e sistemas hidráulicos de veículos com aditivação completa, atendendo montadoras como AUDI, BMW, GM, CHRYSLER, CITROEN, MERCEDES e outras.

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em foco

Outubro 2011

Goodyear disponibiliza novo manual técnico de correias tos da Linha Automotiva da Goodyear Engineered Products. “Participou das palestras ganhou, sem nenhuma campanha ou promoção”, complementa. Além disso, a informação também estará disponibilizada no site da empresa dentre alguns dias (www.goodyearep.com.br).

A Goodyear Engineered Products sempre esteve preocupada em fornecer informações e capacitação técnica aos seus clientes e consumidores. A empresa deve fechar este ano com mais de 9.000 pessoas treinadas por todo o Brasil.

Furuya também ressalta que para participar das palestras os participantes de-

vem levar 1 kilo de alimento não perecível que é doado a alguma instituição nas proximidades do local ou cidade onde a palestra é realizada.

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A Goodyear Engineered Products, que atua no segmento de correias automotivas e foles pneumáticos para suspensão a ar, acaba de lançar seu novo Manual Técnico de Correias Dentadas 2011 / 2012, com os esquemas de montagem dos veículos nacionais e franceses.

O novo manual conta com 30 esquemas de motores nacionais (VW, Ford, FIAT e GM) e mais 16 dos fabricantes franceses (Renault, Peugeot e Citroën).

Este material será fornecido aos participantes das palestras técnicas realizadas p ela empresa em to do o Brasil, segundo informa Ivan Furuya, Gerente de Produ-

Visteon mostra tecnologias em carro do futuro A Visteon Corporation (NYSE: VC), fornecedores automotivos, traz pela primeira vez ao Brasil, durante o SAE Brasil 2011, o C-Beyond, um veículo conceito equipado com mais de 40 tecnologias em diversos sistemas.

“Estes conceitos permitem às montadoras conhecerem em primeira mão algumas das tecnologias mais avançadas que a Visteon desenvolveu nos últimos anos, que poderão ser implementadas na próxima geração de veículos”, explica Alfeu Doria, diretor de Operações no Brasil e do Grupo de Interiores da Visteon na América do Sul. Sustentável, conectado e customizado Em suas pesquisas, a Visteon

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identificou que os carros do futuro deverão ser equipados com materiais que contribuam para a sustentabilidade do planeta.

O usuário tem conectividade completa com recursos para serem utilizados com o carro parado, para o motorista, ou em movimento, para os passageiros como crianças, adolescentes ou executivos que podem baixar músicas, navegar em mídias sociais ou gerenciar seus e-mails.

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Peças de reposição: produção, compra e aplicação A qualidade começa na fabricação, porém é preciso estar atento no ato da compra e conhecer os procedimentos corretos de aplicação das peças para garantir o bom funcionamento e a durabilidade.

Com a modernização da frota e as exigências para que os veículos estejam de acordo com os parâmetros de fabricação originais, é imprescindível que na hora da manutenção, seja ela preventiva ou correticorreti va, sejam aplicadas peças de reposição de qualidade e que atendam às especificações do fabricante do veículo.

Porém o bom funcionamento e a durabilidade das peças dependem de uma sese quência de fatores que enen volvem: produção, compra e aplicação. O reparador se torna responsável pela peça que aplica, por isso deve estar atento e garantir que cada um dos passos esteja em ordem.

dade da embalagem e, quanquan do possível, retirar a peça para conferir se corresponcorrespon de à etiqueta, se não sofreu danos aparentes e se não falta nenhum item, como o’ring, arruela, parafuso, etc.

Aplica• ‹ o

Produ• ‹ o Para avaliar a produção das peças que adquire, o reparepa rador deve se atentar, em pripri meiro lugar, para a marca. A preferência por marcas reconhecidas no mercado nacional é o primeiro passo para evitar surpresas, porém, caso encontre um novo fabricante de , deve buscar informações sosobre a origem, os procedimentos de garantia e se informar

com outros aplicadores que já fizeram aplicação.

Como a pirataria ainda é uma realidade, desconfie de preços muito baixos em relação ao mercado e fique atento às condições da embalagem.

Não deixe de contatar o fabricante caso observe alguma didi ferença em relação a peça que está acostumado a adquirir,

esse pode ser um indício de falsificação.

Compra No ato da compra, é possível evitar problemas com armazenamento incorreto ou danos provocados durante o período de estocagem, principalmente se forem muito

longos. É muito comum os fabricantes de peças enconencon trarem casos de garantia quando o dano foi causado por queda, umidade, empilhamento diferente do recomendado ou até mesmo retirada de componentes de dentro da embalagem.

O reparador pode se prevenir observando a integri-

Independentemente da experiência do aplicador, não se deve deixar de ler as instruinstruções do fabricante da peça, pois, mesmo sendo um comcom ponente conhecido, pode ocorrer mudança para melhoria e alterar algum procedimento de aplicação.

Muitos fabricantes oferecem treinamentos e palestras para orientar o reparador sobre a melhor forma de aplicar as peças que produz, além de informar os melhores métométo dos de diagnóstico. Isso vai, com certeza, reduzir o tempo de mão de obra e também os prejuízos por falta de informação.

Siga esses passos e não deixe de buscar informainforma ções sobre peças, mantendo assim a melhor ligação que você pode ter com seu cliente: a confiança.

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em foco

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Publicada em novembro de 2010, pelo Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial), a portaria 448 visa comprovar a qualidade de autopeças e descreve 9 famílias de produtos: amortecedores da suspensão, bomba elétrica de combustível, terminais de direção, barras de direção, conjuntos de barras axiais, bronzinas, pistões de liga leve de alumínio, pinos e anéis de trava retenção, anéis de pistão, lâmpada para veículos automotivos e cintos de segurança.

De acordo com levantamento recente feito pela Sindipeças (Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores), a certificação de autopeças representa avanço e uma forma de garantir ao consumidor produtos com qualidade comprovada pelo Inmetro.

Desta forma, a exemplo do que aconteceu no mercado de brinquedos, a certificação compulsória inibirá a falsificação e pirataria de produtos, bem como criará barreiras para a entrada de mercadorias no país que não atendem os mínimos padrões de qualidade exigidos pelo mercado.

Conforme Marco Antonio Moreno, da Dinâmica Consultoria em Sistemas de Gestão, a avaliação das empresas é realizada por um OCP (Organismo Certificador de Produto), homologado pelo Inmetro, conforme as seguintes etapas: • Auditoria do sistema de gestão da qualidade, que é a apresentação de um certificado do SGQ do fornecedor, dentro de sua validade, sendo este emitido por um OCS (Organismo Certificador de Sistema) acreditado pelo Inmetro ou reconhecido pelo IAF (http://www.iaf.nu), segundo as normas ABNT NBR ISO 9001 ou ABNT ISO/TS 16949 e, sendo esta certificação válida para a linha de produção do produto objeto da certificação, pode eximir o fornecedor, sob análise e responsabilidade do OCP. • Coleta de amostras de todas as famílias e/ou modelo de cada Componente Automotivo após a realização da auditoria inicial. O OCP deve realizar a amostragem e os ensaios previstos no anexo específico de cada Componente Automotivo da portaria 448.

• Avaliação de manutenção, após a concessão do Atestado de Conformidade.

O OCP deve planejar a realização de ensaios de manutenção e auditoria no SGQ do fornecedor, para constatar se as condições técnico-organizacionais que originaram a concessão inicial do atestado estão sendo mantidas.

“Já os prazos para que as empresas se aliem a essa norma variam de acordo com a posição da empresa na cadeia de fornecimento.”, avalia o consultor. Para a fabricação e importação, as instituições terão dezoito meses após a publicação da portaria; para a comercialização no mercado nacional por fabricantes e importadores, o prazo é de até seis meses, contados do término do prazo estabelecido acima; trinta e seis meses para a comercialização no mercado nacional por toda cadeia, incluindo varejistas.

Antes de se adequar, a empresa deve possuir u m sistema de gestão de qualidade, que atenda os requisitos das normas ISO 9001 ou ISO TS 16949. “No Brasil, a Decar (Especializada nas linhas de motor, câmbio, suspensão e freios para veículos leves), é a primeira a possuir a ISO

Fotos: Divulgação

Inmetro abre portaria para qualificar autopeças, visando garantir a qualidade do produto

9001 no mercado de reposição, e estamos em busca das certificações de componentes automotivos, o que nos dará maior visibilidade perante nossos clientes, passando confiança com relação à qualidade de nossos produtos.”, diz o gerente de vendas, Luiz Roberto Ghidini.

O consultor Marco Antonio Moreno afirma que a

posição da Decar, em possuir a ISO 9001, é avaliada positivamente pelo mercado, como pioneira. “Estamos apresentando a documentação necessária para a aprovação dos produtos que comercializamos que se enquadram na norma. O prazo para estarmos alinhado com a portaria 448 vai até 24 meses.”, afirma Guidini.

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Nova linha de bombas de óleo Brosol sados da frota nacional. São diversas aplicações para marcas como Audi, Chevrolet, Citro ën, Fiat, Ford, Mercedes-Benz, MWM, Perkins, Peugeot, Renault, Seat e Vo lk s w a g e n.

Em breve, novos produtos atenderão aos modelos da Honda, Hyundai, Kia, Mitsubishi e Toyota.

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Iniciados em abril, quando a Brosol passou a atuar de forma direta no mercado, os trabalhos de readequação da linha envolveram avaliações de engenharia das peças, estudos de frota, avanços logísticos e uma política comercial diferenciada.

Em agosto, os novos itens começaram a ser entregues em todo o país.

“Durante esse processo, realizamos pesquisas de mercado e reunimos opiniões valiosas com representantes, distribuidores, varejistas, reparadores e retíficas. Pelo volume de vendas que alcançamos no lançamento, com certeza teremos mais um sucesso da Brosol”, comemora a gerente comercial Flavia Ferdinando.

As bombas de óleo estão disponíveis para os principais veículos leves, utilitários e pe-

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Mahle aplica treinamento gratuito para retíficas O Ciclo Nacional de Treinamentos do Conarem (Conselho Nacional de Retíficas de Motores) contará, em outubro, com a participação da Mahle, um dos maiores fabricantes de componentes para motores, que promoverá palestras técnicas gratuitas a retíficas em cidades dos Estados do Paraná, Paraíba e Pernambuco.

Destinado aos operadores de máquinas de usinagem e montadores de motor das retíficas, o

treinamento destacará as novas tecnologias e produtos voltados a empresas do setor.

Na ocasião, membros do Conarem proferirão palestras sobre as normas ABNT e, nos Encontros de Retíficas, desenvolverão um trabalho apresentando a visão estratégica do setor e os métodos de melhoria dos resultados, através da aplicação de procedimentos focados no produto.

PROGRAMAÇÃO DE OUTUBRO Palestra Treinamento Mahle e CONAREM Treinamento Mahle – Encontro de Retíficas da 22 Campina Grande-PB Paraíba 24 João Pessoa-PB Treinamento Mahle e CONAREM Para mais informações sobre a programação de palestras, entrar em contato pelo telefone (11) 5594-1010 – falar com Ricardo.

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Grupo Katherein - Olimpus Automotive inaugura fábrica para atender novas metas tecnologia, o Diretor Michael Heise, o Cônsul-Geral da República Federal da Alemanha em São Paulo Matthias Von Kummer e o resp onsável pelas operações no Brasil Sr. Karl-Heinz Lensing. Também participaram do evento, clientes de empresas montadoras,

fornecedores e mercado de reposição, ao todo foram, aproximadamente, 200 convidados que puderam conhecer as novas e modernas instalações da fábrica.

“A decisão da aquisição de 100% das ações da Olimpus Automotive, feita em meados

do ano passado, tem se mostrado extremamente acertada em função dos bons resultados que vem sendo obtidos pela empresa. A incorporação mostra-se ainda mais oportuna, quando levamos em consideração o cenário otimista apresentado pelo mercado brasileiro”, ressalta Anton Kathrein.

“Nos objetivos do Grupo Kathrein, a intenção é que a divisão Kathrein Automotive se torne líder mundial na fabricação e no fornecimento de antenas automotivas para

o mercado global. Faremos isso seguindo os mesmos passos dos demais segmentos em que o grupo já atua, comentou Michael Heise.

“Somos parte de um grupo que tem grandes potencialidades para atender às demandas mundiais de montadoras, em âmbito internacional. Portanto, a Olimpus passará para um novo patamar e nossa meta passa a ser o mercado mundial de automóveis”, declara o comandante das operações nacionais, Karl-Heinz Lensing.

Fotos: Divulgação

A Olimpus Automotive inaugurou, em Agosto, suas nov a s inst alaçõ es fabris.

Estiveram presentes na solenidade o Prof. Dr. Anton Katherein, presidente mundial do grupo alemão Katherein, que atua nos segmentos de telecomunicações de alta

Cerimonia de inauguração da nova fábrica da Olimpus Automotive em Jurubatuba - SP

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Seminário de Reposição Automotiva: visão otimista do mercado e tendências para 2012 Um setor que tem registrado crescimento da ordem de 10% com o aumento da frota circulante de veículos nos últimos anos que deve chegar a 50 milhões de unidades até 2015, segundo estimativas baseadas no levantamento do Sindipeças.

Fotos: Divulgação

O evento, que aconteceu em Setembro no teatro da Fiesp, São Paulo e está na 17ª edição, abrangeu o cenário econômico do País e discutiu os temas mais impactantes do setor, como a inspeção veicular, a certificação obrigatória de autopeças que tem como objetivo ser uma barreira técnica para inibir a comercialização de produtos duvidosos que comprometem a segurança e o meio ambiente e a certificação profissional para o atendimento deste mercado crescente.

Os líderes pretendem enfrentar os novos desafios da reposição automotiva “Novas marcas e modelos apareceram e o mercado de reposição se tornou mais interessante e ferozmente disputado por todos. Cumpre a cadeia produtiva da reposição automotiva formada pelos fabricantes de autopeças, distribuidores, lojas e reparadores de veículos. Esses devem nortear projetos e ações que tornem o mercado interno mais sincronizado nas condições globais, mais claro em seu entendimento e principalmente competitivo, evitando distorções que venham resultar problemas futuros em seu abastecimento” enfatizou o Presidente do Seminário 2011, Elias Mufarej.

Realizado pelo GMA – Grupo de Manutenção Automotiva, o Seminário reuniu 500 participantes e o meio ambiente foi um dos temas comentados por todos os palestrantes. “Especificamente nas oficinas tem que haver um cuidado maior com o meio ambiente, pois ele pode nos fazer dar mais atenção ao funcionamento dos nossos

negócios. Gás, ar condicionado, água do radiador, óleo do motor, óleo do freio, injeção, limpeza de peças isso prejudica o meio ambiente, que é grande gerador de receita nas oficinas, devido à inspeção veicular” ressaltou Antonio Fiola, presidente do Sindirepa de São Paulo.

Para 2011, a previsão é que o setor mantenha o mesmo ritmo de desempenho, com incremento de 10% com relação a 2010.

Lideranças do setor de reposição foram unânimes ao afirmarem que o cenário é muito favorável para o setor de reparação de veículos. Durante o painel de debates, que teve como mediador o coordenador GMA e conselheiro do Sindipeças, Antônio Carlos Bento, representantes da indústria e da distribuição de autopeças falaram sobre os principais desafios do setor diante das mudanças de mercado com a chegada de novas marcas ao

País e a constante evolução tecnológica dos veículos que exige maior conhecimento técnico por parte dos reparadores.

Para Renato Gianini – Andap/ Sicap, o evento é um dos mais importantes do aftermarket automotivo nacional.

“Une todos os elos da cadeia produtiva com o objetivo de debater os principais desafios e tendências do mercado de reposição para 2012. Reúne as principais entidades representativas do setor, Sindipeças, Andap, Sicap, Sincopeças e Sindirepa. O setor da reposição automotiva é responsável pela reparação de 80% do total da frota circulante de veículos estimado em 40 milhões, que responde pela geração de quase um milhão de empregos”, conclui.

A preocupação, segundo os líderes do setor, é com as margens que estão cada vez mais baixas, mesmo com o mercado aquecido. José Nogueira, do Instituto de Qualidade Automotiva, enfatizou que percebe um interesse do

segmento. “Como reparador, tenho uma visão da qualidade dentro da sociedade e o instituto foi criado para rever conceitos. A filosofia do IQA é servir a sociedade e trazer uma reflexão sobre a qualidade em relação as nossas próprias entidades.

Os representantes da indústria (Edson Brasil- Delphi, Alberto Rufini-TRW e Douglas Lara- ZF Sachs) e da distribuição (José Carlos Di Sessa- Car Central, Rodrigo CarneiroDistribuidora Automotiva, Ana Paula Mallussardi- Pacaembu Autopeças e Antonio Carlos de Paula- Pellegrino Distribuidora de Autopeças), garantem que é possível atender a demanda que virá com o aumento dos modelos de veículos importados e lembram que o trabalho de logística aprimorado ao longo dos anos para disponibilizar a ampliação de portfólio de produtos para a reparação garante o abastecimento de peças em todos os municípios do País.

Hoje, existe no País, 38.500

lojas de autopeças e mais de 92 mil oficinas que são responsáveis pela manutenção de 80% da frota de veículos brasileira estimada em 32,5 milhões, entre automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus. Para atender esse mercado, o especialista em desenvolvimento industrial do Senai Nacional, Paulo Rech, em palestra sobre a certificação profissional de acordo com a norma ABNT 15681 que trata da qualificação do reparador, explicou como funciona todo o processo que deve ser implementado em breve, sendo um importante instrumento de avaliação e aprimoramento da mão de obra. “A certificação profissional seguirá os conceitos estabelecidos pela norma e avaliará se o reparador está apto a fazer determinado reparo no veículo. Com a eletrônica embarcada, surgem novos recursos tecnológicos a cada lançamento, portanto, há necessidade do reparador se especializar em várias áreas”, afirmou Rech.

Engenheiro de Programas de Controle de emissão veicular da Cetesb ,Olimpio de Mello Álvares Junior , falou aos presentes sobre a inspeção veicular no cenário nacional e a resolução do Conama (Conselho nacional do Meio Ambiente) 418 de 2009. Outro tema apresentado no evento pelo diretor de qualidade do Inmetro, Alfredo Lobo, foi a certificação de autopeças, conforme as portarias nº 301, nº 445, nº 78 e nº 156 que determinam a medida para vários componentes.

O processo ainda está em fase de adequação e garantirá a inibição da entrada de produtos falsificados e sem procedência comprovada no País.

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Cursos gratuitos SENAI para aprimoramento profissional Oficinas mecânicas podem inscrever seus reparadores e aproveitar este benefício disponível em toda a rede SENAI Empresas do setor automotivo que possuem até 99 funcionários e que, são contribuintes da Indústria, podem entrar em contato com o SENAI e solicitar bolsas gratuitas para seus reparadores com vínculo empregatício Ao todo, o SENAI disponibiliza para cada oficina, cinco bolsas durante o ano, possibilitando aprimoramento e atualização tecnológica para esses alunos, oferecendo laboratórios com equipamentos modernos que representam o ambiente de uma oficina e ensino com tecnologia de ultima geração.

A Mecânica Scopino, localizada no bairro Casa Verde, por ser contribuinte da Indústria, teve acesso a esse benefício.

“Há três anos, recebemos um informativo e ligamos para o SENAI pedindo mais informações. Foi necessário apresentação de alguns comprovantes para confirmação de dados dos

funcionários e o encaminhamento de uma carta. Ao todo, utilizamos as cinco bolsas disponíveis por ano, na área administrativa e técnica”, informa Izabel Scopino, resp o ns ável p or esse procedimento na Mecânica Scopino. “ É e xtremam e n t e vantajoso, tanto para a oficina, que eco nomiza com o valor de investimento no curso, quanto para os reparadores, que adquirem a qualificação profissional. Eu mesma fiz o curso, na área administrativa. Esse ano os

reparadores estão inscritos nos treinamentos de ignição e injeção eletrônica, sistema de alimentação, freios ABS, VW 1.8 turbo, motores Fiat familia Fire

(1.0 – 8V e 1.3 – 16V)”, completa Izabel Scopino.

Para Valdir de Jesus, agente de treinamento do SENAI Conde José de Azevedo, localizado

no Ipiranga, a bolsa para os Cursos de Formação Continuada possibilitam aos reparadores frequentarem cursos que provavelmente eles não teriam acesso financeiro.

“Para cinco alunos durante o ano, os cursos que tem carga horária em média de 160 horas, custariam aproxim a d a mente R$ 5.000,00” ressalta Valdir. É necessário apresentar documentos como guia de recolhimento e comprovante de vínculo do reparador com a empresa. “A bolsa é distribuída pelo SENAI

e a solicitação pode ser feita pelo e-mail: atendimento113@ sp.senai.br (solicitar informações para bolsas disponíveis para empresas com até 99 funcionários). Os cursos disponíveis e a carga horária podem ser consultados pelo site www.sp.senai.br”, finaliza o agente de treinamento do SENAI Ipiranga.

O Jornal Oficina Brasil, em ação feita para auxiliar a divulgação de cursos de Capacitação Profissional do SENAI oferecidos para alunos encaminhados por empresas, obteve resultado expressivo. Foram 63 encaminhamentos, sendo 19 com aproveitamento por estarem enquadrados nos critérios para o processo.

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AvAliAção do RepARAdoR

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A Monroe lança ao mercado de reposição a ampliação de sua linha de amortecedores para veículos leves e utilitários.

Desenvolveu 124 itens para as montadoras: Alfa Romeu, Audi, BMW, Citroën, Chrysler, Daewoo, Ford, General Motors, Lada, Land Rover, Hyundai, Honda, Mercedes-Benz, Nissan, Peugeot, SsangYong, Seat, Toyota e Volkswagen.

A ampliação atende a mais de 240 modelos de veículos produzidos no Brasil. As fabricantes que tiveram o maior número de modelos cobertos são: Nissan - Sentra, Pathfinder e Maxima; Audi A6, A4, A3, 100 Avant e TT; Chrysler 300C, Neon, Petit, Cruiser; Toyota - Camry, Celica, Rav, Paseo e Yaris Hyundai - Accent, Elantra, H1, Santa Fé e Sonata;

Fotos: Divulgação

Monroe amplia linha de amortecedores para leves e utilitários

Amortecedor Monroe Reflex

Os produtos já estão disponíveis em lojas e centros automotivos de todo o País.

“Trata-se de uma ampliação de aplicações em larga escala, que dentro da estratégia de negócios da Monroe, visa a atender ao

Amortecedor Monroe Adventure

mercado nacional em sua totalidade”, afirma Ecaterina Grigulevitch, gerente Nacional de Marketing e Administração de Vendas da Monroe.

Para maiores informações acesse: www.satenneco -automotive.com

Amortecedor Pressurizado Monroe Gás Premium Gold

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lançamento

novo tiguan, mudanças vão além do visual

Desde 2009 no mercado nacional, o Volkswagen Tiguan apesar de não ter se popularizado, nesta nova geração tem grandes possibilidades de cair no gosto do publico, visto o padrão de qualidade construtiva, a funcionalidade e facilidade de uso dos equipamentos e tecnologias empregadas, que dão a ele 21% do mercado de SUV compactos na Alemanha.

Entre as principais novidades esta o Park Assist 2. O sistema de auxilio de estacio-

Equipado com mecânica moderna e de alta tecnologia, o Tiguan justifica o preço (R$ 110 mil) ao se destacar dos concorrentes, quando não pelo desempenho, pela vida a bordo namento que deu fama ao SUV agora também estaciona em vagas a 90 graus. Para tanto, agora existem mais sensores para detecção da vaga. A velocidade de manobra aumentou de 10 km/h para 15 km/h e o tamanho da vaga precisa ser apenas 40 cm maior que o

veiculo.

Assim como no novo Passat, o Tiguan agora possui o detector de fadiga, que alerta o motorista sobre a necessidade de uma parada para descanso. O sistema funciona em velocidades acima de 65 km/h, quando são registra-

dos os parâmetros de direção, ou seja, como o motorista controla o veiculo, se posiciona na faixa de rolagem, entre outros, isso nos primeiros quinze minutos acima da velocidade informada.

Apos esse período, o sistema monitora constantemente e compara a forma atual de guiar com a registrada. De acordo com as informações pré definidas, o motorista é alertado, por um aviso no painel de que

precisa parar para descansar.

Também foi adotado no Tiguan o sistema Kessy. Com ele, basta estar com a chave no bolso ou na bolsa para abrir e fechar as portas ou dar partida no motor.

Tração 4Motion A tração nas quatro rodas, 4Motion é permanente, ou seja, atua em tempo integral, com a distribuição de torque sendo controlada eletronicamente via embreagem hidráulica multi discos localizada junto ao diferencial traseiro.

Durante a condução regular, 90% do torque e direcionado

lançamento as rodas da frente, para reduzir o consumo de combustível, já em acelerações fortes, pisos escorregadios e pistas sinuosas, o sistema atua constantemente e o torque pode ser aplicado ate 100% parta as rodas traseiras.

Este tipo de tração valoriza a condução fora de estrada, porem sozinha não garante que o veiculo tenha bom desempenho neste terreno. A VW informou que os amortecedores dianteiros tem uma maior capacidade de fluido, reduzindo a possibilidade de aquecimento do mesmo em uso severo.

No teste fora de estrada ficou constatado que o Tiguan tem ótimo desempenho de situações leves a médias, e de forma moderada, pois e possível perceber batidas de suspensão e fim de curso dos amortecedores em movimentos mais bruscos, o que certamente reduzira a vida útil do conjunto.

O 4Motion trabalha em conjunto com um cambio Tiptronic de seis marchas com trocas por borboletas atrás do volante. O motor continua sendo o 2.0 TSI, turboalimentado e com injeção direta de combustível que rende 200 cv.

Neste modelo, o cambio DSG não e utilizado devido ao não favorecimento em condições off Road, onde o Tiptronic prevê melhor as reações do motorista.

novo tiguan 2.0l tSi - gaSolina motoR Combustível Gasolina (E22) Cilindrada (cm³) 1.984 Diâmetro dos cilindros x curso dos pistões 82,5 x 92,8 (mm) N° de cilindros / disposição / válvulas por 4 / em linha / 4 cilindro Posição Transversal Potência máxima - kW (cv) / rpm (NBR ISO 147 (200) / 5.100 1585) Torque máximo - Nm (kgfm) / rpm (NBR ISO 280 (28,5) / 1.800 1585) Taxa de compressão 9,8:1 Injeção eletrônica direta de combustível (MultiFormação de mistura ponto Bosch MED) tRanSmiSSÃo tiptronic Automático de seis marchas com conversor de Conjunto câmbio-diferencial torque Rodas motrizes Tração Integral Permanente - 4Motion 1ª - 3,949:1; 2ª - 2,303:1; 3ª - 1,556:1; 4ª - 1,164:1; 5ª Relações de marchas 0,86:1 - 6ª - 0,688:1; ré - 3,422:1 Relação de diferencial 3,688 elÉtRiCa Bateria 72 Ah Alternador 140 A SuSPenSÃo Suspensão independente, Mc Pherson com mola Dianteira integrada Mola helicoidal Suspensão interdependente, Braço tranversal e Traseira longitudinal Mola helicoidal DiReçÃo Tipo Elétrica Diâmetro mínimo de giro (m) 12 Relação de direção (média) 15,40:1 Voltas no volante (batente a batente) 2,71 Sistema ABS com assistência de frenagem e ESP FReioS (Programa eletrônico de estabilidade) com ASR, EDS e MSR Dianteiros Disco de freio ventilado, diâmetro de 312mm Traseiros Disco de freio, diâmetro de 282mm Roda de liga leve (7JX17 ET43) com Pneu (235/55 RoDaS e PneuS R17) Estepe em roda compacta de aço e pneu 145 80 R18 DimenSÕeS eXteRnaS (mm) Comprimento 4.427 Largura (com / sem espelho retrovisor) 2.041 / 1.809 Altura 1.665 Distância entre eixos 2.605 Bitola dianteira/traseira 1.549 / 1.551 CaPaCiDaDeS (litros) Porta-malas, conforme ISO 3832 (V210) 470 Tanque de Combustível 63,5 Reservatório de Partida a Frio ---PeSoS (kg) Em ordem de marcha 1.585 Carga útil 645 Peso máximo rebocável com freio/sem freio 2.200 / 750 DeSemPenHo Aceleração 0-100 km/h (s) 8,5 Aceleração 0-1.000 m (s) Não disponível Retomada 80-120 km/h, 5a. (s) Não disponível Velocidade máxima (km/h) 207

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Renault Duster: seu cliente vai ter um

marco antonio Silvério Junior O crescimento do mercado SUV’s no Brasil é expressivo, de 2005 para cá, o número de veículos desse tipo nas ruas se multiplicou em 16 vezes (cerca de 13 mil para mais de 200 mil unidades). Sendo assim, o Renault Duster deve avançar rapidamente nas vendas, visto também os atributos que pudemos conhecer neste lançamento.

O Duster já é comercializado na Europa, porém, antes de ser produzido no Brasil, passou por um desenvolvimento que levou dois anos, onde o modelo recebeu adaptações para se adequar não só quanto ao conjunto mecânico e eletrônico,

mas também as preferências estéticas do consumidor brasileiro.

Este processo ficou a cargo da RDAL (Renault Design America latina) e RTA (Renault Tecnologia s Americas). A primeira desenvolveu um novo habitáculo, para choque traseiro e itens de personalização, já a RTA cuidou de desenvolver novos conjuntos de motor e câmbio, fazer ajustes de suspensão com novas molas e amortecedores, além de tratar do conforto acústico. No total são 774 novos componentes.

Motores O 1,6 l 16 v Hi flex é derivado do Sandero Stepway e

O SUV tem preço a partir de R$ 50 mil e surpreende no comportamento, sendo forte concorrente para Ford EcoSport e Hyundai Tucson e a espectativa de vendas é de 2500 unidades mês recebeu novo mapeamento e sistema de partida a frio com válvula injetora de combustível. A potência é de 115/ 110 cv (etanol/ gasolina) a 5750 rpm e o torque é de 15,5/ 15,1 kgfm (etanol/ gasolina) a 3750 rpm. Este motor equipa apenas a versão 4x2 com câmbio manual e não deixa a desejar com os mais de 1200 kg do Duster.

O 2,0 l 16v Hi flex equipa, além da manual, as versões com câmbio automá-

tico e com tração 4x4. Se o 1,6 não deixa a desejar, o 2,0 surpreende, não só pelos 142 cv a 5500 rpm que produz quando abastecido com etanol, mas também pelos 20,9 kgfm de torque as 3750 rpm. O melhor desempenho do motor de 2 litros que equipa o Duster, em relação aos já disponíveis hoje, no mercado, se deve as 44 novas peças que são utilizadas e o aumento da taxa de compressão, que foi de 9,8:1

para 11:1. A partida dá a frio também recebeu válvula injetora.

Transmissão Quando equipado com o motor de dois litros, o Duster pode ser comercializado com câmbio manual de seis marchas com tração 4x2 ou 4x4 (com relações de marchas e de diferencial mais curtas), ou câmbio automático BVA, enquanto o 1,6 l utiliza apenas câmbio manual de 5 marchas. No total serão três câmbios manuais com relações diferentes de marcha e diferencial.

Os conjuntos A Renault informou que

lançamento

O motor 2,0 l 16v teve a taxa de compressão elevada de 9,8:1 para 11:1

os conjuntos foram pensados e desenvolvidos visando também ao conforto nas arrancadas. Mesmo sem verificar a curva de torque destes motores, é possível perceber que não há muita quantidade disponível em baixas rotações, e por isso é preciso certo esforço para manter a suavidade nas saídas de farol.

A movimentação da alavanca nas arrancadas e retomadas de velocidade pode ser percebida mesmo nos veículos novos, portanto fique atento caso haja reclamação de seu cliente para não realizar trocas desnecessárias de componentes.

No modelo com tração 4x4, as relações de marcha

reduzidas dão mais agilidade para o Duster maior robustez no off road, mesmo com os 80 kg adicionais e a tração 4x4 acionada. Este conjunto, que equipa a versão topo de linha (R$64 mil) ainda traz suspensão traseira do tipo multi-link, ao invés da semi-independente das outras versões, que dá um comportamento superior e maior versatilidade para transpor obstáculos.

O câmbio automático BVA de quatro marchas em conjunto com o motor de 2 litros tem ótimo desempenho e suavidade. A patinação do conversor de torque é controlada e as trocas são precisas.

O modo sequencial também tem ótimo funcionamento e

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Na versão 4x2 o eixo traseiro é semi-independente e o estepe fica fora do porta malas

só reduz marcha automaticamente caso o botão no fundo do acelerador (kick down) seja p r e ssi o n a d o, porém as trocas no limite de rotação são automáticas e a da primeira para segunda acontece próximo as 5500 rpm.

Observe na ficha técnica Já na versão 4x4 o estepe vai para o porta malas e a suspensão traseira é multi-link fornecida pela Renault que os motores 2.0 tível que o de 1,6 litro, o que rão’. Em todos os modelos Hi-flex têm melhores núme- pode ser um indicio de que há uma alto nível de ruído ros de consumo de combus- este conjunto seja ‘beber- oriundo do sistema de ad-

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lançamento

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DUSteR 1.6 16V HI-FleX DUSteR 2.0 16V HI-FleX expression Dynamique 2.0 16V 2.0 16V automático 2.0 16V 4X4 Arquitetura Carroceria monobloco, monovolume, 5 passageiros, 5 portas Quatro tempos, bicombustível (etanol e/ou gasolina), quatro cilindros em linha, 16 válvulas e refrigeração por circuito de água sob Motor pressão Tração Dianteira Cilindrada 1.598 cm³ 1.998 cm³ Diâmetro x curso 79,5 mm x 80,5 mm 82,7 mm x 93 mm Taxa de compressão 9,8:1 11,2:1 115 cv (etanol) @ 5.750 rpm / 110 cv (gasolina) @ 5.750 Potência máxima (ISO/ABNT) 142 cv (etanol) @ 5.500 rpm / 138 cv (gasolina) @ 5.500 rpm rpm 15,5 mkgf (etanol) @ 3.750 rpm / 15,1 mkgf (gasolina) Torque máximo 20,9 mkgf (etanol) @ 3.750 rpm / 19,7 mkgf (gasolina) @ 3.750 rpm @ 3.750 rpm Alimentação Injeção Eletrônica Multiponto Seqüencial Rodas Aço Estampado Liga leve Liga leve Pneus 215/65 R16 Tipo MacPherson, com triângulos inferiores, amortecedores hidráulicos telescópicos com molas helicoidais, montada em um subSuspensão dianteira chassi multilink, com Semi-independente com barra estabilizadora, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos telescópicos molas helicoidais e Suspensão traseira verticais amortecedores hidráulicos verticais Dois circuitos em “X”,de acionamento hidráulico, com Dois circuitos em “X”,de acionamento hidráulico, com discos ventilados de Freios discos ventilados de 269 mm de diâmetro na dianteira e 280 mm de diâmetro na dianteira e freios traseiros com tambores de 229 freios traseiros com tambores de 229 mm de diâmetro. mm de diâmetro.

Direção Hidráulica, com diâmetro giro de 10,7 m Automático, 4 velociManual, 6 velocidades Câmbio Manual, 5 velocidades e marcha ré Manual, 6 velocidades e dades 1ª......................3,73:1 1ª......................3,73:1 1ª......................2,72:1 1ª......................4,45:1 2ª......................2,05:1 2ª......................2,11:1 2ª......................1,50:1 2ª......................2,59:1 3ª......................1,32:1 3ª......................1,45:1 3ª......................1,00:1 3ª......................1,69:1 4ª......................0,97:1 4ª......................1,11:1 4ª......................0,71:1 4ª......................1,17:1 Relações de marcha 5ª......................0,82:1 5ª......................0,91:1 Ré.....................2,45:1 5ª......................0,87:1 Ré.....................3,55:1 6ª......................0,77:1 Diferencial.........3,48:1 6ª......................0,67:1 Diferencial.........4,93:1 Ré.....................3,69:1 Ré.....................4,48:1 Diferencial.........4,13:1 Diferencial.........4,86:1 Diferencial traseiro ND Diferencial.........0,41:1 Tanque de combustível 50 litros Porta-malas (litros) 475 400 Carga útil 497 kg 493 kg Peso (em ordem de marcha) 1.202 kg 1.258 kg 1.258 kg 1.276 kg 1.294 kg 1.353 kg Entre eixos 2.673 mm Comprimento 4.315 mm Altura 1.690 mm Largura 1.822 mm Altura em relação ao solo 210 mm Ângulo de entrada 30° Ângulo de saída 35º Ângulo central 22° 9,9 s (etanol) / 10,7 s 10,7 s (etanol) / 11,6 s 10,4 s (etanol) / 11,1 s Aceleração 0 a 100 km/h 11,9 s (etanol) / 12,3 s (gasolina) (gasolina) (gasolina) (gasolina) 180 km/h (etanol) / 176 174 km/h (etanol) / 170 181 km/h (etanol) / Velocidade máxima 163 km/h (etanol) / 165 km/h (gasolina) km/h (gasolina) km/h (gasolina) 178 km/h (gasolina) Combustível Gasolina e/ou Etanol Consumo de combustível (Norma NBR 7024) 10,3 km/l (gasolina) / 7,4 9,3 km/l (gasolina) / 6,7 10,2 km/l (gasolina) / Cidade 10,4 km/l (gasolina) / 7,3 km/l (etanol) km/l (etanol) km/l (etanol) 7,3 km/l (etanol) 14,6 km/l (gasolina) / 10,5 12,6 km/l (gasolina) / 9,1 13,6 km/l (gasolina) / Estrada 10,3 km/l (gasolina) / 9,3 km/l (etanol) km/l (etanol) km/l (etanol) 9,8 km/l (etanol) Duster

O motor 1,6 l 16 v é derivado do Sandero Stepway

missão de ar do motor, que pode ser proposital para maior sensação de potência, mas que chega a incomodar em altas rotações devido à ressonância causada na cabine.

Off Road O tipo de tração pode ser escolhida através de um botão no console central, entre 2WD (apenas rodas da frente) que favorece o consumo e a agilidade em vias urbanas, Auto, que distribui o torque entre as quatro rodas, de acordo com as condições de piso, e Lock, que bloqueia a distribuição de torque de forma igual para as quatro rodas.

A proposta off Road do Duster é relevante. A absorção das irregularidades, mesmo em velocidades mais altas é excelente e transmite segurança. Em nenhum momento foi percebido fim de curso nos amortecedores e movimentação excessiva da suspensão ou carroceria, mostrando que o conjunto é realmente robusto para esta situação.

A sensação de robustez neste tipo de terreno só é abalada pela extrema vibração do volante junto com a coluna de direção, que passa a impressão de estar solta ao passar por obstáculos.

O Duster encara bem trechos fora de estrada de média dificuldade

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Reparação de veículos Chrysler - Parte 1

A Chrysler sempre foi tida como uma marca de prestígio, capaz de associar luxo e esportividade, mas com custo inferior ao de modelos alemães

P

ara diversas oficinas, a presença de um modelo como Stratus, Cherokee ou Dakota é bem rara, o que gera muitas dúvidas no momento da reparação.

Para auxiliar nesta tarefa, o Jornal Oficina Brasil, em parceria com a oficina Dr. Chrysler, criou uma série de matérias especiais sobre a manutenção de modelos Chrysler, Dodge e Jeep, com dicas e cuidados no diagnóstico e na execução de serviços. Acompanhe.

BREVE HISTÓRICO Os modelos modernos da Chrysler, que engloba ainda as marcas Jeep e Dodge, começaram a chegar ao país no início da década de 1990, com a abertura econômica e a liberalização das importações.

A partir de então, modelos como Dakota, Cherokee, Gran Caravan e Wrangler pas-

saram a ser vistos nas ruas do país.

Em 1998, a montadora resolveu retornar a fabricar modelos no Brasil, inaugurando uma fábrica da Dodge em Campo Largo, no Paraná, que visava atender o mercado nacional e da América do sul com a versão da Dakota equipada com o motor diesel. Entretanto, as vendas ficaram bem abaixo do esperado, obrigando o encerramento das atividades da fábrica em 2001.

Ainda em 1998, o grupo Chrysler foi adquirido pela Daimler-Benz, que também controla a Mercedes-Benz, dando origem à marca DaimlerChrysler.

Esta parceria durou até o início de 2007, quando o grupo passou a ser controlado por uma empresa de fundos de investimentos chamada Cerberus e, em janeiro de 2009, a Fiat anunciou a compra de 35% das ações do grupo Chrysler LCC nos Estados Unidos, o que na prática

significou ter o controle administrativo das marcas Jeep, Dodge, Chrysler e da Mopar, divisão de equipamentos de alta performance.

A DAIMLERCHRYSLER A união entre Chrysler e MercedesBenz rendeu uma grande troca de informações entre as empresas, fazendo com que certos modelos compartilhassem componentes. Os dois principais exemplos são o Chrysler Crossfire, um cupê baseado na Mercedes-Benz SLK320 e que foi fabricado entre 2003 e 2007, e o 300C, que compartilha sua plataforma com a Mercedes-Benz Classe E. Também durante este período, boa parte da literatura técnica foi unificada, assim como os equipamentos de diagnóstico e algumas ferramentas especiais.

Como as concessionárias da Mercedes-

Benz viram o volume de trabalho aumentar bastante em um curto período de tempo, elas tiveram de buscar profissionais no mercado de reparação independente para suprir esta demanda por mão de obra.

Desta forma, muitos reparadores puderam ter contato com modelos de alta tecnologia, que exigiam procedimentos de manutenção diferenciados. Um desses profissionais foi Sandro dos Santos.

OFICINA ESPECIALIZADA Há mais de 10 anos, Sandro atua com manutenção de linha importada, trabalhando entre 1997 e 2001 em diversas concessionárias Mercedes-Benz em São Paulo. Entre 2001 e 2002, ele trabalhou em uma concessionária da Chrysler, chegando a ser gerente em uma delas, até

Divulgação

Premium

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Premium O Chrysler 300C foi um dos modelos avaliados na oficina

Com o software StarMobile, é possível controlar as funções do veículo a distância

que decidiu abrir sua própria oficina em 2003.

Sandro foi sócio desta oficina até o final do ano de 2010, quando se viu obrigado a encerrar a sociedade por conta dos constantes desentendimentos com seu sócio. Ela passou por outra oficina até que, no início de 2011, decidiu voltar a atuar somente com carros Chrysler e formou uma nova parceria com um amigo de longa data, dando origem Dr. Chrysler.

Para Sandro, uma oficina especializada monomarca tem diversas vantagens, já que o reparador consegue focar todo o seu conhecimento em um determinado tipo de produto, tornando os serviços de reparo e manutenção mais simples. “No tempo que estive trabalhando em concessionária, notei que o preço cobrado pelas peças e pela mão de obra era muito alto, e nem sempre o cliente saía satisfeito com o serviço. Percebi que havia um nicho que eu poderia explorar, prestando um serviço com a mesma qualidade da conces-

sionária, ou até melhor, mas custando uma fração do preço”, argumenta ele. Àqueles que desejam abrir uma oficina especializada, Sandro orienta que três itens são fundamentais, independente da marca escolhida: conhecimento sobre os modelos, mão de obra capacitada e investimento em recursos de diagnóstico, como scanners e manuais. O aprendizado deve ser constante e o reparador deve estar atento aos novos lançamentos do mercado para que ele esteja preparado para atender este cliente quando ele chegar a oficina.

A principal aliada de Sandro nessa busca de informações é a internet, pois foi por meio da rede que ele pode adquirir equipamentos e ferramentas especiais que as concessionárias norte-americanas usam, além de obter acesso a uma vasta

O braço de articulação da suspensão dianteira, quando apresenta rompimento de uma de suas buchas, deve ser substituído por completo

quantidade de material técnico que vão desde catálogos de peças até manuais com procedimentos de diagnóstico. Isto permite que ele possa atender qualquer veículo fabricado entre 1983 até 2011, mesmo que não tenha sido vendido oficialmente no Brasil.

OFICINA ON-LINE Outro trunfo da internet é que ela permitiu a criação da “Oficina On-Line”, um espaço para troca de informações sobre a marca com proprietários de veículos e reparadores de diversos lugares do Brasil.

Enquanto navegava em um fórum voltado para veículos off-road, Sandro notou uma grande quantidade de dúvidas a respeito de carros da marca e que ninguém conse-

O motor oito cilindros do 300C é capaz de funcionar apenas com a metade deles para reduzir o consumo de combustível e a emissão de poluentes

guia passar orientações de forma adequada: “Decidi criar um tópico informando que sou um especialista na marca, e como tenho acesso a praticamente todos os manuais técnicos, posso auxiliar a resolução desde problemas simples até os mais complexos. Já perdi a conta de quantos casos ajudei a resolver sem nem ver a cor do carro, somente conversando por e-mail, mensagens instantâneas ou pelos fóruns.

Desde casos simples, como inversão de fios em um sensor ou troca de fusível até reparos na transmissão automática”.

Ele ainda esclarece que, “no início, alguns acharam que eu estava lá apenas para tentar obter algum lucro, mas sempre fiz questão de deixar claro que essa não era minha intenção. Com o tempo, ganhei a confiança dos outros freqüenta-

Uma oficina especializada é capaz de atender todos os modelos, independente do ano

caderno

Premium dores do fórum, e hoje já criei espaço semelhante no Orkut e em outros fóruns da área automotiva. Diariamente, recebo ao menos um ou dois clientes que me encontrado nos fóruns ou no Orkut, e isso é muito gratificante”.

PEÇAS, SÓ ORIGINAIS Na oficina Dr.Chrysler, as peças são compradas por duas maneiras: nas concessionárias ou via importação direta dos EUA por um de seus escritórios. Dessa maneira, as peças de alto giro e mais simples são compradas em autorizadas em São Paulo, mas quando o preço é muito elevado ou o prazo de entrega é muito longo, é feita a encomenda diretamente nos EUA. Na maioria das vezes, mesmo pagando todas as taxas e impostos necessários, é possível ainda obter um preço inferior ao cobrado pelas autorizadas, mesmo utilizando somente produtos originais ou homologados pela montadora.

Alguns clientes da oficina, porém, não possuem condições de arcar com os custos de manutenção de um carro mais antigo, pois apesar de serem baratos, continuam sendo modelos de luxo e que exigem componentes importados. Por conta disso, muitos proprietários acabam optando por comprar peças recondicionadas, usadas ou de baixa qualidade. Nesta situação, Sandro admite que executa o serviço, mas, tanto na ordem de serviço

(OS) quanto na nota fiscal, ele anexa uma declaração assinada pelo dono do carro, em que se exime de toda e qualquer responsabilidade de problemas decorrentes das peças trazidas pelo cliente.

DICAS DE MANUTENÇÃO Nesta primeira parte da série, Sandro dá algumas dicas de manutenção sobre o Chrysler 300C que, por estar completando cinco anos de mercado, começa a freqüentar as oficinas para reparos mais extensos.

Na parte de suspensão, este modelo frequentemente apresenta ruídos na parte dianteira após 60 mil km. Esse barulho é causado pela quebra de uma das buchas do braço de articulação inferior da suspensão, que gera uma grande folga no conjunto dianteiro. Para resolver o problema, é necessário trocar o braço inteiro.

As versões equipadas com motor oito cilindros possuem um sistema que visa reduzir o consumo de combustível e a emissão de poluentes, chamado MDS (sistema de deslocamento variável em inglês), que em velocidade constante, corta a alimentação de quatro cilindros e fecha as respectivas válvulas de admissão e escape.

Os cilindros são “desligados” de forma alternada, mantendo a temperatura na câmara de combustão dentro do ideal. Este controle é feito por válvulas hidráulicas

IDENTIFICAÇÃO DE PLATAFORMAS As plataformas da Chrysler são identificadas por um código com uma ou duas letras, dependendo do modelo do veículo e do ano de fabricação.

Como estas plataformas são mundiais, em todos os países os modelos recebem o mesmo código de identificação, o que facilita quando for necessário importar algum componente.

A seguir, alguns exemplos de códigos e seus respectivos modelos.

WK – Jeep Grand Cherokee (2005 a 2010) XK – Jeep Cherokee (1984 a 2001) ZJ – Jeep Grand Cherokee (1993 a 1998) ZG – Jeep Grand Cherokee (1993 a 1998 – modelos de exportação) LH – Chrysler 300M (1999 a 2004) LX – Chrysler 300C (2006 a 2010) LY – Chrysler 300C (2011 em diante) JA – Chrysler Stratus (1995 a 2000) PL – Chrysler Neon (1995 a 2005) PT – Chrysler PT Cruiser (2001 em diante) NA – Dodge Dakota (1987 a 2004) DR – Dodge Ram 2500 (2002 em diante) SR – Dodge Viper (1992 a 2002)

localizadas na parte de cima do motor que, quando acionadas, despressurizam o óleo no interior dos tuchos.

Para que o sistema funcione corretamente, é necessário que o óleo do motor siga a especificação recomendada pela montadora, isto é, 5W30 ou 5W40. Caso contrário, o óleo de viscosidade diferente pode alterar o funcionamento da solenóide, destativando o desligamento dos cilindros.

Nas rodas, por baixo do pino de enchimento dos pneus, existe uma válvula que

emite um sinal de rádio freqüência para a que a central possa monitor a pressão dos pneus. Existe um sensor em cada uma das rodas dianteiras e um na roda traseira direita, além de um módulo específico. Em velocidades acima de 26km/h, os sensores enviam a pressão dos pneus e, caso seja identificado um valor abaixo do especificado, uma mensagem de alerta é exibida no painel. Existe ainda um fator de correção, dentro do módulo, capaz de corrigir a pressão em função da temperatura ambiente.

SCANNERS Na oficina Dr. Chrysler, Sandro possui dois scanners, sendo um deles sem fio, além de um equipamento de diagnóstico de defeitos intermitentes, chamado “Co-Pilot”.

O modelo DRB3 é o scanner utilizado pelas concessionárias do grupo Chrysler nos EUA e foi comprado via internet. O aparelho reconhece qualquer modelo entre 1983 e 2007, sem necessitar de nenhuma atualização.

O Star-Mobile, outro scanner utilizado pelas concessionárias, atende todos os modelos desde 2006 e, por utilizar rede sem fio para comunicação, é possível conectar o aparelho no veículo e operá-lo á distância pelo computador.

Juntamente com estes, existe ainda o Co-Pilot, que é um equipamento capaz de gravar diversos os parâmetros do veículo em um determinado período de tempo. Ele é utilizado sempre que o cliente reclama de um defeito

intermitente.

Nestas situações, Sandro conecta o equipamento na tomada de diagnóstico do veículo e solicita ao cliente que rode com o carro nas situações em que a falha ocorre.

Sempre que o defeito aparecer, o motorista deve acionar um botão, que faz com que os diversos sinais sejam armazenados na memória, de cinco segundos antes até cinco segundos depois de a falha ocorrer. Basta que o motorista faça isto algumas vezes e retorne com o veículo à oficina para que o equipamento seja removido do carro e ligado no computador, para que a análise dos dados possa ser feita. Com os dados em mãos, é possível identificar qual sensor, atuador ou circuito apresenta avarias.

Recentemente, Sandro adquiriu o WiTech, software de diagnose da Chrysler que atende os modelos construídos em parceria com a Fiat, como o novo Freemont.

Da esquerda para a direita, o Co-Pilot, o StarMobile e o DRB3, os scanners originais da Chrysler

INFORME PUBLICITÁRIO

Gestão e produtividade - o sonho de toda oficina (de funilaria e de mecânica)!

Para implementar produtividade em nossas empresas, primeiro precisamos entender o conceito desta palavra, tão importante para o resultado final e que, quando bem trabalhada, só possibilita benefícios.

“Produtividade: é realizar nossas atividades diárias, no menor tempo possível com maior qualidade, ou seja, ganhar tempo de um lado para aplicá-lo em outro.”

E é exatamente neste ponto que, muitas vezes, falhamos. Nosso tempo, além de valioso, passa muito rápido. Hoje em dia, é muito difícil ganhar dinheiro, através do trabalho diário, se não formos produtivos. Queremos, através desta matéria, mostrar que, tendo como ponto de partida ou referência a informática, podemos ganhar o que hoje nos é mais valioso: tempo. Com disponibilidade de tempo conseguiremos executar nossas atividades com maior qualidade e, acima de tudo, com mais vontade e gosto pelo que fazemos e realizamos. Neste momento, não importa se a oficina é de funilaria ou de mecânica, os conceitos de aplicação são iguais.

Programar-se: esta é a condição para ganharmos em produtividade.

Produtividade operacional: é aquela na qual, através de um sistema de gestão (como o da Ultracar) o indivíduo consegue saber onde o carro está no espaço da oficina, o que está sendo feito (quais os serviços), quem está trabalhando no carro (qual produtivo), se as peças já chegaram para aquele determinado carro, se ele está atrasado ou parado, aguardando um complemento ou uma peça.

Nesta linha de pensamento, a implantação deste controle de produtividade depende, única e exclusivamente, de um sistema de gestão e da dedicação na

implantação do processo pelos usuários.

Os resultados são imediatos e extremamente importantes para a organização.

Com a implantação deste processo, a oficina ganha tempo, pois alguns controles e informações que dependiam, exclusivamente, do proprietário da oficina ou do gerente, passam a ser de conhecimento de todos. A informação passa a “girar” dentro da oficina. A programação acontece e com a sedimentação da rotina o tempo também aparece. Tempo para ser utilizado na gestão da informação (o cliente passa a receber uma só informação e os funcionários também falam uma coisa só), independente de ser funilaria ou mecânica.

Produtividade geral: é aquela que, através de uma mudança de postura, do proprietário, dos gerentes e dos funcionários da oficina, as rotinas administrativas, financeiras e operacionais passam a funcionar de tal forma que o ganho real (dinheiro sobrando) começa a aparecer de forma natural.

Esta leva mais tempo para ser implantada do que a produtividade operacional. Ela também precisa do apoio de um sistema de gestão, pois não conseguimos os controles necessários, guardando tudo somente em nossa cabeça.

Gosto sempre de, em minhas palestras, perguntar quem está no segmento automotivo, há mais de 15 anos. Estes já viveram uma época em que oficina dava muito dinheiro, sem muitos controles. Apesar de alguns proprietários de oficina não concordarem comigo, ainda acredito que oficina dá dinheiro (não tanto quanto antigamente), mas que, para isso acontecer, é necessário ter controles (administrativos, financeiros e operacionais). Quase todas as ferramentas de controles e gestão da tecnologia são disponibilizadas pela informática. Por isso a necessidade de fazer um fechamento

mensal de sua empresa e de discutir e avaliar os números.

Lembra-se de como, antigamente, você controlava seus estoques e suas compras de peças?

Lembra-se de como, antigamente, você emitia Nota Fiscal?

Lembra-se de como, antigamente, a mão de obra era menos difícil e menos inflacionada?

As coisas mudam e estão mudando de uma forma muito rápida. Tão rápida que, na maioria das vezes, não conseguimos acompanhar. Isto é natural. O que não pode ser natural é a apatia e a indiferença, frente a esta revolução tecnológica a que estamos assistindo. Precisamos ter a consciência de que sabemos a maioria das respostas, mas não podemos deixar de ter a coragem de enfrentá-las. Não podemos ser omissos, frente à avalanche de informações que passam pelos nossos olhos todos os dias.

Tais informações são a chave para ganhar em produtividade.

Sabemos que tecnologia é reinventar. É abandonar o que está pronto e recriar. E que podemos e devemos querer melhorar um pouco a cada dia.

Temos que reinventar, recriar a nossa postura, perante nossa empresa, nossos costumes e nosso cotidiano. Se conseguirmos juntar a tecnologia com esta mudança, estaremos então no caminho do equilíbrio financeiro, administrativo e operacional em nossa oficina.

Ainda vamos falar mais sobre produtividade, nos próximos meses, detalhando melhor cada uma e vendo como elas podem se tornar nossa aliada, na busca permanente da perfeição do atendimento a nossos clientes e fornecedores, da resposta rápida de nossos funcionários em

relação às mudanças e do acompanhamento dos procedimentos que deverão ser implantados.

Não é difícil, mas exige mudança.

E a primeira é o proprietário admitir que não pode mais “tocar” sozinho o seu negócio (sua oficina). É saber que ele precisa muito de sua equipe, dos fornecedores e de profissionais preparados para ajudá-lo.

limite máximo de retirada do proprietário (e não ultrapassar, independente dos problemas pessoais e financeiros), bem como o limite mínimo que a empresa precisa “disponibilizar” para que exista uma certa tranquilidade, para que o proprietário possa pagar suas contas pessoais. Trata-se ainda, da implementação destas rotinas e dos procedimentos através de um cronograma.

Se pudesse resumir em poucas palavras o que ainda vamos ver daqui para frente diria que:

Produtividade operacional: Este tema foi abordado, superficialmente, acima. Ele será o assunto central, no próximo mês, quando abordaremos a importância de criar procedimentos que facilitem o acompanhamento dos carros no pátio e no tempo vendido e trabalhado.

Abordaremos também a importância de se disponibilizar boas ferramentas para os produtivos e de se ter um plano de manutenção destas ferramentas.

Produtividade administrativa: é melhorar o relacionamento com os funcionários (respeitar e ser respeitado).

Parar de achar que o funcionário só trabalha se “for xingado”, “humilhado”. É não tentar “enganar” o funcionário, combinando com ele um % de comissão sobre horas vendidas e, depois, “omitir” estas horas no orçamento. É cobrar horário e o comprometimento do funcionário. É criar procedimentos que sejam cobrados e seguidos. É fazer reuniões, muitas reuniões (mas sempre curtas, focadas na solução / orientação de um único ponto, muitas vezes em pé no pátio da oficina). É organizar a documentação (guias de impostos, pastas de funcionários, OS autorizadas e fechadas, caixas de ferramentas, etc).

Produtividade financeira: é criar rotinas e procedimentos, por meio dos quais todos os dias, o proprietário da oficina recebe as contas a pagar (relatório separado por dia e por fornecedores), o extrato bancário, o movimento de caixa do dia anterior, a relação impressa dos veículos que saíram no dia anterior, bem como a relação de recebimento de franquias (no caso de funilaria) e de particulares e a destinação de cada cheque ou do dinheiro. É estabelecer o

Somente através deste conjunto de informações e na aplicação destes conceitos é que conseguiremos efetivamente ganhar tempo e melhores condições para enfrentar o dia a dia. A informática é uma ferramenta poderosa, eficiente e forte aliada para conseguirmos produzir mais.

Ela, bem utilizada, permite a organização e uma redução de tempo na execução das operações que precisamos realizar todos os dias. Com ela é possível definir parâmetros e programar. É possível aumentar nosso rendimento pessoal e de nossa empresa. Com ela fica mais fácil gerar lucro.

Sem gestão não há solução!

Fábio Moraes é Diretor da Ultracar Informática, proprietária do Software Ultracar (Software de Gestão para Oficinas). Dúvidas, perguntas e sugestões devem ser encaminhadas para fabio@ ultracar.com.br

CAPA

Cuide do Carro agrada usuários do Programa As oficinas cadastradas na página de manutenção preventiva do Cuide do Carro recebem clientes interessados em manter o bom desempenho do veículo!

O

s clientes que recorrem a manutenção preventiva, por meio do Programa Cuide do Carro, (parceria entre o site Icarros e o Jornal Oficina Brasil, que estimula e incentiva a manutenção preventiva), encontram uma solução econômica e segura para manterem seus automóveis em boas condições mecânicas, evitando acidentes e transtornos, além de contribuírem para a melhoria da qualidade do ar.

As oficinas inscritas no Cuide do Carro podem ser visualizadas por 3,7 milhões de proprietários de veículos cadastrados no site que recebem informações e comunicados por e-mail com assuntos pertinentes a manutenção do seu carro como, por exemplo, itens que precisam de revisão. “Sempre acesso o site para ver informações automotivas e me chamou atenção o Programa de Manutenção.

Em julho imprimi o check list e guardei, pois o meu carro estava com defeito na luz de ré. Este mês eu procurei a Mecânica do Chiquinho, em Itaquaquecetuba, pela primeira vez, pois eu tinha guardado o endereço junto com o check list para quando precisasse”, conta o motorista de ambulância, Edson Barbosa da Silva.

O usuário do Cuide do Carro fez o orçamento na mecânica escolhida no site e 4 dias depois retornou para reparar o carro.

“Fora a luz de ré, o extintor estava vencido e havia um vazamento na tampa de válvula, que foi logo consertado. Agora, vou me atentar mais a manutenção do carro”,

finaliza Edson.

Estímulo a manutenção preventiva Para Mayke Pinheiro, proprietário da Primoirmão Serviços Automotivos, localizada no bairro de Pirituba, o Programa Cuide do Carro apresenta resultados positivos, pois os clientes vêm por indicação e fazem o check-up sem compromisso. “As pessoas estão se conscientizando da vantagem de fazer a manutenção preventiva ao invés da corretiva.

Quando há revisão constante, os riscos do motorista ‘ficar na mão’ são mínimos, desde que a manutenção seja feita dentro dos padrões de qualidade exigidos” ressalta Mayke. O reparador também acredita que essa medida gera economia para o dono do veículo. “É coerente afirmar que o custo-benefício de prevenir o desgaste de determinada peça é ação mais eficaz do que esperar que o componente danificado quebre completamente, o que

pode, dependendo do caso, comprometer outros componentes do carro”, afirma.

Confiabilidade O comerciante e cliente da oficina Primoirmão, Fakner Fonseca, acessou o site e visualizou as oficinas que eram próximas a sua residência. “Escolhi a Primoirmão primeiramente pela proximidade, mas agora eu a escolho pela qualidade do atendimento e qualificação dos profissionais, sou um cliente fiel faz muitos anos. O site me transmitiu confiança por ter empresas sérias envolvidas e com a indicação, me senti seguro”. O comerciante diz que não deixa de fazer a manutenção preventiva, pois viaja muito. “Penso mais na segurança do que na parte financeira, troco o óleo antes de vencer a quilometragem e olho o manual do carro para ver a indicação do fabricante.”, esclarece Fonseca.

O proprietário da Luckycar Auto Mecânica LTDA, Carlos Alberto Neris da Silva, localizada

próxima ao metro Conceição, tem na sua oficina clientes que o procuram primeiramente para a manutenção corretiva. “O primeiro contato é quando o carro já está danificado, mas quando o dono do carro passa a ser cliente, eu oriento dos riscos a segurança,

pois o problema não é o carro quebrar, mas o lugar e o horário que isso vai acontecer e após minha orientação e conselho, a maioria dos clientes passa a ser adepto da manutenção preventiva, que com certeza, é a melhor solução”, enfatiza o reparador.

REDE DE OFICINAS APROVADAS MÊS DE SETEMBRO/11 NOME FANTASIA JL Auto Bello Center Car Mecânica Ypês JD Peças e Serviços Mecânicar Centro Automotivo Recaps Porto Seguro Condotta Auto Center Proauto Diagnostico Carvalho Carteg Auto Tork Suldiesel Carrão Auto Peças Botelho Tecnocar Auto Mecânica Anziocar Auto - Service Auto Életrica Hoje Irmãos Pereira Global Center Abig Pneus Potencia Auto Center

CIDADE Itapira São José dos Campos Jundiaí Bauru Várzea Paulista São Paulo Porto Alegre Vacaria Porto Alegre Chapecó Caxambu Lavras Rondonópolis Cuibá Campos de Júlio Cáceres Fortaleza Aracati Bonsucesso

ESTADO SP SP SP SP SP SP RS RS RS SC MG MG MT MT MT MT CE CE PR

Paulo José de Sousa pjsou@uol.com.br

N

a segunda parte da matéria vamos apresentar o passo a passo para desmontar e montar o corpo de injeção, além de uma novidade, que é a reinicialização do ECM, que deve ser feita obrigatoriamente, caso seja substituído algum componente do sistema de injeção eletrônica da motocicleta. O procedimento é simples, porém se não for feito corretamente, poderão ocorrer falhas no funcionamento do motor.

Em caráter especial também informamos sobre a campanha de recall de alguns modelos da marca.

Quando é necessário reiniciar o ECM das motocicletas Flex/Mix Quando substituir o ECM ou algum componente do sistema da injeção eletrônica, como foi o nosso caso, em que substituímos a unidade de sensores ou também se houver dificuldade no reconhecimento do combustível, indicado pelas luzes “ALC” e “MIX”. Falhas no funcionamento do sensor lambda podem interferir na identificação do combustível e por conseqüência o funcionamento das lâmpadas irá falhar.

Passos para desmontagem do corpo de borboleta de aceleração 1. Remova os três parafusos, a unidade de sensores e a

Fotos: Divulgação

Novidades na reparação e reposição de peças das motocicletas Honda Flex e Mix - parte 2

guarnição de borracha utilizando uma chave do tipo torx.

2. Remova o suporte e o injetor utilizando uma chave soquete de 8,00 mm 3. Remova o IACV com o auxilio de uma chave do tipo torx.

4. Remova a trava do eixo da borboleta de aceleração.

5. Retire os dois parafusos philips que prendem a borboleta no eixo e em seguida remova o eixo.

6. Limpe todas as peças e substitua os retentores, mantendo a posição original da mola.

7. Aplique spray descarbonizante em todas as passagens do corpo de borboleta.

Na falta do spray pode ser utilizada gasolina e pincel. Os aneis de vedação, guarnições e os componentes eletrônicos não devem entrar em contato com nenhum tipo de solvente.

8. Seque com ar comprimido de baixa pressão todas as peças. Passe uma fina camada de graxa no eixo.

9. Substitua todas as guarniçõ es, reparos, retento res e inicie a montagem

fazendo o processo inverso da desmontagem. Atenção aos encaixes e referências.

10. Por último, instale a unidade de sensores, alinhando o eixo da borboleta com o orifício da unidade. Monte e aperte os três parafusos por igual. Certifique-se que a guarnição de borracha esta na posição correta.

Instale o tanque de combustível e as tubulações com suas devidas travas.

Inicie o processo de reinicialização do ECM.

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duas rodas

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Processo de reinicialização do ECM, recomendado para a linha de motocicletas MIX e Flex Atenção: Antes de iniciar o procedimento é necessário que a motocicleta esteja abastecida somente com gasolina.

Motocicletas MIX 1. Chave de ignição desligada; 2. Instale um jamper no conector de diagnóstico da injeção (DLC); 3. Acelerador totalmente aberto; 4. Ligue a chave de ignição; 5. A luz “ALC” e “MIX” irão acender. Posteriormente a luz “MIX” começará a piscar e a luz “ALC” permanecerá acesa; 6. E seguida, aguarde 2 segundos e feche totalmente o acelerador; 7. A luz “ALC” irá piscar e a Luz ”MIX” se apagará; 8. Retire o jumper do terminal DLC e em seguida instale novamente; 9. Se as luzes “ALC” e “ MIX” ficarem acesas, o ECM foi reinicializado corretamente e o módulo está no mapa da gasolina. Desligue a chave de ignição; 10. Do contrário reinicie o trabalho novamente; Motocicletas Flex 1. Chave da ignição desligada 2. Instalar um jumper no conector de diagnóstico da injeção (DLC); 3. Acelerador totalmente aberto; 4. Ligar a chave da ignição; 5. A luz “ALC” irá acender e depois apagar; 6. Aguarde 4 segundos e feche totalmente o acelerador; 7. A luz “ALC” irá piscar 3 vezes rapidamente; 8. Retire o jumper do terminal DLC e em seguida instale novamente; 9. Se a luz “ALC” ficar acesa, o ECM foi reinicializado corretamente e o módulo está no mapa da gasolina. Desligue a chave de ignição; 10. Do contrário reinicie o trabalho novamente; Nota: A Moto Honda da Amazônia convoca os proprietários das motocicletas NXR 150 Bros (modelos 2009 e 2010, a gasolina) e XRE 300 (modelo 2010), para recall. A campanha visa substituir gratuitamente do corpo do acelerador das motocicletas acima.

Algumas unidades podem apresentar um retorno lento do acelerador, podendo levar à perda de controle da motocicleta, com eventual queda.

Veja a numeração de chassi que faz parte da ação e outros detalhes no site do fabricante.

Fonte: www.honda.com.br.

Atenção reparador, as motocicletas que fazem parte do recall não podem ser submetidas aos reparos sugeridos na matéria.

Faça revisões em seu veículo regularmente. Respeite a sinalização de trânsito.

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técnica

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técnica

Marcos Sarpa contato@dicatec.com.br

V

ou relatar alguns defeitos intrigantes que podem ser encontrados na linha Fiat equipada com motor 1.6 16v a partir de 1996.

1ª Após desligar o motor por alguns minutos, a próxima partida fica muito longa; 2º Instabilidade da marcha lenta, após a troca da correia dentada; 3º Motor falha na aceleração ou retomada (veiculo com coletor de plástico).

1ª Após desligar o motor por alguns minutos a próxima partida fica muito longa: Ao desligar o motor por um período de 10 minutos, nota-

se que a próxima partida fica longa, ou seja, o motor demora a entrar em funcionamento.

Quando pega, não apresenta cheiro de excesso de combustível e funciona com todos os parâmetros normais. Com o manômetro instalado para analisar a pressão da linha de combustível, deixamos o motor desligado por alguns minutos, após o funcionamento, e percebemos que a pressão cai rapidamente. É um indício de defeito no regulador de pressão ou na bomba elétrica de combustível. Após uma analise de todos os componentes, incluindo bicos injetores e linha de combustível, nada de anormal foi encontrado.

Ao estancar a pressão da linha pela mangueira de retorno, a pressão sobe para 6 bar, e ao desligarmos o motor, a pressão não cai, mantém-se próxima de 6 bar. Ao voltar a mangueira em sua ligação normal, o de-

Fotos: Divulgação

Defeitos intrigantes: Linha Fiat 1.6 16v a partir de 1996

feito se apresenta novamente.

Causa: Flauta interna dos bicos injetores trincada (Fig. 01).

Solução: Substituir a flauta completa.

OBS: A flauta interna é fabricada em fibra plástica, apresentando trincas internas nos encaixes das conexões, tanto no regulador de pressão como mangueira de retorno (Fig. 02).

2º Instabilidade da marcha lenta após a troca da correia dentada: Durante os treinamentos

que ministro em cidades e regiões diferentes, ouço um grande número de reclamações de instabilidade da marcha lenta, após a troca da correia dentada desses veículos. Os reparadores questionam que, antes de trocar a correia o motor funciona perfeitamente e todos os parâmetros funcionam dentro da faixa.

Após a troca da correia dentada apresenta-se instabilidade na marcha lenta, apaga

nas desacelerações e alguns sensores ficam fora dos parâmetros (leituras altas) como: Sensor map, tempo de injeção e sonda lambda. Ao se analisar com vacuômetro percebe-se um valor baixo, próximo de 380 mmHg, enquanto o normal seria próximo de 450 mmHg. O procedimento da troca da correia dentada desse motor está disponível nos sites dos fabricantes de correia dentada e ferramentas, mas, mesmo que a montagem ocorra com os procedimentos corretos e as ferramentas corretas, apresenta-se o defeito. Seguem abaixo os procedimentos para solucionar esse problema.

Procedimentos: • 1 – Após todo procedimento de troca da correia, deixar sem a proteção plástica da correia dentada (Fig. 03) e em posição de funcionamento do motor para testes; • 2 - Funcionar o motor até disparar o eletro-ventilador por duas vezes; acelere até próximo de 4000 rpm e solte para

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técnica

analisar se o motor apaga na desaceleração; • 3 – Caso o motor apague, a marcha lenta esteja instável e seus parâmetros (sonda, tempo injeção e map) estejam fora da faixa, desligue o motor; • 4 – Como há uma pequena folga nas 2 polias (admissão e escape) em relação à chaveta, é preciso compensar o ajuste nessa folga; • 5 – Solte em uma volta o parafuso que prende a polia de admissão (sempre comece pela polia de admissão, pois é onde está presente o sensor de fase), utilizando ferramenta adequada para travar a polia; • 6 – Com a ferramenta (soquete 36 ou 38 mm) gire o motor no sentido horário até o final da folga da chaveta.

OBS.: Ao girar o motor no sentido horário, percebese que todos os componentes móveis giram ao mesmo tempo, menos o comando de admissão e parafuso que prende a polia. Quando chegar ao final da folga da chaveta, percebe-se que o comando de admissão e o parafuso passam a girar juntos com todos os componentes móveis, isto é, chegando ao final da folga da chaveta.

Aperte novamente o parafuso que prende a polia no comando, utilizando a ferramenta adequada para travá-la. Funcione o motor e analise o funcionamento, comparando com os valores anteriores. Caso haja melhora, faça o mesmo procedimento no comando de escape. Caso a falha aumente, faça o mesmo procedimento no mesmo co-

mando, mas girando o motor no sentido anti-horário.

Procure fazer o procedimento com um vacuômetro instalado. O melhor funcionamento do motor é com o vácuo próximo a 450 mmHg. Após o acerto do sincronismo do motor, vácuo próximo de 450 mmHg, percebe-se que o motor funciona com a marcha lenta bem estável e todos parâmetros dentro da faixa de funcionamento.

3º Motor falha na aceleração ou retomada (coletor de plástico): O defeito se apresenta tanto com o veículo em movimento como parado, mas só acelerando via pedal. Ao acelerar diretamente na borboleta de aceleração, não apresenta a falha. Ao analisar com scanner, pode ser detectado o código de falha P0351 -

circuito da bobina de ignição.

No teste do circuito da bobina de ignição não é encontrada nenhuma irregularidade, e cabos de velas e velas estão em ordem.

Causa: O cabo do acelerador é fixado com uma presilha plástica ao Conector A da Central de Injeção (Fig. 04), então, quando começa a sofrer desgaste e a apresentar dificuldade de deslizamento do cabo de aço, a movimentação faz com que o conector A se desloque, causando mau contato nos terminais internos.

Solução: Substituir o cabo do acelerador, cortar a presilha e fazer um suporte para fixação em outro local, para evitar danos ao Conector A, caso volte a apresentar desgaste.

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Ciclo de trabalho em sinais elétricos – Parte 1 Humberto Manavella humberto@hmautotron.eng.br

autor dos livros “Controle integrado do motor”,“Eletroeletrônica automotiva”, e “Diagnóstico automotivo avançado”. Mais informações: (11) 3884-0183 www.hmautotron.eng.br

A

presente matéria, elaborada com informações retiradas do livro, “Eletro-Eletrônica Automotiva”, aborda, especificamente, os sinais de ciclo de trabalho variá­ vel. Estes sinais são utilizados, na comunicação entre módulos e entre sensores e módulos, e no acionamento de atuadores: válvulas e motores de contínua.

O conceito de ciclo de trabalho é aplicado, geralmente, aos sinais pulsados retangulares ou trem de pulsos repetitivos, de frequência fixa.

O conceito pode ser aplicado a sinais elétricos (objeto desta matéria), sinais sonoros e a movimento mecânico.

Para a análise, será utilizada a configuração apresentada na figura [1]. Nela, a unidade de comando controla a lâmpada incandescente com um sinal pulsado de período T = 2seg.

O período T é o tempo entre

as bordas de começo de dois pulsos sucessivos. É conveniente lembrar que a frequência F do sinal é a quantidade de pulsos que se sucedem na unidade de tempo.

Ou seja, é o inverso do período T, ou seja, 1/T. Quando a unidade de tempo considerada é o segundo, a frequência de um sinal pulsado se expressa em Hertz [Hz]. No caso do exemplo, a frequência resulta igual a 0,5 Hz (um pulso a cada 2 segundos).

No exemplo, os pulsos têm uma largura ou duração de t segundos. Durante esse tempo, a lâmpada permanece energizada.

A cada ciclo de T segundos, portanto, a lâmpada iluminará durante t segundos e permanecerá apagada durante [T-t] segundos.

A partir desses valores, é definido o ciclo de trabalho (ou ciclo de acionamento) como:

Figura 1

Nota: Os sinais de ciclo de trabalho variável podem ser encontrados com a denominação de sinais PWM (do inglês: “Pulse Width Modulation” = modulação por largura de pulso).

Na figura [1], portanto, o ciclo de trabalho é 50%. Notar que dependendo do período T, o resultado que se observa varia bastante.

Assim, se aplicarmos uma onda de tensão, conforme a figura [1], T=2seg, a lâmpada ilumina durante 1seg, e permanece apagada durante 1seg, t [s ] x 100 tempos estes, suficientes para Ciclo de Trabalho [%] = T [s ] que o filamento consiga acender totalmente e apagar-se Geralmente, o ciclo de tra- totalmente. balho é apresentado em porO olho humano consegue centagem. Uma consideração perceber os instantes durante muito importante é que t é o os quais a lâmpada está acesa tempo durante o qual, a carga e aqueles nos quais ela está (lâmpada, motor, etc.) per- apagada. manece ativada. Reparar que a carga pode ser ativada por Se, numa outra experiência, positivo (caso do exemplo), for- aplicarmos um sinal como o necendo alimentação, ou por da figura [2a], com frequência negativo, fornecendo massa.

F=5Hz (período T=200mseg), a

lâmpada permanece acesa por 100mseg, e apagada, também, durante 100mseg.

Neste caso, e devido à inércia térmica, o filamento não consegue aquecer-se totalmente, nem esfriar completamente.

A lâmpada fica, portanto, com temperatura (e luminosidade) de 50% com relação àquela que teria se submetido à tensão plena constante.

Portanto, quando o período é suficientemente longo, os nossos olhos conseguem perceber as oscilações de luminosidade da lâmpada. Na medida em que o período T da onda diminui e a sua freqüência F aumenta, as oscilações

Figura 2

tornam-se cada vez menos perceptíveis; seja pela inércia própria do dispositivo (lâmpada), seja pela incapacidade dos nossos sentidos de perceber tais oscilações. Notar que em ambos os casos (figura [1] e figura [2a]) o ciclo de trabalho é 50%.

Por outro lado, se a largura de pulso for aumentada para 150 mseg (0,15seg) mantendo o mesmo período de 200mseg (figura [2b]), veremos que a lâmpada aumentará sua luminosidade para 75% daquela obtida quando alimentada constantemente. Na figura [2c] o ciclo de trabalho e a

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luminosidade diminuem para 25%.

Desta forma, a luminosidade pode ser controlada, entre 0% e 100%, variando a largura do pulso e mantendo o período e a freqüência constantes.

Se, agora, medirmos, com um multímetro analógico, a tensão gerada pela fonte do sinal pulsado, poderemos observar que, no caso da figura [1], o ponteiro oscilará entre 0 e 5 volts.

Já, no caso da figura [2a], o ponteiro não conseguirá acompanhar as oscilações do sinal e indicará a tensão média que é 2,5V. No caso da figura [2c], a tensão indicada será 1,25V e no caso da figura [2b] 3,75V. Valor Médio O valor médio de um sinal pulsado retangular é, por definição, igual ao ciclo de trabalho vezes a tensão do sinal. Esta definição é válida para o caso em que o sinal oscila entre 0V e a tensão máxima, como mostra a figura [3].

Valor Médio =

Ciclo de Trabalho [%] × V max [V ] 100

Valor médio = 75% / 100 x 5V = 3,75V

Os outros valores médios da figura [3] podem ser obtidos de forma similar, aplicando a fórmula acima.

Portanto, do conceito de valor médio e dos cálculos acima, resultam as seguintes conclusões: - Quando a frequência do sinal pulsado é suficientemente elevada, com relação à máxima freqüência de oscilações que o instrumento consegue detectar (acompanhar), este se comporta como se medisse o valor médio do sinal.

- Quando a frequência do sinal pulsado é suficientemente elevada, com relação à máxima frequência de oscilações que o atuador consegue acompanhar, este se comporta como se fosse alimentado com uma tensão igual ao valor médio do sinal de comando.

Figura 3

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Na próxima edição, serão apresentadas algumas aplicações características, presentes nos sistemas de eletrônica embarcada.

Aplicando a fórmula ao exemplo da figura [3] e para ciclo de trabalho = 75%:

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TÉCNICA

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Diagramas Fiat Bravo E-TorQ 1.8 16V Flex - Parte 1 LOCALIZAÇÃO DA UCE E IDENTIFICAÇÃO DOS CONECTORES ELÉTRICOS

Válter Ravagnani www.drieonline.com.br

Nessa edição apresentaremos o diagrama elétrico do sistema de injeção eletrônica, aplicado aos veículos Bravo E-TorQ 1.8 16V Flex - 2011 em diante.

Nas próximas edições, continuaremos apresentando diagramas de outros sistemas desse veículo. Até lá.

Cinto de segurança salva vidas.

Errata: Nesta edição, estão sendo repetidos os diagramas Parte - 1 devido a uma falha que causou a não divulgação de um dos esquemas, prejudicando o entendimento da matéria.

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Estrutura básica de um módulo – Parte 3 andre Luis Bernardo e albino Buzolin Filho contato@designmecanica.com.br

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esta terceira edição, vamos apresentar mais alguns componentes utilizados em módulos de injeção eletrônica.

Resistores Um resistor (resistência) é um dispositivo muito utilizado na eletrônica, tanto com a finalidade de transformar energia eletrica em energia térmica, por meio do efeito joule, quanto com a finalidade de limitar a corrente elétrica em um circuito.

Resistores são componentes que têm por finalidade oferecer uma oposição à passagem de corrente elétrica através de seu material.

A essa oposição damos o nome de resistência elétrica, que possui como unidade ohm. Então, é possível usar os resistores para controlar a corrente elétrica sobre os componentes desejados.

Um resistor ideal é o componente com uma re-

Resistores em módulos modernos com tecnologia de montagem de superficie

Resistores em módulos de geração antiga

sistência que permanece constante independente da tensão ou corrente elétrica que circular pelo dispositivo.

Os resistores podem ser fixos ou variáveis. Neste caso são chamados de potenciômetros ou reostatos.

Resistores usados em módulos, com geração mais avançada, são tipicamente muito menores. Frequentemente são utilizadas tecnologia de montagem super f icial (Sur face-mount technology), Procedimento para determinar

o valor do resistor: Identificar a cor do primeiro anel, e verificar através da tabela de cores o algarismo correspondente à cor. Este algarismo será o primeiro dígito do valor do resistor.

Identificar a cor do segundo anel. Determinar o algarismo correspondente ao segundo dígito do valor da resistência.

Identificar a cor do terceiro anel. Determinar o valor para multiplicar o número formado pelos itens 1 e 2.

Efetuar a operação e obter

o valor da resistência.

Identificar a cor do quarto anel e verificar a porcentagem de tolerância do valor nominal da resistência do resistor.

Regulador de tensão (fonte) Encontrado na maioria dos equipamentos eletrônicos, sua função é manter a tensão de saída em um valor fixo como, por exemplo, 5volts. É um dos principais componentes de um módulo, e se não funcionar, o módulo também não funciona.

Um regulador de tensão (fonte) é um dispositivo formado por semicondutores, tais como diodos zener e circuitos integrados reguladores de tensão, que têm, por finalidade, a manutenção da tensão de saída de um circuito elétrico.

O circuito regulador de tensão de um módulo utilizado, em conjunto com este regulador utiliza capacitores para ajudar a filtrar o sinal de entrada do módulo, para evitar interferências e também melhorar a precisão da tensão fornecida por este regulador.

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Localização do capacitor de filtro e fonte (regulador de tensão) em um módulo moderno

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Compare o tamanho dos mesmos componentes em um módulo de geração antiga

taBELa dE corEs 1º anel 1º digito

2º anel 2ºdigito

3º anel Multiplicador

4º anel tolerância

Prata

-

-

0,01

10%

Ouro

-

-

0,1

5%

dígito 1 = 1

Preto

0

0

1

-

dígito 2 = 2

Marrom

01

01

10

1%

dígito 3 = Multiplicador

Vermelho

02

02

100

2%

dígito 1 = 1

Laranja

03

03

1 000

3%

dígito 2 = ponto

Amarelo

04

04

10 000

4%

dígito 3 = 6

Verde

05

05

100 000

-

dígito 1 = ponto

Azul

06

06

1 000 000

-

dígito 2 = 2

Violeta

07

07

10 000 000

-

dígito 3 = 2

Cinza

08

08

-

-

Branco

09

09

-

-

cores

tabela de identificação do valor de resistência em resistores do tipo sMt 12*100: 1200 ohms = 1K2

1.6 ohms

0.22 ohms

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Alimentação elétrica: Pedro Luiz Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

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esta aula de número 36, sobre sistema s de freio antiblocante, temos o terceiro aniversário de aulas sobre ABS no Jornal Oficina Brasil, e é claro, que quem ganha o presente é você, nosso leitor, a quem dedico tempo, experiência e conhecimento, com muito prazer, todos os meses.

Vamos aos detalhes do Chryler 300 C ANO 2009 3.5:

A ligação direta com a bateria para a alimentação de memória de códigos de falhas é feita pelos pinos 1 e 32 da unidade eletrônica do ABS. Os pinos 16 e 47 são o aterramento, enquanto o terminal 8 recebe a linha 15, pós chave de ignição.

Componentes: Unidade eletrônica - ECU Fica montada em conjunto com a unidade hidráulica, porém um pouco distante do cilindro-mestre de freio, fixa em um suporte junto da lon-

garina dianteira direita. É, ao mesmo tempo, a unidade do controle antiblocante de freio ABS, BAS que é a distribuição da pressão e do ESP, controle eletrônico de estabilidade. Assim utilizando basicamente os mesmos componentes e um software na ECU eletrônica, temos dois sistemas de segurança ativos, o de freio e o de estabilidade.

Recebe os sinais de rotação de cada uma das rodas do veículo, podendo fazer a comparação entre estas, e tomar, como ação a isolação ou diminuição da pressão, na unidade hidráulica, na roda com tendência ao travamento.

Está ligada em rede de comunicação com as unidades de inje ç ão eletrônica, gasolina ou diesel, câmbio automático eletrônico e piloto automático. A rede é chamada CAN C de comunicação entre estas unidades.

Através do pino 25 a ECU receb e o sin a l de pedal de freio acio nado, pois está ligado ao interruptor de pedal de freio.

Fotos: Divulgação

Sistema ABS 300 C CHRYSLER Matéria especial de 3 anos - Aula 36

Sensor fixado atrás do cubo de roda

Alimentação elétrica da ECU Eletrônica: PINOS / SISTEMA 300 C ATERRAMENTO 16 – 47 POSITIVO 01 – 08 – 32 Unudade hidráulica Integrada à unidade eletrônica, fazendo par te do mesmo conjunto, está mecanicamente ligada ao cilindromestre de freio por dois tubos e através dos quatro canais, faz a distribuição hidráulica a cada uma das rodas. De acordo com a ação determinada pela ECU como isolação ou redução da pressão do circuito com tendência ao travamento, ou ainda de acionamento da bomba de recalque para reduzir a pressão (ABS) ou aumentar a pressão em uma determinada roda motriz para diminuir sua velocidade (ESP).

Para o controle de isolação ou redução de pressão temos oito solenóides que estão dentro da unidade hidráulica: • Isolamento traseira direita • Diminuição traseira di-

reita • Isolamento traseira esquerda • Diminuição traseira esquerda • Isolamento dianteira direita • Diminuição dianteira direita • Isolamento dianteira esquerda • Diminuição dianteira esquerda O aterramento da bomba de recalque é direto na carcaça e suporte do conjunto de unidades eletrônic a e hidráulica.

Sensores Temos, além dos sensores das rodas, uma sequência de sensores dinâmicos do sistema ESP. Por ser um sistema do tipo 4S4K (quatro sinais e quatro c anais) temos um sensor de velocidade (rotação) por roda, sendo do tipo hall.

O acesso aos conectores dos sensores é facilitado pela parte inferior dos pára-lamas, onde podemos testar cada sinal de sensor com o osciloscópio ou multímetro automotivo em freqüência (hertz). O

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sistema de freio é disco nas quatro rodas, sendo disco/ tambor no eixo traseiro.

Os sensores estão ligados à ECU eletrônica da seguinte forma: Dianteiro esquerdo – pinos 45 e 46 Dianteiro direito – pinos 23 e 34 Traseiro esquerdo – pinos 36 e 37 Traseiro direito – pinos 42 e 43 Comentários do Scopino ao reparador Um veículo bem diferente e que chama muito a atenção só pelo fato de estar na oficina para reparos é uma realidade, ao fazermos a manutenção no 300 C. Em relação ao sistema de controle de freio, temos a utilização dos mesmos sinais e componentes para fazer um controle diferenciado, o de estabilidade, ou seja, a mesma ECU do freio ABS faz o monitoramento das rodas e os sensores dinâmicos fazem o controle sobre inclinação e perda de dirigibilidade, e assim, através de acionamento do sistema de freio, no sentido de diminuir uma ou duas rodas do lado de dentro ou de fora de uma curva por

Conector da unidade eletrônica

Luz indicadora de anomalia do sistema no painel de instrumentos

Conector do sensor de velocidade da roda abaixo do paralama

Unidade hidráulica junto a unidade eletrônica

exemplo, trazem o veículo de volta para uma trajetória segura. Este é o ESP. É muita tecnologia para disponibilizar segurança aos usuários.

nado por esquecimento do motorista, já que a indicação é através de uma pequena lâmpada no painel.

Um det alhe que tenho percebido neste veículo, é o desgaste prematuro das sapatas do sistema de freio de estacionamento ocasio-

Na próxima ediç ão do jornal Oficina Brasil, veremos Sistema ABS Honda Accord 2ª geração.

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técnica

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Descrição de funcionamento: transmissão automática 02E VW/audi de dupla embreagem gates diretos também oferece a opção da seleção de marchas através do sistema Tiptronic.

carlos napoletano neto contato@clinicadosautomaticos.com.br

V

EICULOS APLICADOS: VW JETTA, NEW BEETLE, PASSAT, BORA, AUDI A3 DE 2005 EM DIANTE. Atualmente, o mundo da transmissão é dominado por duas correntes: a europeia, com transmissões manuais, a americana e a japonesa, com transmissões automáticas.

Ambos os tipos de transmissões possuem suas respectivas vantagens e desvantagens.

As vantagens de uma transmissão manual são, por exemplo: • Alto grau de eficiência • Características de robustez e esportividade As vantagens de uma transmissão automática são, por exemplo: • Um alto nível de conforto, especialmente nas mudanças de marcha, porque não existe interrupção da força de tração.

Estas características combinadas formaram a base para a Volkswagen aplicar ambos os conceitos de transmissão em

uma geração completamente nova de caixas de mudanças. A transmissão de engates diretos (Direct Schift Gearbox).

Graças ao projeto de embreagens duplas multi discos e programas diferenciados de seleção de mudanças, esta transmissão é perfeitamente capaz de atender a altas solicitações de conforto de usuários que apreciam transmissões automáticas.

Adicionalmente, com a seleção direta e rápida das mu-

danças, livres de degraus, a transmissão DSG também oferece um alto nível de prazer aos amantes de transmissões manuais, que desejam fazer as mudanças manualmente. Em ambos os casos, o consumo de combustível fica próximo de veículos equipados exclusivamente com transmissões manuais.

A transmissão de engates diretos DSG possui as seguintes características: • Seis ou sete marchas à frente e uma marcha à ré.

• Programa normal de condução em “D”.

• Programa esportivo “S”.

• Alavanca seletora Tiptronic no console e adicionalmente borboletas Tiptronic no volante da direção.

• A unidade de controle eletro-hidráulica, o conjunto mecatrônico e de controle eletrônico formam uma só unidade e estão alojadas internamente na transmissão.

• Função de subida de ladeiras: se o veículo começa a se mover para trás, ao se pressionar levemente o pedal

do freio, a pressão das embreagens aumenta, mantendo o veículo parado nesta condição.

• Regulagem da função estacionamento: permite manobrar o veículo e estacioná-lo, sem pisar no pedal do acelerador.

• Modo emergência: na hipótese de ocorrer alguma falha, o veículo ainda poderá ser dirigido, com o modo emergência ativado, em primeira e terceira marchas ou somente em segunda marcha.

Dados técnicos Designação: DSG 02E – Direct Shift Gearbox Peso aproximado: 94 kg, com tração dianteira ou 109 kg na configuração 4X4.

Máximo torque: 350 Nm (dependendo do motor) Embreagem: dois conjuntos de embreagens multi discos banhados em óleo.

Estágio das marchas: 6 ou 7 marchas à frente e uma à ré, todas sincronizadas.

Modo de operação: Normal ou Tiptronic Capacidade: 7,2 litros fluido especial DSG G052 182 A transmissão de engates diretos também está disponível para o Golf R32 e Touran.

Alavanca seletora Operação: A alavanca seletora é acionada no veículo da mesma maneira que em uma transmissão automática convencional. A transmissão automática de en-

Botão de liberação Como nos veículos equipados com transmissão automática, tanto a alavanca seletora como a chave de ignição possuem travamento, quando a alavanca estiver fora da posição “Park”. Embora esta operação permaneça inalterada, o desenho deste sistema é inteiramente novo.

As posições da alavanca seletora são: “P” – Park Para se mover a alavanca para fora da posição “P”, a ignição deverá estar ligada e os freios aplicados. Adicionalmente, o botão de liberação na alavanca seletora deverá ser pressionado.

“R” – Ré Para se selecionar a marcha à ré, o botão de liberação deverá ser pressionado.

“N” – Neutro Nesta posição, a transmissão estará desaplicada. Se, por um período de tempo, a alavanca seletora for deixada nesta posição, o pedal de freio deverá ser pressionado para se poder movimentar o veículo novamente.

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técnica

“D” – Drive Nesta posição, as marchas à frente serão selecionadas automaticamente, ou utilizando-se as borboletas no volante de direção.

“S” – Esporte As marchas à frente serão selecionadas automaticamente, utilizando um programa esportivo armazenado na memória da unidade de comando eletrônica. +e– As funções Tiptronic podem ser utilizadas com a alavanca seletora no trilho direito ou através das borboletas no volante de direção.

Projeto da Alavanca Seletora Sensores do tipo Hall no suporte da alavanca seletora, localizado no console central, detectam a posição da alavanca seletora e disponibilizam estes sinais para a unidade mecatrônica via rede Can. Solenóide de travamento da alavanca seletora N110 O solenóide N110 mantém a alavanca seletora travada nas posições “P” e “N”. Este solenóide é ativado pela unidade de controle da alavanca seletora J587.

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Interruptor F319 da alavanca seletora travada em “P”.

Se a alavanca seletora estiver na posição “P”, o interruptor da alavanca seletora travada envia um sinal à unidade de controle da coluna de direção J527. A unidade de controle necessita deste sinal para atuar o destravamento da chave de ignição.

Solenóide de Travamento da alavanca seletora N110.

Funciona assim: Alavanca seletora travada em “P”: Quando a alavanca seletora estiver na posição “P”, o pino de travamento está na posição de repouso em seu alojamento.

Desta maneira, a alavanca seletora é impedida de se mover inadvertidamente para fora desta posição.

Alavanca seletora liberada: Quando a chave de ignição é ligada e o pedal de freio é

pressionado, a unidade de controle dos sensores da alavanca seletora J587 alimenta o solenóide N110. Desta maneira, o pino de travamento é empurrado para fora de seu alojamento, liberando a alavanca.

Assim, a alavanca seletora pode ser movida para a posição “R” ou “D”.

Alavanca seletora travada em “N”.

Se a alavanca seletora for deixada na posição “N”, por um tempo maior do que 2 segundos, a unidade de controle alimentará o solenóide. Desta maneira, o pino de travamento será empurrado para dentro de seu alojamento para a posição “N”. A alavanca seletora não poderá ser movida inadvertidamente para qualquer outra posição.

O pino de travamento será liberado somente quando o pedal de freio for pressionado.

Liberação de Emergência: Pode-se liberar a alavanca seletora em caráter

de emergência, pressionandose mecanicamente o pino de travamento utilizando-se um objeto fino, podendo-se então tirar a alavanca seletora da posição “N”.

Sistema de liberação da chave de ignição em “P” Por motivos de segurança, o sistema de liberação da chave de ignição evita que a chave seja retirada do contato, a menos que a alavanca seletora esteja na posição “P”.

Ele funciona baseado no principio eletro mecânico e é acionado pelo módulo de controle da coluna de direção J527.

Eis como o sistema funciona: Na posição “D”, o interruptor de posição da alavanca seletora da posição “P” F319 está fechado. A unidade de controle da coluna da direção energiza então o solenóide de travamento da chave N376.

O pino de travamento é empurrado contra a força da mola pelo solenóide. Na posição travada, o pino de travamento impede que a chave de ignição seja girada para trás e retirada.

Quando a alavanca seletora for posicionada em “Park”, e a chave de ignição na posição “Desligada”, o interruptor de posição da alavanca seletora F319 abre e, desta maneira, a unidade de controle da coluna de direção J527 detecta o interruptor aberto cortando a alimentação do solenóide de travamento da chave de ignição N376. A mola do solenóide então empurra o pino para a posição de repouso, permitindo que a chave gire para trás e seja retirada do cilindro de ignição.

Na próxima edição do Jornal, daremos continuidade ao estudo da transmissão DSG presente nos veículos VW/AUDI, a partir de 2005, examinando seus componentes internos e princípios de funcionamento.

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Fotos: Divulgação

Motores aspirados de alto desempenho - Parte 2 Murillo Miranda

Nesta matéria continuaremos falando sobre conceitos de funcionamento dos motores naturalmente aspirados que são e xplor ados p elo fabricante quando se deseja obter um maior desempenho para equipar veículos de comportamento esportivo.

O comando de válvulas O comando de válvulas tem a função de determinar o momento de aber tura e fechamento das válvulas de admissão e escapamento. Isto ocorre sincronizado ao movimento de subida e descida dos pistões.

No diagrama de válvulas, também chamado de mapa de válvulas, constam as posições, em graus, onde acontece a abertura e fechamento de cada válvula em relação ao ponto morto inferior e superior do pistão.

Veja a imagem em que exemplificamos um diagrama de válvula de um motor a gasolina.

Levante (lift): altura, em milímetros ou em polegadas, de abertura da válvula. Quando maior for esse valor, maior será a quantidade de mistura admitida e mais rápida será feita a expulsão dos gases.

Na maioria dos motores convencionais usa-se 10 ou 11 mm de levante máximo, ao passo que os motores de alto desempenho podem trabalhar com até 13mm de levante.

Duração: é o p erío do, medido em graus, em que a válvula ficará aberta. Para a maioria dos motores este valor fica em torno de 200 graus, mas motores de alto desempenho podem ter duração de 270 graus ou mais.

Esta medição é feita em função da rotação do virabrequim. Assim, um comando com duração de 225° de admissão significa que, a partir do momento que a válvula começar a abrir, o virabrequim irá se mover 225°. É impor t ante ressalt ar que, para motores onde a folga das válvulas pode ser regulada (isto é, os que possuem tucho mecânico), este valor é medido com uma folga entre o balancim e a válvula padrão. Se esta folga for alterada para maior, mais tempo levará para que a válvula seja acionada e, por conta disso, menor será o tempo em que a ela ficará aberta.

Lobe center: é a distância medida no comando de válvulas, em graus, entre os pontos de levante máximo dos cames de admissão e escape.

Para motores convencionais, esse valor fica entre 110 e 115 graus; para motores de alto desempenho, este valor fica em torno de 100 graus.

Overlap: é o tempo, medido em graus no virabrequim, em que ambas as válvulas ficam abertas simultaneamente. O overlap permite que, enquanto a válvula de escape ainda está aberta, a mistura ar/combustível comece a entrar na câmara, promovendo o resfriamento e a limpeza do

cilindro, já que uma pequena parte dela também sairá pelo escape.

Além disso, a saída dos gases de escape cria uma região de baixa pressão no interior do cilindro, o que facilita a entrada da mistura. Essa dinâmica de gases é altamente explorada para motores de alto desempenho, pois ela interfere em diversos fatores, como pressão no coletor de admissão, curva de torque, comportamento do motor em marcha-lenta, entre outros.

Em um funcionamento teórico do motor, uma válvula só se abre quando a outra se fecha, e sempre essa abertura ou fechamento ocorre no

PMS ou no PMI, de forma bem definida. Na prática, devido principalmente a dinâmica dos gases, a válvula abre ou fecha antes ou após o PMI ou PMS, melhorando a admissão de mistura ou a expulsão dos gases. Leia a seguir como é o comportamento real das válvulas de admissão e escape: Admissão: cerca de dez graus antes de o pistão atingir o PMS, no final do ciclo de escape, a válvula de admissão começa a abrir, e irá se fechar por volta de 50 graus após o PMI. Escape: depois de o virabrequim completar uma volta (360°), a válvula de escape é aberta até 50 graus antes do PMI, e será fechada até dez graus após o PMS. Perceba que, no final do ciclo de escape, a válvula de escape está se fechando enquanto a de admissão começa a abrir: este é o cruzamento de válvulas ou overlap ocorrendo.

Veja que cada uma das características do comando de válvulas implicam podem ser aplicadas de diferentes formas, porém, cada escolha

traz um benefício e um efeito colateral. Por exemplo, um overlap maior trará um ganho maior de torque em cargas parciais, mas prejudica a estabilidade da marcha-lenta.

Desta forma, no momento em que a montadora define qual o comando válvulas será utilizado, ela busca um equilíbrio entre os benefícios e efeitos colaterais. Para atingir este objetivo, uma das técnicas utilizadas é a aplicação de um comando de válvulas variável.

Comando de válvulas variável O comando de válvulas variável permite que existam dois ou mais perfis de acionamento das válvulas em um mesmo eixo. A forma como isso é feito depende da estratégia de cada montadora, e pode ser feito atrasando ou adiantando o comando em relação ao virabrequim, como nos V W Gol e nos Toyota Corolla VVTi, ou alternando entre cames diferentes, como nos Mitsubishi com sistema MIVEC .

O sistema variável mais conhecido é o VTEC, da Honda,

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aplicado no superesportivo NSX e no Civic, que chegou ao Brasil no começo da década de 1990. Era composto por um eixo de comando com dois cames de diferentes levantes e um pino hidráulico.

Em rotações baixas e médias (até 4500 rpm), o came de menor graduação acionava a válvula e, assim que a pressão do óleo aumentava, o ressalto de maior graduação passava a atuar. Com isso, era possível extrair potência em regimes elevados, sem penalizar demais o torque em baixos regimes. Para se ter uma idéia, o Civic VTi vendido no Brasil entre 1993 e 1997, equipado com um motor 1.6 16V VTEC, gerava impressionantes 160cv sem nenhum tipo de sobrealimentação.

Essa solução, contudo, ainda não era ideal, pois o motor ficava limitado a duas “ fases” de funcionamento.

Como forma de contornar este problema, foi desenvolvida uma nova geração do sistema, chama de i-V TEC, que equipa o Civic 1.8 16v.

No i-VTEC, a posição do comando em relação ao virabrequim é alterada por intermédio de um rotor hidráulico conectado a polia. Dependendo da rotação e da carga do

motor, o acionamento das válvulas pode ser atrasado ou adiantado em relação ao virabrequim. Isso permite ampliar a faixa de torque do motor e obter maior potência.

Isto permitiu, por exemplo, que o motor 2.0 16v do Civic Si, que é equipado com i-VTEC, alcançasse 192cv a aproximadamente 8000 rpm, sem nenhum tipo de sobrealimentação.

Nos motores aspirados mais modernos, o gerenciamento das válvulas de admissão é tão preciso que a borboleta de aceleração tornou-se dispensável, sendo o controle da quantidade de ar admitido feito diretamente pela variação da abertura da válvula.

O papel dos coletores Tanto o coletor de admissão quanto o de escape têm papel fundamental no rendimento do motor, já que o primeiro envia a mistura ar/ combustível para a câmara, enquanto o segundo envia os gases resultantes da queima para o exterior.

Para entender como os coletores podem melhorar o

desempenho, é necessário compreender a dinâmica dos gases que entram e saem da câmara. Não somente o formato dos dutos de passagem do ar, mas também o contato da válvula com a sua sede têm grande impacto no desempenho do motor. O contato da válvula com a sede deve ser o mais suave possível e, para isso, muitos fabricantes produzem válvulas com três, quatro ou mais ângulos, o que melhora a passagem dos gases e permite extrair alguns cavalos a mais.

De uma forma geral, quanto mais livre for o caminho pelo qual a mistura ar/combustível deverá passar, mais rapidamente ela chegará ao cilindro, o que significa mais potência. Mas, ao contrário do que seria de se imaginar, um tubo mais curto ou completamente reto não necessariamente resultará em melhor desempenho. Como o combustível e o ar não se misturam completamente, existem algumas técnicas que favorecem a melhor mistura possível entre eles.

Uma destas técnicas é a de projetar o coletor de admissão de maneira que, na região

próxima a válvula, haja um estreitamento do duto. Com isso, uma turbulência é gerada, o que melhora o fluxo para o interior da câmara.

Outra forma de melhorar este fluxo é com pequenas curvas no interior do duto, que facilitam o escoamento.

Via de regra, quanto mais homogênea estiver a mistura, mais facilmente é possível extrair torque em baixa rotação.

Logo, um coletor mais longo é indicado para esta situação.

Em compensação, quanto mais rapidamente a mistura chegar até a câmara, mais potência poderá ser extraída em altas rotações, já que não existirá o risco de falta de combustível suficiente para uma queima eficiente. Neste caso, um coletor mais curto é altamente recomendado.

As montadoras buscam sempre um coletor que permita extrair potência

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e torque em rotações intermediárias. Para alcançar este objetivo, algumas marcas passaram a adotar o chamado coletor variável.

Esta peça nada mais é do que um coletor, geralmente fabricado em plástico, que possui uma antecâmara em seu interior e que é separada do restante do coletor por uma portinhola. Nos momentos de maior carga do motor, ou seja, quando a máxima potência é necessária, essa portinhola se abre e permite que o ar acumulado na antecâmara siga para o interior do cilindro.

Quando a carga diminui, esta por tinhola volta a se fechar, fazendo o fluxo de ar voltar ao seu caminho normal. Com a utilização deste dispositivo, é possível ter um coletor que atenda tanto a necessidade de vazão de ar em qualquer RPM do motor.

Na pr óxima e diç ão do jornal, não perca a terceira e última parte desta matéria.

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Automatização da condução – Parte final: piloto automático adaptativo Murillo Miranda

Nesta terceira e última parte da série sobre automatização da condução, iremos detalhar o sistema de piloto automático adaptativo, também conhecido com adaptative cruise control ou ACC. Você conhecerá o início desta tecnologia, os principais componentes e estratégias de funcionamento.

Breve histórico Os primeiros automóveis a saírem de fábrica com piloto automático foram os modelos Chrysler Imperial lançados em 1958, e o Eldorado da Cadillac, em 1957. Naquela época, o piloto automático apenas mantinha a velocidade do veículo em um valor pré-determinado, por meio de um solenóide fixado no carburador, responsável por alterar a abertura da borboleta de forma a manter a rotação constante, mesmo que a carga do motor varie.

No final da década de 1990, alguns modelos de luxo passaram a contar com a versão evoluída do piloto automático, chamada de ACC, que controla, além da velocidade de cruzeiro, também a distância do veículo à frente. Desta forma, o sistema atua gerenciando o motor, a transmissão automática e o sistema de freio.

Componentes Nos modelos atuais, boa parte dos componentes é compartilhada com outros subsistemas do veículo, tais como o ABS e o de auxílio de estacionamento. Alguns componentes variam conforme a montadora, mas de uma maneira geral, os principais componentes são: - Câmera: é fixada no es-

Desde 1957 os veículos já possuiam piloto automático, porém apenas mantinham a velocidade de cruzeiro

pelho retrovisor interno ou na grade dianteira e transmite as imagens para um módulo específico; - Módulo de processamento de imagens: recebe as imagens da câmera e, por meio de um software específico, é capaz de fazer o reconhecimento de outros veículos ou pessoas; - Radares: instalados no para-choque dianteiros, um em cada extremidade, identificam à distância do veículo até os objetos a frente, por intermédio de ondas de ultrassom. Por este motivo, são os principais componentes do ACC; - Sensores de ultrassom (radares): são fixados nas laterais dos para-choques e na traseira do veículo, são responsáveis por coletar informações sobre a presença ou aproximação de outros veículos.

A comunicação deste sistema é feita através da rede CAN de alta velocidade.

Funcionamento Quando o sistema é ativado, o condutor deve selecionar à distância do veículo a frente

e a velocidade, que devem ser mantidos. Depois disso, a câmera começa a coletar imagens da área, imediatamente à frente do veículo, transmitindo essas imagens para o módulo de processamento, enquanto os radares passam a emitir e receber sinais, transmitindoos para um módulo específico.

O módulo é capaz de saber a distância e a velocidade do outro veículo, pela frequência de resposta do sinal, já que, quanto mais próximo ele está, mais rápido é o retorno e maior será a frequencia.

Desta forma, é possível criar uma “área de monitoramento” na frente do veículo. Esta área tem as dimensões definidas pela estratégia do módulo e varia conforme a velocidade de rodagem. Quanto mais alta for a velocidade, maior será a região monitorada. Como exemplo, o Audi A8 utiliza uma área com 12 metros de comprimento e com uma largura entre 20 e 40 centímetros maior que a largura do carro. Assim, é possível monitorar, constantemente, uma área de aproximadamente 25 metros quadrados à frente do carro.

Graças aos sensores nas laterais e na traseira, o ACC é capaz de monitorar também

os carros que seguem atrás e ao lado, podendo atuar em conjunto com outros sistemas de segurança e auxílio ao motorista, como por exemplo, o auxílio de mudança de faixa.

Em alguns modelos americanos, como os Chrysler e Jeep, existem sensores laser, ao invés de emissores de ultrassom, mas o princípio de funcionamento é o mesmo.

Estratégias de funcionamento Existem informações necessárias para que o sistema possa manter a distância e à velocidade selecionadas, que independem da montadora ou modelo do veículo. São elas: a distância do carro à frente, a velocidade dele e a sua posição na faixa de rolagem, além do ângulo do volante e das rodas.

Com isso, o módulo seleciona a melhor estratégia a ser adotada, mesmo em situações de tráfego intenso ou de vias sinuosas.

Em quase todos os modelos modernos equipados com ACC, se o veículo à frente reduzir a velocidade, o sistema detecta esta mudança e também acionará os freios. Em alguns modelos, pode ocorrer a parada total

do veículo, quando necessário.

Caso o veículo à frente saia da faixa de rolagem, o sistema irá manter a velocidade até que a presença de outro veículo seja detectada, restabelecendo a distância configurada.

Se for detectado outro veículo cruzando a faixa, este servirá como nova referência para o ACC, tão logo conclua a manobra, e o motorista pode perceber aceleração ou frenagem do carro, como forma do sistema se ajustar à nova condição de tráfego. É importante ressaltarmos que, independente da distância ou velocidade configurada, o monitoramento da região traseira e das laterais é feito de modo contínuo, como forma de evitar acidentes. Logo, se houver iminência de uma colisão, o sistema de freio de emergência (que foi comentado na edição de agosto do Jornal Oficina Brasil) é acionado, garantindo a integridade dos ocupantes.

A identificação de outros elementos, na via, pela estrada, por meio da câmera no parabrisa ocorre em velocidades reduzidas, em geral até a 15 ou 20 km/h e, em determinados modelos, como o Audi A8, o Mercedes-Benz Classe S

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consultor ob e o Lexus LS 460, o módulo de processamento de imagens consegue distinguir caminhões, ônibus, motos e automóveis.

Como medida de segurança, existe um medidor de torque na coluna de direção que é capaz de detectar quando o motorista retira as duas mãos do volante.

Neste caso, o ACC é desativado até que o motorista retorne as mãos ao volante. Ao ativar o ACC em situações de baixa aderência, como em pistas com lama, grama ou água, o programa de controle de estabilidade (ESP) adota uma estratégia mais rígida, para evitar que o motorista perca o controle do veículo.

Futuro Tecnológico O próximo passo para o desenvolvimento tecnológico da direção automatizada é a utilização de informações de GPS e da troca de informações

entre os automóveis, em tempo real. Já está disponível, como item opcional no Audi A8 para o mercado europeu, um sistema que utiliza informações de GPS para identificar o trajeto a ser seguido. Desta forma, o ACC pode, além de manter velocidade constante, selecionar a marcha adequada para cada trecho da via.

Se houver um trecho de subida logo após uma curva fechada, a central eletrônica não irá alterar a marcha, mesmo que a rotação esteja alta, pois ela identifica que terá de estar em uma marcha reduzida para seguir o trajeto à frente.

Da mesma forma, se um trecho for considerado muito perigoso devido ao grande número de acidentes, a central também poderá receber esta informação e alertar o motorista com mensagens no painel, ou mesmo reduzir a velocidade de rodagem.

Existem diversos projetos de pesquisa em que frotas de veículos, também utilizando sinal GPS, trocam informações entre si e podem percorrer trechos em conjunto, como uma espécie de comboio, com todos os carros na mesma velocidade e mantendo uma distância segura um do outro, sem a necessidade de motorista.

No final do ano passado, foram divulgadas imagens de um projeto da Google para a criação de um automóvel com condução totalmente autônoma. Utilizando como base, um Toyota Prius equipado com radares, sensores de ultrassom, câmeras e receptor de GPS. O modelo é capaz de trafegar a 100 km/h em uma estrada movimentada sem qualquer interferência humana. Até o mês de agosto deste ano, o projeto já havia percorrido mais de 225 mil km com cinco unidades,

sem registrar nenhum acidente, o que comprova a eficiência do sistema. Recentemente, surgiram informações que uma das unidades deste projeto havia se envolvido em um acidente no engavetamento com outros quatro carros. O que chama a atenção nesta notícia é o fato de que, no momento do acidente, um humano controlava o veículo. Este fato apenas confirma que a principal causa de acidentes é a ocorrência de falhas por parte do motorista.

Conclusão Com esta matéria, concluímos a série sobre os atuais sistemas que focam a automatização da condução. Esperamos ter esclarecido algumas dúvidas sobre estas tecnologias, não com o intuito de detalhar todos os sistemas existentes, mas sim servir como ferramen-

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Há diversos testes com veículos que podem se locomover sem interferência humana

ta para entender os conceitos de funcionamento.

Por mais que pareça distante da realidade de muitas oficinas, é bom que o reparador se acostume com estes dispositivos, já que, a cada dia, surgem novos modelos equipados com inúmeros componentes de eletrônica embarcada e, mais cedo ou mais tarde, estes veículos necessitarão de reparos e ajustes.

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AvAliAção do RepARAdoR

vW polo 1.6 Flex é bem visto na oficina Na avaliação do Polo foram apontadas mais recomendações de como evitar e corrigir falhas que podem ser provocadas pelos reparadores ou proprietários do que defeitos crônicos de fabricação. Um bom sinal

É raro ouvir um reparador que não recomende o VW Polo, e nesta avaliação podemos comprovar que realmente há poucos problemas devido à baixa durabilidade ou por falhas de fabricação. Ouvimos os membros do conselho editorial e coletamos boas dicas de diagnóstico e para evitar problemas quando efetuar intervenções.

O motor EA 111, apesar de não ser muito potente, tem bom torque a partir de baixas rotações, são 14,5 kgfm a 3250 rpm, com uma curva bastante plana, por isso garante boa dirigibilidade. A nova geração deste motor foi disponibilizada a partir de 2009, onde a taxa de compressão foi elevada de 10,8:1 para 12,1:1, obtendo um torque de 15,6 kgfm a apenas 2500 rpm quando abastecido com etanol, enquanto a potência praticamente se manteve (103 cv para 104 cv com etanol).

Esta modificação foi feita junto a um novo comando de válvulas com tempo de abertura das válvulas de escape reduzido e atrasado enquanto a de admissão foi adiantada. O filtro de ar também foi modificado para

O filtro de óleo tem dificil acesso

proporcionar a captação de ar mais frio. Para compensar o aumento da taxa foram instalados injetores de óleo na região dos anéis para um melhor resfriamento dos pistões.

A nova geração também teve o diferencial alongado para que o motor trabalhe em rotações mais baixas, propiciando um menor consumo de combustível e consequentemente um melhor nível de ruído. O sistema de escape também foi modificado, o coletor passou a ser feito em chapa de aço com o catalisador integrado, melhorando o nível de emissões de poluentes.

Fotos: Divulgação

Marco Antonio Silvério Junior

Injeção eletrônica André Bernardo, da Design Mecânica de Campinas chamou atenção para o cuidado que deve ser tomado ao realizar a troca da bateria, pois este procedimento poderá ocasionar a queima da ECU, caso haja o contato entre o pólo positivo da bateria e o negativo, com a chave ‘L’ por exemplo.

A perda do parâmetro Ar/ combustível pode acontecer pelos seguintes motivos: • Combustível de má quali-

O VW Polo foi avaliado na Box Mecauto, do conselheiro Fabio Cabral, em São Mateus - São Paulo

dade; • Sonda lambda com fim de vida útil; • Falha no sistema de ignição (Velas, cabos de velas ou bobina) causando interferência na central eletrônica; • Bicos parcialmente obstruídos por goma formada pelo uso constante de álcool;

ocorrer, caso o proprietário do veículo o abasteça e em menos de cinco minutos após sair do posto, chegue em casa ou simplesmente tenha que desligar o motor. Desta forma, o módulo que acabou de reconhecer uma nova entrada de combustível no tanque devido à subida do ponteiro, não terá tempo suficiente para identificar o que está sendo queimado, por isso recomendamos rodar por no

mínimo 10 km antes de desligar o motor.

Conjunto do eletroventilador não tem fixação eficiente e apresenta barulhos ao passar em buracos e imperfeições na pista

Terminais positivos para instalação de acessórios

Segundo André Bernardo, este problema também poderá

Procedimento de Adaptação do A/F no sistema Bosch 7.5.10: 1. Desconecte a ECU do veiculo por 5 minutos e conecte-a novamente.

2. Dê a partida no veículo acionando (pisando) simultaneamente o pedal do freio e o

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AvAliAção do RepARAdoR pedal do acelerador. Nesta condição a ECU estará assumindo a Condição Padrão (50% álcool e 50% gasolina).

3. Aguarde alguns minutos com o veículo ligado para adaptação automática do A/ F. O conselheiro Paulo de Aguiar, da Engin, recomenda que, após problemas devido a abastecimento com combustível adulterado, seja feita também a substituição da sonda lambda, pois poderá prejudicar o desempenho e o consumo do motor.

Em condições normais, recomenda-se que a troca seja feita a cada 60 mil km, pois mesmo sem falhas aparentes, pode estar causando os problemas citados.

Segundo Julio de Souza, da Souza Car, defeitos no sistema de ignição, onde a corrente que passa pelos cabos de ignição se torna muito alta, podem causar problemas de perda de aceleração, devido ao corpo de borboleta ficar inoperante por interferência. Devido à longa duração da bateria destes veículos e a possibilidade de confundir com uma falha do corpo de borboleta, verifique as condições de carga da bateria e se o alterna-

dor está funcionando corretamente quando o motor estiver apagando em marcha lenta.

Ainda, quanto ao sistema de ignição, Sergio Torigoe, do Auto Elétrico Torigoe, falou sobre a possibilidade de falhas intermitentes do motor devido a defeito na bobina. Quando fizer a substituição, reforce também os aterramentos do motor e da bobina, que deve ser de boa procedência.

Amauri Gimenes, do centro automotivo Vicam, informou que o conjunto válvula termostática costuma apresentar vazamentos e deve ser substituído por completo, não apenas válvula e tampa. Lembrou também que devemos usar aditivos nos sistema de arrefecimento na proporção de 40% de aditivo e 60% de água.

Suspensão Aqui está talvez o principal problema deste modelo. A durabilidade das buchas de bandeja é extremamente baixa. O veículo que avaliamos na oficina Box Mecauto, do conselheiro Fabio Cabral tinha pouco menos de 20 mil km e já apresentava trincas neste componente. Fábio expli-

cou que a bucha original possui uma posição de trabalho, porém o esforço acontece também na direção em que não há borracha para amortecer, por isso a fragilidade.

A recomendação de Fábio é que sejam instaladas buchas do VW CrossFox quando for necessária a troca, já que estas possuem borrachas nas duas direções de trabalho, prolongando e muito a vida útil das mesmas.

Pancadas muito fortes ao passar por buracos podem danificar as torres dos amortecedores e também o agregado da suspensão. Segundo o conselheiro Paulo de Aguiar, da Engin, neste caso, compensa substituí-lo, pois o preço na concessionária é razoável e evita a necessidade de um alinhamento técnico, que pode não ficar correto.

O conselheiro Julio informou que é preciso muita atenção quanto a ruídos provenientes do câmbio, pois costuma ocorrer um defeito na placa de rolamentos gerando folga nas engrenagens planetárias. Julio já teve casos onde foi preciso efetuar a troca da carcaça pois estava desgastada internamente.

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Fabio Cabral alertou sobre o parafuso de fixação da bomba de óleo que costuma se soltar e causar vazamento

FichA TécnicA Modelo Motor Número de cilindros / Disposição Válvulas por cilindro Diâmetro x Curso (mm) Volume total (cm³) Taxa de compressão Potência máxima Gas/Etanol (cv @ rpm) Torque máximo Gas/ Etanol (kgfm @ rpm) Transmissão Tipo (Construção / Marchas / Tração) Suspensão

Sistema elétrico Dianteira Sérgio Torigoe 1. Interruptor de freio: Componente com grande incidência de defeitos, ocasionando acionamento da luz piloto do “ EPC “ no painel de instrumentos. Antes da sua substitução, testar os fusíveis do sistema e as lâmpadas de freio. Utilizar somente peça original de fabrica.

2. Módulo de controle da ventoinha do radiador: Fica localizado abaixo do farol esquerdo e ocasiona o acionamento direto do motor da ventoinha do radiador até descarregar a bateria.

3. Direção Elétrica: Sistema utilizado em alguns Polo e devido a sua localização no compartimento do motor era grande a chance de entrada de água no circuito e nos conectores, deixando o volante “duro”.

4. Base de fusíveis localizado acima da bateria: Devido a alta corrente que circula nos fusíveis fixados na base, que é fei-

ta de plástico, o seu aquecimento pela má fixação ou aperto de seus terminais ocasiona o seu derretimento e consequentemente a isolação do seu circuito. Quando isso ocorre é necessário trocar toda a base.

5. Painel de instrumentos: Já tivemos alguns casos na oficina no qual o veiculo não pegava e o painel ficava todo apagado.

O defeito era no circuito do painel de instrumentos que entrava em curto e causava interferência na rede can do veiculo, impedindo o acionamento do motor.

6. Maquinas de vidros Elétricos: Sistema com grande desgaste em suas roldanas, cabos e suporte de fixação no vidro (carrinho).

7. Módulo de carroceria: Componente que , entre outros sintomas , causa consumo de corrente com o veiculo desligado até descarregar toda a bateria. Pode ser substituído por outra sem precisar apresentar ao sistema do imobilizador.

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Traseira Rodas e pneus Pneus Rodas Freio Tipo (Diant/Tras) dimensões e capacidades Comprimento (mm) Largura (mm) Altura (mm) Entre eixos (mm) Peso total (kg) Capacidade de carga (kg) Tanque de combustível (L) Porta-malas (L) direção Tipo

Polo Hatch 1.6 4 / Em linha 2 76,5 / 87 1 599 10,5 : 1 101 / 103 @ 5 750 14,3 / 14,5 @ 3 250

Manual / 5 / Dianteira Independente, tipo MacPherson, com mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora Semi-independente, com braço longitudinal, mola helicoidal e amortecedor pressurizado 195/55 R15 6J x 15 A disco ventilado / A tambor 3 915 1 650 1 501 2 465 1 111 469 45 250 Pinhão e cremalheira, com assistência eletrohidráulica

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AvAliAção do RepARAdoR

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Outubro 2011

polo Á pARTiR de 2002: pRoBleMAS no SiSTeMA de AR condicionAdo

Mario Meier ishiguro ishi@ishi.com.br

Q

uando o POLO foi lançado, veio com várias inovações e o mercado de reparação não estava preparado para atendê-lo. Vários itens também eram problemáticos e a soma destes problemas mais a falta de informações, gerou muita “manutenção” no sistema de ar condicionado do Polo.

Vamos primeiro comentar sobre alguns problemas que ocorrem até o ano de 2005.

Compressor: Modelo Denso, 6 cilindros, 120 cilindradas variáveis de acionamento eletrônico. Não possuía conjunto de embreagem eletromagnética, seu virabrequim sempre solidário com a polia do compressor e as demais polias do motor. Sua cilindrada só alterava (aumentava) quando acionado a solicitação de ar condicionado.

Possui uma eletroválvula no cabeçote, que através de pulsos elétricos PWM - , (Pulse Width Modulation – modulação de largura de pulso, 12 volts onda quadrada), pilota o núcleo da válvula, e por sua vez a alteração de pressões no cárter do compressor, ocasionando o aumento e diminuição sua cilindrada, criando o deslocamento do fluxo de fluido refrigerante. Essa eletroválvula pode apresentar problemas, neutralizando o compressor, mas não é um problema comum.

Também há queixas de compressores ruidosos, com baixa quilometragem, esses ruídos são a soma de desgastes e não tem reparo.

Outro problema é o desgaste prematuro dos alojamentos dos pivôs de articulação do vi-

rabrequim, travando-o para o aumento de cilindrada (popularmente chamado de “buraco de tatu”).

Em todos os casos, se recomenda a troca do compressor, que não é um item muito barato.

No caso de vazamentos ou rolamento da polia ruidoso, não é preciso trocar o compressor, essas peças podem ser substituídas. Porém em alguns modelos (2005) a simples desmontagem do conjunto de acoplamento pode ser um grande problema, pois o acoplamento pode quebrar na desmontagem (classe A também).

Desde 2006, o Polo vem equipado com um compressor da Delphi, modelo CVC de 125cc 6 cilindros variável mecânico, com uma tradicional embreagem eletromagnética.

Para fazer a alteração de um compressor Denso 6SEU para um compressor Delphi CVC, é necessário alterar a conexão da mangueira de alta, pois a posição de saída dos compressores é em posição diferente. (inclusive os distribuidores de peças de ar condicionado poderiam ter esta conexão para vender junto com o compressor CVC para facilitar a troca do compressor Denso pelo Delphi.

Quando o compressor apresenta problemas de desgaste ou trava, deve ser substituído, é muito importante e além de fazer a correta limpeza do sistema, é trocar o filtro secador, que neste caso, está dentro do condensador.

O recomendado é trocar o conjunto (condensador / filtro secador), elevando ainda mais o valor deste serviço. Para tirar o Condensador é melhor tirar o parachoques dianteiro.

Algumas oficinas optam por não trocar o condensador e tentar trocar apenas o cartucho, mas depois se deparam com o problema de tirar a tam-

Central elétrica do ar-condicionado

Condensador

Condensador de baixa qualidade, apesar de novo, apresenta vazamento

Conectores de engate rápido

Detalhe do filtro e do condensador

Condensador e filtro

Mangueira de baixa pressão

Mangueira de alta pressão para o compressor

Eletroválvula do sistema

pa de alumínio do cartucho filtrante, esta rosca da tampa geralmente trava, praticamente estragando o condensador.

O elemento filtrante de partículas do Polo é muito pequeno, um dos menores do mercado, saturando facilmente.

Sensores de temperatura e transdutor de pressão: Para evitar o congelamento do evaporador, existem sensores que monitoram a temperatura, porém um deles, localizado atrás do painel na parte de cima da caixa evaporadora, pode estragar, inabilitando o envio de pulsos do módulo Climatic para a eletroválvula do compressor, assim o ar condicionado não funciona. Este é um problema muito comum.

Já o transdutor de pressão, que fica localizado na linha de alta, após o condensador (tubulação mais fina) trabalha com pulsos PWM. Esta peça pode apresentar vazamentos

de fluido refrigerante ou deixar de funcionar. È uma peça de prateleira em oficinas de ar condicionado para o Polo, FOX e Gol G5.

com poeira, antes do filtro antipólen.

Sistema de reciclo: Principalmente no sistema Climatic, com botões e teclas, o sistema de reciclo ás vezes deixa de funcionar, ou aciona, mas não acende a tecla, pode voltar a funcionar e geralmente o problema está no painel de comando ou o servomotor pode estar travando.

Ventilador interno ruidoso: Por ter um filtro antipólen após o ventilador, quando coletado ar do exterior (sem o reciclo), pode haver a captação de folhas e sujeira, o que resulta além de sujeira na caixa de ventilação, também em ruído e desbalanceamento da ventoinha (fan) do ventilador e desgaste prematuro das buchas e escovas, pois pode trabalhar

Eletroventiladores: Até 2005 são dois eletroventiladores, o principal maior e o auxiliar menor, ambos servem para o arrefecimento do radiador e do condensador do ar condicionado, porém é muito comum um deles ou até os dois pararem de funcionar, (comum no Golf/ A3/ Bora) sem o motorista perceber, afetando o arrefecimento do motor e do fluido refrigerante, ocasionando sobrecarga no compressor, nas vedações em geral, falta de eficiência e até o comprometimento do compressor (desgaste), como seqüelas.

As Tubulações de alta e baixa pressão têm conexões “tipo junta rotativa” que alguns colegas acabam quebrando ao desmontar para reparar algum furo na tubulação. Existem estas juntas avulsas à venda.

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cOlunA dO cOnSelhO

A Oficina pede Socorro - Parte 1 mais novos.

As empresas (oficinas) não apresentam um controle rigoroso, misturando muitas vezes contas particulares com contas da empresa.

O empresário da reparação não está olhando para dentro da sua oficina, não controla o

Paulo Pedro Aguiar Jr. Consultor do Jornal Oficina Brasil

E

stamos no segundo ano da inspeção veicular, e mesmo assim, a maioria das oficinas apresenta problemas financeiros, principalmente devido a precariedade na administração da empresa. Mas antes de entrar neste tema, vamos compreender o nosso mercado.

• A ANFAVEA (Associação Nacional dos fabricantes de veículos automotores) tem divulgado a quebra de recordes de vendas de automóveis. Isto representa mais veículos nas ruas que futuramente cairão nas mãos da rede independentes (oficinas, centros automotivos e etc.).

• O Presidente da FENABRAVE afirmou que as conces-

sionárias têm a capacidade de atender apenas de 20 a 30% dos veículos.

Portanto sobra para a rede independente 70% da frota de veículos que circulam pelo Brasil, o que é um índice excelente. Podemos dizer que mandamos no mercado. Mas o que será que está acontecendo com as oficinas?

A maioria dos proprietários que conheço está com problemas e sempre utilizam à mesma frase: “Estou trabalhando para sobreviver” ou “estou pagando

para trabalhar.”

Vou listar nesta primeira parte, algumas das principais falhas que observo nas empresas que visito e que, Infelizmente, é a realidade de muitas espalhadas pelo país. Leia com atenção e veja se há identificação com uma ou mais falhas apresentadas.

• Falta de receita e custos altos; • Falta de mão de obra; • Falta de motivação; • Falta de informação técnica para reparar veículos

no reparo, na aquisição de peças ou aprovação do orçamento.

Outro problema comum é que muitos cobram baseandose em ‘horas’, esquecendo que precisam avaliar o tempo que levará realmente para o reparo ser executado.

As empresas (oficinas) não apresentam um controle rigoroso, misturando muitas vezes contas particulares com contas da empresa.

tempo de reparo e não investe em conhecimento, tanto na parte técnica como administrativa.

Como todos sabemos, uma oficina cheia não significa que o estabelecimento está faturando, na maioria das vezes a oficina está cheia porque os veículos estão demorando muito para sair, por lentidão

Outro ponto fundamental que não é avaliado é quanto a empresa custa por mês e por dia.

Questione-se sobre os pontos abordados e faça uma sincera autocrítica de sua empresa. Na próxima edição voltamos com dicas que irão lhes ajudar a iniciar uma administração de sua empresa.

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Outubro 2011

cOluna dO cOnselhO

O carburador e a inspeção veicular – Parte 4/5 amauri Gimenes Conselheiro do jornal Oficina Brasil

N

esta edição, vamos conhecer mais alguns sistemas do carburador, como o acionamento do segundo estágio em carburadores duplos e o sistema suplementar.

Veremos também como funcionam os componentes de controle de emissão de gases, como o canister, a válvula EGR e o Dashpot.

Sistema de acionamento do segundo corpo Os tipos de acionamentos para o segundo estágio de carburadores duplo podem ser de dois tipos: Sistema duplo progressivo mecânico: seu controle de abertura é feito mecanicamente, através de um sistema de alavancas. O instante correto de abertura do segundo estágio é determinado pelo fabricante do carburador de acordo com a necessidade de aplicação no motor.

Obs.: A abertura aconte-

ce comandada pelo motorista, através do acelerador.

Sistema duplo progressivo com cápsula de vácuo para abertura do 2º estágio ou corpo: É o sistema com controle de abertura, efetuado por uma cápsula de vácuo que é acionada, de acordo com o regime de funcionamento do motor, onde possui uma tomada de ar acima da borboleta de aceleração, acionando a cápsula e forçando a borboleta a abrir, quando exigido potência do motor. Esse sistema torna-se mais eficiente que o de abertura mecânica, devido à abertura do 2º estágio acontecer apenas, quando a depressão atinge um valor suficientemente

forte para abrir a cápsula.

Obs.: O 2º estágio do carburador a vácuo é acionado principalmente com o carro em movimento (motor com esforço).

Quando o veículo está parado, a aceleração necessária para acionar o 2º estágio é muito alta.

Sistema suplementar ou de potência Sua função é alimentar o carburador com uma quantidade extra de combustível, quando o motor necessita de sua máxima potência.

Aerodinâmico (Econostat): À medida que a borboleta de aceleração se abre, aumenta a velocidade do ar, que passa pelo tubo do econostat, localizado na tampa e arrasta (diferença de pressão) o combustível da

cuba fazendo-o subir pelo canal e despejar na parte superior do venturi.

Pistão de vácuo: Esse sistema é utilizado pelos carburadores mais antigos.

Funciona da seguinte forma: quando a borboleta de aceleração do 1º estágio está em repouso, ou seja totalmente ou parcialmente fechada, o vácuo aumenta forçando o pistão do sistema a ficar recolhido e assim manter a válvula de máxima fechada.

Quando a borboleta é quase ou totalmente aberta, ou seja, o vácuo diminui, o pistão é liberado acionando assim a válvula, deixando passar combustível da cuba para o tubo misturador sem passar pelo giclê principal.

• Válvula de máxima e calibrador: Instalada na cuba, a válvula de máxima é constituída por diafragma, mola e tampa, em forma triangular, na maioria dos carburadores e, em alguns casos, em vez de diafragma, possuem um pistão.

Acionada, pneumaticamente, sua função é permitir um volume extra de combustível na câmara de mistura do carburador. É comandada por vácuo e à mola.

Funciona da seguinte forma: quando a borboleta de aceleração do 1º estágio está em repouso, ou seja, totalmente ou parcialmente fechada, o vácuo aumenta vencendo a força da mola do sistema , recolhendo o

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cOluna dO cOnselhO

diafragma e fechando a válvula de esfera.

Quando a borboleta é quase ou totalmente aberta, ou seja, o vácuo diminui, o diafragma é empurrado pela mola, abrindo a válvula de esfera, deixando passar combustível da cuba para o tubo misturador sem passar pelo giclê principal.

Dash pot ou amortecedor pneumático de fechamento

base a mais, na qual é ligado, através de mangueiras, ao líquido de arrefecimento, aquecendo de acordo com a temperatura do motor.

Alguns motores também utilizam o líquido de arrefecimento para aquecimento ou uma resistência de aquecimento no coletor logo abaixo do carburador, aquecendo a mistura assim que sai do carburador.

Válvula thermac

Consiste em uma cápsula cuja função é evitar o fechamento brusco da borboleta de aceleração do 1º estágio, evitando assim que ocorra o excesso de combustível no escapamento que provocaria o aumentando imediato de HC (Hidrocarbonetos) e CO (Monóxido de carbono) nos gases. Quando a queda da rotação é lenta, a queima do combustível torna-se mais eficiente.

Aquecimento da mistura Com a utilização do álcool como combustível, foram criados sistemas de aquecimento da mistura para uma queima mais eficiente da mesma.

Um desses sistemas consiste em um canal de água na base do carburador, ou mesmo uma

Localizada no suporte do filtro de ar, seu objetivo é proporcionar ar quente vindo dos dutos localizados próximos ao coletor.

Funciona da seguinte forma: o ar quente passa pela válvula aquecendo-a e fechando a ligação com a cápsula de vácuo obrigando-a a abrir a borboleta, localizada na entrada do suporte do filtro de ar. Assim que a borboleta é aberta, o ar recebido é o ar de temperatura ambiente.

Borboleta aberta -> Captação de ar frio Canister Obrigatório em todos os veículos a gasolina, a partir de 1990, é um reservatório com um filtro de carvão ativado, cuja função é aproveitar os gases provenientes do tanque. Esses gases, em vez de serem jogados na atmosfera, são aproveitados pelo motor.

Desbulhador ou separador de vapor Sua função é evitar a chegada de bolhas de vapor, provenientes do sistema de alimentação, até a válvula de boia do carburador, provocando falhas na alimentação. Também serve como retorno de combustível, controlando a pressão exercida pela bomba, preservando a válvula de boia.

Válvula EGR A partir de agosto de 1990,

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os motores da linha VW e Ford são equipados com válvula EGR (Válvula de Recirculação de Gases). Sua função é diminuir a quantidade de NOx (Óxido de Nitrogênio), lançado pelo escapamento e atua somente quando o motor encontra-se em carga parcial.

Aplicação: Motores AP a partir de 1990 VW e Ford - Todos AP 1.8 Gasolina - Todos AP 2.0 Gasolina - AP 2.0 Alcool c/ Transmissão Automática A válvula EGR é acionada pneumaticamente e sua abertura é comandada por um interruptor térmico que permite sua abertura após o motor ter atingido 60º C. Instalada entre o coletor de

Resumindo: Motor frio -> Borboleta fechada -> Captação de ar quente Motor quente ->

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admissão e coletor de escape ela controla a entrada de gases do escapamento no coletor de admissão, baixando a temperatura da combustão reduzindo assim a emissão de NOx.

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boletiM técnico

Mais casos para você aprender e guardar Colecione as dicas práticas extraídas do cotidiano das oficinas e enviadas pelos leitores e colaboradores do Oficina Brasil.

Você também pode enviar a sua dica e auxiliar no crescimento do acervo de informações das reparadoras.

Dica: 518

Dica: 519

Veiculo: VW Polo Classic 1.0 16 v Defeito: Motor aquecendo

Veiculo: Renault Kangoo Defeito: Não há centelha

Com o motor em temperatura de trabalho, era possível perceber que a parte inferior do radiador não aquecia, e após a troca da válvula termostática o problema persistiu, aliás o defeito acontecia mesmo sem a válvula. Ao remover a bomba d’água para análise constatou-se que o rotor estava quebrado.

Foram verificados: o sincronismo da correia de distribuição, pressão de combustível e imobilizador, porém, nenhum defeito foi encontrado.

Após a aferição de todos os parâmetros dos sensores e atuadores, nenhuma conclusão foi obtida. No momento do teste do sensor de rotação, percebeu-se que a peça estava solta.

Solução: Substituição da bomba.

Solução: Posicionamento e aperto correto do sensor.

José Resende - Campinas - SP

José Resende - Campinas - SP

Dica: 520

Dica: 521

Veiculo: GM Kadett 1.8 l Defeito: Alto consumo e CO

Veículo: Escort 1.6 Monoponto 1996 Defeito: Perde potência ao ligar o ar-condicionado

Durante a análise de gases foi constatado que a mistura estava rica, e fato que foi constatado com a análise das velas, que estavam carbonizadas, porém, tempo de injeção e pressão de combustível estavam corretos. Ao realizar um teste completo nas válvulas injetoras, pode-se perceber que uma estava com vazão acima do especificado.

Todos os parametros de funcionamento da injeção estavam corretos, inclusive pressão e vazão da bomba de combustível. Após diversos testes, resolvemos realizar o teste com o ar consicionado ligado, ai então percebemos que a pressão caia.

Solução: Substituição do eletroinjetor.

Renato Cerqueira - Recife - PE

Solução: Substituir a bomba de combustível.

Renato Cerqueira - Recife - PE

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