Jornal Oficina Brasil - agosto 2012 by Grupo Oficina Brasil

ANO XXII NÚMERO 258 AGOSTO 2012

Especial Câmbio

Para encerrar esta série, aprenda sobre características de funcionamento e manutenção da transmissão automatizada, ainda desconhecida por muitos.Você ainda vai reparar uma!

Pág. 94

Consultor OB

Hyundai Santa Fé V6: atendendo à solicitação dos reparadores, informações técnicas para substituição de correia dentada e acerto do ponto de sincronismo.

Pág. 72

Pág. 66

Reparador Diesel: troca de componentes do conjunto de freio Volkswagen 7 a 9 ton - parte 2 NOTÍCIAS DA

Caderno Premium: Solução de falha na pressão de óleo do Chrysler 300 C V8 Hemi

Pág. 44

Pág. 98

Avaliação do Reparador: Profissionais do fórum e especialistas falam sobre o 307

Treinamentos Técnicos da Volkswagen Pág.33 Vagas Limitadas

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EXPEDIENTE / EDITORIAL

DIRETOR GERAL: Cassio Hervé DIRETOR COMERCIAL: José Renato Raposo DIRETORA DE OPERAÇÕES: Mônica Nakaoka SECRETÁRIA: Solange Ferreira Roberto GERAÇÃO DE CONTEÚDO: Jornalista Responsável: Vivian Martins Rodrigues (MTB 55861-SP) Consultores Técnicos: Alex Haverbeck e Fernando Naccari Alves Martins COMERCIAL: Aliandra Artioli (aliandra.artioli@oficinabrasil.com.br) Carlos Souza (carlos.souza@oficinabrasil.com.br) Ernesto de Souza (ernesto.souza@oficinabrasil.com.br) Erika Peixoto (erika.peixoto@oficinabrasil.com.br.) ESTAGIÁRIOS: Briza Gomes (briza.gomes@oficinabrasil.com.br) Felipe A. Camargo felipe.camargo@oficinabrasil.com.br PRODUÇÃO: Assistente: Lucas Martinelli (producao@oficinabrasil.com.br) ONLINE: J1 Agência Digital de Comunicação Analista: Tiago Lins (tiago.lins@oficinabrasil.com.br) FINANCEIRO: Gerente: Junio do Nascimento (financeiro@oficinabrasil.com.br) Coordenadora: Mariana Tarrega Assistente: Rodrigo Castro GESTÃO DE PESSOAS: Daniela Accarini (rh@oficinabrasil.com.br) ASSINATURA E DATABASE: Coordenador: Alexandre P. Abade (alexandre.abade@oficinadireta.com.br) Assistente: Giovana Consorti (giovana.consorti@oficinadireta.com.br) CENTRAL DE ATENDIMENTO AO LEITOR: Luana Cunha e Talita Araújo De 2ª a 6ª, das 8h30 às 18h Tels.: (11) 2764-2880 / 2881 leitor@oficinabrasil.com.br

:: Editorial

Espelho da realidade? Inicio este editorial reportando-me ao que escrevi na edição passada, quando especulei sobre a presença de carros - ainda em garantia - buscando serviços na oficina independente. Torno a tocar neste assunto com um dado novo e interessante (ainda que não passe de uma mera estimativa), resultado da enquete que colocamos no site do jornal, com o título “Você atende carro em garantia?”. Dos mais de 300 reparadores que já participaram, 70% afirmam que efetivamente procedem reparos e revisões em veículos ainda em garantia. Apesar do levantamento não ter fundamento estatístico, nos trás um viés interessante e que certamente deverá ser explorado de forma científica pela nossa área de pesquisas de mercado, a CINAU. E caso este indício de comportamento dos donos de carros e preferência pelos serviços independentes ganhe respaldo por meio de uma pesquisa, uma das máximas da reparação “... os carros só se tornam clientes potenciais das oficinas independentes uma vez findo o período de garantia...” cai por terra e evidencia uma (se comprovada) realidade intrigante e desafiadora para as montadoras. Aguardem novidades, pois o sinal de alerta de que algo com as garantias não está funcionando direito, já foi dado. Aproveitando o gancho sobre “realidades” que precisam ser

evidenciadas sobre a dinâmica do aftermarket, ao produzirmos a matéria sobre nosso IGD (Índice de Geração de Demanda), para esta edição, chamou nossa atenção o “espelhamento” das curvas dos canais loja de autopeças e distribuidores. Como realizamos esta avaliação dos hábitos de compra da oficina desde o inicio de 2009, já temos mais de 36 meses de medições. Porém, nunca tínhamos nos dados conta desta situação: quando a loja vende mais, o distribuidor perde participação e vice versa (quase na mesma proporção). Confira o gráfico na página 40 que ilustra a matéria. Assim, confira você mesmo esta intrigante situação lendo a matéria e nos ajude a decifrar mais este enigma do mercado de reposição de autopeças. Precisamos enten der como isso acontece na prática: por meio de guerra de preços e promoções, assim como ocorre entre canais diretamente concorrentes? Mais uma vez a CINAU terá que ser acionada para explicar e esclarecer, por meio de pesquisa com respaldo científico, esta situação e confirmar se a loja tem no distribuidor seu maior concorrente. Estará o espelho mostrando a realidade? Boa leitura! Cassio Hervé Diretor Ilustração: Ronald Teixeira Martins

:: Expediente

Pré-impressão e Impressão: D´ARTHY Editora e Gráﬁca Ltda.

Jornal Oficina Brasil é uma publicação do Grupo Oficina Brasil. Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 21 anos, é considerado pelo Mídia Dados como o maior veículo segmentado do país. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nosso jornal são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O jornal Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação do material que recebe, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes. As opiniões publicadas em matérias ou artigos assinados não apresentam a opinião do jornal, podendo até ser contrária a ela. Nós apoiamos: Filiado a:

DADOS DESTA EDIÇÃO • Tiragem: 61 mil exemplares • Distribuição nos Correios: 58.977 (até o fechamento desta edição) • Percentual de distribuição auditada (IVC): 96,6%

Este impresso é resultado da parceria entre Oficina Brasil do Grupo Germinal e DÁRTHY Gráfica, empresas comprometidas com o meio-ambiente e com a sustentabilidade do planeta. O selo FSC é garantia de que o papel utilizado nesta obra provém de manejo florestal responsável.

COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE O Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferencias: 1º. Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Circulação) garante que o produto está chegando às mãos do assinante; 2º. Registro no Mídia Dados 2008 como o maior veículo do segmento do País; 3º. Publicação de Balanço Anual (edição de fevereiro 2008 e disponível em nosso site) contendo uma informação essencial para a garantia do anunciante e não revelada pela maioria dos veículos, como o custo de distribuição (Correio); 4º. No Balanço Anual é possível conferir as mutações do database de assinantes comprovando permanente atualização dos dados de nossos leitores; 5º. Oferecemos mecanismos de marketing direto e interativo, que permitem mensuração de retorno por meio de anúncios cuponados e cartas resposta; 6º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho fique aquém das expectativas do investidor; 7º. Anúncios do tipo Call to Action (varejo), em que é possível mensurar de forma imediata o retorno da ação. Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852.

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íNDiCE

:: CARROS lANÇAmENtO Novo Gol e Voyage

Confira dados da análise do mercado de reposição

CADERNO DUAS RODAS Paulo José de Sousa

SiStEmA DE tRANSmiSSãO AUtOmátiCA NOS vEíCUlOS híbRiDOS - pARtE 2 Carlos Napoletano Neto

SiStEmA DE fREiO AbS - tOYOtA lAND CRUiSER pRADO - AUlA 47 Pedro Luiz Scopino

DEfEitO iNtRiGANtE: vOlKSWAGEN GOl 1.0 8v COm mOtOR pOWER Marcos Sarpa

fUNCiONAmENtO E DiAGNóStiCO DE fAlhAS NO móDUlO hEi flávio Xavier

ElEtRifiCAÇãO/hibRiDAÇãO: DAS bAtERiAS AOS vEíCUlOS Humberto Manavella

DiAGRAmAS ElétRiCOS - pEUGEOt 307 1.6 16v - iNJEÇãO ElEtRÔNiCA mE7.4.9

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:: téCNiCAS

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:: COlUNAS 62

Em bREvE NA SUA OfiCiNA fox 1.6 BlueMotion

CONSUltOR Ob Troca de correia dentada Santa fé V6

AvAliAÇãO DO REpARADOR Peugeot 307

:: REpORtAGENS 8

ENtREviStA Paulo fabiano Navi - diretor de novos negócios da rede PitStop

CADERNO pREmiUm Chrysler 300C

REpARADOR DiESEl Sistema de freio pneumático do caminhão Volkswagen 8-150 - Parte 2

IGD - Índice de Geração de Demanda, analisa o mercado abastecedor e consumidor de peças e apresenta os gráficos e resultados

Válter Ravagnani

:: Opinião do leitor

:: Números CAl (Central de Atendimento ao leitor)

matéria técnica

Esquema elétrico

Olá fernando! Sou leitor assíduo do jornal Oficina Brasil. Após ler sua matéria sobre a direção elétrica do fiat Stilo, gostei muito do conteúdo, ainda mais por ser uma tecnologia presente nas oficinas. Gostaria de te parabenizar por sua coluna. fiquei com dúvidas em relação ao procedimento de centralização do volante durante o alinhamento desse veículo, que necessita de uma recolocação no conjunto do sensor ótico da posição do volante. Queria, se possível, conhecer como se faz esse ajuste. fico à disposição para contato e desde já agradeço à atenção e o trabalho que você faz por nós no Oficina Brasil!

Como leitor do jornal Oficina Brasil, gostaria de receber o esquema elétrico e eletrônico do Siena 1.0 2010 modelo 2011, injeção IAW 4Gf EC fIRE 8V BR. A lâmpada de sinal do tanque acende indicando tanque vazio e o mesmo está cheio, e as portas algumas vezes não desbloqueiam. Como já trabalho na área de eletromecânica, gostaria de ter um esquema nas mãos para consertar. Mário Gerônimo Duarte por e-mail

Gustavo Nogueira por e-mail

Mário, Entramos em contato com o Válter Ra vagnani, colaborabor do Jornal Oficina Brasil, responsável por esquemas elétricos. Encami nharemos por email e disponibizaremos no site.

Gustavo, Agradecemos o seu elogio! Encaminha remos o procedimento por email.

Envie dúvidas, críticas, elogios ou sugestões para leitor@oficinabrasil.com.br

CONtAtO Cartas.....................................................................2 E-mails............................................................16 Telefonemas...........................................86 fax...................................................................1 Site..............................................................1.285 total...........................................................1.390

SOliCitAÇõES Assinaturas....................................................764 A l t e r a ç õ e s d e c a d a s t r o. . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 7 5 Outras............................................................169 total..................................................1.508 Dados referentes ao período de 1/7 à 31/7/2012

:: Orientações sobre assinaturas para receber o Oficina brasil Nosso jornal é distribuído gratuitamente para profissionais que atuam no aftermarket automotivo brasileiro. Para recebê-lo, siga as instruções: 1) acesse o site www.oficinabrasil.com.br; 2) antes de iniciar o processo de preenchimento do cadastro, tenha o nº do seu CPf em mãos; 3) no menu da página principal, clique em “Assine o Jornal”; 4) na parte da “Central de Atendimento ao Leitor on line”, selecione a opção “Cadastro para assinatura”; 5) preencha todos os campos da ficha corretamente. Obs: Após a avaliação dos seus dados, em uma operação que leva em média 30 dias, caso esteja tudo correto com seu cadastro, você passa a receber o jornal no endereço indicado. Aos que já são assinantes É importante avisar a Central de Atendimento ao Leitor, pelo telefone e e-mail indicados abaixo ou por meio do site, qualquer alteração de endereço ou dados. Esse procedimento é indispensável para que você continue recebendo o jornal. Neste caso você deve acessar o site e clicar na opção “Alteração de cadastro” e seguir as instruções. Caso receba uma carta solicitando seu recadastramento, faça-o imediatamente acessando a área “Recebi a solicitação para recadastramento”, caso contrário sua assinatura será cancelada. Para mais informações, entre em contato com a Central de Atendimento ao leitor, de 2ª a 6ª das 8h30 às 18h nos telefones (11) 27642880 ou (11) 2764-2881, ou envie um e-mail no endereço leitor@oficinabrasil.com.br Oficina Brasil: Rua Joaquim floriano, 733 – 1º andar – Itaim Bibi – São Paulo SP – CEP 04534-012

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Faça como mais de 270 mil internautas que mensalmente acessam o site do jornal A crescente audiência do site do jornal Oficina Brasil comprova que a liderança de tiragem e distribuição da versão impressa tem seu modelo de sucesso replicado no universo online. Acesse o site www.oficinabrasil.com.br e aproveite informações inéditas, o fórum que reúne a maior comunidade de reparadores do país, enquetes, e muito mais. Acessando o site do jornal Oficina Brasil procure o selo (ao lado) clique e você terá acesso a duas matérias exclusivas: 1ª. Common Rail: sistema de injeção Diesel Common-Rail é uma grande revolução da engenharia a favor do meio ambiente, primando

também pelo bom desempenho. Nesta matéria, veremos o funcionamento do sistema e seus componentes, para auxílio na detecção de falhas no dia a dia de oﬁcina. 2ª. Motor Multi-Air: foi estudado inicialmente para emprego em motores de baixa cilindrada, porém, hoje em dia o encontramos em todas as classes de veículos, principalmen-

te na Europa. Conheça o porquê dessa tecnologia ser tão inovadora, e logo estará na oficina independente. Se você ainda não participou da enquete: “Carro em Garantia” não deixe de dar seu voto, pois pelo que pudemos perceber com as mais de 300 participações, a realidade das garantias de fábrica parece bem diferente do que imaginávamos, ou seja, é comum o dono do carro confiar ao seu reparador de confiança um carro mesmo em garantia. Tal realidade coloca o setor de reparação independente em um patamar de maior destaque no cenário de significação e importância no cenário da realidade da manutenção

da frota circulante nacional. AVALIAÇÃO DO REPARADOR E DICAS TÉCNICAS Também não deixe de participara de nosso FÓRUM, um espaço cada vez mais utilizado pelos reparadores de todo o Brasil para troca de informações técnicas, que acaba funcionando como uma útil ferramenta para a solução de problemas difíceis por meio de comentários de proﬁssionais da mecânica que se sentem desafiados pelos problemas complexos colocados por colegas e acabam juntos dividindo as soluções. Outra forma interessante de

interagir com o nosso site, e ter seu nome publicado no jornal, é por maior dos comentários da seção AVALIAÇÃO DO REPARADOR, que no mês que vem vai investigar o comportamento do Fiat Stilo. Assim, contando sua experiência de reparação com este veículo na internet sua opinião poderá ser publicada. Outra forma de mostrar seu conhecimento e comprometimento com sua proﬁssão de reparador é participar do fórum oferecendo soluções para problemas complexos, pois os melhores casos são publicados na seção DIRETO DO FÓRUM, na página 101 desta edição.

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ENTREVISTA

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ENTREVISTA

Rede associativista PitStop marca presença em 750 pontos

ferecendo aos associados uma identidade de marca forte, diferenciais competitivos, suporte para gestão de lojas, atendimento a clientes e uma gama completa de ser viços, a Rede PitStop implanta um modelo de negócio desenvolvido para o varejo, tendo como missão transformar o proprietário da loja de autopeças em empresário do segmento de reposição automotiva. Paulo Fabiano Navi, Diretor de Novos Negócios, tem grande parte da sua formação profissional voltada para distribuição e varejo em diversos mercados, sendo que a primeira experiência do executivo com o aftermarket é no Grupo Comolatti. Começou a carreira no Makro atacadista como estagiário e dez anos depois era gerente de compras. Atuou no Grupo Martins por mais de dez anos, sendo seu último desafio, a reconstrução da Rede Smart de Supermercados. Agora, na PitStop - sua segunda experiência com redes - implementa o modelo de rede associativista

também no mercado automotivo. Formado em Administração de empresas e MBA em Gestão Empresarial, focado em vencer desaf ios, Fabiano Navi, que está há 3 anos no Grupo Comolatti é o responsável por desenvolver o modelo associativista atual. Amparado por um time de prof issionais experientes em redes, o executivo falou ao Jornal Oficina Brasil como esse modelo de negócios inf luencia o varejo automotivo.

Fotos: Oficina Brasil

Vivian Martins Rodrigues

EMPRESA Jor na l O f ici na Br a s i l: Como foi fundada a Rede PitStop ? Conte a história. Fabiano Navi: A Distribu idor a Aut omot iva , como líder no segmento, percebeu que necessitava de um projeto diferente, que pudesse apoiar e desenvolver o mercado. Foi quando há alguns anos, conheceu o Groupautounion - hoje denominado Groupauto - que efetuava um trabalho de destaque no aftermarket europeu. Em 2007, surgiu a oportunidade para que a Distribuidora do Brasil pudesse fazer algo parecido no mercado brasileiro, então, nos associamos ao Grou-

Fabiano Navi, entrevistado pelo Jornal Oficina Brasil, fala sobre a atual realidade da cadeia de valor da distribuição de autopeças onde o reparador busca, além de preço, disponibilidade e qualidade. O executivo conta como está preparando a rede associativista para enfrentar o futuro do aftermarket

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o caso de intervenções no conjunto amortecedor da suspensão dianteira, deve-se observar o correto encaixe no conjunto do coxim superior do amortecedor. Assim sendo, quando em reparação ou reposição deste componente, tomar os devidos cuidados para que este não ﬁque desencaixado, pois sua instalação desta forma no veículo causa rumorosidade. Caso seja observado o mau encaixe das partes, o mesmo permite o seu desmembramento, e desta forma deve ser remontado, observada a integridade do colar de esfera (existência de todas as esferas) e presença da graxa para a correta lubrificação/funcionamento.

entrevista

10 pauto, que atualmente é um Grupo que contempla 800 distribuidores e está presente em 36 países. A soma dos distribuidores com as fábricas estimulou o desenvolvimento de redes, de modo que membros pudessem receber know-how de tecnologia, desenvolvimento e gestão de operação para o mercado, gerando assim maior competitividade em uma nova realidade de mercado. A origem da Rede PitStop vem da experiência do Groupauto e entendemos que esse modelo que é operado lá fora é muito semelhante ao que imaginamos que pode ser o mercado ideal. A proposta que eles possuem de modelo de negócio é justamente a construção de uma rede capaz de agregar valor às lojas, preparando os lojistas e reparadores para que possam competir com esse novo mercado e utilizar os conceitos padronizados na Europa. Optamos por uma associação de marcas utilizando os conceitos EuroGarage para linha leve e Top Truck para o segmento de pesados, que formam a

“A origem da rede PitStop vem da experiência do grupo Groupauto e entendemos que esse modelo que é operado lá fora é muito semelhante ao que imaginamos que pode ser o mercado ideal”

Rede PitStop.

garage ou Top Truck.

JOB: Quando as lojas trabalham com leve e pesado ao mesmo tempo, como fica essa associação de marcas? Fabiano Navi: Temos conhecimento detalhado das lojas que estamos operando. É algo claro: não temos uma loja que seja 50% pesado e 50% varejo. Eles trabalham com as duas linhas, mas sempre têm o foco voltado para uma e a outra como complemento. Então, o associado escolhe qual marca quer usar: Euro-

JOB: Qual o modelo apresentado? Fabiano Navi: Temos um modelo associativista. Diferente da franquia, convertemos o ponto de venda já existente e, a partir daí, iniciamos o processo de adequação da loja/ oficina aos padrões da Rede PitStop. JOB: Qual o foco principal desse modelo de negócio? Fabiano Navi: O foco é levar gestão e operação de varejo para o

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entrevista

12 dono do negócio. O primeiro conceito é que a gestão deve estar em primeiro lugar. “O dono de loja que ‘faz tudo”, acaba não tendo tempo para se dedicar exclusivamente aos instrumentos de negócios. É preciso ter pessoas treinadas, pre pa r a d a s e qu alif ica d a s para lidar com as questões operacionais, pois quando o proprietário se volta para a operação, a loja pode até se manter estável, mas não cresce. Geral JOB: A PitStop apresenta-se no cenário das grandes mudanças da cadeia do aftermarket. Fale sobre isso. Fabiano Navi: Há diversas ameaças no mercado. As concessionárias e as grandes redes de varejo internacionais são exemplos reais disso e um dos objetivos da Rede PitStop

é minimizar essas ameaças. Este nosso mercado tem a lógica invertida. Hoje, atuamos em um mercado que se dedica muito tempo a comprar. O dono do negócio é voltado para a

as atividades. Hoje, a farmácia é uma rede. É frequentada inclusive por clientes que não desejam comprar medicamentos e sim perfumaria. O dono da farmácia gerencia o negócio e

bom atendimento. Tem que ser voltado a convidar o cliente a consumir, de forma agradável e simpática. JOB: Em sua opinião, o aftermarket vai passar por

eletrodomésticos e tudo o que precisarem. É uma adaptação de atender ao cliente voltado a uma nova necessidade de mercado. Assim poderá ser com o aftermarket. MerCaDO

“O dono de loja que ‘faz tudo’, acaba não tendo tempo para se dedicar exclusivamente aos instrumentos de negócios. É preciso ter pessoas treinadas, preparadas e qualificadas para lidar com as questões operacionais, pois quando o proprietário se volta para a operação, a loja pode até se manter estável, mas não cresce”

compra, quando na verdade o negócio de varejo é a venda. A farmácia, por exemplo, há alguns anos atrás, tinha um farmacêutico, dono da empresa, que aplicava injeções, vendia remédios, ou seja, fazia todas

pode nem estar fisicamente presente no local. Estou citando a farmácia, pois a lógica é igual. Com a concorrência, é necessário ter o melhor produto, com u m excelente por tfólio, u m lugar agradável e que possua

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JOB: Qual a proposta de melhoria da Rede PitStop para a cadeia como um todo? Fabiano Navi: Como mencionei, somos um mercado muito vocacionado pa ra a compra. O que mais se escuta é: Como faço para comprar cada vez mais barato? Quando nos voltamos a outros mercados, a lógica é a seguinte: Como eu faço para vender com mais serviços, com melhor atendimento, com mais valor agregado? Preparamos a Rede para que os membros entendam essa nova lógica. Queremos mais qualidade, bom atendimento e serviços que possam

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agregar e justificar os valores gerados pela cadeia. JOB: E s t a mo s fa l a ndo de “ pre ç o s”, p orém , u ma pesquisa da nossa Central de Inteligência Automotiva, CINAU, revela que o reparador valoriza mais, no momento da compra de peças, a disponibilidade do que o preço. Qual seu ponto de vista? Fabiano Navi: Na nossa visão de mercado, a ponta da cadeia paga a conta, independente se vai comprar peças no varejo ou na concessionária. A grande questão é que, o mercado hoje tem cada vez mais clientes que buscam atendimento, rapidez, qualidade e preço. Tem que ter um conjunto: preço e disponibilidade. Se o cliente vai consertar o carro e o reparador tem ser viços agregados de qualidade, ele vai ser fiel à oficina e vai pagar a diferença por isso, assim

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ENTREVISTA

14 como se o reparador for à loja e encontrar disponibilidade, qualidade e ótimo atendimento, ele certamente se fidelizará a aquele ponto de venda.

últimos anos houve aumento de 8% a 10%. Comente. Fabiano Navi: O reparador compra na concessionária pela d i s p o n i bi l id a d e. Te nt a mo s conscientizar a Rede sobre a

pra peças na concessionária, deixa de comprar no varejo. Se o varejo hoje é o associado PitStop, o que você diz para eles? Fabiano Navi: Se existir

“Os benefícios da Rede PitStop estão sempre baseados em 5 pilares: Formação, Informação, Tecnologia, Comercial \ Marketing e Suporte Financeiro”

JOB: A CINAU identificou também, por meio de outra pesquisa feita com oficinas e reparadores independentes, a preferência da compra de peças pelo canal concessionário. Segundo dados da Cinau, nos

importância de se ter amplitude de portfólio, com uma melhor frequência de estoque. Isso vai permitir atender os reparadores com mais rapidez. JOB: Se o reparador com-

no mercado de reparação independente a união de todas as qualidades aqui citadas, ele não precisa buscar peças em outro canal. O que está acontecendo hoje é que o reparador tem dificuldades de encontrar peças

mais especificas, de algumas montadoras nesse canal e acaba indo buscar na concessionária. Se o varejo entender isso, a tendência é que essa realidade se inverta. JOB: Faça um paralelo entre a Rede PitStop e a concessionária, no quesito venda de peças. Fabi a no Nav i: A c on cessionária benef icia-se da associação com a marca da montadora. Na Rede PitStop, há associação de marca também, afinal estamos presentes em 6.000 pontos de venda na Europa e 750 no Brasil. O reparador vai à PitStop do “fulano”, pois a identidade dele permanece. É uma associação de marca: a loja do “fulano” é associada à rede PitStop que é associada à Eurogarage, ou Top Truck, uma das maiores rede de autopeças do mundo; um ambiente agradável, bonito,

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16 limpo, disponibilidade de produtos, atendimento diferenciado, pessoas treinadas e uniformizadas e equipamentos. Isso é o que queremos que o lojista tenha para oferecer quando o reparador entrar em sua loja. JOB: Quais são os benefícios apresentados aos associados? Fabiano Navi: Os benefícios da Rede PitStop estão sempre baseados em 5 pilares: Formação, Informação, Tecnologia, Comercial\Mar keting e Suporte Financeiro. A Rede também disponibiliza aos seus membros um manual de operação e um consultor de campo, que em conjunto ao Empresário, implementam os Pilares da Rede nas lojas. JOB: Como enxerga as oficinas nesse cenário? Quando elas serão engajadas? Fabiano Navi: Nos outros países, a Rede PitStop já chegou ao reparador. No Brasil, nesse primeiro momento, estamos nos concentrando no varejo e estudando como agregar

entrevista

“O reparador compra na concessionária pela disponibilidade. Tentamos conscientizar a Rede sobre a importância de se ter amplitude de portfólio, com uma melhor frequência de estoque”

valor ao canal de reparação, mas ainda não há previsão. JOB: Esses benefícios são pagos pelo varejista como? Fabiano Navi: Paga-se uma taxa de adesão – que equivale à primeira mensalidade - e depois disso pagase apenas a mensalidade. Contudo, a Distribuidora Automotiva, como o principal apoiador da Rede PitStop desenvolveu um programa que bonifica esta mensalidade. Ou seja, se o membro da Rede comprar um determinado valor com a Sama, Laguna e

Matrix, a Distribuidora Automotiva paga a mensalidade para o membro da Rede. Temos uma parceria com as principais fábricas de autopeças e essas nos auxiliam no desenvolvimento de campanhas para que possamos levar aos lojistas diferenciais competitivos. Falo de benefícios, por exemplo: campanhas de fidelização, bônus por metas atingidas, descontos sobre a mensalidade, “leve 3 pague 2”, se comprar X mil reais de uma fábrica ganha uniforme, fachadas, entre outros.

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em foco

Fotos: Divulgação

estádio da Vila Belmiro recebe “craques Delphi”

Pelo segundo ano seguido, o est ádio Urbano Caldei ra, mais conhecido como a Vila Bel m i ro, ca mp o do Sa nt os Futebol Clube, a 60km da capital, recebeu os ganhadores do Campeonato Delphi – Jogada de Craque. A campanha começou em setembro do ano passado e até

Time azul

dezembro, cada um dos vendedores de 44 atacadistas de autopeças das diversas linhas de produtos Delphi acumularam pontos. No último 21 de julho, os cinco vendedores que obtiveram o melhor desempenho das 16 distribuidoras que mais se destacaram na campanha, esti-

Time de vendas

veram participando do Dia de Craque Delphi na Vila Belmiro. Os atacadistas que se destacaram nesta edição do Jogada de Craque Delphi e emprestaram seus “talentos” nas pa r t id a s de f ut ebol for a m: APS, Auri Auto-Peças, CAR, Comando Auto Peças, Comdip, Embrepar, Infinity, Injepeças,

Fator, Koga-Koga, Real Moto Peças, Roles, Scherer, Auto Norte, BHZ Peças e Bodipasa. Os vendedores e titulares dos atacadistas premiados e colaboradores das equipes da Delphi, entre eles Edson Brasil, vice presidente da Delphi Solução em Produtos e Serviços para a América do Sul, George

Garcia, diretor comercial, e Amaury Oliveira, gerente de engenharia, foram divididos em seis equipes, divididos por cores, reforçados pelos jogadores da Seleção Brasileira de Máster, Biro Biro, Wladimir, Vampeta, Dinei, Zenon e Gilberto Costa, disputaram animadas partidas.

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em foco

Marieli Senedez Miguel é a nova gerente de Marketing da Divisão de Lâmpadas Automotivas OSRAM do Brasil

deste ano, tem trabalhado para se antecipar às evoluções do mercado de iluminação para veículos, dando continuidade

ao processo de divulgação das novas tecnologias no mercado nacional, como as lâmpadas de xenon e as soluções em LED.

Na noite de 12 de julho, um grupo de empresários e artistas com destaque nacional participaram da 15º edição do troféu “Top Marketing e Empreendedorismo 2012”, realizado no centro de convenções do Hotel Tivoli Mofarrej, na capital paulista. Entre as diversas empresas e personalidades homenageadas, destaque para a Auto Mecânica e Elétrica São Carlos, oficina da Rede Ecocar na cidade de Marília, interior de São Paulo, e única a ser premiada no setor de reparação automotiva. O troféu “Top Marketing e Empreendedorismo” é uma iniciativa da revista Top of Business e tem como finalidade principal trazer ao conhecimento público, empresas, seja no segmento

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Marieli Senedez Miguel é a nova gerente de marketing da Divisão de Lâmpadas Automotivas OSRAM do Brasil, multinacional alemã especializada em iluminação. Marieli atua no setor automotivo desde 2002 e tem formação em Comunicação Social, com pós-graduação em Gestão de Negócios na Escola Superior de Propaganda e Marketing e especialização em Comunicação Cor porativa na Union Britsh School, na Inglaterra. A nova executiva da Osram tem sob sua responsabilidade a coordenação de estratégias de comunicação da empresa para manutenção da liderança da marca no segmento de automotivo e, desde janeiro

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marketing automotivo osram tem nova Auto Mecânica São Carlos responsável recebe prêmio

Reinaldo Fernandes e Cristina, proprietários da Auto Mecânica São Carlos, posam com o troféu Top Marketing e Empreendedorismo 2012

industrial, comercial ou de serviços, ou, profissionais liberais, que com talento e capacidade de empreender, contribuem com o crescimento e desenvolvimento do Brasil.

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EM FOCO

Valeo mostra carro da Copa Montana no Senai Ipiranga Divulgação

Novo catálogo Diesel para reposição

Carro, equipe e piloto da Valeo Motorsports com os engenheiros Gerson e Robson, da Valeo Service, no Senai Ipiranga

A parceria entre a Valeo e a Escola Senai Conde José Vicente de Azevedo, no bairro do Ipiranga, zona sul da capital paulista, rendeu mais uma atração para os alunos e frequentadores da escola: a exposição da Pick-up Montana da equipe

Valeo Motorsports, com a presença do piloto da equipe, Aluizio Coelho, do mecânico e do chefe da equipe, e dos instrutores-técnico da Valeo Service, engenheiros Robson Ferreira e Gerson Nerath. O carro ﬁcou em exposição

durante todo o período letivo do dia 26 de julho e piloto e equipe da Valeo Motorsports ficaram à disposição dos alunos para apresentar detalhes do motor, competição e desafios de uma corrida da Copa Montana.

O novo catálogo da “Linha Diesel” MTETHOMSON já está pronto e sai com lançamentos para os reparadores. Constam mais de 150 itens, abrangendo cinco linhas de produtos: Sensores e Interruptores Duplex, Plug´s Eletrônicos, Válvulas Termostáticas, Sensores de Temperatura e Interruptores Térmicos. Para solicitar, é só entrar em contato com o SIM – Serviço de Informações MTE pelo 0800 704 7277 ou pelo e-mail sim@mte-thomson.com. br. Para agilizar quem precisa de uma consulta rápida, ele também está disponível

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EM FOCO

Taranto Brasil entra nas redes sociais e lança concurso cultural ‘fans’ dos perﬁs, como caixas de ferramentas, carrinhos para mecânicos, camisetas, torquímetros e goniômetros. Segundo Danyelle Santos, gerente de marketing da Taranto, as páginas são mais uma ferramenta de relacionamento estreito com os clientes da empresa. “Com as redes sociais podemos ter uma interação maior com tudo que está relacionado à marca e aos nossos produtos, é um canal de comunicação rápido e dinâmico onde a resposta de qualquer ação é quase imediata com o público”, ressalta. A fan page no Facebook da Taranto pode ser acessada em www.facebook.com/tarantobrasil. No Twitter, o perﬁl é: twitter. com/tarantobrasil. No Youtube,

o perfil é: www.youtube.com/ tarantobrasilbr.

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De olho na tendência de interação por meio de mídias sociais, a Taranto Brasil lançou sua página no Facebook e Youtube e um perﬁl no Twitter. A empresa pretende estreitar o relacionamento com clientes, reparadores e parceiros do setor de autopeças pelas novas ferramentas. As páginas da empresa no Facebook, Youtube e Twitter irão levar ao público muitas novidades. Para os reparadores, todo mês estarão disponíveis vídeo-aulas com explicações sobre técnica e aplicações das peças da Taranto, novidades do setor, lançamentos, datas dos eventos e notícias. Além disso, serão realizadas diversas promoções exclusivas para os

PROMOÇÃO Para lançar as páginas oficialmente, a Taranto preparou um Concurso Cultural especial. Para participar, o internauta deve curtir a página no Facebook e responder a pergunta: “Quem está com você por gerações? Por quê?”, no post publicado no perﬁl. O vencedor ganhará um Torquímetro. O concurso será realizado de 7 a 31 de agosto/2012. O premiado será conhecido no dia 01/09/2012. Para informações, consulte o regulamento disponível na Fanpage da Taranto.

Fan Page no Facebook, página de vídeos no Youtube e perfil no Twitter visam interação dinâmica entre empresa, clientes e reparadores

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em foco

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Entre os dias 16 a 25 de julho, a Royce Connect realizou um treinamento técnico sobre o sistema de ar condicionado, para vendedores e sua equipe técnica, nas próprias instalações, em Santo André. No início do treinamento, foram abordados os princípios de funcionamento e a história do sistema do condicionador de ar. Em seguida, a temática abordada foi mais técnica, tratando especificadamente de cada item Vendedores e equipe técnica Royce Connect participam de treinamento técnico e suas funções. “Manter os f u ncionár ios o treinamento. exige muito conhecimento dos qu a l i f ica dos e at u a l i z a dos “ O t r e i n a m e nt o e r a u m reparadores”, comenta Antonio sempre foi uma preocupação sonho antigo que agora conse- Claret, gerente da Royce. da Royce, agora estamos mon- guimos realizar. Esse projeto Os participantes já conhetando um centro de treinamento visa a constante atualização ciam o assunto, e tiveram a para qualif icação do cliente da nossa equipe de vendas, oportunidade de tirar algumas interno e externo. A expecta- bem como dos nossos técni- dúvidas e at ualizarem seus tiva é de aumentar a qualidade cos, e posteriormente vamos conhecimentos sobre esse segna hora da venda, garantia e oferecer o treinamento também mento. orientação técnica ao cliente.”, para nossos clientes, visto que “Depois do t reinamento, comenta Adriano de Oliveira, a mão de obra em sistemas de posso concluir que estarei mais consultor técnico que realizou ar condicionado automotivo seguro em poder ajudar nossos clientes, além de realizar as vendas agregadas com conselhos de prevenção, manutenção e instalação”, afirma o vendedor Marco Rossini, um dos participantes do curso. Na conclusão do curso, todos os participantes realizaram testes e receberam certificados.

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Royce connect faz treinamento técnico Tuper realiza palestras com sua equipe de vendas técnicas gratuitas em SP

Após promover palestras sobre sistema de exaustão nas cidades de Fortaleza, Rio de Janeiro e Contagem, o evento chega a São Paulo, no mês de agosto. A Tuper Escapamentos e Catalisadores, maior fabricante de escapamentos da América Latina, realizará palestras sobre sistema de exaustão, nos dias 11 e 12 de agosto, das 9h às 18h, durante evento no Autódromo de Interlagos, voltado aos mecânicos, em São Paulo/ SP. “As palestras oferecerão dicas técnicas para os reparadores e lojistas sobre o sistema de exaustão”, afirma o gerente de engenharia de produtos da

Tuper, Henry Grosskopf, acrescentando: “Além disso, esses encontros estreitam ainda mais o relacionamento com nossos clientes”. Na oportunidade, onde há a v isit a ção de m il ha res de reparadores, será possível escla re ce r eve nt u ais dúv id a s sobre a instalação do sistema de escapamento e catalisadores, enquanto a fabricante poderá apresentar as últimas novidades de produtos aos clientes. Serão distribuídos também diversos brindes da linha Tuper Store. A fabricante já promoveu palestras nas cidades de Fortaleza/CE, Rio de Janeiro/RJ e Contagem/MG.

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em foco

As condições de remuneração e valores defasados praticados pelo mercado de seguradoras às empresas de reparação de funilaria e pintura de todo o País levaram à insatisfação e até ameaça de paralisação do atendimento a veículos sinistrados nas oficinas. Diante desse cenário, o Sindirepa Nacional se mobilizou e somou esforços para tentar reverter essa questão, contando com a participação efetiva do Sindirepa-SP que tem um trabalho de 15 anos realizado junto às seguradoras por meio da Câmara de Colisão da entidade que estabeleceu um canal de comunicação com a Fenseg – Federação Nacional de Seguros Gerais. Para estabelecer um plano de ação, foi realizada assembleia que reuniu empresas de reparação na área de funilaria e pintura, em São Paulo-SP. Na ocasião, ficou definido que seriam realizadas reuniões individuais com as dez principais seguradoras (Allianz, Azul, Bradesco, HDI, Itaú, Mapfre, Marítima, Porto Seguro, Sul América e Tokio Marine). Após vários meses de trabalho junto ao mercado segurador, o Sindirepa promoveu uma nova assembleia realizada, no dia 27 de junho, para anunciar o resultado alcançado nas negociações com as seguradoras.

As Baterias Heliar anunciam o lançamento de sua segunda campanha nacional de desenvolvimento para os revendedores dos modelos Heliar Free com 18 meses de garantia e a Heliar Racing com 24 meses de garantia. Intitulada “Camisa 10 Heliar – Aqui, você é o craque que decide”, a campanha premiará os aplicadores das lojas de varejo que mais se destacarem no período. A promoção teve início no dia 20 de julho e terminará no dia 20 de outubro. “Durante esse período, vamos conhecer os grandes destaques da temporada”, afirma a coordenadora de marketing da Heliar, Renata Lopes. Os participantes serão divididos em quatro grupos distintos: Grupo A – Revendas; Grupo B – Aplicadores das Lojas de Varejo do Franqueado; Grupo C – Equipe de Vendas do Franqueado; Grupo D – Proprietários das Franquias. No total, serão 35 premiados com uma visita a mais famosa Vila do Brasil, a Vila Belmiro, acompanhados do craque e garoto-propaganda da marca, Neymar. E também realizarão uma visita à fábrica da Heliar, situada na cidade de Sorocaba, interior de São Paulo. Além da tradicional pontuação por venda, a campanha preza aperfeiçoar o desenvolvimento profissional dos seus participantes, uma vez que eles poderão acumular pontos extras ao responderem uma pergunta do

Entre as conquistas obtidas junto às seguradoras, destacamse duas principais: • Reajuste anual de valor de

Antônio Fiola, Presidente do Sindirepa-SP

mão de obra. Houve consenso geral e reconhecimento por parte das seguradoras que o valor pago às oficinas está defasado e, por isso, concordaram com a proposta de reajuste anual. “As seguradoras foram unânimes e reconheceram as distorções dos valores por falta de reajuste da remuneração”, afirma o presidente do Sindirepa, Antonio Fiola; • Pagamento de atividades acessórias, compostas por uma série de tarefas desenvolvidas pelas oficinas, elaboração de orçamento, estrutura de atendimento, atendimento técnico, lavagem de veículos, entre outras. Algumas das seguradoras mencionadas acima já concordaram e estão pagando uma verba a título de atividades acessórias, enquanto outras estão estudando o valor e a forma de pagamento. “Até o momento, a Sul América foi a

única empresa que acenou não concordar com esta questão”, revela o presidente do Sindirepa, Antonio Fiola. O presidente da entidade lembra que a situação para as oficinas está insustentável. “Para executarmos o serviço de reparação para as seguradoras, assumimos muitas despesas, entre elas, o custo elevado para manter o sistema de software e o orçamentista, valor que pode chegar a R$ 5 mil, e, algumas seguradoras não reajustam a remuneração há cinco anos”, finaliza. Para Fiola, a conquista do reajuste anual da remuneração mostra que as seguradoras entenderam o pleito do setor e representa o início de uma nova fase do relacionamento entre as duas partes, lembrando que o intuito principal é oferecer qualidade de atendimento ao cliente. Segundo o vice-presidente do Sindirepa, José Nogueira dos Santos, as negociações continuam e a entidade deve ter novidades sobre o assunto nos próximos meses, mas faz questão de lembrar que só a união do setor é capaz de vencer barreiras. Com a criação do Sindirepa Nacional, questões primordiais para o setor da reparação de veículos, como o relacionamento das oficinas com as seguradoras, podem ser discutidas em vários estados. A entidade representa os Sindirepas dos estados de SP, MG, RS, RJ, GO, PE, BA e MT.

Foto: Helena Passarelli

Heliar levará vencedor a Vila Belmiro com Neymar

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Sindirepa avança negociação com as seguradoras

Quiz relacionada ao trabalho com o sistema elétrico dos veículos e com baterias. “Desta forma eles aprenderão mais sobre aplicações corretas, esclarecerão dúvidas técnicas e terão novidades para o dia a dia na profissão”, ressalta Renata. “Camisa 10 é o cérebro do time. É quem lança, dribla e decide uma partida. E é esse o nosso objetivo, estimular o mercado para que eles possam ser os nossos camisas 10, os que mais entendem de baterias”, conclui Renata. Para participar da campanha, basta ser um revendedor das baterias Heliar. Além do prêmio final, a campanha de desenvolvimento fará premiações relâmpagos durante as Olimpíadas de Londres que valerão bolas e camisas da seleção autografadas por Neymar. Mais infor mações: www. campanhaheliar.com.br

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Delphi participa da semana parceiro GOE A Delphi Soluções em Produtos e Serviços, divisão voltada para o mercado de reposição da empresa, participou de 25 a 29 de junho da “Semana Parceiro” promovida pelo GOE (Grupo de Oficinas Especializadas). Uma oportunidade para a divulgação da marca e promoção das tecnologias oferecidas pela empresa. Durante a semana, todas as oficinas com a marca Delphi fizeram parte da ação por meio de distribuição de brindes especiais e esclarecimento de dúvidas sobre todas as tecnologias que a empresa oferece ao mercado. O grupo GOE, por meio desta iniciativa, junto aos seus parceiros, contribui para a atualização das oficinas pertencentes ao grupo e colabora de forma eficiente com a melhoria dos serviços oferecidos.

Hoje, a Delphi conta com um portfólio completo, composto por mais de cinco mil itens em produtos de injeção eletrônica, ignição, diesel, climatização e arrefecimento, equipamentos, além serviços para o mercado de reposição da linha leve e pesada. Entre os serviços diferenciados que a empresa oferece estão treinamentos nas áreas de gestão e capacitação profissional para proprietários e funcionários de lojas e oficinas de reparação. O sistema Delphi pode contribuir, inclusive, para colocar os parceiros em condições para preparação e certificação de sistemas da qualidade. “A participação da Delphi na Semana Parceiro é uma ótima chance para a divulgação da marca Delphi. Mas a ação vai muito além disso. Todas as atividades promovidas duran-

te a semana reforç am a qualidade de nossos produtos e estão em linha com um de nossos principais objetivos: A Delphi quer ir além da venda de p r o d u t o s . equipe Delphi na semana do parceiro Goe Queremos estar ao lado de nossos parceiros e O GOE tem como parceiros garantir que as melhores soluções e 2012, além da DELPHI, as empresas: serviços sejam oferecidos ao consu- MTE-THOMSON, DAYCO, SABÓ, midor final”, declarou Edson Brasil, VIEMAR, NGK / NTK, ZF SACHS, vice-presidente da Delphi Soluções TC CHICOTES, POWERCLEAN, em Produtos e Serviços para a Amé- APEX E TUPER ESCAPAMENTOS rica do Sul. E CATALISADORES.

em foco

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Torno portátil BRUZAN TP-32 para discos de freio e a superfície retificada do disco resulta perpendicular ao eixo do cubo, ou seja, sem empenamentos. Além disso, pequenas imperfeições e empenamentos do cubo, decorrentes de choques térmicos ou de impactos, são compensados através da retífica do disco, sem removê-lo.

INFORMAÇÕES SOBRE A RETÍFICA DE DISCOS DE FREIOS SEM REMOÇÃO DO VEÍCULO 1) POR QUE RETIFICAR O DISCO DE FREIO? A. É recomendado retificar o disco toda vez em que forem trocadas as pastilhas de freio. Na maioria das vezes, ao se trocar as pastilhas, o disco está riscado e/ ou empenado, porém a sua espessura ainda está acima do mínimo recomendado, não sendo necessário a sua troca. B. Trocar as pastilhas de freio sem retificar o disco reduz o tempo de vida útil das mesmas e pode ser a origem de ruídos na frenagem e também de pulsação no pedal de freio, se o disco estiver empenado. 2) POR QUE RETIFICAR O DISCO, SEM REMOVÊ-LO DO VEÍCULO? A. A remoção do disco pode causar danos aos outros componentes do sistema de freio, principalmente quando o veículo tem um “cubo integrado” ou é do tipo 4x4 que, em alguns

modelos, requer a desmontagem de outras partes do conjunto do cubo. B. Quando o disco é retificado fora do veículo, a centragem do mesmo é feita baseada no furo central do disco. Ao se reinstalar o mesmo de volta no veículo, como o sua montagem no cubo é feita no platô dos parafusos da roda, é possível que o disco remontado continue a apresentar empenamento. C. Ao fazer a retífica do disco sem retirá-lo do veículo mantém-se a geometria de montagem do disco. Com um torno portátil monobloco se consegue um perfeito alinhamento do eixo do cubo com o eixo do torno

3) POR QUE AS CONCESSIONÁRIAS OPTAM POR NÃO SUBSTITUIR O DISCO POR UM NOVO? A. Os veículos de alto desempenho (pesados e velozes) tem tolerâncias de empenamento muito rígidas definidas pelas montadoras, da ordem de centésimos de milímetro. Dependendo da origem do novo disco, o mesmo pode já vir com empenamento acima da tolerância e a sua troca não irá resolver o problema de pulsação no pedal do freio. B. Pode ocorrer também que o disco novo não tenha tido um alívio de tensões conveniente durante a sua fabricação e, apesar de estar com o empenamento dentro da tolerância da montadora, ao ser utilizado, ele se deforma com os choques térmicos decorrente da frenagem, obrigando

a concessionária a substituí-lo na garantia. C. Em alguns modelos de veículos, SUV, 4x4 e outros , o empenamento mínimo só é conseguido quando a retífica do disco é feita diretamente no veículo. D. Dependendo da localidade em quem se encontra a concessionária, o abastecimento de um par de discos novos pode levar alguns dias, o que retarda a prestação do serviço e deixa o cliente insatisfeito. E. O aproveitamento de um disco que ainda dá condições de uso evita desperdício, deixa o cliente satisfeito e a concessionária aumenta os resultados da oficina com a prestação do serviço de retífica dos discos.

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em foco

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Rede Âncora Inaugura seu 15º centro de distribuição Fotos: Divulgação

A Hengst é um parceiro de desenvolvimento e fornecedor em série de todos os importantes fabricantes de veículos, mundialmente conhecido e reconhecido por sua qualidade e excelência em seus produtos e serviços. Oferecemos ao mercado de reposição um programa completo de filtros, com a qualidade do equipamento original, manutenção confiável bem como grande disponibilidade e flexibilidade. 1. 1ºAnel de limpeza dimensionado - Remove partículas de sujeira localizadas na carcaça durante a troca do filtro. 2. A disposição dimensional de todo o elemento filtrante, em particular as vedações, garante a separação segura dos fluidos e o perfeito funcionamento do dreno do tanque durante a desmontagem. 3. Design plissado especial garante maior superfície e estabilidade do filtro

6. 8 engates de fixação garantem o encaixe seguro do elemento na tampa. E desta maneira é possível uma troca de filtro limpa! 7. Larga superfície do filtro garante baixa pressão diferencial em todo o ciclo de vida.

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8. O meio filtrante é composto por duas camadas com retenção de partículas menores que 2 µm, o que garante maior durabilidade e uma ótima proteção contra o desgaste. Especificamente adaptados aos requisitos do sistema de injeção eletrônica.

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SKF lança soluções para transmissões de dupla embreagem A empresa anuncia o lançamento de um conjunto de rolamentos de dupla embreagem e do rolamento de esferas de contato angular de suporte de embreagem. Esses produtos suportam elevadas temperaturas e cargas muito altas, o que melhora a confiabilidade da transmissão e permite também a extensão da vida útil. Um software da SKF pode ser utilizado para melhorar as propostas de design para cada aplicação no cliente. A validação é feita por meio de simulação e testes de bancada, de acordo com as condições operacionais esperadas. Conjunto de rolamento de

embreagem dupla SKF: É usado para desacoplar o motor da caixa de câmbio para a mudança de marcha. Os dois rolamentos, muito compactos e leves, podem ser usados em aplicações de embreagem seca ou banhadas a óleo. A geometria interna do rolamento foi projetada para minimizar a pressão de contato e para ser capaz de suportar altas cargas associadas a transmissões de embreagem dupla. Materiais selecionados foram usados para a gaiola do rolamento, graxa e vedações (para embreagens secas) para suportar as altas temperaturas desses tipos de transmissão. O design inclui o autoalinhamento e a orientação radial dos

rolamentos, além da possibilidade de suporte para acionamentos por meio de garfo mecânico ou pistão hidráulico. Rolamento de suporte de embreagem SKF: Esse rolamento de esferas de contato angular guia e posiciona o prato de acionamento da embreagem ao mesmo tempo em que transfere cargas do motor para a caixa de câmbio. Projetado para suportar elevadas cargas axiais geradas pelas duas embreagens, esse rolamento é engraxado e vedado com materiais selecionados para suportar temperaturas mais altas até do que as do conjunto de rolamentos de embreagem dupla, de até 240 °C.

Ronaldo Moreira da Silva, Diretor Financeiro da Unidade Âncora Go; Antônio Carlos, - Presidente da Unidade Âncora Go; Ogeny Pedro Maia Neto, Presidente da Rede Âncora; Orni Barbosa, Vice-, Presidente da Rede Âncora; Roberto Pereira, Vice presidente da Unidade Âncora –MT; Sebastião Bastos, Diretor de Desenvolvimento e Expansão da Âncora

Já presente no RS, SC, PR, SP, RJ, ES, MG, MT, MS, BA, PE, CE, PA e no DF, no dia 7 de julho de 2012, a Rede Âncora inaugurou sua 15ª Unidade Regional, em Goiânia – GO , com mais de 30 associados. O evento de inauguração contou com a presença do Sr. Ogeny Pedro Maia Neto, Presidente da Rede Âncora; Sr. Orni Barbosa, Vice- Presidente; Sr. Sebastião Bastos, Diretor de Desenvolvimento e Expansão da Âncora, a diretoria da Unidade, os empresários associados do estado de GO e de demais estados do Brasil e represent antes das fábricas parceiras da Âncora. “Todos puderam conhecer de perto a estrutura que montamos já visando o futuro que queremos, que é um crescimento constante e saudável.” Ântonio

Carlos, Presidente da Unidade Âncora - GO. Foi um momento de celebrar mais esse grande marco na história da maior rede de autopeças do Brasil “nós, associados de GO, estamos felizes por poder participar da Âncora, ao qual vemos como uma poderosa ferramenta para todos os associados em um mercado cada vez mais competitivo e para nós pequenos e médios empresários será, somente, através da união e parceria que conseguiremos progredir.” Ântonio Carlos, Presidente da Unidade Âncora - GO. A Rede Âncora vem crescendo, não só em número de associados e faturamentos recordes, mas também em unidades regionais a fim de estar cada vez mais perto de nossos associados, e visando ter uma cobertura Nacional!

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EM FOCO

LITERATURA

Luciano Pires lança novo livro sobre liderança com informações para todas as profissões escritor Luciano Pires, que por 26 anos atuou no mercado de autopeças como executivo da Dana Indústrias, fala seu novo livro DIÁRIO DE UM LÍDER, que chegou às livrarias no mês de junho.

em 2008, me questionei sobre que tipo de trabalho eu estava realizando. Concluí que era um trabalho de fazer cabeças para desenvolver liderança. Não foi intencional, mas acabou chegando nisso. Daí o livro.

Oficina Brasil: Liderança é o tema do DIÁRIO DE UM LÍDER. Por que você escolheu esse tema? Luciano: Depois de mais quase 40 anos de vida proﬁssional, 26 dos quais passei dentro do mercado brasileiro de autopeças, acho que acumulei um bocado de experiência sobre a questão da liderança, seja praticando-a ou observando quem a pratica. É um tema fascinante e inesgotável ao qual cheguei num momento em que, ao me desligar da Dana,

OB: Qual a razão de “diário”? Luciano: O livro reúne uma porção de histórias que contam experiências que eu vivi ou sobre as quais tomei conhecimento durante minha carreira proﬁssional. Não é um livro sobre teorias de administração e liderança, mas uma série de reﬂexões sobre a realidade, sobre questões do dia a dia, sobre alguns dilemas que enfrentamos nas grandes, médias e pequenas empresas. Achei o nome bom e mandei ver.

Fotos: Divulgação

Proprietários de oficinas, reparadores automotivos e todos os leitores podem usufrir dessa proveitosa leitura que destaca reflexões sobre as principais questões que envolvem experiências do cotidiano

OB: Não tem gente demais falando de liderança? Luciano: Tem. Tem pra todo gosto. Liderança nunca saiu de moda, e na verdade jamais sairá. Não é difícil falar sobre o tema, já que muita gente experimenta a prática no dia a dia e certamente

terá o que contar. Mas também faço uma constatação curiosa: nunca se falou tanto em liderança como nestes dias e ao mesmo tempo jamais sentimos tanta falta de líderes no mundo. Tem gente demais falando à respeito, mas alguma coisa está errada. Parece que o blábláblá não está funcionando. E nesse sentido acho que cabe mais um livro, ou dois... OB: A que você acha que se deve essa lacuna de líderes? Luciano: Àquilo que eu chamo de hipocrisia institucional.

Falamos uma coisa e praticamos outra. Estamos completamente amarrados por uma sociedade que precisa de estabilidade, tocamos nossos negócios como se fossem fábricas de dois séculos atrás, com comando e controle. Fazemos um discurso fantástico sobre inovação, autonomia e busca por oportunidades, mas no dia a dia odiamos os inovadores e as mudanças e temos medo da liberdade de escolha. Por outro lado, parece que o discurso substitui a ação. Nos contentamos em reclamar, mas a prática da ação está

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muito distante. Nesse contexto, o máximo que existem são chefes. Líderes não sobrevivem. OB: No que seu livro difere das dezenas de outros publicados sobre o mesmo tema? Luciano: Talvez na linguagem despojada, no humor, na ironia, nas bofetadas que ele dá nos bovinos resignados. Talvez na identificação das histórias com nosso dia a dia. Talvez na obviedade das colocações. Tomei o cuidado de não parecer um professor do tipo caga-regras, mas um jornalista que relata a realidade e faz suas reflexões a respeito. Não estou interessado em ser dono da verdade, mas em fazer com que as pessoas pensem a respeito de certos detalhes que deixamos de lado e que estão na raiz daquilo que chamamos de liderança. Em certo sentido, o livro é óbvio. Mas acho que nunca precisamos tanto do óbvio como hoje em dia. Além disso, trato de uma realidade muito próxima do nosso mercado: são histórias verdadeiras vividas por um brasileiro que participou de um momento ímpar na história de nosso país, entre 1982 e 2008. Quem viveu o mercado de autopeças nesse período sabe como foram profundas as mudanças. OB: O que é liderança para você? Luciano: Vou usar a definição com a qual abro o livro: Liderança é a habilidade de inspirar e provocar as pessoas a fazer acontecer.

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entrevista

Gosto de colocar inspirar e provocar na mesma frase. Estamos cheios de gente empenhada em inspirar ou provocar. Mas inspirar provocando é onde mora a questão. Líder para mim é aquele que consegue mexer “lá dentro”, despertar uma energia e conquistar a admiração de seus liderados. Parece óbvio, não é? E é. Mas vai fazer... OB: Existe um estilo de liderança brasileiro? Luciano: Existem estilos de liderança determinados pelos contextos. No contexto brasileiro desta nossa época eu acho que existe sim um tipo de liderança que se adapta melhor. Envolve o calor humano; lidar com a expectativa que o brasileiro tem pelo “paizão” ou “mãezona”; entender o ritmo brasileiro de tomar decisões; compreender aquele tal “jeitinho” como qualidade e defeito ao mesmo tempo; aceitar a flexibilidade e irresponsabilidade brasileira; saber como motivar as pessoas e outros tantos atributos. É tudo uma questão de cultura. Líder é aquele que sabe se adaptar ao contexto.

OB: Como foi escrito esse livro? Fale um pouco do conteúdo. Luciano: Trabal hei u ma i nt rodução falando sobre o conceito de liderança e depois

fui adaptando dezenas de artigos que escrevi ao longo dos últimos três anos e que descreveram situações que de alguma forma envolveram um posicionamento do líder. Alguns artigos

inclusive já foram publicados em meu livro anterior “NÓIS... QUI INVERTEMO AS COISA”, e reaparecem aqui sob o contexto da liderança. De cada artigo tiro uma conclusão, que nunca é “fechada”. Na verdade, disparo uma “isca intelectual” sobre a qual a pessoa deve refletir. Eu diria que meu livro levanta poeira e cada um lidará com o que descobrir, do seu próprio jeito. Fiz a questão de abrir o livro com uma frase de Kahlil Gibran: “O óbvio é aquilo que nunca é visto até que alguém o expresse de forma simples.” Escrevi sobre o óbvio de uma forma que as pessoas talvez ainda não tenham visto. Fundamentei meu livro, como de resto todo meu trabalho, na importância dos processos de julgamento e tomada de decisão. Você encontrará “julgamento e tomada de decisão “várias vezes ao longo do livro, por uma simples razão: na raiz de todos os problemas, dos erros e acertos, do fracasso e do sucesso, está nossa capacidade de julgar e tomar decisões. De nada adianta um computador de última geração

com o software mais avançado nas mãos de um profissional altamente treinado em sua operação, mas que tem uma capacidade medíocre de julgar e tomar decisões. Gente treinada consegue fazer a coisa certa, na hora certa, do jeito certo, mas estou preocupado é em fazer a coisa necessária, na hora necessária e do jeito necessário. “Escolher o necessário” é muito mais complicado do que “escolher o certo”, se é que você me entende. Envolve aspectos técnicos, sociais, políticos, culturais e até mesmo estéticos, o que vai muito além dos treinamentos que as empresas proporcionam a seus funcionários. Treinar as pessoas nos aspectos técnicos dos processos é desenvolver apenas uma parte da capacidade de julgamento e tomada de decisão. É sobre esse “algo mais” que o Diário de Um Líder trata. E ele serve para você que é executivo de uma montadora, para o executivo de uma distribuidora, para o gerente de uma loja de autopeças, para o profissional da reparação ou até mesmo para uma dona de casa. Todo mundo é líder em algum momento de sua vida e como fazer com que esse momento seja aproveitado é o que quero colocar em discussão. OB: Vem uma palestra a respeito do livro? Luciano: Certamente que sim. O conteúdo está na mão e estou preparando uma surpresa, utilizando uma de minhas viagens mais fascinantes, a que fiz ao Polo Norte em 2008.

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em foco

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igd (Índice de geração de demanda) avalia o primeiro trimestre de 2012 O IGD desenvolvido pela CINAU desde 2009 foi criado para auxiliar os empresários da indústria de reposição com dados a partir da base geradora de demanda deste mercado, ou seja: a oficina. Acompanhe a seguir análise do mercado a partir desta ótica Alexandre carneiro - estatístico

ublicamos, na edição de abril (número 254) deste ano, uma análise do mercado da reposição usando como régua de medição o nosso indicador IGD. A ideia central da análise foi verificar se havia sintonia entre o mercado abastecedor de peças e o mercado reparador, consumidor de peças. Tocamos no ponto sensível que é obter números, dados e informações. E, por conta dessa dificuldade ou inexistência de informações, o quanto é árduo o trabalho de se fazer uma estimação de demanda, definir a curva de oferta e procura, etc. Na nossa matéria deixamos bem claro que não estávamos nos apr e se nt a ndo c omo os donos da verdade. Pelo contrário, estávamos provocando a discussão dessa sit uação, levando nossos números, que medimos de maneira sistemá-

1. A diferença dos pontos de inflexão da curva (virada para menos) é devida ao lapso de tempo que há entre as vendas de veículos 0km e as respostas que esses carros provocam no mercado em termos de manutenção. tica. Tomamos, também, as poucas estatísticas divulgadas, citando as fontes, e realizamos um exercício analítico que procurou desvendar, um pouco, a situação.

Pois bem. Como o primeiro semestre de 2012 passou, julgamos interessante retornar ao exercício e analisar os fatos sob a óptica semestral. O que ocorreu nesses últimos quatro

2. Agora, se compararmos a curva dos licenciamentos de carros nos quatro últimos primeiros semestres em São Paulo com a curva dos volumes acumulados de reparos na Grande SP, podemos ver uma melhor semelhança de comportamento. Vide acima:

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primeiros semestres? Nesse ponto, precisamos não perder de vista o seguinte: o Brasil é um país enorme geograficamente que apresenta muitas diferenças regionais. Enquanto no Sudeste dois estados já praticam a Inspeção Veicular Ambiental, o que levou muitos carros de suas f lotilhas a procurar as oficinas e executar a manutenção, para deixálos aptos a serem aprovados na inspeção e poderem circular, no resto do país esse processo ainda não saiu do papel. Isso é i mpor t a nte cit a r? Sim, claro! A obrigatoriedade da inspeção levou mais carros às oficinas, e isso fez aumentar o movimento nelas. Mas, se num primeiro momento, a obrigatoriedade da inspeção provocou aumento de demanda de serviços, o que deve estar acontecendo agora? Será que o movimento nas oficinas se manteve? Será que, por conta do aumento de serviços, aumentou a demanda de peças? Por isso que analisar os primeiros semest res se most ra interessante. Vamos, primeiro, analisar, sob o ponto de vista dos licenciamentos de carros 0km, qual o crescimento da frota circulante nos primeiros semestres. Ao nos debruçarmos sobre esses números, obtidos da FENABRAVE em seu Informativo de Emplacamentos, vemos que a curva nos últimos quatro primeiros semestres segue um padrão semelhante ao que observamos na matéria de abril, quando analisamos a variação dos volumes acumulados de reparos na região da Grande São Paulo, porém com pequenas diferenças quanto aos números. Vide gráficos Ao lAdo: O u seja , na G ra nde São Paulo os volumes acumulados semestrais de reparos apresentaram alta até 2010, diminuindo a taxa de crescimento em 2011 e apresentando contração agora em 2012. O crescimento verificado em 2010 deveu-se à obrigatoriedade da Inspeção Veicular Am-

biental que obrigou, repetimos, os carros nessa região a correr às oficinas para manutenção a fim de serem aprovados. Em 2011, esse fenômeno não se repetiu a ponto de fazer aumentar a curva acumulada, sequer mantê-la. Observa-se, desde o ano passado, um acomodamento desse fato tendo como consequência a redução do volume de reparos execut ados, mesmo cont ra r ia ndo o crescimento vegetativo da frota. Outro fato é o relativo à idade média da frota. Com o boom de crescimento nos últimos anos, a frota está mais jovem. E esses carros mais jovens já se caracterizam por terem prazos de manutenção mais longos. Isso tudo nos leva a crer que os níveis de demanda por serviços estão retornando ao padrão histórico. O comportamento analisado até aqui é o observado na G rande São Paulo. Quando nos voltamos ao que ocorre na região sudeste, ou no país, observamos que na região sudeste ainda há indicação de recuo nas estatísticas de volume de reparos executados, embora não tão acentuada quanto à verificada na região da Grande São Paulo. Quando olhamos para o país, vemos que, apesar de menor do que no primeiro semestre de 2011, a taxa é positiva. Ora, observando os números e de posse percepções a respeito dos fatos relacionados aos mercados da reparação regionalmente estratificados, podemos tomar a liberdade de deduzir que na Grande São Paulo, o fenômeno na Inspeção Veicular Ambiental forçou a er upção de uma onda de procura por serviços que embutiu a curva natural de crescimento dessa demanda à curva da demanda especulativa, na falta de um nome melhor. O sudeste é fortemente influenciado pelo que ocorre em São Paulo. Esse viés é tão intenso que produz mascaramento das estatísticas relativas a essa região. Esse viés não é tão intenso com relação ao país como um todo a

ponto de impor sua tendência às estatísticas nacionais. Ela interfere, mas não prevalece. Por isso vemos que há uma diluição do efeito especulativo da demanda provocada pela Inspeção Veicular Ambiental de São Paulo nos números nacionais. Porém, ao mesmo tempo, isso nos alerta que esse efeito especulativo existe e é factível provocar o mesmo comportamento nas praças em que a inspeção ambiental for implantada. Como o país não está tão sensível ao que ocorre em São Paulo, em termos da especulação provocada pela inspeção ambiental, podemos ver que a demanda apresenta crescimen-

to contínuo, acompan hando o crescimento vegetativo da f rot a . L óg ic o que c om u m lapso de tempo em relação a esse crescimento, pois carros

novos demoram para entrar na rotina de reparação. E os novos veículos estão saindo de fábrica com tempos de manutenção mais longos.

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igd

cANAis de comPrA Quando observamos o gráfico com as estatísticas sobre preferência de canais de compra, saltam aos olhos dois fatos bem marcantes. Primeiro, o crescimento da preferência do canal Concessionária. Observe ao lado. O ganho de preferência do canal Concessionária está bem demonstrado quando analisamos a variação entre primeiros semestres sucessivos. Notem que, comparando o primeiro semestre de 2012 contra o primeiro de 2010, esse canal apresenta um ganho de quase 44% na preferência dos Reparadores. Na outra ponta, os dois canais mais tradicionais de fornecimento de peças para o Reparador Independente apresentam queda. Lojas perdendo 12,5% e Distribuidores perdendo 17,6%. Segundo fato marcante: a quase perfeita simetria entre as

curvas de preferência dos canais Loja e Distribuidores, demonstrando que esses dois canais lutam entre si pela preferência dos Reparadores. Observem o gráfico Perfil de Aquisição de Peças. coNclUsÕes O primeiro semestre de 2012, até agora, apenas confirmou o que observamos nos últimos três anos, especialmente em 2011. Houve uma explosão de demanda por serviços na região de São Paulo por conta da Inspeção Veicular Ambiental, explosão essa que não se manteve nos mesmos patamares do início da obrigatoriedade dessa inspeção. Porém, como vemos conf i r mado agora no pr i mei ro semestre, a demanda apenas mudou de patamar. Não está tão aquecida como no período de 2010, mas está bem mais alta do que até 2009. O crescimento dessa deman-

Ao analisarmos o comportamento das curvas que indicam a preferência de compra das oficinas entre os canais LOJAS e DISTRIBUIDORES nos últimos três anos chama a atenção o “espelhamento” das mesas. Tal situação deixa claro que estes dois canais concorrem diretamente entre si, ou seja, quando um vende mais o outro vende menos. Porque e como isso acontece exatamente (guerra de preços, promoções, etc) nós ainda não podemos responder, mas o comportamento de concorrentes diretos entre estes dois canais é provado pelas curvas espelhadas.

A linha preta no gráfico acima serve como referência de simetria. É apenas um parâmetro para melhor entender a simetria entre as curvas de preferência. da por reparos, por sua vez, não está tão afetada pela Inspeção. Está sendo mais alimentada pelo crescimento vegetativo da frota. Quanto à preferência dos canais de compra de peças, fica

claro que os canais Lojas e Distribuidores competem entre si pela preferência do Reparador. Cabe ressaltar que, no final, é o Distribuidor quem mais abastece a rede de reparação, quer seja diretamente quer seja

através de suas vendas aos Lojistas e estes aos Reparadores. As Concessionár ias, sim, é que estão comendo o mercado pelas bordas, com seus índices de preferência au ment a ndo gradativamente.

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como solucionar problemas em um câmbio mecânico, passo a passo (parte 2 de 2) Acompanhe as etapas para finalizar os procedimentos de manutenção e montagem da transmissão mecânica, iniciados na edição anterior (Julho/12). Lembrando que publicamos até a etapa 57, foto 61A. De VolTa À Tampa

2ª marchas e eixo de marcha a

ré (juntamente com a engrenagem) (foto 62). 59) De volta a prensa, exerça pressão sobre os eixos primário e secundário, alternadamente, abaixando um pouco em cada eixo por vez (fotos 63 e 63A).

58) Neste momento é necessário um pouco de habilidade. É preciso colocar ao mesmo tempo: o eixo primário, eixo secundário com o garfo da 1ª e

63a

63B

Fique atento: quando as engrenagens se tocarem (foto 63B), alter nar o eixo em que será aplicada a pressão. 60) Montar o garfo seletor da 5ª marcha, com os dentes apontando para cima (foto 64).

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61) Colocar o garfo da terceira e quarta marchas (foto 65).

62) Transpassar a haste seletora pelo garfo da 3ª e 4ª marcha e também pelo garfo da 5ª marcha (foto 66). 63) Puxe a haste da 5ª marcha (no sent ido d a set a), e engrene a luva na 2ª marcha (foto 67).

marchas, aplique vaselina sólida por todo seu entorno (foto 68).

Encaixe-o no rebaixo do eixo do garfo (foto 68A). Aperte seus dois parafusos (foto 68B). 65) Coloque o pino elástico do garfo da terceira e quarta marchas (foto 69).

68a

64) Para colocar o retém dos garfos da 1ª e 2ª e da 3ª e 4ª

69 66

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68B

66) Coloque o limitador da 5ª, 3ª e 4ª marchas (foto 70), aperte seus parafusos (foto 70A).

70a

30/07/12 12:58

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46 67) Recoloque o retém do garfo da 3ª e 4ª marchas, no seu respectivo orifício (foto 71).

71 68) Encaixe o retém do garfo seletor da 5ª marcha (foto 72).

72 69) Retire o retém do garfo seletor da 1ª e 2ª marchas (foto 73).

73 70) Insira o pino-retém da haste da ré (foto 74).

71) Recoloque o garfo da marcha a ré (foto 75).

75 72) Coloque a haste seletora da marcha a ré (foto 76).

76 73) Insira o pino elástico do garfo da marcha a ré (foto 77).

75) Encaixe e prense a engrenagem da 5ª marcha (eixo primário) (foto 79).

79 76) Coloque também o aneltrava (foto 80).

80 77) Coloque a luva dos rolamentos no eixo secundário (foto 81), em seguida os dois rolamentos da 5ª marcha (foto 81A).

82) Posicione o garfo da quinta marcha, prestando atenção para que as duas pastilhas de bronze permaneçam em suas posições (foto 86). Encaixe-o na haste da 5ª marcha e aperte seus dois parafusos (foto 86A).

82 79) Posicione o anel sincronizador (foto 83).

83 80) Recoloque e prense o conjunto de luva e cubo da quinta marcha (foto 84).

86a 83) Aplique vaselina e coloque o anel limitador da 5ª marcha (para segurá-lo no momento da montagem) (fotos 87 e 87A).

77 74) Recoloque o retém do garfo seletor da marcha a ré (foto 78).

78) Encaixe a outra engrenagem (eixo secundário) (foto 82).

81a

81) Com um alicate, recoloque o anel-trava (foto 85).

87a

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48 84) Posicione a junta de vedação e encaixe a tampa com os eixos na caixa de transmissão (foto 88).

88) Alinhe os garfos das marchas na posição neutra do câmbio. Encaixe e parafuse a alavanca selecionadora de marchas (foto 92).

92 88 85) Reaperte todos os parafusos da tampa (foto 89).

89 86) Posicione a junta de vedação e coloque a tampa da quinta marcha (foto 90).

89) Recoloque o sensor de indicação da luz de marcha a ré (foto 93).

93 90) Encaixe o anel de vedação (foto 94) e a flange guia do rolamento da embreagem (foto 94A).

90 87) Recoloque a tampa da coroa (foto 91).

94a

Derivado do câmbio mecânico, o automatizado exige conhecimento Para concluir a série especial sobre manutenção em câmbios, apresentamos este tipo de transmissão cada vez mais presente em veículos de menor valor (e ainda pouco conhecida tecnicamente)

eminente crescimento do trânsito nas cidades está mudando a prioridade do motorista no momento da compra de um novo carro. Ele está trocando a esportividade de dirigir um veículo de câmbio mecânico pelo conforto da transmissão automática. Como a segunda opção ainda é um item de custo relativamente alto, quando oferecido como opcional, as montadoras, em parceria com seus fornecedores, desenvolveram o câmbio automatizado, como uma maneira intermediária, mais viável financeiramente, para realizar a troca das marchas no lugar do condutor. E deu resultado. A venda de veículos de entrada (de menor valor) dotados de câmbio automatizado (ou robotizado) já representa uma fatia significativa nas vendas de novos e seminovos. Lançados no Brasil a partir de 2008, estes modelos já começam a frequentar as oficinas independentes para reparos neste sistema. Pensando nisso, desenvolvemos esta matéria para auxiliar os reparadores que ainda dispõe de nenhuma ou pouca literatura técnica.

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50 ATENÇÃO: os sistemas IMotion (Volkswagen) e Dualogic (Fiat) são similares em sua engenharia e procedimentos, apenas os componentes são posicionados de forma diferente. Os valores descritos nesta matéria são referentes ao sistema Dualogic, porém o conceito é o mesmo utilizado para o I-Motion. Em caso de reparação neste, consulte o manual técnico do fabricante. DescRiÇÃO Desenvolvida a princípio para a Fórmula 1 e carros esportivos de alta performance, esta tecnologia automatizada (também chamada de robotizada), após longos estudos, foi adaptada para veículos de passeio. Trata-se de um câmbio manual convencional, que possui, no lugar do trambulador, uma central de processamento (NCD) e um sistema eletro-hidráulico. A NCD (Nó do Câmbio Dualogic), interligada à UCE (unidade de comando eletrônico), analisa variáveis (com dados obtidos por diversos sensores, entre eles os de rotação da árvore primária, rotação do motor, temperatura e de velocidade do veículo). Em seguida, envia sinais elétricos que acionam atuadores eletro-hidráulicos para realizar a troca de marchas. Os veículos equipados com este tipo de câmbio não possuem pedal de embreagem (embora tenham o conjunto de embreagem normal, disco, platô e rolamento, idênticos aos de um câmbio mecânico) e dispõe de uma alavanca tipo joystick (e em alguns modelos também borboletas

atrás do volante) para realizar a troca de marchas. Neste sistema, o condutor pode optar pela troca manual, onde ele decide quando realizar a passagem das marchas ou na automática, quando o sistema define o melhor momento da troca, baseado nos dados recebidos pelas centrais eletrônicas NCD e UCE. A função Sport quando acionada (S ao lado do joystick), permite uma condução mais “esportiva”, onde o sistema executa a troca de marchas em rotações um pouco mais elevadas.

Quando há alguma anomalia no sistema automatizado, o motorista é informado através do computador de bordo do veículo, e o reparador pode constatá-la através de análise com scanner específico, que identifica os componentes com defeito. Em caso de falhas na parte mecânica da caixa de transmissão, o reparador pode seguir normalmente os procedimentos de manutenção já conhecidos por ele. Sugerimos a leitura de publicações técnicas sobre o assunto e também da matéria publicada na edição anterior do Jornal Oficina Brasil, sobre câmbios. A seguir, Alexandre Gomes Teixeira, da Clínica dos Automáticos, apresentará os componentes, funcionamento e manutenção. Mostrará os processos de desmontagem e cuidados necessários para realizar

a manutenção de forma correta. IMPORTANTE: antes de verificar o nível do óleo ou iniciar qualquer desmontagem no sistema automatizado, é necessário, através da utilização do scanner específico, executar a despressurização do sistema. Para despressurizar o sistema Dualogic, são executados 26 ciclos de acoplamento/desacoplamento da embreagem com a eletrobomba de óleo desligada. Procedimento: • Coloque a chave em MARCHA, sem ligar o motor; • Conecte o scanner e inicie o procedimento; • Pressione o pedal de freio durante o teste; • Espere o término do procedimento, que leva cerca de 1 minuto. • Desligue a chave e esperar 15 segundos (Power Latch). Após este procedimento, a pressão de óleo no sistema deverá ficar por volta de 2 a 3 bar. O valor pode ser acompanhado pelo scanner ou pela tensão do sensor de pressão de óleo. Caso contrário, no momento da desmontagem, o sistema hidráulico, que estará com cerca de 40 bar de pressão, pode ferir gravemente o reparador. Daremos início à sequência de desmonte do câmbio, explicando cada componente, na ordem em que eles devem ser retirados. cHicOTe O chicote elétrico é responsável pelo acionamento das eletroválvulas (EV) e dos sensores. Os cabos do chicote têm o comprimento exato para encaixar em seus respectivos

e dos sensores.

terminais; os dos sensores são diferentes aos das eletroválvulas. Caso o reparador achar necessário, pode identificá-los individualmente com fita crepe e enumerá-los. É um componente do câmbio automatizado que praticamente não apresenta problema, a não ser que seja manuseado de forma incorreta, como por exemplo, estirar ou puxar os cabos, quebrar os terminais durante a desmontagem ou montagem, manuseá-los com objetos cortantes, etc. Para iniciar o processo de desmontagem do sistema automatizado, deve-se removê-lo. 1) Retire aleatoriamente todos os conectores das eletroválvulas

eV4 eV3

1 2) Com muito cuidado, utilize uma chave de fenda para ajudar a desencaixar o terminal principal.

2 p1

eV2

pK1

Tp eV1 ps eV0 legenda na tabela abaixo cOnecTOR

cOR De iDenTificaÇÃO

pK1

Sensor de rotação da árvore primária

Verde

Sensor de posição do atuador de engate

Azul

Sensor de posição do atuador de seleção

Verde

Sensor de pressão do óleo

--------

eV0

Eletroválvula do atuador de embreagem

Branco Verde

eV1

Eletroválvula do atuador de engate

eV2

Eletroválvula do atuador de engate

Azul

eV3

Eletroválvula do atuador de seleção

Branco

eV4

Eletroválvula do atuador de seleção

Azul

Os sensores de posição da embreagem, de marcha a ré e de velocidade do veículo estão conectados ao chicote anterior do veículo e atuam sobre o sistema Dualogic®

continua na pág. 54

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54 eleTRO-HiDRÁUlicO É o conjunto que substitui o trambulador mecânico e é responsável pela troca de marchas. Está dividido em dois subgrupos: o de potência e o das eletroválvulas. Desmembraremos estes subgrupos para explicar individualmente a função de seus componentes. UNiDaDe De pOTÊNcia É o conjunto hidráulico da transmissão automatizada, composto por: eletrobomba, acumulador de pressão, reservatório, tubos e mangueiras. É responsável por gerar e manter a pressão necessária para realizar o acionamento da embreagem e a troca de marchas. Em condições normais e temperatura ambiente, a pressão de trabalho é entre 35 e 50 bar. Sujeira e impurezas no sistema hidráulico podem comprometer o perfeito funcionamento do sistema e até impedí-lo de realizar a troca de marchas. Leia os cuidados sobre a manutenção em LUBRIFICANTE. cONJUNTO HiDRÁUlicO Desmontaremos o subconjunto de potência descrevendo juntamente suas funções e possíveis falhas. 1) Solte a braçadeira da mangueira de retorno do óleo ao

reservatório. Desconecte-a do reservatório. 2) Retire a trava do tubo de pressão do atuador hidráulico e desconecte-o.

5) Utilizando uma chave de fenda, dê 1/4 de volta no pistão do atuador de seleção. Este movimento é necessário para que o dente de fixação do pistão desencaixe do chanfro no eixo de comando do câmbio.

comando do câmbio (em vermelho) em relação ao subgrupo de eletroválvulas, além de também permitir a saída de gases do câmbio. 7A) Detalhe do sistema de fixação: o dente do pistão e o chanfro no eixo.

8A) Retire-o.

8a A seguir, desmontaremos o restante do subgrupo da potência (eletrobomba, acumulador de pressão, reservatório de óleo e suporte). 9) Solte os parafusos e separe o reservatório do suporte.

2 3) Com uma chave fixa 14, desconecte o tubo de pressão principal (de envio de alta pressão). A bomba envia o óleo sob pressão através deste tubo para o acionamento dos pistões que proporcionam a movimentação das engrenagens na caixa.

5 6) Com a chave 14, retire os três parafusos que prendem a carcaça ao flange intermediário (mais adiante explicaremos a função deste componente).

7a 3 Em continuação ao procedimento, removeremos o subgrupo das eletroválvulas completo (que será desmembrado mais adiante), para facilitar o acesso ao restante da unidade de potência. 4) No topo da carcaça, solte o parafuso com chave torx 20. 4A) Retire a tampa plástica preta.

6 7) Com a chave de fenda, movimente o pistão do atuador de seleção até que a carcaça desacople do flange intermediário. Este, fixado sobre a caixa de transmissão, posiciona o eixo de

Deixe a carcaça das eletroválvulas de lado e continue a desmontar os componentes da unidade de potência. 8) Ainda com a chave 14, solte os três parafusos do suporte de fixação do subgrupo de potência.

9 10) Retire o tubo de pressão do atuador hidráulico.

10 1

11) Remova o acumulador de pressão. Este componente

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capa especial mantém uma reserva de pressão para que a eletrobomba não seja ativada a cada troca de marchas e para garantir o funcionamento dos atuadores mesmo quando ela esteja desligada. Por ser blindado, não é possível realizar manutenção neste componente, apenas sua substituição.

11 12) Temos então a eletrob omba: c omp ost a p or u m a bomba movida por um motor elétrico de corrente contínua. Vazão específica de 0,25 cm³/ rot a ção. Q u a ndo o sistema apresenta pressão abaixo do valor mínimo ela é ativada, e desativada quando a pressão atinge o valor máximo (também não permite reparo, apenas a troca da peça)...

lUBRiFicaNTe A lg u n s re pa r a dores ut ilizam o óleo de transmissão i ncor reto ou até mesmo de f luido de freio no momento de completar o nível ou substituir o óleo da caixa (como já foi publicado em nosso Fór u m um tópico sobre a manutenção em um Fiat Stilo 1.8 Dualogic: ht t p:// bit .ly/ N93A AW ). Isto causa o mau funcionamento do sistema e entupimento do filtro de óleo. Deve-se utilizar A PENAS o óleo específ ico para transmissão automatizada, recomendado pelo fabricante. No caso do Dualogic, é o Tutela CS SPEED, de cor amarelada. Consulte o preço no final da matéria. É impor tante ressalt ar a necessidade de lavar bem os componentes da unidade de potência (com querosene, por exemplo), como reservatório, tubos e filtro. A remoção deste último componente é simples: 1) Remova a trava.

1 2) Puxe a tampa

2 12

3) Retire a mola, juntamente com o filtro.

13) ... e por fim, o reservatório do óleo.

Após QUALQUER MANUTENÇÃO no sistema automatizado (seja em relação ao óleo lubrificante ou remoção de qualquer componente), é necessário fazer a sangria eletrônica do sistema. Este procedimento é feito

através do scanner específico, porém apenas os equipamentos mais modernos possuem este recurso. Caso o reparador não o tenha, é necessário guinchar o veículo até uma concessionária da montadora, para lá realizar o procedimento. eleTROVÁlVUlas Através de combinações conjuntas entre as cinco eletroválvulas (EV) do sistema, é possível por controlar a seleção, engate e desengate das marchas e também o atuador da embreagem. Cada uma é nomeada de acordo com a posição, então temos EV1, EV2, EV3 EV4 e EV0 (EV zero). Esta peça pode sofrer MAU FUNCIONAMENTO causado por sujeira presente no óleo, quando isto ocorre, realize a limpeza com querosene. No entanto, quando apresenta DEFEITO, não é possível realizar reparo, somente substituição. Entenda como elas atuam. EV1 e EV2: são eletroválvulas de pressão, idênticas entre si (mesmo part number). Fazem o engate das marchas. A pressão do óleo na saída da válvula depende do valor da corrente elétrica de acionamento. Controlam a pressão do óleo para as duas câmaras do atuador de engate/desengate. Capacidade máxima de vazão de 7 l/min com diferencial de pressão de 10 bar. Corrente de comando: varia de 0 a 2,5 A. Resistência elétrica: 2,5 Ω +/-6% a 20 °C. 1) EV1: quando acionada, o óleo sob pressão é enviado para a câmara DIREITA do atuador de engate, movimentando-a para acionar as marchas ÍMPARES. Para removê-la, utilize chave torx para soltar seus dois parafusos. 1A) Retire juntamente o anel de vedação verde, para não perdê-lo.

1a 2) EV2: quando acionada, o óleo sob pressão é enviado para a câmara ESQUERDA do atuador de engate, movimentando-a para engatar as marchas PARES. Para removê-la, utilize chave torx para soltar seus dois parafusos. 2A) Retire também o anel de vedação verde, para não perdê-lo.

Tabela da sequência de acionamento das eletroválvulas nas trocas de marcha eletroválvulas Marcha requerida eV0 eV1 eV2 eV3 eV4 1ª A C B 2ª A C B 3ª A B 4ª A B 5ª A C B R A C B

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56 EV3 e EV4: são eletroválvulas do tipo on/off, idênticas entre si (mesmo part number). Realizam a seleção de marchas. Direcionam o fluxo de óleo para o atuador de seleção, sem controle da vazão ou pressão. Capacidade máxima de vazão: 1,4 l/min, com diferencial de pressão de 10 bar. Acionadas com tensão de 12 V, diretamente da TCU; consumo de 2A. Resistência elétrica da bobina: 5,1 Ω +/-6% a 20°C. Quando desativadas, o atuador de seleção volta à posição de 3ª/4ª marchas, acionadas pelas molas do eixo de comando do câmbio. 3) EV3: quando acionada, o fluxo do óleo é desviado para a câmara SUPERIOR do atuador, forçando-o para a posição 1ª/2ª. Para removê-la, utilize chave torx para soltar seus dois parafusos. 3A) Retire juntamente o anel de vedação verde, para não perdê-lo.

de 0 a 2A, controlada pela TCU. Resistência elétrica da bobina é de 2,51 Ω +/-6% a 20°C. 5) EV0: Para removê-la, utilize chave torx para soltar seus dois parafusos. 5A) Retire juntamente o anel de vedação verde, para não perdê-lo.

onde vai encaixado o chicote do conjunto eletro-hidráulico. 2) Sensor de posição do atuador de seleção. 2A) Para substituílo, solte seus parafusos.

3a 4) EV4: quando acionada, o fluxo de óleo é desviado para a câmara INFERIOR do atuador, forçando-o para a posição 5ª/R. Para removê-la, utilize chave torx para soltar seus dois parafusos. 4A) Retire juntamente o anel de vedação verde, para não perdê-lo.

4a EV0: eletroválvula de vazão. Direciona o fluxo do óleo e controla sua vazão, em função da corrente de comando, para o atuador da embreagem. Capacidade máxima de vazão de 10 l/ min, com diferencial de pressão de 10 bar. Corrente de comando:

2a 5a

3) Sensor de posição do atuador de engate. 3A) Retire seus parafusos para substituí-lo.

seNsORes De pOsiÇÃO PUBLICIDADE DIRECIONADA

A INOVAÇÃO CHEGA ÀS CORREIAS

Localizados na carcaça das eletroválvulas, são sensores do tipo Hall, uma espécie de potenciômetro. 1) Para facilitar o manuseio da carcaça e retirar estes sensores, remova a mangueira de retorno do óleo. 1A) Solte também os parafusos do suporte metálico,

DIGA ADEUS AO REBOQUE Empresários de Minas Gerais desenvolveram e registraram patente automotiva desta novidade e estão à procura de empresas aptas para fabricação e comercialização

4) Detalhe da haste de seleção, dentro da carcaça. Quando há desgaste ou quebra da haste, é necessário substituir a carcaça das eletroválvulas.

Industrial/investidor, acesse o site e saiba todos os detalhes.

Contatos via e-mail. correiainteligente@yahoo.com.br www.correiainteligente.wordpress.com.br Patente nº MU 8801827-0 registrada junto ao INPI – INSTITUTO NACIONAL DE PROPRIEDADE INDUSTRIAL e protocolo nº 0000281112878171 registrado junto ao PCT - PATENT COOPERATION TRATY.

Job: SEMANA5JULHO012 -- Empresa: Salles -- Arquivo: An Amortecedores 265x300_pag001.pdf

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58 eMBReaGeM O desgaste e a manutenção deste componente são idênticos aos de um veículo equipado com transmissão manual, mas o reparador deve ficar atento ao manuseio do conjunto eletro-hidráulico. O que influencia seu desgaste é a maneira de dirigir do motorista. O reparador deve instruir seu cliente que, diferentemente da transmissão automática, não é recomendado “segurar” o veículo automatizado em uma subida utilizando o acelerador. A embreagem no automatizado trabalha da mesma forma que em um veículo de câmbio mecânico, logo, enquanto o motorista não soltar o pedal do acelerador, a embreagem permanecerá acionada ininterruptamente e o desgaste de seus componentes ocorrerá de maneira prematura. Os “trancos” do automatizado são a principal queixa dos proprietários. Para reduzir essa sensação entre as trocas de marcha e ainda aumentar a vida útil deste componente, oriente seu cliente a tirar o pé do acelerador durante a troca de marchas. Esta troca, no sistema automatizado, jamais será tão suave quanto o automático, uma vez que esta segunda transmissão é projetada com engrenagens planetárias e sistemas hidráulicos que trabalham de forma constante. Para a troca no automatizado, primeiro ocorre uma queda de rotação do motor e então é necessário um tempo para ativar todos os dispositivos eletrônicos e mecânicos: embreagem, atuadores, eletroválvulas, sincronizadores e o deslocamento das engrenagens. O preço do kit completo de embreagem para um automatizado é bem mais alto do que o para câmbio mecânico, e o kit de um sistema

não serve para o outro. Chega a ser o dobro do valor, dependendo da marca e modelo do veículo.

grupo das eletroválvulas (foto 2), em seguida soltar os 2 parafusos (foto 3).

aTUaDOR De eMBReaGeM Na foto 1 (no rodapé), estão enumerados seus componentes. Este atuador (A) responsável por acionar a embreagem de acordo com a pressão hidráulica fornecida pela conexão das eletroválvulas (B). O sensor de posição da embreagem (C) envia os dados do deslocamento da embreagem à TCU através de um cabo (D). Para remover o atuador, é necessário soltar o tubo conectado ao

3 seNsOR Da eMBReaGeM O câmbio automatizado possui este sensor de posição do atuador da embreagem que informa o ponto de contato da embreagem (kiss point) ao sistema. Este ponto varia e se ajusta automaticamente, conforme o desgaste da embreagem. apReNDiZaDOs

Após concluir qualquer desmontagem, manutenção ou substi-

B c a

1 Atuador da Embreagem, visto de cima

tuição de componentes no câmbio automatizado, é necessário realizar os chamados “aprendizados”, onde o sistema reconhece novamente, com auxílio do scanner específico, os componentes que o reparador executou remoção ou troca. Descreveremos os Aprendizados de alguns componentes: - Aprendizado do sensor de posição do atuador da embreagem: após a remoção/troca de embreagem, câmbio, kit do sensor ou NCD, é necessário para fazer o cálculo do “kiss point”. Procedimento: • Colocar a chave em MARCHA, sem ligar o motor; • Conectar o scanner e iniciar o procedimento; • Ligar o motor, com o veículo parado; • Esperar o término do procedimento, que leva cerca de 1 minuto; • Desligar a chave e esperar 15 segundos (Power Latch). - Autoaprendizado de manutenção: após a remoção/troca de câmbio, do grupo hidráulico, do NCD ou desencaixe dos sensores de posição do atuador de engate ou de seleção. Segue automaticamente a sequência: • Autoaprendizado do sensor de posição da embreagem (kiss point); • Teste do curso da embreagem; • Sangria da embreagem; • Autoaprendizado da corrente da eletroválvula da embreagem; • Autoaprendizado da grade de mudança de mudança de marchas. Procedimento: • Colocar a chave em MARCHA, sem ligar o motor; • Conectar o scanner e iniciar o procedimento; • Espere o término do procedimento, que leva cerca de 5 minutos.

• Desligue a chave e esperar 15 segundos (Power Latch). O procedimento será abortado se ocorrer: • Erro no sensor de engate, seleção ou da embreagem; • Erro no atuador de engate, seleção ou da embreagem; • Erro no driver do atuador; • Erro na alimentação dos sensores, atuadores ou do NCD. - Aprendizado das (novas) eletroválvulas: após substituição de alguma eletroválvula ou do grupo hidráulico, execute o procedimento com o scanner específico. Procedimento: • Colocar a chave em MARCHA, sem ligar o motor; • Conectar o scanner e iniciar o procedimento; • Espere o término do procedimento, que leva cerca de 5 minutos. • Desligue a chave e esperar 15 segundos (Power Latch). peÇas A Redação ligou para algumas concessionárias e constatou que componentes e peças de reposição para este tipo de transmissão não estão disponíveis em estoque. É preciso encomendar e aguardar até 15 dias úteis. E com preços nada convidativos. - 1 (uma) eletroválvula: R$700,00 - Eletrobomba: R$710,00 - Óleo Tutela CS SPEED: R$ 182,00 o litro. Alexandre Gomes Teixeira é reparador e proprietário da oficina Clínica dos Automáticos, localizada em São Caetano do Sul – SP (11) 2376-0686

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os modelos novo Gol e novo voyage estreiam a nova geração de motores 1.0l, da família ea111 Fotos: Divulgação

O novo propulsor traz a nova denominação TEC (Tecnologia para Economia de Combustível), com melhorias de torque em baixas rotações, proporcionando economia de combustível e redução de emissões de CO2 com nova Unidade Eletrônica de Controle

Desenho remete à nova identidade da marca alemã

egundo a montadora, o motor TEC foi desenvolvido inicialmente como um dos principais recursos do Gol com o pacote BlueMotion Technology. Porém, a Volkswagen estendeu a sua aplicação a toda a linha 1.0l dos modelos Novo Gol e Novo Voyage, nos quais o benefício de economia de combustível chega a até 4%, em relação ao motor 1.0l VHT (conforme norma NBR 7024). O motor TEC é Total Flex. Quando está abastecido com etanol (E100), a potência do motor TEC é de 76 cv (56 kW) a 5.250 rpm

Motor 1.0l TEC

e o torque é de 10,6 kgfm (104 Nm) a 3.850 rpm. Quando está abastecido com gasolina (E22), a potência é de 72 cv (53 kW) a 5.250 rpm e o torque é de 9,7 kgfm (95 Nm) a 3.850 rpm. O motor TEC tem 999 cm³ de cilindrada, quatro cilindros em linha e duas válvulas por cilindro. Este motor está posicionado na dianteira de forma transversal . Partida a frio A Volkswagen afirma que a evolução do motor 1.0l EA111

Aprimoramento do I-Motion surpreende na conforto, principalmente neste sedã

foi possível graças a uma série de avanços mecânicos e eletrônicos, a começar pelo sistema de partida a frio. Com o auxílio de um tanque auxiliar (“tanquinho”), o novo sistema proporciona partidas mais rápidas a baixas temperaturas, especialmente quando o tanque principal do veículo está abastecido com etanol. Uma bomba auxiliar, instalada separada do “tanquinho” e isolada acusticamente, pressuriza a gasolina, cuja vazão é controlada por meio de uma

Motor 1.6l EA111 VHT

válvula eletromagnética de alta precisão. O combustível segue para uma mini galeria, posicionada no coletor de admissão, que conta com quatro bicos de injeção com orifícios calibrados. Desta forma, a gasolina é injetada com precisão em cada um dos quatro cilindros, próximo às válvulas de admissão. Toda a estratégia de injeção é controlada pela unidade de comando, que sincroniza a entrada de combustível com os ciclos de funcionamento do motor. A pre-

cisão da válvula eletromagética permite que a ECU comande, conforme necessidade, o sistema auxiliar, também na fase pós-partida. Isso promove ótimo comportamento dinâmico do motor desde a partida, com respostas sem falhas aos comandos do acelerador, além de redução de emissões de CO2 na fase de aquecimento do motor. nova eCU Para gerenciar o perfeito sin-

Detalhes do interior “repaginado”

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lançamento cronismo da injeção de combustível, o motor TEC utiliza a nova Unidade Eletrônica de Controle (ECU), da mesma geração adotada pela matriz, na Alemanha. Uma das principais vantagens dessa nova ECU está na maior capacidade de armazenamento e processamento. Agora o hardware com micro controlador opera com 32 bits e 2 Mbytes de memória. O software também foi totalmente desenvolvido para a nova geração do motor 1.0l EA111, gerenciando com precisão a injeção de combustível e otimizando a performance do motor em baixas rotações.

precisão da combustão e o aproveitamento do combustível. motor 1.6l

Interior, mais sóbrio, tornam os modelos mais agradáveis

xo de ar admitido sem restrições. redUção de atrito

Coletor de admissão O coletor foi projetado para atuar em conjunto com um novo perfil do comando de válvulas, com o objetivo de aumentar o fluxo de ar admitido pelos cilindros (“enchimento”) em baixas rotações. Dessa forma, na faixa entre 1.000 rpm e 3.000 rpm, existe mais torque disponível, proporcionando maior conforto de rodagem com redução de consumo. Este torque em baixas rotações também possibilita a troca de marchas em rotações mais baixas, gerando economia de combustível. O motor TEC também traz melhorias para as altas rotações, com ações de redução de atrito e da força de atuação do comando de válvulas. Adicionalmente, o novo coletor de admissão, feito de poliamida de alta resistência e baixa rugosidade, garante um flu-

Outra grande vantagem do motor TEC está na redução de atrito das peças móveis, o que garante melhor rendimento do motor, especialmente em altas rotações. Os novos pistões contam com superfícies de carbono nas saias, reduzindo o atrito dentro das câmaras de combustão.O sistema de acionamento de válvulas e retentores também foram modificados para redução de atrito, com o objetivo de diminuir o consumo de combustível. As molas das válvulas tiveram uma redução na constante elástica, para demandar menos força do trem de válvulas na tarefa de abrir e fechar as válvulas de admissão e escapamento. Ao mesmo tempo, a massa das molas foi reduzida, garantindo perfeito retorno das válvulas no fechamento das câmaras de

combustão. Para completar, novos retentores de válvulas, do eixo comando e da flange traseira do virabrequim, tiveram seu projeto aprimorado, para oferecer menor resistência ao movimento das peças, mantendo a vedação à passagem de óleo. novos biCos injetores A formação da mistura ar/ combustível e a eficiência da combustão foram melhoradas com novos injetores de spray. Isso permite que a combustão seja mais precisa, utilizando menos combustível e, consequentemente, reduzindo o consumo. Outro benefício do motor TEC, na fase de combustão, está na adoção de um sistema de ignição com uma bobina por cilindro, montadas diretamente sobre as velas. Como o sistema elimina os cabos de alta voltagem, aumenta-se a energia disponível para a centelha das velas de ignição, melhorando a

O motor 1.6l EA111 VHT, também disponível para as versões topo de linha do Novo Gol e do Novo Voyage, recebe ações de redução de atrito. Posicionado de forma transversal no cofre dianteiro, o motor tem 1.598 cm³ de cilindrada, quatro cilindros em linha e duas válvulas por cilindros. As válvulas de admissão e de escapamento estão mais leves e trabalham em perfeita sintonia com as molas das válvulas, cuja carga foi ajustada para baixos e altos regimes de rotação do motor.

No assento traseiro, essas versões também contam com apoios de cabeça para os três ocupantes. Enquanto não estão sendo utilizados, os três apoios de cabeça traseiros podem ficar moldados na parte superior do encosto do banco, permitindo ótima visibilidade do motorista quando necessita olhar pelo espelho retrovisor interno. Caso haja ocupante no banco traseiro, deve-se elevar o encosto de cabeça para o ajuste melhor a diversas alturas de ocupantes, sempre prezando pelo conforto e pela segurança dos passageiros. Cintos retráteis

seGUrança

Além dos três apoios de cabeça traseiros, os ocupantes das pontas do assento de trás contam agora com cintos de segurança de três pontos do tipo retrátil. Se o cinto não estiver sendo utilizado, voltará para a posição normal, rente ao encosto no banco traseiro. Além da segurança dos novos cintos, os cintos encostados no banco traseiro também facilitam a entrada e a saída dos ocupantes pelas portas de trás.

O Novo Gol Power e o Novo Voyage Comfortline podem ser equipados com apoio de cabeça para os cinco ocupantes. Nos bancos dianteiros, os apoios podem ser regulados em altura, ajustando-se à posição do motorista e do passageiro, garantindo conforto e segurança ao mesmo tempo.

Detalhe do Painel, pouco alterado

servo-freio Adicionalmente, o pacote de segurança na frenagem do Novo Gol e do Novo Voyage agora conta com servo-freio de diâmetro maior (10 polegadas). Esse aumento no diâmetro do servo-freio proporciona melhor “feeling” de pedal na frenagem..

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em breve na sua oFicina

Fox com motor 1.6 vHt “bluemotion”: uma nova aposta em veículos ecológicos O novo Volkswagen que estreou no cenário nacional há pouco tempo, logo estará na oficina independente. Como não poderia deixar de ser, o Jornal Oficina Brasil traz essa “novidade” para você, reparador. Fotos: Oficina Brasil

da redação

primeira impressão que tivemos ao observá-lo é que, aparentemente, não possuía nada de novo, nenhuma característica que o destacasse perante o restante da linha Fox, como ocorre com a série Cross. Mas, ao nos aproximarmos do modelo, começamos a notar os primeiros detalhes: grade dianteira menos vazada que na versão “comum”, pintada em preto brilhante; aerofólio traseiro e inscrições “BlueMotion” espalhadas pelo veículo. Esses pequenos detalhes dão ao Fox um visual mais “europeu” que seu irmão “normal”.

1 ramente gerada por ter que comandar outros acessórios, como por exemplo, o ar-condicionado. Porém, a Volkswagen alega que em uma comparação de ambos os Fox equipados com a mesma série de equipamentos, no BlueMotion, a economia se dará em torno de 10%.

economia em Foco A versão cedida gentilmente pela Volkswagen era básica, contando apenas com a direção

hidráulica (que é um item de série em toda a linha Fox), além do sensor de estacionamento. Não possuía ar condicionado, travas e vidros elétricos. Houve ainda a redução de peso total do veículo. Segundo a

montadora, a versão convencional 1.6 VHT possui 1046 kg enquanto a ecológica BlueMotion, de mesma motorização, possui 1009 kg. Em números, essa diferença não parece ser tão significante, porém, 37 kg de redução de peso em

um mesmo modelo representam uma grande vitória da engenharia da fabricante alemã. Apenas com essa condição, poderíamos afirmar que o veículo já se tornaria mais econômico, sem ter a perda de eficiência do motor costumei-

trem de Força Baseados nessa informação, andamos com o veículo em diversas condições de tráfego e, realmente, o Fox BlueMotion economiza combustível. Este apresenta um consumo médio, em ciclo urbano de 14 km/l, enquanto o VHT Flex obtém 10,5 km/l em média, também no mesmo tipo de circuito. Segundo a Volkswagen, a relação de marchas foi otimizada para economizar combustível. A 5ª marcha, por exemplo, ficou 21% mais longa, condição esta que permite que o motor mantenha sempre rotações mais baixas em uma mesma velocidade, principalmente em ciclo rodoviário. Podemos destacar também que, no computador de bordo do BlueMotion, há um indicador que demonstra qual marcha deve ser utilizada na condição de rodagem do momento. Embora, por muitas

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em breve na sua oFicina vezes, seja praticamente impossível de segui-la, principalmente em condições de ultrapassagens e em subidas íngremes. O módulo que gerencia o funcionamento deste é o Bosch ME 7.5.30, reprogramado para otimizar acima de tudo o consumo, mas sem deixar de lado o bom desempenho do motor. Surpreendentemente, a potência e o torque deste VHT permaneceram iguais, 104 cv a 5250 rpm e 15,6 mkgf a 2500 rpm, respectivamente. O diâmetro do pistão é de 76,5 mm e o curso é de 86,9 mm onde a taxa de compressão está em 12,1: 1. (foto 1) a Favor do meio ambiente As mudanças não param por aí, os pneus 175/70 R14 utilizados são daqueles chamados “verdes”, ou então, tecnicamente, de baixa resistência à rolagem. De acordo com a montadora alemã, essa resistência cai 23% em relação aos pneus convencionais, devido à maior quantidade de sílica em sua composição e, ainda, ao aumento da pressão de calibragem dos pneus (de 29/28 PSI para 36/34 PSI no conjunto dianteiro/ traseiro, respectivamente). Nos modelos convencionais do Fox, os

pneus utilizados são 195/55 R15, que, por serem mais largos e macios, apresentam uma resistência ao movimento bem maiores que no BlueMotion. (fotos 2 e 2A) suspensão e direção Para evitar que isso afetasse diretamente no conforto, a Volkswagen precisou realizar mudanças na suspensão, recalibrando os amortecedores e deixando a rodagem, na prática, um pouco mais macia. Nessa alteração, a frente do veículo foi rebaixada em 9 mm, permitindo assim também que o coeficiente de arrasto fosse reduzido, de 0,353 cx para 0,33 cx no BlueMotion. Isso colabora também para que o veículo encontre um pouco menos de resistência com o ar, situação esta favorece a redução no consumo. na oFicina Para desvendarmos, na ótica do reparador, o que o Fox tem ainda de diferenciado, levamos o veículo na Auto Mecânica Scopino, onde os reparadores Pedro Luiz Scopino e Ítalo Alberto Silva Dias, avaliaram o modelo em comparação com sua versão

convencional, o Fox 1.6 Flex. “Uma das medidas que a Volkswagen deve ter adotado para a economia de combustível, é a redução do peso das partes móveis do motor, provavelmente por utilizar um composto mais leve na fabricação dos itens, permitindo que haja menor atrito interno e consequentemente redução do consumo”, comentou Ítalo. O sistema de partida a frio também é do tipo convencional, com tanquinho de gasolina. Segunda a montadora, não foi adotada a tecnologia de aquecimento de bicos, pois, essa causaria um aumento de custo do projeto e, repassá-lo ao consumidor, não seria viável. Ainda falando sobre o sistema de partida a frio, o Consultor Pedro Luiz Scopino fez o seguinte comentário: “Assim como em outros modelos da marca, a Volkswagen é a única fabricante preocupada em possuir cânister no sistema de partida a frio, sendo interligado com o sistema de cânister convencional do veículo. Em outras montadoras isso não é feito. A tampa do reservatório possui uma válvula de pressão, onde, quando esta ultrapassa a pressurização nominal no ato da partida, a válvula se abre e é

liberado o vapor de combustível para a atmosfera, poluindo o meio ambiente. A Volkswagen é a única que tem preocupação ambiental à esse ponto”. (foto 3) O suporte do reservatório da direção hidráulica foi reduzido em tamanho e alterado o ponto de fixação em comparação aos Fox da primeira geração. “Isso permite uma maior facilidade de acesso às correias de comando e ajuda no trabalho do reparador, além de reduzir o peso do componente, já que este ficou menor. Embora essa não seja uma medida adotada somente no BlueMotion, mas em todos os novos Fox de 2010 em diante”, completou o reparador Ítalo Alberto Silva Dias (foto 4)

4 “O veículo também possui acelerador eletrônico e utiliza de duas sondas e dois catalisadores, recursos esses para atender as normas de emissões atuais”, acrescentou Ítalo. (foto 5)

5 emissões Como o veículo tem o apelo ecológico, o Consultor Pedro Luiz Scopino nos sugeriu realizar a medição de gases do veículo com motor frio, para assim, analisarmos se este possuía algum controle de emissões nessa fase. Nesta condição, a mistura está rica e o catalisador não está na temperatura de trabalho adequada. Geralmente, quando existente esse sistema, no veículo há uma bomba que comanda a passagem de ar para o coletor de admissão. Essa injeção de ar à parte para câmara, permite uma melhor queima com o motor ainda frio, o que caracterizaria este Fox como um verdadeiro veículo construído com preocupação com o meio ambiente. Porém, após as medições, percebemos que o veículo não é dotado deste sistema. Na marcha lenta, os resultados apontaram alto índice de HCc e CO, que nada mais é do que uma ineficiência da queima do combustível. (foto 6) Já na aceleração a 2500 rpm com o veículo, a medição apontou nível de emissões dentro do padrão estipulado para seu ano de fabricação. Embora os índices

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em breve na sua oFicina

6 estejam bem baixos e o veículo seria aprovado na inspeção veicular, não houve um destaque positivo que o colocasse bem a frente do 1.6 VHT Flex, podendo dizer então que, pelo menos neste quesito, estes são realmente gêmeos. (Foto 7)

Desempenho nas emissões na fase fria deixou a desejar

Calibragem elevada dos pneus contribui para a diminuição do consumo

Grade frontal favorece a aerodinâmica e a entrada do ar para o motor

Coletor de ar frio, ligado da grade frontal direto ao filtro

Inscrições “BlueMotion” espalhadas pelo veículo. Por fora...

... e por dentro

mercado de peças Com relação ao mercado de peças, o reparador Ítalo comentou: “Com exceção do motor, os outros componentes do veículo são os mesmos do restante da linha Fox. Suspensão e direção possuem itens no mercado de reposição em uma boa disponibilidade”. inFormações técnicas Sobre a disponibilidade de informações técnicas para o BlueMotion, Ítalo fez o seguinte comentário: “Até o momento, a Volkswagen não disponibilizou informações técnicas sobre o modelo, se fez alguma alteração de motor ou algo do tipo, então, estamos dependendo das informações deles para atuar com uma reparação segura neste Fox”. problemas recorrentes Sobre o assunto, o reparador Ítalo disse: “na linha Fox, o único problema recorrente que atendemos foi relacionado a barulhos na dianteira. Quando retiramos o para-choque do veículo, percebemos que no painel frontal da carroceria havia um componente com fixação deficiente, o que, apenas com um reaperto, soluciona o problema. Já em outros sistemas do veículo, como transmissão, suspensão e freios, ainda não tivemos nenhum caso de manutenção causada por má qualidade do item, apenas por desgaste natural”.

Painel do BlueMotion (dir.) é igual ao do Fox comum, exceto pelo indicador de troca de marchas. Válido, mas nem sempre apropriado para a condição real de uso

caderno

Premium Fotos: Oﬁcina Brasil

Eletrônica embarcada no 300C simpliﬁca a reparação, sem colocar a mão na graxa Através da utilização do scanner e de atualizações fornecidas pela montadora, acompanhamos a solução de falha na pressão de óleo deste modelo, sem soltar um parafuso sequer

raças à soma de potência, conforto e estilo, o Chrysler 300C é uma opção dentre os carros de luxo que encontramos frequentemente nas ruas. Mas há um receio por parte do reparador no momento da sua manutenção. A maioria dos reparadores tem dúvidas em relação à manutenção deste modelo da Chrysler, por desconhecer as características técnicas e o sistema de reparação. “O mau funcionamento de uma sonda-lambda, por exemplo, pode ser solucionado através de uma atualização de software, enquanto a maioria dos reparadores imediatamente substituiria o componente e não sanaria o problema (este veículo possui quatro sondas, duas em cada saída de escape)”, alerta Sandro dos Santos, da Dr. Chrysler. Mostraremos a execução da reparação relacionada à falha da pressão do óleo, e em seguida, como proceder na manutenção de outros componentes deste modelo.

elétricos, eletrônicos e de conforto, além de solucionar muitos problemas e falhas através de atualizações de software com scanner, via internet. Na Rede CAN, o módulo recebe e distribui informações para o sistema (foto 1);

PRESSÃO DO ÓLEO O proprietário levou este Chrysler 300C, motor 5.7 litros V8 Hemi, com 167.000 km, até a oficina Dr. Chrysler, especializada em veículos da marca, localizada na zona norte de São Paulo, onde acompanhamos a resolução deste problema. Existe um módulo principal da Rede CAN (veja foto 1) que trabalha junto com módulos auxiliares (conheça alguns deles abaixo), e que conseguem monitorar e recuperar o perfeito funcionamento de motor, transmissão, componentes

1 Módulo que controla injeção e transmissão (foto 1A); Módulo que, entre outras funções, faz a leitura da pressão dos pneus (TMPS - leia mais sobre esta sigla no

1B decorrer da matéria - foto 1B). Para fazer a leitura de toda a ele-

2 trônica embarcada no 300C através do scanner, conecta-se um monitor portátil dentro do veículo (foto 2), no terminal embaixo da coluna de direção. Um notebook com o software StarMobile (nome do programa do scanner) instalado e também conectado à internet, faz a leitura completa do veículo, informando o modelo, ano de fabricação, numeração de chassis, quais módulos e opcionais estão instalados nele e possíveis erros (fotos 3, 3A, 3B e 3C). Acompanhe o procedimento correto:

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CAderno premium

ARREFECIMENTO Ao realizar a manutenção ou limpeza (trocar a água e aditivos), bolhas de ar podem ficar no sistema. Para remover este resquício, existe um dreno que deve ser aberto para a saída do ar. Então, completa-se o nível até a água chegar nesta saída (foto 8).

6 5

3C No caso deste veículo, o sistema encontrou a falha P0524 (baixa pressão do óleo do motor) (foto 4).

4 O próprio sistema, via internet, fornece um boletim atualizado, gerado pela montadora (foto 5), informando

qual a falha, as consequências, quais modelos de veículos estão envolvidos e também, informações para que o reparador entenda o erro, onde e como ele ocorre. Através do software, basta clicar em cima do erro apresentado e a falha é corrigida. Um reparador que não conhece o funcionamento desta tecnologia, possivelmente faria a troca do sensor de pressão do óleo ou da bomba, e a falha não seria solucionada. OUTROS PROBLEMAS O processo de análise e correção de falhas através do scanner e software deve ser o primeiro passo sempre que uma anomalia de funcionamento é identificada, seja por indicação de luzes acesas no painel de instrumentos, seja por um comportamento anormal no veículo (mecânico, elétrico ou eletrônico). Então, antes de desmontar qualquer

Até 2007, o C300 vinha com chave standard. Após, acionamento por infravermelho

componente, o recomendado é fazer uma varredura através do scanner, para identificar a real causa da falha. É possível, por exemplo, descobrir qual cilindro está falhando (seja por problema da bobina ou pela vela de ignição) utilizando o software. Ou ainda, localizar panes elétricas em algum componente. ALÉM DO SCANNER Obviamente o scanner não detecta nem soluciona todos os problemas neste veículo, então apresentaremos a solução de alguns dos problemas mais comuns que ele pode apresentar.

fim. Por três vezes, gire a chave da ignição até acenderem as luzes do painel e desligue, sem dar a partida no motor. Caso isto não seja feito, ao ligar o veículo, uma luz no painel indicará nível baixo de óleo (sem aspas) e o motor não responderá ao comando do acelerador eletrônico”, explica Sandro. Os motores seis cilindros possuem uma vela por cilindro, já o oito, são duas por cilindro (foto 7). Para removê-las, é necessária uma ferramenta com a ponta articulada (foto 7A).

8 Assim como no Chrysler Stratus (mostrado no Consultor OB, edição Abril/2012), a tampa do arrefecimento possui três estágios de fechamento e deve ser fechada corretamente. Também deve-se se deve observar se a borracha de vedação da tampa não apresenta trincas ou rachaduras (foto 9).

MOTOR Este V8 possui a tecnologia MDS, que “desliga” metade dos cilindros quando uma velocidade constante é mantida por um período, por exemplo, em uma estrada. Isto contribui na redução de emissão de poluentes, ainda mais com nosso combustível de má qualidade. E por causa deste combustível, resíduos de impurezas e sujeira podem se acumular no TBI. Logo, é recomendável fazer uma limpeza no corpo de borboleta periodicamente. “Sempre que for necessário remover o conector da TBI (foto 6), também é preciso realizar um procedimento ao reconectá-lo. É necessário realizar um procedimento para reprogramar (resetar) o pedal do acelerador. Com o carro desligado, pise no acelerador até o

9 RODAS

7 7A

Como estes motores são acionados por corrente (e não correia dentada), é necessário fazer apenas a substituição da correia auxiliar, a cada 120 mil km. O “macaquinho” ajusta automaticamente a tensão da corrente.

Para realizar alguns procedimentos mecânicos, é comum a necessidade de tirar e recolocar as rodas. Procedimento simples, não? Sim, mas no Chrysler 300C é extremamente importante alertar o reparador para que, ao soltar ou apertar as porcas das rodas utilizando

caderno

Premium uma pistola pneumática, use o soquete sextavado, jamais do estriado (foto 10 e 11). “As porcas da roda são cobertas por uma capa metálica, que amassa facilmente com o uso da ferramenta incorreta. Ao amassar esta capa, não é mais possível soltar ou parafusar a porca com a chave sextavada, principalmente no momento em que o proprietário do veículo precisar trocar um pneu com a chave de rodas original. Vale lembrar que cada porca nova custa cerca de R$50”, orienta o reparador Vanderlei de Oliveira Carvalho, da Dr. Chrysler.

CerTo

12A

errAdo

13 FREIOS

11 “Cada roda é equipada com um sensor que monitora a pressão interna do pneu, chamado TMPS (sigla em inglês para Sistema de Monitoramento de Pressão dos Pneus) (fotos 12 e 12A). Estes sensores trabalham em conjunto com os sensores fixados na suspensão (leia mais em SUSPENSÃO), e enviam sinais de rádio frequência para o módulo. Se a pressão dos pneus estiver abaixo do valor préprogramado no módulo, uma luz se acenderá no painel (foto 13). Através do scanner é possível identificar qual roda está enviando o sinal e solucionar a falha”, completa Sandro.

Outro item que costuma apresentar problema é o sensor do ABS (foto 15). A luz do painel se acende, informando a anomalia (foto 16). Existem duas possibilidades de solução: a primeira é uma atualização do módulo, através do scanner. A segunda é realizar a troca do sensor.

No momento da troca dos discos de freios, muitos reparadores ou proprietários optam por “dar um passe”, retificar. Em detalhe, um disco retificado que foi refugado (foto 14).

14 Vanderlei não recomenda este procedimento: “Após este disco sofrer um passe, ele emite chiados no momento da frenagem. Isto não interfere no desempenho dos freios, mas o cliente deve ser alertado sobre esta consequência”, explica.

SUSPENSÃO O modelo 300C foi concebido em 2005, época em que a Chrysler pertencia ao grupo Mercedes-Benz (Daimler Chrysler). Resultado disso é que alguns conjuntos, como por exemplo, a suspensão reforçada, foram projetados pela marca alemã. Embora seja bem dimensionada, alguns componentes sofrem desgaste ou troca com maior frequência, por causa da irregularidade das ruas brasileiras. A maior incidência de desgaste dos componentes da suspensão ocorre na dianteira; na traseira quase não acontecem desgastes. Acompanhe. “O pivô é um dos componentes que mais sofre desgaste na suspensão e como consequência, gera folga no conjunto e é necessária sua troca (foto 17). Outro item que também é comum ser substituído é a

bandeja inferior dianteira, por causa do desgaste em sua bucha. É recomendável a troca do item completo (bandeja e bucha), pois apenas as buchas originais (que não são vendidas separadamente) suportam a carga de trabalho (foto 18)”, ensina Vanderlei.

18 Este veículo dotado de dois sensores fixados na suspensão: um na dianteira (foto 19) e um na traseira (foto 20), que mantêm a estabilidade da carroceria, de acordo com o piso. Eles também fazem a regulagem de altura dos faróis então, quando um dos sensores apresentar defeito, um dos faróis dianteiros deixará de acender (entrará em modo de emergência). Esta informação é importante, pois o reparador pode pensar que há uma lâmpada queimada ou um problema elétrico no veículo, mas na verdade é um defeito destes sensores. É pos-

sível simular e testar esta falha desconectando seus terminais elétricos. COXINS Os coxins de motor e transmissão raramente apresentam problemas ou são substituídos. Por este carro apresentar uma distância pequena entre o assoalho e o solo, é normal raspar ou bater em lombadas, rampas, etc. Logo, é comum encontrar peças embaixo do carro com sinais de amassados e quebra. Na foto, o suporte do coxim da transmissão faltando um pedaço (foto 21).

21 CÂMBIO AUTOMÁTICO Não é comum esta transmissão apresentar problemas ou defeitos, no entanto, a manutenção preventiva é muito importante. Por não possuir vareta de medição do nível de óleo, é recomendado substituir o filtro e o óleo da transmissão (Dexron III) a cada 20.000km (foto 22).

22 ESCAPAMENTO FURADO

O silencioso traseiro vem com furos originais (calibrados) de fábrica. Eles ajudam a reduzir o acúmulo de água que se forma no sistema de exaustão (foto 23).

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24 Localização do filtro anti-pólen no veículo

Motor HEMI: sonho de consumo na indústria automotiva

Detalhe do catalisador e Sonda Lambda do veículo

Tanque de combustível é divido em dois pelo abafador

23 BATERIA Não é recomendado executar ligação direta entre baterias (chupeta), isto pode queimar vários módulos do veículo. A bateria recomendada pelo fabricante é de 70A, e deve ser original (vide foto 1B, página 66). As demais baterias não suportam toda a eletrônica embarcada neste modelo e, por

consequência, pode queimar os módulos nele presente. AR CONDICIONADO Segundo Sandro dos Santos, muitos reparadores não sabem onde está localizado o filtro antipólen. Está sob a “grelha” plástica, próximo ao limpador de parabrisas (foto 24).

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lançamento

tV ofiCina BraSil

tV oficina Brasil e nea/SC assinam parceria inovadora para o desenvolvimento do reparador Fotos: Divulgação

Santa Catarina terá 13 novos locais para treinamentos técnicos de alta qualidade, disponíveis a todos os reparadores catarinenses nos núcleos de mecânica do NEA

Diretoria do NEA/SC e reparadores associados. Rodimar Marchiori é o terceiro da direita para a esquerda

As ações da associação tam bém ganham repercussão na cional no maior veículo do setor direcionado ao reparador inde pendente, o Jornal Oficina Brasil. O NEA/SC, Núcleo Esta dual de Automecânica de Santa Catarina, durante o encontro de reparadores realizado no dia 28 de julho, em Balneário Cam boriú, anunciou para todos os associados, o acordo de parceria entre a associação catarinense e a TV Oficina Brasil, unidade de negócio do Grupo Oficina Brasil para treinamentos técnicos auto mobilísticos. O NEA/SC levará a 13 núcle os selecionados os treinamentos da TV Of icina Brasil. Estes núcleos integram o Programa de Capacitação Técnica e fortalece rão a grade de cursos disponibili zada aos associados. O NEA/SC também terá a oportunidade de

ministrar, em rede nacional, al gumas práticas que levaram seus associados a serem reconhecidos como referência em atendimento e gestão de oficinas. “Esta é uma parceria em que todos os envol vidos ganham: os reparadores as sociados do NEA, com conteúdo técnico de excelente qualidade e os reparadores de todo o país, com o acesso às informações valiosas”, explica Lincoln Valero, gestor da TV Oficina Brasil. Além da qualificação técnica, a comunicação com os associados catarinenses será reforçada com a divulgação de suas atividades no Jornal Oficina Brasil, como por exemplo, o Programa de Capa citação Técnica de Oficinas, que gerou mais de 7.000 treinamentos em dois anos. “A divulgação dos projetos bem sucedidos pelo NEA por todo Brasil, por meio do Jor nal, aumenta a visibilidade, motiva

Roberto Turatti, o “Billy” da Investauto, proprietário de uma das oficinas- modelo do NEA/SC

outros estados a se mobilizarem e atrai novos parceiros dispostos a investir no reparador catarinen se” explica Rodimar Marchiori, consultor técnico para assuntos estratégicos do NEA/SC. Outra ação de destaque é o Programa de Garantia Estendida, que prevê a garantia dos serviços realizados em todo o território estadual, ou seja, se um serviço é realizado em determinada re gião, o proprietário do veículo, se necessário, terá direito a garantia do serviço em qualquer oficina associada em todo o estado, tornandoo cliente não somente de uma oficina, mas de uma rede bem preparada, mesmo que em viagens distantes dentro de Santa Catarina. “Este diferencial competitivo é uma iniciativa ino vadora que garante ao NEA/SC presença na vanguarda de uma estratégia de atendimento com

foco no cliente, e que tem tudo para conquistar os consumidores mais exigentes em todo o país”, afirma Valero. Os reparadores presentes no evento ficaram entusiasmados com o anúncio da parceria. Para Roberto Turatti, o “Billy” da Investauto, tradicional oficina de Camboriú, a parceria vem pre miar o incansável trabalho que a associação desenvolve no estado há anos. “Acredito ainda que o associativismo, além de unir os reparadores, é o caminho mais eficaz para as oficinas alcança rem sucesso, gerando emprego e renda à muitas famílias. Esta atitude do Jornal Oficina Brasil mostra claramente o respeito e o compromisso com o reparador e acreditamos, sem sombra de dúvidas, que mais oficinas irão se associar ao NEA e crescer junto”, enfatiza Turatti.

informações Os reparadores interessados em conhecer mais sobre o trabalho do NEA/SC podem entrar em contato com Rodimar pelo telefone (48) 9104-7348 ou pelo site: http:// www.nea-sc.com.br. Os interessados em assistir aos treinamentos da TV, que acontecem às terças-feiras às 19h30, podem procurar os pontos credenciados no site do Jornal: www. oficinabrasil.com.br, assim como detalhes da programação. A relação de treinamentos também é publicada mensalmente no jornal Oficina Brasil. Para adquirir o sistema de recepção e ter acesso direto aos treinamentos da TV Oficina Brasil, basta entrar em contato pelo telefone 11 2764-2879 ou e-mail contato@tvoficinabrasil.com.br

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reparador diesel

diagnósticos de falhas e troca de componentes no sistema de freio VW 7 a 9t - parte 2 Na edição passada, falamos sobre o sistema de freio pneumático do VW 8-150. Na sequência da matéria, veremos com o técnico de ensino Alison Flamino de Aguiar, a troca de componentes e alguns diagnósticos importantes do conjunto removendo -as dos pinos de ancoragem. (foto 4) O instrutor também pede cautela. “Devemos tomar cuidado com o quesito segurança para não machucar as mãos nessa retirada. A maior dificuldade na linha leve, em comparação com estes caminhões, é o encaixe das molas existentes no conjunto, nessa linha pesada o procedimento é bem mais simples”, afirma.

Fernando naccari alves martins

abemos que, quanto maior for o peso ou a velocidade que o caminhão atinge, maior deverá ser sua ef iciência na frenagem. Assim, a manutenção adequada do conjunto de freio é de extrema importância para garantir a segurança na condução. fazer a alavanca na retirada dos pinos-roletes e remova as molas de pressão; (fotos 2 e 2A)

desmontagem A primeira verificação que devemos fazer, antes de realizar qualquer manutenção, é a verificação da espessura da lona de freio. “Nas sapatas, devemos ter cuidado com a espessura da lona. Podemos observar essa espessura através da janela de inspeção lateral existente no espelho. Geralmente, esse índice desgaste vem indicado no manual do veículo mas, quando a gente desmonta, levamos em conta a espessura em relação ao rebite, considerando 1,5 mm acima deste, mas no manual, consta exatamente a espessura total que devemos utilizar”, comenta Alisson. (foto 1)

análise e limpeza

3B 2

3C 2a 3. Desloque as sapatas com a ferramenta na região de fixação dos roletes com o espelho; 4. Remova os roletes supe-

crômetro, verifique o diâmetro externo dos roletes. O diâmetro maior (mínimo) deve ficar em 31,55 mm e o diâmetro menor (mínimo) em 18,80 mm. (foto 6) Após essa verificação, deve-se verificar a folga radial do eixo S. Dessa maneira, confira se há desgaste ou danos no alojamento dos roletes no eixo.

riores e inferiores; (fotos 3, 3A, 3B E 3C) 5. Remova as sapatas junto com a mola de retor no com um movimento de aber tura,

A próxima etapa é a limpeza e o diagnóstico dos componentes. Para tal, devemos lavar o conjunto com solvente, afim de retirar mos as impu rezas provenientes de óleos, graxas e etc. Assim, após lavado devese secar com ar comprimido, para assim poder manusear os componentes. Agora, inspecione o alinhamento das sapatas e verifique a distância entre os centros dos alojamento dos pinos de ancoragem dos roletes do eixo S, essa medida deve ficar em torno de 245,00 ± 0,40 mm. (foto 5) Com o auxílio de um mi-

7 Analise se há folga radial deste eixo através do relógio comparador, sabendo que essa folga não deve ser superior a 0,8 mm. Caso esteja acima, substitua as buchas deste. (foto 7) Em seg u id a , c on fe r e - se a folga axial com o relógio comparador, sendo esse valor máximo 1,5 mm. Caso essa

8 5

1 Constatando a necessidade de manutenção, a desmontagem do conjunto é simples, embora o tamanho dos componentes impressione. 1. Desaplique o f reio de estacionamento; 2. Utilize ferramenta para

folga esteja acima deste valor, adiciona arruelas espaçadoras ao ajustador mecânico. (foto 8) Nos pinos de ancoragem devemos conferir se há desgaste ou danos no mesmo. Se necessário, substitua-os e na instalação, o aperto da porca do pino de ancoragem deve ser feita com torque de 200 Nm.

reparador diesel

9 (foto 9) Confiram a lubrificação do eixo S, analisando se há excesso de graxa no eixo entre o suporte da câmara e o ajustador de freio. Caso seja necessário,

12a (foto 11) 3. Instale as molas de pressão e trave-as por trás do espelho do freio, procedimento inverso ao de desmontagem;

10 substitua o retentor do suporte da câmara e o ajustador do freio. (foto 10) montagem Após todas essas verificações, a montagem também é simples: 1. Instale a mola de retorno por trás das sapatas de freio;

13B

11 2. Apoie ambas nos pinos de ancoragem e instale os roletes;

13a

(fotos 12 e 12A) 4. Instale o conjunto pinosroletes. (fotos 13, 13A e 13B) Cer tif ique -se d a cor ret a

mont age m do comp one nt e, pois, ao aplicar-se a pressão no sistema, caso este esteja mal fixado, poderá haver grandes danos ao conjunto mecânico interno e prejuízos graves à seg u r a nça n a c onduçã o do caminhão. “Quando realizamos a substituição das lonas, geralmente esse é o mesmo período de revisão da folga dos rolamentos dos cubos de roda. Assim, oriento a retirar também o cubo de roda, trocar o retentor e revisar os rolamentos. O aproveitamento dessa mão-de-obra para substituição das sapatas é útil, pois, até chegarmos a esse conjunto, já precisamos retirar as rodas, o tambor, e vale a pena a verificação”, indicou Alison. “A vida útil das sapatas, qu a ndo b e m ut i l i z a d a s e m conjunto com o freio-motor, fica em torno de 30.000km”, ressaltou Alison. Continuando na análise de falhas, o instrutor Alison co-

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mentou: “Comumente ouvimos que um caminhão “perdeu o freio”, mas como isso ocorre se o conjunto possui sistema de segurança em caso de falta de ar, travando o conjunto imediatamente? Isso geralmente ocorre quando há o desgaste acentuado das sapatas, causando a falha conhecida como “virar o S”, assim, quando o condutor pisa no freio, a lonas está tão finas que no movimento de rotação do eixo S, este acaba virando e as sapatas ainda não atingem o tambor para a frenagem. O eixo então vira, trava aberto, pois, desloca-se do local que fica em contato com os pinosroletes e o veículo não consegue frear. Outra falha relativamente comum é a quebra do tambor de freio ocasionada devido a presença de trincas provocadas pela temperatura elevada. A não percepção de tal situação em utilizações prolongadas e

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reparador diesel

74 severas, pode causar grandes danos ao caminhão e riscos ao condutor”. regulagem das lonas Para a regulagem em modelos que utilizam ajustador manual, como o VW 8-150, realize o procedimento:

do furo de maior diâmetro do garfo). Caso esteja fora do especificado, solte a contraporca e rosqueie o garfo da haste até que o comprimento fique o correto. Para ressaltar, essa medida deverá estar entre 72 ± 3,0 mm no freio dianteiro e 96 ± 3,0 mm Detalhe do tambor de freio com fadiga

Detalhe do tambor de freio com trinca

6. Faça o teste de funcionamento do mesmo. (foto 15)

com funcionamento irregular. Acompanhe regularmente também, o desgaste das lonas de freio e a coloração do tambor, quanto ao “azulamento” do material. Caso o desgaste esteja acentuado, associado a essa mudança de cor, caberá uma orientação ao condutor quanto a maneira correta de utilizar os f reios. Indique sempre a utilização do freio-motor do caminhão. Na próxima edição comentaremos sobre ele.

1. Desaplique o f reio de estacionamento; 2. Pressione a trava do parafuso de regulagem e em seguida, gire o mesmo no sentido horário, até que as lonas travem o tambor;

14 no freio traseiro; (foto 14) 5. Aperte a contraporca com torque de 25 Nm;

3. Retorne ¼ de volta este parafuso; 4. Confira o comprimento da haste de acionamento da câmara de freio (distancia entre o fundo da câmara e o centro

Realizar sempre a manutenção periódica no sistema de freios é de extrema importância para se preservar a segurança não só do condutor, mas também dos outros veículos e pedestres que compartilham as mesmas vias. Em caso de dúvidas, sempre troque o componente, pois, não podemos deixar um sistema tão importante

Fotos: Paulo José de Sousa

Problemas no cabeçote geram falsos sintomas de injeção das CB/XrE 300 da Honda Paulo José de sousa pjsou@uol.com.br

á comentários nas oficinas e nas redes sociais falando sobre algumas panes que ocorrem nas motocicletas Honda CB/XRE 300 com baixa quilometragem. Em princípio, alguns dos sintomas reclamados são: falta de potência, moto não dá marcha lenta, dificuldade de dar partida, entre outros. Para o profissional da concessionária e também para o da oficina multimarcas, os sintomas relatados podem sugerir possíveis defeitos no sistema de injeção eletrônica, já que a marcha lenta é controlada pelo atuador IACV, a confusão também pode se estender aos demais componentes. A falta de análise e o diagnóstico equivocado, fazem o reparador substituir diversos componentes do sistema, o PGM-FI, que em princípio nada tem a ver. Após o reparo e as idas e vindas, o cliente insatisfeito percebe que sua motocicleta é uma cobaia na oficina. Com base no monta desmonta, o mecânico descobre que o defeito é de origem mecânica e a solução é dar um trato no cabeçote optando por substituir uma válvula ou o cabeçote completo. O reparo é feito sem que o reparador saiba a causa do defeito. A moto volta a funcionar normalmente, e o cliente fica satisfeito, não sabemos até quando. Os problemas mais comuns são: válvulas queimadas, borda da válvula de escape quebrada na área de contato com a sede no cabeçote, e outros danos maiores provocados pelos pedaços de peças soltas dentro do motor. Em todos os defeitos encontra-

dos, o sintoma principal é a falta de compressão no motor que “por tabela” dificulta a marcha lenta, gera consumo alto de combustível, aumenta a emissão de gases, dificuldade na partida, a motocicleta falha ou nem funciona. Muita mão de obra poderia ser poupada, sem a necessidade de testar a troca de componentes da injeção eletrônica ou abrir o motor, bastava avaliar a compressão do motor, aí sim decidir pela abertura parcial do motor, ou não. Como diagnosticar uma pane mecânica sem a necessidade de abrir o motor ou de atribuir a culpa ao sistema de injeção eletrônica? O diagnóstico é um procedimento válido para qualquer modelo e marca de motocicleta de motor a 4T. Primeiramente, é necessário avaliar a condição de vedação interna do motor, por meio do teste de pressão da compressão, com auxílio de um manômetro. Quanto ao problema da falha de vedação nas válvulas, a causa provável está relacionada à falta de ajuste ou o ajuste incorreto das folgas, já que nos modelos de 300cc é necessário mudar a pastilha (calço) para corrigir uma folga que está abaixo ou acima do especificado. Um hábito comum

entre os reparadores mais antigos, é o diagnóstico por meio do ruído da válvula, em outras palavras, se o conjunto não estiver batendo significa que está bom. O procedimento é impreciso, pois, nos motores novos, é comum, nos primeiros quilômetros, que a válvula assente (se ajuste) em sua sede no cabeçote, em função da pressão de retorno causado pelas molas e também pela velocidade. Então, em alguns casos, as hastes poderão subir e reduzir as folgas com as pastilhas, ocasionando queima das bordas e falha na vedação em uma ou mais válvulas, além da perda de compressão, afetando diretamente o desempenho. Por isso, é necessário verificar as folgas constantemente, de acordo com o manual de serviços da marca. Quanto aos casos de quebra da borda da válvula (figura 1), eles podem ter outras causas não relacionadas ao nosso estudo e não podemos assegurar que a causa principal da quebra seria a falta ou falha na seleção de pastilhas, a resposta depende de uma análise mais aprofundada em cada caso, ou talvez, o fabricante necessite elaborar um estudo nos materiais aplicados e também na pressão de retorno das válvulas. Se a pressão

for violenta, haverá a possibilidade da válvula quebrar na haste ou na borda de vedação, porém cabe comentar que as motos mais antigas com motor pastilhado como: CBX 250 Twister, XR 250 Tornado, CB 500 e outras, não tinham esse índice de reclamação nos mesmos componentes. A impressão que dá é que as CB/XRE300 são mais sensíveis ao que parece ser falta de manutenção. Portanto, concluo que parte dos problemas podem ser evitados se os procedimentos de fábrica forem seguidos, nos quesitos verificação e ajuste das folgas das válvulas em cada revisão, já que o item faz parte da manutenção

preventiva. Pela enorme variedade de pastilhas (figura 2) disponibilizadas pelo fabricante, fica complicado para o concessionário e o reparador independente ter todo o jogo em seu estoque, são em média 68 peças que variam em de 25 em 25 milésimos, iniciando na espessura de 1,200mm até 1,900mm. A alternativa adotada é solicitar o conjunto de peças em função da demanda, porém, o tempo de espera pode não agradar o cliente e, por isso, há reparadores que optam por alterar a espessura da pastilha manualmente para atender seu cliente. A prática não é recomendada, já que esmerilhar o calço

duas rodas pode tirar toda a precisão de ajuste de folga que trabalha, no caso do milésimo, e há a possibilidade de alterar a dureza da peça comprometendo a qualidade do trabalho. Para aqueles que vendem o serviço expresso que prometem a revisão dos primeiros 1000km em apenas uma hora, fica a dúvida se as válvulas foram aferidas com o motor em temperatura ambiente e ajustadas de acordo com a recomendação do fabricante. Estaria aqui uma das causas dos problemas citados? Dica do Fabricante para Calcular a Nova Pastilha (figura 3) - Na verificação das folgas de válvulas, se for constatado alguma medida fora do padrão é necessário calcular a nova pastilha (calço). A nova pastilha compensará a folga com uma espessura maior ou menor. Para efeito de cálculo, a espessura da pastilha já vem gravada na superfície da peça. Para efetuar o cálculo é necessário que o conjunto esteja montado e parafusado, de acordo com o aperto padrão. Diagnóstico da Pressão da Compressão do Motor (figura 4) Para avaliar a condição interna do motor, siga os seguintes passos: - Aqueça o motor até a temperatura normal de funcionamento; - Desligue o motor e remova a vela de ignição; - Instale o relógio medidor de compressão do cilindro; - Acelere completamente (abra o acelerador) e acione o botão de partida várias vezes, por no máximo sete segundos cada tentativa, até que o ponteiro do medidor estabilize. Se a compressão estiver alta, isto indica carbonização excessiva na câmara de combustão e/ou no topo do pistão. Se a compressão estiver baixa,

coloque de 2 a 4cm3 de óleo do motor limpo através do orifício da vela de ignição, movimente o motor para o óleo se espalhar internamente na câmara e verifique novamente o valor da compressão. Se a compressão aumentar em relação ao valor anterior, analise o cilindro, pistão e anéis. Se a compressão não mudar, verifique se existem vazamentos de compressão no cabeçote ou nas válvulas. Se após o teste da pressão do motor for constatado vazamento nas válvulas ou cabeçote, a des-

montagem será necessária para a avaliação do problema. Verificação da vedação das válvulas (figura 5) - Após a avaliação e o reparo do conjunto, será necessário efetuar o assentamento das válvulas (esmerilhar com uma pasta abrasiva específica). A regra vale para as peças novas ou usadas. Verifique a vedação visualmente de cada válvula e por fim, monte o conjunto, confira as folgas de válvulas (figura 6) e, se necessário, proceda a seleção (cálculo) de pastilhas.

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TéCNICa

Carlos Napoletano Neto suporte@apttabrasil.com

os dias de hoje, vemos a introdução no mercado de um novo tipo de veí culo: os veículos que utilizam a eletricidade como fonte de energia. Podemos citar que, a Europa, por exemplo, incentiva a produção de veículos com essa proposta de redução de emissão de poluentes e com rendimento eficaz, assim, tão logo veículos deste tipo adentraram nossas oficinas. Conforme estudamos na edição passada, a transmissão au tomática dos veículos híbridos se assemelha em muito à transmis são dos veículos convencionais, porém possui alguns módulos de controle adicionais para gerencia mento de suas diversas funções. Acompanharemos nesta edi ção alguns destes controladores eletrônicos e suas funções no desempenho da transmissão. Módulo Acessório de Alimentação (MAA) O Módulo Acessório de Alimentação con verte a alta tensão DC em baixa tensão DC (14 volts) e tensão intermediária (42 volts). O siste ma carrega a bateria normal do veículo e alimenta também o sis tema de direção elétrica assistida com 42 volts. Os cabos da tensão intermediária possuem coloração azul e são blindados. Módulo de Controle do Trem de Força Híbrido (HPCM) O Módulo de controle do trem de força híbrido é o controlador prin cipal do sistema de transmissão. O HPCM determina qual o modo motor que deve ser operado e controla as características tais como a parada automática e freio

Fotos e Ilustrações: Carlos Napoletano Neto

Funcionamento e características das transmissões automáticas nos híbridos - Parte 2 regenerativo. O HPCM opera junto com o módulo de controle de energia da bateria (BECM) e o módulo de controle do Motor elétrico (MCM) acionamento dos dois motores elétricos. Módulo de Controle do Motor (MCM) O Módulo de Controle do Motor controla cada um dos dois motores elétricos/ geradores. Cada um dos MCMs controla seu respectivo circuito de alimentação dos motores se paradamente. A saída do MCM é de 300 volts, corrente alternada, três fases para alimentação dos motores. O MCM está localizado internamente ao MIA (módulo inversor de alimentação). Módulo de Controle de Energia da Bateria (BECM) O módulo de controle de energia da bateria está localizado no compartimento do conjunto da bateria debaixo da segunda fila de assentos do veículo. O BECM controla a bateria do gerador de acionamento do motor, composta por 40 células. Ele contém dois relés contatores de alta tensão, um relé limitador de alta tensão e um relé do ventilador de arrefecimen to da bateria. O BECM controla os relés e o ventilador, e monitora a corrente, tensão e temperatura de trabalho da bateria também. Módulo de Controle da Bom ba Auxiliar de Fluido (AFPCM) O módulo de controle da bom ba auxiliar de fluido está instalado no compartimento do motor. Ele controla da bomba auxiliar de fluido baseado em comandos do Módulo HPCM. Conjunto de Bateria Híbrido O conjunto de bateria híbrido é composto de níquelcádmio com 40 células de 7,2 volts cada, e está localizado debaixo da segunda fila de assentos do veículo. A sa ída estática combinada de tensão da bateria é de aproximadamente

288 volts, corrente contínua. Ela alimenta os motores elétricos e outros sistemas do veículo. COMPONENTES INTERNOS Motores de Acionamento – A transmissão 2ML70 contém dois motores de 300 volts, três fases, alimentados com corrente alternada, com 65kW de potência cada. Ambos são de ímãs perma nentes em cada extremidade da transmissão, sendo suportados por eixos, buchas e um conjunto de fixação. Três cabos laranja, de alta tensão estão fixados à transmissão através de um con duíte rígido ao redor da carcaça da mesma, passando então para cabos flexíveis para fins de liga ção com o Módulo de Controle do Gerador dos Motores Acionado res (MCGMA). O f luido da transmissão é utilizado para a operação normal e arrefecimento dos motores acionadores. Estes possuem um vedador ao redor de cada extre midade, de maneira que, o fluido da transmissão pode circular livremente ao redor dos mesmos. Os motores possuem as se guintes funções:

• Partida do motor • Carga da bateria • Operação da transmissão em Ré • Dois modos de operação de transmissão variável operada eletronicamente (EVT). O motor dianteiro é utilizado para dar partida ao de combustão interna e, também, reage à entra da de torque do motor traseiro para operação EVT (Variável). O motor traseiro aciona o veículo quando em marcha a ré, quando a função de parada automática é acionada e o veículo está operan do unicamente com alimentação elétrica. A rotação e torque dos motores são controlados pelo Módulo de Controle do Motor Elétrico através de sensores mon tados nos motores. O Módulo de Controle dos Motores Elétricos (MCM) mo nitora a rotação, direção de acionamento e posição angular, utilizando sensores de posição por resolução. Estes sensores são compostos por uma bobina acionadora, e um rotor de forma irregular ligado ao eixo do motor elétrico. O MCM envia um sinal de 5

volts, corrente alternada, de 10 kHz defasado à bobina acionado ra dos sensores. Monitora então o sinal de saída dos dois sensores, desde que o sinal varia em função da posição do eixo dos motores, este módulo pode então deter minar a rotação exata, ângulo e direção de cada motor. Módulo de Alimentação Auxiliar – A bomba auxiliar de fluido está montada na parte dian teira do conjunto da transmissão. Ela é alimentada com 12 volts, três fases, corrente alternada e é controlada diretamente pelo Mó dulo da bomba auxiliar, que por sua vez recebe sinal do HPCM. A função da bomba auxiliar é forne cer fluido pressurizado para lubri ficação, arrefecimento e operação das embreagens quando o veículo é operado no modo elétrico ou de parada automática. Na próxima edição, estu daremos o funcionamento dos sensores e a aplicação destes em cada modo de condução do veículo híbrido. Até lá e lembrese: o estudo permite a atualização do técnico e sua especialização.

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tÉCnICA

pedro Luiz scopino scopino@automecanicascopino.com.br

esta matéria, veremos mais u m modelo d a Toyota equipado com sistema de freio antiblocante, com quatro canais de controle, quatro canais de sensores e ainda um detalhe importante para o momento da reparação, que faz toda a diferença no funcionamento do conjunto: a troca do rolamento de roda dianteira, o qual altera diretamente o sinal do sensor do ABS.

Painel de instrumentos

Vamos aos detalhes da TOYOTA LAND CRUISER PRADO ano 2008: Componentes: Unidade Eletrônica - ECU - Conjugada com a unidade hidráulica, esta fica alojada junto à longarina dianteira esquerda, e possui as ligações com o chicote do veículo. Sua alimentação constante (linha 30) ocorre pelos pinos 02 e 31. A alimentação pós-chave é feita via pino 46, já o aterramento é feito pelos pinos 1 e 32. A ligação com o interruptor de pedal de freio é feito pelo pino 14. ALImentAÇÃo eLÉtRICA DA eCU eLetRÔnICA PINOS / SISTEMA LAND CRUISER ATERRAMENTO 01 – 03 POSITIVO 02 – 46

Unidade hidráulica - Faz parte do mesmo conjunto as unidades hidráulica e eletrônica neste modelo. É do tipo 3S4K, com três sinais de rotação das rodas, e quatro canais de controle e modulação da pressão hidráulica, através da bomba de recalque incorporada à unidade hidráulica. Mesmo tendo três sinais de rotação, a unidade hidráulica aciona os quatro circuitos individualmente ao comando da unidade eletrônica. Com duas solenóides por circuito, a unidade hidráulica recebe os comandos de abertura e de fechamento das válvulas de isolação ou redução e ainda temos o controle da bomba de recalque. Sensores - Como temos três sinais recebidos pela ECU, há um sensor em cada roda dianteira e dois sinais na saída de transmissão de força, um no câmbio e outro no diferencial, conectados pelos pinos: Sensor dianteiro direito – pinos 39 e 40; Sensor dianteiro esquerdo – pinos 09 e 10; Sensor traseiro diferencial – pinos 44 e 45; Sensor traseiro transmissão – pinos 15 e 16.

Fotos: Pedro Luiz Scopino

sistema de freio antiblocante ABs toyota Land Cruiser prado - Aula 47

Unidade eletrohidráulica

Detalhe do rolamento dianteiro

ComentÁRIos Do sCopIno Em destaque neste sistema de ABS, com certeza teremos uma falha colocada quando na manutenção com troca de rolamento de roda dianteira, pois, se não observarmos a posição de montagem do mesmo, considerando que o anel magnetizado tem posição e deve ser voltado sempre para o lado do sensor, haverá a falha total de sinal da correspondente roda. Para esta linha, também há o fornecimento de cubo dianteiro completo e, neste caso, o rolamento já está prensado na posição correta. Muita atenção para a correta fixação do chicote do sensor dianteiro, já

Rolamento e sensor

que ele está muito próximo dos discos de freio e do próprio eixo que é de tração 4x4.

Na próxima edição veremos SISTEMA ABS BMW 530i. Até lá!

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TéCnICa

alessandro Laino da Costa alessandrolaino4@hotmail.com

Cliente chegou com o veiculo na oficina reclamando que o mesmo estava sem força e, ao tentar acelerá-lo a 3.000rpm, a rotação começava a cair gradativamente até ficar em 500rpm, e nessa rotação o motor ficava com a marcha lenta oscilante, com aquela sensação de motor “quadrado”. Quando tentávamos repetir o processo, o defeito voltava a ocorrer. Assim, realizei os seguintes testes: • Medição de pressão e vazão da bomba de combustível; • Análise das condições das velas de ignição; • Medição da resistência dos cabos de velas. Após essas análises, percebi que tudo estava dentro dos parâ-

metros. Então testei também os bicos de injeção e executei a limpeza e equalização dos mesmos. Como não encontrei nenhum defeito nessas análises, decidi optar por realizar a análise do sistema com o scanner. Ao realizar essa consulta da memória de avarias, o aparelho diagnosticou que o defeito estava presente no sensor do pedal do acelerador. Porém, este veículo não possui acelerador eletrônico, mas sim o sistema convencional a cabo, portanto, desconsiderei a informação

de leitura. Entrei no modo contínuo do scanner e comecei a observar o comportamento dos sensores e atuadores do motor. Foi então que percebi que a sonda lambda estava travada e variando raramente os seus valores de leitura do ar admitido. Dessa maneira, desliguei a sonda lambda e dei partida no veículo. A luz de anomalia então acendeu no painel. Realizei a aceleração do veículo na rotação de 3000rpm para identificar se o

defeito persistia, e o veículo apresentou aceleração normal. Efetuei a troca da sonda por uma do mercado paralelo e o veículo apresentou funcionamento normal, exceto pela luz de anomalia que permanecia acesa no painel. Realizei então uma nova leitura com scanner e este me apontava agora a falha no fio de aquecimento da sonda. Decidi substituir a sonda paralela por uma do mercado original. Realizei o reset dos parâmetros do veículo e dei partida. O veículo então apresentou funcionamento normal e a luz de avaria se apagou, apontando que, pelo menos neste modelo até o momento, aconselho a troca deste componente pelo original, pois esta é uma prevenção para que não haja uma mão de obra a mais. Espero que tenham gostado e na próxima edição publicarei mais uma dica importante para o nosso trabalho. Até a próxima!

Fotos: Alessandro Laino da Costa

Tucson 2.0 16V DOHC não mantinha aceleração no Sistema de Injeção Siemens SIMK43C

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técnica

Defeito intrigante: Volkswagen Gol 1.0 8V com motor Power falha intermitente de dois cilindros Marcos Sarpa contato@dicatec.com.br

veículo apresentou uma falha de difícil detecção para o reparador, no qual ele testou e trocou todos os componentes elétricos e eletrônicos do veículo que podem ter causado este problema, sendo um procedimento incorreto para solucionar esta falha. É um defeito onde falham dois cilindros “gêmeos” (cilindro 2 e cilindro 3) e quando desliga-se a ignição e, logo em seguida, acionamos uma nova partida, o

Em busca de uma solução para o caso, o reparador tem o costume de fazer a regulagem completa do motor e a troca de algumas peças. Podemos citar, entre elas: • Velas de ignição; • Cabos de velas; • Filtro de combustível; • Filtro de ar; • Filtro de óleo; • Óleo do motor; • Antichama (ventilação do cárter); • Limpeza do corpo borboleta; • Limpeza dos bicos injetores; • Trocas dos anéis o-ring dos bicos;

• Correia dentada; • Tensor da correia dentada; • Correia poli-v. Após estes reparos, o proprietário volta à oficina reclamando sobre algo que nenhum mecânico fica feliz em ouvir: “ficou a mesma coisa, o problema persiste”, dando a entender que o serviço foi feito sem necessidade. Assim, para prosseguirmos na busca da causa da falha, rastreamos o sistema com scanner, e este detecta os seguintes códigos de falhas: 00282, 00670, 16608, 17022 e 17023. Todos esses códigos de falhas se referenciam ao corpo borboleta motorizado. Ao testar o veículo com a

Fotos: Divulgação

defeito cessa.

falha, nota-se a falta dos pulsos nos bicos injetores do segundo

e terceiro cilindro. Devido aos códigos de falhas apontados,

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técnica

são analisados todos os pontos de aterramentos e até mesmo reforçando, também substitui-se o corpo de borboleta e o pedal do acelerador. Após essa nova etapa do reparo, percebi que o defeito passou a ocorrer com menos frequência, mas com a permanência da falha. Efetua-se também, então, a troca do chicote e a Central Eletrônica da Injeção. Esse é um relato de um defeito que ocorre há muito tempo dentro das oficinas. Já tenho instruído muitos reparadores há anos a respeito destes que apresentam códigos de falhas, mas a falha real não corresponde ao apontado. O componente que apresenta esse defeito é o anel Fônico “liso” (figura 01) fabricado pela Sabó. Assim, substitua a f lange completa que o problema será resolvido. Gostaria de compartilhar algumas particularidades sobre os anéis fônicos montados nos veículos VW. Até o momento existem três modelos de anéis fônicos: • F R EU DE N BERG (a nel dentado); • BRUSS (dentado entalhado);

• SABÓ (anel liso). Após 2008, alguns veículos VW, como a Kombi 1.4 Flex, saíram montados com anel SABÓ dentado (uma novidade) com a mesma aparência do anel FREUDENBERG. A troca desses anéis, ou até mesmo o ﬂange completo, é feito com uma ferramenta específica. Muitos mecânicos efetuam a montagem sem essa ferramenta, geralmente utilizando de chaves de fenda como alavanca, o que pode gerar danos ao componente. Quero orientá-los que, pela minha experiência, notei que muitos reparadores confundem

os anéis dentados FREUDENBERG e SABÓ. Lembrem-se, estes são semelhantes, mas não o mesmo. Confi ra que os dois anéis são dentados, contendo sessenta dentes menos dois, mas o furo de posicionamento destes está localizado em pontos diferentes. • A nel FR EU DEN BERG, após a falha dos dois dentes até o furo de referência para o sincronismo, são 29 dentes (figura 02); • Anel SABÓ, após a falha dos dois dentes até o furo de sincronismo, são cinco dentes (figura 03);

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Fotos meramente ilustrativas

Note que, ao montar sem a ferramenta, também deve-se estar atento em alguns detalhes. Primeiramente, sempre posicionar em ponto morto superior (PMS):

Tanto o anel FR EU DENBERG quanto o SABÓ, depois de montados, devem ser verificados quanto à posição de falha dos dentes até a posição do sensor de rotação. Até lá, deverá haver 14 dentes. Isso identifica se o modelo utiliza anel SABÓ ou FREUDENBERG. Ver figura 02 e figura 03. Espero ter colaborado com essa nova informação, bem útil ao dia a dia da sua oficina. Até o próximo mês com mais falhas intrigantes. Grande abraço a todos.

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com o ressalto (ponto de referencia), ver figura 03;

• A nel FR EU DEN BERG, após a falha dos dois dentes, posicionar o furo do anel em uma referência comparativa com um relógio às 5 horas. Percebe-se então que irá coincidir com o ressalto (ponto de referência), ver figura 02; • Anel SABÓ, após a falha dos dois dentes, posicionar o furo do anel na posição do relógio às 11:30 horas, coincidindo

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técnica

Eletrificação/Hibridação: a história que começou com baterias e chegou até aos veículos Humberto Manavella humberto@hmautotron.eng.br

esta matéria, comentarei sobre a evolução das tecnologias automotivas voltadas às baterias mais eficientes, desde o inicio deste processo na indústria automotiva até o emprego destas nos veículos elétricos e híbridos. Ainda com estas informações, podemos dizer que a popularização destas permitirá que veículos híbridos estejam ainda mais próximos da nossa realidade de reparação. ElEtrificação Identifica o processo pelo qual dispositivos elétricos foram sendo incorporados ao veículo como elementos acessórios ou de tração. Começou no início do século XX com a introdução do carro elétrico, período em que este representava quase 30% dos carros que rodavam nos E.U.A. e cuja autonomia estava em torno de 80km por carga de bateria.

Figura 1

No entanto, a baixa densidade de energia da bateria de chumbo-ácido, com relação à da gasolina e o baixo custo desta última, resultaram no declínio e desaparecimento do carro elétrico. A densidade de energia da gasolina é quase 500 vezes superior à da bateria de chumbo-ácido. O processo de eletrificação continuou, no entanto, com a incorporação de dispositivos acessórios elétricos, tais como iluminação, rádio, motor de partida. A partir da década de 1980, com o desenvolvimento de novas tecnologias de baterias (Níquelmetal-hidreto; Lítio-íon), o carro elétrico se apresentou, novamente, como uma opção viável. Primeiramente, a tração elétrica foi incorporada ao veículo com motor de combustão dando origem assim, ao híbrido-elétrico. Em paralelo, continuou o desenvolvimento do carro totalmente elétrico (elétrico puro) que, no entanto, sofreu atraso na sua introdução ao mercado, entre outros fatores, devido às características das baterias disponíveis. No entanto, como era de se esperar, a evolução tecnológica tem diminuído (mas, não eliminado)

o impacto de tais fatores negativos, alguns dos quais são analisados a seguir: - Peso e volume. As primeiras baterias utilizadas foram as de NiMH (hidreto metálico de níquel)

responde à energia (W) que pode fornecer por hora de funcionamento e por kg de peso. O quadro ao lado apresenta um comparativo, com valores aproximados, entre os diversos tipos de baterias disponíveis e o óleo diesel e a gasolina. Reparar que a densidade da gasolina é 80 vezes superior à oferecida pela bateria de Lítio-Ion. - Autonomia. Depende em grande parte dos hábitos de condução, mas está entre 80 e 120km. No caso dos elétricos de faixa estendida (GM Volt), o motor de combustão interna amplia esta autonomia de forma considerável.

mais volumosas e de baixa densidade de energia. Atualmente, são utilizadas as de Li-íon (íon-lítio). Ainda assim, num carro elétrico pesam entre 150 e 300kg e ocupam um espaço considerável. Num carro híbrido o peso está entre 30 e 50kg. O Nissan Leaf, por exemplo, cujo peso é de 1600kg, aproximadamente, carrega aproximadamente 270kg de baterias para uma autonomia de somente 120km. - Densidade de energia. Cor-

Figura 2

Figura 1

- Tempo de recarga da energia. Dependendo do modelo considerado, o veículo elétrico atual precisa entre quatro e oito horas de carga (numa fonte externa) para uma autonomia de 120 a 180km. Já um veículo a gasolina é totalmente reabastecido em menos de cinco minutos para uma autonomia de 400km, aproximadamente. Na década de 1970, o único tipo de bateria disponível era a de

chumbo-ácido, que em função do seu peso e baixa densidade de energia, só era utilizada em pequenos veículos elétricos. Já na década de 1990, o desenvolvimento da bateria de NiMH, que aumentou consideravelmente a densidade de energia disponível, possibilitou a produção dos primeiros híbridos de sucesso comercial: Toyota Prius e Ford Escape, entre outros. Mais recentemente, o desenvolvimento da bateria de Li-ion trouxe uma melhora de quase 50% na densidade de energia. configuraçõEs O processo de eletrificação do automóvel, que se desenvolveu nos últimos 10 a 15 anos, teve como resultado o aparecimento das seguintes configurações: 1. Veículo híbrido elétrico (fig.1). É aquele cuja fonte primária de energia é um motor de combustão interna de ciclo Otto ou diesel. A energia elétrica funciona como fonte adicional ou alternativa de potência. A bateria é carregada pelo motor de combustão ou pela frenagem regenerativa.

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técnica

2.Veículo híbrido-elétrico “plugável” (fig.2). É aquele veículo híbrido-elétrico cuja bateria pode ser carregada, também, através de fonte externa ao veículo. 3. Veículo elétrico puro (fig.3). É aquele cuja única fonte de energia é uma bateria que deve ser carregada, obrigatoriamente, através de fonte externa ao veículo. 4. Veículo elétrico de faixa estendida (fig.4). Dispõe de um motor de combustão interna que aciona um gerador para recarga da bateria, quando necessário. Pode ser considerado, também, como híbrido. A diferença reside em que no elétrico de faixa estendida, a bateria e o sistema de propulsão estão dimensionados de forma tal que o motor de combustão interna só funciona quando não há suficiente energia disponível na bateria, alimentando o motor elétrico através do gerador. Nota: Uma outra opção a ser adicionada às descritas acima, é a oferecida pelo híbrido Toyota Crown 3.5 V6 com a que é possível escolher (pressionando um botão) o modo “veículo elétrico”. Modo este em que o veículo é operado somente com o motor elétrico. Hibridação Elétrica A hibridação ou hibridização do

Figura 3

trem de força é o processo através do qual algum tipo de máquina elétrica é incluída na linha de transmissão de potência do veículo para assistir na movimentação do mesmo e para recuperar a energia cinética durante as frenagens e desacelerações. Com base na relação entre a potência do motor elétrico e a potência total disponível (motor de combustão + motor elétrico), denominada índice ou grau de hibridização ou hibridação, os veículos híbridos podem ser classificados em: microhíbridos, híbridos leves e híbridos completos ou puros. O índice de hibridação dos micro-híbridos e híbridos leves está entre 10 e 30%, e o dos híbridos puros, entre 35 e 60%. - Micro-híbrido. É aquele equipado com: 1) sistema de “partidaparada” (start-stop); 2) frenagem regenerativa; 3) bateria de chumboácido de 12V ou 42V, com um máximo de 2 a 7kW de fornecimento de potência. O motor de combustão é a fonte primária de potência. - Híbrido “leve” ou “meio híbrido”. É aquele equipado com: 1) sistema de “partida-parada”; 2) frenagem regenerativa; 3) motor elétrico de 5 a 15kW, que assiste o motor de combustão em baixa velocidade e nas acelerações, mas sem a potência suficiente para movimentar o veículo; a fonte primária de potência é o motor de combustão;

4) elemento de armazenamento (baterias) de 60 a 200V. Em alguns casos, BMW, por exemplo, a energia recuperada com a frenagem regenerativa é utilizada para alimentar os acessórios elétricos do veículo como vidro elétrico, equipamento de áudio, A/C, etc. Utilizando desta forma a energia cinética recuperada, a carga sobre o alternador é reduzida diminuindo as perdas parasitas. - Híbrido “completo” ou “puro”. É aquele equipado com: 1) sistema de “partida-parada”; 2) frenagem regenerativa; 3) motor elétrico de 50 a 70kW; 4) elemento de armazenamento de 200 a 600V. A principal característica que o diferencia dos híbridos leves é que o motor elétrico possui potência suficiente para movimentar o veículo desde a condição de parado e em baixa velocidade, sem ligar o motor de combustão. O motor de combustão é a fonte secundária de potência. Cabe ressaltar que os veículos híbridos precisam de um sistema de gerenciamento de distribuição de potência, na forma de uma unidade eletrônica, que tem a funcionalidade de alocar a energia elétrica disponível de acordo com o estado de carga do dispositivo de armazenamento (bateria, ult racapacitor), do motor/gerador e dos acessórios elétricos.

Figura 4

VantagEns dos sistEMas Entre as características mais significativas dos sistemas híbridos em comparação aos diversos tipos de motores, entre eles o de combustão interna e o próprio elétrico, podem ser mencionadas as seguintes: 1. Redução das perdas de energia. O motor de combustão é desligado durante as fases de marcha lenta com o veículo parado, reduzindo assim o consumo de energia que seria de uma outra forma, desperdiçada. Também pode ser desligado nas desacelerações e frenagens; 2. Recuperação e reuso de energia. A energia que seria normalmente desperdiçada, durante as desacelerações e frenagens, é recuperada na forma de energia elétrica e armazenada no “pack” de baterias de alta tensão para seu posterior uso no acionamento da partida do motor de combustão e no motor elétrico de tração; 3. Alta eficiência no controle da operação do sistema. Isto é conseguido através do uso do motor elétrico para a movimentação do veículo nas condições operacionais em que a eficiência do motor de combustão é baixa, e para a geração de energia elétrica quando a eficiência deste último é alta.

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TÉCNICA

Funcionamento e diagnóstico de falhas no módulo HEI (High Energy Ignition) Flavio Xavier flaviocursos@flaviocursos.com.br

esta matéria, veremos este componente utilizado nos modelos Kadett e Monza da General Motors com injeção eletrônica Delco Multec 700. Este fica localizado embaixo da mesa do distribuidor, sendo Pino módulo HEI + C P N B

Pino UCE ------------D5

basicamente, uma ignição eletrônica, enviando para a UCE os pulsos da bobina que indica o tempo certo para a centelha e os recebe devidamente corrigidos no momento de energizar a bobina de ignição (faísca). O mesmo possui 8 pinos de ligação elétrica com o sistema de injeção do veículo, onde, a função de cada um destes, os diagramas correspondentes e os dados obtidos com a análise, veremos na sequência da matéria.

Função Alimentação (linha 15) para a bobina de ignição e módulo HEI Pulso de negativo da bobina de ignição (linha 1) Sinal POSITIVO da bobina impulsora do distribuidor (meia onda +) Sinal NEGATIVO da bobina impulsora do distribuidor (meia onda -) Linha para controle de desvio de comando do HEI (By-Pass) Pulso de controle de avanço de ignição (Sinal EST ou Electronic Spark Timing). Massa de diagnóstico para a UCE (referência de negativo da bateria); Sinal de entrada de RPM para a UCE do motor.

Diagrama elétrico do sistema de ignição Delco Multec 700

PINO B3 DA UCE – LINHA DE MASSA (SINAL DE REFERÊNCIA BAIXA) Ligado ao pino G do módulo HEI, é a linha de diagnóstico da massa de potencia do módulo HEI. A UCE mede a queda de tensão desta linha para determinar eficiência do aterramento para carga de bobina de ignição. Linha de massa deficiente (linha B)

Linha de massa CORRETA (linha B)

PINO B5 DA UCE – LINHA DE SINAL DE ENTRADA DE RPM Ligado ao pino R do módulo HEI, é a linha de entrada de rotação do motor. O módulo HEI envia para a UCE um pulso elétrico de 5,00 volts DC (onda quadrada) com uma frequência proporcional a rotação. Para cada 300 RPM = 10 Hz. Assim:

Sinal B = Linha de sinal de RPM

técnica

88 pinO D4 Da uce – cOntROle De aVançO De igniçÃO (sinal est Ou electROnic spaRK tiMing)

Ligada ao pino E do módulo HEI, é a linha de sinal que a UCE manda para o módulo HEI para “chavear” a base do transistor de potência para ignição. Na partida, SOMENTE quando a rotação ultrapassar 450 RPM e durante o funcionamento do motor, a UCE envia este sinal de tensão de 5,00 volts DC através do terminal “D4” para o terminal “D” do modulo HEI.

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• Antes de condenar o modulo HEI, teste as alimentações (12,00 volts e massa da UCE); • Se houver falha em um dos circuitos específicos, verifique o mesmo quanto a falhas; • Efetue o teste do transistor interno do módulo de potência (veja os testes dos transistores); • Com as alimentações da UCE estiverem OK e mesmo assim não havendo os 3 fatores citados ao mesmo tempo, há falhas no modulo HEI;

Linha EST = sinal A

pinO D5 Da uce – linHa De cOntROle De DesViO De cOManDO DO Hei (BY-pass) Ligado ao pino B do módulo HEI, é a linha de controle do circuito de potência de ignição. Durante a partida, enquanto a rotação do motor estiver abaixo de 450 RPM, o módulo HEI controla o avanço da ignição, com valor fixo em 10º. Quando a rotação ultrapassar acima de 450 RPM e durante o funcionamento do motor, a UCE envia um sinal de tensão de 5,00 volts DC (sinal de referência) através do terminal “B5” para o terminal “C” do modulo HEI. Este sinal desabilita o circuito de controle do módulo HEI, e, a partir deste momento, a UCE assume o controle do avanço de ignição, através da saída EST (terminal D4 da UCE até terminal D do módulo HEI). Quando houver falha nesta linha, o sinal NÃO chega até o modulo HEI, que ignora a linha EST, onde não vai haver correção de avanço de ignição (o ponto de ignição fica travado).

ResistÊncia Da BOBina iMpulsORa • Desligue a bobina impulsora do módulo HEI; • Meça entre os pinos P e N do módulo HEI:

Resultado: O valor deve estar entre 500 a 1.500 Ohms.

teste De DispaRO Da BOBina De igniçÃO: • Desligue a bobina impulsora do módulo HEI; • Ligar um multímetro na escala de DIODO (ou RESISTÊNCIA na escala mais baixa), da seguinte forma:  Ponteira NEGATIVA ao pino N (fio VERDE) do módulo HEI;  Com a ponteira POSITIVA fazer contatos rápidos no pino P (fio BRANCO) do módulo HEI; Deve haver

 Disparo de centelha na bobina de ignição;  pulsos no injetor de combustível;  funcionamento da bomba elétrica de combustível.

teste DO tRansistOR inteRnO DO MóDulO Hei • Desligue todos os conectores do módulo HEI; • Ligar um multímetro na escala de teste de DIODOS; • Meça a condução do transistor entre o aterramento (ponta VERMELHA) e o pino C (ponta PRETA);

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técnica Deve existir uma condução de 0,400 a 0,900 Volts.

MeDições nO MóDulO Hei Estes testes são mais precisos quando efetuados com o osciloscópio. Hei G

uce B3

Valores de leitura Massa de referência da UCE Durante a partida: ± 0,00 volts; RPM >450: entre 4,00 e 5,00 volts.

possíveis defeitos Interrompido. Testar o módulo HEI.

Circuito aberto ou Curto à massa; Ignição ligada: <1,00 volts; Curto circuito com 12,00 volts; Motor ligado: ± 2,50 volts ou 30 Hz na marcha Fio violeta interrompido; lenta. Módulo HEI com defeito. Ignição ligada: < 1,00 volts. Fio azul/verde em curto à massa; Na marcha lenta: ± 2,50 volts ou 30 Hz. Conector da UCE com defeito; Na aceleração, a freqüência aumentará. Módulo HEI com defeito.

RelaçÃO De DefeitOs causaDOs pelO MóDulO Hei • Inverta as pontas do multímetro e meça a condução do transistor entre o pino C e o aterramento;

Ao ligar a chave, o eletroinjetor permanece constantemente aberto: Examine se o módulo HEI está enviando pulsos de RPM para a UCE; Motor sem desempenho e muito quente: Examine a linha de controle de desvio (By-Pass). Na marcha lenta tem que ter > 4,00 volts.

nÃO deve existir condução

Curto circuito na linha de referência baixa (linha de massa) do pino A do HEI até o pino B3 da UCE: Se este pino for ligado à tensão (12,00 volts DC) poderá haver falta de partida do motor e danos ao módulo HEI; Tampa do distribuidor racha ou rotor queima: Relutor fora da posição correta (veja as fotos). O rasgo de encaixe do rotor deve estar alinhado com os 2 rebites de fixação da mesa, como na foto correta.

Relutor na posição ERRADA

Relutor na posição CORRETA

• Ligue o multímetro na escala de teste de RESISTÊNCIA ELÉTRICA; • Meça a resistência entre o aterramento e o pino G;

O valor deve ser menor que 2,00 Ohms.

iMpORtância DO DiagnósticO pRecisO O elemento mais importante para essa análise é a produção de um quadro que identifique e relacione entre si os problemas mais relevantes de cada sintoma da falha. Por isso, é muito importante que o reparador entenda o funcionamento do sistema onde o defeito está envolvido, sem excluir dali os subsistemas auxiliares. Dessa forma, o caminho para o diagnóstico se torna cada vez mais facilitado. Até a próxima edição, boa leitura e bons estudos!

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técnica

Diagramas elétricos do Peugeot 307 1.6 16V com injeção eletrônica Bosch Motronic ME7.4.9 RESEt Da inDicaÇÃO DE REViSÃO

Válter Ravagnani www.drieonline.com.br

Nos modelos Peugeot 307, após ter sido efetuada a revisão no veículo, para apagar a indicação de manutenção periódica, deve-se seguir o procedimento exatamente como descrito abaixo.

esta edição, veremos os diagramas elétricos do Peugeot 307 com motor TU5JP4K (N6A) 1.6 16V, equipado com a injeção eletrônica Bosch Motronic ME 7.4.9. Não podemos esquecer que este modelo possui sistema multiplexado, o que requer alguns cuidados. Para enriquecer ainda mais o seu acervo de diagramas, acesse nosso site www.oficinabrasil. com.br e imprima mais dois diagramas exclusivos deste modelo Peugeot.

Localização da unidade de comando eletrônico do motor UCE do motor

PROcEDiMEntO 1. Com a chave de ignição desligada, pressione e mantenha pressionado o botão 1; 2. Ligue a chave de ignição, sem soltar o botão 1, e aguarde até que comece

uma contagem regressiva de 10 segundos. Passados os 10 segundos, o display irá sinalizar [ = 0 ] e o indicador de manutenção desaparecerá; 3. Solte o botão 1 e desligue a ignição. Após essa etapa, certiﬁque-se de que a memória da UCE referente a manutenção realizada foi atualizada. Caso não, repita o procedimento até que tudo esteja em ordem, a ﬁm de que não acenda a luz da avaria no painel do veículo.

técnica DiaGRaMa ELétRicO inJEÇÃO ELEtRÔnica - BOScH MOtROnic ME7.4.9 307 MULtiPLEXaDO 1.6 16V FLEX 110/113cv (tU5JP4K (n6a) 307 SEDan MULtiPLEXaDO 1.6 16V FLEX 110/113cv ( tU5JP4K (n6a)

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técnica

DiaGRaMa ELétRicO inJEÇÃO ELEtRÔnica - BOScH MOtROnic ME7.4.9 307 MULtiPLEXaDO 1.6 16V FLEX 110/113cv (tU5JP4K (n6a) 307 SEDan MULtiPLEXaDO 1.6 16V FLEX 110/113cv ( tU5JP4K (n6a)

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CONSULTOR OB

Troca da correia dentada da Santa Fé e demais veículos leves Hyundai com motorização V6 2.7 O Jornal Oficina Brasil recebeu, através da Redação e do Fórum no site, solicitações sobre conteúdo técnico de modelos Hyundai. Os reparadores estão atendendo veículos em garantia e se queixam de que o material não é disponibilizado pela montadora

ara tentar amenizar esta carência, fomos até a Auto Mecânica Scopino, onde encontramos um Hyundai Santa Fé automática, com 135.000 km, ano 2008, ou seja, em garantia de fábrica, que estava passando por procedimentos de manutenção preventiva: limpeza de bicos injetores, troca de ﬁltros e substituição da correia dentada. Destes, os dois primeiros procedimentos são rotineiros e não exigem tanta informação técnica específica. Acompanhamos a reparadora Evelin F. Pachi Gefali na terceira etapa, onde a troca de correia dentada requer atenção aos detalhes. Como a primeira parte desta revisão foi o procedimento de limpeza dos bicos injetores e o motor já estava parcialmente desmontado, mostraremos a substituição da correia dentada e seus segredos.

1) Erga o carro com um macaco hidráulico e coloque um cavalete de cada lado. Em seguida, levante o macaco até apoiar o motor. Retire a roda do lado direito (passageiro).

4A 2A dentada (ﬁxada aos cabeçotes 1 e 2). 3B) Retire-as. CABEÇOTE 2

DESMONTAGEM

Fotos: Oficina Brasil

4) Utilizando uma chave ﬁxa ou soquete 22, gire a polia da árvore de manivelas até sua marcação do ponto coincidir com o ponto da capa plástica. 4A) No detalhe, as marcações alinhadas.

Alex Haverbeck

5 e 5A) Veriﬁque se os pontos das polias dos comandos de válvulas estão alinhados às marcações no bloco do motor.

CABEÇOTE 1

7A 3

dois terminais de sensores, que está ﬁxado no suporte do motor. 8) Retire o parafuso e a polia de apoio da correia (pelo cofre do motor).

9 DICA 1: estes dois parafusos, assim como os do coxim do motor (que serão retirados em etapas mais adiante) são muito compridos, então eles demoram a soltar completamente.

DICA 2: os acessos e espaços para reparação no cofre do motor do Hyundai Santa Fé são restritos. Então, pode ser necessário, em algumas etapas ou procedimentos, levantar ou baixar um pouco o motor através do macaco hidráulico, para propiciar ou melhorar o acesso com as ferramentas. Pode-se notar na foto que não foi possível retirar o esticador da correia pelo cofre do motor porque a ferramenta não encaixa, então baixou-se um pouco o motor para executar o procedimento pela caixa de rodas.

10) No detalhe, o esticador da correia e a polia auxiliar, ambos da correia Poli-V.

3A 1 2) Retire os parafusos da capa plástica da caixa de roda. 2A) Remova a capa. 3 e 3A) Remova os parafusos das capas superiores da correia

5A 6) Veriﬁque se o motor está bem apoiado sobre o macaco hidráulico. Solte os parafusos do suporte do coxim do motor. 6A) Retire-o. 7) Retire o parafuso do cabo terra. 7A) Solte também o parafuso do suporte metálico (preto) dos

8 9) Desça um pouco o motor (através do macaco) para ter mais espaço para trabalhar. Solte o parafuso e retire o esticador da correia Poli-V (pela caixa de rodas - leia DICA 2).

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consultor ob

96 11) Utilizando uma catraca e soquete 14, retire os parafusos da capa plástica inferior da correia dentada que se tem acesso pelo cofre do motor. Os demais serão retirados pela caixa de rodas, na etapa 13.

20) A correia dentada está livre. 20A) Remova-a.

USADO

12 13) Retire os parafusos restantes da capa plástica inferior da correia dentada, que tem acesso pela caixa de rodas.

NOVO

15 16) Solte os dois parafusos do tensionador da correia. Atenção: estes parafusos são bem compridos. 16A) Esta é a posição correta que ele deve ser recolocado na montagem, com o pino voltado para fora.

12) Solte o parafuso da polia da árvore de manivelas. Retire a polia. Reaperte o parafuso na árvore, pois ele será necessário para regular os pontos, caso eles saiam de posição.

ca dos três componentes. Sempre. Tranquilidade para o cliente e principalmente para o reparador.

20 Rolamento GUIA USADO

NOVO

18 para afrouxar os 3 parafusos. 18A) Por serem muito compridos e o espaço para trabalhar é pequeno, siga a retirada deles utilizando uma catraca pequena.

20A 21) Remova o rolamento guia (fixo) da correia dentada utilizando chave 14.

Rolamento TENSOR

A correia dentada do Hyundai Santa Fé possui 219 dentes (também está indicado na própria correia). Para outros veículos da Hyundai, verificar o número de dentes e Part Number do item, pois são diferentes. rolAMEntos

16A 21

17) Retire o sensor de pressão do óleo, pois ele facilitará o acesso para retirar o suporte do motor (em alumínio) na etapa a seguir.

18A

23) Monte o novo rolamento guia.

22) Em seguida, retire o rolamento tensor (ou tensionador), com chave 14.

19) Retire o suporte. 19A) Detalhe do suporte fora do veículo.

23 22

13 14) Remova a capa plástica.

InForME sEu clIEntE

14 15) Na engrenagem da árvore de manivelas, há um pequeno rebaixo que deve permanecer alinhado com a marcação no motor.

24) Coloque o rolamento tensor novo.

18) A correia dentada passa por dentro do suporte do motor, por isso é necessário retirá-lo antes da mesma. Procedimento importante para retirar este suporte com maior facilidade, pois o acesso nesta região é apertado: utilize a catraca grande apenas

19A

É extremamente importante recomendar ao seu cliente para também substituir, em toda troca de correia dentada, os rolamentos guia e tensor (conforme já publicamos no Consultor OB da edição de Junho/2012). O argumento necessário para a substituição é de que estes dois rolamentos trabalham e sofrem desgaste juntamente com a correia, e que para garantir um serviço confiável e garantido, é preciso efetuar a tro-

24 25) Para evitar possíveis problemas futuros e garantir seu trabalho, aplique tinta lacre nos parafusos destes dois rolamentos.

consultor ob do cabeçote 2, em seguida no cabeçote 1, até encaixá-la completamente. Confira os pontos de regulagem (veja etapas 5 e 5A).

25 noVA corrEIA 26) É recomendado instalar a correia dentada em duas pessoas, pois além de requerer força, é necessário ficar atento aos três pontos de referência: os dois nos cabeçotes e um na árvore de manivelas.

28 29) Pressione as duas extremidades do tensionador da correia em uma morsa. Transpasse uma cupilha ou prego através do furo da carcaça e do furo do êmbolo. O prego deve ter mesmo diâmetro do furo, para que o êmbolo permaneça o mais comprimido possível.

26 27) Inicie a montagem a partir da engrenagem da árvore de manivelas, certificando-se de que os pontos de referência estão alinhados (veja etapa 15). Uma sugestão é usar uma chave fixa para que o ponto não saia de sua marcação (foto 27A).

29 30) Posicione o tensionador e aperte seus dois parafusos. Atenção: lembrando a posição correta deste componente (veja foto 16A).

27 30 31) Aplique tinta lacre nos parafusos.

27A 28) Já no cofre do motor, execute a instalação da correia no sentido anti-horário, ou seja, tomando a árvore de manivelas como início, passe-a pelo rolamento guia, continue sentido

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32) Retire a cupilha (ou prego). FInAlIZAÇÃo Confira novamente os 3 pontos: etapas 5 e 5A (cabeçotes) e 15 (árvore de manivelas). Se todos estiverem perfeitamente alinhados, prossiga com a montagem do restante dos componentes do motor. Se qualquer um deles não estiver perfeitamente alinhado, retire a correia e repita o procedimento a partir da etapa 27.

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AvAliAção do RepARAdoR

o peugeot 307 foi aperfeiçoado com os anos, mas algumas fragilidades continuam presentes O veículo analisado chegou à oficina com falha na partida. Após diagnóstico, constatou-se defeito no sensor de rotação, apontando baixa vida útil do componente. Nesta matéria, saiba mais sobre o 307 e sua relação com a oficina Fotos: Oficina Brasil

Fernando naccari Alves Martins

307 chegou ao Brasil em 2001 e foi fabricado até o fim de 2011, inicialmente movido apenas à gasolina e posteriormente, vieram as versões Flex. Contou com diversos tipos de carroceria, sendo elas Hatch, Sedan, SW e Conversível, mas sem alterar seu conjunto mecânico. Ao longo de sua produção, foi submetido à algumas melhorias, mas a fragilidade de alguns componentes ainda o acompanham no dia a dia da reparação independente. Acompanhe a visão dos reparadores sobre o modelo, suas peculiaridades e dicas de reparos, para aqueles que ainda não tem grande convivência com este e, ainda, como diagnosticar algumas falhas recorrentes do mesmo nesta matéria. O veículo que avaliamos estava na oficina Flafersa, especializada em reparação das linhas Peugeot e Citroën, no bairro Cidade Patriarca em São Paulo, onde o proprietário e reparador Flávio Flafersa e seu técnico especializado Willian Nascimento colaboraram conosco. FAlhA e diAgnóstico O Peugeot 307 que analisamos era do ano/modelo 2010 e estava equipado com o motor TU5 1.6 16V, onde o proprietário do veículo “metido” a reparador comentou que o problema estava na bomba de combustível, porém, segundo

a análise técnica do profissional Flavio Flafersa, a falha era outra: “minha análise aponta para o sensor de rotação, pois este tem sido um defeito comum nestes modelos, mas somente analisando o sistema com scanner para saber exatamente qual a causa real da falha”. Percebe-se que ao dar partida, o motor girava, mas não tinha ignição. Assim, a análise com o scanner instalado com software próprio da Peugeot, Flavio pôde certificar-se da sua suspeita inicial: o defeito apresentado realmente estava no sensor de rotação do veículo. Assim, Flavio comentou: “como o veículo apresenta falha no sinal de

rotação, o mesmo não consegue ter o ponto correto para dar a partida. Fica evidente que o componente apresenta baixa vida útil, pois, um veículo com aproximadamente 50.000km rodados já tem um sensor de rotação defeituoso. A vida útil deste deveria ser bem maior”. (fotos 1, 1A e1B) Flavio ainda orientou: “Após a troca do sensor, faz-se necessário realizar o procedimento de autoadaptação da ECU para limpar a memoria de falha, reconhecer a troca e o reparo realizado, eliminando a sequência de defeitos apresentados devido ao sensor problemático”, orientou Flavio Flafersa. (foto 2 e 2A)

opinião dos RepARAdoRes Através do nosso fórum, que reúne a maior comunidade de reparadores do nosso país (www. oficinabrasil.com.br), o profissional Emerson Reis, proprietário do Centro de Diagnóstico Flex Full em São Paulo-SP, fez o seguinte comentário sobre o modelo: “para mim, o Peugeot 307 Flex é um excelente veícu-

lo. Resistente, confortável e possui uma mecânica robusta , que já é bem conhecida dos reparadores”. Já o reparador Milton Canal da Oficina MC Kar, em Carlos Barbosa-RS, entrou em contato da mesma maneira, pelo fórum do Jornal: “Para nós reparadores aqui do sul do Brasil, ainda há algumas dificuldades, como acesso a peças e principalmente a informações técnicas. Claro que, para a manutenção deste, são necessários equipamentos adequados, tanto para diagnóstico

como para a própria manutenção. Considero um bom veículo, mas ressalto que ainda temos dificuldades em informações. Ainda existem alguns mitos sobre este carro e com franceses em geral, mas aos poucos vamos estabelecendo certo convívio e nos adequando a eles. Gosto de reparar modelos franceses, mas em minha oficina ainda não recebo muito destes carros, pois costumo

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AvAliAção do RepARAdoR esse problema com a reprogramação da unidade de comando”. (foto 5) tRAnsMissão

Reparador Willian retirando o sensor para substituição

Sensor avariado (abaixo) e Sensor Novo (acima)

Entrada da tomada de diagnóstico do veículo

trabalhar com eletrônica embarcada, um item que dificilmente apresenta falhas no 307”. Pelo fórum também, o reparador argentino Carlos Szmek, de uma oficina mecânica na província de Misiones, na Argentina, comentou sua experiência com o 307 no país vizinho: “é um bom veículo e conhecido pelos reparadores. Nas versões 1.6 16V deste modelo, acompanhei vários casos de problemas com temperatura elevada, causados por quebra nas pás internas da bomba d’água”. A seguir, veremos a opinião dos reparadores com relação às características dos seus sistemas e algumas situações em que já efetuaram reparos no veículo em questão.

tos, air-bag, climatização, ECU do motor, câmbio automático, teto solar, ABS, direção servo-assistida, unidade de detecção de pneus vazios, alarme, rádio e etc”. Referente a detecções de falhas, Emerson acrescentou: “Para determinadas manutenções é de suma importância que o reparador tenha o equipamento adequado, entre eles scanner com software específico do modelo, além de ter muito cuidado em manusear determinados componentes. Hoje em dia, no mercado, muitas empresas fornecem literaturas e procedimentos para este veículo, que na prática, facilita bastante o dia a dia de reparação do modelo”. Em contato da redação com o reparador Marcelo Zanetti, proprietário da Mecânica Zanetti, em Novo Hamburgo-RS, este comentou sobre uma manutenção que realizou em sua oficina com um 307 2.0 16V equipado com câmbio Automático: “O cliente chegou em nossa oficina reclamando que o veículo, às vezes falhava, dando pequenos solavancos, principalmente nas retomadas e subidas. Comecei a efetuar testes, e constatei que a bomba de combustível tinha pressão e vazão corretas, o sistema de ignição estava em ordem e a memória de falhas estava limpa. Porém, ao realizar uma varredura com o scanner, notei que o valor de tensão do sensor MAP estava um pouco elevado. Conferi o sincronismo do motor e este também estava correto. Ao retirar o coletor de admissão, pude observar o grande acúmulo de carbonização. Deste modo, efetuei a limpeza do coletor e a descarbonização do motor. Feito isso, zerei os parâmetros autoadaptativos da ECU e o problema foi solucionado”. Já o Engenheiro Paulo Pedro de Aguiar Jr., da oficina Engin, em São Paulo, fez os seguintes comentários em uma entrevista com nossa redação: “Um dos problemas comuns no motor a gasolina 2.0 16V está relacionado a partida a frio, enquanto

o motor não aquece. Nestes casos, com o veículo em movimento, o motor apaga. Ao dar partida novamente, o motor volta a funcionar, mas percorre alguns metros e morre. Na manutenção dos primeiros 307, tive muito desses problemas. Em um dos casos mais críticos, limpamos o corpo de aceleração eletrônica, trocamos velas, limpamos bicos injetores, mas o problema persistia. Após alguns dias, executamos uma descarbonização e percebemos que o problema do motor (de morrer) havia diminuído. Retiramos o coletor de admissão e percebemos que o seu interior estava muito carbonizado, assim, realizamos a limpeza, trocamos os anéis do coletor e montamos novamente; com isso o problema foi resolvido. Detectamos então que ,como a maioria dos proprietários de veículos não utilizam gasolina aditivada, e sim a comum, o motor fica com excesso de carbonização. Outra falha comum é que, os primeiros 307 tinham problemas com aquecimento, chegando a superaquecer. O motivo dessa falha era que a junta do cabeçote queimava. A solução foi colocar uma junta de cabeçote de uma espessura maior. Podemos relacionar também como uma falha comum, a quebra do coxim superior do motor. Muitas vezes o reparador acha que o problema está nos amortecedores. Posso citar também quando o motor falha e o reparador acaba trocando o conjunto da bobina. Mas deve-se ficar atento, pois, muitas vezes, o problema está no bico injetor. Outro problema que confunde o reparador, é que o motor falha e imediatamente fica registrado: falha da bobina, na leitura do scanner, mas aconselho a verificar também o sensor de rotação que pode estar ocasionando a falha na bobina. Alguns motores 1.6 Flex que equipam os 307, apresentavam falhas durante a partida a frio, simplesmente porque a central de injeção não acionava o motor da partida à frio. A Peugeot só corrigiu

MotoR e injeção Segundo Emerson Reis: “O propulsor TU5 1.6 16V, exige alguns cuidados do reparador na hora da manutenção, mas no geral, dá para realizá-la tranquilamente. Este é equipado com sistema de injeção Bosch ME 7.4.9 que por sinal é bem funcional e com o diagnóstico simples, além de ter espaço físico o suficiente no cofre do motor para os testes e trocas de componentes quando necessário”. (foto 3 e 3A) “Neste veículo é sempre recomendável a avaliação do sistema de ignição. Atualmente no mercado de peças, já existem para venda os terminais da bobina, facilitando a manutenção preventiva, e evitando possíveis interferências eletromagnéticas, quando o item começa a apresentar falhas”, aconselhou Emerson Reis. Sobre o tipo de comunicação que o veículo utiliza, Emerson comentou: “O 307 conta com várias unidades de comando que se comunicam através de uma rede multiplexada (BUS), denominada Rede CAN (Controller Area Network), sendo controladas por ela, por exemplo: painel de instrumen-

A transmissão automática que equipa o 307 é a mesma que segue para outros modelos da Peugeot da mesma época, a AL4. Apenas os carros mais novos da marca, de 2011 para cá, utilizam a caixa fabricada pela AISIN. Já os veículos que utilizam o câmbio manual, este é conhecido tecnicamente como MA/5, fabricada pela própria PSA, de 5 marchas à frente e uma a ré. A transmissão manual não tem histórico de falhas, porém, o conjunto automático tem um histórico grande, como o Engenheiro Paulo, da Engin, comenta: “O câmbio automático apresentou muitos problemas e a Peugeot fez inúmeras recalibrações do módulo de controle. O coxim inferior do câmbio também quebra bastante. Existe outro coxim que passa pelo semi-eixo e que gera muito trabalho para o reparador. Quando executar a troca do coxim, a melhor maneira é retirar o semi-eixo e também trocar o retentor. Muitos não o trocam, o que geralmente causa vazamento de óleo do câmbio”. sUspensão A suspensão dianteira é independente do tipo McPherson, com o pivô acoplado à manga de eixo. O Consultor Técnico Alberto Trivellato da Suspentécnica, em São Paulo, comentou: “Na minha oficina recebo vários casos em que as bandejas, bieletas, buchas e batentes apresentam falha e necessitam reparo, mas não é nada que carac-

terize baixa qualidade do produto, mesmo porque, as trocas ocorrem em veículos com quilometragens consideráveis”. (foto 5) Porém, segundo o especialista na linha Peugeot e Citröen, Flavio Flafersa, a suspensão deste modelo é frágil: “É comum falhas nos batentes, buchas da barra estabilizadora, amortecedores e bieletas. Acredito que isso é decorrente de falha de projeto, devido aos materiais empregados nos componentes serem de qualidade inferior aos que eram utilizados na década de 90. Os modelos mais antigos apresentavam uma resistência melhor. Provavelmente, o projeto europeu não foi bem adaptado para as nossas vias irregulares”, comentou Flávio. diReção O sistema de direção na linha 307, possui uma eletro-bomba para que o fluxo do óleo gere o movimento necessário para assistência na condução e, principalmente, em manobras. Este também, caso a bateria apresente tensão abaixo de 12,1 V, com o veículo desligado, permite apenas uma assistência limitada. Esta é uma das causas das queixas de direção pesada. Outra causa para esta reclamação, se dá através da infiltração de água na eletro-bomba, onde, geralmente, ocorre após o veículo ter trafegado em vias alagadas (em caso de modelos que estejam sem a proteção plástica inferior). Podemos localizar essa eletrobomba atrás do para-choques do veículo, ao lado do reservatório do limpador de para-brisas, no mesmo lado do passageiro. Sobre principais defeitos e manutenção deste conjunto, ouvimos o especialista em direção hidráulica, Dillen Yukio, da HandorTec: “Não tem muito o que fugir da linha dos franceses. O conjunto de direção costuma apresentar folgas e barulhos em veículos com apenas 20.000km, 25.000km. Nestes já tenho até que trocar a cremalheira”, comentou Dillen. (foto 6 e 6A)

Detalhe da cremalheira desgastada

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100

6A Dillen ainda acrescentou: “O custo da cremalheira é elevado. 20% das caixas que chegam com falha em minha oficina são condenadas. Geralmente só a troca da caixa completa é indicado, pois o custo da cremalheira apenas é quase o de uma caixa completa nova. Essa caixa é muito parecida com a do C4 Pallas, mudando apenas o pinhão e os axiais. O fabricante é a Getec no Brasil, antigamente chamada Koyo. Nos primeiros 307, a Koyo não fazia a caixa completa, apenas o corpo desta, já a parte onde vai a válvula e o pinhão era ZF ou TRW”.

Com relação à manutenção, um dos maiores problemas são os vazamentos, mas outros componentes, com o uso, também podem apresentar problemas. O eletroventilador fica posicionado na frente do condensador, mas seu chicote (fiação) pode soltar-se da carenagem, atritando com os dutos do condensador, causando vazamento do fluido refrigerante. Geralmente é possível retirar o condensador e repará-lo. Mas a fiação deve ser fixada para evitar novos danos. (fotos 8, 8A e 8B)

8 Fixação do eletroventilador

FichA técnicA Modelo 1.6 16v Flex

10 O monitoramento da pressão do fluido refrigerante é feito pelo transdutor de pressão, localizado na linha de alta, antes da válvula de expansão, onde é ligado direto ao módulo de injeção. (foto 10) O filtro secador é fixado ao lado do condensador (cartucho externo). O controle do sistema de ar condicionado pode ser manual ou digital com “bi-zone”. O sistema de ventilação analógico (manual) pode parar de funcionar devido ao derretimento do fusível (mecânico) do resistor de ventilação. Seu acesso é próximo ao pedal do acelerador. (foto 11)

constRUção: 4 cilindros em linha dohc; bloco e cabeçote de alumínio cilindRAdA 1.587 cm3 potÊnciA coM Álcool 113 cv@ 5.600 rpm potÊnciA coM gAsolinA 110 cv @ 5.600 rpm toRQUe coM Álcool 5,5 mkgf@ 4.000 rpm toRQUe coM gAsolinA 14,2 mkgf@ 4.000 rpm diÂMetRo x cURso 78 x 82 mm tAxA de coMpRessão 11,0:1 peso/potÊnciA 11,22 kg/cv peso/toRQUe 81,81 (kg/mkgf)

AR condicionAdo O Peugeot 307 tem um sistema de ar condicionado muito eficiente, similar ao do Citroën C4. Utiliza Fluido refrigerante R134a, cerca de 500g e óleo PAG46, cerca de 170 ml. Os 307 podem vir equipados com duas versões de compressor, ambos fabricados pela SANDEN, porém o modelo com o comando digital no painel, o compressor é do tipo fluxo variável eletronicamente de 6 cilindros e de até 120 cm³ , com embreagem eletromagnética. O fio verde da bobina é o sinal positivo (plug amarelo) e o sinal positivo do solenoide é o fio branco (plug preto). (fotos 7, 7A e 7B)

8A Condensador furado pela fiação do eletroventilador

14 8B

Detalhe do painel do veículo: Peugeot 307 com 57.070km rodados aponta para sensor de rotação com vida útil reduzida, considerando que o veículo é 2010

Fiação do eletroventilador que se solta e atrita com o condensador

12 Módulo da ventilação interna

Compressor Sanden eletrônico

O evaporador pode apresentar vazamento, mas para sua substituição, é necessário retirar o painel e a caixa evaporadora. (foto 9) As tubulações são presas por abraçadeiras plásticas com amortecedores de vibração, mas é muito comum o elastômero amortecedor se soltar da abraçadeira e a tubulação ficar atritando com o chassi ou na própria abraçadeira, causando furo na mesma. A tubulação de retorno (baixa) possui uma mufla que tem a função de evitar o eventual retorno de fluido na fase líquida para o compressor.

Nos comandos digitais, ele possui um módulo localizado no mesmo lugar do resistor. (foto 12) Em caso de vazamento no radiador de ar quente, haverá gotejamento de água do sistema de arrefecimento ao lado do pedal do acelerador. Para substituí-lo não é necessário retirar o painel, ele é fixado á caixa de ventilação como uma “gaveta”. (foto 13)

13 O acesso ao filtro antipólen fica no compartimento do motor, atrás de uma proteção antirruído. Sua troca é recomendada de 6 em

6 meses, dependendo da utilização do veículo. (foto 14) peçAs e inFoRMAções Embora existam opções para adquirir peças deste veículo no mercado de reposição, o especialista Flavio tem outra preferência: “Atendo em média 12 veículos deste modelo por mês, devido a minha oficina ser especializada em carros Peugeot e Citroën. Eu trabalho apenas com peças genuínas. Hoje a gente percebe que a peça paralela não apresenta a mesma durabilidade e considero o projeto do veículo muito importante, assim, sempre mantenho a originalidade. Consigo um desconto na compra de peças em concessionária em torno de 16%, mas já cheguei a ter 22%”. Já com relação ao acesso à informações técnicas (um item essencial para que o reparo seja efetuado com sucesso), podemo citar que, algumas

montadoras como a Fiat, por exemplo, possuem programas específicos para treinamentos e incentivo à oficina independente, porém, com outras, essas ficam mais restritas, é o que comenta Flavio: “para mim não há muito mistério para reparar o 307, devido a ter uma oficina especializada na marca, mas, no geral, posso dizer que para o reparador é muito difícil conseguir informações técnicas, principalmente se você não tiver contatos com pessoas das concessionárias e principalmente da fábrica. Por exemplo, diagnóstico do veículo e tele carregamento de informações do módulo ficam muito restritos à concessionárias”. Colaborou ISHI AR-CONDICIONADO (47) 3264-9677 - www.ishi.com.br o próximo carro a ser avaliado é o Fiat stilo. escreva suas críticas e sugestões sobre esse modelo no Fórum do oficina Brasil.sua opinião poderá ser publicada no jornal. participe!

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DICA TÉCNICA

101

DIRETO DO FÓRUM

s informações a seguir foram postadas por reparadores na comunidade do fórum do Jornal Oficina Brasil e, com certeza, irão ajudar outros reparadores com informações técnicas, retiradas de experiências práticas nas oficinas. Para ter seu caso publicado nesta seção, acesse o fórum no site do Jornal e cadastre-se com seu nome completo, nome da oficina, cidade e estado em que reside. Os casos solucionados mais interessantes serão apresentados. Participe!

saveiro 1.6 2010 ME 7.5.30 acusa código de falha 17030

Divulgação

O reparador Celso Lunkes, da Auto Elétrica Hoje em Campos de Júlio – MT , postou a seguinte falha no fórum.

Gol 1.0 MI apresenta barulho nos tuchos

DEFEITO O referido veículo equipado com ar condicionado chegou a minha oficina com a luz de avaria do motor (EPC) acesa e o cliente reclamando que por algumas vezes isso ocorria em ultrapassagens ou subidas. DIAgNÓsTICO Após conferirmos o mesmo no scanner, verificamos o código de falha 17030, mas o defeito só ocorre quando aceleramos bruscamente o veículo, em algumas oportunidades chega até a dar excesso de combustível e o motor morre. Quando realizamos uma nova

partida, o motor pega normalmente e o código passa a ficar na memória passada da ECU. Substituí o jogo de velas também para tentar solucionar o caso, mas não resolveu. sOlUçãO Após analisar os fusíveis,

verifiquei que o fusível MF10 que alimenta o terminal 15 e o 27 do módulo de injeção, apresentava oxidação. Assim, quando necessitava de mais corrente, devido à oxidação, acabava isolando voltando a energizar o módulo, assim, o motor afogava. Realizei a limpeza no terminal e a falha deixou de existir.

Focus 1.8 2001: com falha intermitente no imobilizador, não libera a partida Divulgação

O reparador Welligton Faria, da Mecânica Sassá Serviços Automotivos de Mauá-SP, postou a seguinte dica no fórum do nosso Jornal.

resetar o módulo e apagar memória de falha do veículo, porém, o caso não foi solucionado. Conferi o aterramento do veículo também e tudo estava dentro da normalidade.

DEFEITO O veículo chegou até a oficina apresentando defeito intermitente na partida. Às vezes não reconhecia a chave do veículo e a luz do imobilizador piscava, não liberando a partida do motor. Por outras vezes o defeito não

sOlUçãO ocorria. DIAgNÓsTICO Verifiquei condições da chave e do imobilizador e nada aparentava apresentar defeito. Realizei ainda procedimento para

Após uma verificação atenciosa percebi que uma emenda do chicote da antena do imobilizador estava se soltando. Realizei reparo desta e o veículo voltou a apresentar normalidade nas partidas.

O reparador Jean, da Jota Car Auto Mecânica, teve problemas com esse veículo e encontrou a solução. DEFEITO Chegou até minha oficina um Volkswagen Gol 1.0 MI 2001 com barulho nos tuchos de acionamento das válvulas do cabeçote. Logo ao dar a partida, estes começam a bater, mas em seguida param. Porém, quando o motor do veículo começa a esquentar, o barulho reaparece e aumenta gradativamente. DIAgNÓsTICO Na desmontagem, verifiquei que o óleo lubrificante utilizado era o 5W30 sintético, assim, não apresentava nenhum sinal de borra e o pescador de óleo também estava limpo. Conferi a pressão do óleo no sistema e estava perfeito, com 4kg quando o motor quente. Substituí ainda os oito tuchos e o problema persistiu, permanecendo todos vazios durante o

funcionamento do motor. sOlUçãO Após nova análise, constatei que os parafusos do pescador estavam frouxos, ocasionando uma entrada de ar. Assim, devido à essa situação, a pressão do sistema de lubrificação acabava se elevando e este se misturava com o ar (óleo com bolhas de ar). Devido a esse problema, ocasionava falha na lubrificação dos tuchos, não permitindo que esse fosse carregado adequadamento, para o perfeito funcionamento do motor. Assim, indico para sempre fazer essa verificação no componente, pois isso evita excesso de mãos de obra para a detecção da falha. Verifique também se não há nenhum ruído proveniente do motor. Isso pode indicar que algo esteja solto, assim como ocorria neste caso e eu não me atentava. Isso nunca havia ocorrido comigo, mas fica uma dica para ajudá-los a solucionar mais casos semelhantes em suas oficinas.

www.oficinabrasil.com.br Agosto 2012

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O reparador João Antonio de Siqueira, da mecânica Capela Ltda, de Capela do Alto-SP, postou essa dif iculdade em nosso fórum.

Divulgação

AUDI A6 2.8 97 sem pulso Kombi 1.4 - IAW 4BV acende luz EPC e na bobina e nos bicos corta a rotação do motor

DEFEITO

O reparador Marcelo Pinto de Godoy, do Auto Center Aração na cidade de Charqueada-SP, postou o seguinte problema.

o relé 208 e fusíveis em geral. Conferi ainda o sensor de fase e este apresenta pulso normal. Troquei ainda o sensor de rotação e não obtive sucesso algum.

DEFEITO sOlUçãO O cliente chegou à oficina com um Audi A6 2.8 1997 com reclamação de que o motor não pegava e que o defeito ocorreu repentinamente. DIAgNÓsTICO Primeiramente testei se havia pulso nos bicos e faísca nas velas, foi onde percebi então que não chegava sinal para ambos. Testei

Como não havia encontrado outros defeitos no veículo, mesmo realizando todas as análises, resolvi começar um novo diagnóstico. Fiz a análise do sistema com scanner e o erro persistia, foi quando utilizei a caneta de teste para reanalisar o sensor de fase. O led permaneceu vermelho, indicando então que este era o defeito.

O veículo chegou à oficina apresentando corte na rotação seguido do acendimento da luz EPC no painel. O defeito começou depois que o cliente lavou o veículo e molhou o chicote. DIAgNÓsTICO Con fer i ndo o mot ivo d a falha através do scanner, pude detectar que o defeito referia-se ao pedal acelerador. Conversando com o cliente, este comentou que o defeito surgiu após ter levado o veículo para lavar. Deduzi então que algum conector ou chicote estava úmido, causando o defeito. Assim, desmontei os componentes para secar a água. Após secar o conector do pedal do acelerador e reconectar os outros itens, tes-

tei o sinal de resposta do sensor de posição deste, na pista 1 e pista 2 e tudo estava em ordem. Ao refazer o teste com o veiculo, o defeito intermitente voltou a ocorrer. sOlUçãO Após os re pa ros que eu havia realizado não surtirem efeito, decide verificar o chicote principal do veículo. Foi

aí que percebi que havia um fio quebrado localizado próximo a caixa de cambio. Foi um defeito difícil de detectar, pois, o fio encontrava-se quebrado dentro de sua capa plástica. Realizei uma nova emenda no local, protegi a região para que o defeito não volte a ocorrer e testei o veículo. Como era esperado, o mesmo voltou a f u ncionar normalmente, sem acusar a falha intermitente.

Peugeot 206 1.4 cortando rotação e apresentando pré-ignição Divulgação

O reparador Roger Augusto Domingues Leite esteve com problemas neste Peugeot e encontrou a solução. DEFEITO Estive com esse veículo em minha oficina, onde ao acelerar, começa a cortar rotação e apresentar estouros no escapamento. O relé que fica localizado no cofre do motor apresenta sinal normal, mas o que está localizado no painel corta o pulso da bobina, como se fosse um sensor de rotação com defeito. DIAgNÓsTICO Substituí o sensor de rotação, mas o defeito persistiu, cortando

muita oxidação no terminal 3 da central. Assim, realizei a limpeza deste e após dar partida no veículo

rotação tanto com o carro em movimento quanto com o mesmo parado. A pressão e a vazão da bomba estavam dentro da normalidade. Substituí também bobina e Sensor MAP e conferi todos os aterramentos e tudo estava correto.

Percebi ainda que algumas vezes em que o veículo falha, a luz da bateria acende no painel. sOlUçãO Quando realizei a análise dos terminais, percebi que havia

e realizar o teste de aceleração, tanto com ele em movimento, quanto parado, o defeito não voltou a ocorrer.

Participe! Estas matérias, extraídas de nosso fórum, são fruto da participação dos reparadores que fazem parte da grande família chamada Oficina Brasil. Acesse você também o nosso fórum e compartilhe suas experiências com essa comunidade. Lembre-se, o seu conhecimento poderá ajudar milhares de reparadores em todo o Brasil e seu nome será publicado nesta seção. Saiba mais em www.oficinabrasil.com.br

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