Jornal Oficina Brasil - setembro 2012 by Grupo Oficina Brasil

ANO XXII NÚMERO 259 SETEMBRO 2012

Pág. 96

Avaliação do Reparador: Especialistas e participantes do Fórum falam sobre o Fiat Stilo

Pág. 70

Caderno Premium Acompanhe as diferenças no sistema de lubrificação: através de cárter úmido e de cárter seco

Gestão de Oficinas Você, proprietário de oficina: fique atento a matéria e faça seu negócio prosperar

Pág. 48

Pág. 74

Reparador Diesel: processo de desmontagem do eixo diferencial S10/ Blazer

Pág. 93

Consultor OB: Queima constante da bobina de ignição fez o cliente perder a paciência

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EXPEDIENTE / EDITORIAL

DIRETOR GERAL: Cassio Hervé DIRETOR COMERCIAL: José Renato Raposo DIRETORA DE OPERAÇÕES: Mônica Nakaoka SECRETÁRIA: Solange Ferreira Roberto GERAÇÃO DE CONTEÚDO: Jornalista Responsável: Vivian Martins Rodrigues (MTB 55861-SP) Consultores Técnicos: Alex Haverbeck e Fernando Naccari Alves Martins COMERCIAL: Aliandra Artioli (aliandra.artioli@oficinabrasil.com.br) Carlos Souza (carlos.souza@oficinabrasil.com.br) Ernesto de Souza (ernesto.souza@oficinabrasil.com.br) Erika Peixoto (erika.peixoto@oficinabrasil.com.br.) ESTAGIÁRIOS: Briza Gomes (briza.gomes@oficinabrasil.com.br) Felipe A. Camargo (felipe.camargo@oficinabrasil.com.br) PRODUÇÃO: Assistente: Lucas Martinelli (producao@oficinabrasil.com.br) ONLINE: Analista: Tiago Lins (tiago.lins@oficinabrasil.com.br) FINANCEIRO: Gerente: Junio do Nascimento (financeiro@oficinabrasil.com.br) Coordenadora: Mariana Tarrega Assistente: Rodrigo Castro GESTÃO DE PESSOAS: Daniela Accarini (rh@oficinabrasil.com.br) ASSINATURA E DATABASE: Coordenador: Alexandre P. Abade (alexandre.abade@oficinadireta.com.br) Assistente: Giovana Consorti (giovana.consorti@oficinadireta.com.br) CENTRAL DE ATENDIMENTO AO LEITOR: Karila Colete e Talita Araújo De 2ª a 6ª, das 8h30 às 18h Tels.: (11) 2764-2880 / 2881 (leitor@oficinabrasil.com.br) Diagramação: J1 Agência Digital

:: Editorial

Donos de oficinas e empresários Como acontece todos os meses, esta edição está repleta de informações úteis (pesquisadas com todo o carinho por nossa equipe editorial e colaboradores) para nossos leitores reparadores e apaixonados pela mecânica automotiva. Produzimos este jornal com “alma de reparador”, pois os temas técnicos nos fascinam; aliás, em nossa equipe contamos com profissionais que atuaram na área de mecânica automotiva e eu mesmo fui mecânico de carros e aviões. Porém eu chamo a atenção para o conteúdo da página 48 que aborda o assunto “gestão”. Acontece que este tema ganha cada vez mais relevância no dia a dia das oficinas e, apesar de não tratar sobre potência, torque, tempo de injeção e etc., o futuro das oficinas depende cada vez mais da transição que os donos de oficinas serão capazes de fazer: de excelentes técnicos para gestores competentes. A equação é simples. Apesar do aumento considerável da frota brasileira, as novas tecnologias embarcadas fazem com que os carros quebrem menos, ao mesmo tempo a idade média da frota brasileira tem diminuído e caiu para algo em torno de 8,5 anos. Ainda que pese positivamente o fator da preferência do dono do carro pela oficina independente, que em 80% dos casos opta por uma oficina independente, no caso da linha leve os números per capta não são tão positivos assim. A conta é a seguinte: de uma frota estimada (linha leve e comerciais leves), para 2011, em quase 33 milhões de veículos (fonte SINDIPEÇAS), considerando que 80% (26,4 milhões) realizam serviços

nas oficinas independentes e ainda considerando que existem algo em torno de 92 mil oficinas (fonte GMA) chegamos a um número de 287 veículos por oficina. Só para efeitos de comparação, nos Estados Unidos (números extraídos do “Fact Book 2012 publicado pela AAIA), onde também há uma preferência do dono do carro pela oficina independente e com uma frota com a idade média de aproximadamente 11 anos, existem 94 mil oficinas independentes e a conta per capta fecha com algo tem torno de 2 mil carros por oficina! Mesmo considerando que 20% do serviços no sistema DIY – Do It Yourself, que envolve o dono do carro, o número é assustadoramente maior do que no Brasil. Resumo da ópera, mesmo quebrando mais, pelas condições das ruas e estradas no Brasil, mesmo quebrando mais pela má qualidade dos combustíveis, a competição entre oficinas no Brasil está brutal. Assim, para se diferenciar no mercado não basta “apenas” ser um excelente técnico; é fundamental focar no cliente e na gestão da empresa. Se você ainda não acordou para esta realidade, encontre inspiração nesta edição e leia nossa matéria sobre gestão. Afinal para progredir no mercado de reparação não basta ser apaixonado por mecânica. É preciso pensar como um empresário. Boa leitura! Ilustração: Ronald Teixeira Martins

:: Expediente

Cassio Hervé Diretor

Pré-impressão e Impressão: D´ARTHY Editora e Gráﬁca Ltda.

Jornal Oficina Brasil é uma publicação do Grupo Oficina Brasil. Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 21 anos, é considerado pelo Mídia Dados como o maior veículo segmentado do país. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nosso jornal são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O jornal Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação do material que recebe, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes. As opiniões publicadas em matérias ou artigos assinados não apresentam a opinião do jornal, podendo até ser contrária a ela. Nós apoiamos: Filiado a:

DADOS DESTA EDIÇÃO • Tiragem: 61 mil exemplares • Distribuição nos Correios: 59.934 (até o fechamento desta edição) • Percentual de circulação auditada (IVC): 98,2%

Este impresso é resultado da parceria entre Oficina Brasil do Grupo Germinal e DÁRTHY Gráfica, empresas comprometidas com o meio-ambiente e com a sustentabilidade do planeta. O selo FSC é garantia de que o papel utilizado nesta obra provém de manejo florestal responsável.

COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE O Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferencias: 1º. Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Circulação) garante que o produto está chegando às mãos do assinante; 2º. Registro no Mídia Dados 2008 como o maior veículo do segmento do País; 3º. Publicação de Balanço Anual (edição de fevereiro 2008 e disponível em nosso site) contendo uma informação essencial para a garantia do anunciante e não revelada pela maioria dos veículos, como o custo de distribuição (Correio); 4º. No Balanço Anual é possível conferir as mutações do database de assinantes comprovando permanente atualização dos dados de nossos leitores; 5º. Oferecemos mecanismos de marketing direto e interativo, que permitem mensuração de retorno por meio de anúncios cuponados e cartas resposta; 6º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho fique aquém das expectativas do investidor; 7º. Anúncios do tipo Call to Action (varejo), em que é possível mensurar de forma imediata o retorno da ação. Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852.

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ÍNDiCE

:: CARROS LANÇAmENtO Novo Sandero Divulgação

:: téCNiCAS

Veja a importância da gestão na oficina e o quanto ela influencia

CADERNO DUAS RODAS Paulo José de Sousa

SiStEmA DE fREiO AbS - bmW 500i AULA 48 Pedro Luiz Scopino

iNtRODUÇÃO AOS SiStEmAS HÍbRiDOS VEiCULARES - PARtE 3 Carlos Napoletano Neto

CAtALiSADOR DE ARmAzENAmENtO E REDUÇÃO DE NOx. Humberto Manavella

COmO SAbER SE A fALHA NO PULSO DO biCO fOi CAUSADA PELO móDULO Andre Luis Bernardo e Albino Buzolin Filho

APóS POLimENtO NA Gm mERiVA, móDUL APRESENtOU fALHA Alessandro Laino

DiAGRAmAS ELétRiCOS - fiAt StiLO 1.8 8V COm iNjEÇÃO DELPHi mt27 E

Divulgação

:: COLUNAS 66

Em bREVE NA SUA OfiCiNA Peugeot 408 THP

CONSULtOR Ob Falha na bobina de ignição da Ford Ranger

AVALiAÇÃO DO REPARADOR Fiat Stilo

:: REPORtAGENS

Válter Ravagnani

ENtREViStA Ricardo Leptich - Responsável pela divisão automotiva da OSRAM Brasil

CADERNO PREmiUm Ford GT

REPARADOR DiESEL Procedimento de desmontagem do diferencial da GM S10/Blazer

Gestão empresarial deve ser aplicada na oficina para definir as futuras decisões - Até que ponto você está atendendo às expectativas do seu cliente?

:: Opinião do leitor material técnico Olá Fernando! Lendo o Jornal Oficina Brasil, ví que você havia escrito uma matéria sobre a direção elétrica do Fiat Stilo, porém, tenho uma dúvida referente ao sistema de transmissão Dualogic do mesmo. Você poderia me ajudar com material sobre o modelo? Desde já, muito obrigado! Valcir da Auto Elétrica Taka-Taka por e-mail

DEfEitO iNtRiGANtE: mOtOR EA111 COm fALHA NOS CiLiNDROS GêmEOS Marcos Sarpa

fALHA NO CONtROLE DO ELEtROVENtiLADOR Em SiStEmAS mAGNEti mARELLi Flavio Xavier

:: Números CAL (Central de Atendimento ao leitor) ajudar com uma dúvida técnica. Estou com um C4 Pallas 2008 em minha oficina o qual está instalado um kit GNV. No combustível gasoso o veículo funciona normal, porém, ao passarmos para a gasolina, o motor apresenta marcha-lenta muito baixa e a luz de avaria do motor acende. Gostaria de saber se o defeito pode ser no emulador do kit gás. Cleber Oliveira por e-mail

Dúvida sobre falha no C4 com GNV

Cleber, Sim, podemos dizer que o problema pode estar no emulador, porém, como o defeito está ocorrendo somente na gasolina, pode ser que este combustível esteja “velho” no tanque, causando a falha relatada. Neste caso, o mais indicado é fazer a leitura do sistema de injeção do veículo com scanner, para assim ter a detecção da real causa da falha.

Como leitor assíduo do jornal Oficina Brasil, gostaria de saber se vocês podem me

Envie dúvidas, críticas, elogios ou sugestões para leitor@oficinabrasil.com.br

Valcir, Encaminharemos por e-mail o material técnico sobre manutenção do cambio Dualogic, inclusive, este foi tema do nosso Especial de cambio do mês de Agosto. Muito Obrigado!

CONtAtO Cartas.....................................................................0 E-mails............................................................12 Telefonemas...........................................62 Fax...................................................................0 Site..............................................................1.633 total...........................................................1.707

SOLiCitAÇõES Assinaturas....................................................935 A l t e r a ç õ e s d e c a d a s t r o. . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 4 6 Outras.................................................132 total..................................................1.813 Dados referentes ao período de 1/8 à 31/8/2012

:: Orientações sobre assinaturas Para receber o Oficina brasil Nosso jornal é distribuído gratuitamente para profissionais que atuam no aftermarket automotivo brasileiro. Para recebê-lo, siga as instruções: 1) acesse o site www.oficinabrasil.com.br; 2) antes de iniciar o processo de preenchimento do cadastro, tenha o nº do seu CPF em mãos; 3) no menu da página principal, clique em “Assine o Jornal”; 4) na parte da “Central de Atendimento ao Leitor on line”, selecione a opção “Cadastro para assinatura”; 5) preencha todos os campos da ficha corretamente. Obs: Após a avaliação dos seus dados, em uma operação que leva em média 30 dias, caso esteja tudo correto com seu cadastro, você passa a receber o jornal no endereço indicado. Aos que já são assinantes É importante avisar a Central de Atendimento ao Leitor, pelo telefone e e-mail indicados abaixo ou por meio do site, qualquer alteração de endereço ou dados. Esse procedimento é indispensável para que você continue recebendo o jornal. Neste caso você deve acessar o site e clicar na opção “Alteração de cadastro” e seguir as instruções. Caso receba uma carta solicitando seu recadastramento, faça-o imediatamente acessando a área “Recebi a solicitação para recadastramento”, caso contrário sua assinatura será cancelada. Para mais informações, entre em contato com a Central de Atendimento ao leitor, de 2ª a 6ª das 8h30 às 18h nos telefones (11) 27642880 ou (11) 2764-2881, ou envie um e-mail no endereço leitor@oficinabrasil.com.br Oficina Brasil: Rua Joaquim Floriano, 733 – 1º andar – Itaim Bibi – São Paulo SP – CEP 04534-012

nas lojas da rede âncora você encontra os melhores preços, o melhor atendimento e as melhores marcas. As lojas associadas à Rede Âncora estão presentes em todo o Brasil, atendendo 310 municípios. Aqui você tem a certeza de encontrar uma diversidade de produtos de linha leve e linha pesada com os melhores preços, as melhores marcas para que você possa atender cada vez melhor os seus clientes. Tudo isso, apenas as lojas que fazem parte da maior rede de autopeças do Brasil podem oferecer para você. Procure uma das 750 lojas associadas da Rede Âncora mais perto de você e conﬁra.

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A maior comunidade virtual de reparadores independentes atinge recorde de acessos

PROCURE O SELO Dando continuidade às duas matérias técnicas desenvolvidas especialmente para o site, abordaremos este mês os seguintes assuntos: SAVEIRO CROSS A matéria mostra como a

Volkswagen adotou alguns recursos para tornar esse veículo “off road”. Na oﬁcina independente, avaliamos um modelo 2012 cedido pela montadora e o reparador concluiu que mecanicamente não houve alterações. Continuam presentes os motores 1.6 VHT de 101 cv e o câmbio manual de 5 marchas. Porém, outras mudanças foram constatadas. Acompanhe!

eﬁciência e redução de 15% nas emissões de poluentes. Porém, o que merece o maior destaque é o motor 1.0l de três cilindros. Este pequeno propulsor é dotado de injeção direta de combustível, turbo compressor e comando de válvulas de variável. Leia mais sobre este assunto no site!

MOTORES ECOBOOST

Na seção “Avaliação do reparador” do mês de outubro (próxima edição), falará sobre o modelo abordado GM Corsa

Esta tecnologia adotada nos modelos Ford foi projetada para ofertar grande desempenho mesmo com uma baixa cilindrada, ofertando 20% de ganho em

INTERATIVIDADE

(nova série 1.0, 1.4 e 1.8). Para isso, descreva os problemas que você já encontrou neste veículo, os procedimentos de diagnóstico, reparação e de solução. Envie para o e-mail redação@oﬁcinabrasil. com.br, que publicaremos as informações selecionadas. Já na seção “Matéria de Capa”, falamos sobre gestão de oﬁcinas e o especialista no assunto Fábio Moraes participará na edição de Outubro respondendo dúvidas dos leitores sobre o tema. Participe!

Navegue no site pelo seu smartphone utilizando um Leitor de QR-Code

"Faça revisões em seu veículo regularmente".

É com grande alegria que dividimos com nossos leitores boas notícias: o site do Jornal Oﬁcina Brasil atingiu a marca de 330 mil acessos únicos! Este resultado atesta que as melhorias plantadas diariamente no conteúdo online têm gerado bons frutos. Com a interatividade com os leitores, o portal Oﬁcina Brasil pôde estreitar ainda mais o relacionamento criado com vocês leitores, a maior comunidade virtual de reparadores independentes do Brasil. O indicativo de acessos nos dá o retorno que procuramos: a satisfação do leitor!

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as bordas da cortina do teto solar são instalados oito patins para fazer a interface de deslizamento entre a estrutura da cortina e a estrutura do teto solar.

Os patins têm a função de reduzir o atrito e evitar o desgaste da estrutura da cortina e da estrutura do teto. Após um certo tempo de uso, os patins podem se desgastar. Para melhorar a performance de funcionamento da cortina recomenda-se a substituição de tais componentes.

Para substituí-los basta remover a cortina e remover os patins da sede, puxando lateralmente conforme indicado.

Para instalar o patim basta pressionálo contra a travessa da cortina até que ele esteja encaixado firmemente.

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Reinstalar a cortina e verificar o seu funcionamento.

ENTREVISTA

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ENTREVISTA

Certificação das lâmpadas automotivas está em processo. O reparador está preparado?

O s r a m , mu lt i n a cio nal especializada em lâmpadas, entre elas as automotivas, atende hoje a praticamente todas as montadoras presentes no país, além do mercado de reposição. Ricardo Leptich, que assumiu a divisão automotiva da OSRAM do Brasil em fevereiro deste ano e ficou responsável por dar continuidade no processo de introdução de novas tecnologias do mercado nacional, falou com exclusividade ao Jornal Oficina Brasil sobre a certificação Inmetro e o mercado de reposição. Na Osram desde 1995, o executivo tem ampla experiência no segmento de iluminação. Jornal Oficina Brasil: Seu primeiro emprego foi na Osram e você galgou cargos na empresa até assumir a divisão de lâmpadas automotivas do Brasil. Conte um pouco desta trajetória. Ricardo Leptich: Trabalho na Osram há 17 anos. Especificamente na divisão automotiva

estou há oito anos. Atuei como marketing de iluminação automotiva por três anos, com foco na reposição e nas montadoras e agora, de dois anos para cá, atuo como gerente responsável pela área comercial e marketing desta divisão. Passei por vários setores da empresa de iluminação, mas agora atuo no setor automotivo. Jor na l O f ici na Br a s i l: Como é definido o mercado de iluminação brasileiro? Ricardo Leptich: Nas montadoras temos mais de 50% de participação dos carros produzidos aqui no Brasil. As vendas para as montadoras não são direta. É feita pelo sistemista de iluminação. Vendemos para eles que possuem a homologação da montadora e fazem a distribuição na linha de produção. Na reposição, diria que temos aproximadamente 32% de participação. Jonal Of icina Brasi l: Como está dividida a empresa globalmente? Ricardo Leptich: A Osram atua em vários segmentos: lâmpadas automotivas especiais,

Fotos: Oficina Brasil

Vivian Martins Rodrigues

A portaria do Inmetro publicada há um ano e meio, prevê a certificação para início de 2013. Auto elétricas e oficinas que forem pegas após a implantação da certificação com estoques antigos de lâmpadas automotivas pagarão multas e podem até fechar. Fique atento a esta matéria e mantenha-se informado para agir dentro da norma

JUNTOS, FAZEMOS A DIFERENÇA. Presente em mais de 250 cidades, com 750 lojas de autopeças e oficinas mecânicas. Mais de 4 mil consultorias realizadas e 2,5 mil profissionais capacitados.

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entrevista

“A Osram é do grupo Siemens e está presente em 145 países. De todas as marcas atuantes no Brasil, 100% da produção de lâmpadas automotivas é importada”

iluminação geral, industrial e LEDs (presentes também na indústria automotiva). São três grandes unidades de negócio no mundo. A Osram é do grupo Siemens e está presente em 145 países. De todos os atuantes no Brasil, 100% da produção de lâmpadas automotivas é importada. Trazemos os produtos de oito fábricas de fora e os concorrentes fazem o mesmo. Jornal Of icina Brasil: Qual a estrutura de distribuição da Osram? Ricardo Leptich: Temos os distribuidores que pulverizam para o

varejo. Atuamos na linha da cadeia que contém os distribuidores e estes por sua vez, atuam nas autopeças, auto-elétricos, entre outros. Jornal oficina Brasil: Explique o processo de certificação da lâmpada pelo Inmetro. Ricardo Leptich: Na Osram vemos o processo de certificação como um grande benefício para o consumidor final. Desta forma, não podemos dei-

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ENTREVISTA

“Temos, hoje produtos no mercado com qualidade bastante inferior, que não atendem praticamente nada das especificações técnicas que as normas demandam”

xar de citar sistema de iluminação, que está dentro dos ítens de segurança do veículo. Então falamos da segurança das pessoas que ocupam o carro. O condutor pode ser ofuscado pela luz que o outro condutor está gerando, e assim, potencializar o risco de acidentes, principalmente em estradas. A nor matização se apresenta para filtrar o mercado e profissionalizar o segmento de iluminação automotiva. Temos hoje produtos no mercado com qualidade bas-

tante inferior, que não atendem praticamente nada das especif icações técnicas que as normas demandam e estão potencializando os riscos de acidentes nas estradas, o que não é o nosso caso. O fo c o d a c e r t i f ic a ç ã o, pelo que a Osra m entende, visa a segurança do condutor, ocupantes do veículo e, claro, uma qualificação dos produtos que são vendidos na reposição, para que o consumidor não seja prejudicado neste processo. Vemos com bons olhos a ação.

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Provalvelmente, muitas empresas devem deixar de fazer parte do mercado, pela dificuldade em realizar a homologação, que é um procedimento que custa muito dinheiro e obviamente, não possuir requisitos técnicos que as normas pedem. Essas empresas não vão investir recursos para homologar o produto e perdê-lo no processo de certificação. Com certeza, é algo que mudará bastante o setor automotivo. A norma passa a vigorar em janeiro de 2013. As importações de produtos após esta data não poderão ser feitas se estes estiverem certificados pelo Inmetro. Cada produto ganhará um número de identificação, que deverá ser impresso na embalagem. A empresa ganha um certificado do Inmetro e para liberar as importações, será necessário usar esse documen-

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entrevista

18 to, sendo que o Inmetro irá fiscalizar depois de um ano de sua emissão. Ele faz um ensaio de manutenção para verificar se o

certificação. É na manutenção que iremos verificar se o que foi aprovado realmente atende as normas técnicas e se o produto continua che-

e homologados. O canal de distribuição tem mais seis, que vai de junho de 2013 a janeiro de 2014 e o varejo tem até julho de 2014 para liqui-

“Temos hoje produtos no mercado com qualidade bastante inferior, que não atendem praticamente nada das especificações técnicas que as normas demandam e estão potencializando os riscos de acidentes nas estradas, o que não é o nosso caso”

produto que foi homologado há um ano atrás está tendo o mesmo resultado de laboratório do que está sendo comercializado de fato. Esse é o grande ponto da

gando com qualidade no Brasil. Os produtos em estoque, devem ser comercializados até dezembro de 2013. Há seis meses para comercializar os produtos não certificados

dar o estoque de produtos não homologados. Oficinas também devem comercializar neste período o estoque sem certificação. Após esse prazo, todas as partes da cadeia de distribuição não

poderão trabalhar com produtos que não estejam certificados pelo Inmetro. Jornal Oficina Brasil: A Osram está em processo de certificação em todas as suas plantas? Ricardo Leptich: Sim. As oito plantas e os duzentos tipos de lâmpadas automotivas que comercializamos. Esse processo foi iniciado a três meses atrás e finalizaremos nos próximos meses. O processo envolve contratar uma OCP, Organismo de Certificação de Produto, que faz auditorias nas plantas e verificam uma série de requisitos. Após a auditor ia, vinte lâmpadas de cada modelo são colocadas no laboratório para fazer ensaio de vida, torção de parâmetros elétricos e ensaios que a portaria pede. Aprovados, os produtos recebem os certificados.

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EM FOCO

Seminário da Reposição Automotiva apresenta os caminhos do aftermarket Aumento da frota circulante indica que o setor continuará crescendo nos próximos anos, mas as novas tecnologias exigem capacitação proﬁssional da reparação, distribuidores sofrem com as distorções da tributação imposta pela substituição tributária e varejo deve se preparar para entrar na era ﬁscal digital. O GMA (Grupo de Manutenção Automotiva) realizou em Agosto, no Teatro Ruth Cardoso, na FIESP – Federação das Indústrias do Estado de São Paulo, em São Paulo/SP, a 18ª edição do Seminário da Reposição Automotiva, onde reuniu mais de 500 pessoas, entre reparadores, distribuidores e varejo de autopeças

e representantes de montadoras e indústria, bem como entidades do setor. “O evento se consolidou como a principal voz do aftermarket brasileiro”, afi rma Francisco de La Tôrre, presidente da edição 2012 do Seminário e do Sincopeças-SP, acrescentando que o evento apresenta a síntese de temas fundamentais para o setor, como o sistema de tributação, que tem comprometido a saúde fi nanceira das empresas. Tributação - Varejo e Oficinas devem se preparar para as novas regras fiscais com a chegada do cupom fiscal eletrônico. Até 2015 todo o sistema digital implantado pelo governo denominado SPED – Serviço

Público de Escrituração Digital, deverá estar operando totalmente, o que permitirá a troca de informações ﬁscais nas esferas municipais, estaduais e federais. “Isso significa que o governo terá todas as informações dos contribuintes, pessoas físicas e jurídicas”, enfatiza o consultor do Sincopeças, Luiz Pereda, durante a sua apresentação. Formado em engenharia mecânica e pós-graduado em administração automotiva, com mais 30 anos de vivência no setor automotivo, ele conta que o planejamento de política fiscal do Governo teve início em 2000 e vai levar quinze anos para ser totalmente concluído. “É um caminho sem

volta, varejo e oﬁcinas devem ser preparar para as mudanças, tendo atenção redobrada com a gestão administrativa, bem como devem investir em equipamentos e softwares adequados, além de contar com a consultoria de um contabilista de conﬁança”, alerta Pereda. Temas relevantes como as mudanças no setor de reposição, relacionamento entre oficinas e clientes e treinamento foram levantados pelo mediador Sérgio Alvarenga, diretor executivo da Andap, no debate de encerramento do Seminário de Reposição Automotiva. Para o conselheiro do Sindipeças, Ronaldo Teffeha, é dever do fabricante

contribuir para qualificação do reparador, que depende cada vez mais de informações técnicas para reparar o veículo. O vice-presidente da Andap e Sicap, Rodrigo Carneiro, também concorda com a opinião de Teffeha, e acredita que fabricantes e distribuidores devem investir em capacitação e informação, para que varejo e oficinas estejam qualificados, uma forma de revitalizar o mercado, lembrando que a reposição é responsável pela manutenção de 80% do total da frota circulante estimada em 45 milhões de veículos. “Precisamos ter competência e se preparar e investir para atender a demanda”, completa Carneiro.

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em foco informe publicitário

Nova linha Castrol Magnatec chega aperfeiçoada e inclui novos óleos A nova linha Castrol Magnatec é certificada pela especificação API SN. Possui a fórmula com Moléculas Inteligentes, que protege o motor desde a partida, reduzindo o seu desgaste. A linha inclui dois novos lubrificantes: Magnatec Diesel 15W-40 API SN/CF e ACEA A3/B4, com base sintética para a frota de veículos leves a diesel, SUVs e pickups. Formulado para manter a eficiência e resposta do motor a diesel, o lubrificante garante extra proteção ao motor e ao turbo em altas temperaturas, nas subidas e descidas com carga pesada e em qualquer condição de trabalho severo. E, Magnatec 10W-30, com tecnologia sintética, que vem para atender às especificações de di-

versas montadoras asiáticas, tais como Honda, Toyota, dentre outras. As Moléculas Inteligentes proporcionam uma película lubrificante que adere às partes metálicas do motor, protegendo-o desde o momento da partida, que é responsável por até 75% do seu desgaste. A superfície da peça que rodou com Castrol Magnatec ficou até 15 vezes mais lisa do que a que rodou com o óleo sem as Moléculas

Inteligentes, apresentando uma aparência polida e suave ao tato. Mais ainda, no teste de pressão sonora, o motor que rodou sem ele, apresentou ruído de cerca de 1,5 decibéis a mais. A nova linha de lubrificantes Castrol Magnatec já está disponível em centros automotivos, supertrocas, autopeças, oficinas mecânicas, concessionárias e postos de combustíveis em todo país.

Spicer oferece curso gratuito do eixo diferencial A Spicer, marca de componentes de transmissão de linhas leve e pesada (eixo cardan, junta homocinética e eixo diferencial), realiza cursos gratuitos do eixo diferencial no Senai Ipiranga, Escola Conde José Vicente de Azevedo, em São Paulo-SP. A prog r a ma çã o conta com turmas em outubro (22 a 25), sempre no período noturno, das 19h às 22h. Com carga horária de 12 horas, o curso contempla técnica de montagem, desmontagem e ajuste do eixo diferencial da família Dana/Spicer de sistemas blocantes (Track-Lock e Power-Lock).

Divulgação

Para participar é necessário ser mecânico e ter conhecimento em metrologia. As vagas são limitadas e a inscrição pode ser feita pela central de atendimento da Affinia 0800-707-8022, falar com Nicole. O Senai Ipiranga fica na Rua Moreira de Godói, 226 – Ipiranga -SP.

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em foco

Até novembro, as marcas Urba e Brosol organizarão o “Encontro de Gestão de Varejo”. O primeiro evento foi realizado em maio, na cidade de São Paulo, marcando o aniversário da nova fase das unidades no mercado de reposição de autopeças, com equipes próprias de vendas, marketing, assistência técnica e logística. O objetivo dos encontros é partilhar com os clientes de cada região uma jornada positiva com troca de experiências, atualização sobre produtos e serviços, além de conhecimentos inovadores sobre gestão de negócios. Em agosto Curitiba foi sede do encontro. A seguir serão visitadas as cidades do Rio de Janeiro, Recife, Goiânia

Fotos: Divulgação

Urba e Brosol promoverão encontros de gestão em cinco capitais brasileiras

Encontro realizado em São Paulo

e Belo Horizonte. Os eventos contam com a presença dos principais gestores da Urba e Brosol, que apresentam a história das empresas, estrutura de atendimento, processos produtivos e as novidades para o mercado. A seguir, todos par-

Participantes prestigiam evento de aniversário da Urba e Brosol

ticipam de uma capacitação com especialistas em gestão, onde são abordados temas como a visão do todo e a conquista de resultados plenos em tempo integral. Para participar, os varejistas de autopeças que comercializam os produtos das marcas precisam

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ainda mais produtiva. “Estamos preparando os encontros com toda a dedicação que os nossos clientes merecem. Após esses seis eventos, visitaremos outras cidades ao longo de 2013”, promete a gerente comercial Flavia Ferdinando.

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Gates investe em conteúdos digitais para divulgar sua nova imagem no Brasil Alinhado à nova imagem mundial da Gates, o site www. gatesbrasil.com.br passou a ser estruturado a partir dos principais mercados atendidos pela marca. É possível conhecer as principais aplicações de cada produto, acessar catálogos, informes e dicas técnicas, além de localizar os distribuidores das linhas industriais

mais próximos do internauta. A página apresenta ainda um pouco da trajetória centenária da Gates, sua tradição no mercado nacional e todos os canais de contato disponíveis, desde informações sobre as unidades até a linha gratuita 0800-27-42837 (0800-BR-GATES) e os e-mails suportetecnico@gates.com (au-

tomotivo) e br.ind@gates.com (industrial). cATálogo eleTrôNIco A partir da página de internet da Gates também é possível instalar a nova versão do catálogo eletrônico, que estará disponível, segundo a empresa, mesmo com a conexão desligada. O sistema utiliza a rede para realizar atualizações que não necessitam de banda larga. Reune mais de 1.700 itens automotivos, entre correias sincronizadoras, trapezoidais, Micro-V e PowerBand, polias, tensionadores, mangueiras e ferramentas.

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Eletrônica, Temperatura, Diesel e Motos. “Estivemos mais uma vez participando do evento, pois mundialmente é o mais importante do setor. Fizemos novos negócios, reencontramos com amigos e divulgamos nossas novidades. O mercado internacional é imenso e temos orgulho de sermos uma indústria 100% brasileira ocupando seu espaço também lá fora, ”, comenta Alfredo Bastos Jr., Ge-

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mTe-THomSoN presente na Automechanika 2012 A MTE-THOMSON esteve presente pela 8ª vez em mais uma edição da Automechanika, que aconteceu em Frankfurt, na Alemanha entre os dias 11 e 16 de setembro. A feira, que apresenta as principais novidades em tecnologia automotiva, teve mais de 4.500 expositores de 180 países. Nesta edição, a empresa apresentou suas linhas de Injeção

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preencha e envie o formulário. Esta promoção é válida até 15/12/2012. Para mais informações ligue para (48) 3238-0010.

Senai Ipiranga oferece cursos gratuitos O Senai Ipiranga – Escola Conde José Vicente de Azevedo, localizada no bairro do Ipiranga, em São Paulo, está com inscrições abertas para c u r sos n a á r e a aut omot iva por meio do sistema chamado Gratuidade Regimental dirigido a jovens desempregados ou de baixa renda para futuro aproveitamento dos alunos nas empresas do setor. Os requisitos exigidos para os candidatos interessados são ter idade mínima de 16 anos e estar cursando o 2º ano ou 3º

ano do ensino médio fundamental em escola pública. Os cursos são voltados à formação cont i nuad a em manutenção automotiva. Inscrições e mais inform a ç õ e s p o de m se r obt id a s diretamente no Senai Ipiranga pelo telefone (11) 2066-1988 ou e-mail atendimento113@ sp.senai.br.

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Recorde de vendas e produção da Fiat no Brasil em agosto A Fiat Automóveis bateu seu recorde de produção e vendas em 36 anos de presença no Brasil, ao comercializar no varejo mais de 100 mil automóveis e comerciais leves no mês de agosto, com um resultado de 98,2 mil unidades emplacadas. A Fiat liderou o mercado, com 24,2% de participação nas vendas totais no mês, conforme números preliminares de fechamento do mês. O mercado brasileiro absorveu mais de 400 mil automóveis e comerciais leves em agosto, um recorde histórico para a indústria automotiva brasileira. A Fiat aproveitou o bom momento do mercado e conseguiu ampliar seu índice de participação no mercado. A produção da Fiat em agosto também representou seu melhor desempenho em 36 anos. Foram produzidas

na fábrica de Betim, Minas Gerais, cerca de 82 mil unidades. A diferença entre o total produzido e comercializado no varejo no mês corresponde a estoques, importações da fábrica Fiat da Argentina e dos modelos Freemont e 500 produzidos no México, além dos modelos Ducato que Uno Vivace são produzidos na fábrica da Iveco, em Sete Lagoas, Minas Gerais. A demanda foi recorde internacional sobre sua economia. O amno mês de agosto em decorrência de biente de baixa demanda global reduziu medidas governamentais de estímulo à as pressões inflacionárias e permitiu a economia em curso. O governo brasileiro adoção de uma consistente redução da vem adotando uma vigorosa política taxa básica de juros ao longo dos últimos para combater os efeitos da recessão

meses. A taxa recuou de 12,25% em junho de 2011 para 7,5% ao ano, em agosto de 2012. A queda do custo do dinheiro para o consumidor, somado à maior oferta de financiamento, estimulou fortemente o consumo das famílias. Outro fator importante foi a redução da incidência de impostos federais sobre produtos industrializados estratégicos para a matriz produtiva brasileira. A incidência do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) foi reduzida para os veículos entre os meses de maio e agosto. Na última semana, as autoridades econômicas anunciaram a extensão deste estímulo por mais dois meses, até 31 de outubro.

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Empresa anuncia período de inscrição até 21 de setembro – para mais uma turma da Escola Formare de Mauá, no ABC Paulista. São 21 vagas para o curso profissional de “Assistente de Produção e Montagem Mecânica”. Para participar do processo seletivo é preciso retirar a ficha de inscr ição na por tar ia da unidade, preencher e devolver na própria recepção. A Magneti Marelli está localizada na Avenida Manoel da Nóbrega, 350 - Capuava - Mauá – SP. O processo seletivo é composto por três etapas. A primeira é uma avaliação de conhecimentos gerais, matemática, por t ug uês e red ação. Após o r e s u lt a do, os ca nd id at os aprovados na 1ª etapa passam por uma dinâmica em grupo e, por último, os candidatos aprovados na 2ª etapa, recebem visitas domiciliares, para então a definição dos candidatos que participarão do curso em 2013. O projeto, reconhecido pelo Ministério da Educação por meio d a U T FPR ( Un iversidade Tecnológica Federal do Paraná), proporciona aos adolescentes disciplinas teóricas

e práticas, incluindo aulas de inglês, saúde, comunicação e educação física, pelo período de um ano. As aulas são ministradas em uma escola instalada na própria empresa e os alunos recebem benefícios como refeição, transporte, bolsa auxílio de meio salário mínimo, assistência odontológica, uniforme e material escolar.

Desde que o projeto foi implantado, em 2004, cerca de 285 jovens do Grande ABC já participaram do programa. InscrIções Para participar do processo seletivo da Escola Formare de Mauá, o candidato deve atender aos seguintes pré-requisitos: • Ser nascido entre janeiro e dezembro de 1996; • Residir em Mauá, Santo André ou Ribeirão Pires;

• Ter renda per capita de até um salário mínimo por pessoa da família; • Estar cursando o Ensino Médio em 2013; • Nã o f re que nt a r ou t e r frequentado qualquer tipo de curso profissionalizante; • Não ser filho de colaboradores de empresas do Grupo Magneti Marelli. Após a aprovação no processo selet ivo, o candid ato deverá apresentar cópias dos seguintes documentos: carteira de identidade (RG), CPF, decla ração de escola r id ade atualizada, foto, comprovante de residência, comprovante de renda de todas as pessoas que moram na residência do candidato (caso seja autônomo, apresentar declaração de renda com reconhecimento de firma em cartório). Vale ressaltar que os documentos só serão apresentados pelos candidatos que farão o curso, ou seja, após finalização da 3ª etapa do processo seletivo. Mais informações sobre o processo podem ser obtidas pelo telefone (11) 2144-1620 ou (11) 2144-1084.

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Rio caminha para se transformar no segundo polo automotivo do país Desde que a construção da fábrica japonesa da Nissan foi anunciada, 30 empresas de autopeças já demonstraram interesse em instalar filiais no sul fluminense, polo automotivo tradicional do estado. Destas, seis já confirmaram investimentos. Ao todo, são quase R$ 300 milhões em recursos. A Nissan importa a maioria dos veículos que coloca no mercado brasileiro e, com investimento de R$ 2,6 bilhões, a fábrica em Resende deverá produzir 200 mil veículos por ano, gerando dois mil empregos. Outros dois mil empregos indiretos devem ser gerados com a instalação de fornecedores no entorno da unidade – mais da

metade já foi anunciada pelos primeiros seis fornecedores que decidiram se instalar no estado, no rastro aberto pela montadora japonesa. A lé m d isso, outras quatro montadoras e mais de 50 empresas fornecedoras avaliam a possibilidade de abrir fábricas na região, gerando pelo menos 22,5 mil novos postos de trabalho nos próximos seis anos. Segundo o estudo Decisão Rio 2012-2014, da Federação das Indústrias do

Estado do Rio de Janeiro (Firjan), estão previstos investimentos de R$ 211,5 bilhões no estado nos próximos dois anos – 19% desse

total vem da indústria de transformação.

Apenas o setor automotivo somará R$ 6 bilhões em investimentos neste período. Além da Nissan, movimentarão a economia f luminense a duplicação da fábrica da Peugeot-Citröen, em Porto Real e a ampliação da fábrica de caminhões da M A N -V W, e m Resende, cidades do sul ﬂuminense, e a instalação de uma nova unidade de produção de ônibus, a Neobus, em Três Rios, no centro-sul ﬂuminense. O novo ciclo de desenvol-

vimento deve ser um dos principais temas debatidos durante a realização da terceira edição da Rioparts, Feira da Indústria e Reparação Automotiva, que pode contar com a presença do secretário estadual de Desenvolvimento Econômico, Julio Bueno, entusiasta da ampliação do polo automotivo do Rio. Com a participação de marcas expositoras de todo o Brasil no setor automotivo, a Rioparts consolida-se como uma das principais feiras de negócios do setor, atraindo milhares de visitantes de perﬁl gerencial ao evento. A Rioparts será realizada de 3 a 6 de outubro, no pavilhão 2 do Riocentro, e deve movimentar uma cifra recorde em negócios.

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PRIMEIRAS APLICAÇÕES DO LANÇAMENTO Seis veíc u los d a m a r ca Volkswagen, quatro da General Motors, dois da Ford, um da Fiat e outro da Iveco, são os primeiros beneﬁciados com as correias elásticas Dayco. - VW: Gol, Fox, Space Fox, Voyage, Polo e Saveiro, com

motores EA 111, 1.0 8V e 1.6 8V, na versão completa para virabrequim, alternador, ar-condicionado e direção hidráulica, ou versão parcial para estes modelos produzidos a partir de dezembro de 2007. - General Motors: Chevrolet Celta, Prisma e Corsa (produzidos de 2008 em diante), e Chevrolet Agile (a partir de 2009) com motores 1.0 FAM I 8V e 1.4 8V VHC Econoﬂex – para virabrequim e alternador. - Ford: Focus com motor Sigma 1.6 e início de produção em 2011 - correias na versão virabre-

Reparador Corredor em busca dos 50 km Arquivo

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Dayco lança linha de correias elásticas automotivas Desenvolvida em parceria com as montadoras, a Dayco Power Transmission está lançando no Brasil e demais países da América do Sul, uma nova linha de correias automotivas: a correia elástica. Ela se aplica nos veículos em que o projeto dispensou o uso do tensionador, já que sua tensão é auto-ajustável. Os primeiros lançamentos abrangem modelos da General Motors, Volkswagen, Ford, Fiat e Iveco. Para utilização em sistemas de duas a quatro polias, o produto tem alta resistência, propiciando maior durabilidade.

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EM FOCO

Características - Simplificação do sistema de transmissão; - Menor custo de manutenção e de instalação; - Redução do peso do motor pela eliminação de alguns componentes; - Instalação em distâncias menores entre centros fixos; - Tecnologia exclusiva e não substituível por outro tipo de correia - Ferramenta especial de instalação que acompanha o produto na embalagem; - Melhor custo/benefício; - Maior cobertura de linha. quim e bomba d’água, ou versão virabrequim e ar-condicionado. - Fiat: Linea fabricado a partir de 2009 com motor 1.9 16v – correias elásticas para virabrequim e ar-condicionado. - Iveco: Daily produzido de 2010 em diante, motor 3.0L TDCRI – correias para virabrequim e ar-condicionado.

Equipe Reparador Corredor no Ipiranga

Com três provas corridas e 29 km percorridos, a equipe Reparador Corredor parte agora para a meta de chegar aos 50 km em corridas ainda em 2012. Após participar da 17ª Corrida Bombeiros 10 km, no bairro do Ipiranga, da 17ª Centro Histórico, nas ruas e avenidas no centro de São Paulo, e 10ª Duque de Caxias, nas imediações do parque Ibirapuera, a equipe formada por proﬁssionais e familiares das empresas de reparação automotiva, se prepara para correr no mínimo mais 20 km em provas que ocorrerão nos meses de setembro a dezembro deste ano. O programa Reparador Corredor tem o apoio da MTE-

Thomson, Grupo Oﬁcina Brasil, Sindirepa-SP e GOE - Grupo de Oﬁcinas Especializadas. Para oficializar sua inscrição no Programa ou obter mais informações, entre em contato com SIM (Serviço de Informações MTE-THOMSON) - 0800 704 7277 - e-mail: sim@mtethomson.com.br

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Com marcas e modelos diferentes, pick-ups têm turbo Garrett de geometria variável

Em altas rotações, as aletas se abrem e possibilitam maior potência Os mais recentes modelos de pick-ups grandes chegam ao mercado brasileiro com motores e marcas diferentes e inovações que elevam o padrão dos veículos para disputar um mercado que deverá superar o volume de 150 mil unidades por ano. E elas têm um ponto em comum: todas estão equipadas com a mesma tecnologia de turbo, o Garrett de geometria continuamente variável, com vanes (aletas) que se movimentam de acordo com o regime de rotação do motor, para acentuar o desempenho e proporcionar economia de combustível e reduzir as emissões de CO2. Para a Volkswagen Amarok, primeira a chegar ao mercado, a versão com o turbo de geometria variável tem motor de 4 cilindros, 2.0l, potência de 122 cv e torque de 34,7 mkgf. A pick-up Chevrolet S10 é equipada com motor igualmente de

4 cilindros em linha, 2.8l, potência de 180 cv e torque de 47,9 m.kgf. A mais recente é a Ford Ranger global, com motores de 4 cilindros, 2.2l, potência de 125 cv e torque de 33,7 m.kgf e, de 3.2l, 5 cilindros em linha, potência de 200 cv e torque de 48 m.kgf. Os turbos dos motores das três pickups fazem parte da terceira geração da tecnologia de geometria variável criada pela Honeywell e permanentemente atualizada para atender às seguidas novas restrições de emissão de gases para preservação do meio ambiente. A tecnologia de geometria variável tem como principal característica a utilização de aletas (vanes) móveis no estágio de turbina. Em baixas rotações, quando a vazão de ar e de gases do motor é relativamente baixa, as aletas permanecem mais fechadas, reduzindo a área de passagem,

Em baixas rotações, as aletas se fecham e resultam em melhor resposta do motor o que aumenta da velocidade dos gases. Com a maior velocidade dos gases, o rotor da turbina gira mais rápido, aumentando a pressão de sobrealimentação e o torque do motor. Nas altas rotações, quando a vazão de ar e de gases é maior, as aletas ficam mais abertas, o que reduz a contrapressão gerada pela turbina e, assim, possibilita alta potência para o motor. Em síntese, a geometria variável permite que o motor obtenha a pressão de sobrealimentação ideal, independente da faixa de rotação. A tecnologia do turbo de geometria variável VNT proporciona torque elevado em baixas rotações, melhora o comportamento dinâmico, a dirigibilidade e o desempenho do veículo e o consumo de combustível. Adicionalmente, acentua a recirculação dos gases de escape/EGR, contribuindo para redução da emissão de NOx (óxidos de nitrogênio).

Origem da geOmetria É uma tecnologia de turbos lançada em 1995 em altos volumes de produção, no motor 1,9l do automóvel Fiat Croma. A segunda geração surgiu em 1998, no BMW Série 1 com aperfeiçoamentos, entre os quais, nova aerodinâmica para as vanes (aletas) e para o rotor de turbina, resultando em maior robustez e melhor desempenho. Em sua terceira geração, o turbo de geometria variável é controlado por um atuador eletrônico que faz interface direta com a unidade de controle do motor, possibilitando respostas mais rápidas e maior precisão no valor da pressão de sobrealimentação e, em determinadas condições, a recirculação dos gases de escape, necessária para a redução de emissões.

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curitiba sedia o 2º fórum de câmbio Automático com opção deste sistema de transmissão, esta participação deve crescer significativamente nos próximos 10 anos. “Em fins da década de 60 a frota nacional possuía pouco mais de 30 mil veículos com transmissão automática. Hoje, segundo dados da CINAU, este volume ultrapassa os 3,5 milhões; é quase 10% da frota nacional”, avalia Ernesto de Souza, gerente do Grupo Oficina Brasil.

Fotos: Divulgação

Com presença de profissionais e empresários de empresas especializadas em reparos de transmissão automática de todo o país e sob o patrocínio das empresas Rodaksul, Corteco, Alto Products e Sonax, além do apoio da Associação de Profissionais Técnicos de Transmissão Automática (APTTA), Instituto da Qualidade Automotiva (IQA) e Grupo Oficina Brasil, a capital paranaense sediou, nos dias 25 e 26 de agosto, o 2º Fórum de Reparadores de Câmbio Automático do Brasil. O Fórum teve uma programação intensa, com palestrantes nacionais e internacionais, abordando desde o crescente potencial de serviços neste segmento até novas tecnologias e dicas de reparo a serem aplicadas nas rotinas de manutenção em veículos equipados com transmissão automática. O mercado de veículos equipados com câmbio automático ultrapassa os três milhões de veículos e, com a crescente oferta de novos modelos de automóveis

APPTA Para o engenheiro Carlos Napoletano Neto, diretor técnico da APPTA, o Fórum é uma grande oportunidade para que os reparadores troquem experiências entre si, se atualizem profissionalmente, tomando conhecimento de novas ferramentas, novas técnicas de trabalho e características das novas transmissões presentes no mercado. “Este intercâmbio de informações é importante para os técnicos do ponto de vista de conhecimento dos profissionais

Auditório lotado com os participantes do evento

daqui e do exterior que atuam no mercado de peças e dispositivos para reparação de câmbios automáticos”, comenta Napoletano. Ainda seg undo o diretor da APTTA, a Associação tem neste próximo ano o objetivo de implantar um novo curso, para treinar instrutores técnicos de alto nível, atendendo às necessidades do mercado. “Estamos também pleiteando a certificação do IQA, para deixar claro a nossa vocação pela qualidade, e em entendimentos com a ATSG (www.atsgmiami. com) dos Estados Unidos, para representá-los aqui no Brasil, com direito à tradução e venda de manuais técnicos no mercado brasileiro”, adianta.

Na avaliação de Luiz Freitas, diretor de marketing da Corteco, as perspectivas reais de crescimento para o mercado de Transmissão Automática nos próximos quatro anos são muito positivas. “A Corteco, através de sua marca Transtec, possui o maior portfólio mundial em kits de reparo para câmbio automático e aproximação efetiva com os reparadores automotivos”, avalia Freitas. O compromisso declarado pela Corteco junto a este mercado é garantir canais de compartilhamento de informações, experiências e desenvolver projetos para fortalecer o segmento, que é muito especializado, mas também muito carente de informações. “Iniciativas como o Forum, além

de dar um parâmetro muito real das necessidades, demandas e dificuldades destes profissionais, são fundamentais para garantirmos um alinhamento de práticas, abordagem e conhecimento que assegurem aos atuais e futuros proprietários de veículos com Transmissão Automática um elevado padrão de serviços. Nós da Corteco apoiamos projetos inovadores como o Fórum e iniciativas corajosas, como a da Rodaksul. Estamos desenvolvendo estratégias para garantir a evolução e a prosperidade de todos os profissionais”, completa ele. Para Thales Kreling da Rosa, diretor comercial da Rodaksul, o evento foi um grande sucesso e o número de participantes e os resultados da avaliação feita após o Fórum comprovam isso. “Tivemos a participação de mais 90 pessoas, de 41 cidades diferentes e três países, Brasil, Estados Unidos e México. Na avaliação geral, o evento obteve 92% de nota máxima. Neste encontro, podemos perceber que o nosso país está carente de informação técnica no segmento de transmissão automática, e o ponto positivo é que o reparador brasileiro está com sede de conhecimento para atender esta demanda que vem crescendo a cada ano”, atesta Thales.

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DPaschoal lança nova tecnologia para diagnosticar estado dos amortecedores

epois de dois anos de muitos testes e estudos, o setor de engenharia da empresa desenvolveu um processo que consegue detectar se o amortecedor do veículo está com alguma anomalia, em um curto período de tempo. Este novo ser viço recebe o nome de Maxxi Shock Tester e sua patente nacional já foi requerida pela DPaschoal. “Em alguns casos foi constatado uma redução de tempo no diagnóstico, que demorava cerca de noventa minutos e agora em vinte se tem uma resposta do que é necessário fazer com a peça. Esta tecnologia promete transformar o processo de diagnóstico dos amortecedores, já que o cliente consegue junto com o técnico analisar se realmente é necessário trocar o componente”, explica o gerente de engenharia da DPaschoal Eliel Bartels. O processo foi todo de senvolvido para atender uma necessidade da DPaschoal e baseou-se nos conceitos do Lean Thinking, onde somente atividades que agregam valor para o cliente devem ser consideradas. “Conseguimos preencher uma lacuna existente no mercado. É uma grande ben-

na universidade da empresa, realizam a movimentação do f luído hidráulico e através dos ruídos gerados, detectam a situação dos componentes. “Gosto de fazer a analogia com o médico cardiologista, onde conhecimento teórico e experiência em conjunto com o estetoscópio, garantem um diagnóstico preciso. Homem e máquina trabalhando em sinergia na busca por condições anor mais de f uncionamento de um determinado sistema” conclui o engenheiro.

Maxxi Shock Tester será mais uma patente nacional da empresa

feitoria para o setor automotivo, que conseguimos desenvolver na DPaschoal, com uma grande eficácia”, argumenta o gerente, que junto com o especialista automotivo Álvaro Razori, desenvolveram a tecnologia. O Maxxi Shock Tester já está instalado em todas as lojas

do Grupo e todos os testes já foram finalizados. Pelo teste ser sonoro e com o manuseio do técnico, o cliente acompanha o processo. “Criamos mais uma ferramenta para a revisão de segurança. Com isto, teremos mais transparência e credibilidade ao atendimento”, finaliza

Bartels. PRoceSSo Com os aparelhos da Maxxi Shock Tester (microfone especial, fone de ouvido e gravador), os técnicos, que passaram por um treinamento de 40 horas

Técnicos treinados e qualificados

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EM FOCO

V Encontro de Atacadistas Chevrolet - Conquistas & Vitórias, realizado nos dias 16 e 17 de agosto último, na cidade de Guarulhos, na grande São Paulo, reuniu os principais executivos das concessionárias da marca que atuam como distribuidores das Peças Genuínas GM e Itens de reposição da marca ACDelco. Estes encontros acontecem anualmente e reúnem as revendas Chevrolet que atuam como distribuidores atacadistas de autopeças. Nestas ocasiões, as equipes da área de pós-vendas GM apresentam as principais ações para as empresas de reparação e varejos

Fotos: Divulgação

Convenção de Atacadistas de autopeças Chevrolet comemora resultados positivos de autopeças e os resultados obtidos neste segmento. Neste V Encontro, a equipe de marketing pós-vendas apresentou a campanha Fábrica de Talentos, uma promoção realizada nos meses de setembro e outubro, com premiação para os vendedores que obtiverem a melhor performance em peças genuínas GM e ACDelco, e que irá envolver os reparadores clientes destes atacadistas. A campanha prevê premiações mensais com produtos da grife Chevrolet e, na final, o gerente, o melhor vendedor e os dois melhores clientes dos cinco atacadistas com o melhor desempenho nas metas estabelecidas e

O V Encontro de Atacadistas Chevrolet reuniu os distribuidores de Peças Genuínas GM e ACDelco de todo o Brasil

Rafael Santos (no centro da foto) e Paulo Cesar de Souza, respectivamente, o diretor e o gerente comercial de pós vendas, durante o V Encontro

dos cinco atacadistas com maior volume de vendas na Campanha virão a São Paulo, para uma visita à fábrica de São Caetano do Sul (SP), além de participarem de um treinamento na fábrica e assistirem a etapa ﬁnal da Stockcar, no Autódromo de Interlagos. O mecanismo da Campanha Fábrica de Talentos está disponível

no site www.reparadorchevrolet. com.br/fabricadetalentos, onde podem ser obtidas também informações selecionadas, dicas e orientações sobre o reparo dos principais carros da marca, além de catálogos e instruções para instalação de peças genuínas Chevrolet e ACDelco. Ao final do V Encontro de

Atacadistas Chevrolet o atleta do Futsal, Falcão, fez uma breve apresentação, comparando as batalhas e conquistas no esporte com o os desaﬁos e vitórias no dia a dia dos vendedores de autopeças, além de atender as solicitações de fotos e autógrafos em camisas, bolas e tudo que permitisse levar uma lembrança do craque.

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em foco

Com a inspeção veicular ambiental na cidade de São Paulo, o carburador, componente fundamental para assegurar o bom funcionamento do motor do veículo e a correta emissão de gases poluentes, voltou a ganhar espaço no mercado. A Nakata, fabricante de autopeças para o mercado de reposição automotiva, oferece modelos de carburadores para aplicação em Fusca, Brasília e Kombi. Mais de 4 milhões de veículos da frota circulante brasileira contam com mais de 18 anos de uso, segundo o Sindipeças Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores. A maioria destes veículos utiliza sistema de car-

buração para misturar a dosagem correta de combustível com o ar, fazendo com que o motor funcione adequadamente. “Era o carburador que alimentava os motores a explosão no Brasil até 1989, ano em que começou a ser gradualmente substituído pelo sistema de injeção eletrônica”, afirma Jair Silva, supervisor de serviços da Nakata. Ele explica que a maioria dos carros ganhou injeção eletrônica até 1994, exceto a Kombi que recebeu a inovação em 1997. Tanto os carburadores utilizados nos carros mais antigos quanto a injeção eletrônica são fundamentais para garantir que os índices de emissões de poluentes fiquem dentro dos parâmetros exigidos

Fotos: Arquivo

Inspeção ambiental intensifica a procura por carburadores

pela Inspeção Veicular Ambiental da cidade de São Paulo. Para atender a demanda de veículos carburados que ainda rodam pelas estradas brasileiras, a Nakata oferece o NKCB 091 para aplicação em Fusca 1.3 gasolina, do ano 1973 a 1983, modelo carburador 30 PIC. Já o NKCB 092 atende os veículos Brasília 1.6, de 1973 a 1975; Fusca 1.5/1.6, de

1970 a 1983 e Kombi, de 1972 a 1983, carburador modelo 30 PIC. “Muitos automóveis, mais antigos, sofrem com a falta de manutenção no carburador e acabam sendo reprovados na Inspeção Veicular Ambiental”, comenta

Silva. Em muitos casos, é preciso trocar a peça por outra nova para garantir os níveis de emissões de poluentes exigidos no programa de inspeção, trazendo, assim, ganhos para o meio ambiente e para a saúde da população.

informe publicitário

GOE COMEMORA 10 ANOS! Agosto de 2012 é uma data muito especial para o GOE – Grupo de Oficinas Especializadas, pois comemora 10 anos de um ideal que foi iniciado por um grupo de amigos que sentia falta de se reunir para discutir ideias, conhecimentos técnicos, trocar informações formais e informais. Que se tornou conhecido na mídia e no segmento da reparação pelo seu envolvimento técnico, pois visa levar a informação para o reparador capacitando-o tecnicamente na execução de serviços nos mais variados tipos e marcas de veículos. Também leva as inovações sobre produtos e suas aplicações. E não é só isso, o GOE consegue ligar elos extremos da cadeia do aftermarket automotivo, linkando a fábrica parceira à oficina mecânica, e fazendo o relacionamento com o “nosso” cliente final, pois é a ponta de todo o nosso setor, com ações de marketing

cooperado, onde as fábricas parceiras aparecem nas ações de dia das mães, dos pais, das crianças, semana da mulher, calendários e folhinhas de final de ano, ou seja, consegue com ações simples dentro das oficinas a fidelização do cliente final. Além destas ações, o fabricante parceiro tem uma semana exclusiva onde as oficinas literalmente “vestem” a sua camisa, além da matéria mensal nesta seção do Jornal Oficina Brasil. Em contrapartida, o GOE disponibiliza importantes informações sobre o mercado aos parceiros, como falta de peças, preços incorretos, tendências de mercado, dificuldade de encontrar determinada peça, testes de produtos para homologação, e vai passo a passo exigindo dos fornecedores (autopeças e distribuidores) o fornecimento da peça pela marca, e assim vai ordenando o mercado como realmente deve ser: o mecâ-

nico exige a peça pela marca, e não simplesmente pede uma peça e o fornecedor envia o que ele tem em seu estoque, e vai gerando demanda da ponta para a parte de cima da cadeia automotiva. E é com grande alegria que contabilizamos parceiros que se preocupam com o mercado e trabalham nes-

tes programas de fidelidade com as oficinas, são eles: MTE-THOMSON, SABÓ, DELPHI, DAYCO, VIEMAR, ZF SACHS, NGK / NTK, TUPER, POWERCLEAN, APEX E TC CHICOTES, e já estamos recebendo contatos para as parceiras de 2013, pelo e-mail: marta@goe.etc.br ou telefone: (11) 2231-0410.

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em foco

capa

Gestão empresarial deve ser aplicada na oficina para definir as futuras decisões Quando o consumidor leva seu veículo a uma oficina, ele espera ser tratado com simpatia e ter informações claras sobre o problema do carro e a solução, além de preço justo e trabalho bem feito Fotos: Divulgação

Vivian martins Rodrigues

té que ponto você está atendendo às expectativas do seu cliente? Invista na gestão do seu negócio e tenha muita rentabilidade em troca. Se você é proprietário de oficina, funilaria, especializada ou centro automotivo, pare e se faça algumas perguntas agora: que tipo de gestão é aplicada na sua empresa? Você é o tipo de empresário que cuida somente da parte operacional da oficina ou põe a mão na massa? Como o seu cliente é recebido em sua oficina? A resposta para essas perguntas inicialmente pode ter gerado dúvidas na sua cabeça, mas ao decorrer dessa matéria, você perceberá que a gestão pode ser aplicada de forma simples e sem traumas. Nunca é tarde para reimplantar novos processos em sua empresa. Muitos profissionais desse ramo iniciaram suas atividades como funcionários em outras oficinas antes de possuírem as suas próprias e trouxeram como experiência de gestão aquilo que viam acontecer em seus antigos empregos. Algumas vezes, o proprietário confunde ter o controle de contas a pagar e receber com gestão, que vai muito além das questões administrativas. “As empresas do setor automotivo dependem de muita coisa para

poderem suportar tantas mudanças e oscilações do mercado, mas tem uma que é fundamental e essencial: a decisão do proprietário em escolher que caminho tomar. O poder de definir o rumo da empresa está quase que exclusivamente em sua mão, por isso a importância desta época”, reflete Fábio Moraes, diretor da Ultracar, empresa especializada em software de gestão. Ele também afirma que é importante relembrar que grandes oficinas e centros automotivos fecharam ou tiveram sérios problemas financeiros no ano passado, sendo que alguns deles com muitos anos de existência. “A maioria fechou por erro na administração e por falha nas decisões tomadas pelos

proprietários. A maioria fechou por falta de gestão. Não tem como escapar. Se você não quiser dar o mesmo destino para sua empresa comece a encontrar o tempo que você não tem hoje e inicie, de imediato, o gerenciamento de sua empresa, de um jeito como nunca fez antes”, ressalta. Pode até parecer repetitivo, mas não existe outra opção. Com todas as mudanças no relacionamento com fornecedores, seguradoras e clientes a informação passou a ser um diferencial importante das empresas. Aquelas que possuem informações mais rápidas e com melhor qualidade podem sair na frente, na conquista de novos clientes e na possibilidade de melhor negociação

com seus fornecedores e com as seguradoras. Fábio também explica que só isso não basta. “Não adianta ter a informação se não soubermos trabalhá-la. Sistema de gestão, como o Ultracar, é importante para auxiliar a gestão, mas é fundamental não transferirmos para o sistema a falha na gestão diária de nossas empresas e na falta da alimentação correta do sistema. O que infelizmente é muito comum e acontece com muita frequência”, diz o diretor da Ultracar. mUDaNÇaS O perfil de clientes mudou muito nestes últimos anos. O perfil dos funcionários mudou

completamente e a legislação também. Informações sobre Sintegra, NF-e, Sped Fiscal, Sped Pis/Cofins, borbulham todos os dias em seu dia a dia. Dados técnicos de modelos de veículos novos são enviados diariamente para suas oficinas. “É muita informação para entender e muito pouco tempo para absorver. E com tudo isso girando ao nosso redor, ainda somos obrigados a monitorar os serviços e toda a parte operacional da oficina. Cuidar do pátio e de toda a parte operacional, ou cuidar da parte administrativa e gerenciar melhor a oficina? Com certeza, muitos de vocês vão me responder que cuidam da parte operacional e acompanham a administrativa,

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mas na prática o que vejo é que alguns realmente acompanham o contas a pagar e o contas a receber. E só isso não basta”, esclarece Fábio. Se você não consegue visualizar com clareza a resposta da pergunta acima então agora é a hora de parar. Ganhar dinheiro está tão dif ícil que não existe out ra opção a não ser organizar melhor, todos os dias, as rotinas de trabalho. Por isso, tudo é importante, e em partes iguais. ESpIÕES A equipe do Jornal Oficina Brasil foi a campo conferir como estão os estabelecimentos em algumas oficinas na cidade de São Paulo, porém sem dizer que se tratava de uma reportagem. A princípio, apenas nos atentamos às instalações: organização das ferramentas, adequação do material de trabalho, bancadas, limpeza, uniformes e equipamentos de seguranças dos funcionários. Porém, ao entrar com o veículo na oficina, obser vamos se foi utilizado um check-list para detalhar o trabalho oferecido e também tentamos receber informações sobre a formação e treinamento da equipe de funcionários. A verdade é que, além de um ambiente agradável, a oficina deve ter um time de profissionais qualificados para atender com seriedade seus clientes.

Fábio Moraes apresenta sugestões: Se você hoje é proprietário e sua oficina não está rendendo financeiramente o que você espera, continue lendo esta matéria, mas redobre a atenção aos detalhes que vamos falar. São eles que farão a diferença QUaNDO É HORa DE paRaR Não é uma pergunta. É uma afirmação. Agora é a hora de parar com a forma que sempre cuidamos da nossa oficina para entender que é preciso “reinventar”. E reinventar significa começar novamente, mas de uma maneira diferente da que faço hoje. Significa estar disposto a ajustar minha forma de conduzir a oficina e estar preparado para grandes desafios, mas com resultados claros que possibilitem folga financeira. A gestão financeira é a “alma” do proprietário da oficina. É ela que vai dar o equilíbrio para que o proprietário conduza a operacional e a administrativa. Tudo está interligado.

Agora é a hora de parar. Parar para pensar na minha empresa. parar para tentar responder algumas perguntas básicas: 1 – Minha oficina é lucrativa? 2 – Faço uso do cheque especial como rotina? 3 – Antecipo duplicatas junto ao banco? 4 – Tenho os relatórios gerenciais de software de gestão na minha mão? 5 – Consigo ver onde ganho mais dinheiro e onde ganho menos? 6 – Consigo acompanhar os retornos de trabalho e ver qual funcionário dá mais retorno? 7 – Consigo saber se tenho funcionários a mais ou a menos (através dos números da empresa)? 8 – Tenho o controle do tempo

de permanência de cada carro dentro da oficina? 9 – Sei qual o percentual da relação mão de obra x peças? 10 – Tenho em minhas mãos o faturamento, o recebimento e o pagamento (e faço uma análise destes números?) 11 – Defino metas para cada mês? 12 – Busco opções quando o movimento diminui? (Ex.: parceria com locadoras, laboratórios, polícia militar, etc.) 13 – Consigo organizar meu tempo pessoal para entender o pátio e entender o administrativo? Acredite. Você só descobrirá a hora de parar, quando realmente quiser controlar melhor a sua oficina. A hora de parar é uma decisão pessoal.

tão pronto, que você pode aplicar em sua empresa. Ele é único para cada empresa. Depende exclusivamente do dono da empresa. Que este modelo vai se ajustando conforme a necessidade da empresa, mas que precisa ser monitorado e acompanhado 24h por dia. Que não posso ficar somente na intenção de querer implantar um modelo de gestão em minha oficina. É preciso de ação, para que apareça a vontade de fazer as coisas acontecerem.

Nunca esqueça: Não existe um modelo de ges-

continua na pág. 54 >>

Em entrevista com o Fábio, diretor da Ultracar, tiramos algumas dúvidas recebidas por nossos leitores: Jornal oficina Brasil: Reparadores autônomos ou empregados devem seguir qual procedimento para abrir sua própria oficina e obter lucro? Fábio Moraes: São vários passos que eles devem seguir, sendo que alguns fundamentais. É necessário que o empresário esqueça, de uma vez por todas, que no passado oficina dava dinheiro. Porque isso é verdade. No passado a oficina dava retorno financeiro a seus proprietários, mesmo que não houvesse muito controle. Como tudo mudou, o primeiro passo é que qualquer um que vá abrir sua oficina, antes entenda o mercado automotivo. Como este mercado tem muitas variáveis exige controle de tudo o que acontece dentro da oficina. Para entender o mercado, nada melhor do que ler os jornais e revistas do setor. Ser associado ao Sindirepa e participar dos eventos que acontecem periodicamente. Além disso, é necessário que exista um sistema de gestão, informatizado, para auxiliar nos controles. Esta é a palavra chave do sucesso. Controle de tudo. Controle financeiro, controle operacional, controle de ferramentas, controle administrativo / contábil. Obter lucro nos dias de hoje não é tão fácil, mas não é impossível. Mudança de postura do proprie-

capa tário da oficina. Esta é a parte que financeira, quando bem execu- les gerenciais básicos como fluxo mais exige. Não adianta pensar tada, traz resultados fantásticos, de caixa, plano de contas (bem que existe um procedimento igual pois proporciona o equilíbrio das elaborado), balancete, operacioe único para todas as oficinas. contas em curto espaço de tempo. nal x OS, etc, a gestão financeira Cada uma tem o seu modelo de Hoje as empresas de reparação não é possível. gestão. Ele é único para cada precisam entender que o dinheiro empresa. Se você JOB: Qual cequer abrir sua oficinário ideal a oficina e quer ter lucro, na deve proporcioentão não tem outro nar aos clientes? jeito. A informaFábio: Antigação tem de “andar” mente o foco das dentro da oficina. oficinas de reparaOs problemas são ção era o veículo. sempre os mesmos Nele toda a emprenas of icinas pesa demandava suas quenas, médias e forças. Hoje algugrandes. A única mas das empresas coisa que muda é a de reparação já performa de gerir (ou ceberam que o foco de não gerir). Almudou para o cliengumas empresas se te. Estas já estão na vangloriam de ter frente das demais. todos os controles O cliente hoje, além na mão, mas que de querer qualidade na realidade muito nos serviços, exige mal controlam o bom atendimento e seu contas a pagar informações sobre e o seu contas a reo seu veículo denceber. Muitos não tro da oficina. Teve sabem a diferença uma época na vida entre faturamento do setor automotivo e recebimento, muique o cliente quetos não conseguem ria preço e prazo. monitorar os prazos Fábio Moraes, diretor da Ultracar, empresa especializada em software Hoje ele quer muito médios de paga- de gestão automotiva mais. Sem ter um mento e recebimento. A gestão que entra e que sai da empresa trabalho de gestão contínuo não financeira é a alma da empresa. precisa ser muito controlado e ao existe possibilidade de acomÉ ela que possibilita o equilíbrio mesmo tempo analisado através panhar todos os procedimentos emocional do proprietário. É ela de relatórios gerenciais que pos- que uma empresa de reparação que move a gestão de qualidade e sibilitem uma interpretação real exige. A boa gestão não somente a gestão de pessoas. Todas estão de como está e para onde vai a contribui para a qualidade dos muito interligadas, mas a gestão saúde financeira. Sem os contro- serviços como passou a ser fun-

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damental para a permanência das empresas no mercado. É a gestão que vai criar nos próximos anos um diferencial entre as empresas que vão se fortalecer e crescer com equilíbrio daquelas em que seus proprietários só reclamam do mercado. É a gestão que vai possibilitar o controle real na qualidade dos serviços e a consequente fidelização de clientes. JOB: Qual a melhor forma para qualificar tecnicamente e treinar os funcionários? Fábio: Mudança de postura do proprietário da empresa. Reuniões, muitas reuniões. Reuniões curtas, às vezes de cinco minutos. É fundamental que a qualquer momento do dia, sempre que um erro ou um problema apareça o proprietário (ou gerente) pare, reúna os envolvidos e oriente (tantas vezes quantas necessárias). Esse é o primeiro passo de mudança cultural e de gestão que todos os colaboradores da empresa vão perceber. A partir deste ponto começa a existir o comprometimento e a se criar o sentido de equipe. Aqueles que não se envolverem automaticamente acabam se excluindo do processo e deverão ser substituídos. Não é possível conseguir um crescimento sustentável sem a “equipe”. As outras coisas vão acontecendo de forma natural e quando os números da empresa estão na mão do proprietário qualquer decisão é mais fácil de ser tomada, seja ela aumentar o número de colaboradores seja ela

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03/08/12 17:55

aumentar o volume de carros. Isso é crescimento sustentável. JOB: Em sua opinião, a oficina mecânica de sucesso apresenta qual estrutura administrativa? Fábio: Não existe um número “engessado” onde se defina o padrão de estrutura administrativa. Como mencionado na primeira pergunta, não existe um modelo único de gestão. Não dá para eu pegar o modelo de gestão da oficina A (que deu certo) e colocar na B (que vai dar certo também). Na grande maioria das vezes não dá certo. Precisamos lembrar que os proprietários são diferentes e cada um tem o seu perfil. Uns cobram mais, outros menos. Os funcionários são diferentes. O perfil de cliente atendido é diferente. O referencial que podemos dar é de que uma oficina somente cresça na sua estrutura administrativa, se o sistema de gestão mostrar que, através dos números, você precisa aumentá-la. Existem oficinas que possuem bem menos funcionários que outras e o faturamento é maior. O que mudou de uma para outra. O perfil econômico social mudou. O mais importante de tudo é o dono da oficina saber que ele, obrigatoriamente, deve dar um passo de cada vez. JOB: O proprietário da oficina deve dedicar-se apenas à gestão? Fábio: Na realidade o que acontece hoje em dia é exatamente o contrário. Os proprietários de oficinas se dedicam muito ao operacional (pátio) e pouco aos controles gerenciais. Gastam proporcionalmente muito tempo do dia no pátio e pouco tempo para a análise de como anda a saúde da empresa e para onde ela está caminhando. Sempre procuro mostrar aos proprietários de oficinas que ele deve (obrigatoriamente) dedicar um “p edaço” do dia para cuidar da gestão de sua oficin a. “Pedaço” do dia significa adaptar-se às necessidades. Um dia vai dedicar menos tempo à gestão, outro dia mais tempo. Ou seja, todos os dias, um pouco do tempo dele na oficina será dedicado a entender

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56 os números da empresa e o mercado automotivo como um todo (fornecedores, clientes, parceiros, etc). Os proprietários de oficina, de uma maneira geral, não estão acostumados a isso. Acham que se olharem o que pagam e o que recebem já está bom. Isso até poderia dar resultado há 10 anos. Hoje em dia isso não é possível. Existem muitas oficinas com problemas financeiros e administrativos porque o dono da oficina não se envolve diretamente na gestão do seu negócio. E olha, gerenciar sua empresa não depende do tamanho dela. Sempre falo que os problemas de uma oficina pequena são os mesmos de uma oficina grande. Numa oficina pequena o proprietário tem de estar no pátio, cuidando dos carros, isto é normal e rotineiro neste mercado. O que não pode acontecer é ele não dar o mesmo valor e importância para a gestão da oficina. Já numa oficina grande o proprietário tem mais funcionários e consegue fazer com que algumas informações gerenciais cheguem a ele sem ele ter que buscá-las. Esta é a única diferença. Os problemas que acontecem numa oficina, acontece na outra também. Vale ressaltar que dedicar-se à gestão, nada mais é do que cuidar da administração da oficina. Se pensarmos que administrar é organizar, podemos dizer que dedicarse à gestão é organizar melhor as rotinas operacionais, financeiras e administrativas da oficina. Cuidar da gestão é tão importante quanto cuidar do operacional. JOB: A gestão realizada com ética, bom atendimento, atuação com seriedade / honestidade nas atividades do dia a dia de uma oficina de reparação tem influência no seu bom rendimento como empresa? Fábio: Ética é uma palavra até pouco tempo desconhecida por muitos. Quando juntamos ética com gestão encontramos a base de sustentação para o que chamamos de “início de uma nova era” ou “mudança de perfil”. Antes a empresa de reparação era de um jeito, hoje é de outro. Quando uma oficina adota a gestão e a ética como as linhas principais de um planejamento estratégico, os

resultados positivos não demoram a acontecer e o “boca a boca” gira numa velocidade muito grande. Não é mais só notícia ruim que corre rápido. Quando uma empresa cuida da gestão e da ética, os clientes percebem claramente, pois a dedicação e a presteza no atendimento são nítidas. As informações são repassadas com mais segurança e o cliente não fica com receio da oficina cobrar alguma peça ou serviço e não executá-lo. Confiança: essa é a palavra mágica que a gestão com ética cria no relacionamento com o cliente. JOB: Existe tecnologia específica para uma boa gestão nas empresas de reparação? Fábio: Na realidade a tecnologia de uma forma geral já nos engoliu. Ela está presente em tudo o que fazemos. O que precisamos é def inir qual a melhor tecnologia para auxiliar a gestão de minha empresa e como implantá-la. Esta tecnologia (que podemos entender aqui como computadores, máquinas digitais, Internet, rede de computadores, servidor dedicado, sistemas, etc) está à nossa disposição e já não demanda altos investimentos. Sem ela não tem como conseguirmos resultados positivos de controles. O que nos preocupa é que na grande maioria das empresas de reparação não existe planejamento para a implantação destas tecnologias. É mais ou menos o que chamamos de ir do céu ao inferno em pouco tempo, ou seja, a empresa cria uma expectativa positiva na aquisição das ferramentas acima, mas como não se preparou para utilizá-las, nem disponibilizou treinamento para que seus funcionários utilizem todos os recursos disponíveis os problemas começam a aparecer e aquilo que era para ser uma relação de custo x benefício equilibrada vira um inferno na vida da empresa. Fábio Moraes, diretor da Ultracar, participará da seção Entrevista na próxima edição, falando sobre gestão de oficinas. Envie um e-mail para leitor@ oficinabrasil.com.br e envie suas perguntas.

Dicas

Aumente o volume de carros, sem aumentar o quadro de funcionários. Diminua o tempo de permanência do carro dentro da oficina.

Quando precisar de ajuda para sua empresa, nunca troque o certo pelo duvidoso, o que está perto, pelo que está longe.

Aumente a venda à particulares (nas funilarias).

Apesar de todo processo de gestão ser extremamente importante, existem empresas que falam em gestão, mas não vivem a gestão.

Acerte melhor os orçamentos (que vendam melhor).

3 4 5

Diminua o número de diferença de preço na compra e venda das peças

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Ajuste as rotinas e os procedimentos internos.

Faça reuniões, muitas reuniões com os funcionários (reuniões de 5 minutos)

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Busque apoio nas entidades e associações do setor.

Busque apoio nas empresas que são especializadas em gestão.

Como em todos os setores existem as boas empresas e os oportunistas.

13 14 15 16

Gestão é algo sério.

Gestão é estar perto.

Exige conhecimento e vivência.

Exige experiência e não pode ser colocada na suposição de que pode dar certo.

Gestão é conhecimento. É ouvir, aprender e colocar em prática.

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em foco

esclarecimento

que tal esclarecermos definitivamente como oferecer garantias ao investidor/anunciante em mídia impressa segmentada? Em entrevista, a auditoria PriceWaterhouse&Coopers (PwC) e a revista O MECÂNICO atropelam a ética, omitem dados técnicos e lançam dúvidas sobre a idoneidade de veículos de comunicação ao tentarem provar o que é uma publicação “séria”, desprezando, assim, uma excelente oportunidade de prestar um serviço aos leitores e investidores em mídia e explicar amparados em dados e fatos - como realmente funciona a auditoria de tiragem, distribuição e circulação dos veículos impressos cassio Hervé

de causar, no mínimo, sur presa quando uma empresa de “auditoria independente” concede uma entrevista, visivelmente conduzida, para o veículo que está auditando, porém é o que verificamos no site O MECANICO e edição nº 220 da revista. Com esta atitude, os responsáveis pela revista procuraram transparecer ao mercado de anunciantes e investidores em m ídia que a publicação em questão é “séria” porque tem auditada sua tiragem e distribuição por uma empresa de prestigio internacional. Conven ientemente e por meio de respostas vagas (não amparadas em dados e fatos) a PwC atesta a “seriedade” da revista O MECÂNICO, sem se aprofundar tecnicamente nas explicações de como realiza o trabalho de auditoria e por outro as perguntas do entrevistador permitiram ao entrevistado expor suas inúmeras qualificações. Neste caso, além da ética e da verdade, quem também perde com este arranjo são os i nvest idores em m ídia segmentada que deveriam ter sido respeitados em seus interesses, pois não ficou claro na referida “entrevista” como editores (e seus auditores externos) podem efetivamente oferecer segurança às verbas publicitárias. De nossa par te, além de nos sentirmos atingidos, vimos

neste episódio público uma excelente oportunidade para esclarecermos definitivamente ao mercado, aos nossos leitores e investidores/anunciantes em mídia este importante tema, apresentando de forma clara e didática as garantias que editores e seus auditores podem oferecer para que cada real investido em publiciade não seja desperdiçado. Também, aproveitamos este fato para sugerirmos o inicio a uma discussão pública e técnica sobre o tema que batizamos “garantias aos investidores/ anunciantes em mídia segmentada no aftermarket automotivo”. Nossa proposta é começar este debate (com o intuito de construirmos, pelo menos em nosso segmento, um modelo transparente de avaliação da capacitação das mídias) externando, igualmente de forma pública, nossa posição respondendo diretamente à PwC e ao O MECÂNICO e convidandoos ao diálogo (tentamos comunicação antecipada e direta com a PwC, veja adiante o entretítulo “o outro lado”), pois temos cer teza que os investidores/ anunciantes em mídia impressa serão beneficiados por esta iniciativa. A seguir apresentamos nossa explicação na forma passo a passo de como se avalia e audita as diferentes etapas de TIRAGEM, DISTRIBUIÇÃO e CIRCULAÇÃO das midias segmentadas. Também criamos um checklist prático para orien-

tação do investidor em mídia identificar os diferentes graus de segurança que os editores e suas auditorias podem oferecer, e até sugerimos a criação de um selo que poderia obrigatoriamente constar do expediente das publicações. L e ndo e st e m at e r ial, os investidores em mídia verão como é fácil identificar quem é quem na capacidade de oferecer garantias. Para facilitar a compreensão sugerimos uma analogia com os sistemas que qualificam os bancos por meio de suas avaliações de risco. Assim, provaremos que nós editores também oferecemos diferentes qualif icações (do ponto de vista técnico), amparados nos três quesitos básicos a nt e r ior me nt e cit a dos ( T IR AGEM, DISTRIBUIÇÃO e CIRCULAÇÃO) que oferecem diversos níveis de garantias aos investimentos em mídia. Quanto a avaliação da “seriedade” - questão levantada na referida entrevista da revista O MECANICO e PwC – este não é o valor correto para qualificar e avaliar veículos, quanto a sua capacidade de garantir os investimentos dos anunciantes, pois diz respeito a um atributo que não se pode medir. Explicando melhor: não se pode classificar a seriedade em diferentes níveis, pois é uma qualidade assim como idoneidade que um indivíduo, ou empresa, possui ou não. Logo não é possível medir a seriedade ou idoneidade de uma publicação, assim ou ela é séria, ou não é.

Uma vez esclarecido que “seriedade” é muito mais um avaliador de caráter e não é parâmetro para qualificação de publicações quanto as garantias que podem oferecer aos seus anunciantes, voltemos a analogia dos bancos. Assim sugerimos a criação de quatro níveis de classificação de auditoria de uma mídia impressa que poderá ser “A”, “AA”, “AAA” ou “AAAA”, conforme esclarecemos a seguir. os quatro níveis de Garantias Pelo prisma exclusivo do investidor em mídia, um veiculo de comunicação impresso pode cumprir até quatro etapas para assegurar com 100% de garantia, que cada centavo investido em comu n icação at i nja seu público alvo, ou seja, o leitor qualificado. Estas etapas são: 1º. tiraGem (quantos eXemPlares?) Neste quesito o editor deve prova r qu a ntos exempla res efetivamente imprimiu do referido material. Esta é a primeira garantia (o primeiro “A”) que u m veículo pode exibi r em seu currículo de garantias ao investidor em mídia. Mas este item, mesmo auditado, ainda não confere segurança ao anunciante, pois o veiculo pode ter sido impresso na quantidade que consta no expediente, mas se o mesmo não for distribuído

e chegar nas mãos das pessoas certas, a mensagem publicitária do investidor estará perdida e o investimento também; 2º. distriBuiÇÃo (onde encontro?) Esta segunda etapa (o segundo “A”) envolve a capacidade de comprovação por parte do editor e seu auditor externo, de que os exemplares impressos foram levados a locais onde ele ficará disponível para que os leitores tenham acesso e retirem a publicação. Com a comprovação desta etapa, por meio de auditoria, o editor pode garantir aos investidores em mídia, que dos “X” mil exemplares impressos, igualmente “X” mil foram “disponibilizados” em “Y” pontos de distribuição. Exemplificando para sermos mais claros e tomando o próprio exemplo da revista O MECÂNICO pela parte que foi tornada pública no entrevista. A revista imprime 75.000 exemplares, com a chancela da PwC, então o investidor pode ficar tranquilo neste quesito, pois estes 75 mil exemplares são reais, assim a revista conquista seu primeiro “A”. Na questão da distribuição, no texto de entrevista, a pergunta da revista O MECÂNICO “quanto ao processo de auditoria da distribuição, como é realizado?”. Resposta do auditor da PwC: “Verificação dos documentos de embarque e transporte das impressões para seus distribuidores (Correios e pontos de

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esclarecimento distribuição). Verificamos se a tiragem auditada foi embarcada através dos documentos citados.” (sic) O que deixa evidente que a revista utiliza duas plataformas para distribuição: os Correios e “pontos de distribuição”. Para clarear este aspecto faltou a PwC discriminar o percentual da tiragem de 75 mil exemplares, que vai para o Correio e o percentual que vai para os “pontos de distribuição” e a resposta à esta indagação é de cabal importância na qualificação do processo, porém ela foi omitida na entrevista. Assim, ainda que parcialmente (como explicamos acima), entra em cena a chancela da PwC que atesta que a revista O MECÂNICO possui um mecanismo de DISTRIBUIÇÃO garantindo que os 75 mil exemplares vão parar em “pontos de distribuição” e Correios (sem saber mos o percent ual para cada agente), assim a publicação, ganha seu segundo “A” (ainda que com esta ressalva). Porém neste arranjo é impossível garantir ao investidor/ anunciante em mídia QUEM está recebendo a publicação. Em pesquisa no site da revista O MECÂNICO é possível encontrar amplo material que destaca a ação da “ROD” Rede Oficial de Distribuidores, composto por lojas de autopeças (há inclusive uma ficha eletrônica para as lojas se candidatarem à esta função). Este sistema é fácil de conferir, pois basta ir a um destes estabelecimentos para encontrar exemplares da revista O MECÂNICO espalhados pelos balcões destes locais. Esta forma de distribuição é conhecida no meio editorial como “take one” onde o leitor, seja lá quem for, desde que esteja no local do “ponto de

distribuição” pode pegar um exemplar. Na prát ica é u ma for ma de “panf letagem” (sistema de distribuição de impressos que por questões ambientais foi proibida em muitas cidades), mas que no caso do O MECÂNICO há uma salvaguarda para diferencia-lo dos panf letos de rua. Os pontos de distribuição estão localizados nas lojas de autopeças, locais onde, supostamente, devem passar muitos reparadores (o público alvo). Assim, do ponto de vista do investidor/anunciante em mídia, esta segunda garantia de DISTRIBUIÇÃO já assegura um pouco mais de confiança sobre o desti no dos 75 m il exemplares, que têm chances de chegarem às mãos do publico alvo, no caso os reparadores, mas as coisas não são tão garantidas assim. Corrobora para esta incerteza um fato – facilmente comprovado por quem acompanha a dinâmica da cadeia de distribuição de autopeças - que indica cada vez menor a presença do mecânico nas lojas de autopeças. Nas lojas veem-se cada vez menos reparadores, pois os mais qualificados, que possuem as of icinas mais ef icientes, compram por telefone (neste sentido vale a pena avaliar o indicador “IGD” da CI NAU – Central de Inteligência Automotiva, unidade de pesquisa de mercado do Grupo Oficina Brasil, para entender a atual dinâmica do mercado de reposição e os hábitos de compra da oficina). Por outro lado é cada vez mais frequente a presença de donos de carros nas lojas, e estas também investem cada vez mais em áreas de prestação de serviços, acessórios, itens cosméticos para o carro (uma

forma brasileira de DIY), etc., daí a crescente presença dos proprietários de veículos nestes estabelecimentos. Em resumo: neste arranjo, a etapa de “circulação” (abaixo descrita e que daria maior confiabilidade ao processo) é “terceirizada” pela revista O MECÂNICO, o que lhe traz a “vantagem competitiva” de não ter que arcar com os pesados custos da etapa seguinte (“CIRCULAÇÃO”), porém veda ao editor e seu auditor externo o controle sobre o destino efetivo de cada exemplar, o que é uma considerável perda de garantia para o investidor/anunciante em mídia. Desta forma, mesmo com esta segunda garantia tanto a revista O MECÂNICO, quando seu auditor PwC não podem responder QUEM efetivamente recebeu a revista e pelo atual perfil do público que frequenta as lojas de autopeças, as chances da publicação acabar na mão de não profissionais da mecânica são muito grandes. 3º. circulaÇÃo (quem receBe?) Este terceiro nível de auditoria, juntamente com os dois anteriores (TIRAGEM e DISTRIBUIÇÃO), permitem dar ao investidor/anunciante 100% de ga r a nt ia de QU EM est á recebendo seu material publicitário. Esta etapa de auditoria confere a publicação o cobiçado terceiro “A” do processo de qualificação. Neste sentido e usando ainda o exemplo da revista O MECÂNICO, apenas uma pequena parcela da distribuição da revista poderia entrar nesta categoria, justamente o número que não foi divulgado na entrevista e que segue pelo

Correio. O sistema de distribuição do Correio é óbvio, exige um endereçamento postal, onde é necessário, pelo menos um destinatário e endereço. Neste aspecto PwC e revista O MECÂNICO, visando o interesse dos investidores/anunciantes em mídia, e em nome da verdade, tinham a obrigação de discriminar o percentual que vai para os “pontos de distribuição” e o que segue pelo Correio. Pesquisando no último relatório do IVC (Instituto de Verificação de Circulação) envolvendo a revista O MECÂNICO (que abandonou este processo de auditoria de circulação) e referente a dezembro de 2010 (última avaliação) indicava que dos 75.000 exemplares 11.589 seguiam pelo Correios. Assim este terceiro “A” de “CIRCULAÇÃO” só pode ser conferido a 11.589 exemplares que correspondem a apenas15% da tiragem total da revista, pois os restantes 63.411 exemplares, pelo sistema “take one” vão parar nas mãos sabe lá de quem. Observação: mesmo com este terceiro “A” onde o editor pode garantir QUEM está recebendo a publicação, se ele não trabalhar com um sistema de atualização destes leitores (as pessoas mudam de endereço, mudam de atividade, fecham oficinas, etc...) em questão de alguns meses fica com a “base caduca”, ou seja, se não existir um sistema continuado de atualização destes cadastros, a lista envelhece e a publicação vai parar na mão de quem já morreu, ou saiu do ramo de oficinas, por exemplo. Principalmente, levando em consideração que a revista O MECÂNICO apesar de ter um “preço de capa” (R$ 7,50)é gratuitamente distribuído nos pontos ROD e certamen-

te estes 11.589 leitores que a recebem pelo Correio tampouco pagam pela publicação (não faria sentido). Pois quando a assinatura é efetivamente paga o leitor, quando tem interesse, providencia, por conta própria, de entrar em contato com o editor a e renovar sua assinatura. A bem da verdade o editor que utiliza os ser viços dos Correios, ou sistema door to door (dependendo da categoria de logística contratada) pode contar com o sistema de “devolução” dos exemplares que não encontraram o destinatário, seja por mudança, morte, etc... Este mecanismo, apesar de elementar ajuda o editor na atualização de sua base. Neste sentido, mais uma vez, a revista O MECÂNICO e a PwC ficaram devendo em sua entrevista, explicar aos investidores em mídia, como fazem para manter a base que vai para os Correios atualizada? Se do ponto de vista do investidor as publicações “AAA” oferecem muito mais garantias, já pelo lado do editor assegurar esta tripla qualificação em toda a tiragem representa um custo elevadíssimo, pois requer a entrega, via Correios ou outro sistema logístico do tipo door to door (sempre caros) de cada exemplar. No Caso do Oficina Brasil este custo chegou, em 2011, a R$ 1.018.571,51 sendo que este valor foi auditado pela BDO, que foi contratada pelo Jornal para este levantamento específico (aliás somos o único veiculo no país que comprova o custo de CIRCULAÇÃO). Já no caso O MECÂNICO, estimando que ainda mantenha a distribuição pelo Correio de apenas 15 % de sua tiragem pelo Correio, chega-se um custo

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esclarecimento

Dos 75.000 exemplares, efetivamente Impressos, como atesta a PwC, um total aproximado de 63.750* (85% da tiragem) estão disponíveis nos pontos de distribuição da “ROD” Rede Oficial de Distribuidores, normalmente, lojas de autopeças onde quem passar pode pegar seu exemplar no balcão do estabelecimento. De acordo com os especialistas em Marketing este sistema é chamado “take one” (“pegue um” numa tradução livre) *Este número é estimado, pois o auditor PwC não revelou na entrevista este dado fundamental para que se possa qualificar o processo de distribuição, tampouco enviou a informação para nossa redação, conforme solicitação previa via correspondência e e-mail

anual de R$ 132.000,00. Só esta diferença no custo operacional, para garantir de forma integral o terceiro “A” obriga o Oficina Brasil a assumir um custo 8,2 vezes maior que O MECANICO. Mais uma vez em respeito aos anunciantes a revista e seu auditor externo poderiam ter revelado o custo anual em Correio. Também fica claro neste arranjo adotado pela revista O MECÃNICO que o gasto que deveria ser aplicado para garantir mais segurança ao investidor anunciante, pela lógica, acaba indo reforçar a linha do lucro ou ser repassado aos clientes na forma de “desconto”. Esta situação não configuraria concorrência desleal, caso os anunciantes soubessem claramente as regras de garantia oferecidas pelo veículo e seu auditor externo. 4º. qualificaÇÃo Este quarto e último quesito (“padrão AAAA”) representa o “estado da arte das garantias” que um editor pode oferecer ao investidor/ anunciante, pois além de dizer quem recebe a publicação, pode qualificalo (conceito do perfil demográfico, psicográfico, comportamental do marketing direto) e no caso de oficinas e reparadores identificamos,

dentre outros inúmeros dados relevantes, a capacidade de atendimento e consequente potencial de compra de peças (passagens de veículos), serviços mais realizados, entre outros de extrema importância para o investidor interessado neste público. Por exemplo: só para dar uma ideia do valor destes dados (no caso só o potencial de consumo de peças pelo numero de passagens) , podemos provar aos investidores, amparados em mais de 60 mil cadastros atualizados que a média de passagens em 40 mil oficinas é de 75 carros por mês, e que estes estabelecimentos (perfeitamente identificados, até por geoposicionamento) atendem mais de 3 milhões de carros por mês! Assim, podemos provar que entre as oficinas que recebem o Oficina Brasil pelo Correios passam anualmente mais de 30 milhões de carros! Esta é apenas uma pequena amostra do que significa trabalhar com uma base de assinantes QUALIFICADOS. Como isso acontece? Explicando melhor, para ter acesso ao Oficina Brasil não é necessário pagar, basta o assinante preencher uma longa ficha, com dados pessoais e profissionais. Trata-se de um questionário com mais de 48 perguntas. Em marketing direto este mecanismo é denominado “permission marketing” onde o candidato à assinatura

Para receber pelo correios o oficina Brasil O profissional tem que preencher este longo cadastro com 48 perguntas. A solicitação é avaliada pela editora e os aprovados passam a receber a publicação pelos Correios, por dois anos quando é requerido o recadastramento. Os dados da ficha são integrados a um database e contém a qualificação dos leitores. Obedecendo ao Código de Ética do Marketing Direto e legislação específica, os assinantes autorizam a editora a ações de telemarketing, SMS, mala direta, etc.. Nesta condição encontra-se 96% do total da tiragem do jornal. De acordo com os especialistas em Marketing este sistema é denominado “Permission Marketing” (“marketing da permissão” numa tradução livre)

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Nome:_________________________________________________________________________________________________ Masculino Feminino | Data de nascimento: _____/_____/_______ CPF: ________________________________ | Sexo: Médio Técnico Superior | DDD + Celular: (____) _____________________________ Escolaridade: Fundamental Endereço residencial: _________________________________________________________________________Nº__________ Bairro: ____________________________________ Cidade: ___________________________________Estado:____________ CEP:_____________________________ | E-mail pessoal: _______________________________________________________ Possui seguro de vida? Sim, qual?_________________________________________________________________ Não Possui convênio saúde? Seu cargo na empresa:

Sim, qual?________________________________________________________________ Balconista

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Autorizo o Oficina Brasil e seus parceiros a fazer contatos via telefone, sms, e-mail, impressos etc.

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Somente para empresas que atuam na reparação de veículos Ramo de atividade da empresa: Ofic. Mecânica

Auto-elétrica

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Ofic. Mec./ Auto-elétrica

C. Automotivo

Funilaria e Pintura

Ofici. Mec./ Autopeças

Possui software de gestão? Sim Quantos veículos atende por mês?

Não até 15

Ofic. convertedora

Posto de escapamento

Linha de atividade (se necessário escolha mais de uma opção): Leve Pesada Agrícola Possui elevador? Sim Não Se sim, quantos? ___________ Atende veículos importados? Sim Não | Possui estoque de peças? Sim

Retífica

Moto

Não

Qual? __________________ 16 à 30

31 à 45

46 à 60

61 à 90

91 à 120

121 à 240

241 à 480

mais de 480

Quais serviços a empresa oferece (se necessário escolha mais de uma opção): Acessórios Alinhamento An. de emissões de gases Ar-condicionado

Balanceamento Baterias Dir. hidráulica Elétrica e eletrônica

Embreagem Escapamentos Freios Funilaria e Pintura

Iluminação automotiva Injeção eletrônica Lavagem e polimento Pneus

Retífica de motores Som e alarme Suspensão Transmissão

Arrefecimento

Filtros

Gás natural

Regulagem de motores

Trans. Automática

Troca de óleo Turbo

Somente para frotista Ramo de atividade da empresa: Locadora Empresa de ônibus Transportadora Frota de empresa Linha de atividade (se necessário escolha mais de uma opção): Leve Pesada Quantidade de veículos / Frota leve: ______ | Quantidade de veículos / Frota pesada:______

Somente para empresas que atuam no comércio Ramo de atividade da empresa: Loja de autopeças Distribuidor Linha de atividade atendida (se necessário escolha mais de uma opção): Leve

Loja de acessórios Pesada

Agrícola

Moto

Data: _____/ _____/ ________ Assinatura: _____________________________________________

aceita oferecer seus dados em troca do benefício da publicação. Uma vez avaliada pela equipe de seleção (recebemos uma média de 1,3 mil pedidos de assinatura por mês), mas apenas 40% das solicitações são aprovadas, pois há solicitantes que não atendem o perfil exigido pela editora. Como esta ação é típica de marketing direto, o Oficina Brasil, ainda de acordo com o código de ética da ABEMD (Associação Brasileira de Marketing Direto) e Decreto Presidencial 6523/portaria 2014- MJ – 01/12/2008 – oferece na referida ficha de assinatura um campo dando a opção ao assinante de nos autorizar ou não para a realização de ações de marketing direto, via telefone, mala direta, sms, e-mail, etc.. Quanto ao processo de atualização deste database (chama-se database pois pela quantidade de dados do assinante compomos um acervo atualizado que garante muito mais valor que uma simples lista de nomes e endereços). A “assinatura” é válida por dois anos, o que obriga o leitor ao processo de recadastramento, garantindo sempre uma atualização no final de cada período. Para comprovarmos total transparência aos nossos investidores em mídia, oferecemos mensalmente no expediente do jornal, o número

de novos assinantes e recadastramentos. Com este mecanismo nosso database, “gira” o processo de atualização a uma taxa aproximada de 2,3% ao mês, tal situação também explica os números sempre ﬂutuantes de tiragem, distribuição e circulação do Oficina Brasil. Ocorre que para a manutenção deste sistema, quem estuda marketing direto conhece o longo capitulo destinado a tecnologia de “formação e gestão de database” que requer, não só pessoal especializado com formação nesta área, como investimento em softwares específicos de CRM que, apesar de caros, auxiliam na manutenção de atualização da base e oferecem recursos para que se evitem duplicidades (match code de CPF, CNPJ, por exemplo) como fraudes (pois como o pedido de assinatura é remoto, sempre há possibilidade de o solicitante forjar dados). Assim, para um editor, dar esta diferenciada garantia ao investidor em mídia, que representa o grau máxima (o quarto “A”) se obriga a arcar com pesados custos. Em face do exposto fica claro que o jornal Oficina Brasil, quando se trata de comprovação de garantias aos investidores em mídia, oferece um sistema “AAAA”, e ainda conta com auditoria do IVC, para 100%

das fases de TIRAGEM, DISTRIBUIÇÃO e CIRCULAÇÃO. Como reforço, contrata, anualmente a BDO Auditores para chancelar o custo de correio. Por outro lado, pelo que foi divulgado na revista O MECÂNICO em parceria com a PwC, e depois desta nossa análise técnica, fica claro que a revista e seu auditor, podem garantir aos investidores em mídia naquele veiculo até o nível “AA” (Tiragem e Distribuição). O que não é ruim, se compararmos com boa parcela das publicações no país, mas a posiciona num patamar muito inferior ao Oficina Brasil no quesito garantias aos investidores em mídia. (confira quadro esquemático no final da matéria). o outro lado Antes de publicarmos esta matéria e procurando agir com justiça e transparência, além de ética jornalística, buscamos contato com a PwC. Julgamos que uma manifestação da empresa que publicamente atestou a “seriedade” da revista O MECÂNICO e ditou regras sobre a qualificação das midias impressas em geral seria fundamental para que o escopo deste trabalho fosse 100% atingido que

esclarecimento Também deixamos espaço para a própria revista O MECÂNICO, manifestar-se, e justificamos que não os contatamos previamente (ao contrário da PwC), pois efetivamente quem chancelou a “seriedade” da publicação foi seu auditor externo. Como dissemos, nosso compromisso é com a verdade na criação de um processo claro e técnico de definição dos diferentes graus de segurança que nós editores e nossos auditores externos podemos oferecer aos anunciantes. Nada a ver com tentar provar quem sério ou não, pois como já vimos, editores podem oferecer diferentes graus de segurança aos investimentos em mídia já seriedade ou se tem, ou não. Neste caso a seriedade do editor e seu auditor externo repousará no fato de tornar público, exatamente o grau de segurança que realmente oferecem aos anunciantes. Por exemplo, se audita somente a tiragem e distribuição e não a circulação, que o assuma publicamente discriminando e descrevendo claramente até que ponto garante o destino dos exemplares. Desta forma, entendemos que garantias aos investidores em mídia e seriedade das publicações e seus aditores externos podem e devem andar juntas. E nada melhor do que montarmos este modelo de maneira democrática, harmônica, mas acima de tudo técnica e baseada no diálogo sobre dados e fatos.

selo de Garantia - normatiZaÇÃo A economia de mercado está dando mostras de amadurecimento em nosso Brasil selo de Garantia e prova disso é o respeito cada ao investidor em midia vez maior aos direitos do conVeículo: nome da publicação sumidor. Hoje de eletrodomésEdição: mês e número ticos as poltronas de avião, Serviços garantidos ao recebem classificação sobre os investidor em mídia. diferentes graus de eficiência Este veículo possui: que oferecem, mediante selos 1. auditoria de TIRAGEM: padronizados (de exibição 2. auditoria de DISTRIBUIÇÃO: compulsória) deixando con3. auditoria de CIRCULAÇÃO: sumidores 100% informados 4. forma base de assinantes pelo sobre o que estão comprando. sistema de“permission marketing” Pois bem, diante deste exemcompondo perfil demográfico/ plo de respeito ao consumidor, psicográfico dos leitores de acordo por que não criarmos um modecom o Decreto Presidencial 6523/ lo que ofereça a mesma transpaPortaria 2014- MJ – 01/12/2008 rência ao investidor/anunciante Assinam o veículo e o seu auditor em mídia impressa? externo. Classificar eficiência, amparados em dados técnicos, que Nossa sugestão é o que o setor de publicações segmentadas adotem um como vimos é o caso das publi- sistema de qualificação de sua capacidade de oferecer garantias aos anunciantes amparado no exemplo dos selos do Inmetro. A qualificação cações impressas, é muito fácil. das publicações quanto a garantias aos anunciantes é uma questão Assim, também a exemplo meramente técnica e facilmente mensurável como prova nossa proposta dos importantes trabalhos de neste “esclarecimento” normatização realizados pela ABNT que por meio do CB-05 e representares das editoras e razão do trabalho e existência de “Comitê Brasileiro Automotivo” auditorias para que se promova a mídia segmenta automotiva. (que coordena comissões com normatização das publicações e Fica aqui nossa sugestão e representantes de todas as áreas criação de um selo classificatório oferecimento de nosso esforço e envolvidas) e definiu normas e das garantias que estas publicações colaboração para que este trabalho padrões para peças, procedimentos e seus auditores externos podem de normatização das garantias que de reparo, etc.. por que não usar- oferecer aos investidores/anun- a mídia impressa pode oferecer mos este edificante exemplo para ciantes em mídia. aos seus investidores/anunciantes o setor de imprensa? Temos certeza que esta inciati- aconteça, e pelo engajamento do Assim, sugerimos a formação va seria extremamente bem rece- setor culmine com a criação de de uma comissão coordenada bida pelos associados destas insti- um Selo de Garantia, que deveria pelas entidades do setor como tuições composta por indústrias, (a exemplo dos outros segmentos) GMA (SINDIPEÇAS, ANDAP, distribuidores, lojas e oficinas, que compulsoriamente ser exibido no SINCOPEÇAS e SINDIREPA) representam a única e verdadeira expediente das publicações.

sugestão de selo:

Reprodução selo INMETRO

é esclarecer, definitivamente, que tipo de garantias podemos nós editores (e as auditorias) oferecer aos investidores de mídia. Contatamos a PwC via correspondência, que foi prontamente respondida pelo Sr. Manuel Araújo, que em e-mail apresentou-se como sócio da PwC, e responsável pela auditoria de “tiragem e distribuição” da revista O MECÂNICO e dispôs-se a esclarecer todos os nossos “questionamentos”. Em nossa correspondência explicamos que apresentaríamos na edição de setembro uma matéria na forma de contra ponto a posição assumida pela PwC, daí a importância de contarmos com uma posição oficial da empresa de auditoria. Porém, o Sr. Manuel Araújo, em seu e-mail, se ofereceu para um encontro pessoal por meio de uma “reunião”, o que julgamos inadequado para o esclarecimento dos nossos questionamentos. Neste sentido reforçamos também por e-mail - ao Sr. Manuel Araújo o que já havíamos solicitado na correspondência, ou seja, um posicionamento formal (por escrito) da PwC para que não houvesse qualquer chance de distorções ou má interpretação da posição da empresa de auditoria, uma vez que a resposta seria publicada no jornal Oficina Brasil. Porém, até o fechamento desta edição não recebemos retorno do Sr. Manuel Araújo a nossa solicitação, o que é lamentável, pois precisamos deste posicionamento para que possamos atingir o nosso objetivo de esclarecer amplamente o tema ao mercado. Sendo assim, reforçamos aqui o convite formalizado por carta e em nosso e-mail para o Sr. Manuel Araújo: - as páginas do jornal Oficina Brasil estão a disposição da PwC para, que ofereça seu parecer técnico e crítico a este “modelo” de avaliação das garantias das mídias impressas, por nós sugerido. Colaborando com dados e comentários complementares ou criticando e contra argumentando (amparada em dados e fatos) caso tenhamos cometido algum erro ou promovido alguma injustiça em nossa avaliação.

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esclarecimento

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cHecK list suGestivo Baseado em nossa argumentação e inspirados pelas normas de segurança veicular e manutenção preventiva automotiva que tanto defendemos em nossos editoriais, sugerimos a criação de um CHECK-LIST que permita ao investidor/anunciante em mídia impressa saber, exatamente, que garantias o veículo e seu auditor externo oferecem. Aplicando este check-list qualquer investidor/anunciante em mídia impressa poderá avaliar os graus de garantia que vai receber da publicação e seu auditor: item 1 - tiraGem: o número de exemplares declarado no expediente é auditado?

Caso positivo, a publicação ganha seu primeiro “A”. item 2 - distriBuiÇÃo: o editor tem como comprovar (por meio de auditoria) que os exemplares impressos (com tiragem auditada) chegam aos locais aonde se propõe a distribuir e na quantidade correta? Caso positivo a publicação será do perfil “AA”; item 3 - circulaÇÃo: o editor tem como provar (por meio de auditoria) na mão de quem TODOS os exemplares impressos são entregues? Neste sentido é essencial pelo

menos uma “lista de assinantes”, com nomes e endereços. Também é preciso confirmar o sistema de logística de circulação (Correio, ou sistema “door to door”) e os gastos envolvidos. Importante também descrever o processo de atualização da lista. Caso tudo isso seja provado, o veículo ganha a qualificação “AAA”; item 4 - qualificaÇÃo: o editor trabalha com “database” dos leitores, e tem como provar o processo de atualização da base de assinantes? Possui em sua base um perfil detalhado tanto em aspectos d a PF

(Pessoa Física) quanto da PJ (Pessoa Jurídica) de quem está recebendo a publicação? Pode qualificar o potencial de consumo? Pode oferecer serviços de marketing direto tanto para ações de telemarketing, mala direta, SMS, e-mail e geoposicionamento? O processo de formação da base de assinantes obedece ao moderno sistema de “permission marketing” em conformidade com o Código de Ética do Marketing Direto e Decreto Presidencial 6523/Portaria 2014- MJ – 01/12/2008? Se todas as respostas a estas perguntas forem SIM, você investidor este diante de uma mídia impressa com a classificação ‘‘AAAA’’.

quadro didático Para melhor entendimento dos diferentes níveis de auditoria e consequente segurança que publicações podem oferecer aos seus investidores em mídia e anunciantes, montamos o quadro esquemático abaixo. Para torná-lo ainda mais esclarecedor, fizemos uma comparação direta entre o modelo Oficina Brasil e revista O MECANICO. Os números pelo lado do Oficina Brasil, tem a chancela do IVC (Instituído Verificador de Circulação) já pelo lado revista O MECANICO tivemos dificulda-

de de levantar os dados, pois os mesmos foram omitidos na entrevista da PwC. Comunicamos a PwC que apresentaríamos este quadro esquemático que foi antecipadamente enviado a auditoria, e solicitamos que os dados (principalmente o percentual que segue para o Correio e percentual que segue para os “pontos de distribuição”) fossem especificados, mas infelizmente não recebemos resposta até o fechamento desta edição. Assim, não nos restou alternativa a não ser montá-lo a partir de uma pesquisa no

expediente da revista, site da publicação (sistema “ROD”), no vago depoimento do gerente da PwC na entrevista onde descreve como realiza a auditoria de TIRAGEM e DISTRIBUIÇAO e em dados do IVC (Instituto Verificador de Circulação) referentes ao mês de dezembro de 2010, quando a revista O MECÂNICO registrou seu último relatório junto a este auditor externo e abandonou o sistema que chancela a CIRCULAÇÃO das publicações impressas (além da TIRAGEM e DISTRIBUIÇÃO).

Assim, é muito provável que tenhamos cometido algum erro nos dados aplicados no esquema que representa a dinâmica de garantias da revista O MECÂNICO, mas logo que estas informações forem revelados pela PwC nos comprometemos a publicar o quadro esquemático novamente. Nossa intenção é contribuir para esclarecimento do mercado de anunciantes quanto as garantias que veículos impressos podem efetivamente oferecer e neste sentido, todas as contribuições e críticas serão bem vindas.

PROGRAMAÇÃOOUTUBRO2012

Informação técnica de alta qualidade para você reparador E o melhor: tire suas dúvidas ao vivo 02/10

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O que você verá: • Sincronismo da Bomba Injetora. • Motores diesel exigem mais cuidados nos serviços de desmontagem e

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montagem na parte de cima. Conheça estes detalhes.

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Quando problemas mecânicos mascaram defeitos eletrônicos e vice e versa. PARTE 1

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Quando problemas mecânicos mascaram defeitos eletrônicos e vice e versa. PARTE 2

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20h40

Direção Hidráulica

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Opinião do Lojista: “Gostaria de parabenizar a TV OficinaBrasil por levar o conhecimento necessário ao reparador e estreitar nosso relacionamento com os clientes. Grandes resultados, indico que participem!”

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sandero, sandero stepway e logan passam a contar com o novo motor 1.6 8V Hi-Power Fotos: Divulgação

Outra novidade é chegada da versão GT Line, que integrará a gama Sandero, como a versão que realça sua esportividade. Contará com a força do novo motor 1.6 8V

linha 2013 dos modelos Logan, Sandero e Sandero Stepway apresentam, como principal novidade, o novo motor 1.6 8V Hi-Power que, segundo dados da montadora, deixará os modelos mais eficientes. O propulsor 1.6 8V HiPower se beneficia da tecnologia da marca Renault na Fórmula 1, onde, atualmente, fornece motores para quatro equipe (Red Bull Racing-Renault, Lotus-Renault, Williams-Renault e CaterhamRenault. Além do novo motor, a gama 2013 do Sandero traz outras mudanças importantes, como a chegada da versão GT Line, que reforça ainda mais esportividade, e os novos equipamentos de série das versões Authentique e Expression. As mudanças benef iciam também o sedã Logan, que, além de receber o novo motor 1.6 8V Hi-Power, também passa a contar com mais equipamentos de conforto e conveniência.

ao gosto brasileiro As alterações realizadas no propulsor 1.6 8V Hi-Power foram feitas pela equipe de desenvolvimento de motores do Renault Tecnologia Américas (RTA), moderno centro de engenharia, cujo objetivo é desenvolver produtos voltados à necessidade e ao perfil dos consumidores latinoamericanos.

Para Gustavo Volci, chefe de Projeto de Desenvolvimento de Motores do RTA, o propulsor Hi-Power é mais adequado ao gosto dos motoristas brasileiros. “Cerca de 85% do torque já estão disponíveis em 1.500 rotações, o que significa para o consumidor em uma redução do consumo de combustível de 10% na cidade, além de arrancadas e retomadas mais ágeis, diferença que podem ser sentida no trânsito urbano e

também em estrada, numa ultrapassagem, por exemplo”, explica. Um dos principais benefícios do novo motor 1.6 8V Hi-Power é o fato dele ser mais econômico, quando comparado com o propulsor antigo. Os modelos equipados com essa nova motorização são, aproximadamente, 10% mais econômicos no ciclo urbano e 5% ao trafegar do trânsito rodoviário. Comparando-se com o antigo Hi-Torque, o novo propulsor

Hi-Power que passa a equipar Sandero e Logan anotou ganho de 10% na potência, usando etanol (E100), e 2,5% com gasolina (E22). São 106 cv e 98 cv, respectivamente. O torque também melhorou significativamente, principalmente com etanol no tanque: 7% a mais, ou seja, 15,5 kgfm. O número com gasolina foi mantido em 14,5 kgfm. Os ganhos de performance se refletem nos números. A velo-

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lançamento cidade máxima obtida pelo propulsor Hi-Power é de 174 km/h (com etanol) e 172 km/h (com gasolina). A aceleração de 0 a 100 km/h é feita em 11,2 segundos (com etanol) e em 11,8 segundos (com gasolina). O Hi-torque precisava de 11,7 segundos e 12,1, segundos, respectivamente. As mudanças técnicas incluem alterações nas relações de marchas, para beneficiar o consumo de combustível. O câmbio continua sendo o mesmo manual de cinco marchas feito pela Renault no Chile, caracterizado por engates macios e precisos. As relações de marchas, no entanto, foram ligeiramente modificadas, com o objetivo de reduzir o consumo de combustível. Para o “time titular” A partir de 2013, a linha Sandero ganha uma nova versão, batizada de GT Line, que realça ainda a esportividade presente no modelo. A denominação esportiva GT Line já é conhecida do brasileiro, pois serviu para nomear a série limitada, também do modelo Sandero, no final de 2010 . O modelo sai completo de fábrica, com ar-condicionado, direção hidráulica com regulagem de altura, vidros elétricos

dianteiros, travas elétricas, farol de neblina, computador de bordo, rodas de liga leve de 15 polegadas na cor preta, rádio com CD e MP3 (do tipo double DIN) e comando satélite na coluna de direção. Completam a lista os importantes itens de segurança: freios com sistema ABS e airbags para motorista e passageiro. O GT Line custa R$ 38.470. renault sanDero 2013: A gama 2013 do Sandero/ Sandero Stepway está disponível em nove versões, com três opções de motorização (1.0 16V, 1.6 8V e 1.6 16V) e duas de caixa de câmbio (manual e automática/ seqüencial): - Authentique 1.0 16V HiFlex: Versão base (ar quente, desembaçador traseiro e limpador de vidro traseiro). - Expression 1.0 16V Hi-Flex: Versão base (ar-condicionado, direção hidráulica, vidros e travas elétricos, farol de neblina, compu-

tador de bordo e alarme). - Expression 1.6 8V Hi-Power: Versão base (ar-condicionado, direção hidráulica, vidros e travas elétricos, farol de neblina, computador de bordo e alarme). - Privilége 1. 6 8V Hi-Power: Versão topo de linha (ar-condicionado, direção hidráulica, vidros e travas elétricos, farol de neblina, computador de bordo, retrovisores externos com acionamento elétrico, rodas de liga leve e rádio CD Player 2DIN com comando satélite na coluna de direção). - Privilége 1. 6 16V Hi Flex com câ mbio automát ico: Versão topo de linha (arcondicionado, di reção hid ráulica, vidros e travas elétricos,

farol de neblina, computador de bordo, retrovisores externos com acionamento elétrico, rodas de liga leve e rádio CD Player 2DIN com comando satélite na coluna de direção). - GT Line 1. 6 8V Hi-Power: Versão esportiva e traz como itens exclusivo: parachoques, faróis com máscara negra, novas rodas de 15”, adesivo nas portas dianteiras, lanteras traseiras escurecidas, aerofólio na cor preto brilhante, adesivo GT Line na traseira e acabamento interno esportivo), além do freios ABS, airbag duplo, ar condicionado, direção hidráulica, rádio CD Player 2 DIN e computador de bordo. - Stepway 1.6 8V Hi-Power - Stepway 1.6 16V Hi-Flex com câmbio automático;

Características Algumas das principais mudanças: • Aumento da taxa de compressão do motor, passando de 9,5:1 para 12:1; • Nova Central Eletrônica; • Adoção de bielas forjadas, com novo aço mais resistente e mais leve (o peso foi reduzido de 532g para 501g, cada). Além disso, a aplicação do processo de fratura – em que a mesma é produzida primeira como uma peça única e, após isso,ela é fraturada -,garantiu uma união perfeita entre a biela e a sua capa • Evolução na matéria-prima das bronzinas; • Nova junta do cabeçote composta por três lâminas de vedação, do tipo “sanduíche”, que possui como características principais a robustez e o alto nível de resistência às pressões geradas pela combustão do motor. Essa peça substitui a usada anteriormente, que era de folha única, garantindo melhor vedação e contribuindo para a durabilidade do motor; • Corpo de borboleta com a inclusão do 5º bico injetor de seis furos. Esse bico é destinado para a injeção de gasolina durante a operação de partida a frio; • Novo eixo do comando de válvulas, visando adequar a operação de abertura/fechamento das válvulas de admissão e escape ao aumento da taxa de compressão; • Novos pistões, adequados para o aumento da taxa de compressão. Essas novas peças passaram por uma redução de massa e tiveram o seu desenho otimizado – de saias assimétricas -, quando comparado com as utilizadas até então, visando atender as novas exigências mecânicas e térmicas do motor Hi-Power.Para ampliar a durabilidade e a confiabilidade dessas peças,foi adotada a aplicação de grafite nas saias dos pistões - que reduziu o atrito -,além da utilização do eixo central flutuante.

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em BReve na sUa ofIcIna

Peugeot 408 1.6 16v tHP: simplicidade na manutenção agradou profissionais da oficina O carro surpreendeu em um local onde os veículos franceses eram vistos como difíceis: a oficina mecânica. O THP “empurra” o 408 como se este fosse um hatch leve, dando a sensação aos nossos consultores de estarem guiando, pelo menos, um 2.0 litros. Fotos: Oficina Brasil

Da redação

408 Griffe está equipado com o eficiente propulsor 1.6 turbo, de injeção direta, o mesmo que equipa os modelos 508, 308 CC e RCZ da marca, o Citroën DS3 e os Mini Cooper produzidos pela BMW. O modelo chega ao nosso país nas motorizações 2.0 16V Flex (desde o final de 2011) e 1.6 16V THP (primeiro semestre de 2012), ambos importados de El Palomar - Argentina, com o ob jetivo de disputar mercado no segmento de sedãs médios, colocando “na parede” fortes concorrentes, como os Toyota Corolla e Honda Civic. Externamente, o 408 THP é igual ao seu irmão flex, exceto por um pequeno emblema na tampa traseira com a inscrição THP, o que lhe dá um sobrenome de respeito. Outro diferencial deste são as rodas de 17’’, que neste modelo possuem design exclusivo, sendo calçadas pelos pneus 225/45 R17. (Foto 1)

1 A versão cedida gentilmente pela Peugeot era equipada com ar condicionado digital dual zone, radio mp3, vidros, travas e retrovisores elétricos, ABS com EBD, ESP e seis air-bags (inclusive de cortina e nos bancos).

cia a 6.000 RPM, com torque de 24,5 kgfm a partir dos 1400 RPM. Só em caráter de comparação, podemos citar que o 408 com motor 2.0 Flex faz 22 kgfm aos 4.000 RPM. Como podemos notar o 1.6 é “bem esperto” e disponibiliza bom torque em quase todas as faixas de rotação do motor. (Foto 2) O valente motor ainda conta com uma turbina simples com waste-gate (válvula existente em turbinas que não possuem geometria variável, a fim de limitar a quantidade de gases de escape que passam no interior desta, controlando consequentemente a pressão da mesma), a qual traba-

tURBInaDo Desenvolve 165 cv de potên-

lha em torno de 0,8 bar de pressão. Já o comando de válvulas é do tipo variável e conta com uma válvula eletrônica (VVT) para controlá-lo. (Foto 3) Para ar refecer o sistema, utiliza-se bomba d’água do tipo pilotada, onde para comandála, um dispositivo variador se aproxima ou se afasta da polia da mesma. Esta só será acionada em situações de necessidade do motor, como por exemplo, em uma partida a frio. Neste caso, a bomba ficará desacoplada, permitindo assim que este tenha um ganho de potência, além de conduzi-lo a um aquecimento à temperatura de trabalho mais rapidamente. A lubrificação do sistema é feita através de óleo sintético 5W30, onde esta bomba segue o mesmo princípio de funcionamento da de água, só atuando em casos de necessidade. Para tal, leva em

conta as informações sobre rotação, carga do motor e temperatura do mesmo. Outra recomendação da marca é não utilizar gasolina comum, pois esta, sem pacote de aditivos de limpeza e mais suscetível a adulterações, poderá comprometer a vida útil do sistema de injeção de combustível, causando

principalmente, carbonização excessiva na câmara. Como nos motores BMW (responsável por conceber este THP em parceria com o grupo PSA), a distribuição é realizada através de corrente de comando. O sistema assemelha-se ao RoCam da Ford e conta com esticador hidráulico. A Peugeot não recomenda a troca desta corrente baseando-se na quilometragem percorrida. Até o momento, esta é dada como “sem manutenção”. Já o esticador da correia de acessórios é eletrônico (tensor dinâmico), onde um dispositivo semelhante a uma lingueta que, quando acionado, recolhe-se, distencionando a mesma, permitindo assim uma fácil substituição. (Fotos 4, 4A) Para acessar o filtro de óleo, é necessário a retirada do difusor de ar do motor, conforme imagens abaixo. O filtro de combustível fica abaixo do veículo, na saída do tanque. Para a sua substituição, basta retirar a cinta de proteção e

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em BReve na sUa ofIcIna efetuar a troca. (Foto 5, 5A, 5B, 5C, 5D)

tível no sistema de injeção direta, há uma bomba de baixa pressão (com 5 bar) dentro do tanque que alimenta a bomba de alta pressão, onde pressuriza gasolina à aproximadamente 120 bar na flauta de combustível. (Foto 6, 6A)

que só percebemos essa troca se acompanharmos o marcador de RPM no painel, do contrário, somente em acelerações fortes ou em freadas bruscas que per-

5a 6a As bobinas de ignição são do tipo independente e de fácil remoção, como podemos ver na foto abaixo. Outro detalhe importante é a utilização de bomba de vácuo para alimentar o servo-freio, pois em um motor turbinado, não é possível pegá-lo direto do coletor como em veículos aspirados. (Foto 7)

7 5c

5D InJeçÃo O sistema de injeção é comandado pelo módulo Bosch MED17.4.2, fabricado na Hungria e responsável por fazer o THP puxar o 408 com muita facilidade. Para a pressurização do combus-

Os injetores também são bem diferentes daqueles utilizados em sistemas de injeção convencionais. Bem mais reforçados, são capazes de suportar a pressão do sistema e de controlar a quantidade de combustível a ser injetado na câmara de combustão para a queima. tRansmIssÃo Outro destaque positivo é o câmbio automático de seis marchas fabricado pela japonesa AISIN, denominado pela PSA como AT6. Embora não seja do tipo CVT, o mesmo é capaz de fazer trocas com relativa suavidade. Tamanha é essa sutileza

ceberemos esse cambiamento. Também é possível realizar as trocas no modo manual, através do shift-tronic, sendo uma opção para aqueles que não abrem mão de uma tocada mais esportiva. (Foto 8) A caixa de velocidades possui lubrificação permanente, que utiliza óleo AW-1, de coloração avermelhada, fornecido somente pela montadora. De acordo com a fabricante francesa, também não se faz necessária a troca do filtro localizado no pescador de óleo da bomba. sUsPensÃo A suspensão do 408 não traz

9 grandes novidades, mas aprimora a qualidade dos componentes na fabricação, permitindo que essa tenha a calibração na medida

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68 certa entre o conforto comum aos sedãs e a rigidez característica dos esportivos. Na dianteira, temos o sistema McPherson com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos pressurizados e barra estabilizadora desacoplada. Já a traseira possui travessa deformável, barra estabilizadora integrada e amortecedores hidráulicos pressurizados. (Foto 9) Para “parar” tudo isso, o sistema de freio possui discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, ambos com a tecnologia ABS e EBD. O sistema também é dotado de controle de estabilidade (ESP). na ofIcIna Para avaliá-lo, enviamos o 408 THP ao Centro Automotivo Skapneus, localizado no bairro de Itaquera em São Paulo, onde o reparador Thiago Dias dos Santos compartilhou de sua opinião referente ao modelo. O veículo não chamou a atenção somente nas ruas. Na oficina mecânica ganhou o seu destaque e o primeiro comentário do reparador Thiago foi: “é de se notar que a Peugeot está mais preocupada com o reparador, pois o espaço entre a correia dos acessórios e

a longarina é grande, o que facilita a reparação, algo que não acontecia em modelos anteriores da marca”. Porém, ao levantar mos o veículo no elevador, encontramos algo que realmente não esperávamos: o coxim direito do motor estava úmido de óleo. Em busca da origem desse possível vazamento, o reparador Thiago comentou: “o vazamento deve estar ocorrendo logo acima do semi-eixo, no respiro do motor (blow-by). É algo comum de acontecer, porque entre ele e o bloco há um o’ring e devido à temperatura da região, costuma apresentar um desgaste no local, onde aparecem os vazamentos. É mais fácil que o vazamento seja aí do que algo mais sério, embora não seja possível detectar realmente a origem dele”. (Foto 10) “Esse motor é fabricado em parceria com a BMW, assim, percebemos que o mesmo é do-

tado de corrente de distribuição. É uma boa, porque a durabilidade deste componente é de longa quilometragem. Um ponto positivo para a marca, pois reduz a manutenção no motor. Em modelos com correia dentada, a vida útil desta é de, em média, 40.000 quilômetros. A corrente também é um componente mais seguro para o sistema, porque, como é resistente e raramente quebra, preserva a vida útil dos outros sistemas. Em um motor turbinado, utilizar correia dentada não é seguro, e em caso dessa estourar, o prejuízo será grande”, disse o reparador Thiago. Com relação à transmissão, o reparador ainda fez outro comentário: “como o câmbio foi substituído por este novo modelo (AISIN AT6), acredito que aqueles problemas recorrentes do AL4 ficaram para trás. É mais um ponto positivo para a marca, que percebeu que a caixa anterior era problemática e decidiu optar por um modelo totalmente novo”. Outra vantagem citada é sobre o sistema de direção é eletroassistida: “a principal vantagem é que neste caso não há perda de potência do motor para acionar a bomba da direção hidráulica. Isso permite ainda economia de combustível e principalmente, para o reparador, facilidade para substituição do componente, não

necessitando a desmontagem de muitos itens para removê-la”. Porém, nesta mesma bomba, há outro ponto de vista do reparador Thiago: “um ponto negativo é que a bomba fica localizada do lado do passageiro, atrás do para-choque. Assim, uma colisão nessa região poderá danificar a peça, o que no geral tem o custo muito elevado”. meRcaDo De Peças Questionado sobre o mercado de peças para o veículo, o reparador comentou que como o 408 ainda é relativamente novo no mercado, ainda não há peças para ele na reposição independente. “Apesar disso, acredito que seja melhor adquirir tais itens genuínos. Estamos falando de um motor turbinado e de injeção direta, não vale a pena economizarmos em um componente que lá na frente não apresenta a mesma qualidade”, conclui o reparador. InfoRmaçÕes tÉcnIcas Sobre esse item que é de tamanha importância para o reparo sair da maneira correta, o reparador Thiago comentou: “ainda não há informações técnicas sobre o modelo, mas a manutenção deste parece ser muito simples. O auxílio por parte da Peugeot com estas informações facilitaria ainda mais a reparação dele”. PRoBlemas RecoRRentes Ainda não há histórico de falhas referentes ao modelo, mas em comparação ao 307 Sedan, modelo que o 408 substitui na marca, o reparador fez elogios: “o 408 tem melhor suspensão, trocou o câmbio problemático e trouxe um motor muito eficiente, só isso já faz dele um veículo muito melhor que o 307 Sedan. Problemas que o veículo pode apresentar estão, basicamente, associados à utilização de combustível adulterado. Sistemas de injeção direta não aceitam bem a gasolina comum e com certeza nem todos os proprietários utilizarão combustível aditivado. Os aditivos desta evitarão o desgaste prematuro do sistema”.

“No mesmo local, também há o re servatório de água dos limpadores do farol e parabrisas, uma batida ocasionará o rompimento deste com facilidade”

“O sensor de controle de estabilidade (ESP) fica localizado acima do eixo e também auxilia na regulagem automática dos faróis. Fica fixado no eixo dianteiro através de abraçadeira. O que é uma fixação eficiente e barata”

“O cânister do motor fica localizado bem próximo ao tanque. Compactaram o sistema dessa forma tendo a vantagem de ser mais eficaz, pois os gases já saem daqui, mas acredito que colocaram aqui mais por uma questão de aproveitamento de espaço”

“Os amortecedores traseiros já apresentam umidade de óleo, porém, não dá para identificar se é proveniente de vazamentos ou de lubrificação externa. Porém, com essa quilometragem não era nem para um ou para outro ocorrer”

em BReve na sUa ofIcIna ficha técnica - Peugeot 408 tHP motor: Gasolina, dianteiro, transversal, 1.598 cm³, alimentado por turbina de hélice dupla, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro. Comando duplo de válvulas no cabeçote com sistema de variação de abertura na admissão e escape. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico.

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Instruções técnicas Peugeot

transmissão: Câmbio automático com modo manual sequencial de seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle de tração. Potência máxima: 165 cv a 6 mil RPM. aceleração 0-100 km/h: 8,3 segundos. velocidade máxima: 213 km/h. torque máximo: 24,5 kgfm a 1.400 RPM. Diâmetro e curso: 77,0 mm x 85,8 mm. Taxa de compressão: 11,0:1.

Para retirar o filtro de combustível...

Para a troca da correia de acessórios, puxe a lingueta do esticador eletrônico

... Retire os parafusos da proteção plástica

Utilize de uma “chavecatraca” para deslocar a trava do tensor

Remova a proteção e retire a cinta azul e efetue a troca

Trave o conjunto e remova a correia para a troca

suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos pressurizados e barra estabilizadora desacoplada. Traseira por travessa deformável, barra estabilizadora integrada e amortecedores hidráulicos pressurizados. Oferece controle de estabilidade de série. Pneus: 225/45 R17. freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. Oferece ABS com EDB. carroceria: Sedã em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. 4,69 metros de comprimento, 1,81 m de largura, 1,52 m de altura e 2,71 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais, laterais e de cortina. Peso: 1.527 kg em ordem de marcha. Produção: El Palomar, Argentina.

Caso seja necessário retirar o difusor de ar, não se esqueça de remover o reservatório do fluido de freio

O bujão de óleo do cárter possui fácil acesso mesmo com o protetor instalado

caderno

Premium Fotos: Oﬁcina Brasil

Cárter seco: como funciona o sistema de lubrificação em veículos de alta performance Fomos na oficina Frison Convenience conferir o sistema de lubrificação através de cárter seco. Veja também a manutenção deste projeto utilizando dois ícones deste segmento: Ford GT e Porsche Cayman S.

esta edição não trataremos especificamente de um MODELO “premium”, mas de uma tecnologia empregada em veículos deste segmento. Na verdade, em carros dos nossos sonhos, esportivos de grande desempenho, que possuem embarcados o melhor das tecnologias. ÚMIDO

Os veículos de passeio, em sua maioria, possuem sistema de lubrificação de cárter úmido, onde todo o óleo do sistema é armazenado em um único tanque (cárter), abaixo do motor, com capacidade limitada geralmente entre 4 e 6 litros. O lubrificante é captado do cárter pelo pescador da bomba de óleo e depois passa pelo filtro e para as galerias do motor. A lubrificação ocorre através deste óleo (enviado por pressão) e também por respingos e por névoa, provocados pelo contato do lubrificante com as peças do motor em movimento. As “vantagens” deste sistema em relação ao sistema seco são a simplicidade do projeto, o uso de materiais mais baratos e custo mais baixo de fabricação, por isso sua utilização é comum em veículos produzidos em massa. Este sistema não é recomendado em motores de alta performance porque as acelerações, frenagens e forças G extremas no veículo podem acumular o óleo de apenas um lado do motor. Este acúmulo pode deixar o tubo captador sem conseguir sugar o lubrificante, diminuindo imediatamente a pressão do óleo. Pode ocorrer também excesso de óleo ao redor do virabrequim causando acúmulo

no componente, como consequência, o motor perde potência, causado pelo arrasto hidráulico. Além disso, o atrito entre o óleo e as peças produz espuma, prejudicando o funcionamento do sistema.

SECO Desenvolvido para motores que trabalham em alto giro ou que necessitem trabalhar em qualquer posição (como na aviação, por exemplo), este sistema tem como característica a lubrificação que ocorre exclusivamente por pressão em suas peças móveis. É composto por um cárter seco sob o motor (assim como no sistema úmido, porém de tamanho reduzido), suficiente para manter o motor lubrificado adequadamente. Quando este óleo está prestes a atingir uma temperatura elevada, é acionada uma bomba de pressão, que envia o lubrificante armazenado em um reservatório separado para locais específicos no motor (por exemplo, na junção da cabeça do pistão com a biela). O óleo escorre para o cárter por força da gravidade e enviado, através da bomba de circulação, novamente para o reservatório, onde é resfriado com mais facilidade,

quando comparado com o sistema úmido. Em relação ao sistema úmido, é mais caro em sua construção, por requerer maior quantidade de componentes (bombas, reservatório, tubulações) e fabricados em melhores materiais, além de uma precisão maior na fabricação (galeria de óleo). Em contrapartida, oferece uma lubrificação precisa e eficiente sob qualquer situação ou regime de trabalho. Se os carros esportivos fossem dotados de um cárter úmido, em uma curva, por exemplo, a força G exercida empurraria todo o óleo contra as laterais do cárter, deixando o tubo de captação sem alimentação de lubrificante. Como vantagem, o óleo que permanece no reservatório mantém uma temperatura menor do que se estivesse dentro do motor, mantendo uma melhor viscosidade. Além disso, em veículos com motores de alta potência, o óleo é agitado por causa de acelerações, frenagens e balanços extremos. O óleo

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caderno premium armazenado no reservatório não produz espuma causada pelas vibrações do carro, e está sempre nas condições ideais quando necessário, para uma lubrificação adequada. Podemos citar também que motores dotados deste sistema podem ser instalados em uma posição mais baixa no carro (por ter um cárter menor) e o reservatório de óleo pode ser posicionado em qualquer lugar, melhorando a dirigibilidade e estabilidade. A desvantagem, como dito, é o custo mais alto de engenharia e instalação.

O sistema de lubrificação utilizando cárter seco foi inventado nos anos 1950 e adotado pelas montadoras Ferrari, Maserati, Porsche, e em veículos de grande potência e exigência. A utilização deste sistema aumenta a potência do motor, podendo-se ganhar até 15 cv.

um superesportivo Ford GT 2005, ícone neste segmento de automóveis. Acompanharemos o reparador Wellington Ribeiro Santos, da Frison Convenience, localizada na zona sul de São Paulo, que realizará a troca de lubrificante (especificação 5W-50) e filtro neste motor V8 5.4 litros, 500 cv e 69,4 kgfm. Este GT, com 1.326 milhas rodadas (2.134 quilômetros), está passando por manutenção no sistema de lubrificação devido ao TEMPO em que o óleo está no motor (sim, o óleo lubrificante tem prazo de validade, para manter as características originais e seu melhor desempenho) e não por causa da quilometragem que o veículo percorreu. 1) Para destravar o enorme capô (traseiro) do motor no Ford GT, é necessário procurar atentamente. A alavanca está localizada na parte interna do teto da cabine.

3) Levante a vareta de medição de óleo do reservatório, para aliviar a pressão interna e permitir que o lubrificante usado escoe com maior facilidade.

3 4) Suba o elevador. Retire todos os parafusos do defletor de ar. São 25 ao todo.

4 5) Solte alguns parafusos do defletor em alumínio, para contribuir com a retirada e recolocação do defletor de ar da etapa acima.

1 2) Com o carro ainda no chão, levante o capô do motor.

5 6) Remova a placa defletora de ar.

FORD GT Para exemplificar como realizar uma troca de óleo no sistema de cárter úmido, utilizaremos

2 6 7) Solte o bujão do cárter seco (obviamente com um recipiente para coletar o óleo usado).

caderno

Premium 8) Escorra todo o óleo do cárter seco. 8A) Recoloque o bujão do cárter seco.

13) Descarte o elemento filtrante antigo... 13A) e o anel de vedação do copo (sugerimos que o faça em local adequado, para não contaminar o meio ambiente).

10a

17) Dê a partida no motor. Para verificação do nível de óleo é recomendado que o motor atinja, pelo menos, 80°C (aproximadamente 180°F).

N.m. de torque.

8 17 18) Realize então a medição na vareta do óleo.

9) Em seguida, solte e retire o bujão do reservatório de óleo (novamente, coloque o recipiente para coletar o lubrificante).

15a 11a 9 10) O óleo do reservatório escorrerá. 10A) Troque o anel de vedação do bujão do cárter seco (vermelho, de cobre) e recoloque-o novamente.

12) Solte o filtro de óleo. 12A) Remova-o utilizando um pano, para evitar respingos de lubrificante.

13a 14) Coloque o novo o anel de vedação... 14A) e encaixe o novo filtro de óleo, no pino guia do copo plástico.

16) Este motor requer um óleo com índice de viscosidade especial, difícil de ser encontrado no mercado de reposição. Cada frasco deste óleo Mobil 1 5W50 contém um quarto de galão (0,946 litros), por isso exige ainda mais cuidado na verificação e acerto do nível de óleo. A capacidade nominal do sistema é de 9,0 litros. A recomendação é colocar uma quantidade menor, verificar o nível e acertar pela medição na vareta. Em qualquer sistema, a quantidade de óleo é aproximada, podendo variar conforme o que ficou retido no motor. 16A) Feche o reservatório.

18 19) Complete o nível de óleo e recoloque a tampa do reservatório.

19 20) Feche o capô do motor.

12 14a

10 11) Recoloque a chapa defletora de ar, e seus parafusos (11A). Baixe o elevador.

12a

15) Encaixe manualmente conjunto do filtro no motor... 15A) e finalize o aperto com 25

16a

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caderno premium

21 PORSCHE CAYMANN Outro exemplo de veículo dotado de um cárter seco e um úmido é este modelo alemão, que também tem o motor posicionado na parte central e a transmissão na traseira (foto 21). No Porsche, o procedimento de escoamento do lubrificante do cárter seco e do reservatório de

óleo é idêntico ao Ford GT, como vemos na foto 22, com o reparador Bimail de Almeida Barbosa, também da Frison Convenience. Há apenas algumas diferenças na continuação do procedimento. Por exemplo, o reservatório para colocar o lubrificante (para Porsches, 0W-40) novo está localizado sobre a tampa do porta-malas (foto 23). E como já

24a

vimos em edições anteriores, é necessário executar o “reset” do painel (fotos 24 e 24A), através do scanner (foto 25).

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reparador diesel

procedimento de desmontagem do eixo diferencial da GM s10/ Blazer – parte 1 Nesta matéria, acompanhe o passo a passo para a desmontagem desse conjunto utilizado em picapes médias, caminhões e em veículos dotados de tração traseira Fotos: Oficina Brasil

Fernando Naccari alves Martins

asicamente, podemos dizer que o diferencial tem duas funções básicas: • Transmitir a potência do motor as rodas e permitir que estas girem em rotações diferentes; • Reduzir a velocidade rotacional da transmissão uma última vez, antes de chegar às rodas. Para nos auxiliar com o passo a passo, teremos o supervisor de treinamento da Affinia Eduardo Guimarães.

CoMpoNeNTes O diferencial é composto pelas engrenagens satélites, planetárias, semi-eixos, coroa e pinhão. Os dois últimos devem receber uma atenção especial no momento da reparação. Esse conjunto resume-se a duas engrenagens que fazem a redução do torque provenientes do motor para as rodas. Essa redução se dá através da relação entre o número de dentes da coroa em relação as do pinhão. Mediante esse conceito, quanto maior for a redução do sistema, maior o torque disponível para o veículo, porém, menor será sua velocidade final, e vice-versa.

IMPORTANTE: Antes de realizar esse procedimento, afaste os semi-eixos do veículo. reTirada da CaiXa Iniciamos o procedimento de desmontagem desta, removendo os parafusos, as arruelas de pressão e as travas dos anéis de ajuste dos rolamentos da caixa. A seguir, siga esses passos: • Remova a capa dos mancais

dos rolamentos. Verifique que em cada uma, há uma letra cor-

respondente igual ao da carcaça; (FOTO 1)

• Utilize o expansor para carcaça do diferencial. Atente-se

para que os valores especificados não excedam (0,38 mm). Para

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reparador diesel

9a tal, utilize relógio comparador (FOTO 2) • Utilize a alavanca apoiada no expansor, posicionando-a abaixo da coroa. Mova a alavanca até que o conjunto diferencial desloque-se de sua sede. Retire o mesmo com uma das mãos, mas cuidado para que não machucalas.(FOTO 3 E 3A) • Prenda a caixa diferencial em uma morsa e retire os parafusos da Coroa. Como estes costumam ser autotravantes, eles devem ser substituídos quando da montagem. • Remova a coroa da caixa. (FOTO 4)

• Remova o pino elástico com o auxilio de um pino-guia. (FOTO 5 E 5A) Agora, para removermos o conjunto de engrenagens: • Com um punção e martelo, remova o eixo das satélites; (FOTO 6) • Gire as planetárias; (FOTO 7) • As satélites e as arruelas se soltarão. (FOTO 8) • Retire as planetárias junto a seu conjunto prato-disco; (FOTO 9, 9A) Mês que vêm iremos conferir a regulagem e montagem dos componentes. Até lá.

Dicas de manutenção em moto carburada para a aprovação na inspeção veicular Fotos: Paulo José de Sousa

Alguns usuários e reparadores de motocicletas torcem o nariz quando chega a hora da inspeção de emissões de gases de escapamento, realizado pela Controlar em São Paulo (SP). Existem procedimentos que contribuem para a aprovação do veículo

Paulo José de Sousa pjsou@uol.com.br

programa de controle da poluição do ar por veículos automotores nem sempre é visto com bons olhos. Seria a falta de informação dos benefícios ao meio ambiente que o programa promove, alguma dificuldade no ajuste da motocicleta ou ambas as situações? O drama ocorre quando a motocicleta é carburada. Outro fator que dificulta a vida do reparador é o custo muito alto do equipamento para análise de gases, logo, são poucas as oficinas e concessionárias que possuem este equipamento (foto 1). Mas isso não desqualifica o reparador e o serviço de ajuste pode ser bem elaborado, permitindo que a motocicleta seja aprovada com louvor na medição dos gases e o cliente fique satisfeito. E o ambiente mais ainda. Mesmo sendo obsoleto, o carburador ainda é muito utilizado pela maioria das motocicletas de baixa cilindrada que estão nas ruas, e até mesmo em produção nas montadoras. Portanto não temos como evitá-lo no dia a dia. Breve descrição do funcionamento do carburador: O mecanismo é o responsável pela formação da mistura ar/combustível que alimenta o motor. A manutenção é simples e o funcionamento básico, na maioria dos casos, ocorre assim: o combustível contido no reservatório

1 da motocicleta desce por gravidade por meio de uma tubulação até chegar ao carburador, onde é armazenado na cuba e controlado por uma boia de nível. Quando o motor está em fase de admissão, o movimento de descida do p istão cria um fluxo de ar, que atravessa o carburador e gera uma baixa pressão no venturi (tubo coletor do carburador que tem uma seção mais estreita) que, por consequência, cria um arrasto no combustível contido Sintoma: miStura Pobre causas: Giclês entupidos. Boia travada. Válvula da boia com defeito Nível da boia acima do especificado. Tubulação de combustível obstruída. Parafuso da mistura desregulado.

na cuba, injetando-o no motor por meio dos giclês e pulverizadores, agulha e válvula que previamente promoveram a formação da mistura ar/combustível em forma de spray (atomização). (foto 2). Quanto à formação da “mistura estequiométrica”, para que a proporção ideal ocorra, além da quantidade e qualidade do combustível, contamos com três variáveis das quais não temos controle e que influem diretamente na quantidade de ar necessária.

São elas: temperatura, umidade do ar e pressão atmosférica. Mesmo que a motocicleta esteja funcionando de maneira satisfatória, necessariamente o carburador pode não estar com as regulagens adequadas às condições ambientais, e por não possuir um auto-ajuste, assim como no sistema eletrônico de injeção, o carburador por si só não irá adequar-se, e a análise de gases

irá indicar um volume alto de poluentes podendo até ocasionar uma reprovação na inspeção. Por isso, há necessidade de uma avaliação mais crítica do reparador. Em épocas de inspeção, todos os cuidados são necessários para que a motocicleta esteja em ordem. Os desgastes do corpo do carburador, assim como os componentes internos resultam numa queda de rendimento da moto-

Sintoma: miStura rica causas: Afogador acionado Boia com infiltração ou travada Aplicação de giclês não apropriados Regulagem da agulha do pistonete (alguns modelos) Válvula da boia com defeito Nível da boia abaixo do especificado

Regulagem da agulha do pistonete Parafuso da mistura desregulado. (alguns modelos) (foto 3) (foto 4) (foto 5) (foto 6)

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DuaS roDaS

4 cicleta, acréscimo do consumo de combustível e aumento nas emissões, por isso vamos a alguns sintomas e suas causas. Outras causas para o aumento nas emissões - Combustível velho: é comum, em motocicletas que ficam inativas por longos períodos, o envelhecimento de combustível no tanque e na cuba do carburador. As consequências são: obstruções nos giclês, corrosão nos componentes que estão em contato com o combustível, etc. (foto 7) Tipo de combustível: os manuais de proprietário das motocicletas sempre trazem a recomendação de fábrica. Sendo aditivada ou não, o mais importante é que o combustível mantenha as especificações originais, em outras palavras, não seja adulterado. Vazão do combustível: o volume fornecido pelo tanque de combustível é controlado pelo registro (torneirinha), por isso é importante limpar o filtro interno e também o reservatório, para não interferir no volume adequado ao motor. Escapamento: esteja atento à condição do escape, que pode estar amassado, deteriorado, furado, miolo solto, falha na vedação na junção da saída do motor, catalisador danificado e

também pode não ter a qualidade de um original. Válvulas: falha na vedação por estarem presas, queimadas ou danificadas. Nível de óleo: manter o nível de óleo do motor correto é necessário para assegurar a lubrificação interna e também para aprovação na inspeção, porém é importante verificar se não há vazamentos no motor. Também é importante seguir a especificação do lubrificante recomendada pelo fabricante da moto. Motor queimando óleo: o óleo queimado aumenta a emissão de poluentes. Pode ser causado pelos seguintes itens: pistão, anéis, retentores de válvulas, etc. Motor consumindo água do radiador: nas motocicletas com arrefecimento à água, é importante considerar as vedações nas juntas de cabeçote e cilindro, anéis de vedação, além de possíveis trincas no bloco, cilindro e cabeçote. Filtro de ar: a ausência do elemento irá permitir um maior volume de ar para o motor ocasionando uma mistura pobre e também danos internos ao motor pela passagem de resíduos. Se o filtro de ar estiver muito sujo irá faltar ar para o motor e a consequência será uma mistura rica.

7 Caixa do filtro de ar: verifique se não há objetos internos ou na entrada, exemplo: panos, cadeados, centrais de alarmes e rastreadores. Todos os objetos citados interferem no fornecimento de ar para o motor e a consequência será mistura rica. Vela de ignição: a vida útil da vela e a folga do eletrodo são fundamentais para garantir a queima completa da mistura ar combustível. (foto 8) Condição da ignição: se a faísca que chega à vela de ignição for fraca, a queima na câmara de combustão será incompleta e o que não queimou sai pelo escape em forma de HC (gasolina não queimada). Verifique os seguintes itens: volante magnético, estator, pulsador, bobina de ignição, cachimbo de vela, CDI, bateria,

fiação, conexões e interruptores. Entrada de ar: a conhecida entrada falsa de ar é suficiente para provocar a elevação da temperatura e a quebra do motor pela mistura pobre, e ainda provoca ligeiro aumento nas emissões. Verifique as vedações do coletor, caixa do filtro de ar, tampa da caixa. As causas podem ser: trincas, fixações frouxas, empenamentos, furos, etc. Percolação: de acordo com o departamento de Físico-Química da Universidade Federal do Rio Grande do Sul: “percolação é o resultado de uma vaporização descontrolada de combustível, que pode acontecer quando o veículo para, depois de um longo período operando a altas temperaturas”. Traduzindo: se a motocicleta está superaquecida,

8 é possível que o combustível contido na cuba do carburador comece a evaporar e o vapor seja aspirado pelo motor, ocasionando um ligeiro aumento nas emissões no momento da análise dos gases. Por isso há uma verificação prévia da temperatura do motor. Ruídos no motor: são várias as causas. O reparador deve passar um pente fino na motocicleta, vamos às sugestões: sistema de admissão e escape, válvulas, corrente de comando, entre outros. RPM: a rotação do motor não pode ser superior nem inferior ao padrão estabelecido. Ela é um dos motivos de reprovação na inspeção, o ajuste de rotação deve ser feito com o motor aquecido, em temperatura normal de uso, de acordo com o fabricante da motocicleta.

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TÉCNICA

Sistema de freio antiblocante ABS - BMW 530i 2007 - Aula 48 Em comemoração aos 4 anos de conteúdo exclusivo para o Jornal Oficina Brasil, Scopino apresenta um carro pouco visto na oficina independente: BMW 530i ano 2007

esta matéria sobre sistema de freio antiblocante, comemoramos uma marca muito importante no Jornal Oficina Brasil: 4 anos ininterruptos de material técnico exclusivo e muito importante para que os reparadores brasileiros possam ter conhecimentos para entender e realizar a manutenção em sistemas de freio com controle eletrônico. E aproveito a oportunidade para agradecer aos muitos emails, com elogios e também com dúvidas, aos convites para palestras e participações em feiras do setor. Vocês são o combustível que preciso para todos os meses buscar inspiração e motivação, para elaborar estas informações técnicas totalmente gratuitas, sem necessidade de pagar ou comprar nada, apenas ler, arquivar e utilizar, quando for necessário. Vamos aos detalhes:

Painel

COMPONENTES: Unidade Eletrônica – ECU: conjugada com a unidade hidráulica, está posicionada junto à longarina dianteira esquerda, sendo muito compacta e com a

pinos 21 e 22; Sensor traseiro direito – pinos 19 e 31; Sensor traseiro esquerdo – pinos 20 e 33.

Sensor

ALIMENTAÇÃO ELÉTRICA DA ECU ELETRÔNICA PINOS / SISTEMA 530i ATERRAMENTO 13 – 38 POSITIVO 07 – 25

Unidade hidráulica - Faz parte do conjunto entre unidades hidráulica e eletrônica neste modelo. É do tipo 4S4K, com quatro sinais de rotação das rodas e quatro canais de controle e modulação da pressão hidráulica, através da bomba de recalque incorporada à unidade hidráulica, com um detalhe: um tamanho bem reduzido. Com os quatro sinais de rotação que a unidade hidráulica recebe o comando da unidade eletrônica para comandar corretamente cada circuito hidráulico. Com duas solenóides por circuito, a unidade hidráulica recebe os comandos de abertura e de fechamento e as válvulas de isolação ou redução e ainda temos o controle da bomba de recalque. Sensores - Como temos quatro sinais recebidos pela ECU, há um sensor em cada roda dianteira e traseira, são conectados pelos pinos: Sensor dianteiro direito – pinos 06 e 18; Sensor dianteiro esquerdo –

Fotos: Pedro Luiz Scopino

Pedro Luiz Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

ação de trabalho para os sistemas complementares ao ABS, como o Controle de Estabilidade, Controle de Distribuição de Frenagem e Controle de Tração. Sua alimentação constante (linha 30) ocorre pelo pino 25 passando pelo F25 de 30A. A alimentação pós-chave é feita via pino 07, passando pelo F78 de 5A. Já o aterramento é feito pelos pinos 13 e 38. A ligação com o interruptor de pedal de freio é feito pelo pino 14.

Disco de freio trincado

Sensor

Estes sensores são do tipo hall, de formato bem pequeno e que apontam para a placa do respectivo rolamento de roda. Também temos um sensor de desgaste por pastilha, que está ligada com a unidade eletrônica.

programadas por você reparador, no momento da manutenção do veículo. São elas: - troca de óleo; - freio dianteiro; - freio traseiro; - velas; - catalisador; - inspeção/revisão; - entre outros. Isto significa dizer que não basta simplesmente trocar as pastilhas de freio utilizando o procedimento correto, aplicando a norma ABNT de freios, abrir o sangrador antes de retornar o pistão (embolo) da pinça dianteira ou traseira. É necessário fazer a

programação pós-manutenção, ou seja, indicar através do scanner automotivo a quilometragem para a próxima troca, ou em alguns casos o tempo para a próxima troca. Neste veículo utilizei o scanner Multiscan da Alfatest, que teve uma performance excelente nestas programações. Assim o indicador de manutenção fica correto, e o nosso cliente, confiando no computador de bordo do veículo, faz a manutenção preventiva o veículo. Na próxima edição, veremos SISTEMA ABS VECTRA GERAÇÃO 1. Obrigado e até lá!

COMENTÁRIOS DO SCOPINO Para este sistema de ABS, temos várias funções incorporadas como o controle de tração, controle de estabilidade e controle de distribuição de frenagem. Mas para levar mais conhecimento, vamos falar sobre o computador de bordo desta linha BMW, que traz várias informações ao condutor, que são necessárias serem

Programação do computador de bordo

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técnica

introdução aos sistemas híbridos veiculares – Parte 3 Fotos e Ilustrações: Carlos Napoletano Neto

Para encerrar a série sobre o sistema de transmissão nos veículos híbridos, acompanhe o funcionamento dos sensores e dos atuadores que, na transmissão GM 2ML70, trabalham em conjunto carlos napoletano neto suporte@apttabrasil.com

as duas edições passadas, estudamos os principais componentes e suas funções em uma transmissão automática de um veículo hibrido. Nesta matéria, vamos ver como estes componentes (sensores e atuadores) trabalham juntos, bem como a estratégia de funcionamento da transmissão (ilustração A). tRanSMiSSÃO 2ML70 Da GM – cOMPOnEntES PRinciPaiS Sensor de Rotação do Eixo de Saída (OSS)- Output Speed sensor - O sensor de rotação do eixo de saída é um sensor de efeito Hall (foto 1). Internamente, o sensor consiste de dois circuitos de efeito Hall, para informar ao módulo de controle da transmissão tanto a velocidade quanto a direção do movimento (à frente ou à ré). Os dois elementos sensores no conjunto OSS estão espaçados em relação à roda geradora de pulsos, cerca de meio dente um do outro. Local i zação do sensor de rotação do eixo de saída - foto 1 - Quando o veículo se movimenta para frente, o sensor A detecta o dente sincronizador antes do sensor B. Quando o veículo se movimenta para trás, o sensor B detecta o dente sincronizador antes do sensor A. O sensor está conectado ao módulo de controle da transmissão (TCM) através da fiação interna da transmissão. O sensor recebe um sinal de tensão variável de 8,3 a 9,3 V, proveniente do TCM. De

a acordo com a rotação do eixo de saída, o sensor gera um sinal de onda quadrada. O valor alvo do sinal é 8,8 V, porém o sistema aceita uma variação de 8,3 a 9,3 V. A eletrônica no sensor combina os dois sinais e gera um sinal de saída com largura de pulso diferente. O TCM interpreta este

sinal para mediar a velocidade e direção do movimento do veículo. iMS O IMS (Interruptor Interno de Modo) – ﬁgura 2 – opera de maneira similar a outras transmissões. O IMS diz ao TCM e ao Módulo de Controle do Po-

wertrain Híbrido qual a marcha selecionada, e age também como uma chave de posição P/N, para que o TCM somente libere a partida em uma destas duas posições da alavanca. O TCM envia uma tensão de 8,3 a 9,3 V também para este interruptor em seus circuitos A,B,C e P. O i nter r uptor é

montado internamente no eixo seletor da alavanca de marchas. Quando o eixo seletor gira, os contatos do interr uptor IMS abrem ou fecham. Isto gera tanto um sinal alto como um sinal baixo no circuito. Diferente de outras aplicações, o interr uptor de modo da transmissão híbrida 2ML70 possui cinco saídas adicionais. R1, R2, D1, D2 e S. Estas saídas sinalizam ao Módulo de Controle do Powertrain Híbrido qual a direção do movimento do IMS. Esta infor mação é utilizada para possibilitar a partida do motor em P ou N e controle do motor (veja Tabela 1, na página 80). intERRUPtOR intERnO DE MODO (iMS) Corpo de Válvulas com Solenoides e Módulo de Controle - O Corpo de válvulas é integrado com os solenoides e módulo de controle. É produzido pela BOSCH e funciona como nas transmissões 6L80, 6T70, entre outras. O corpo de

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técnica

taBELa 1 - PaRÂMEtRO/ciRcUitO DO iMS

POSiÇÃO Da aLaVanca SELEtORa Park

Ré

neutro

Drive

Manual

Condições de operação do interruptor de direção: Ignição ligada, seletora de mudanças na marcha apropriada. DIREÇÃO IMS D1

ALTO

BAIXO

DIREÇÃO IMS D2

BAIXO

ALTO

DIREÇÃO IMS R1

ALTO

BAIXO

ALTO

DIREÇÃO IMS R2

BAIXO

ALTO

BAIXO

DIREÇÃO IMS PARTIDA

BAIXO

ALTO

BAIXO

ALTO

Condições de operação do interruptor de posição: Ignição ligada, seletora de mudanças na marcha apropriada. IMS A

BAIXO

ALTO

IMS B

ALTO

BAIXO

ALTO

IMS C

ALTO

BAIXO

IMS P

BAIXO

ALTO

BAIXO

ALTO

BAIXO

Estado sempre ALTO – Circuito Aberto ou em curto com a tensão positiva

válvulas possui seis solenoides de f luxo variável, embora somente cinco sejam utilizados. • Dois solenoides ON/OFF; • Quatro interruptores de pressão; • Um sensor de temperatura do ﬂuido (TFT); • Dois sensores de temperatura interna do TCM; • E um TCM, todos montados em um conjunto sem possibilidade de reparo individual.

entrar em funcionamento, o Módulo de Controle do Powertrain Híbrido consegue operar o motor no modo Parada Automática/Partida Automática. Com o veículo parado, o motor é desligado automaticamente para reduzir a emissão de poluentes e desgaste do motor, diminuindo também o consumo

de combustível em uso urbano. A utilização do modo Parada Automática/Partida Automática é exibida no tacômetro. Quando o ponteiro do tacômetro indica OFF, a função Parada Automática não f uncionará. Quando o tacômetro indicar AUTOSTOP, o motor poderá ser reativado sempre que o

veículo atingir os parâmetros apropriados. A função Parada Automática pode ser ativada quando estas condições estiverem presentes: • Motor funcionando; • Capô do motor fechado • O módulo de controle do motor não solicitar autodiagnóstico; • A alavanca seletora de marchas não estiver na posição ré ou Manual; • O estado de carga da bateria híbrida estiver acima de 20%; • Carga, temperatura e tensão da bateria híbrida estiverem dentro dos limites de funcionamento; • Motor aquecido; • Gerador/motor acionador estiver dentro dos limites de temperatura; • Módulo Inversor de Força (PIM) com temperatura dentro dos limites de trabalho; • Nenhuma falha do sistema Híbrido presente no sistema;

O TCM é f ixado por parafusos ao corpo de válvulas. Deve-se remover o cárter inferior para reparação do conjunto. O TCM integrado ao corpo de válvulas controla as mudanças hidráulicas, pontos de mudança e a sensibilidade de mudanças, de acordo com a utilização da transmissão. (foto 3) MODOS DE OPERaÇÃO Partida do motor – Duas aplicações de modo não utilizam o motor de partida convencional. Ao invés disso, o sistema utiliza o motor/gerador da transmissão para acionar a partida do motor. Os motores de 300 volts, trifásicos de corrente alternada giram o motor a rotações de partida que superam as 800 RPM em menos de trezentos milissegundos. Parada Automática/Partida Automática - Após o motor

• Módulo de Controle do Powertrain Híbrido determinando que o funcionamento do motor não é necessário. O si s t e m a “d u a l mo d e” não requer o funcionamento do motor para movimentar o veículo descendo uma estrada, por exemplo. O Módulo de Controle do Powertrain Híbrido poderá desligar o motor do veículo (função AUTOSTOP ou Parada Automática) quando ele determinar que a força do motor não é necessária. Se o Módulo de Controle do Powertrain Híbrido determinar que é necessária uma força adicional na movimentação do veículo, a função AUTOSTART (Partida Automática) ocorrerá, e o motor número 1 (veja a Ilustração A) dará partida no motor. Isto poderá ocorrer mesmo com o veículo em movimento, se operando em modo elétrico. A Função “Partida Automát ica” poderá ser at ivad a sem aviso quando uma destas condições ocorrer: • Capô do motor aberto; • O ECM requisitar o funcionamento do motor; • Alavanca seletora de marchas na posição R ou Manual; • Carga da bateria híbrida muito baixa; • Tensão da bateria híbrida, temperatura ou limites de carga excedidos; • Temperatura do liquido de arrefecimento muito baixa; • Limite de temperatura do motor acionador excedido; • Li m ite de temperat u ra do Módulo Inversor de Força excedido; • Módulo de Controle do Powertrain Híbrido determinando que o funcionamento do motor é necessário; • Uma falha armazenada na memória do sistema híbrido. MODO EVt

3 Módulo Integrado com corpo de válvulas

Três modos de direção eletrônicos estão disponíveis: Modo A lto 2 – Q u a ndo o modo alto for selecionado, ocorre o seguinte: • O solenoide de controle de

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técnica tabela 2 - SEQUÊncia DE MUDanÇaS DOS SOLEnOiDES PaRK

Ré

nEUtRO

EVT R

EVT baixo

EVT alto

Sol. mud. 1

OFF

Sol. mud. 2

OFF

Sol. Contr. Pressão linha NA

ON/OFF*

ON/ OFF*

Sol. Contr. Pressão 2 NA

OFF

MaRcHa

Sol. Contr. Pressão 3 NA

OFF

Sol. Contr. Pressão 4 NB

OFF

Sol. Contr. Pressão 5 NB

OFF

ON/OFF*

OFF

ON/ OFF*

OFF

Embreagem 1-3

Embreagem 4ª

Embr.Baixa 1-2 híbrida

Embr.Direta 2-3-4 híbrida

ON = A válvula solenoide está energizada hidraulicamente OFF = A válvula solenoide não está energizada hidraulicamente NB = Normalmente baixo: Quando o solenoide está desligado, não possui pressão de saída. NA = Normalmente alto: Quando o solenoide está desligado, existe pressão de saída. A = Aplicado *Quando o motor está funcionando, o solenoide de controle de pressão de linha está ON (pressurizado) e o solenoide de controle de pressão 5 está desligado (sem pressão). Quando o motor está desligado (Parada automática), o solenoide de controle de pressão de linha está desligado (sem pressão) e o solenoide de controle de pressão 5 está ligado (pressurizado).

pressão número 3 é desligado; • O solenoide de mudança 1 é desligado; • O interruptor de pressão número 3 abre; • O interruptor de pressão número 1 abre; • O interruptor de pressão número 4 abre; • A e mbr e age m 2-3 - 4 é aplicada; • O motor acionador número 1 movimenta o veículo. Mo do Ba i xo 1 – Mot or desligado – Quando o modo baixo é selecionado, ocorre o seguinte: • O solenoide de controle de pressão número 5 é ligado; • O solenoide de controle de pressão de linha e desligado; • A bomba auxiliar é ligada; • A embreagem 1-2 é aplicada; • O motor acionador traseiro 2 movimenta o veículo. Modo Baixo 1 – Motor ligado – Quando o modo baixo é selecionado, ocorre o seguinte: • O solenoide de controle de pressão número 3 é ligado; • O solenoide de controle de pressão número 5 é desligado;

tabela 3 - intERRUPtORES DE PRESSÃO intEGRaDOS MaRcHa M1 (48 km/h)

tFP SW 1

tFP SW 3*

tFP SW 4

tFP SW 5

Baixo

Alto

M2 (48 km/h)

Baixo

Alto

M3 48 km/h)

Baixo

M4 (48 km/h)

Alto

Motor desligado

Baixo

Alto = 12 V (Interruptor aberto ou pressurizado) Baixo = 0 volts (interruptor fechado ou sem pressão) Nota: Todos os interruptores TFP são normalmente fechados (NF) • O interruptor TFP 2 não é utilizado

• A embreagem 1-2 é aplicada; • O motor dianteiro 1 dá a partida ao motor; • O motor traseiro 2 movimenta o veículo se a velocidade do mesmo for entre 40 a 50 km/h. MODO REVERSO Quando a marcha à ré é selecionada, ocorre o seguinte: • O solenoide de controle de pressão número 3 é ligado; • A embreagem 1-2 é aplicada; • O motor traseiro 2 funciona para movimentar o veículo em ré.

Frenagem Regenerativa/ Frenagem Mista - Quando o veículo está em desaceleração como, por exemplo, quando o motorista retira o pé do acelerador, o Módulo de Controle do Powertrain Híbrido pode alterar o sistema para o modo regenerativo. Neste modo de operação, os motores agem como geradores para carregar a bateria híbrida. Quando o motor muda para o modo gerador, ele retira força do conjunto motriz, ajudando a reduzir a velocidade do veículo. A função de frenagem mista também está disponível no sistema “dual mode”. Quando o freio é acionado, o motor

acionador número 2 muda para a função gerador, o que freia o veículo. A comunicação entre o Módulo de Controle do Powertrain Híbrido e o Módulo de Controle do Freio eletrônico permite ao sistema “dual mode” exercer uma interface eficiente com o sistema de frenagem do veículo. Esta característica aumenta a vida útil do sistema de frenagem no uso urbano. Por tanto, amigos reparadores, até o mês que vem e lembrem-se: o sucesso é construído sobre a habilidade de se fazer mais do que o suficiente. Um ótimo mês de trabalho a todos!

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técnicA

catalisador de Armazenamento e Redução de nox. características de motores de injeção direta Humberto manavella humberto@hmautotron.eng.br

omo será visto a seguir, também funciona como cat alisador oxidante do CO e HC. A temperatura de operação está na faixa de 200OC a 500OC. O catalisador de armazenamento/redução de NOx, conhecido com as denominações de catalisador adsorvente de NOX ou catalisador acumulador de NOx, é constituído, de forma similar ao de 3 vias, por um substrato cerâmico poroso sobre o qual são depositados os elementos catalíticos. - Platina: elemento catalisador oxidante do excesso de HC e CO e redutor de NOx. - Compostos de bário (Ba), entre outros, que funcionam como agentes de armazenamento (adsorção) de NOx. AplicAção Encontra aplicação tanto em motores de ciclo Otto com “combustão de mistura pobre” (basicamente, nos motores de injeção direta GDI), como em motores diesel os que normalmente trabalham pobres. Nestes casos não é possível utilizar o catalisador de 3 vias, já que este só apresenta máxima eficiência de conversão durante o funcionamento com mistura estequiométrica.

Ilustrações: Humberto Manavella

A função do catalisador de armazenamento/redução de NOx, utilizados nos veículos de injeção direta GDi, devido a esses possuirem mistura pobre, é o de diminuir o NOx à seus componentes básicos: O2 (oxigênio livre) e N2 (nitrogênio livre) agente catalisador que pode ser bário (Ba) ou potássio (K). O exemplo a seguir supõe que o agente de adsorção é bário. Adsorção é o mecanismo p elo q u a l a s molé c u la s d e um f luido (gás ou líquido) se aderem à superf ície de uma substância sólida. Absorção é o mecanismo de fixação de um gás por um sólido ou um líquido ou de fixação de um líquido por um sólido. A substância absorvida se mistura à substância que absorve. Cabe salientar que este tipo de catalisador tem uma capacidade limitada de acumulação de NOx pelo que, periodicamente deve ser regenerado. - Fase de adsorção ou acumulação (figura 1): Durante o funcionamento com mistura pobre, os gases contém um alto porcentagem de NOx e O2. Ao entrar no catalisador de NOx, e pela ação catalítica da platina, o monóxido de nitrogênio (NO) é transformado (oxidado) em dióxido de nitrogênio (NO2), o qual é “armazenado” como nitrato de bário. - Fase de regeneração (fi-

Figura 1

gura 2): Quando a unidade de controle do motor determina que a camada de bário está saturada, por alguns segundos enriquece a mistura. Com isto, diminui a quantidade de O2 e NOx e se eleva a concentração de HC e CO. O NOx armazenado é liberado e a ação catalítica da platina promove a reação química que resulta na formação de CO2 (dióxido de carbono), H2O (água) e N2 (nitrogênio livre). Reparar que a necessidade de regeneração do catalisador afeta o consumo de combustível. Tipicamente, a fase de adsorção pode levar em torno de 5 a 10 minutos e a de regeneração entre 10 e 30 segundos.

Figura 2

AcumulAção/Redução Sobre o substrato cerâmico são depositados agentes catalíticos: platina (Pt) para oxidação/redução, e o composto de bário (Ba) para armazenamento. 1. Durante o funcionamento com mistura pobre (alto porcentagem de O2 e monóxido de nitrogênio NO) (figura 3), a platina promove a reação química (oxidação) que dá como resultado dióxido de nitrogênio (NO2). Este por sua vez, reage com o bár io result ando em nitrato de bário (NO3Ba) que fica adsorvido sobre o agente catalisador. Esta é a fase de acumulação.

2. Durante o funcionamento com mistura rica (fase de redução) (figura 4) o catalisador é regenerado, ou seja, os gases de escape compostos com alto p or ce nt age m de HC e CO, reagem com o nitrato de bário liberando NOx (NO + NO2). Em contato com a platina: - O NOx é reduzidos a N2. - O HC e o CO são oxidados formando CO2 e H2O. Ciclo Otto com Combustão de Mistura Pobre - Para evitar os altos índices de formação de NOx durante a operação com mistura pobre, os veículos equipados com motores com “combustão de mistura pobre”, que operam com relações ar/ combust ível de até 22:1 ou

FuncionAmento O princípio de funcionamento se baseia no mecanismo d e ad s orç ão d o NO x p elo

Figura 3

Figura 4

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técnicA

24:1, incluem um catalisador extra, de armazenamento/redução de NOx, na posição onde normalmente está instalado o catalisador de 3 vias. Este último, por sua vez, está logo após o coletor de escape com o objetivo de reduzir o tempo de entrada em funcionamento, ou seja, o tempo para atingir a temperatura de “light off ” ou de 50% de eficiência de conversão. A figura 5 ilustra uma configuração de pós-tratamento típica. Desta forma: - Quando o motor funciona admitindo mistura estequiomé t r ic a ou leve me nt e r ic a (acelerações, plena carga) o catalisador de 3 vias reduz a emissão dos 3 gases. - Quando o motor funciona no regime de mistura pobre, o catalisador de 3 vias reduz as emissões de CO e HC (funciona como catalisador oxidante) e o catalisador de NOx, aquelas emissões de óxidos de nitrogênio (funciona como catalisador redutor). Nestes sistemas: - A sond a L a mb d a pr é catalisador é substituída por

um sensor de O2 de banda larga. Isto em função do funcionamento com mistura pobre. L embr a r que a i n for ma ção da sonda Lambda só é útil no controle da mistura em torno da relação estequiométrica. - C om a i n for m a çã o do sensor de temperatura, a UC opera as fases de injeção. O catalisador de NOx somente armazena óxidos de nitrogênio com temperaturas na faixa de 250OC a 500OC. Dentro dessa faixa a UC comanda os modos homogêneo-pobre e estratificado. Por outro lado, para o caso de combustível com enxofre, este, na forma de sulfato, tem preferência sobre os nitratos (for mados a par tir do NOx) pelo que também se acumula no catalisador. Para retirar o enxofre acumulado, a UC inicia o processo de dessulfatação durante o qual, a temperatura deve alcançar a faixa de 650OC. - O sensor de NOx é utilizado para determinar os ciclos de regeneração do catalisador. Durante o processo de regeneração, o sistema passa do modo estratificado para o homogêneo

Figura 5

levemente rico. 1. Quando ultrapassado o nível máximo de NOx, a UC do motor inicia um ciclo de regeneração já que esta situação sinaliza que a capacidade de armazenamento de NOx foi excedida. 2 . Se o n ível má x i mo é ult rapassado em i nter valos de tempo decrescentes, a UC do motor inicia um ciclo de regeneração de enxofre já que

esta situação sinaliza que o catalisador está saturado desse elemento. Para isto, a temperatura dos gases de escape, na entrada do catalisador, deve aumentar para a faixa de 650OC. Esta condição é atingida atrasando o ponto de ignição no modo homogêneo com o que ainda há combustão com a válvula de escape aber ta. Por tanto, combustíveis com baixo teor de enxofre, ampliam os intervalos de regeneração de NOx.

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- No modo homogêneo o catalisador acumulador opera de forma similar ao de 3 vias. Em princípio, nos veículos equ ipa dos com motores de “combustão de mistura pobre”, o cat alisador de ar mazenamento/redução de NOx não é mon it or a do d i r et a me nt e. Nestes casos, a recomendação dos fabricantes é no sentido de que, ao ser detectado defeito no catalisador de 3 vias, ambos sejam trocados.

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TéCNICa

Como identificar se a falha no pulso do bico foi causada pelo módulo Fotos: Divulgação

Atendemos em nossa oficina diversas ligações, onde colegas reparadores informam que o bico de um motor parou de pulsar. Há reparo para o módulo com este diagnóstico? andre Luis Bernardo e albino Buzolin Filho contato@designmecanica.com.br

esta edição, passaremos algumas sequências de diagnóstico nas quais muitos de nossos conhecidos de profissão às vezes se perdem nos testes. Os sistemas de injeção mais novos possuem como característica cortar pulsos dos injetores quando não há pulso de ignição. Por que acontece isso? Os carros modernos possuem catalisadores onde, se o módulo ficar jogando combustível em estado líquido sem queimar, este irá até o catalisador, podendo danificá-lo. PROCEDIMENTO Primeiro, verificar o funcionamento do code do veículo, pois a maioria dos sistemas de code corta os injetores após alguns segundos de partida. É sugerido nesse teste verificar se lâmpada de code apaga após alguns segundos, indicando reconhecimento da chave. Para realizar os próximos testes, é necessária a participação de duas pessoas: - Meça, com caneta de polaridade, se há positivo constante nos injetores, não podendo haver interrupção deste positivo. Lembrando que, na maioria dos sistemas de injeção, o positivo vem de um relê, o qual arma quando é gerado sinal pelo sensor de rotação. Em alguns sistemas de injeção, existe o pulso positivo chaveado pelo módulo, ao invés de termos pulso negativo, mas são muito raros esses casos. O próximo teste é para verificar se os bicos não estão funcio-

nando e conferir o pulso negativo com caneta de polaridade nos injetores. Testar se os pulsos das bobinas atentem a dois tipos de pulso, que descreveremos abaixo. Existem dois tipos de disparos dependendo do projeto do módulo, espaço interno da unidade de comando, dissipação de calor e modelo de bobina. 1 – Em alguns sistemas de injeção, este disparo de ignição é feito dentro do módulo, sem usar um módulo de ignição auxiliar. Temos a saída de potência de bobina já amplificada dentro do módulo, como mostrado na foto abaixo. 2- Também há vários sistemas que usam um amplificador de sinal, onde temos a parte de potência que comanda a bobina, ou bobinas, em um módulo externo. No exemplo abaixo, uma bobina com módulo de amplificador afixado na mesma. Também existem sistemas em que o módulo de potência de ignição é afixado na carcaça da bobina de ignição (como exemplo, a bobina com módulo de ignição aplicada na linha VW, com bobi-

na estática, usada em quase todos os modelos novos). Abaixo, foto de um módulo que amplifica o sinal na bobina de ignição. Existem vários módulos bastante sensíveis à queima: veículos com sistema de injeção 4BV (Volkswagen), 4AFB (Fiat), 4CFR (Ford), EEC6 (Ford), Kombi (sistema MP9). Quando medimos pulso nas bobinas com saída de potência proveniente do módulo, conseguimos ver com clareza seu pulso, não havendo dúvida em sua interpretação. O grande problema é identificá-lo com a canetinha em uma bobina com pulso baixo, que será amplificado pelo módulo de ignição afixado na bobina. O correto neste caso é o uso de um osciloscópio, mas a maioria das oficinas não possui um. Então,

fique bem atento no pulso comparando com outro sinal, que vem no outro pulso proveniente do módulo, não sendo tão complicado de identificá-lo. Devemos sempre verificar o sistema de injeção no qual estamos trabalhando e se há comando de atuadores no mesmo. Como possuímos comando para injetores, tiramos a dúvida se o módulo está ou não mandando

sinal para bicos atuarem. ESPERAMOS TER AJUDADO AMIGOS REPARADORES COM ESSAS DICAS.

TéCNICA

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Após polimento na GM Meriva 1.8 flex, módulo de conforto da carroceria apresentou falha Alessandro Laino da Costa alessandrolaino4@hotmail.com

ste procedimento atende aos veículos fabricados entre os anos 2005 e 2009. O veículo chegou à oficina para efetuar um polimento. Logo após o término do serviço, o veículo disparou a buzina e os vidros não desciam e nem subiam. O relógio do hodômetro também não funcionava. DIAGNÓSTICO Retirei o volante e mesmo assim o veículo não parava de tocar a buzina. Desliguei os conectores das buzinas e efetuei alguns testes com a caneta de polaridade.Diagnostiquei que vinha um sinal constante, fazendo com

que a mesma ficasse acionada com frequência. Optei por fazer um diagnóstico pelo scanner, que encontrou três códigos de avarias: 1º B1485: Alternador de corrente abaixo do limite; 2º B3795: Sinal indicador de direção, ou sinal de retorno abaixo do limite; 3º B3803: Fechamento automático dos vidros abaixo do limite. TENTATIVA Após estes testes, substituí o módulo de conforto, localizado embaixo do banco do motorista. Após a troca, a Meriva voltou a funcionar corretamente, porém entreguei o veículo ao cliente e ele retornou à oficina com uma reclamação: o veículo era equipado com a função de manter o farol alto aceso até dar a partida. Quando foi acionado o botão de alarme para abri-lo, não realizou

Fotos: Alessandro Laino da Costa

Depois de passar por um procedimento simples que, teoricamente, não afetaria seu funcionamento, o veículo apresentou uma falha até então desconhecida. A solução do caso é simples, mas requer atenção para programação do componente

esta função. SOLUÇÃO O veículo precisava ser reprogramado nessa função. Acompanhe este procedimento: - Ligar o farol alto; - Segurar o botão seletor de farol e lanterna apertados, com o contato ligado; - Aguarde até que as setas pisquem três vezes. Assim, a função estará habilitada. Boa leitura a todos, e até a próxima edição com mais informações úteis ao reparador.

TéCnICa

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Diagrama Elétrico da Injeção Eletrônica DELPHI MT 27 E do Stilo 1.8 8V (mini F.L.Oren.C.E.) Válter Ravagnani www.drieonline.com.br

Localização da unidade de comando eletrônico do motor - UCE do motor

Cinto de segurança salva vidas.

esta edição, veremos os diagramas elétricos do sistema de Injeção Eletrônica DELPHI, presente no Fiat Stilo 1.8 8V. O modelo é dotado de um sistema denominado pela Fiat como F.L.Oren.C.E. (Fiat Luxury-car oriented for Network Control Electronics). Este é composto por 15 nós interligados por meio de barramentos CAN – Controller Area Network, rede de controle de área – e por cinco nós interligados em uma linha serial específica. Os barramentos CAN interagem para controlar grupos de funções, como as dinâmicas (motor, frenagem, direção) e de carroceria (acesso, conforto, visibilidade, etc.). Todos os sistemas e equipamentos do carro, exceto os air bags, são, assim, permanentemente monitorados. Não esqueça, acesse o site www.oficinabrasil.com.br e veja mais diagramas exclusivos sobre o modelo e enriqueça sua coleção. Tenham todos uma excelente leitura e até a próxima edição.

TéCnICa

DIaGRaMa ELéTRICO InJEÇÃO ELETRÔnICa - DELPHI MT27E STILO MInI F.L.Ore.n.C.E. 1.8 8V FLEX 112/114cv (93337154J1)

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TéCnICa DIaGRaMa ELéTRICO InJEÇÃO ELETRÔnICa - DELPHI MT27E STILO MInI F.L.Ore.n.C.E. 1.8 8V FLEX 112/114cv (93337154J1)

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técnicA

Defeito intrigante: VW Gol com motor EA111 apresenta falha nos cilindros gêmeos 1 e 4 Fotos: Marcos Sarpa

Os veículos da marca equipados com este modelo de motor constumam apresentar um defeito curioso e de dificil detecção para o reparador. Até encontrar a solução do caso, grande mão de obra foi desperdiçada

Marcos Sarpa contato@dicatec.com.br

o iniciar os testes no veículo, o reparador verificou que há pulsos negativos em todos os bicos injetores, porém, não há faísca em nenhuma vela. O profissional, neste caso, costuma substituir a bobina de ignição, cabos de velas e até mesmo as velas, mas o defeito permanece. Ao analisar o sistema de injeção eletrônica, o scan ner apontou falha no circuito primário da bobina de ignição, mas como já foi substituído, não pode ser este o defeito. O conector da bobina contém quatro pinos, um deles recebe o positivo (alimentação), outro o negativo (aterramento) e os dois remanescentes são responsáveis por receber os sinais ( pulsos negativos) enviados pela ECU. Sabendo desse funcionamento, ao testá-lo, notouse que um desses dois pulsos não chegava à bobina. Com o auxílio do esquema elétrico (figura 1), verificamos que o pino da ECU correspondente ao da bobina (o qual não apresenta os pulsos), possui continuidade quando medido. Mesmo assim, substituímos o chicote e após nova partida, o defeito permaneceu. Após alguns dias de trabalho em busca da real causa da falha, foram trocados: sensor de rotação, sensor de fase, sensor de detonação, anel fônico (flange completo), mas mesmo assim a falha persistiu. Como já substituímos todos

os componentes relacionados ao sistema de ignição do veículo, restou então analisar a ECU (foto 1).

1 Substituímos a unidade de controle eletrônico do veículo por uma nova (original). Ao tentarmos dar partida, o defeito voltou a ocorrer, falha no 1º e 4º cilindros. Percebendo que a cada passo dado, as opções de detecção das falhas diminuíam, o reparador costuma substituir ainda: • Sensor MAP; • Comutador de ignição; • Bateria; • Alternador; • Cor po de borboleta eletrônico. Verif icou-se então se poderia estar ocorrendo alguma interferência eletromagnética, causando falha no funcionamento da ECU, como deficiência no aterramento, instalação de módulo de som, presença do

sistema de iluminação xenon, mas tudo estava ok. Conferimos então o motor do veículo. Analisamos: • Sincronismo da correia; • Vácuo do coletor; • Compressão do motor; • Vazamento de cilindro. Na medição de compressão do mot or, p e rcebeu-se que os valores estavam abaixo do mínimo. Sabemos que a falta de compressão ocasiona falha na combustão e, automaticamente, a ECU faz essa leitura e corta o pulso do bico injetor do cilindro correspondente, a fim de evitar a emissão de gases poluentes em excesso. Mas neste caso, o mais intrigante é que não cortava o pulso do bico e sim da bobina de ignição. Mesmo assim, fizemos a retífica completa do motor, com o intuito de, enfim, resolver o problema. Porém, mais uma vez, após todo esse procedimento, o defeito persistiu. Você leitor, a nal ise com calma e coloque-se no lugar de alguns reparadores que já passaram por essa situação: trocar todos os componentes e até a central eletrônica, mas não solucionar o defeito. Eu mesmo

2 já presenciei um defeito semelhante em nossa oficina, com um Gol 1.0 8 V MI, onde a falha estava na bobina de ignição, trocamos quatro bobinas sem solucionar o caso, e tivemos a má sorte de pegar um lote de bobinas novas com defeito. Be m , e ssa é a rot i n a do reparador moderno e isso só nos mostra o quanto devemos trabalhar, buscar, incentivar e apoiar as empresas que nos ajudam tecnicamente. O problema do veículo, por f im descobrimos, estava na bobina de ignição que equipa os sistemas de injeção Magneti Marelli IAW: 4LV, 4SV, 4BV e Bosch ME7.5.10 e ME 7.5.20, que possuem um módulo de ignição incorporado na mesma (fotos 2 e 3). Com o passar do tempo, este componente pode apresentar defeito onde há o retorno de sinal para a ECU, danificando o driver que controla o pulso negativo para a bobina. Quando o reparador percebeu que, substituindo a bobina do carro o defeito permaneceu, recolocou a peça antiga e substituiu a ECU por uma nova,

3 para teste. No ato da partida do veículo, essa bobina danificou o módulo novo, causando a falha novamente. Para evitar a recorrência desses danos, recomendo sempre substituir, no mesmo momento, a bobina de ignição e a ECU. Dessa maneira você evitará excesso de mão de obra no veículo e executará a manutenção correta para solucionar o defeito. Espero ter colaborado com essa informação no dia a dia das oficinas. A equipe Dicatec agradece pelo carinho e respeito que recebe no local de trabalho. Obrigado por prestigiar nossos treinamentos e o manual eletrônico de pesquisas. No próximo mês, voltarei a comentar mais falhas intrigantes. Grande abraço a todos.

TÉCNICA

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Falha no controle do eletroventilador do radiador em sistemas Magneti Marelli Flavio Xavier flaviocursos@flaviocursos.com.br

se existem os códigos P0480 ou P0481 gravados na memória da UCE. Se SIM, é possível que tenha ocorrido alguma entrada de água dentro da central eletrônica, pela tampa de respiro do sistema.

esta reportagem, vamos identiﬁcar falhas de centrais eletrônicas na etapa de controle de eletroventilador do radiador do motor, muito comum em centrais eletrônicas da marca MAGNETI MARELLI.

Lógica de controle de temperatura do motor • Centrais eletrônicas Magneti Marelli 4AFB, 4AVP e 4AFR.

Ao receber o veiculo para diagnóstico e o cliente reclamar de superaquecimento do motor, analise se há erro de comando do eletroventilador do radiador do motor, onde a 1ª ou 2ª velocidade do eletroventilador do radiador não liga. Converse com o cliente e procure saber se o motor foi lavado recentemente e se a lâmpada de anomalias do sistema acende. Efetue uma análise com o equipamento de diagnóstico e veja

Para a certiﬁcação de presença de água, abra a UCE do motor • Examine a presença de água internamente; • Se SIM, lave a UCE com ÁLCOOL ISOPROPILICO (facilmente encontrado em qualquer casa de produtos eletrônicos); • Deixe secar em estufa com lâmpada de 60W, ou na falta, deixar secar ao sol pelo menos 2hs; • Examine se existe alguma corrosão na placa da UCE, principalmente no controlador dos eletroventiladores (foto abaixo); • Esta corrosão é proveniente da entrada de água através do orifício de respiro da UCE ao lavar o motor; • Como é sabido , água presente em ﬁo de cobre com corrente elétrica circulando, ocorre oxidação;

• Os pontos mais críticos quanto a falhas são o ponto de aterramento do controlador e a saída para o rele; • As setas VERMELHAS indicam o ponto de aterramento do controlador; • Este aterramento vem dos

pinos 27 e 28; • Refaça a solda destes pontos; • As setas AMARELAS indicam a saída de comando dos reles; • O pino 40 comanda o rele de BAIXA velocidade do ventilador; • Meça a R ESISTÊNCIA ELÉTRICA do ponto de saída do

controlador até o pino 40 da UCE; • A resistência deve ser MENOR que 2 Ohms; • O pino 14 comanda o rele de ALTA velocidade do ventilador; • Meça a R ESISTÊNCIA ELÉTRICA do ponto de saída do controlador até o pino 14 da UCE; • A resistência deve ser MENOR que 2 Ohms; • Se a resistência for MAIOR que o indicado, pode haver oxidação e possível falha nos terminais de ligação entre os dois lados da placa da UCE do motor;

• Mapa básico de ligação do

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TÉCNICA

Central Marelli 4AFB com corrosão por entrada de água

controlador. • Passe um ﬁo de um lado ao outro da placa; • Este ﬁo fará uma ponte entre

os 2 lados da placa;

• Refaça a so lda entre os 2 lados da placa; • Isto irá refazer o caminho entre o controlador do radiador e os pinos 14 e 40 da UCE;

• Esta falha é COMUM nas centrais MARELLI 4AFB, 4AVP e 4AFR; • Após o reparo, feche a UCE do motor corretamente, para evitar a entrada de água; • Não use SILICONE para a vedação; • Dê preferência para cola de parabrisa; Monte a UCE no lugar, faça o teste de atuadores com o equipamento de diagnósticos para verificar a funcionalidade do sistema de a partida e deixe o motor aquecer para ver a resposta do motor quando atingir a temperatura de trabalho e acionamento dos eletroventiladores.

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consultor ob

Queima constante da bobina de ignição causou insatisfação do cliente, por falha de diagnóstico Fotos: Oficina Brasil

Uma falha relativamente simples se tornou uma dor de cabeça ao proprietário de uma Ford Ranger. Após passar por vários reparadores, um diagnóstico correto solucionou o problema. Alex Haverbeck

problema ocorrido, procedimento e solução apresentados neste veículo podem ser aplicados em motores equipados com bobina de ignição plástica multifaísca. O mais importante é realizar o diagnóstico exato. Mostraremos os procedimentos de análise e de manutenção que, quando não são executados corretamente, podem causar a insatisfação do cliente com a oficina em que foi realizada a reparação, como aconteceu neste caso. sEM crEDIbIlIDADE

O proprietário da Ford Ranger Sport XLS 2.3 litros, ano 2009 (foto), foi em uma primeira oficina mecânica porque o motor estava falhando. Lá, o reparador executou alguns testes e constatou que a bobina de ignição (ainda original de fábrica) estava queimada. Esta foi substituída por uma nova, da marca Delphi. O proprietário do carro foi embora da oficina “satisfeito” e, para sorte dele, levou a bobina queimada consigo. Passados quatro meses, a “nova” bobina queimou e o veículo voltou a falhar. O cliente levou o veículo em outra oficina e, por ser um componente relativamente barato, optou por colocar uma nova peça, desta vez do fabricante Magneti Marelli (e também a guardou). Este novo componente funcionou por dois meses e queimou. O cliente reclamou com o reparador, que proporcionou a troca do componente. Nova bobina instalada, também Magneti Marelli. Até então, problema (parcial-

mente) resolvido. Mas esta bobina também queimou após três dias e o cliente então ligou no serviço de atendimento do fabricante. A luZ A Magneti Marelli instruiu o cliente a levar seu veículo na oficina Auto Check Saúde, localizada na zona sul de São Paulo, por ser

um posto autorizado da marca. Fomos até esta oficina, onde o reparador Renato Takashi Otaguro encontrou a solução e explica a importância de um diagnóstico correto. “É muito importante em uma reparação, antes mesmo de levantar o capô do carro, conversar muito com o cliente, escutar o que ele tem a dizer sobre o problema no veículo, os hábitos que ele tem em relação

ao modo de dirigir, de abastecer, de manutenção preventiva, etc. A partir daí, pode-se analisar de forma mais direta o pro blema”, ensina Renato. DIAGnÓstIco Quando há um problema no sistema de ignição, bobina, vela ou cabos, que apresenta sintomas de falha do motor em retomadas, oscilações de terreno (lombada, por exemplo), ou ainda, em um

veículo com motor turbo, quando é exigido torque, pode apresentar um corte bem rápido no motor. Os 12 volts gerados pela bateria não são suficientes para que a vela de ignição realize a queima do combustível dentro da câmara de combustão. Para isso, a bobina é responsável por transformar os 12V em tensões que podem chegar até 50.000V e realizar a queima. Para os veículos dotados de injeção eletrônica, existem dois tipos principais de bobinas: as do tipo 2+2 (foto 1) (que necessitam de cabos de velas para conduzir a centelha fornecida pela bobina até a vela) e as do tipo individual (foto 2), onde cada bico da bobina trabalha diretamente sobre sua respectiva vela. Para testar estas diferentes bobinas, os procedimentos são similares, mas no caso da individual exige uma etapa diferente. Acompanhe. 2+2 Este tipo de bobina tem esta denominação por fornecer a alimentação do sinal pulsante (que vem do módulo) em pares: de um lado estão os terminais dos cilindros 1 e 4, 2 e 3. Cada terminal da bobina envia, através do cabo, a centelha para a vela do motor. Quando o terminal da bobina não está funcionando corretamente, pode-se notar que seus respectivos cabo e vela sofrem desgaste de forma diferenciada. Quando bobina, cabo e vela trabalham de

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consultor ob

forma correta, os terminais do cabo per manecem dourados (cor original) e a vela, cor prata. Quando há fuga ou quantidade incorreta de corrente, os terminais do cabo e vela ficam escurecidos, porque a centelha passa de modo forçado (foto 3). No caso desta Ranger, o reparador Renato realizou diversos testes para identificar a causa da queima da bobina. Com o multímetro, mediu a alimentação 12V nas três lâminas no conector da bobina (foto 4). Tudo correto.

7 4 cEntElHADor Em veículos com injeção eletrônica não se recomenda fazer o teste de cabos de vela jogando a centelha na tampa do motor, isto pode danificar a central eletrônica. Renato recolheu todas as bobinas que foram substituídas e testou-as individualmente, com uso de um centelhador*, uma ferramenta simples e de muita importância que auxilia o reparador no momento do diagnóstico. Com ele é possível até demonstrar ao cliente a falha e transmitir credibilidade do seu serviço. * ferramenta para analisar, fora do compartimento da vela, a qualidade da centelha produzida pela bobina. E de

baixo custo. Para checar se os cabos estavam com problema, desligou os bicos injetores de combustível (para não encharcar os bicos). Sem remover a bobina do motor, testou os cabos de vela individualmente, substituindo cada cabo a testar pelo centelhador. Este equipamento possui um pino roscado que permite diminuir (foto 5) e aumentar (foto 6) gradativamente a distância que a faísca percorre. Há uma garra que deve ser conectada ao motor, para fazer a ligação terra. Dá-se então a partida no motor para realizar a verificação, quanto maior a distância que a centelha consegue percor rer, melhor é a eficiência da bobina. De scobr iu que, na s t rês bobinas substituídas, a falha ocorreu no mesmo terminal, o do cilindro 3. Não apenas uma mera coincidência, mas Renato

percebeu que a falha estava ligada a outro componente e causando a queima da bobina sempre no mesmo terminal. Ao abrir gradativamente o parafuso do centelhador, notou que a faísca às vezes tinha dificuldade em passar pelo cabo de vela do 3º cilindro, às vezes nem sequer passava. MultÍMEtro Com o uso deste equipamento, Renato mediu a tensão dos cabos de vela, que em situação normal varia entre 1Ω e 7Ω, dependendo do comprimento do cabo. Durante a medição, o valor deve permanecer constante (foto 7). Caso a indicação no mult í met ro oscila r (não permanecer constante), o cabo está com problema: rompido ou danificado. Neste caso, o cabo do terceiro cilindro apresentava me-

dição oscilante (fotos 8 e 8A). Era um grande indício de que a causa da queima da bobina não era a peça em si, mas este cabo de vela estava provocando sua queima. A solução para a queima constante de bobinas foi simples, trocar o jogo de cabo de velas. “Sempre que for feita a substituição da bobina, recomendo também fazer a troca dos cabos e das velas, pois estes componentes podem causar interferência no rendimento da bobina”, orienta Renato. InDIVIDuAl Visto que o problema na Ranger foi resolvido com certa facilidade porque é dotada da bobina 2+2, como o reparador

8A deve proceder para testar a bobina individual? Renato ensina como testá-la com o uso do centelhador. Remova a bobina sem desconectá-la. Em cada um dos terminais, conecte um cabo de vela comum, entre a bobina e a vela (que, obviamente, deve estar em sua cavidade no bloco do motor). Estes cabos de vela funcionarão como uma “extensão elétrica” entre a bobina e as velas. No terminal que se deseja testar, coloque o centelhador e abra-o gradativamente para avaliar a qualidade da faísca. Na foto 9, foi feita uma simulação do teste (fora do veículo para facilitar a visualização), mas o teste deve ser realizado com os componentes montados no motor do veículo.

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AvAliAção do RepARAdoR

Fiat Stilo: o primeiro carro “tecnológico” da marca é um velho conhecido dos reparadores O veículo, que frequenta oficinas independentes, tem saldo positivo na opinião dos profissionais da reparação no que diz respeito ao mercado de peças e informações técnicas Fotos: Oficina Brasil

Fernando Naccari Alves Martins

Fiat Stilo deu suas caras no mercado nacional no final de 2002, já como modelo 2003, e contava com as versões 1.8 8V, 1.8 16V (ambos de 4 cilindros) e o 2.4 20V Abarth conhecido como FiveTech, exatamente o mesmo motor que equipava o Marea na época, tendo como diferencial 7 cv a mais (160/167 c v). Em 2005, outra versão foi lançada, a Schumacher Season, mais conhecido como Stilo Schumacher (modelo fabricado para homenagear o piloto de F1, que em 2005 havia anunciado sua aposentadoria na Ferrari). Basicamente, este era um Stilo comum, com alguns apliques estéticos que davam a ele um visual próprio, além da assinatura do piloto na lateral da carroceria. Somente em 2006 o modelo adotou os motores 1.8 8V com a tecnologia flex. Dentre as diversas versões produzidas, ganharam destaque a “Schumacher” e a “Connect” (versão carregada de interatividade, o que permitia que o usuário tivesse acesso a atendimento do celular via Bluetooth com o radio do carro, algo que na época era uma novidade). O pr i mei ro veículo avaliado estava na oficina World Car, no bairro Cidade A. E. Carvalho, em São Paulo e foi o reparador Rinaldo quem colaborou conosco nessa edição. O segundo avaliado estava na oficina Karbello, especializada em reparação Fiat, no bairro do Ipiranga (SP), onde o reparador Guglielmo Mar tini deu sua opinião sobre a experiência de reparação com o modelo.

diAGNÓSTiCo e opiNião O Stilo avaliado era ano 2005 e apresentava ruído metálico no motor. “O cliente trouxe o veículo na minha oficina reclamando de barulho no motor. O proprietário desse carro é bem exigente quanto a isso e a cada ruído estranho do carro, ele traz para fazer a manutenção. Segundo minha experiência, o defeito está nas válvulas do motor, pois elas estão com ruído incomum. Porém, só retirando o cabeçote para ter o diagnóstico correto”, comentou o reparador Rinaldo. (Foto 1) Após retirá-lo, o técnico automotivo pode certificar-se do defeito. “Havia muito depósito (borra) na região das válvulas, provavelmente devido à utilização de combustível ruim, após

a limpeza do conjunto e substituição da junta, o ruído acabou”, informou Rinaldo. Já na oficina Karbello, especializada em reparação de veículos na linha Fiat, o reparador Guglielmo Martini estava com um Stilo 1.8 2008 equipado com câmbio Dualogic, onde o veículo estava para fazer apenas uma revisão: “Pra mim o Stilo é um excelente carro. Este mesmo está aqui hoje apenas para uma revisão de praxe, pois o proprietário faz a manutenção preventiva sempre. O veículo não teve nenhum histórico de falhas”. diReTo do FÓRUM Através do nosso fórum, que reúne a maior comunidade de reparadores do Brasil (www.ofici-

nabrasil.com. br), o reparador Patrick Ju nio Maia Baldan, publicou sobre o problema que teve com o modelo, e com a ajuda de outros reparadores, encontrou a solução. “Estive com problema em um Stilo equipado com câmbio Dualogic, onde foi necessária a troca do kit de embreagem. Foi realizada a sangria do sitema hidráulico em uma concessionária Fiat, mas no dia seguinte, o carro começou a apresentar muitos trancos nas trocas de marchas. Após testar todos os componentes do sistema, realizei o reset do módulo, refiz a programação do câmbio e o problema foi solucionado”.

Já o reparador Edmilson Lucas Belmiro também teve um problema com um modelo equipado com o câmbio Dualogic, mas a solução do caso foi diferente. “Estive com um Stilo 2010 Dualogic o qual, nos primeiros 5 minutos de funcionamento do veículo, o câmbio não muda de marchas no modo automático. Realizei a leitura do sistema com scanner, mas nenhum código de falhas apareceu. Depois de testar a bateria, percebi que a tensão da mesma estava baixa. Substitui a mesma e o defeito foi solucionado”. O reparador Roberto Igor Barbosa Silva publicou em nosso fórum um caso de uma falha que presenciou no modelo. “Após fazer a retifica do motor de um

1 Stilo Abarth 2.4 20V, o mesmo não apaga mais a luz de avaria do motor. Ao fazer a leitura do sistema de injeção com o scanner, apareceram as falhas: fluxo de ar; sensor de fase; sonda Lambda; entrada de ar no coletor de admissão. Ao verificar os componentes do veículo, verifiquei que existem dois conectores idênticos, um de purga do cânister e o outro da válvula do coletor de admissão variável. Ambos estavam invertidos e, essa condição, causava a falha”.

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AvAliAção do RepARAdoR

98 MoToR O Fiat Stilo saiu com três diferentes motorizações de fábrica. O primeiro foi o 1.8 8V de 103 cv de potência a 5250 RPM e torque máximo de 17 kgfm a 3200 RPM. O segundo motor disponibilizado foi o 1.8 16V de 122 cv de potência a 5600 RPM e torque máximo de 17,4 kgfm a 3600 RPM. E o terceiro, o mais potente fabricado foi o da versão Abarth de 2.4 20V de 167 cv a 5750 RPM e torque máximo de 22,8 kgfm a 3500 RPM. As motorizações 1.8, como sabemos, são fabricadas pela GM, e privilegiam o torque, proporcionando arrancadas e retomadas otimizadas. (Foto 2) Ambos os motores são do tipo Cross-Flow (admissão e descarga em lados opostos) e sistema drive by wire. No caso do propulsor 16V, o coletor possui geometria variável, alterando o comprimento dos dutos de aspiração. Quando o motor trabalha em altas rotações, os dutos são curtos e quando inferiores a 4000 RPM, são longos. Esse recurso permite um rendimento volumétrico ideal em todas as faixas de utilização, oferecendo, por consequência, bom desempenho e consumo reduzido. Agora quando falamos no motor 2.4, estamos falando de um propulsor de cinco cilindros em linha e quatro válvulas por cilindros. Neste, incorporam-se ao conjunto o “drive by wire” e o coletor de admissão variável. Com esse motor, o hatchback é capaz de atingir a velocidade máxima de 212 km/h e acelera da imobilidade aos 100 km/h em 8,4 segundos. Sobre manutenções no modelo, o engenheiro e palestrante Paulo Pedro de Aguiar, da Engin Automecânica em São Paulo, em contato com nossa redação, fez os seguintes comentários sobre o modelo: “apesar do Fiat Stilo 1.8 de 8 válvulas ser equipado com o mesmo motor que equipa o Palio 1.8 e o Corsa 1.8, o tensionador da correia dentada do Stilo 1.8 é diferente da família GM. A Fiat recomenda a troca da correia dentada e do tensionador a cada 60.000 km”.

RPM. Neste caso se percebe uma pequena falha, tal fato não acontece em rotações superiores. Na maioria das vezes há necessidade de se trocar o corpo de borboleta eletrônico (sistema Delphi HSFI 2.3)”. TRANSMiSSão

2 Paulo ainda informou: “O coxim superior do motor costuma quebrar, e o barulho confunde muitas vezes o reparador achando que o problema está na suspensão. No Stilo 1.8 8v a pressão da bomba de combustível é de 3,8 bar. Outro problema comum está na ignição com falha de centelha, gerando cortes de rotação do motor. A bobina normalmente apresenta defeito. Sempre que substituir a bobina substitua também os cabos de velas”. iNJeção eleTRÔNiCA O sistema de injeção do veículo é do tipo Multiplexada, denominada F.L.Ore.N.C.E. ou Fiat Luxury-car oriented for Network Control Electronics (rede de controle eletrônico dos veículos de luxo Fiat), sendo composto por 15 módulos interligados por meio de barramentos CAN – Controller Area Network, rede de controle de área – e por cinco módulos interligados em uma linha serial específica. Os barramentos CAN interagem para controlar grupos de funções, como as dinâmicas (motor, frenagem, direção) e de carroceria (acesso, conforto, visibilidade, etc.). Todos os sistemas e equipamentos do carro, exceto os air bags, são, assim, permanentemente monitorados. Nos modelos 1.8, o sistema é o Delphi HSFI 2.3, e no motor 2.4 20V usa-se o sistema Bosch motronic ME 3.1. Apenas os motores 1.8 16V e o 2.4 20V usam a bobina de ignição individual, o que melhora sensivelmente a performance do veículo, além de permitir a

diminuição na emissão de gases poluentes. A ECU DELPHI é microhíbrida e utiliza memória flasheeprom, permitindo sua programação através da tomada de diagnose do carro. Ambos os modelos (Bosch ou Delphi) possuem dois conectores de 64 pinos, tendo estes guias diferentes, o que não permite a montagem em posição incorreta. A fim de facilitar seu diagnóstico de falhas no modelo, descrevemos abaixo a pinagem destas ECUs: AliMeNTAção poSiTivA: Pinos: • K02 (positivo direto da bateria, passando pelo fusível F18); • K19 (positivo direto da bateria, passando pelo fusível F18); • K52 (positivo pós-ignição); • M47 (positivo pós rele principal, passando pelo fusível F17); • M48 (positivo pós rele principal, passando pelo fusível F17); • M64 (positivo pós rele principal, passando pelo fusível F17). NeGATivoS: Pinos: • M42 (negativo). • O negativo também é feito na carcaça do módulo. Referente a falhas nos componentes do sistema de injeção, Paulo Pedro de Aguiar Jr, da Engin, acrescentou: “o corpo de borboleta eletrônica apresenta muitos problemas, dentre eles, ocorre quando se mantém o veículo acelerado entre 1.500 a 2.000

O Fiat Stilo vem equipado com câmbio mecânico de cinco marchas e uma a ré. Opcionalmente, o modelo poderia vir equipado com o câmbio Dualogic com gerenciamento eletrônico desenvolvido pela Magneti Marelli (você poderá ler mais sobre essa tecnologia em www.oficinabrasil.com.br, na sessão Matéria de Capa da edição de Agosto de 2012). A lubirificação do automatizado se dá através do Tutela CS Speed, e no câmbio manual, usase o Tutela sintético SAE 75W85 (nº Fiat 7084840), em um total de 1,98 litros. SUSpeNSão Na dianteira utiliza-se o sistema McPherson com rodas independentes, braços oscilantes em aço estampado ligados a uma travessa auxiliar, barra estabilizadora, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos de telescópio duplo. A travessa auxiliar na qual se ligam os braços oscilantes (bandejas) é enrijecida com fixações dianteiras à carroceria mais rígidas e a traseiras elásticas, com buchas, permitindo assim que não sejam transmitidas ao habitáculo as vibrações e ruídos captados pelos pneus em pisos irregulares. Já na traseira, a suspensão é constituída de rodas semiindependentes, com barra de torção de seção aberta, barra estabilizadora, eixo com dois elementos tubulares e amortecedores hidráulicos telescópicos de duplo efeito e molas helicoidais, para completar o conjunto. Segundo o engenheiro Paulo, da Engin: “as bandejas apresentam folgas nas buchas e os pivôs também, ocasionando barulhos na suspensão. Outro problema característico deste modelo são as bieletas”. Confirmando o fato, o re-

parador Rinaldo da World Car, comentou: “esse veículo dá muito problema de suspensão mesmo, o carro é muito largo e muito baixo, e isso torna o carro frágil nas vias irregulares que temos. É comum danos nas buchas e bieletas”. Porém, o reparador Guglielmo Martino, da Karbello discorda dessas afirmações: “para mim o defeito não está no veículo e sim na forma como conduzem o carro. Este é um carro muito confortável quando usado bem, porém, muito usuário o usa para correr, passa em buracos na pista bruscamente, não tem zelo pelo carro. Nenhum carro está imune a isso”. FReioS Os modelos 1.8 8V vêm equipados com discos ventilados na dianteira (Ø de 257 mm) e na traseira com tambor. Já as versões 16V (dianteiro com Ø de 257 mm) e Abarth (dianteiro com Ø de 281 mm) saíram com discos rígidos na traseira de série (Ø de 251 mm), e sistema ABS BOSCH 5.7, com quatro sensores ativos e quatro canais auxiliado pelo EBD. (Foto 3)

3 diReção “O sistema de direção do Stilo possui assistência elétrica, diferente das eletro-hidráulicas. Sendo constituído por uma caixa de direção convencional (Pinhão e cremalheira), um motor elétrico, um sensor óptico de torque, um interruptor para seleção do modo assistência e uma central eletrônica. Se o alternador ou bateria apresentarem problemas a direção hidráulica fica dura”, orientou o engenheiro Paulo. O modelo conta com o botão “City” responsável por reduzir em 50% o esforço em manobras na cidade ou abaixo de 36 km/h, sendo um item de extrema importância e utilidade.

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FiAT STilo

AR CoNdiCioNAdo O Fiat Stilo, possui um ar condicionado ef iciente, mas bem conhecido nas oficinas de reparação. O sistema é equipado com um compressor Delphi CVC (compressor variável compacto) de deslocamento variável de 6 cilindros, com 125 cm³ de capacidade volumétrica e embreagem eletromagnética. Este sistema dispensa termostato ou sensor de temperatura de anticongelamento do evaporador. Utiliza Fluido refrigerante R134a, cerca de 700g e 150 ml de óleo PAG 46. (Fotos 4 e 4A)

4A Com relação à manutenção, alguns problemas mais comuns que podem ocorrer são: eventuais vazamentos e ruídos no compressor (geralmente próximos dos 80 mil km dependendo do uso). Gás não gasta! Se houver pouco fluído refrigerante no sistema, além da baixa eficiência, é necessário localizar e sanar os vazamentos. Um vazamento muito comum é na vedação LIP SEAL do eixo do compressor CVC, o que acaba comprometendo o rolamento da polia que se contamina com óleo, afetando

a sua durabilidade. Geralmente a troca do LIP SEAL e rolamento da polia são “casados”. (Foto 5) As peças externas do compressor podem ser substituídas, como: polia, rolamento da polia, cubo de embreagem, bobina e “lip seal”. (Foto 6)

As mangueiras de alta e baixa podem apresentar vazamentos. (Foto 9 e 9A)

6 Também não devemos esquecer que ao trocar o compressor, a recomendação é limpar a tubulação (Flush com R141b) e trocar o filtro secador junto com o condensador, pois o filtro secador fica embutido dentro do condensador. O filtro secador fica posicionado dentro do condensador, no caso de troca do compressor, se recomenda trocar o condensador também, pois devido á sua construção interna, cheia de galerias, é muito difícil eliminar todas as limalhas de desgaste do compressor (esta recomendação é válida para vários outros modelos que usam filtro secador embutido dentro do condensador, a era do condensador de tubo e aletas nos carros, que era fácil de limpar por dentro, já se foi...). (Foto 8)

9A O eletroventilador fica posicionado na parte de trás do radiador de água. A primeira velocidade do eletroventilador passa por um resistor. Este resistor pode queimar ou apresentar mal contato em seus terminais, inibindo a 1ª velocidade, prejudicando a eficiência do sistema. (Fotos 10 e 10A)

mais acentuado do compressor (problema comum no Astra até 2010). (Foto 11)

11 Todos os Stilo possuem filtro de cabine. Eles vêm originais de fábrica com filtros com carvão ativado para reduzir odores. O acesso á este filtro é pelo lado do passageiro, atrás do console central, retirando-se uma carenagem. Geralmente os grampos de fixação desta carenagem já chegam ás oficinas quebrados ou faltando. A troca deste filtro (de cabine, microfiltro ou antipólen) é recomendada de 6 em 6 meses, dependendo da utilização do veículo. Um sintoma deste filtro obstruído é a falta de vazão de ar nos difusores na seleção da 4° velocidade a velocidade do vento é menor que 5m/s. (Foto 12)

equipados com sistema com controle digital, neste caso o ventilador interno é acionado por um módulo e as portinholas por motores elétricos. Neste sistema DUAL ZONE, os passageiros podem regular a temperatura de saída nos difusores, individualmente para o lado do motorista e outra para o passageiro. (Foto 14 e 14A)

14A Nos modelos com acionamento analógico, as portinholas são acionadas por cabos de aço. O sistema de ar quente não possui torneira (válvula de ar quente). O acesso ao radiador de ar quente é pelo lado do acelerador. (Foto 15)

10 12 Não é necessária ferramenta para soltar a tampa do filtro de cabine ela é presa por grampos. (Foto 13)

10A iNFoRMAçÕeS TÉCNiCAS

As válvulas de serviço são de fácil acesso, a de alta e baixa, junto ao flange do compressor. (Foto 8)

O monitoramento da pressão do fluido refrigerante é feito por um transdutor de pressão de 3 pinos (eletrônico), na linha de alta pressão, após o filtro secador na saída do condensador (linha de líquido). Em caso de obstrução parcial do filtro secador, o transdutor não recebe alta pressão e não manda informação para ligar o eletroventilador, o que pode ocasionar a queima da bobina do compressor e desgaste

13 A válvula de expansão tem seu acesso pelo lado do motor, junto à divisória com o painel, mas é muito difícil ela apresentar problemas. Alguns modelos podem vir

O reparador Carlos Augusto, da Auto Mecânica São Domingos no bairro da Vila Prudente, São Paulo, em contato com nossa redação, fez os seguintes comentários com relação a este assunto, que é de grande valia ao reparador no dia a dia de oficina: “as informações técnicas sobre o modelo são bem vastas. Como o veículo já tem uns longos anos no mercado, existem várias literaturas sobre os

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sistemas do veículo, tanto fornecidos pela Fiat, ou por empresas independentes. Embora seja um veículo carregado de componentes eletrônicos, sua manutenção é simples”. Da mesma maneira, em entrevista com nossa redação, o reparador Mario Henrique Gurtmann, da Oficina Firebird na região do Ipiranga, em São Paulo, concorda com o reparador acima citado, só fazendo uma ressalva: “em geral, o Stilo tem manutenção simples e informações técnicas disponíveis. Agora, a versão Abarth é bem mais complicada. Para a troca da correia dentada, por exemplo, é necessário quase desmontar a frente do carro. É uma mão de obra enorme”. MeRCAdo de peçAS Segundo o especialista Mario Meier Ishiguro: “As peças do Stilo são encontradas com facilidade nas distribuidoras especializadas”. É o que também afirma o reparador Carlos, da Auto Mecânica São Domingos: “peças para o Stilo têm de sobra no mercado. Só é necessário lembrar de utilizarmos essas de empresas renomadas, mesmo que não sejam as originais. Fuja de peças de fabricantes que não conhece, elas têm pouca durabilidade e o fará ter vários retrabalhos desnecessários”. Colaborou: Mario Meier Ishiguro ISHI Ar Condicionado Automotivo - Treinamentos www.ishi.com.br

Ficha Técnica - Fiat Stilo dualogic 1.8 8v MOTOR Dianteiro, transversal, 1.8 litros, 4 cilindros em linha, 8 válvulas; flex com acelerador eletrônico (drive by wire) Número de válvulas por cilindro: 2 Eixo de comando de válvulas: um no cabeçote Diâmetro x Curso: 80,5 x 88,2 mm Cilindrada: 1.796 cm3 Potência Máxima (ABNT) / regime: 112 cv / 5.500 RPM (gasolina); 114 cv / 5.500 RPM (etanol) Torque Máximo (ABNT) / regime: 17,8 kgfm / 2.800 RPM (gasolina); 18,5 kgfm / 2.800 RPM (etanol)

Stilo sem ABS, no de chassis de 3025720 a 3098841, fabricados entre 13 de abril de 2004 a 09 de março de 2010, devem efetuar a troca dos cubos de rodas traseiros. Risco: Segundo o DPDC e o DENATRAN, os cubos de rodas traseiros dos veículos Stilo, fabricados em ferro fundido, podem se quebrar, ocasionando a soltura das rodas traseiras, podendo causar acidentes.

Modelo avaliado na World Car

Taxa de Compressão: 10,5:1 Ignição: Magneti Marelli, eletrônica digital incorporada ao sistema de injeção Sistema de Alimentação: Injeção eletrônica, Magneti Marelli, multiponto, sequencial TRANSMISSÃO: 5 marchas a frente e uma a ré (câmbio com comando eletro-hidráulico automático selecionável “Dualogic”); tração dianteira com juntas homocinéticas Relação de Marchas: 1a marcha: 4,273 2a marcha: 2,238

Ponteiras de escape “falsas” dão ar de esportividadade ao modelo

3a marcha: 1,520 4a marcha: 1,156 5a marcha: 1,156 Ré: 3,909 Redução no diferencial: 3,867 DIREÇÃO: Tipo pinhão e cremalheira com assistência elétrica (Dual drive (City) - dois programas de condução)

Motor produzido pela GM completa o pacote de desempenho do Stilo

Diâmetro mínimo de curva: 10,5 m EMBREAGEM: Monodisco a seco com comando eletro-hidráulico SUSPENSÃO Dianteira: McPherson com rodas independentes, braços oscilantes em aço estampado ligados a uma travessa auxiliar, amortecedores hidráulicos, telescópicos de duplo efeito, molas helicoidais e barra estabilizadora Traseira: Semi-independentes, travessa de torção de seção aberta, amortecedores hidráulicos, telescópicos de duplo efeito, molas helicoidais e barra estabilizadora FREIOS De serviço: Hidráulico com comando a pedal Dianteiros: discos ventilados (Ø de 257 mm) com pinça flutuante

ReCAll

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Traseiros: tambores (Ø de 228 mm) com sapatas autocentrantes RODAS/PNEUS 7,0” x 16” polegadas, em liga leve, inclusive a roda de estepe / 205/55 R16 DESEMPENHO Velocidade Máxima: 188 km/h (gasolina); 190 km/h (etanol) Aceleração de 0 a 100 km/h: 10,8 s (gasolina); 10,6 s (etanol) CONSUMO CIDADE / ESTRADA (km/l) 12,0 / 16,3 (gasolina) (modo manual) 8,2 / 11,2 (etanol) (modo manual) PESO EM ORDEM DE MARCHA 1.235 kg Fonte: Fiat

Reservatório de gasolina fica ao lado do reservatório do líquido de arrefecimento. Confusões são comuns e geram danos ao motor.

pARTiCipe! Você quer colaborar com a Avaliação do Reparador da próxima edição? O modelo abordado no mês de outubro será o GM Corsa (nova série 1.0, 1.4 e 1.8). Para isso, descreva os problemas que você já encontrou neste veículo, os procedimentos de diagnóstico, reparação e de solução. Envie, juntamente com o texto, seu nome completo, cidade, nome e telefone de sua oficina. Envie seu texto para redacao@oficinabrasil.com.br. Sua participação é muito importante!

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DICA TÉCNICA

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DIRETO DO FÓRUM

s informações a seguir foram postadas por reparadores na comunidade do fórum do Jornal Oficina Brasil e, com certeza, irão ajudar outros reparadores com informações técnicas, retiradas de experiências práticas nas oficinas. Para ter seu caso publicado nesta seção, acesse o fórum no site do Jornal e cadastre-se com seu nome completo, nome da oficina, cidade e estado em que reside. Os casos solucionados mais interessantes serão apresentados. Participe!

Veículo: Volkswagen Gol 1996 CFI perde a referência da marcha lenta

Defeito: O veículo chegou a minha oficina com o seguinte sintoma: quando ligado, a marcha lenta mantinha-se estável, porém, quando eu desligava o motor e em seguida dava uma nova partida, não conseguia estabilizar a marcha-lenta. Depois de muito tempo, o motor consegue regularizá-la, como se o mesmo perdesse a referência. Diagnóstico: Quando conferi o motor de passo, notei que os pinos 37 e 57 ficam com 12V por alguns segundos, mas quando ligo o contato da chave, o positivo destes é cortado imediatamente, não permitindo

assim que o motor de passo se reposicione para uma nova partida. Conferi a ligação do sistema através do esquema elétrico do veículo que possuo e tudo está correto, com os dois fios saindo do relé verde. Toquei este relé para testar se o mesmo apresentava avaria, mas não obtive resultado. Testei ainda a bomba de combustível, e essa também estava com funcionamento normal.

Solução: Continuando com a análise do veículo, notei que este deveria ter passado por algum tipo de reparo anteriormente nos suportes do relé, pois o 15 estava invertido com o 30, assim, como ambos têm funcionamento diferente, ocorria a falha do veículo, não permitindo a energização do motor de passo por, mais ou menos, 8 segundos para que então se reposicionasse em uma nova partida.

Defeito: Chegou à minha oficina uma VW Saveiro 1.6 2003 movida a gasolina, com injeção do tipo IAW 1AVP, apresentando batida de pino ou pré-ignição, tecnicamente. Diagnóstico: Após constatarmos a falha, comecei a analisar os componentes do veículo que poderiam causar o defeito. Conferi a bobina de ignição, velas, cabos e

o avanço, onde este estava em 23°. Regulei para 9° e, através da utilização do scanner, zerei os parâmetros auto-adaptativos, porém o defeito não cessou. Conferi ainda o ponto de sincronismo com a correia e se havia danos na junta do cabeçote externamente, pois caso o cabeçote já tivesse sido removido e essa estivesse amassada, poderia aparecer esta falha, porém, pelo menos visualmente, ambos estavam dentro dos parâmetros. Solução: Após estas análises, decidi medir a compressão dos cilin-

O reparador Antônio postou o seguinte desafio que encontrou na sua of icina, conseguindo a solução através do fór um. Acompanhe: Defeito: O veículo chegou à oficina apresentando falha. Ao virarmos a chave, o sistema eletrônico do carro corta a partida. Diagnóstico: Verificando o veículo, constatei que o sistema não libera a partida, evitando chegada da corrente à bobina de ignição. Para entender o real motivo da falha, tentei acoplar o scanner para realizar o diagnóstico, porém não tenho o conector C28, específico para tal. Fiz um “jumper” no relé do motor de partida, assim, o motor vira,

porém, continua não chegando corrente na bomba de combustível e nem na bobina de ignição. Conferi o Relé ASD (responsável pela energia da bateria, os injetores, bobina de ignição e bomba de combustível), os sensores de rotação e de fase, e estavam ok. Solução: Após conferir o esquema elétrico do veículo, cedido por amigos do fórum, analisei o sensor do pedal de freio, pois o mesmo é ligado junto ao sensor de posição de alavanca do câmbio. Também pude verificar que havia um curto circuito no chicote do câmbio. Ao trocar este sensor e reparar o chicote, o veículo funcionou normalmente. Divulgação

O reparador Edmarcos Cristiano Silva, através do nosso fórum, publicou a seguinte solução deste caso.

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Veículo: Volkswagen Saveiro 1.6 2003 apresenta sintomas de “batida de pino”

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O reparador Fabio Junior Vieira, teve um problema com este veículo e compartilhou com os colegas reparadores a solução em nosso fórum.

Veículo: Chrysler Neon 2.0i 16v Automático

dros com o motor frio. O cilindro 4 apresentava 220 psi, o 3 estava com 200 psi e os cilindros 1 e 2 apresentavam 140 psi, indicando que a junta do cabeçote estava avariada causando interligação entre os cilindros e provocando a falha no motor.

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O repa rador Alessandro Custódio da oficina mecânica Indycar em Goiânia-GO, através do fórum, postou a seguinte dica:

O reparador Luiz Eduardo de Assis, da Kurumim Injeção Eletrônica, de Volta RedondaRJ, teve um problema nesse veículo, mas conseguiu solucionar. Vamos ver o que ele fez:

Diagnóstico: Como apresentava o defeito de vez em quando, passou-se do período da garantia e o carro chegou até nós. Fizemos a revisão completa do sistema de injeção eletrônica, limpamos os bicos injetores, trocamos velas, testamos cabos de vela, bobina, bomba de combustível, corpo de borboletas, sensores de rotação, sensor de detonação e de temperatura, pedal do acelerador e sonda lambda, porém, tudo estava com funcionamento

correto. Trocamos o combustível, conferimos aterramentos e nada resolveu o problema. Analisando com o scanner, não havia memória de falhas e tudo estava dentro dos parâmetros estipulados pela fabricante. Solução: Como última solução, decidi desligar os sensores do freio e da embreagem do veículo. Testei o veículo e notei que a falha havia sido sanada. Assim, religuei o interruptor do freio e andei com o carro: o defeito não apareceu. Já quando liguei o da embreagem e saí com o veículo, a falha voltou a ocorrer. Assim, substituí este interruptor do pedal e o defeito foi solucionado.

Diagnóstico: Testei o TBI, conferi pressão da bomba de combustível, t roquei o bico i njetor (veículo monoponto de injeção de combustível) e conferi ainda se havia alguma entrada de ar falsa no coletor de admissão, porém, estava com a

vedação correta. Ainda analisei a vazão das válvulas, sincronismo de correia, velas e cabos de ignição, e todos est avam dent ro da normalidade.

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Defeito: Modelo com 20.500km rodados apresentava baixo rendimento em acelerações intermitentes, típico de pressão baixa de combustível, desde quando o veículo estava em garantia.

Defeito: O veículo chegou à min ha of icina com motor danif icado. Necessitei fazer a retífica do bloco do mesmo. Montei novamente os componentes, dei partida e o motor funcionou normalmente. Porém, como o veículo é equipado com kit GNV, quando passamos do gás para a gasolina, o motor falha na marcha lenta e, quando aceleramos, estabiliza a rotação em alta, mas ao deixarmos novamente cair a rotação para a marcha lenta, volta a falhar.

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Veículo: GM Kadett 2.0 GNV apresenta falha na marcha lenta da gasolina Divulgação

Veículo: Volkswagen Gol 1.0 2011

Solução: Após todas as análises anter iores nos sistemas do veículo, conferi os componentes do sistema GNV.

Assim, detectei que o emulador não estava funcionando corretamente. Troquei este e o defeito foi solucionado.

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O reparador Jocivaldo de Souza, da Oficina do Loro, registrou em nosso fórum a seguinte falha que presenciou em sua oficina. Defeito: O veículo chegou à minha oficina no guincho, pois, segundo o proprietário, o motor havia superaquecido e após reparo do cabeçote, o motor não acelerava. Diagnóstico: Testei sensores e a bomba de combustível, e ambos estavam com funcionamento normal. Testei então a compressão do motor, foi onde percebi que havia passagem entre dois cilindros. Retirei o cabeçote e o retifiquei, e esta falha foi resolvida, porém, ao acionar o pedal do acelerador, o motor não sobe

rotação. Conferindo com o scanner, apaguei as falhas anteriores, mas, o código de falha 18099 fica permanente. Este aponta para “teste para autodiagnóstico K83 Interrupção”. Executei a análise do acelerador eletrônico, porém, a

marcha lenta do veículo fica muito baixa, e quando acelero, não passa de 900 RPM. Analisei a bateria também, pois, caso essa estivesse com queda de tensão excessiva na partida, poderia causar a falha, mas estava em 13,7V.

Solução: Entrando em contato com o cliente, este me informou que antes de vir à minha oficina, outro mecânico havia trocado as bronzinas de mancal. Foi então que eu conferi, retirando o cárter e detectei que o retentor do volante tinha uma falha. Retirei a caixa e verifiquei que a roda fônica estava fora de posição. Troquei o retentor avariado, reposicionei

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Veículo: Volkswagen Fox com injeção IAW 4BV

a roda fônica e o problema foi resolvido.

Participe! Estas matérias, extraídas de nosso fórum, são fruto da participação dos reparadores que fazem parte da grande família chamada Oficina Brasil. Acesse você também o nosso fórum e compartilhe suas experiências com essa comunidade. Lembre-se, o seu conhecimento poderá ajudar milhares de reparadores em todo o Brasil e seu nome será publicado nesta seção. Saiba mais em www.oficinabrasil.com.br

Os líderes em amortecedores e componentes para suspensão.

Cada veículo equipado com amortecedores Monroe signiica mais segurança e tranquilidade nas ruas e estradas. AAnal, a Monroe inventou o amortecedor e produz equipamentos compatíveis com 95% dos carros existentes no mundo. De cada 10 automóveis produzidos, 6 usam Monroe, o que a torna líder mundial em amortecedores.

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