Jornal Oficina Brasil - junho 2012 by Grupo Oficina Brasil

ANO XXII NÚMERO 256 JUNHO 2012

Especial Câmbio

Dúvidas na manutenção do câmbio AL4 Peugeout, Renault e Citroën? Leia sobre funcionamento, reparo e principais causas de quebra

Consultor OB

Pág. 38

Dicas importantes para a troca da correia dentada do Fox 1.6

Pág. 67

Lançamentos Apresentamos três novidades que trarão impacto à reparação automotiva

Pág. 52

Caderno Premium: Caixa de direção do Mini Cooper S

Pág. 64

A melhor bateria do Brasil e a maior garantia do mercado.

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ÍNDICE

DIRETOR GERAL: Cassio Hervé DIRETOR COMERCIAL: José Renato Raposo DIRETORA DE OPERAÇÕES: Mônica Nakaoka SECRETÁRIA: Solange Ferreira Roberto GERAÇÃO DE CONTEÚDO: Jornalista Responsável: Vivian Martins Rodrigues (MTB 55861-SP) Consultor Técnico: Alex Haverbeck COMERCIAL: Aliandra Artioli (aliandra.artioli@oficinabrasil.com.br) Carlos Souza (carlos.souza@oficinabrasil.com.br) Ernesto de Souza (ernesto.souza@oficinabrasil.com.br) Erika Peixoto (erika.peixoto@oficinabrasil.com.br.) ESTAGIÁRIOS: Briza Gomes (briza.gomes@oficinabrasil.com.br) Felipe A. Camargo felipe.camargo@oficinabrasil.com.br PRODUÇÃO: Assistente: Lucas Martinelli (producao@oficinabrasil.com.br) ONLINE: J1 Agência Digital de Comunicação Analista: Tiago Lins (tiago.lins@oficinabrasil.com.br) FINANCEIRO: Gerente: Junio do Nascimento (financeiro@oficinabrasil.com.br) Coordenadora: Mariana Tarrega Assistente: Rodrigo Castro GESTÃO DE PESSOAS: Daniela Accarini (rh@oficinabrasil.com.br) ASSINATURA E DATABASE: Coordenador: Alexandre P. Abade (alexandre.abade@oficinadireta.com.br) Assistente: Giovana Consorti (giovana.consorti@oficinadireta.com.br) CENTRAL DE ATENDIMENTO AO LEITOR: Luana Cunha e Talita Araújo De 2ª a 6ª, das 8h30 às 18h Tels.: (11) 2764-2880 / 2881 leitor@oficinabrasil.com.br Pré-impressão e Impressão: Plural Indústria Gráﬁca

:: Editorial

O salto do batráquio, ou que tal construirmos a cadeia de baixo para cima?

cabo de voltar do GAAS (Global Automotive Aftermarket Symposium), que acontece anualmente em Chicago, e que frequento há mais de 10 anos. Como disse no editorial passado, sempre encontro muitas similaridades entre o mercado norte-americano e o brasileiro, e esta perspectiva ficou ainda mais evidente este ano. A tônica do evento foi a preocupação da cadeia independente em fornecer a peça certa, no local certo e na hora certa (por local certo, leia-se oficina mecânica). Confira mais detalhes na matéria da página 35. Com a diversificação de modelos de carros, o desafio de oferecer peças para a oficina fica cada vez mais difícil (a cauda esta cada vez mais longa). Neste cenário, como garantir rentabilidade aos agentes comerciais, administrar estoques e definir o portfólio de oferta? Soma-se a esta situação o crescimento da opção dos instaladores profissionais pelo canal concessionário. É fácil identificar que o desafio norteamericano é muito parecido com o nosso. Porém, o que observei de muito diferente, é que o setor de distribuição de autopeças nos Estados Unidos é rico, possui recursos para investir em pesquisas, informações e soluções para este cenário que, se nada for feito, compromete o futuro desta indústria. Pois foram justamente estas pesquisas e informações, transformadas em possibilidades de soluções, que foram apresentadas no simpósio em Chicago. Muitos dados, tecnologia de ponta e marketing de vanguarda estão sendo mobilizados pela indústria do aftermarket norte-americano para superar este cenário. E aqui? Como as coisas estão se desenrolando? Da minha parte, observo um fenômeno muito parecido com o que contam sobre o comportamento do sapo e sua reação frente a uma panela de água fervente. Dizem que se você joga um sapo vivo numa panela de água em ebulição, ele pula de forma atlética e livra-se da morte imediata com uma agilidade fantástica. Porém, os mesmos especialistas em comportamento de batráquios,

Jornal Oficina Brasil é uma publicação do Grupo Oficina Brasil. Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 21 anos, é considerado pelo Mídia Dados como o maior veículo segmentado do país. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nosso jornal são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O jornal Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação do material que recebe, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes. As opiniões publicadas em matérias ou artigos assinados não apresentam a opinião do jornal, podendo até ser contrária a ela. Nós apoiamos: Filiado a:

dizem que se você colocar o mesmo sapo em uma panela de água fria, e for aquecendo esta água lentamente, ele não percebe as sutis mudanças de temperatura, vai se adaptando a elas, até que ele acaba sendo cozido, e morre, passivamente. Moral da história: numa analogia com o comportamento do batráquio, parece que o sapo do mercado de aftermarket nos EUA, diante de uma panela de água fervente representada pelos desafios de mercado, está saltando e mostrando toda sua agilidade para evitar a morte. E aqui, observa-se alguma reação rápida do coirmão e batráquio brasileiro? Entendo que o mercado de reposição independente está muito passivo e se acomodando as mudanças, como se fosse o destino quem estivesse puxando as cordas dos acontecimentos. Minha percepção fica mais clara quando aqui no Brasil tenho acesso a um estudo da cadeia de reposição. Seus autores sempre apresentam gráficos que demonstram a dinâmica e o sentido da distribuição das peças, representadas por setas, entre os agentes da cadeia, posicionadas de cima para baixo, a partir do fabricante, distribuidor, etc. Nunca vi um estudo da cadeia de aftermarket cujo desenho apresentasse as setas partindo da oficina na direção dos agentes comerciais e fabricantes, ou seja, constroem-se modelos de OFERTA, e nunca a partir da DEMANDA. Este pequeno detalhe, que pode parecer bobo aos olhos de alguns, talvez possa nos ajudar a entender o comportamento de “sapo em panela de água morna”. Quem sabe se construirmos a cadeia de autopeças, com as setas subindo de baixo para cima, e a partir do elo formador da demanda, não provamos que a água está fervendo, e pulamos para uma solução com foco na oficina? Os americanos, claramente, já se deram conta disso. Ilustração: Ronald Teixeira Martins

:: Expediente

Cassio Hervé Diretor

DADOS DESTA EDIÇÃO • Tiragem: 60 mil exemplares • Distribuição nos Correios: 58.784 (até o fechamento desta edição) • Percentual de distribuição auditada (IVC): 97,9%

Selo FSC (Retrato) + Agri-web 58,5mm x 27mm

COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE O Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferencias: 1º. Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Circulação) garante que o produto está chegando às mãos do assinante; 2º. Registro no Mídia Dados 2008 como o maior veículo do segmento do País; 3º. Publicação de Balanço Anual (edição de fevereiro 2008 e disponível em nosso site) contendo uma informação essencial para a garantia do anunciante e não revelada pela maioria dos veículos, como o custo de distribuição (Correio); 4º. No Balanço Anual é possível conferir as mutações do database de assinantes comprovando permanente atualização dos dados de nossos leitores; 5º. Oferecemos mecanismos de marketing direto e interativo, que permitem mensuração de retorno por meio de anúncios cuponados e cartas resposta; 6º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho fique aquém das expectativas do investidor; 7º. Anúncios do tipo Call to Action (varejo), em que é possível mensurar de forma imediata o retorno da ação. Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852.

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íNDiCE

lANÇAmENtO Audi A4 no Brasil, Sonic e Iveco Tector

Capa Especial: manutenção de transmissão automática Al4

CADERNO DUAS RODAS Paulo José de Sousa

SENSOR DE pRESSãO AbSOlUtA ANAlógiCA Flávio Xavier

DEfEitO iNtRigANtE VW gOl 1.0 8/16 V pOWER mAgNEti mARElli Marcos Sparpa

tRANSmiSSãO DSg DE DUplA EmbREAgEm Carlos Napoletano Neto

SiStEmA DE fREiO AbS - DiCAS pARA A DAkOtA 3.9 2001 Scopino

SiStEmA DE fREiO ANtitRAVAmENtO CONCEitOS DE fUNCiONAmENtO Humberto Manavella

DiAgRAmAS ElétRiCOS DA iNJEÇãO ElEtRÔNiCA NEW CiViC

Divulgação

:: téCNiCAS

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:: CARROS

:: COlUNAS 61

Em bREVE NA SUA OfiCiNA Uno

CONSUltOR Ob Dicas para troca da correia auxiliar do Fox

AVAliAÇãO DO REpARADOR Manutenção New Civic

:: REpORtAgENS 8

ENtREViStA Ogeny Pedro Maia Neto Presidente da Rede Âncora

pRêmiO SiNDiREpA Conheça os vencedores

mERCADO Informações diretamente do Congresso GAAS em Chicago

Funcionamento e reparo do câmbio AL4 das montadoras peugeot, renault, citroën e principais causas de quebra do conversor de torque

:: Opinião do leitor técnica marcos Sarpa Agradeço aos colaboradores que publicaram um defeito realmente intrigante do VWGol 1.0 16VPower que na verdade já apareceu em minha oficina. O carro veio de uma retífica, onde na mesma foi montado o motor. Foi trocado tudo do motor, menos os dois comandos. Foram feitos todos os testes, medimos a compressão e realmente estava fora do especificado. Pedimos então a nota de todas as peças que foram trocadas e só faltavam os dois comandos. Feita a troca dos comandos, o problema foi resolvido. Edson Dias por e-mail

Dica da semana Obrigado pelo jornal que vocês me mandam, ele é muito útil para mim porque moro no interior de São Paulo e não tenho acesso a

Válter Ravagnani

:: Números CAl (Central de Atendimento ao leitor) informações tão úteis. Muito obrigado. Abraços Davos Ramalho por e-mail

CONtAtO Cartas.....................................................................3 E-mails............................................................23 Telefonemas...........................................55 Fax...................................................................0 Site..............................................................1.275 total...........................................................1.356

SOliCitAÇõES Assinaturas....................................................640 A l t e r a ç õ e s d e c a d a s t r o. . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 9 4 Outras............................................................133 total..................................................1.467 Dados referentes ao período de 01/05 à 31/05/2012

iveco Daily Na edição nº 255, de maio 2012, pág. 94/95, no lançamento dos novos motores 147 e 170 cv, eu gostaria de saber a cilindrada de cada um. Um abraço. Claudio Dias por e-mail Resposta da Montadora: A Iveco informou ao leitor do Oficina Brasil que a cilindrada da Iveco Daily é de 2998 cm3 para todos os modelos. Envie dúvidas, críticas, elogios ou sugestões para leitor@oficinabrasil.com.br

:: Orientações sobre assinaturas para receber o Oficina brasil Nosso jornal é distribuído gratuitamente para profissionais que atuam no aftermarket automotivo brasileiro. Para recebê-lo siga as instruções: 1) acesse o site www.oficinabrasil.com.br; 2) antes de iniciar o processo de preenchimento do cadastro, tenha o nº do seu CPF em mãos; 3) no menu da página principal, clique em “Assine o Jornal”; 4) na parte da “Central de Atendimento ao Leitor on line”, selecione a opção “Cadastro para assinatura”; 5) preencha todos os campos da ficha corretamente. Obs: Após a avaliação dos seus dados, em uma operação que leva em média 30 dias, caso esteja tudo correto com seu cadastro, você passa a receber o jornal no endereço indicado. Aos que já são assinantes É importante avisar a Central de Atendimento ao Leitor, pelo telefone e e-mail indicados abaixo ou por meio do site, qualquer alteração de endereço ou dados. Esse procedimento é indispensável para que você continue recebendo o jornal. Neste caso você deve acessar o site e clicar na opção “Alteração de cadastro” e seguir as instruções. Caso receba uma carta solicitando seu recadastramento, faça-o imediatamente acessando a área “Recebi a solicitação para recadastramento”, caso contrário sua assinatura será cancelada. Para mais informações, entre em contato com a Central de Atendimento ao leitor, de 2ª a 6ª das 8h30 às 18h nos telefones (11) 27642880 ou (11) 2764-2881, ou envie um e-mail no endereço leitor@oficinabrasil.com.br Oficina Brasil: Rua Joaquim Floriano, 733 – 1º andar – Itaim Bibi – São Paulo SP – CEP 04534-012

TESTE DO SISTEMA DE CARGA - ALTERNADOR NOS VEÍCULOS MODERNOS, COM ALTO NÍVEL DE ELETRÔNICA EMBARCADA, A QUALIDADE DO FORNECIMENTO DE ENERGIA ELÉTRICA É FUNDAMENTAL PARA O BOM FUNCIONAMENTO DOS SISTEMAS

principal teste para o alternador é medir a tensão na bateria durante o funcionamento do motor. Esse teste deve ser feito com carga e a vazio, em vários regimes de rotação do motor. Para testar o alternador a vazio, desligue todos os consumidores elétricos e acelere e desacelere o motor algumas vezes. O teste com carga também deve ser feito acelerando e desacelerando o motor várias vezes, mas agora com os consumidores elétricos ligados. A tensão admissível, para ambos os testes, é de 13,5V a 14,5V. No teste com carga, é admissível que a tensão chegue aos 13V em condição de marcha lenta. Nos veículos equipados com o Body Computer (BC), quem faz a

leitura do sinal D+ do alternador é o próprio BC que, por meio da rede CAN, informa a condição de funcionamento ao quadro de instrumentos para que ele controle o acendimento da luz-piloto de recarga. Com o motor parado e a ignição ligada, a tensão na linha D+ é de aproximadamente 3V em relação ao ponto de massa. Nessa condição, o BC comanda, via rede CAN, que a luz-piloto se acenda. Com o motor em funcionamento, a tensão no terminal D+ é elevada para aproximadamente 14V, indicando que o alternador está gerando energia. O BC comanda então, via rede CAN, que a luz-piloto se apague. Veja que não haverá continuidade entre o alternador e o quadro de instrumentos, mas sim entre o alternador e o BC. A melhor maneira para monitorar a linha D+ é medir a sua tensão, nas condições citadas acima, ou por meio de aparelho rastreador. Outro teste importante para o alternador é monitorar tanto a tensão do polo positivo da

bateria, em relação ao ponto de massa, quanto do próprio terminal B+ do alternador, em relação ao ponto de massa. Se houver diferença maior que 0,5V entre os valores medidos na condição de carga (motor funcionando e consumidores ligados, como faróis, ar-condicionado, etc.), verifique as conexões entre o alternador e bateria e se o cabo não apresenta sinais de danos, pois a queda de tensão ao longo dele está grande. Além disto, fique muito atento à corrente de stand-by (corrente

consumida em repouso), que normalmente não deve ultrapassar 25 mA. Um valor prático para se saber a corrente de stand-by máxima do veículo é calcular 0,06% da capacidade nominal da bateria. Exemplo: Um carro equipado com uma bateria de 60Ah pode ter, no máximo, uma corrente de stand-by de 0,06x60/100 = 36 mA. Lembre-se de que esta é uma regra prática e que a especificação do fabricante deve ser sempre consultada.

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EM FOCO

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O Oficina Brasil convida você a participar das próximas edições Acompanhando a onda de mudanças que o Jornal Oficina Brasil apresentou em suas últimas edições, convidamos os leitores e reparadores a compartilhar suas experiências e dificuldades na oficina mecânica com todos os leitores. Participe do fórum de discussões pelo site ou escreva para redacao@oficinabrasil.com.br. DICAS TÉCNICAS O Boletim Técnico que era apresentado sempre na última página do jornal foi reformulado e está disponível na seção “dicas técn icas”, com nova

apresentação. As dicas publicad as são enviadas por reparadores que querem dividir com colegas suas sugestões e dúvidas de manutenção. Algumas empresas também aderiram à divulgação de dicas técnicas e estão encaminhando informações para os leitores. Nesta edição, temos a participação da Tecnomotor com informações técnicas do scanner e a NGK falando sobre cuidados na manutenção das velas e cabos de ignição. Contamos com a colaboração de todos os leitores para contatar os prof issionais do

Oﬁcina Brasil e informar quais assuntos e empresas gostariam de ver nas dicas. MATÉRIAS EXCLUSIVAS Damos continuidade a divulgação das matérias elaboradas especialmente para o site, que tiveram enorme quantidade de acessos. Frenagem Regenerativa Mostraremos nesta matéria a recuperação e o armazenamento da energia cinética convertida em calor durante a frenagem do veículo, que gera diminuição no consumo de combustível quando o motor à combus-

tão entra em funcionamento.

SELO NO SITE

Sistemas de admissão de ar Outra matéria explica como o sistema de admissão de ar permite a recuperação e armazenamento da energia e porque pequenos detalhes podem alterar o funcionamento correto do motor do veículo.

Para ler sobre as Frenagens Regenerativas e Sistemas de Admissão de Ar: procure o selo no site.

Mais lidas Sensor de Oxigênio (Sonda Lambda) - 3.217 acessos Sensor de pressão absoluta no coletor de admissão - 2.595 acessos

Se você estiver usando um filtro de lixo eletrônico, adicione o e-mail leitor@oficinabrasil.com.br em seu catálogo de endereços para garantir o recebimento de nossas mensagens.

entrevista

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entrevista

Benefícios para quem participa da rede de cooperação Âncora Fotos: Divulgação

vivian Martins rodrigues

Rede Âncora Brasil, associação de comerciantes de autopeças do Brasil, nasceu em maio de 1998, em São Paulo, com o objetivo de atingir um volume considerável de compras, permitindo diminuir custos e ampliar benefícios aos seus associados. A rede possui abrangência territorial, contando com mais de 750 lojas, que oferecem produtos e serviços em 14 Estados, além do Distrito Federal, nas linhas Leve e Pesada. Seu sistema de compras é totalmente infor matizado, permitindo acesso a mais de 100 mil itens, entre peças e acessórios, 24 horas por dia. Os pedidos são atendidos, em grande parte, a pronta entrega por um dos centros de distribuição regional. História Foi criada em 21 de maio de 1998 em São Paulo (SP), quando seu fundador, Álvaro Pereira, uniu-se a outros doze empresários com o objetivo de elaborar soluções conjuntas

Suporte aos lojistas credenciados gera melhores condições de atendimento para os reparadores automotivos que compram peças, além de oferecer condições diferenciadas de preços e serviços. Em entrevista o Presidente da Rede Âncora Ogeny Pedro Maia Neto detalha quais são os benefícios para toda a cadeia

para a administração de suas empresas. Hoje, após 14 anos de atuação no mercado brasileiro, é a maior associação de comerciantes de autopeças do país e a única com abrangência nacional. O grupo foi desenvolvido com base no modelo nor teamericano de redes de varejo de autopeças. Mantendo-se a individualidade e autonomia de cada membro, cuja administração é independente, a gestão integrada de produtos e a atuação em conjunto possibilitam elevar o volume de negócios, permitindo menores custos e outros benefícios. Sua est r ut ura conta com cent ros de d ist r ibu ição re gionalizados, onde é possível encontrar amplo estoque para pront a ent rega, u m sistema web para pedidos 24 horas com aproximadamente 100 mil itens cadast rados e parcer ia com cerca de 86 fábricas. Para o presidente da empresa Ogeny Pedro Maia Neto, a cooperação tem se revelado uma ótima opção de sobrevivência, crescimento e ampliação de lucros. Na Rede Âncora, e mpre s a s do me smo r a mo, antes concorrentes, tornam-se

aliadas estratégicas e passam a trocar informações e tecnologias, em gestão, vendas e marketing. Jor na l O f ici na Br a s i l: Conte um pouco da sua experiência profissional e criação da Rede Âncora. Ogeny Pedro Maia Neto: Em 1988 comecei trabalhando com implemento rodoviário no setor de engenharia. Em 1994, montei uma empresa de peças e serviços em linhas pesadas e adquiri experiência na área. Já em 2005, fui um dos fundadores da Rede âncora no Paraná. Na seg u nd a ge st ã o 20 08 e 2009, assumi a presidência da ancora Paraná e 2010 e 2011, per maneci como vice presidente. Em 2011, a convite de Claudio Brondani, que então era o presidente, e Sebastião bastos, vice- presidente, fiz um trabalho na linha pesada dentro

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entrevista

loja que tem credibilidade.

“Temos dentro da rede condições diferenciadas de prazos, preços e negociações. Além disso, oferecemos identidade visual, marketing no ponto de vendas, e auxílio na gestão para lojas. Disponibilizamos apoio e aproximamos a Indústria do associado, que vai ao ponto de vendas, fazendo ações e promovendo a loja”

da rede. Desenvolvi um bom trabalho e fui eleito presidente da gestão de 2012. A rede tem 14 anos e começou em 1998 com 12 lojas em São Paulo, visando uma compra conjunta. Com o crescimento, expandiu-se para o Sul, Minas Gerais e out ros est ados. O trabalho de expansão surgiu da necessidade dos lojist as de autopeças sobrev iverem no mercado. Foi criada a rede

Â ncora Brasil, o escr itór io nacional para tomar conta dos estados, tornando-se uma rede única e nacional. Todos os estados seguem as mesmas normas e diretrizes, a Âncora Brasil segue o que é determinado pelo conselho diretor que define o planejamento estratégico da empresa. JOB: O que a Rede Âncora oferece ao lojista?

Ogeny Neto: Temos dentro da rede condições diferenciadas de prazos, preços e negociações. Além disso, oferecemos identidade visual, marketing no ponto de vendas, e auxilio na gestão para lojas. Disponibilizamos apoio e aproximamos a Indústria do associado, que vai ao ponto de vendas, fazendo ações e promovendo a loja. O lojista se beneficia disso e fica visto no mercado como uma

JOB: Qual o tamanho da rede? Ogeny Neto: Há 750 lojas em 14 estados e 302 municipios. São 206 lojas em linha pesada, e o restante, linha leve. JOB: Qual o potencial de crescimento da rede? Ogeny Neto: A Rede cresce em uma proporção de 20% a 30% ao a no, f ug i ndo u m pouco da curva, esse número é excelente em um mercado extremamente competitivo. Há estrutura para que a loja tenha apoio para se desenvolver no mercado e isso faz com que a Âncora atinja esses números de crescimento. Além disso, quando o lojista entra na Âncora, ele passa a ser sócio também, e sendo dono do negócio, ajuda a construir a rede Âncora. JOB: Qual o caminho para

continua >>

Com os novos terminais de bobina NGK o profissional reparador tem Com os novos terminais de bobina novos de bobina umCom menor custoterminais de manutenção. NGK oosprofissional reparador tem NGK o profissional reparador tem um menor custo de manutenção. um menor custo de manutenção.

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entrevista

“Como estamos ligados diretamente à Indústria, conseguimos fornecer informações técnicas direto do fabricante e repassar isso. Quando é lançada uma peça, automaticamente ela está disponível no nosso catálogo”

quem quer se associar? Ogeny Neto: O lojista deve procurar um Centro de Distribuição dentro do Estado. JOB: Existe algum tipo de suporte para o reparador automotivo que compra na loja? Ogeny Neto: As lojas promovem junto com as fábricas cursos de atualização. O nosso lojista convida o cliente reparador e são aplicados cursos e treinamentos de desenvolvimento profissional. JOB: Há um projeto para a Universidade Âncora. Explique. Ogeny Neto: Esse projeto tem previsão para vigorar em 2013 e o principal objetivo é transmitir cursos diretos das fábricas. Além de gestão de lojas, serão oferecidos cursos de gestão do Centro de Distribuição, atualização técnica do mecânico, entre outros, de forma online e presencial. O curso presencial hoje já é oferecido em lojas e agora o objetivo é desenvolver o projeto online.

JOB: Quais as principais dificuldades encontradas pelos lojistas? Ogeny Neto: As principais dif iculdades são de preços, atualizações, catálogos e informações. JOB: Qual a importância da qualificação profissional dos reparadores para a rede? O que isso impacta? Ogeny Neto: 70% a 80% das peças que retornam para a fábrica é por falta de informação na aplicação. Algumas vezes, a fábrica troca a peça, outras, negam a garantia. A indústria precisa investir mais em treinamentos para evitar situações como esta. O reparador precisa buscar as atualizações e o conhecimento, a qualificação profissional deve vir de todos os lados. Acredito que o pr imeiro passo é o mecânico ser recon hecido como especialist a , técnico automotivo, ou técnico em reparação Diesel. Isso para que a nova geração tenha vontade de seguir essa profissão. A

fábrica deveria investir nisso. JOB: Os lojistas conse guem atender os reparadores com peças? Ogeny Neto: Como estamos ligados diretamente à Indúst r ia , conseg ui mos for necer infor mações técnicas direto do fabricante e repassar isso. Quando é lançada uma peça, automaticamente ela está dispon ível no nosso cat alogo. No lançamento, o associado da rede já tem a possibilidade de adquirí-la e esse é um dos diferenciais oferecidos. JOB: Como é vista a concorrência com o canal concessionário? Ogeny Neto: Isso nos afeta bastante, até porque o concessionário tem vantagens de impostos sobre o nosso mercado de reposição. Porém, acredito que a rede de concessionários ainda não possui potencial para atender a todos, pois as suas peças são de curva A. Na rede Âncora, por exemplo, temos peças de A a Z.

“70% a 80% das peças que retornam para a fábrica é por falta de informação na aplicação. Algumas vezes, a fábrica troca a peça, outras, negam a garantia”

JOB: O senhor assumiu a presidência em fevereiro. Quais são os projetos da sua gestão? Ogeny Neto: A partir do final do ano lançaremos um site de vendas. O e-commerce atingirá todas as lojas do Brasil e o consumidor poderá escolher, no site qual a loja que deseja comprar. Haverá supor te de logística para todos os estados do Brasil e o projeto já está em fase final.

Outro diferencial apresentado é a rede de serviços multimarca da linha pesada, que cont ará com 206 pontos de apoio e 120 lojas com serviços ag r ega dos. At e nde r e mos o frotista de caminhão de norte a sul do país e teremos uma tabela padrão de atendimento, com mão de obra justa e garantia de peças. Além disso, há o desenvolvimento de expansão. Até o final do ano que vem, a meta é atingirmos 1.200 lojas.

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em foco

Urba e Brosol promovem encontro com clientes para comemorar o primeiro aniversário

Novidades em Breve O encontro também antecipou as novidades que a Urba e Brosol preparam para os profissionais da

reposição no segundo semestre, como a presença em feiras nacionais e internacionais, o lançamento de 30 modelos de bombas de óleo e água, a reformulação dos catálogos, um grande projeto de visitas promocionais e técnicas, além da inauguração de uma segunda unidade fabril.

em gestão, Roberto Tranjan e Marcos Saqueto. Foi abordado como a visão do todo amplia a

percepção e as possibilidades de produzir resultados plenos em tempo integral. Divulgação

As marcas Urba e Brosol promoveram o 1º Encontro de Gestão de Varejo Para marcar um ano de atuação no mercado de reposição com equipes próprias de vendas, marketing, assistência técnica e logística. Realizado na cidade de São Paulo, o evento reu niu 100 clientes numa jornada de troca de experiências, atualização tecnológica e conhecimentos sobre gestão.

capacitação em Gestão Para agradecer o apoio dos clientes ao longo do primeiro ano de parceria e colaborar com a evolução do setor de autopeças, a direção da Urba e Brosol organizou um treinamento com os especialistas

Comemoração da Equipe Urba e Brosol

próximos eNcoNtros Novas ações unindo equipes e clientes da Urba e Brosol estão programadas para serem realizadas em outras cidades. As atividades fazem parte do compromisso das operações de estarem cada vez mais próximas do mercado, trabalhando em conjunto com os distribuidores, frotistas, varejistas, retificadores e reparadores automotivos. “Foi um grande momento de conhecimento e aprendizado mútuo, uma forma de agradecermos aos grandes responsáveis pelo sucesso da Urba e Brosol: nossas equipes e nossos clientes”, reforçou o presidente Reginaldo Teodoro.

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em foco

14 iNformE PUBliCitário

Em pesquisas realizadas juntamente com as concessionárias, a Fiat Automóveis constatou um aumento da ordem de 40% no Índice de Satisfação do Cliente (CSI), indicador que afere o grau de satisfação dos consumidores com o atendimento, produtos e serviços das concessionárias da marca. Segundo avaliação da equipe FIAT, este crescimento é reflexo de clientes cada vez mais satisfeitos com a qualidade e agilidade dos serviços prestados, e consequentemente maior proximidade e contentamento com a Fiat e seus produtos. O CSI é parte do conjunto de ações da montadora para oferecer um melhor atendimento e maior satisfação de seus clientes, e este bom resultado pode ser atribuído a melhoria dos processos Fiat nas revendas com a implementação do projeto Padrões de Atendimento. Outro resultado desta implementação é que as concessionárias que aderiram a Gestão por Processos nas áreas de Vendas e Pós-Vendas, não só tiveram o aumento representativo no CSI, como também uma menor rejeição do público e uma menor

rotatividade de seus funcionários. O projeto Padrões de Atendimento Fiat foi criado em 1997 para rede de concessionárias FIAT com o objetivo de contribuir para a melhoria da qualidade do atendimento da Rede. A partir de 2007 o projeto adotou o modelo de consultoria de Gestão por Processos com o foco no atendimento, qualidade e lucratividade das concessionárias. Os Padrões de Atendimento Fiat promovem maior sinergia entre as áreas de Vendas e Pós-vendas das concessionárias, buscando a fidelização do cliente e consequentemente a sustentabilidade do negócio. O projeto é composto por diversos requisitos mínimos exigidos pela Fiat, que orientam os procedimentos básicos no atendimento ao cliente em cada momento de contato com a concessionária, além da implantação da metodologia de Gestão por Processos, onde a concessionária passa a conhecer, organizar e aprimorar os seus processos, atuando na sua estrutura, em seus profissionais, treinamentos, indicadores, visão e estratégia operacional adotada.

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A Dayco Power Transmission lançou novos produtos no mercado de reposição nacional, com correias automotivas “poly v” que abrangem modelos das marcas Citroën, Peugeot, Mitsubishi, Daihatsu, Kia e Mazda, além de tensionador e polia da picape Toyota Hilux/SW (2.5 16v e 3.0 16V). Para a Citroën, as correias destinam-se aos modelos C4, C4 Picasso e Gran Picasso, C5 e C8, todos com motor 2.0 16V, enquanto para a Peugeot, com a mesma motorização, as “poly v” são destinadas aos modelos 307, 407 e 807. As correias Dayco na Mitsubishi são destinadas ao crossover compacto ASX mecânico, 4x4 automático e CVT 4x4,

Neste último lançamento multimarcas, as correias Dayco já estão no mercado de reposição, por exemplo, para o Citroën Picasso (foto) e o Gran Picasso, produzidos a partir de 2007

todos com motor 2.0 16V e 160 cv de potência. Também o lançamento “poly v” alcançam o Mazda 323 1.8 16V, produzido entre 1992 e

1999; o Daihatsu Térios 1.3 16 (1997/1999) e o Kia Sephia 1.5 16V fabricado a partir de 1994. Mais informações no site www.dayco.com.br

ppG lança líquidos polidor e lustrador de uso profissional A PPG apresenta uma nova linha de polidores automotivos da marca ACS, com destaque para os líquidos Polidor Auto Br il ho (Cód igo do P roduto C562-1152), e Lustrador (C5621162), ideais para acabamento final do processo de pintura nova ou repinturas automotivas. O Liquido Polidor Auto Brilho C562-1152 foi desenvolvido com a mais alta tecnologia, acompanhando a evolução das tintas e vernizes da última geração. Não contém silicone nem cera, elimina embaçamento

de polimento com massa, não interfere na evaporação dos solventes, não deixa resíduos brancos em borrachas ou partes plásticas. Já o Liq u id o Lu s t r a d o r C562-1162 é aplicado para eliminação de marcas de boinas, pequenos riscos superficiais causados pelo desgastes de uso, bem como pinturas com brilho prejudicado ou levemente queimado pelo desgaste provocado pelo uso natural. Os líquidos Polidor Auto Brilho C562-1152 e Lustrador C562-1162 podem ser encon-

trados em lojas de tintas automotivas em todo o país. Mais informações pelo SAC PPG: 0800 055 40 50.

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DAYCO com novos produtos no Pesquisa mostra a satisfação do cliente Fiat mercado de reposição

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Os fornecedores de autopeças e processos industriais também estarão presentes em especial os especialistas em energias alternativas, em eletrônica embarcada, bem como inúmeras empresas de serviço. O número de horários estendidos foi multiplicado por dois em relação à edição de 2010 para tornar a visita do salão mais agradável (quintas 4 e 11 e sextas 5 e 12 de outubro até as 22h:00. O Mondial de l’Automobille 2012 abrirá suas portas de 29 de setembro a 14 de outubro de 2012. www.mondial-automobile.com

Com o objetivo de estreitar o relacionamento com os reparadores e proporcionar conhecimento integral sobre o processo produtivo, as fábricas e os produtos da marca, a KS ministrará, em parceria com o departamento regional SENAI-SP, o curso de aperfeiçoamento profissional “Características Técnicas e Novas Tecnologias de Motores Ciclo Diesel”. O treinamento será realizado na Escola Móvel de Mecânica Diesel do SENAI que está nas dependências da KS em Nova Odessa (SP) em parceria com o departamento regional do

Meritor incentiva núcleo de artes voltado a jovens aprendizes em Osasco - SP Empresa volta as suas atenções ao mundo da dança após patrocinar peças teatrais, eventos esportivos, como a Fórmula Truck e a Liga de Futebol Amador de Osasco, além do filme nacional “O Homem do Futuro”, através de incentivos governamentais. Em dezembro de 2011, a empresa destinou uma verba ao Núcleo de Artes Sebastian, por meio do Fundo Municipal da Criança e do Adolescente (Fumcad), e de doação realizada

por Charles “Chip” McClure, presidente mundial da Meritor, em visita recente ao Brasil. O valor foi ofer t ado em prol da reforma da estrutura das salas de danças do Núcleo de Artes Cênicas Sebastian, administrada pelo cantor e dançarino homônimo, conhecido do grande público como ex-garoto propaganda de uma famosa loja de departamentos. Seg u ndo Ivone Fonseca, vice-presidente da instituição, o

resultado já pode ser visto: com o dinheiro foi possível efetuar a troca do piso, das salas de dança, a parte elétrica, as cortinas e a barra de todas as salas de dança, além de reformar a biblioteca, . Em 2010, a instituição obteve o apoio da Meritor para produção do espetáculo anual de fim de curso. “Nossa missão é promover a cultura por meio da arte e qualificar o ser humano como ele merece.

SENAI-SP e proporcionará o desenvolvimento de competências relativas à manutenção dos novos sistemas mecânicos e eletroeletrônicos do motor, de acordo com normas e procedimentos técnicos, ambientais e de segurança. Em 2011, foram treinados 56 profissionais de São Paulo, Santa Catarina, Rio de Janeiro, Espírito Santo, Rio Grande do Sul e Minas Gerais, totalizando 200 horas de treinamento. Para 2012 serão montadas quatro turmas com 12 participantes, nas datas de 18/06 a 22/06. Mais nformações: www.msmotor-service.com.br Divulgação

Há dois anos o salão recebeu 1.269.467 visitantes e aproximadamente 13.000 jornalistas oriundos de 103 países,As áreas de exposição estão em forte aumento e todos os protagonistas do setor automotivo mundial estarão presentes. Contabiliza até o presente momento 214 marcas de 18 países. O retorno das montadoras (Dangel, PGO, Ssangyong, Subaru, entre outras) e de novos expositores como Mia Electric e McLaren que expõe pela primeira vez num grande Salão Internacional, enriquecerão esta edição 2012.

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Salão francês mondial de l’Automobile KS realiza treinamento 2012 com quatro pavilhões já lotados específico para motores

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Novo diretor comercial e marketing da Perfect inicia fase de planejamento na empresa segmento automotivo. A Perfect é uma empresa com 100% de capital nacional, são mais de 100 colaboradores diretos empenhados com a missão de obter a preferência dos clientes. Estamos trabalhando forte na profissionalização, os resultados acontecerão naturalmente e levaremos ao público toda a dedicação e seriedade praticada”, afirma Ferreira. Com a inaug uração do parque industrial em Mogi das Cruzes (SP), a Perfect produzirá linhas de produtos 100% nacionais, além de iniciar a certificação de seus amortecedores.

certificação A linha de amortecedores contará com o selo do Inmetro ainda este ano. A partir de janeiro de 2013, todos os amortecedores produzidos no Brasil, ou importados, deverão obrigatoriamente ter passado pelos testes e apresentar o selo do instituto, de acordo com a portaria número 301 do Inmetro. A Perfect foi uma das primeiras empresas a iniciar o processo de certificação e colocará seus produtos testados e certificados no mercado com o objetivo de oferecer confiança e qualidade a seus clientes e usuários.

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Aldo Luiz Ferreira veio da Nytron para iniciar uma nova era na Perfect, com a responsabilidade de dinamizar as vendas, simplificar operações, padronizar processos e estabelecer uma política comercial segura, ainda mais transparente e criteriosa. Ferreira estará a frente dos departamentos Comercial e Marketing, unificando-os estrategicamente a fim de ampliar a comunicação por meio de critérios padronizados, e assim atender as expectativas dos clientes nos mais diversos elos da cadeia de reposição automotiva. “Venho para somar e fazer a empresa crescer dentro do

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Anuário Top 100 Auppliers reconhece a Affinia Group como a maior no aftermarket Todos os anos, desde 2003, a AASA (Automotive Aftermarket Suppliers Association) realiza uma pesquisa de mercado para identificação das 100 maiores indústrias que operam no aftermarket automotivo dos Estados Unidos (Top 100 Suppliers). Este anuário é muito prestigiado em terras norte americanas e no mundo, ainda mais num momento em que a indústria da reparação experimenta excelentes índices de crescimento, bem acima de outros setores da economia nos EUA. Na edição de 2012 do anuário da AASA chama a atenção a posição da Afﬁ niaGroup que aparece como a maior empresa de autopeças, em faturamento,

dedicada ao aftermarket onde opera com as marcas WIXFilters, Raybestos (Brakeand Chassis), AIMCO, McQuay Norris, Filtron, Nakata e AquaCheck. Esta destacada posição da empresa reﬂete seu compromisso e foco num mercado de reposição gigantesco e extremamente competitivo como o dos Estados Unidos. A atuação da Afﬁnia no Brasil também é muito destacada onde

se posiciona entre as empresas líderes atuando nas linhas de motor, suspensão, direção e transmissão. Operando no mercado brasileiro com as marcas Nakata, Wix e Spicer, a Affinia é reconhecida como uma empresa que, além de produtos de qualidade, oferece toda uma infraestrutura e suporte de serviços para os reparadores como treinamentos, assistência técni-

ca e garantia, o que comprova sua evidente vocação para o mercado de reposição. Jorge Schertel, presidente d a Af f i n ia Sout h A mer ica , comenta: “Estar entre os principais players do Aftermarket americano é gratificante, pois, sem dúvidas, é resultado de muito esforço e trabalho, tendo em vista o alto grau de profissionalismo, competividade e grau de amadurecimento desse

mercado”. O mercado de reposição, por suas características específicas exige que as indústrias que atuam neste segmento tenham foco e atenção em seus agentes mais importantes (seja no Brasil ou nos Estados Unidos), que são as oficinas e lojas de autopeças, e neste sentido a Affinia tem cumprido seu papel, pois é uma empresa que tráz o mercado de reposição em seu “DNA”.

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em foco

A empresa anuncia o novo do catálogo eletrônico do seu portfólio completo para todos os segmentos de veículos. Nas versões impressas, a empresa oferece também os catálogos para veículos pesados e motocicletas; a versão para veículos leves foi divulgada no ano passado. “As publicações, além de apresentar os produtos, auxiliam os profissionais da reposição a identificar aplicações e diferenciais técnicos das peças originais que a Corteco dispõe”, informa o diretor de marketing da Freudenberg-NOK América do Sul, Luiz Freitas. “O conteúdo dos catálogos da Corteco são representativos do compromisso da empresa com o estímulo à qua-

lificação técnica dos profissionais da reposição”, ressalta Luiz. Entre os pontos altos do catálogo estão as informações técnicas. Freitas informa que eles representam um acervo técnico de reposição à medida que contém um passo a passo para aplicação: as ferramentas necessárias, a detecção de falhas possíveis neste processo, entre outros dados que contribuem para se obter o melhor resultado da vedação aplicada em qualquer sistema do veículo, como motor, transmissão, suspensão, direção, etc. “A Corteco oferece peças originais para todas as vedações de um veículo, tanto de passeio como pesados ou motocicletas, e está

Fotos: Divulgação

corteco lança novos catálogos com informações técnicas atenta aos fatores que melhoram a qualificação do profissional para garantir a aplicação adequada da vedação e a excelência da qualidade que caracteriza seus produtos”, comenta Freitas. catálogo eletrônico O catálogo eletrônico, em CD, arquivo eletrônico, e, futuramente disponível no website da Corteco, contém o portfólio completo de todas as linhas de peças originais da marca. Entre eles: retentores, juntas, anéis de vedação, selos de haste de válvulas, kits de reparo para transmissões, rodas e direção, coxins convencionais e hidráulicos para motor e câmbio e a linha Airspring (molas pneu-

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A manutenção do eixo cardan, merece atenção especial do reparador, especialmente na lubrificação dos componentes. Algumas peças dos veículos têm papel essencial para garantir seu funcionamento, como o ei xo ca rd an, componente imprescindível em caminhões, ônibus, máquinas e determinados utilitários 4X2 e 4X4, que transmite força do motor para o diferencial. Por isso, ao realizar a manutenção do cardan é preciso ter conhecimento técnico, contar com ferramentas adequadas e seguir algumas recomendações. “Um dos procedimentos mais importantes para o perfeito funcionamento e boa durabilidade do sistema de transmissão por eixo cardan e cruzeta é a lubrificação. A falta de manutenção pode comprometer todo o sistema de cardan”, afirmou Jair Silva, gerente de serviços da Spicer. Silva recomenda lubrificar o sistema a cada 10 mil km ou 1 mês, especialmente quando o veículo rodar mais na cidade. Em uso rodoviário, é possível aguardar até 20 mil km ou 3 meses, o que ocorrer primeiro. Já em aplicações severas ou fora de estrada, a lubrificação deve ser feita a cada 15 dias. Alguns cuidados são necessá r ios, ma s nem tod a graxa é adequada para lubrificar o eixo cardan; “É terminantemente proibido utilizar lubrificantes a base de silicone,

Inéditas no país, as toalhas umedecidas desengraxantes da Gienex oferecem limpeza mais eficiente para as mãos porque possuem uma formulação única e uma toalha especial com furinhos que retira melhor as sujeiras mais difíceis, como graxa e óleo. Super prático, pode ser carregada e levada para qualquer lugar pois é três em um – água, desengraxante e toalha – apresentado em embalagens de vinte unidades de toalhas descartáveis no tamanho de 20x18cm. As toalhas umedecidas estão disponíveis pelo fabricante, para distribuidores e varejistas pelo telefone (11) 2067-1510. Consumidores podem adquiri-las diretamente no site da empresa http://gienex.webstorelw.com.br

graxas usadas para proteção de chassis e grafitadas, pois esses produtos só asseguram proteção superficial ao sistema. “Os componentes do eixo cardan devem ser lubrificados somente com graxas que levam sabão de lítio, com especificação EP2 (Extrema Pressão com grau de consistência 2)”, advertiu o gerente de serviços. Caso seja utilizado equipamento pneumático (ar comprimido) para fazer a lubrificação, é preciso certificar-se de que a manutenção dos sistemas de drenagem e filtragem do compressor esteja em ordem. “A contaminação da graxa lubrificante com água e partículas abrasivas reduz consideravelmente a vida útil dos roletes e munhões das cruzetas”, advertiu. Ele lembra que é fundamental aplicar graxa na cruzeta até que toda a substância antiga seja eliminada. “A graxa pre-

cisa ser expulsa pelas quatro capas da cruzeta”, enfatizou. Caso alguma capa não purgue, basta desapertar um pouco o sistema de fixação. Nas luvas com engraxadeira, o processo de lubrificação é praticamente o mesmo. Manutenção adequada preserva os componentes do eixo cardan. A falta de manutenção ou a reparação em empresas não especializadas pode acarretar uma série de problemas. Quando não há lubrificação ou é usado graxa incorreta, pode não só fundir a cruzeta, mas também provocar outros danos em todo o eixo. “Para evitar danos em outras peças, é essencial fazer uma verificação rápida em todos os componentes do eixo cardan”, aconselhou Jair. A inspeção deve ser feita em cinco passos. As capas das cruzetas não devem estar espelhadas, sinal de desgaste por rotação. “Na ponteira deslizante e luva, é preciso procurar folga entre os entalhados, travando uma peça e movimentando outra”, explicou Silva. Garfo e terminal também não podem apresentar trincas ou folga nos olhais, bem como o tubo deve estar perfeito, com o peso de balanceamento e sem sinais de impacto. Ao final, além de verificar o mancal, que não pode ter trincas ou folga, deve-se girar o cardan para ver se o rolamento não faz barulho.

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Toalhas umedecidas desengraxantes

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Dicas para a correta lubrificação do eixo cardan

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Sacadores de buchas e polias Tramontina: ferramentas para oficinas mecânicas internos ou externos. Os sacadores podem ser encontrados nos tamanhos 120 e 180mm.

Sacadores hidráulicos de duas e três garras 8” - Os sacadores hidráulicos 8” da Tramontina PRO possuem garras cromadas, forjadas em aço cromo vanádio e temperadas, que asseguram maior resistência ao produto, além de um agarre autocentrante. O fuso hidráulico e o suporte em aço carbono temperados são mecanismos que proporcionam leveza e agilidade na remoção de polias, rolamentos, buchas e engrenagens. Tudo isso para garantir ao profissional maior segurança e precisão nas operações.

modelos e diferentes tamanhos. O modelo tradicional apresenta os tamanhos 4”, 6” e 8”. Já o modelo de dupla articulação, para atividades de maior porte, é fornecido nos tamanhos 10” e 12”. Fotos: Divulgação

Os sacadores de polia da Tramontina PRO são ferramentas desenvolvidas para trabalhos em oficinas mecânicas e manutenções industriais. Ideais para operações rápidas, com menor esforço e maior segurança, os dispositivos são utilizados para remoção de polias, rolamentos, buchas e engrenagens. Conheça os modelos:

Sacadores com garras deslizantes - Ideais para operações rápidas, com menor esforço e maior segurança, os sacadores com garras deslizantes da Tramontina possuem a ponta e as garras forjadas em aço cromo vanádio temperado, que asseguram maior durabilidade ao produto. O grande diferencial deste modelo é a possibilidade de movimentar paralelamente e inverter as garras para regular a abertura do sacador de acordo com a necessidade, podendo ser utilizado em eixos

Sacadores de duas garras - Com garras forjadas em aço cromo vanádio, os sacadores de polias de duas garras da linha Pro são produzidos e testados conforme as normais específicas de segurança e qualidade. O fuso, em aço carbono temperado, e o suporte, são fosfatizados, o que garante maior durabilidade, mesmo em condições de uso contínuo. Podem ser encontrados nos modelos tradicionais de 4”, 6” e 8”, e também nos tamanhos 10” e 12” com articulação dupla.

Sacadores com três garras - Ideias para extração de polias, buchas e rolamentos, os sacadores de três garras são recomendados para trabalhos com materiais mais frágeis, como poliamida, baquelite, entre outros. Com agarre autocentrante, que possibilita maior controle sobre a remoção, os sacadores de três garras Tramontina são forjados em aço cromo vanádio temperado e podem ser encontrados em dois

Mini Sacadores - Os mini sacadores Tramontina são recomendados para trabalhos de menor porte. Mais compactos e de menor envergadura, possibilitam a extração de pequenas polias e buchas com maior facilidade. Com garras temperadas forjadas em aço cromo vanádio, as ferramentas possuem fuso e porca fosfatizados. Submetidos aos maios rigorosos testes de dureza e resistência mecânica, os sacadores podem ser encontrados nos modelos 2.1/4” e 2.3/4”, com 2 ou 3 garras.

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A 3M do Brasil disponibiliza em seu site de Reparação Automotiva, um desafio cultural para o público de oficinas de reparação automotiva e indústria. O autor da melhor frase do mês será premiado com um kit exclusivo de produtos 3M Auto. A ação acontece até o mês de dezembro de 2012. Para par ticipar, o internauta deve acessar a página www.3mreparacaoautomotiva. com.br e clicar no banner do Desaf io Cultural. Após preencher seus dados cadastrais, ele deve responder a seguinte pergunta: “Por que o Sistema de Mascaramento da 3M, com a Fita 233+ e o Filme Plástico Pintável, garante um mascara-

mento perfeito?”, para concorrer ao kit da 3M. Além do prêmio, os ganhadores do mês terão suas frases divulgadas no site de Reparação Automotiva 3M durante toda a campanha. “Este é um canal importante que temos para comunicar com nosso público e permite que ele possa conhecer mais sobre os diferenciais da Fita 233+ e o Filme Plástico Pintável”, explica Rodrigo Gouvea, especialista de produto da 3M do Brasil. Para os profissionais de oficinas de reparação automotiva e indústrias que ainda não conhecem a Fita 233+, a 3M disponibiliza uma amostra do produto. Basta acessar o site e preencher

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3m lança desafio cultural em seu portal de reparação automotiva

os dados para receber a amostra. “A combinação da Fita Automotiva 233+ e o Filme Plástico

Pintável da 3M torna o processo de mascaramento dos veículos muito mais rápido, reduzindo os

custos, eliminando o retrabalho e aumentando a produtividade da oficina”, acrescenta Gouvea.

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EM FOCO

Apex, empresa parceira GOE, apresenta dica técnica sobre Análise de Falhas das Válvulas

1) CAUSAS TERMODINÂMICAS Falhas de válvulas associadas à pressão, temperatura e sua variação dentro do mesmo ambiente de câmara de combustão. Consequência 1: Pedaço de válvula quebrada por fadiga térmica, em forma de arco (ﬁssura na borda, abaixo da cabeça).

Causa: Temperatura excessiva da válvula, com resfriamento desigual, ou ainda, carga automática (cíclica), pesada no motor, o que resulta em fadiga térmica. Fatores responsáveis: - Choque térmico (requentamento e resfriamento brusco); - Funcionamento violento e detenção do motor; - Elevada temperatura de trabalho e pressão de combustão; - Molas inadequadas; - Velocidade de fechamento muito alta. DEFORMAÇÃO Consequência: Deformação geral da cabeça da válvula, com aumento do diâmetro e concavidade em forma de copo.

Causa: Pressões e temperaturas muito altas na câmara de combustão e nas válvulas (mais comum ocorrer nas válvulas de escape). Fatores responsáveis: - Material de válvula incorreto; - Sobre-velocidade do motor. Rebote (volta) da válvula; - Molas de válvulas fracas; - Alta velocidade de Fechamento; - Combustível incorreto; - Parada brusca do motor. Consequência 2: Fissura na cabeça da válvula desde a margem até o centro. Se a ﬁssura avançar, ocorrerá o desprendimento de um pedaço da cabeça em forma de segmento circular.

Causa: Excessiva força de fechamento com os efeitos combinados por altas temperaturas de operação e pressões de combustão. Fatores responsáveis: - Sobrecarga; - Ignição adiantada; - Detonação; - Pressão elevada das molas; - Relação de compressão inadequada; - Mistura pobre de combustível; - Ângulo de assentamento incorreto. VÁLVULAS QUEIMADAS Consequência 1: No lugar quei-

mado se produz uma profunda cavidade (sulco).

Causa: Excessivo calor localizado na cabeça da válvula, distorção e escape de gás incandescente (assentamento defeituoso). Fatores responsáveis: - Insuﬁciente folga da haste-guia (levando ao engripamento da haste); - Desgaste excessivo da hasteguia e/ou desalinhamento da guiasede; - Mistura pobre, combustível incorreto, pré-ignição (partida); - Relação de compressão inadequada; - Circulação restringida da refrigeração; - Folga da válvula insuﬁciente (válvula “enforcada”); - Depósitos de carvão na haste e guia. Consequência 2: Válvulas queimadas na margem (beirada) sem formar canal no assento.

Causa: Excessiva concentração de calor na cabeça, especialmente nas bordas. Fatores responsáveis: - Desgaste da guia; - Válvula retiﬁcada, com excessiva diminuição da espessura da cabeça;

- Assentamento defeituoso. Consequência 3: Perfuração da cabeça da válvula na parte do diâmetro interno do seu assentamento, estando este revestido com ligas especiais. (exemplo: STELLITE).

Causa: Excessivo calor localizado na cabeça da válvula, distorção e escape de gás incandescente (assentamento defeituoso). Fatores responsáveis: - Sobrecarga do motor com funcionamento forçado; - Sistema de combustível (mistura pobre); - Pré-Ignição; - Combustível inadequado; - Assentamento defeituoso.

CORROSÃO Consequência: a. Corrosão da superfície abaixo da cabeça, entre o pescoço e o assento. b. Redução da seção na junção pescoço-haste da válvula. A área mais “estrangulada” está alinhada com o ângulo do assento.

Causa: Ação mecânica dos gases em movimento (erosão), adicionando as suas características corrosivas, a altas temperaturas. Fatores responsáveis: - Colocar válvulas inadequadas; - Excessiva sobrecarga (superaquecimento); - Combustível incorreto; - Mistura incorreta.

PITES DE CORROSÃO 2) CAUSAS MECÂNICAS Consequência: Assento da válvula e da sede no cabeçote com pites de corrosão.

Causa: Partículas sólidas (carvão) que ﬁcam presas na área de contato dos assentos. Fatores responsáveis: - Excessivo consumo de óleo, pelos anéis, guias, retentores, etc.; - Combustão incorreta; - Longo período de funcionamento em baixa potência (rotação); - Termostato defeituoso.

Falhas das válvulas por natureza estritamente mecânica. Incluindo problemas por desgaste e quebraduras, que não estão associadas normalmente ao ambiente da câmara de combustão. Consequência 1: Quebradura na área média do raio abaixo da cabeça com desprendimento totalmente da mesma.

Causa: Excesso de carga e calor acumulado.

Fotos: APEX do Brasil | TONINI Distribuidora

A APEX, peças de reposição para motores, sabendo que há inúmeras causas que provocam falhas em válvulas, apresenta falhas por quebraduras termodinâmicas e mecânicas:

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EM FOCO

rial, origina-se depois de milhares de ciclos de trabalho, produzindo-se de um pequeno defeito, avançado a ﬁssura até o corte deﬁnitivo.

ENGRIPAMENTO Consequência: Engripamento da haste e guia, com arraste e incrustação de material da guia na haste da válvula.

Causa: Fadiga de material, originado pelo endurecimento mecânico superficial, em áreas de contatos dos rasgos e travas de válvulas. Fatores responsáveis: - Travas de válvulas com assentamento desigual; - Danificação na fenda da trava da válvula; - Rebote ou flutuação da válvula; - Excessiva folga no trem de válvulas; - Sobre-velocidade do motor, especialmente os que usam válvulas do rasgo retangular. FALHA POR IMPACTO: Aparente característica das superfícies depois de uma fratura originada por impacto em hastes de válvulas. Nota: Fratura por impacto é uma falha súbita, depois de um esforço determinado (ex.: choque do pistão com a válvula). FALHA POR FADIGA: Aparente característica das superfícies depois de uma fratura originada pela FADIGA, em hastes de válvulas. Nota: Fratura pela fadiga de mate-

Causa: Elevada temperatura por severo atrito, corte, ou interrupção, da lubriﬁcação e/ou pouca folga da haste-guia. Fatores responsáveis: -Haste-guia com folga incorreta; - Falta de lubriﬁcação; - Restos de carvão aderidos à haste, pescoço e superfície abaixo de cabeça; - Motor sobre carregado; - Haste da válvula dobrada (sincronização e/ou colisão com o pistão); - Retentores de óleo incorretos; - Falta de alinhamento entre haste, guia e sede de válvula. DESGASTE Consequência 1: Desgaste com perda de material. Causa: Excessiva folga da hasteguia, com falta de materiais. Sinais de temperatura e encaixe na haste da

Conseqüência 3: Desgaste de assento em formato acanalado

válvula e na guia. Fatores responsáveis: - Pouca folga na haste-guia (interrupção da lubrificação); - Excessiva folga da haste-guia (dissipação de calor deficiente); - Pouca lubrificação da haste; - Retentores de óleo incorretos; - Falta de alinhamento entre haste, guia e sede de válvula. Consequência 2: a. Ovalização da guia por perda de material. b. Desgaste i ncli nado (oposto) da haste de válvula. c. Desgaste da ponta da válvula.

Causa: Elevada temperatura por severos atritos e válvulas com haste desalinhada. Fatores responsáveis - Bucha e eixo do balancim desgastados; - Incorreta ou excessiva retificação do apoio do balancim; - Retificação incorreta da ponta da válvula; - Incorreto alinhamento entre a sede e a guia; - Excessivo jogo do levantador de válvulas no seu alojamento; - Molas das válvulas com demasiada tensão; - Falta de lubrificação.

Causa A: combustível inadequado. Causa B. molas incorretas Fatores responsáveis: - Uso de combustível com baixa porcentagem de chumbo; - Molas de válvulas fracas; - Sede de válvulas e guias desalinhadas; - Uso de combustíveis gasosos. Conseqüência 4: Desgaste de válvulas na área do rasgo de chavetas.

Causa: Reutilização para a montagem de elementos com sinais de deformação e desgaste na área de contato. Fatores responsáveis: - Montagem com travas de válvulas desgastadas e/ou não irmanadas; - Molas de válvulas com muita tensão ou fora de esquadro; - Pratos das válvulas desgastados; - Lubrificação deficiente; - Velocidade de fechamento demasiadamente alta, criando atrito entre o prato, as travas e a válvula. Depois de avaliações técnicas, afirmamos que o motivo menos comum de falha de uma válvula é ela propriamente dita. O importante é determinar o motivo real da falha em uma válvula antes de tornar a montar outra em seu lugar.

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Causa: Excessiva tensão cíclica na haste. Fatores responsáveis: - Molas fracas. Rebote da válvula; - Sobre-velocidade do motor; - Velocidade de fechamento muito alta por excesso de luz na válvula; - Deﬁciência do sistema de freiomotor, possível choque de pistãoválvula; - Incorreta regulagem de distribuição; - Engripado de válvula-guia. Consequência 3: Quebra de haste na região do rasgo da chaveta de travamento.

use sempre cinto de segurança

Fotos: APEX do Brasil | TONINI Distribuidora

Fatores responsáveis: - Sobre-velocidade do motor; - Excessivo calor acumulado no pescoço da válvula; - Molas fracas. Rebote (volta) da válvula; - Velocidade de Fechamento muito alta, por excesso de luz na válvula. Consequência 2: Separação da cabeça, por quebraduras na união, entre o raio do pescoço e a haste.

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EM FOCO

Fotos: Vicente Grecco

Prêmio Sindirepa-SP aponta as marcas preferidas dos associados Prêmio Sindirepa - SP - os melhores do Ano / 2012 SEGMENTO Freio Sistemas Suspensão Sistemas Ar-Condicionado Sistemas

EMPRESA 1º - TRW - Ouro 2º - BENDIX - Prata 3° - BOSCH - Bronze 1º - COFAP- Ouro 2º - MONROE AXIOS- Prata 3º - NAKATA - Bronze 1º - DELPHI- Ouro 2º - DENSO - Prata 3° - SIEMENS - Ouro 1º - MOURA - Ouro

Baterias

2° - HELIAR - Prata 3° - ACDELCO - Bronze 1º - INA &FAG - Ouro

Categoria ouro

onsulta realizada pelo instituto de pesquisas Cinau (Cent ral de Inteligência Automotiva) com as so ci ados do Sindirepa-SP apontou às empresas parceiras de cada segmento do setor da reparação de veículos e elegeu as “Marcas Parceiras das Oficinas – Prêmio Sindirepa 2012”. Na terceira edição da premiação, em evento realizado na sede da FIESP - Federação das Indústrias do Estado de São Paulo, o Sindirepa-SP anunciou as marcas que mais contribuem no atendimento de suas associadas a seus clientes diretos, que são os proprietários de veículos. Neste ano houve algumas adequações em relação à pesquisa anterior e o presidente do Sindirepa-SP, Antonio Fiola, anunciou a criação

Rolamentos

de uma nova categoria. “O premio é destinado geralmente as Indústrias, porém, nesta edição, fizemos questão de incluir uma categoria nova que são as companhias de seguros. Embora não sejam nossos fornecedores, o segmento de colisão é grande gerador de demanda”. Fiola também enfatizou que para o segundo semestre, os dados são favoráveis para esse setor. Os ent revist ados apont aram qual a fornecedora de sua preferência em cada um dos segmentos pesquisados. É importante registrar que a pesquisa não se baseou somente no critério quantitativo, mas formulou ponderação com os seguintes atributos: marca, qualidade, resultados e assistência técnica. Destes quesitos, foram eleitas as

três empresas que tiveram os melhores índices em cada segmento, e o resultado deste amplo trabalho foi apresentado na noite da premiação. Foram selecionadas as seguintes categorias: freios - sistemas, freios - componentes, suspensão - sistemas, suspensão - componentes, componentes - para motor, ar condicionado - sistemas, ar condicionado - componentes, baterias, pneus, rolamentos, filtros, correias, equipamentos de diagnósticos de motores, companhias de seguros, indústrias de tintas e complementos e software de orçamentação. Conf ira ao lado as empresas classificadas em cada categoria nas posições: selo Ouro para 1º colocado, selo Prata para 2ª posição e selo Bronze para o 3º lugar:

2º - SKF - Prata 3º - NSK - Bronze 1º - MAHLE METAL LEVE - Ouro

Reparos de Motor

2º - SABO - Prata 3º - TARANTO - Bronze

Equipamentos de Diagnóstico Freios Componentes Suspensão Componentes Ar-Condicionado Componentes

1º - NAPRO - Ouro 2º - TECNOMOTOR - Prata 3º - ALFATEST - Bronze 1º - TRW - Ouro 2º - COBREQ - Prata 3º - BOSCH - Bronze 1º - COFAP - Ouro 2º - NAKATA - Prata 3º - MONROE AXIOS - Bronze 1º - DENSO - Ouro 2º - DELPHI - Prata 3º - BOSCH - Bronze 1º - PIRELLI - Ouro

Pneus

2º - MICHELIN -Prata 3º - GOODYEAR - Bronze 1º - FRAM - Ouro

Filtros

2º - MANN-FILTER - Prata 3º - BOSCH - Bronze 1º - DAYCO - Ouro

Correias

2º - CONTITECH - Prata 3º - GOODYEAR - Bronze 1º - PPG - Ouro

Tintas

2º - SHERWIN WILLIAMS - Prata 3º - WANDA - Bronze 1º - PORTO SEGURO - Ouro

Seguradora

2º - ALLIANZ - Prata 3º - MARITIMA - Bronze

Categoria prata

Categoria bronze

Software

1º - AUDATEX - Ouro

em foco

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Baterias Heliar inova com rede de franquias no mercado de autopeças Por fábio Trigo*

t u a ndo e m r igoroso cumprimento das regras tributárias, com alto padrão de qualidade e compromisso com o meio ambiente, a Johnson Controls, fabricante das baterias Heliar, encara o desafio de manter e consolidar sua liderança neste mercado graças a um esforço contínuo de inovação e prestação de serviços aos clientes em todos os níveis da cadeia de reposição. Agora, a Johnson Controls dá mais um salto com a adoção de um modelo comercial inédito no aftermarket automotivo. Através de uma empresa independente, a Johnson Controls do Brasil Serviços Ltda., tornase a pioneira no mercado de autopeças brasileiro ao adotar o sistema de franchising. Desde maio deste ano, a nova empresa é responsável pelos negócios de baterias da marca Heliar para o mercado de reposição, coordenando a atuação de Master Franqueados do Sistema Heliar em todo o Brasil. “Há dois anos iniciamos a

busca por um modelo que permitisse elevar nossos negócios a um novo patamar de desempenho. Seguindo a tendência mundial de organização em rede, encontramos no sistema de franchising a solução ideal para dar continuidade ao processo de diferenciação de nossos serviços e valorização da marca Heliar”, comenta o diretor da nova empresa de serviços, Fábio Trigo. Durante o processo, foram realizadas visitas de benchmarking para estudar o contexto dos negócios e as soluções adotadas em diferentes mercados da América do Norte e da Europa. “Com o sistema de franchising reforçamos nossa tradição de inovação e pioneirismo. Essa tradição, que pode ser expressa em caracter ísticas exclusivas da marca, como a garantia de produto de 18 e 24 meses, serviço de Socorro 24h para pane elétrica, a tecnologia Power Frame e agora o Sistema de Franquias Heliar, tem permitido à Johnson Controls expandir e consolidar sua posição de liderança, apesar da enorme in-

formalidade ainda existente no setor”, completa Trigo. A Johnson Controls do Brasil Serviços Ltda inicia suas operações com cerca de 100 Master Franqueados focados nas vendas de atacado e distribuídos pelo território nacional. O modelo de franquias oferece uma série de vantagens comerciais para o franqueado, como serviços exclusivos e maior divulgação da marca Heliar. Ta m b é m e s t a b e l e c e um padrão rigoroso para a aprovação de novos Master Franqueados quanto à estr utura, capacitação e compromisso com metas de desempenho. Para o franqueado há Fábio Trigo a garantia de um suporte ainda maior por contar com toda a TV Heliar. a expertise e prestígio da franSegundo o executivo da Joqueadora, além de uma ampla hnson Controls, a maioria dos gama de serviços de apoio, com novos Master Franqueados é manuais detalhados de proces- oriunda da antiga rede de dissos, treinamentos, material de tribuição Heliar, pois o processo PDV, campanhas, parcerias com de transição para o novo sistema as unidades SENAI em todo o foi concebido e executado de Brasil e a um canal fechado de maneira a reforçar e valorizar os comunicação via satélite, que é relacionamentos construídos ao

Divulgação

O segmento de baterias possui alto índice de falsificação e sonegação, o que cria um nível de negócios irregular e alta carga de tributação em todos os elos formais da cadeia, do fabricante ao reparador. Porém, a Heliar vislumbra soluções para essa realidade

longo dos anos. A sequência do programa de franquias Heliar prevê a nomeação de franquias de varejo e a ampliação da oferta de novos produtos e serviços. “A Johnson Controls é o maior fabricante de baterias automotivas dos mercados nacional e global. Em 2010, anunciamos investimentos de US$ 51 milhões para a modernização e expansão das operações da fábrica em Sorocaba (SP). A partir desta sólida base, temos feito constantes lançamentos de produtos diferenciados, implementado novas estratégias comerciais focadas em serviços e ampliado continuamente o valor da marca Heliar”, conclui o executivo, reforçando lançamento, feito no dia 27 de maio, da campanha publicitária com o craque Neymar Jr., garotopropaganda da marca. * Fabio Trigo é diretor da Johnson Controls Produtos e Serviços

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em foCo

evento

A peça certa, no local certo e na hora certa Fotos: Oficina Brasil

Este lema:the right part,at the righ place,at the right time,foi repetido à exaustão nas conferências do Global Automotive Symposium que aconteceu em Chicago no mês de maio e promovido pela AAIA (Automotive Aftermarket Industry Association), entidade da qual o Oficina Brasil é filiado desde 1998

Sob o comando de Lucia Moretti, representantes dos elos da cadeia de aftermarket discutiram a compra crescente da oficina independente na concessionária Cassio Hervé

om este grito de guerra, o mercado de reposição independente nos Estados Unidos fica ainda mais próximo da nossa realidade, pois, com diversidade de aplicações, o desafio de entregar para a oficina a peça certa no local certo e na hora certa, representa o sucesso, ou fracasso, de qualquer business no mercado de reparação, lá e aqui. Apesar das grandes diferenças em volume, estrutura, dinâmica e presença forte do DIY (Do It Yourself) - faça você mesmo -, o mercado de reposição de autopeças dos EUA continua compondo um excelente benchmark para nós brasileiros, pois muito do que acontece lá, se desenrola em nosso cenário, com as devidas proporções guardadas, é claro, no mesmo ritmo.

Tal realidade ficou ainda mais evidente ao analisar a pauta do congresso da AAIA deste ano. A preocupação dos líderes do aftermarket norte-americano reunidos em Chicago, deixou claro que fabricantes de autopeças, e seus parceiros comerciais (distribuidores e varejos), elegeram a oficina como o principal foco de suas estratégias e consideraram o efetivo cliente desta indústria. Representantes de todos os elos da cadeia produtiva da indústria foram ouvidos, expuseram e discutiram, em mesas redondas, suas experiências e estratégias, mas o resumo de todas as ações convergia para um norte, ou seja, aumentar a eficiência da indústria, pelo correto dimensionamento dos estoques, a partir das necessidades da oficina. Neste sentido, foi brilhante a palestra do presidente da Dayco, Ed Rammel, que numa inteligente

e bem humorada apresentação, inspirada em corridas de cavalos, mostrou que o foco da gestão de uma indústria de autopeças deve incluir, de forma efetiva, e não apenas retórica, a produção e gestão de dados e informações dos produtos e dos clientes, e suas necessidades, neste caso ele se refere principalmente as oficinas. “Se levarmos em consideração o que perdemos de dinheiro produzindo peças que nunca serão consumidas, e deixando de produzir outras que são necessárias, vamos entender que é até barato investir pesado em informações e promover uma mudança cultural na empresa e parceiros comerciais em prol de informação compartilhada que ajuste nosso foco a partir das reais necessidades do mercado”, explicou Mr. Rammel em determinado ponto de sua apresentação. “A realidade é que, com inú-

meras aplicações, o desafio da definição dos estoques tornou-se uma ciência, amparada em dados. Só assim poderemos levar a peça certa, no local certo e na hora certa”, concluiu Rammel. Em perfeita sincronia com o conteúdo da palestra do presidente da Dayco, director of Market Science da Affinia, Nicholas Jaquez, (fiz questão de deixar o titulo em inglês) chamou muito a atenção da plateia, pois o executivo, com ampla experiência na área de varejo e distribuição, trabalhou anos na Coca Cola, apresentou em detalhes todo o processo de dimensionamento de estoques, a partir de uma rede muito complexa de informações.

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evento

“Keep the focus on the end user the installer in our case”, fiz questão de manter sua citação em inglês para não correr o risco de macular uma frase tão perfeita, e ilustrativa, com uma tradução, ou traição, que em português fica mais ou menos assim: o foco deve ser no usuário final da cadeia, ou seja, o reparador. Assim, todo o processo científico apresentado por Jaquez da Affinia é norteado pelo o que efetivamente acontece na ponta da cadeia produtiva, ou seja, a oficina. O sistema por ele apresentado é bastante complexo e sugere formações de estoque por regiões, justificando que a deman-

da de peças varia de área para área nos EUA. “É preciso que tenhamos ferramentas proativas junto ao mercado para definirmos estoques, pois a definição por histórico já indica que é passado, precisamos saber o que está acontecendo agora e antecipar o que vai ser demandado”, explicou Jaquez para justificar sua inovadora área de ciência de mercado. Muito mais há para contar, porém o espaço aqui é limitado, mas vale a pena citar o painel de Wall Street, apresentado pelo analista especializado no segmento automotivo Bret Jordan. Seu recado foi otimista e, para a rua das finanças, os bons ventos vão continuar soprando para o

O presidente da Dayco, Ed Rammel, ressaltou em sua apresentação a importância da informação a partir da base do mercado na hora de formar o portfólio de oferta de produtos para a reposição

Responsável pela área de “Ciência de Mercado” da Affinia, Nicholas Jaquez aproveitou sua experiência na Coca Cola para mostrar como é possível prever demanda de autopeças amparado em um modelo científico

mercado de reposição, porém é fundamental que os fornecedores independentes façam sua lição de casa no sentido de sintonizar com as reais necessidades do mercado de reposição, que, como ele provou com números, continuará crescendo acima do crescimento estimado para o PIB dos EUA. Ressaltou o compor tamento positivo das ações de empresas do aftermarket, negociadas em bolsa, que tiveram o desempenho superior a média do S&P 500. Outro painel memorável reuniu os três maiores analistas do mercado de reposição dos EUA, Dennis DesRosier (DesRosiers Automotive Consulants) , Tom Langer (TLG Research) e Bill Thompson (IMR Inc). Estes três pensadores do mercado de reposição deram um show a parte, pois

como analistas independentes, apresentam visões muito livres dos desafios de mercado, amparados em muita informação, fruto de suas pesquisas, e sem qualquer vínculo corporativo, que torna seus discursos vanguardistas e instigantes. Mesmo com uma longa lista de temas importantes abordados no encontro, e impossibilitados de registrar por falta de espaço, não podemos deixar de relatar o último painel do evento, e considerado um dos mais importantes, que foi dirigido pela presidente da Dephi Product&Service Solutions, a brasileira Lucia Veiga Moretti. Esta mesa redonda teve como título “What´s in the Box? OEM vs. Aftermarket Parts”, cuja pauta refere-se à disputa pelo

evento

Diretamente de Wall Street, o analista de mercado, Bret Jordan, deixou um recado positivo para a indústria do aftermarket

A brasileira Lucia Moretti comprovou seu prestigio ao ser convidada para dirigir o painel de encerramento do evento

mercado de reposição entre as concessionárias e os fornecedores independentes. A idéia era tentar entender, a partir das necessidades da oficina, representadas pelo reparador Jihn Jobst, proprietário da oficina Schauburg Automedics, as crescentes compras dos reparadores no canal oficial das montadoras. Para completar o cenário de mercado, Lucia Moretti contou com a presença de Edward Convington, VP da área de qualidade da Affinia; Gary Dettmann, diretor de vendas da Auto Wares, distribuidor independente; e Paul Denvers, diretor da Autohaus, concessionária da Audi. O ponto focal da mesa redonda era a visão do reparador John Jobst (JJ), que foi muito

claro desde sua primeira colocação: “Minha oficina prima pela qualidade nos serviços, atendo clientes exigentes, e por uma questão de qualidade, compro mais na concessionária, pois não posso arriscar com a qualidade, mesmo pagando mais caro por isso”. É claro que quem se sentiu confortável com tal afirmação foi o representante das concessionárias, pois a declaração de JJ soou como música em seus ouvidos. Já a plateia e os outros palestrantes, apesar de respeitarem a visão do reparador, não podiam aceitar com facilidade o que estavam ouvindo. Os cont r a a rg u mentos a posição de JJ foram claros, a começar pelo discu rso bem

articulado da própria Lucia Moretti, que justificou que, para ela, assim como para Delphi, e fornecedora de ambas as linhas, OEM e reposição, não havia diferença entre uma peça e outra. Quando teve a palavra, o representante da Affinia explicou critérios de qualidade empregados em sua empresa, mostrando que não havia justificativa para a percepção do reparador. Já o distribuidor Gary Dettermann foi muito feliz em suas colocações, provou com fatos que sua empresa tem efetivo foco na oficina, e relatou inúmeras atividades que desenvolve junto aos seus clientes (oficinas), para garantir, além do fornecimento de peças de qualidade, mas também muito apoio sobre aplicação, treinamento, agilidade de entrega, garantia e etc. Porém, todas estas argumentações não conseguiram “sensibilizar” o inf lexível “JJ” que reafirmou sua preferência pelas compras de peças na concessionária devido à qualidade. Resumidamente, o que assistimos foi o seguinte: o reparador convidado tinha sua opinião formada e a justificou prontamente, colocando sua clara preferência por peças compradas na concessionária em função do quesito qualidade. Entendo que este tipo de painel tem a função de dramatizar, colocando os representantes humanos do mercado frente a frente, o que causa impacto e dá vida as situações discutidas teoricamente, porém, só é possível ter uma compreensão abrangente da situação mediante avaliações de dados estatísticos do comportamento da oficina. Para finalizar, como participante deste simpósio há mais de 10 anos, preciso registrar a emoção que senti ao ver uma brasileira, nossa amiga e profissional de carreira brilhante, Lucia Moretti, comandando o painel de encerramento deste evento, que é o mais importante dos Estados Unidos, envolvendo o mercado de reposição de autopeças.

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em foco

capa especial

transmissões: acompanhe o funcionamento e a reparação deste importante componente

ara iniciarmos esta série especial, abordaremos o funcionamento da transmissão automática. Usaremos a AL4 como exemplo, empregada nos veículos Citroën, Renault e Peugeot. câmbio automático A caixa automática é uma evolução antiga na forma de conduzir o veículo, porém, ainda restam muitas dúvidas no funcionamento e manutenção deste sistema O câmbio automático com conversor de torque e o câmbio manual com a embreagem desempenham basicamente a mesma função. Só que no câmbio automático, isso ocorre de uma maneira muito diferente. A principal diferença existente é que no câmbio manual, a seleção de marchas engata e desengata diferentes conjuntos de engrenagens, envolvendo relações de marchas necessárias a cada utilização. Na caixa automática, um mesmo conjunto de engrenagens conduz a diversas relações de marcha.

Funcionamento do conjunto de engrenagens planetárias e as relações de marcha envolvidas Quando observamos o interior da caixa de mudanças, encontramos uma variedade de componentes,são eles: • Engrenagens Planetárias; • Conjunto de cintas que trava parte do conjunto de engrenagens; • Um conjunto de três embreagens em banho de óleo que trava; outra parte do conjunto de engrenagens; • Sistema hidráulico; • Bomba de óleo, que faz o fluido hidráulico circular na caixa. eNGReNaGem plaNetáRia É um dos principais componentes do câmbio automático e é responsável por criar todas as relações de marcha que o câmbio pode gerar. Os outros componentes trabalham todos para o funcionamento desta. No câmbio, há dois conjuntos destas engrenagens, compondo uma única peça. Nesse conjunto de engre-

Fotos: Divulgação

Abordaremos, em três edições, as principais características e como executar reparos nas transmissões automática, automatizada e mecânica. Sendo assim, iniciaremos com a caixa automática AL4, utilizada na linha de alguns franceses Para entendermos melhor o funcionamento desse conjunto, supomos um conjunto de engrenagens planetárias com 72 dentes e uma engrenagem solar com 30 dentes. Assim, podemos observar que conseguiremos várias relações de marcha. plaNetáRia composta

nagens planetárias, temos três componentes básicos: 1. Engrenagem Solar; 2. Engrenagem Planetária e Suporte;

3. Engrenagem Coroa Esses componentes podem ser a entrada, saída ou podem manter-se imóveis, dependendo da situação da relação de marchas aplicadas.

Há também outro conjunto de engrenagens planetárias, denominado como composta. Este se assemelha ao conjunto normal, mas se comporta como dois conjuntos combinados. A coroa atua como saída caixa e ainda possui duas engrenagens solares e dois conjuntos de planetárias. RepaRaÇÃo

entrada

saída

componente fixo

cálculo

Relação de marcha

Solar (S)

Suporte Planetário (P)

Coroa (C)

1+ C/S

3,4:1

Suporte Planetário (P)

Coroa (C)

Solar (S)

1/(1+S/C)

0,71:1

Suporte Pla-C/S -2,4:1 netário (P) Notamos que acima a Relação A é de redução e a segunda (Relação B) é de sobremarcha. A Relação C também é de redução, porém, há uma reversão no sentido indicada pelo sinal de menos (-), informando que essa é a marcha-ré. c

Solar (S)

Coroa (C)

O especialista em transmissão automática, Carlos Napoletano, da empresa de treinamentos APTTA Brasil, ensina a reparar um defeito muito frequente na transmissão automática AL4, da linha Peugeot e Citroën, que ocorre nos solenoides reguladores de pressão A e B, e também como solucionar este problema.

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capa especial

Acompanhe o passo a passo. No conjunto do corpo de válvulas existem oito solenoides. Dois solenoides (A e B) são tipo PWM (Pulse Width Modulation). O solenoide A é responsável pela regulação da pressão interna da caixa automática, o B, pela aplicação da embreagem do conversor de torque (lock-up). Os outros seis são do tipo On-Off, sendo um na lateral do conjunto (solenoide de aplicação do lock-up), e cinco solenoides de mudança na parte frontal (controlam a troca de marcha). PROBLEMA: a transmissão apresenta patinação ou tranco. Acende a luz de falha na transmissão do painel e o veículo entra em estado de emergência, onde só é possível utilizar a 3ª marcha e marcha ré. Os solenoides são desligados e a pressão no câmbio vai ao máximo, gerando trancos. Esta situação de emergência serve apenas para que o motorista consiga levar o veículo com problema na transmissão até um local seguro e efetuar o reparo. Andar durante muito tempo com o carro nesta condição pode estragar o câmbio definitivamente. DIAGNÓSTICOS: a luz de falha da transmissão no painel está acesa. Em alguns casos, componentes como a cinta e o tambor, que faz a frenagem das engrenagens podem sofrer desgaste. Antes de desmontar qualquer componente, é necessário avaliar a condição do óleo da caixa de direção. Remova o tampão do dreno da caixa, retire o óleo e veja se há limalha no fluido. Se houver, é necessário abrir a caixa para solucionar o defeito, pois o problema é mecânico. Se o óleo estiver limpo, sem resíduos metálicos, é provável um dos solenoides, A ou B, não esteja regulando a pressão corretamente.

de. O sintoma em ambos os casos é o mesmo: trancos. A causa do defeito e a solução é que serão diferentes. Quando há desgaste da cinta, por exemplo, esta não “abraça” o tambor de frenagem das engrenagens corretamente, logo, o câmbio patina. O sistema interpreta de maneira idêntica, mas a falha é diferente. Acusará como falha na pressão, mas não é. CAUSA: um dos solenoides reguladores de pressão não está operando corretamente. SOLUÇÃO: substituição dos dois solenoides A e B. Geralmente o problema ocorre em apenas um deles, mas como o custo da peça é baixo e o trabalho de mão-de-obra é grande, recomenda-se trocar os dois. 1) Desplugue o conector plástico do solenoide de aplicação do lockup, na lateral do conjunto.

5 6) Leve o corpo de válvulas a uma bancada. Retire a válvula seletora de marcha.

6 7) Solte os parafusos dos dois solenoides reguladores. Eles são visual e funcionalmente iguais.

7 1 2) Desencaixe os cinco terminais dos solenoides de mudança, na parte frontal, que controlam a troca de marcha.

2 3) Desrosqueie o parafuso que segura a lâmina limitadora (que possui um furo oblongo).

7a 8) Substitua ambos os solenoides reguladores e parafuse-os novamente. Aperte utilizando torquímetro e chave torx 27, aplicando 11 Nm, como recomendado no manual. DICA: ao executar o aperto, apoie o corpo de válvulas sobre um calço, para evitar que os terminais dos solenoides se quebrem.

8 3 4) Retire todos os parafusos que seguram a placa metálica e prendem o conjunto à carcaça do câmbio.

Se for, substitua os dois solenoides (acompanhe o procedimento a seguir) e troque o óleo da caixa. A condição do óleo vai indicar se o problema é mecânico, ou no solenoi-

5) Desconecte os terminais plásticos dos solenoides A e B, reguladores de pressão.

9) Lubrifique e insira a válvula seletora de marcha. Na montagem do corpo de válvulas na caixa, utilize um gabarito para posicionar a válvula. Ao não se usar o gabarito no momento do aperto, a válvula ficará fora de posição e causará trancos na troca de marchas.

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capa especial

40 10) Leve o corpo de válvulas de volta à caixa de transmissão, para a montagem. Encaixe os terminais das válvulas solenoides.

14) Como citado na etapa 9, utilize o gabarito (em destaque) para alinhar a válvula seletora de marcha. Coloque a mola posicionadora e aperte o parafuso, com torque de 11 Nm.

10 11) Com o setor dentado posicionada em P (Parking), encaixe-a no canal da válvula seletora de marcha.

componente que transfere a força do motor para o eixo de entrada da transmissão, e então às rodas de tração. Emprega uma forma de acoplamento hidráulico (embreagem hidráulica) e é comumente usado em automóveis de transmissão automática em substituição à embreagem mecânica, de acoplamento mecânico por fricção.

Linha Volkswagen DSG - dois dentes no pescoço e quatro rebaixos na bomba (ilustrada abaixo) – do tipo macho e fêmea

TIPOS DE ENCAIXES: Cada montadora adota seu tipo de encaixe no “pescoço” do conversor de torque. Conheça alguns deles. Linhas Chevrolet, Chrysler, Ford, alguns Volkswagen - encaixe com dois dentes no pescoço e dois rebaixos na bomba (do tipo macho e fêmea)

Exemplo de BOMBA – Sistemas Volkswagen/Audi/BMW

11 12) Coloque a chapa defletora e aperte seus parafusos em “X”, com torque de 11 Nm.

14a

Linhas Peugeot, Renault, Citroën, alguns Ford - encaixe chanfrado

15) Recoloque a chapa e aperte seus parafusos em “X”, aplicando 11 Nm de torque.

13) Encaixe os terminais dos solenoides. Cinco dos solenoides de mudança e um de aplicação do lock-up.

LINHA HONDA – pescoço estriado, é mais fácil a posição de encaixe na bomba QuebRa

15 13

Detalhe do encaixe da bomba no conversor

As três fotos a seguir mostram onde é instalado o conversor de torque.

coNVeRsoR De toRQue FUNCIONAMENTO: É o

Fomos à Paulista Conversores, em São Caetano do Sul – SP, especializada em remanufatura de converso-

capa especial res de torque, para entender as principais causas de quebra do conversor durante a reparação do conjunto da transmissão. O especialista técnico Paulo Roberto Galacci, explica: “Ao se executar um reparo em que a caixa da transmissão automática será retirada do veículo, é obrigatória a retirada do conversor de torque também, mesmo que este não tiver de ser reparado”. Por quê? Como funciona? “Na transmissão manual, o volante da embreagem possui uma massa muito grande, que absorve energia cinética. Na automática, se considerarmos um conversor de torque (que pesa, em média, 25 quilos) a 5.000 rpm, a força centrífuga tende a afastar o conversor do motor. O conversor está fixado em uma flex plate, fabricado em aço-mola, que absorve esta energia para suavizar o movimento do virabrequim. Daí a importância de o conjunto estar montado corretamente”, comenta Carlos Napoletano. “Além do diâmetro do pescoço do conversor entrar muito justo e preciso na caixa de transmissão, é extremamente difícil “casar” os dentes do conversor nos rebaixos da caixa se o conversor estiver montado no veículo. Como o reparador não tem condições visuais para avaliar se o conjunto se encaixou, ele acredita estar na posição correta e aperta os parafusos. A flex plate por sua vez, sede por causa da pressão exercida pelo aperto dos parafusos. O reparador chega a ouvir um estalo durante o aperto acreditando que o encaixe está correto. Na verdade é o pescoço do conversor que acaba de

soluÇÃo

No detalhe, uma “ﬂex-plate”

Por mais simples que seja o reparo em que é necessária a remoção da transmissão, é fundamental remover também o conversor de torque. Ao terminar o reparo na caixa, monte o conversor quando esta estiver fora do veículo e então reinstale o conjunto ao motor. É mais trabalhoso, mas ao não proceder desta maneira, um simples reparo pode acabar em um enorme prejuízo.

quebrar”, completa Carlos. Às vezes, a quebra acontece no momento de dar a partida no motor. Ou ainda, no momento de encaixar o conversor, o dente do pescoço pode encaixar-se parcialmente ou sofrer uma trinca. O cliente sai com a transmissão funcionando perfeitamente, volta dentro de algumas semanas por que o pescoço do conversor que estava trincado, quebrou de vez. Resultado: em um reparo simples, como a troca de um vedador do mancal, por ser necessária a remoção da caixa, cobra-se em torno de R$300,00. “Se o reparador fizer a montagem da caixa de transmissão, sem ter retirado também o conversor do veículo e este quebrar, o reparador terá um prejuízo de mais de R$ 2.000 para consertá-lo. O principal motivo de quebra do pescoço ou dente do conversor é porque o reparador retirou apenas a caixa de transmissão e manteve o conversor no veículo”, alerta Paulo.

Encaixe correto da engrenagem

Pescoço quebrado do conversor

Encaixe errado da engrenagem

poR DeNtRo Veja como o conversor trabalha em relação à engrenagem. Os dentes do conversor devem trabalhar encaixados perfeitamente na engrenagem da bomba. Quando o conversor não se encaixa corretamente na engrenagem, os dentes do pescoço trabalham parcialmente encaixados, exercem uma grande carga e sofrem

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trincas ou rupturas. Um detalhe a ser notado durante a montagem é o posicionamento das engrenagens da bomba. As marcações-

guia devem coincidir, conforme fotos. A Brasil Automático, empresa de cursos sobre transmissões, enviou outra dica de reparação no AL4. Reclamação: Trancos na caixa de velocidades. Causa possível: Falhas de vedação dos anéis de segmento da embreagem E1. Solução: Substituição dos 2 anéis de segmento da embreagem E1.

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capa especial

Operação a realizar: • Substituir os anéis de segmento da embreagem E1 da caixa de velocidades. Peças necessárias: Óleo de caixa Renaultmatic Syn D3 / Dexron III (AL4) embalagem com 2 litros; Anéis de segmento - ref. 15807 Ferramentas necessárias: - As convencionais e especiais conforme documentação de base. Descrição da operação: 1. Colocar o veículo no elevador; 2. Retirar óleo da caixa de velocidades automática; 3. Retirar o agregado (motor e caixa) sem separar os mesmos; 4. Deixar a inclinação no carrinho para que o conjunto fique com o câmbio em um nível mais alto que o motor;

5. Efetuar a limpeza externa do câmbio na região a ser desmontada (foto 1). A limpeza deve ser minuciosa, pois nenhuma partícula ou impureza pode contaminar as regiões internas da caixa de velocidades; 6. Retirar os sensores de rotação de saída e válvula EPDE com chave torx 30 e remover os clips de fixação (foto 2);

3 numa superfície plana. Remover os anéis de segmento, conforme indicado nas fotos 4 e 5: A) Clips; B) Válvula EPDU; C) Sensor de rotação; D) 2 parafusos opostos 180º; E) Anéis de segmento.

2 7. Retirar a tampa traseira da caixa de velocidades DP0, 8 parafusos com uma torx 40. Obs.: retirar os 6 parafusos da tampa, deixando 2 parafusos em diagonal (parafusos opostos a 180º). Este procedimento deve ser respeitado devido a mola do pistão acumulador que pode escapar. Retirar os 2 últimos parafusos simultaneamente (foto 3); 8. Remover a tampa e colocá-la

4 Sem a traseira. Detalhe dos anéis

5 Mola e pistão acumulador

9. Montar os novos anéis seguin-

do o mesmo procedimento de montagem dos anéis do pistão do motor; 10. Montar com cuidado a tampa verificando se a mola e o pistão acumulador estão alocados no lugar. Não forçar o encaixe da tampa para não danificar os anéis de segmento E. 11. Apertar os 8 parafusos da tampa com torque de 30 Nm; 12. Recolocar o sensor e a válvula, fixando os chicotes nos clips; 13. Montar o conjunto motor / caixa no veículo; 14.Colocar o óleo na caixa, fazer o controle de nível conforme a MR; 15. Efetuar teste de rodagem com o câmbio em temperatura de funcionamento.

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artigo

a armadilha do nome “Qualidade total”

Por Celso estrella*

omei contato com a “Qualidade Total” na década de 80 por meio do nome: “TQC-Total Quality Control”. Na época, eu trabalhava como Gerente de Engenharia Industrial da Firestone, exatamente quando a empresa foi adquirida pela japonesa Bridgestone. Aprendi a importância da “pregação” do Dr. Deming sobre os 14 Princípios da Qualidade, que são na verdade princípios de administração geral e de posturas empresariais, relacionados não só com setor de Controle da Qualidade, mas também com as demais atividades de uma empresa. Da mesma forma, a ISO 9001 tem sido confundida com a qualidade do produto ao invés da qualidade do sistema e de processos a que ela realmente se destina.

O uso do nome Qualidade Total tem sido restrito as atividades de inspeção e laboratório. A maior prova de que a Qualidade Total foi a grande alavanca que transformou o Japão em uma das maiores economias e centros de inovação mundial, é o fato de ter sido dado ao prêmio nacional da qualidade o nome “Prêmio Deming”. Isso, apesar do nacionalismo exacerbado e da significativa contribuição de vários mestres japonesess como Kaoru Ishikawa, Shigeo Shingo, Masaaki Imai, Taguchi entre tantos outros. Minha amiga bibliotecária me pergunta: “Mas, a Qualidade Total pode então ser aplicada ao dia a dia das pessoas, em casa ou na comunidade, por exemplo?” e minha resposta é SIM. Qualidade Total é qualidade de vida. É exercer suas atividades buscando a excelência, melhoria continua, satisfação do cliente interno e externo. Qualidade Total é estar no controle do que você faz, reduzir as surpresas desagradáveis que podem ser desde um desentendimento com o ser amado, até uma devolução de produto por parte de um cliente insatisfeito. Qualidade Total é buscar o aprendizado contínuo, seja numa tarefa simples ou extremamente complexa, em um hospital, banco ou padaria, tanto quanto em uma fábrica. Minha vida mudou quando conheci a filosofia do Dr.Deming. Assim como os japoneses, busco qualidade em tudo que faço e a

cada dia percebo como é grande a distância que me separa da excelência, pois quanto mais aprendo mais o meu universo se amplia. “Só sei que nada sei” – Sócrates . Àqueles que tiverem o desejo de se aprofundar no assunto, apresento ao final deste artigo o enunciado dos 14 Princípios da Qualidade, para que entendam que não se tratar apenas da área de produção ou dos engenheiros da fábrica, mas sim de empresários, gestores e colaboradores de todas as áreas e ramos da atividade humana. Também recomendo conhecerem melhor o PNQ - Prêmio Nacional da Qualidade no site www.fnq.org.br e os livros do Prof. Falconi. Nomes de impacto são muito importantes no mundo de hoje, mas vou continuar com esse: Qualidade Total ! Willian Edward Deming (1900-1993) desenvolveu os 14 princípios da administração e suas recomendações só foram aceitas por parte das empresas americanas depois de sua aplicação no Japão. Os 14 Princípios da Administração de Deming: 1. Criar constância de propósito de aperfeiçoamento do produto e serviço, a fim de tornálos competitivos, perpetuá-los no merado e gerar empregos. 2. Adotar uma nova filosofia. Vivemos numa nova era

econômica. A administração ocidental deve despertar para o desafio, conscientizar-se de suas responsabilidades e assumir a liderança em direção à transformação. 3. Acabar com a dependência de inspeção para a obtenção da qualidade. Eliminar a necessidade de inspeção em massa, priorizando a internalização da qualidade do produto. 4. Acabar com a prática de negócios compensador baseado apenas no preço. Em vez disso, minimizar o custo total. Insistir na idéia de um único fornecedor para cada item, desenvolvendo relacionamentos duradouros, calcados na qualidade e na confiança. 5. Aperfeiçoar constante e continuamente todo o processo de planejamento, produção e serviços, com o objetivo de aumentar a qualidade e a produtividade e, consequentemente, reduzir os custos. 6. Fornecer treinamento no local de trabalho. 7. Adotar e estabelecer liderança. O objetivo da liderança é ajudar as pessoas a realizar um trabalho melhor. Assim como a liderança dos trabalhadores, a liderança empresarial necessita de uma completa reformulação. 8. Eliminar o medo. 9. Quebrar as barreiras entre departamentos. Os colaboradores dos setores de pesquisa, projetos, vendas, compras ou produção devem trabalhar em

equipe, tornando-se capazes de antecipar problemas que possam surgir durante a produção ou durante a utilização dos produtos ou serviços. 10. Eliminar slogans, exortações, e metas dirigidas aos empregados. 11. Eliminar padrões artificiais (cotas numéricas) para o chão de fábrica, a administração por objetivos (APO) e a administração através de números e metas numéricas. 12. Remover barreiras que despojem as pessoas de orgulho no trabalho. A atenção dos supervisores deve voltar-se para a qualidade e não para números. Remover as barreiras que usurpam dos colaboradores das áreas administrativas e de planejamento/engenharia o justo direito de orgulhar-se do produto de seu trabalho. Isso significa a abolição das avaliações de desempenho ou de mérito e da administração por objetivos ou por números. 13. Estabelecer um programa rigoroso de educação e autoaperfeiçoamento para todo o pessoal. 14. Colocar todos da empresa para trabalhar de modo a realizar a transformação. A transformação é tarefa de todos. * Consultor pela Cria Corp. Professor re s p o n s á ve l p e l a d i s c i p l i n a “Organização Industrial”-FATECSP, Facilitador da cadeira de Qualidade Total das instituições SEBRAE, ABINEE, ANPEI, FGV e ACSP.

Os líderes em amortecedores e componentes para suspensão.

Cada veículo equipado com amortecedores Monroe signiica mais segurança e tranquilidade nas ruas e estradas. AAnal, a Monroe inventou o amortecedor e produz equipamentos compatíveis com 95% dos carros existentes no mundo. De cada 10 automóveis produzidos, 6 usam Monroe, o que a torna líder mundial em amortecedores.

Produzidas dentro do mais alto grau de qualidade exigido pelas montadoras, as peças Monroe Axios são as preferidas pelo mercado para controle de choques, ruídos e vibrações. Monroe Axios. Líder de vendas no Brasil e a número 1 na cabeça de quem mais entende de automóveis.

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tv oFICIna bRaSIl

treinamento sobre marketing atinge recorde de audiência entre proprietários de oficinas Fotos: Divulgação

No dia 22 de maio a TV Oficina Brasil levou ao ar um programa envolvendo gestão de negócios que registrou a presença de mais de 1.200 donos de oficinas o que comprova o comprometimento deste público em sua atuação como empresário

Igor Silva durante o programa

Lincoln Valero, gestor da TV Oficina Brasil

público comprova que os proprietários das reparadoras estão empenhados em tornarem-se verdadeiros empresários” conclui Valero. O resultado desse treinamento deve colocar o assunto gestão com mais frequência na TV Oficina Brasil - o sistema de treinamento a distância que oferece maior eficiência e satisfação do publico reparador que vê neste modelo o formato ideal para capacitação à distância.

agência de comunicação e marketing ConvertMkt, discorreu sobre as melhores práticas para atrair clientes de maior poder aquisitivo e aumentar o tíquete médio e ao mesmo tempo com maior percepção de valor por parte do cliente, que gasta mais porém se sente mais satisfeito e melhor atendido. No processo de gestão apresentado ainda há a vantagem da oficina poder aumentar seu faturamento e rentabilidade sem ter que aumentar o volume de maRKetInG PaRa oFICInaS atendimento, independente do espaço interno da oficina ou o Sob o tema “Marketing para número de funcionários. Outra estratégia de marketing Oficinas”, Igor Silva, diretor da para oficinas, abordada nesse treinamento, foi a identificação de públicos influenciadores na decisão de compra dos Treine bem sua equipe e invista em uniformes produtos e serviços, represenPreocupe-se com os influenciadores dos clientes, como esposa e tados pela própria família do filhos cliente. Como a TV Oficina Divulgue sua empresa na internet e nas redes sociais Brasil permite interatividade, Utilize material impresso como banners e faixas em função das transmissões Afixe seus certificados numa área bem visível serem ao vivo, os reparadoMostre as marcas com as quais você trabalha res levantaram muitas situaFaça parcerias com outras empresas e ofereça diferenciais, como ções rotineiras que geraram serviços de leva e traz, lava-rápido e alinhamento produtivas e enriquecedoras Zele pela limpeza da oficina discussões durante o treinaMantenha um cadastro dos clientes e faça contato periódico com ele mento. Também foram alvos

egundo Lincoln Valero, gestor da TV Oficina Brasil e que coordenou a apresentação do programa, a surpresa do recorde de audiência se deve ao fato de a TV Oficina Brasil, em sete anos de atuação, deter um enfoque no treinamento técnico e, desta vez com o conteúdo de gestão com ênfase em marketing para oficinas, obter uma excepcional audiência. “Ao contemplarmos nossa grade de transmissão com um programa de conteúdo gerencial, não imaginávamos que o assunto iria chamar tanta atenção e reunir um número tão expressivo de donos de oficinas. Porém a resposta positiva do

Dicas para fidelizar clientes:

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de questionamentos, por parte dos telespectadores, a forma correta de fazer uma fachada, estabelecer parcerias estratégicas e de como formar e motivar a equipe para fidelizar clientes. O ano de 2012 tem sido muito positivo para a TV Oficina Brasil que viu crescer seus índices de audiência graças à nova formatação aplicada aos programas. “Como a TV de treinamento é um tema relativamente novo no mercado de reposição, precisamos de algum tempo até encontrar a forma ideal de levar os conteúdos ao público profissional, porém, a julgar pelos índices de audiência médios deste ano, podemos afirmar que encontramos a linguagem correta para esta ferramenta de capacitação a distância que se firma como uma opção extremamente eficiente para indústrias interessadas em treinar reparadores em todo o território nacional com um custo baixo e alto índice de satisfação do treinando”, finaliza Valero. Como aSSIStIR Os reparadores interessados em assistir aos treinamentos da TV Oficina Brasil devem conferir

o local no site do jornal Oficina Brasil (www.oficinabrasil.com. br) a lista dos 140 pontos de audiência posicionados em todo o território nacional (lojas de autopeças, associações de reparadores, escolas SENAI, entre outros). As transmissões acontecem todas as terças-feiras no horário das 19h às 22h e a grade de conteúdos é publicada mensalmente no Oficina Brasil e também no site do jornal. Apesar de um dos grandes diferenciais da T V Of ici na Brasil estar no fato das transmissões serem ao vivo e com p o s sibi l id a de de i nt e r a çã o direta com os instrutores para dúvidas e perguntas, caso o prof is sion a l quei r a ap e n a s assistir ao programa poderá fazê-lo acessando o site do jornal Of icina Brasil (www. oficinabrasil.com.br). Já os proprietários de oficinas ou lojistas que se interessarem em adquirir o equipamento e assim poderem oferecer treinamentos gratuitos para suas equipes ou clientes, basta entrar em contato pelo telefone (11) 2764-2879 ou e-mail contato@tvoficinabrasil. com.br e falar com o Rodrigo.

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novo audi a4 2013 chega ao Brasil Fotos: Divulgação

Inicialmente haverá duas versões disponíveis, ambas com bloco de quatro cilindros, 2 litros, turbo compressor e injeção direta

A4 está na oitava geração, incluindo nesta conta as versões do Audi 80, seu antecessor, lançado em 1972. O primeiro, disponível para a versão Ambiente, tem 180 cv de potência a 4.000 rpm, índice que se mantém até os 6.000 rpm. O torque é de 320 Nm, disponíveis entre 1.500 e 3.900 rpm. O outro motor, que equipará a versão Ambition prevista para chegar em julho, tem 211 cv de potência, de 4.300 rpm a 6.000 rpm. O torque é de 350 Nm na faixa entre 1.500 rpm a 4.200 rpm. A curva de torque desses motores são quase planas e indicam disposição para acelerar desde as baixas rotações, proporcionando prazer ao dirigir e rápidas respostas. O A4 Ambiente, equipado com motor 2.0 TFSI de 180 cv, acelera de 0 a 100 km/h em apenas 8,2 segundos e atinge velocidade

máxima de 226 km/h. tRanSmISSÃo O A4 Ambiente, com motor de 180 cv, utiliza câmbio Multitronic, continuamente variável com nova programação. Para quem preferir o sistema tradicional, o Multitronic permite a simulação de oito marchas. Já o A4 Ambition utiliza câmbio STronic, automático sequencial de dupla embreagem e sete marchas. Essa caixa troca as marchas mais rapidamente do que um piloto de competição. Junto com a caixa S-Tronic vem a tração quattro como item de série.

CHaSSI O novo A4 teve recalibragem nos braços da suspensão traseira e nos amortecedores. A maioria dos componentes da suspensão é de alumínio. O carro usa o sistema multilink na dianteira, com cinco braços, e trapezoidal na traseira, com uma estrutura suspensa em quatro pontos e as mangas de eixo na parte inferior, ligada aos amortecedores. Novidade importante é que o sistema não consome energia, já que não tem ligação com o motor como são as direções convencionais. A versão Ambiente custará R$ 149.700,00.

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Chevrolet Sonic 2012 possui novo motor ecotec que apresenta diferenciais Equipados com o moderno – e inédito no mercado brasileiro – motor Ecotec 1.6 16V, combinado com um câmbio manual de cinco marchas, ou um automático de seis com variação do tempo de abertura das válvulas de admissão e de escape. Além disso, o motor 1.6 16V do Sonic tem coletor de admissão variável, o que torna as respostas

do motor mais rápidas. O coletor curto é mais utilizado em altas velocidades, quando o carro necessita de potência. Em baixas rotações, o coletor se torna longo, privilegiando torque e força.

Fotos: Divulgação

família Ecotec reúne sofisticação em termos de engenharia e tecnologia. Seu cabeçote conta com duplo comando de válvulas continuamente variável (Dual CVVT),

Além disso, o sistema colabora para uma queima de combustível mais eficiente, proporcionando elevado desempenho, economia e uma menor emissão de gases poluentes. Mas o Ecotec vai além. Tem bielas forjadas, ao invés de fundidas, que garantem muito mais durabilidade, utilizadas em carros de corrida e alto desempenho. O cabeçote, feito de alumínio, assim como o cárter, e bloco contam com galerias internas para refrigeração especialmente desenhadas de modo que a temperatura no cabeçote seja menor, permitindo maior avanço de ignição, o que resulta em menor consumo. A suspensão dianteira do Sonic é independente, do tipo McPherson, molas helicoidais e barra estabilizadora e, em conjunto com a suspensão traseira, com eixo de torção. Além disso, antes de ser importado para o mercado brasileiro, os engenheiros rodaram mais de 1,7 milhão de quilômetros, nas mais diferentes condições de piso e clima, já que, além dos acertos de suspensão, freio e direção, a engenharia brasileira também trabalhou no desenvol-

vimento da versão bicombustível do motor 1.6 16V Ecotec. Graças a estas tecnologias, o 1.6 16V Ecotec do Sonic rende 120 cavalos quando abastecido com etanol e 116 com gasolina, a 6.000 rpm. O torque máximo, com etanol, é de 16,3 kgfm e aparece já nas 4.000 rpm. Com gasolina, o torque é de 15,8 kgfm, na mesma rotação. E, além dos bons números, vale ressaltar que 90% do torque já está disponível a partir das 2.200 rotações. tRanSmISSÃo Além da caixa de transmissão manual, de cinco velocidades, o Sonic oferece para as duas configurações de carroceria uma automática, com seis velocidades e opção de mudanças no modo sequencial, oferecendo a escolha entre esportividade ou conforto. O câmbio automático também se adapta ao estilo de condução do motorista e conta com um sensor de inclinação que modifica as marchas segundo a necessidade.

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LANÇAMENTO

Novo Iveco Tector com tecnologia para trocas mais espaçadas de óleo O óleo da transmissão, que tinha intervalo de troca a cada 120.000 km, agora pede intervalos de 800.000 km

a troca do óleo do eixo traseiro passou de um intervalo de 120.000 km para 480.000 km. “A economia vem pelo número menor de trocas de óleo e pelos intervalos maiores entre as paradas ao longo da vida do modelo, que somadas, resultam em menores custos e maior produtividade”, afirma Mauricio Gouveia, diretor de pós venda da Iveco. Ele acrescenta que a Iveco adotou o óleo sintético para motor, transmissão e eixos, e explica que esse tipo de óleo garante maior proteção aos componentes internos do trem de força, o que aumenta a vida útil dos componentes. Permite também trocas mais espaçadas, o que resulta em economia e menor número de paradas de manutenção do veículo. Um exemplo é o óleo do motor, antes trocado aos 40.000 km, agora só é trocado aos 60.000 km. MOTORES Para maior potência, a Iveco e a FPT Powertrain, empresa-irmã dentro do grupo Fiat Industrial, escolheram duas novas configurações do motor Iveco FPT NEF 6, de 6 litros, com tecnologia SCR (que exige o Arla 32). A primeira com 218 cv, ligeiramente mais potente que o 210 cv anterior (Euro III) e com idêntico torque de 680 Nm entre 1200 e 2100 rpm a 1200 a 2100 rpm, disponí-

vel apenas para as versões Iveco Tector Attack 4x2 (16 toneladas) e 6x2 (23 toneladas). Já para as versões do Iveco Tector 17, 23 e 26 toneladas, 4x2, 6x2 e 6x4, optouse por uma configuração que trouxe um salto de 12% em potência, de 250 cv para 280 cv. O torque é o mesmo, mas em calibração especial, desenvolvida no Brasil, obteve-se nova curva de entrega mais plana e mais ampla: enquanto o motor Euro III atingia o pico de 950 Nm aos 1.250 rpm, sua versão Euro V nacional atinge os 950 Nm em uma faixa de 700 rpm, entre 1.250 e 1.950 rpm. “O resultado é maior elasticidade do motor, que permite uma condução mais tranquila e a manutenção de velocidades médias mais elevadas com menor consumo”, diz Alexandre Serretti, gerente executivo da Plataforma de Leves, Médios e Semipesados da Iveco (é a Plataforma que coordena o desenvolvimento do produto a partir das indicações recebidas pela Gama). “Já o torque em faixa mais ampla melhora as arrancadas, ajuda nas manobras em baixa velocidade e a vencer subidas”, diz Serretti, que complementa: “Com os novos motores, conseguimos reduzir o consumo em até 5% quando comparado aos modelos Euro III.” As opções de transmissão já usadas no Iveco Tector anterior, a caixa Eaton FS 6306B de seis marchas, a ZF 9S1110

GREEN WAVE

continua >>

de 9 marchas e a Eaton FTS 16108LL de 10 marchas, todas sincronizadas, continuam modernas e adequadas e foram mantidas. “Mas no novo Iveco Tector adotamos o sistema de engate com H sobreposto para a caixa ZF, que é muito mais

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confortável e fácil de usar.” tRanSmISSÃo ZF O Grupo ZF apresenta resultados econômicos e práticos para o segmento de caminhões semipesados com a sua transmissão

manual ZF-Ecomid 9 marchas 9S-1110 TD. O produto reduz custos de manutenção e consumo de combustível para as empresas, e aumenta a produtividade dos motoristas com seus engates leves e precisos. Disponível para as configurações 4x2 e 6x2 do Tector (e de série na versão Stradale), a transmissão 9S-1110 TD traz como diferencial um novo sistema de mudança de marcha, em H simples, substituindo o H duplo da versão anterior. O resultado é a facilidade na operação, que em conjunto com um eixo traseiro de relação simples, possibilita os engates de marcha precisos. Com relação em primeira marcha crawler de 12,73 , a ZF-Ecomid 9 marchas faz com o que o veículo tenha maior capacidade de partida em rampas – característica ideal para a distribuição urbana, transmitindo menos energia para a embreagem,

permitindo assim menor desgaste do sistema. Com a relação direta em nona marcha e um spread total de 12,73, a ZF-Ecomid é a combinação ideal também para uso rodoviário, permitindo que o motor trabalhe com rotações mais baixas em velocidade de cruzeiro.

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em bReVe na sua oficina

Fotos: Oficina Brasil

Principais objetivos do motor 1.0 fire eVo são as reduções de consumo e de emissão de poluentes O motor Fire foi renovado e proposto para otimizar ao máximo o consumo. Novos materiais foram usados, componentes sofreram redução de peso e itens passaram por reengenharia para diminuir atritos Da redação

iajamos no Novo Uno Fire 1.0 EVO até Campinas, interior de São Paulo, para avaliar o modelo na Design Mecânica. O novo motor possui bom torque, mas é preciso trocar de marcha por mais vezes para que ele mostre esta potência. Ainda sim, a economia de combustível foi perceptível, e foi o grande ponto positivo desta nova motorização. Um projeto completamente renovado, e com tecnilogias empregadas anteriormente apenas em veículos de maior porte ou custo. Acompanhe a seguir estes diferenciais em toda a mecânica, empregada também na família do Novo Palio. O motor do Novo Uno Fire 1.0 EVO (foto 1), desenvolvido pela FPT - Powertrain Technologies, tem como principais objetivos a redução de consumo de combustível e de emissão de poluentes.

1 Abastecido com gasolina, oferece 73 cv a 6.250 rpm e torque máximo de 9.5 kgm a 3850 rpm, já com etanol, 75 cv a 6.250 rpm e 9.9 kgm a 3850 rpm. noVo PRoJeto Ele sofreu várias modificações de engenharia que vamos descrever no decorrer da matéria, antes presentes principalmente em motores de maior potência. Segundo a montadora, o nome EVO está relacionado à esta “evolução”.

Os novos pistões possuem um desenho baseado em modelos de competição, mais finos e de peso reduzido. A altura de suas cabeças é menor em relação aos convencionais e as bielas, mais compridas, em conjunto com o novo bloco, reduzem o atrito entre os pistões e as paredes dos cilindros. O novo desenho deixou as bielas mais leves e mais compridas (passam a medir 140,5 mm), fabricadas em aço forjado

C70, mais resistente, com capa fraturada. Quanto mais longa a biela, mais agudo é o ângulo formado com a linha de centro dos cilindros, diminuindo a força lateral sobre o pistão, sendo necessária menos energia para o funcionamento do motor. Estas modif icações resultaram em economia de 3% de combustível em todas as faixas de rotação e diminuíram o índice de emissões. Os anéis do pistão, tipo low

2 friction, garantem melhor conformabilidade as paredes do cilindro e reduzem o atrito. O novo desenho do coletor de admissão (foto 2) possui nova geometria e desenho, o que equaliza e otimiza os fluxos para os cilindros.

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em bReVe na sua oficina

62 Novos bicos injetores melhoraram a pulverização do combustível. Um novo corpo de borboleta “drive by wire” possui um sensor de posição do tipo Contact Less, que elimina o contato mecânico entre os componentes internos do sensor. Agora a central eletrônica de injeção é 7G (Magneti Marelli). Outro recurso presente no Fire EVO é o variador de fase CVCP (Continuously Variable Cam Phaser), que permite uma variação na fase entre eixo comando de válvulas e virabrequim. A caixa do filtro de ar é fabricada em plástico e seu desenho favorece a uniformização do fluxo para os quatro cilindros (foto 3).

Outra mudança é a presença da caixa da caixa de fusíveis e reles no cofre do motor (foto 5).

os braços inferiores oscilantes transversais e barra estabilizadora ancorada nos amortecedores. As molas helicoidais “side load” absorvem melhor as irregularidades do piso (foto 7). Na traseira, suspensão semi-independente, com eixo de torção (fotos 8 e 9).

motoR Número de válvulas por cilindro Eixo de comando de válvulas Diâmetro x curso Cilindrada Potência máxima (ABNT / regime) Torque máximo (ABNT / regime) Taxa de compressão Ignição

8 5 O catalisador não está mais sob o carro. Agora está próximo à saída do coletor (foto 6).

3 A caixa do filtro de ar foi remanejada (foto 4), agora está sobre o coletor de escape e atrás do eletroventilador. Um duto fixado na lateral capta ar frio que entra pela parte frontal do Uno.

ficHa tÉcnica

estabiliDaDe A suspensão dianteira possui

No detalhe, o compressor do arcondicionado

Sistema de alimentação

Dianteiro, transversal, 1.0 litros, 4 cilindros em linha, 8 válvulas; bicombustível (etanol/ gasolina), acelerador eletrônico (drive by wire) 2 Um no cabeçote 70,0 x 64,9 mm 999,1 cm3 73 cv a 6.250 rpm (gasolina) - 75 cv a 6.250 rpm (etanol) 9,5 kgfm a 3.850 rpm (gasolina) / 9,9 kgfm a 3.850 rpm (etanol) 12,15:1 Magneti Marelli, eletrônica digital incorporada ao sistema de injeção Injeção eletrônica, Magneti Marelli, multiponto, sequencial

DesemPenHo Velocidade máxima 151 km/h (gasolina) / 153 km/h (etanol) Aceleração de 0 a 100 km/h 14,7 s (gasolina) / 13,8 s (etanol) tRansmissÃo Tração dianteira com juntas homocinéticas Câmbio manual de 5 marchas (5 à frente e uma à ré) Relação das marchas 1a marcha 4,273 2a marcha 2,238 3a marcha 1,52 4a marcha 1,156 5a marcha 0,919 Ré 3,909 Redução do diferencial 4,357 DiReçÃo Mecânica; tipo pinhão e cremalheira Diâmetro mínimo de curva 9,8 m embReaGem Monodisco a seco com mola a disco e comando mecânico susPensÃo Dianteira - Tipo McPherson com rodas independentes, braços oscilantes inferiores transversais, amortecedores hidráulicos, telescópicos de duplo efeito, molas helicoidais e barra estabilizadora traseira - Com eixo de torção e rodas semi-independentes, amortecedores hidráulicos, telescópicos de duplo efeito e molas helicoidais fReios Serviço Hidráulico com comando a pedal discos ventilados (Ø de 240 mm) com pinça Dianteiros flutuante tambores (Ø de 185 mm) com sapata Traseiros autocentrante e regulagem automática de jogo e cilindro mestre duplo tanQue De combustÍVel 48 litros 280 litros / 690 litros (bancos traseiros caPaciDaDe Do PoRta-malas rebatidos) DimensÕes eXteRnas Comprimento 3.770 mm Largura 1.636 mm Altura (vazio) 1.480 mm Distância entre-eixos 2.376 mm Bitola dianteira 1.430 mm Bitola traseira 1.420 mm Altura mínima do solo (vazio) 165 mm caRGa Útil (com condutor) 400 kg caRGa mÁXima RebocÁVel 400 kg (sem freio) Peso (em ordem de marcha) 895 kg Pneus 165/70 R13 / Rodas de aço estampado Pneus / RoDas 5.0 x 13"

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caderno

Premium Mini Cooper parado por longo período pode ter sido alvo de ferrugem na caixa da direção

Procedimento no Mini Cooper S complementa a matéria sobre manutenção da caixa de direção, apresentada na edição anterior

esta edição do Caderno Premium, apresentaremos a substituição na caixa de direção do Mini Cooper S 1.6 Supercharger 2004, com apenas 15.000 km rodados. Por este veículo ficar parado por muito tempo (é utilizado pelo proprietário apenas em algumas viagens de final de semana), a ferrugem comprometeu o bom-funcionamento da caixa de direção. As erupções causadas pela ferrugem provocaram o vazamento de seu fluido. Neste tipo de construção de suspensão, será necessário remover completamente o conjunto do agregado, para se ter acesso aos parafusos que fixam a caixa de direção, uma vez que estes parafusos estão voltados para o

assoalho do veículo. O reparador aprenderá a executar o procedimento neste sistema de suspensão, que também é empregada em alguns veículos das marcas BMW, Audi, entre outras.

dor, as rodas e o volante do carro ficarão soltos, livres. Para impedir que durante o reparo o volante se mova e cause o rompimento da cinta do air-bag, fixe a posição do volante usando uma trava Carneiro ou fita adesiva.

TRAVAMENTO DO VOLANTE

REMOÇÃO DO AGREGADO

1) Com o veículo em cima do eleva-

Para a troca da caixa de direção é preciso baixar todo o agregado da suspensão. Acompanhe as etapas.

2) Desconecte o sensor de regulagem de altura dos faróis, no lado do motorista; 3) Remova as rodas dianteiras, que

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CADERNO PREMIUM 14) Os últimos dois parafusos da bandeja ﬁcam em um local de difícil acesso, preso à carroceria;

neste Mini são calçadas com pneus 205/45/17; 4) Solte as bieletas;

7 4

7A 4A 5) Solte os terminais da direção;

11) Retire os parafusos das duas mangueiras da caixa de direção (uma de pressão e a outra de retorno), para “sangrar” todo o ﬂuido da direção. Escoe o líquido em um reservatório;

19) Abaixar um pouco mais o macaco hidráulico para desencaixar os terminais e os pivôs da suspensão; 20) Utilize uma catraca para retirar o parafuso e uma chave ﬁxa para segurar o coxim que segura a mangueira, conectada na caixa. Em seguida, desconecte a mangueira;

15) Utilize um macaco hidráulico para apoiar o agregado;

8) Deixe o coxim em sua posição. Ele sairá juntamente com o agregado;

8 5

10B

DICA: Cuidado ao retirar estes dois parafusos. Há duas arruelas para cada parafuso, que facilmente podem ser perdidas.

15 16) Remova os 3 parafusos da placa metálica;

21) Retire o agregado de dentro do encaixe do chassi, puxando-o no sentido da parte traseira do carro. Apóie-o em cima do macaco hidráulico;

9) Remova a proteção plástica que está ﬁxada na parte inferior do para-choque dianteiro;

5A 6) Desparafuse os pivôs inferiores;

9 10) Solte os 3 parafusos da bomba de óleo, presa ao agregado. Um parafuso está na parte inferior do agregado. Os outros dois parafusos estão na parte traseira do agregado (próximos ao cano de escape), só é possível acessá-los utilizado uma catraca com extensão e cachimbo;

12) Solte os parafusos que ﬁxam o agregado (quadro da suspensão) ao chassi do carro;

17) Abaixe um pouco o macaco hidráulico para ter acesso à ligação da caixa com a coluna de direção;

12 13) Solte os parafusos que ﬁxam as bandejas e a buchas da bandeja;

22) Abaixe totalmente o agregado usando o macaco hidráulico e coloque-o no chão;

18) Retire o parafuso que prende a caixa à coluna da direção;

10A

13A

DICA: Cuidado para não perder as 2 peças plásticas, em formato piramidal, (foto 22A) que

22A

6A 7) Libere os dois parafusos do coxim do motor, para possibilitar a descida do agregado;

caderno

Premium ﬁcam na ponta do agregado. Elas guiam e auxiliam o encaixe do agregado no chassi, e podem cair facilmente. SUBSTITUIÇÃO Acompanhe o procedimento de troca da caixa completa. Apenas os terminais e pivôs da suspensão, que já estavam no veículo, serão analisados e recolocados. 23) Remova os dois parafusos da chapa deﬂetora que cobre a caixa de direção. 23A) Recoloque estes parafusos durante a troca para não perdê-los;

Só é possível retirar os 4 parafusos que ﬁxam a caixa de direção por cima do agregado. Ou seja, pela parte do agregado que está virada para o assoalho do carro. Por isso, não é possível retirar a caixa da mesma maneira que foi executada no reparo do Fusion, sendo necessário separar o agregado do chassi para ter acesso a estes quatro parafusos. Na foto abaixo, detalhe de onde a caixa apresentava vazamento.

24) Solte os dois parafusos do lado direito...

26) Coloque a nova caixa de direção e aperte novamente os 4 parafusos;

26 27) Recoloque a chapa deﬂetora.

24 25) ... e os dois do lado esquerdo. Retire as duas braçadeiras que seguram a caixa;

DICA: Monte os terminais e pivôs na suspensão somente ao término de todo o procedimento de remontagem do agregado, quando este já estiver completamente ﬁxado no carro. Isso facilita a recolocação do quadro no veículo. REMONTAR O QUADRO Para recolocar o agregado no carro, siga as etapas em ordem decrescente (do 22 ao 2).

ANTES DE LIGAR

23A

Reponha o ﬂuido da direção do sistema (Pentosin CHF 11S, recomendado pela montadora). Com o carro ainda no elevador, esterce o volante de um lado para outro, até

o fim de curso, 20 vezes para cada lado. “Este procedimento deve ser executado antes mesmo de ligar o carro, para que o ar que ficou no sistema não se misture ao fluido, deixando o espumoso”, explica o diretor técnico da Frison, Valter Nishimoto. “Ao executar este movimento no volante, quase todo o ar que entrou no sistema segue pelas mangueiras até o reservatório, antes mesmo de passar pela bomba da direção hidráulica. Quando o ar passa pela bomba sem fluido, ocorre um ruído e, ocasionalmente, pode estragar a bomba. Após este procedimento, ligue o motor (com o carro ainda no elevador) e repita o procedimento de esterçar o volante (descrito acima) por mais duas vezes. O mínimo de ar residual irá para o reservatório do fluido e purga o sistema, sem prejudicar seus componentes”, completa Valter. Para finalizar, execute o alinhamento da direção.

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correia sincronizadora: dicas para a troca no Fox 1.6 com ar-condicionado Alguns detalhes que devem ser observados durante a troca da correia para não causar a dessincronização do motor. Em veículos equipados com ar-condicionado, o procedimento exige atenção com a correia auxiliar Alex Haverbeck

passo-a-passo da troca é relativamente simples, mas em veículos equipados com ar-condicionado e direção hidráulica, o procedimento é mais difícil, pois é necessário remover também a correia auxiliar (Poly-V). Acompanhamos o reparador Ítalo Alberto Silva Dias, da Auto Mecânica Scopino, na zona norte de São Paulo, na substituição da correia dentada (sincronizadora) em um Fox 1.6 2006, com 64.000 km. PrEPArAÇÃo

Com o motor do carro desligado, deixe a 5ª macha engatada durante todo o procedimento. Levante a parte dianteira do carro, até as rodas dianteiras ficarem livres. Calce o carro com um cavalete de cada lado, para garantir a segurança. Retire as rodas dianteiras. Retire também o protetor de cárter do motor.

3 da chave sextavada, solte e retire a correia. 4B)

5A 1A do reservatório. Em um destes parafusos também está fixado o suporte da buzina. O duto do ar-condicionado dificulta o acesso a este parafuso, logo não é possível soltá-lo com uma catraca, mas sim com uma chave fixa. 2A) Retire o suporte.

6) Solte também o revestimento plástico dianteiro inferior, parafusado ao para-choque.

8A 9) Com uma chave de fenda, solte as travas metálicas da capa protetora da correia dentada. 9A) Retire a capa.

7) Utilizando um macaco hidráulico e calços de madeira, apóie o cárter para que, ao soltar o suporte do motor, o mesmo não caia.

4A 9A 2

DEsMontAGEM

1) Desparafuse o reservatório de óleo da direção hidráulica. 1A) Afaste-o de seu suporte. 2) Solte os parafusos do suporte

5 e 5A) Retire os parafusos e a proteção plástica da caixa de rodas.

7 8) Remova os quatro parafusos do suporte do motor. Retire o suporte.

Importante: o motor possui duas marcações de sincronismo do ponto. Uma está na polia do comando de válvulas e a outra, na polia e engrenagem da árvore de manivelas (ver passo 13). 10) Coloque uma chave de fenda por entre a pinça e o disco de freio, para que o eixo do lado do motorista fique travado.

3) Com uma chave fixa 16, apenas afrouxe os quatro parafusos do suporte do motor. Deixe os parafusos ainda no lugar. 4) Faça um desenho (rascunho) do circuito de trabalho da correia auxiliar (Poly V). 4A) Com o auxílio

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consultor ob

11) No cubo da roda do lado do passageiro, coloque dois parafusos. Utilizando uma alavanca, gire o cubo, até que a marcação na polia do comando de válulas fique alinhado com a referência fixa (veja foto 17).

16) Remova a proteção plástica da correia dentada pela parte de baixo do carro.

20) Afrouxe o parafuso do rolamento tensionador e também o do virabrequim, para diminuir a tensão na correia e facilitar a sua remoção.

24) Reaperte o parafuso da engrenagem do virabrequim.

13b

11 12) Solte os 4 parafusos da polia da correia auxiliar (poli V), pela caixa de rodas.

movimento. 13B) Vista superior do dente chanfrado (da engrenagem do virabrequim) alinhado com a estria do bloco. 14) Solte os 3 parafusos da capa plástica inferior da polia da correia. Os acessos para estes parafusos devem ser feitos pela caixa de rodas (foto 14) e também pelo compartimento do motor (foto 14A).

16 17) Novamente com a alavanca, gire o cubo que, por consequência, vai girar também o motor. (foto 11) Posicione a marcação do ponto da polia do comando de válvulas (referência móvel) com o pino da capa plástica (referência fixa).

20 21) Retire a correia dentada, com cuidado para não girar nenhuma das engrenagens. 22) Coloque o rolamento novo e aperte o parafuso, sem retirar sua trava metálica.

24 25) Retire o pino do rolamento.

12 13) Atrás desta polia está a engrenagem da árvore de manivelas (virabrequim), movida pela correia dentada. Esta é outra referência para que, durante a montagem da correia, o motor permaneça sincronizado. Nela existe 1 dente chanfrado em sua extremidade (referência móvel). Uma maneira fácil de identificar este dente é passar o dedo por sua lateral. 13A) Este dente deverá ficar alinhado com a estria esquerda fundida na carcaça (referência fixa), no momento de colocar a correia. Faça isso piscando um dos seus olhos e bem de frente à polia, para evitar a ilusão de ótica conhecido também como “parillax”, efeito que confunde o cérebro quando há

17 14

18) Confira se a marcação no dente da engrenagem permaneceu alinhada. (foto 13A) 19 e 19A) Retire os parafusos superiores e inferiores do suporte do motor. 19B) Em seguida, retire o suporte.

14A 15) Utilizando uma chave fixa, retire a porca do rolamento, que também é recomendado substituir em cada troca de correia dentada.

22 23) Inicie a colocação da correia pelas engrenagens da parte de baixo do motor, seguindo o gabarito que foi desenhado na etapa 4. O último encaixe é feito na polia do comando de válvulas. Seu encaixe ficará difícil, pois a correia estará esticada. Encaixe os dentes na polia e, utilizando uma chave fixa 16, gire a polia no sentido da seta vermelha, e ao mesmo tempo pressione a correia (seta verde), (23A) até que ela encaixe totalmente.

13A

19A

15A

19b

26) Solte e reaperte o parafuso do rolamento tensionador. Ele tensionará automaticamente a correia.

26 27) Utilizando uma chave fixa, gire todo o sistema de engrenagens, até a correia dar duas voltas completas. Confira novamente se as marcações de ponto estão corretas (foto 13A e 17).

13 15

23A

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consultor ob 28) Recoloque o suporte do motor, apertando seus parafusos superiores e inferiores 28A.

liar, seguindo o rascunho (foto 4). 33) Recoloque o suporte do motor e seus parafusos.

35) Recoloque o reservat ór io de f lu ído d a d i r e çã o hidráulica.

37) Recoloque os revestimentos sob o parachoque.

30 28

31) Recoloque a polia do virabrequim e seus quatro parafusos.

33 28A 29) Recoloque e aperte os parafusos da capa inferior da correia.

34) Recoloque o suporte do reservatório do fluído da direção hidráulica e também o suporte da buzina.

37 35 36) Recoloque os revestimentos da caixa de rodas.

32) Recoloque a correia auxi-

29 30) Recoloque a capa superior e encaixe as travas metálicas.

38) Recoloque o protetor de cárter.

39) Recoloque as rodas no veículo, retire os cavaletes e o macaco hidráulico.

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suspensão dianteira: alinhar ou não alinhar, eis a questão

ala r de seg u ra nça na hora do reparo já se tornou um assunto repetitivo, todas as marcas incansavelmente batem na mesma tecla, mas na prática, o fator que dita a regra no mercado é o valor do orçamento. Por um lado o cliente é leigo, desconhece a lei do consumidor, e decide-se conforme quanto quer e pode pagar. De outro lado, o mecânico reparador que, em tese é o especialista e deve responder pela qualidade e segurança do serviço prestado, porém necessita do trabalho para o seu sustento. Então como agir ? Algumas oficinas, inclusive credenciadas de seguradoras, e t a mbém concessioná r ia s, alinham a suspensão dianteira (bengalas) e podem estar colocando em risco a segurança do u su á r io d a motociclet a. Qual a garantia dada? O tema é polêmico. O conjunto da suspensão dianteira recebe vários nomes: telescópio, garfo, bengalas, cilindro interno ou canela. Verificamos no manual de serviços da motocicleta Honda Titan 150, quais os procedimentos de reparo para suspensão dianteira (garfo) quando estão desalinhados, e como já era de se esperar notamos que não há o procedimento de recuperação, somente substituição quando o limite de empeno é atingido. Alguns mecânicos e usuários podem até pensar que a fábrica está forçando a venda das peças. Informo que

out ros fabr ica nt e s t a mbé m atuam da mesma maneira, não recomendando o alinhamento por uma questão bem obvia, a da segurança. Uma vez que a peça entortou, é provável que quando alinhada, sua estrutura jamais será a mesma, considerando o tipo de material que tem uma maleabilidade limitada, e pode ser que se quebre durante a utilização da motocicleta nas ruas esburacadas do nosso país. Para entender melhor e dar mais credibilidade ao assunto que há mu it a cont rovér sia , consultamos o departamento de pós vendas da Moto Honda da Amazônia com a seguinte pergunta: Porque não devemos alinhar a suspensão dianteira ? O fabricante orienta que primeiramente está preocupado com a segurança dos consumidores. Desta forma, em caso de danos originados por acidentes, as peças envolvidas devem ser substituídas, e não recuperadas, e o reparo deve ser realizado sempre por um técnico especializado. A Honda também informa que os componentes seguem critérios, normas internacionais, tanto na escolha de tipo e dimensionamento dos materiais empregados, além de passarem por rigorosos testes para garantir a segurança e durabilidade. Quanto ao comportamento f ísico da est r ut u ra da peça envolvida num acidente, há um processo de deformação, empenamento e/ou torção que provocam alterações estruturais, su rgindo microt r i ncas que com a utilização, podem se propagar causando a quebra e, por conseqüência imediata, perda de controle da motocicleta ocasionando grave acidente.

Com base na explicação do fabricante, o melhor procedimento é orientar o cliente à questão da segurança dele e a preservação de seu patrimônio. Esse é o papel reparador especialista.

Fotos: PJS

Paulo José de sousa pjsou@uol.com.br

Diagnósticos O que verificar na motocicleta envolvida numa colisão frontal? Quando uma motocicleta sofre um acidente, seja ele colisão, queda, subida de guia ou um simples buraco no asfalto, a suspensão dianteira pode ser afetada e por consequência, as demais partes também. Os efeitos não se limitam apenas à questão estética, logo vem a conseqüência e os primeiros sintomas: moto puxando para o lado, direção dura, dif iculdade de girar a roda, oscilação da roda, suspensão sem ação, desgaste anormal nos pneus e etc.

Garfo desalinhado

Dependendo da gravidade do a cide nt e, a mot o ciclet a deverá ser desmontada e seu chassi encaminhado para um especialista, afim de verificar trincas e, com o auxílio de um gabar ito especial, checar o alinhamento. Existem mecânicos experientes que, com seus recursos, conseguem efetuar a

avaliação citada. Quanto a suspensão dianteira. O que fazer? Quais peças trocar? Na verdade, a análise não deve se limitar apenas aos elementos da suspensão, já que na motocicleta, suspensão e direção estão no mesmo conjunto.

itens de verificação na motocicleta avariada itens

inspeção

ação corretiva

Suspensão dianteira (garfo)

Limite de empeno/vazamentos

Troca do conjunto

Alavancas de embreagem e freio dianteiro

Empenamentos e trincas

Troca da peça

Disco(s) do freio dianteiro

Limite de empeno

Troca da peça

Eixo da roda dianteira

Limite de empeno

Troca da peça

Raios da roda

Quebrados ou soltos

Troca da peça/ajuste

Pneu

Desgastes/cortes

Troca da peça

Aro/roda

Empenamentos e trincas

Recuperação/troca da peça

Coluna de direção

Limite de empeno

Troca da peça

Mesa superior da coluna

Limite de empeno

Troca da peça

Rolamentos da colunas de direção

Trincas e desgastes

Troca da peça

Rolamentos da roda dianteira

Folgas na peça ou entre a peça e o cubo da roda

Troca da peça

Amortecedor de direção (se tiver)

Empenamento/vazamento

Troca da peça

Chassi

Empenamentos e trincas

Ver parecer do especialista

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TÉCNICA

Fotos: Divulgação

Sensor de pressão absoluta (modelo analógico): saiba seu funcionamento e leitura de sinais Flavio Xavier flaviocursos@flaviocursos.com.br

SENSOR DE PRESSÃO

Sensores de pressão analógicos - Os sensores de pressão são células de carga que o princípio de funcionamento baseiase no extensômetro elétrico. Para medir a carga do motor (pressão de ar dentro do coletor de admissão) aplica-se este tipo de sensor. • Uma face do extensômetro

Abordaremos nesta matéria o funcionamento e características técnicas do sensor de pressão absoluta. Entenda também como os dados do sensor “MAP” são transmitidos para a UCE. PRESSÃO ABSOLUTA Os sensores de pressão absoluta são elementos sensíveis às mudanças de pressão, onde são utilizados como: • Sensor de pressão absoluta; • Sensor de pressão atmosférica; Os sensores de carga estão baseados no principio de funcionamento dos extensômetros elétricos. EXTENSÔMETRO ELÉTRICO Os extensômet ros elét ricos (ou STRAIN GAGE) são formados por um filme metálico, com a função de micro resistência elétrica, montados em uma película de material eletricamente isolante. Est e se n sor qu a ndo f i rmemente aderido à superfície de um cor po, acompanha as micro deformações ocorridas, acusando-as através das variações de resistência elétrica do

filme metálico. Como as deformações ocorridas na superfície do corpo de prova são muito pequenas, normalmente medidas em mV (milivolts), consequentemente as va r iações de resistência elét r ica dos ext en sômet ros também serão muito pequenas. Para contornar o problema da leitura de pequenas variações na resistência elétrica dos extensômetros, os aparelhos de leitura utilizam um artifício conhecido como Ponte resistiva de Wheatstone.

A Pont e de W he at st one basicamente possui quatro resistores, sendo ligados em série dois a dois e posteriormente ligados em paralelo, conforme mostra a figura abaixo. Desta forma fazendo-se a conexão do extensômetro na Ponte de Wheatstone pode-se medir com g rande precisão pequenas var iações em sua resistência elétrica. O de sba la nc e a me nt o d a ponte, em vir tude da deform a ç ã o d o s ex t e n s ôme t r o s , é proporcional à força que a

provoca. É através da medição deste desbalanceamento que se obtém o valor da força aplicada. Os extensômetros são cola dos a u ma peça met álica (alumínio, aço ou liga cobreberílio), denominada corpo da célula de carga e inteiramente solidários à sua deformação. A força atua, portanto sobre o corpo da célula de carga e a sua deformação é transmitida aos extensômet ros, que por sua vez medirão sua intensidade.

é exposta a uma câmara lacrada, com um valor de pressão negativa (vácuo) conhecido, e a outra face está exposta à pressão do coletor de admissão do motor. A diferença de pressão entre as duas câmaras gera uma variação de tensão na ponte de resistências, que é informada à UCE. Dado que a alimentação é mantida rigorosamente constante (5,00 volts DC) pela UCE, variando o valor da pressão dentro do coletor de admissão do motor, o valor da tensão do sinal de retorno varia proporcionalmente, de acordo com carga aplicada ao extensômetro elétrico.

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TÉCNICA

Este cálculo de pressão de ar (pressão absoluta dentro do coletor de admissão) é feito para se definir a carga do motor e inﬂuencia: • AVANÇO DE IGNIÇÃO; • TEMPO DE INJEÇÃO; • CONTROLE DE MARCHA LENTA; O sensor de pressão da admissão ou sensor MAP (Manifold Absolute Sensor) é utilizado pela UCE para determinar qual o esforço do motor, durante seu funcionamento, e poder efetuar o melhor cálculo de avanço de ignição. Um conector com 3 terminais elétricos faz a ligação do sensor até a UCE (vide ilustração 1): • Linha de alimentação de tensão (5,00 volts); • Linha de massa (0,00 volts); • Linha de sinal do sensor (proporcional à pressão do coletor de admissão); Baseada nesta informação, a UCE, para cada ponto de tensão do sensor MAP, determina um ponto de ignição corrigido, sendo que... • Com carga ALTA (pressão alta no coletor) o avanço de ignição é BAIXO; • Com carga BAIXA (pressão baixa no coletor) o avanço de ignição é ALTO.

Reconstrução do sinal: Em caso de avaria do sensor de pressão, a UCE assume um valor em função da rotação do motor e posição de borboleta. Em consequência, poderá sofrer alterações na rotação de marcha lenta e retomada de rotação em carga. Em condições de baixa carga do motor (vácuo alto = baixa pressão no coletor de admissão), o valor de TENSÃO ELÉTRICA do circuito do sensor MAP será BAIXO. 0,40 bar = 18 Pol/mmHg 1,50 volts

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TÉCNICA

Sinal do sensor MAP na partida do motor

Sinal do sensor MAP na marcha lenta do motor

Sinal do sensor MAP na aceleração rápida

Sinal do sensor MAP com falhas

Ligação do sensor até a UCE do motor (Fiat UNO 1.0 SX – Magneti Marelli G7)

Conector 2 3

UCE 31 15

Função Massa do sensor Alimentação do sensor Sinal do sensor de pressão absoluta Motor em marcha lenta Motor em carga parcial

Volts DC 0,00 5,00 De 1,00 a 4,50 De 1,30 a 2,20 De 2,30 a 4,50

Testes no sensor de pressão absoluta - Antes de efetuar os testes no sensor MAP, observe se não há falsas entradas de ar no coletor de admissão ou mangueiras rasgadas. Os testes compreendem a medição das 3 linhas de trabalho do sensor, as quais são • Linha de SINAL do sensor • Linha de TENSÃO do sensor • Linha de MASSA do sensor. Execute cada etapa de teste para a certiﬁcação do correto trabalho do sensor MAP. O circuito que NÃO passar no teste é o que apresenta defeito e poderá gravar os códigos de falhas na memória da UCE.

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Teste do SINAL do sensor MAP na UCE - (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro) Etapa do teste Volts DC • Ligue a chave de ignição; • Dê a partida no motor e mantenha em marDe 1,40 a 1,70* cha lenta; • Meça entre o pino 10 da UCE e massa. * Depende da carga do motor. Com motor em marcha lenta e aquecido, o normal é 1,40 a 1,70 volts a tensão do circuito. Para maiores detalhes veja a tabela de valores. SIM - Circuito do sensor MAP está OK. NÃO - Vá para o próximo teste. Se neste teste, o sinal do sensor no pino 10 responde dentro dos valores corretos, e mesmo assim a UCE acusa falha neste circuito, é provavel que a falha seja interna na UCE.

TÉCNICA

Teste do SINAL de saida do sensor MAP - (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro) Etapa do teste Volts DC • Ligue a chave de ignição; • Dê a partida no motor e mantenha em marDe 1,40 a 1,70* cha lenta; • Meça entre o pino 1 do sensor MAP e massa. * Depende da carga do motor. Com motor em marcha lenta e aquecido, o normal é 1,40 a 1,70 volts a tensão do circuito. Para maiores detalhes veja a tabela de valores. SIM - Chicote interrompido entre o pino 1 do sensor MAP e pino 10 da UCE. NÃO - Vá para o próximo teste.

Teste de ALIMENTAÇÃO DE TENSÃO (5,00 volts) do sensor MAP - (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro) Etapa do teste Volts DC • Desligue o conector do sensor MAP; • Ligue a chave de ignição; De 4,80 a 5,10 • Meça entre o pino 3 do conector do sensor MAP e massa. SIM - Alimentação de tensão do sensor MAP está OK NÃO - Vá para o próximo teste.

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Teste de ALIMENTAÇÃO DE TENSÃO (5,00 volts) do sensor MAP na UCE - (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro) Etapa do teste Volts DC • Ligue a chave de ignição; De 4,80 a 5,10 • Meça entre o pino 15 da UCE e massa. SIM - Chicote interrompido entre o pino 3 do sensor MAP e pino 15 da UCE. NÃO - Falha na UCE. Efetue a troca da mesma

Teste de linha de MASSA do sensor MAP - (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro) Etapa do teste Volts DC • Desligue o conector do sensor MAP; • Ligue a chave de ignição; >12,30 • Meça entre o pino 2 do conector do sensor MAP e +BAT. SIM - Linha de massa do sensor MAP está OK NÃO - Vá para o próximo teste.

TÉCNICA

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Imagens características do sensor MAP visualizado com o osciloscópio O sinal de saída deste sensor tem a oscilação característica dos pulsos do coletor de admissão, decorrente da oscilação de pressão de ar. Se a linha de massa do sensor não estiver corretamente aterrada, é comum acontecer “ruídos elétricos” durante a progressão do sinal.

Teste de linha de MASSA do sensor MAP na UCE - (função TENSÃO ELÉTRICA do multimetro) Etapa do teste Volts DC Ligue a chave de ignição; Meça entre o pino 31 da UCE e +BAT. >12,30 SIM - Chicote interrompido entre o pino 2 do sensor MAP e pino 31 da UCE. NÃO - Falha na UCE. Efetue a troca da mesma.

Sinal do sensor MAP com falha de alimentação elétrica

Sinal do sensor MAP sobreposto com sinal do sensor de RPM

Sinal do sensor MAP Yamaha YS 250 FAZER na partida do motor

Sinal do sensor MAP sobreposto com sinal do sensor TPS

Sinal do sensor MAP sobreposto com sensor TPS na aceleração rápida Yamaha YS 250 FAZER

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técnIcA

Defeito intrigante: VW Gol 1.0 8/16 V Power com sistema Magneti Marelli: IAW 4LV

sistema eletrônico implementado no Gol 1.0 apresenta alguns defeitos intrigantes nos diagnósticos, que não são identificados em um primeiro diagnóstico: 1 – Motor apaga de repente e intermitente e, ao dar nova partida no motor, volta a funcionar normalmente; 2 – Acende a luz de anomalia

No primeiro defeito, o motor apaga de repente e intermitente e, ao dar nova partida no motor, volta funcionar normalmente. É uns dos defeitos mais comuns apresentados em veículos com esse sistema. Quando isso acontece, não antecipa nenhuma irregularidade no funcionamento, não

acende a lu z de anomalias, não gera códigos de falhas na memória da Central e também não altera os parâmetros de leituras.

Os componentes que apresentam esses tipos de defeitos estão generalizados no sistema de ignição, como velas, cabos de velas, módulo de ignição e Fotos: Divulgação

Marcos Sarpa contato@dicatec.com.br

“EPC” e apresentam códigos de falhas não relacionadas com defeito; 3 – Acende a luz de anomalia “EPC” após a partida e não responde ao comando do pedal do acelerador.

bobina de ignição. Os mais frequentes são os cabos de velas e bobina de ignição, os dois apresentando defeito de vazamento de faísca faz com que a Central entre em uma estratégia de segurança, i n ibi ndo o pulso dos bicos injetores. No segundo defeito, acende a luz de anomalia “EPC”, o motor funciona, o veículo circula normalmente e gravam códigos de falhas que não relacionam com o próprio defeito, como por exemplo: interruptor do pedal da embreagem, interruptor

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técnIcA

do pedal do freio, lâmpadas de ré queimadas, etc. No terceiro defeito, acende a luz de anomalia “EPC” após a partida no motor e não responde ao comando do pedal do acelerador. Esse defeito é um dos mais intrigantes que têm apresentado nesse veículo. Quando apresenta o defeito, sempre registra na memória da central os códigos de falhas

relacionados a corpo borboleta motorizado (TBI), e ainda para complicar no diagnóstico é um defeito intermitente. Tod a s a s vezes que esse veículo entra na oficina com esse defeito, o mecânico inicia com uma revisão e regulagem completa do motor. Após a revisão, o defeito continua e aí começa as visitas constantes na oficina com troca de componentes a testes de eliminação. Como apresenta constante o código de falha referente a cor po borboleta motorizada (TBI), é a primeira peça a ser trocada. Por cau sa de sse defeit o, passa-se a substit uir vár ias peças, como: corpo borboleta, pedal do acelerador, sensor map, sensor de rotação, sensor de fase, sensor de detonação, interruptor do pedal do freio, interr uptor do pedal da em-

breagem, velas, cabos de velas, bobina de ignição, alternador, bater ia, chicote, cent ral da injeção, etc., também já foi analisado todos os pontos de aterramentos. Com a troca de todos esses c o m p o n e nt e s , l i m it a n d o o conhecimento e o serviço do mecânico, o defeito continua. A causa do defeito é uma baixa tensão de alimentação

da central pós chave de ignição (linha 15) comutador de ignição com defeito. Essa baixa tensão faz com que a Central Eletrônica da Injeção entre na estratégia de segurança, e por isso é o motivo do motor entrar em funcionamento, manter a lâmpada “EPC” acesa e não responder o comando do pedal do acelerador limitando a rotação.

Comutador de ignição, vista A

Comutador de ignição, vista B

Quero colocar mais uma observação a respeito da mesma falha, mesmo sintoma e ser provocado pela bateria, ficar atento! Gostar ia de ag radecer as r e c ome nd a ç õ e s a t o d o s o s leitores do Jornal Oficina Brasil, pelos e-mail e ligações a respeito dessas matérias publicadas. Gostaria de também pedir desculpas aos mecânicos que buscam apoio técnico na empresa DICATEC e dizer que o apoio técnico está disponível somente para alunos, clientes e parceiros ativos. Espero ter colaborado com essa informação no dia a dia na oficina. No mês que vem, voltarei a comentar mais falhas referentes à montadora VW 1.0 8/16 Power.

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TÉCNICA

Transmissão DSG de dupla embreagem: veículos Volkswagen/AUDI a partir de 2005 Carlos Napoletano Neto suporte@apttabrasil.com www.apttabrasil.com

nesta edição do jornal, encerrando esta série de matér ia s sobre a transmissão DSG (Direct Shift Gearbox) utilizada nos veículos VW/AUDI a par tir de 2005, com seis velocidades, vamos considerar a seção de diagnóstico eletroeletrônico da mesma, com seu respectivo diagrama elétrico. DIAGRAMA FUNCIONAL a - Terminal 30 via fusível SC21 A - Terminal comum B - Linha CAN alta C - Linha CAN baixa

COMPONENTES A - Bateria E313 - Alavanca seletora F4 - Interruptor da luz de Ré

F319 - Interruptor de posição da alavanca travado na posição “P”. G93 - Sensor de temperatura do f luido G182 - Sensor de rotação de

entrada da transmissão G193 - Sensor de pressão hidráulica 1 G194 - Sensor de pressão hidráulica 2

G195 - Sensor de rotação de saída da transmissão 1 G196 - Sensor de rotação de saída da transmissão 2 G487 - Sensor de curso de engate 1 G488 - Sensor de curso de engate 2 G489 - Sensor de curso de engate 3 G490 - Sensor de curso de engate 4 G501 - Sensor de rotação do eixo de entrada 1 G502 - Sensor de rotação do eixo de entrada 2 G509 - Sensor de temperatura das embreagens multidiscos G510 - Sensor de temperatura da unidade de comando J... - Unidade de controle do motor Motronic (o código J varia conforme modelo) J329 - Relé de alimentação do terminal 15 J519 - Unidade de controle de alimentação da carroceria J527 - Unidade de controle da coluna de direção

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TÉCNICA

J587 - Unidade de controle dos sensores da alavanca seletora J743 - Unidade Mecatrônica da Transmissão DSG N88 - Válvula solenoide 1 N89 - Válvula solenoide 2 N90 - Válvula solenoide 3 N91 - Válvula solenoide 4 N92 - Válvula solenoide 5 N110 - Válvula solenoide de bloqueio da alavanca seletora N215 - Válvula de controle de pressão 1 da transmissão N216 - Válvula de controle de pressão 2 da transmissão N217 - Válvula de controle de pressão 3 da transmissão N218 - Válvula de controle de pressão 4 da transmissão N233 - Válvula de controle de pressão 5 da transmissão N371 - Válvula de controle de pressão 6 da transmissão CONEXÃO Com linha CAN BUS de dados: o diagrama mostrado abaixo é ﬁgurativo de como a unidade mecatrônica da transmissão DSG está conectada à rede CAN do veículo. J104 - Unidade de controle do ABS J248 - Unidade de controle de injeção direta diesel (quando aplicável) J285 - Unidade de controle do painel de instrumentos J519 - Unidade de controle de alimentação da carroceria J527 - Unidade de controle da coluna de direção J533 - Interface de diagnóstico da linha de dados J587 - Unidade de controle dos sensores da alavanca seletora J623 - Unidade de controle do motor J743 - Unidade mecatrônica da transmissão DSG DIAGNÓSTICO Para diagnóstico, é utilizada a ferramenta VAS 5051 com os seguintes modos de operação: - Procura dirigida de falhas - Funções dirigidas Modo “Procura dirigida de

falhas” – No modo de busca de falhas, uma programação de testes está disponível para a transmissão DSG, na qual os seguintes sensores, atuadores e unidade mecatrônica poderão ser testados: Sensores: G93 - Sensor de temperatura do f luido da transmissão G182 - Sensor de rotação de entrada da transmissão G193 - Sensor de pressão hidráulica 1 G194 - Sensor de pressão hidráulica 2 G195 - Sensor de rotação de saída da transmissão 1 G196 - Sensor de rotação de saída da transmissão 2 G487 - Sensor de curso de engate 1 G488 - Sensor de curso de engate 2 G489 - Sensor de curso de engate 3 G490 - Sensor de curso de engate 4 G501 - Sensor de rotação do eixo de entrada 1 G502 - Sensor de rotação do eixo de entrada 2 G509 - Sensor de temperatura do f luido das embreagens multidiscos G510 - Sensor de temperatura da unidade de controle

DIAGNÓSTICO Atuadores: N88 - Válvula solenoide 1 N89 - Válvula solenoide 2 N90 - Válvula solenoide 3 N91 - Válvula solenoide 4 N92 - Válvula solenoide 5 N110 - Solenoide de bloqueio da alavanca seletora N215 - Válvula de controle de pressão 1 N216 - Válvula de controle de pressão 2 N217 - Válvula de controle de pressão 3 N218 - Válvula de controle de pressão 4 N233 - Válvula de controle de pressão 5 N371 - Válvula de controle de pressão 6 Unidade Mecatrônica: J743 - Monitoramento das marchas da unidade mecatrônica

J743 - Monitoramento da seleção da unidade mecatrônica J743 - Alimentação da unidade mecatrônica No modo de “Funções Dirigidas”, uma programação de testes está disponível para a transmissão DSG, na qual o nível de fluido pode ser verificado. SERVIÇO Ferramentas Especiais para abastecimento e verificação do f luido DSG, utilize a ferramenta especial VAS 6252. O acoplamento rápido da ferramenta especial permite ao técnico verificar o nível de fluido sem ter de soltar o adaptador da transmissão. A tomada de três vias da conexão do flange de óleo torna possível trocar os reservatórios de fluido sem problemas. Ao término de mais este artigo, esperamos ter ajudado os

técnicos envolvidos na reparação e diagnóstico desta transmissão DSG a entender seu funcionamento e executar os reparos necessários de maneira mais exata e mais rápida. Qualquer informação adicional sobre este ou outro sistema de transmissão automática ou automatizada, poderá ser obtida através do site www.apttabrasil.com Abraços e até a próxima oportunidade.

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tÉCnICA

Fotos: Divulgação

sistema de freio antiblocante ABs – Dicas para a Dakota 3.9 2001 - Aula 45 pedro Luiz scopino scopino@automecanicascopino.com.br

eremos mais uma linha de freio antiblocante que atua nas rodas dianteiras, de forma individual e apenas um canal no eixo traseiro, e isto está diretamente ligado ao controle de estabilidade, pois atua no eixo traseiro desta caminhonete.

ECU eletrônica

na sua carcaça. A alimentação elétrica direta (linha 30) é no terminal 4 passando pelo F3 de 15 A, e a linha 15 está ligada aos terminais 07 e 14, passando pelo F8. O aterramento é pelos pinos 06 e 13.

Vamos aos detalhes da Dodge Dakota 3.9, ano 2001: Componentes: Unidade eletrônica - ECU - Posicionada próximo do cilindro mestre de freio, junto da longarina dianteira esquerda, é simples e montada separadamente da unidade hidráulica. Mesmo assim, esta unidade de comando eletrônico do freio é digital, se comunica com o scanner automotivo e comanda a luz de anomalia no painel de instrumentos. Possui 14 pinos no conector 1 e 4 pinos no conector 2, tendo o seu conector elétrico parafusado

ALImentAÇÃo eLÉtRICA DA eCU eLetRÔnICA PINOS / SISTEMA DAKOTA 3.9 ATERRAMENTO 06 – 13 POSITIVO 04 – 07 – 14

Unidade Hidráulica - Separada da unidade eletrônica, faz as ligações hidráulicas pelo sistema de 3K, ou seja, possui apenas três canais de controle, uma única entrada e saída para as duas válvulas solenoides do sistema. Embora seja um veículo utilitário e pesado, com possibilidade de estar com muita carga, temos apenas um tubo de distribuição para o controle de frenagem nas rodas traseiras, que são divididas de forma igual às duas rodas do di-

ECU Hidráulica

ferencial traseiro, ou seja, se uma travar, as duas rodas traseiras terão o controle de freio bloqueadas. Já o controle da dianteira é de forma individual. Com duas solenoides, a unidade hidráulica recebe os comandos de abertura e de fechamento e as válvulas de isolação ou redução e ainda não temos o controle da bomba de recalque.

TO - pinos C2 3 e 4 SENSOR DI A N T EI RO ES QUERDO - pinos C2 1 e 2 DIFERENCIAL TRASEIRO pinos C1 1 e 8

Sensores - Para a comparação de velocidade, a unidade de controle eletrônico recebe as informações de cada roda dianteira e uma da traseira, direto do diferencial. Assim, os sensores estão nas rodas dianteiras, no câmbio (que também serve como indicador de velocidade do painel) e no sensor do diferencial (que indica a velocidade do eixo a ser controlado pela ECU).

Sensor do diferencial

As ligações são: SENSOR DIANTEIRO DIREI-

da bomba de recalque que “empurra” o pedal de freio para cima, causando a vibração no pedal. Como não tem a bomba, e não haverá a sensação de vibração do pedal, deveremos manter o pedal de freio sempre acionado. Quanto a falhas mais comuns, temos o circuito aberto no sensor do diferencial, e como é um sensor do tipo indutivo, basta medir sua resistência e veremos que seu circuito estará aberto, com resistência infinita, indicando falha na peça. Basta substituí-la.

ComentÁRIos Do sCopIno Em um sistema de controle hidráulico único (com apenas um canal de controle para a traseira e dois para as rodas dianteiras e duas solenoides), tem a curiosidade de não ter a bomba de recalque. Assim, cabe a você reparador, a informação e instrução de que este ABS não vibra o pedal, ou seja, não teremos o acionamento

Solenóides

Na próxima edição, veremos Sistema ABS COROLLA 2007.

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téCniCa

Sistema de Freio antitravamento (aBS) Conceitos Básicos de funcionamento Humberto manavella humberto@hmautotron.eng.br

A seguir, alguns conceitos necessários ao entendimento do funcionamento do sistema de freio: - Força: é toda ação capaz de alterar a velocidade de um corpo;

sistema ABS ou de regulação antibloqueio, adiciona a função antitravamento ao sistema básico de frenagem do veículo e tem como função otimizar o processo, com o objetivo de contribuir a estabilidade e segurança do veículo. Os primeiros sistemas ABS foram aplicados no início dos anos 60 na indústria aeronáutica, nos grandes jatos de passageiros. A primeira aplicação automotiva, de produção em série, foi a do sistema Bosch 2S em 1978. O sistema ABS, em conjunto com o controle de tração (TC ou ASR) e a suspensão pilotada ou suspensão eletrônica, integra o “Programa Eletrônico de Estabilidade”, identificado com a sigla ESP.

- Aceleração: é o estado de um corpo cuja velocidade varia. Quando a velocidade aumenta, a aceleração é positiva. Quando diminui, a aceleração é negativa (ou desaceleração). Para que haja aceleração, a modificação de velocidade pode ser tanto no seu valor como na sua direção. Neste último caso, a aceleração é centrífuga; - Energia cinética: é a energia mecânica que possui um corpo em movimento; - Força de Frenagem: é a força resultante do mecanismo de frenagem e que se estabelece no sentido contrário ao movimento

do veículo, no ponto de contato do pneu com a pista; - Atrito, fricção: é a resistência ao movimento relativo entre dois corpos em contato; - Coeficiente de atrito: é a relação entre a força de atrito e a força normal (perpendicular) à superfície de contato, entre dois corpos em movimento relativo ou com tendência ao movimento.

- da velocidade relativa entre os objetos. Esta última característica é própria da ficção cinética. Na figura 1, ao acionar o pedal, é gerada uma força hidráulica Fh que comprime as pastilhas contra o disco. A fricção entre as superfícies tende a frear o disco, gerando calor. A força de frenagem Ff se opõe ao sentido de rotação do rotor (disco).

A fricção manifesta-se de duas formas: 1) Fricção estática; 2) Fricção de movimento, de deslizamento ou cinética. E depende: - da natureza dos materiais que constituem os objetos em contato; - da rugosidade das superfícies em contato; - da pressão ou força que os mantém em contato;

Figura 1

Com o rotor girando, o que existe é fricção cinética ou de movimento, sendo o resultado a geração de calor. Quando o freio é acionado, a fricção de deslizamento entre os componentes do freio provoca a diminuição da velocidade de rotação das rodas. Isto, por sua vez, aumenta a fricção estática entre os pneus e o piso, diminuindo a velocidade do veículo. Se a fricção cinética dos componentes do freio supera a fricção estática entre os pneus e o piso, a roda se bloqueia (trava) e o veículo começa a deslizar.

Outra forma de analisar o processo é apresentada na figura 2. O peso P do veículo gera duas forças opostas ao ser aplicado o freio: - Uma força Fv, que depende do peso do veículo e das características da superfície de contato entre o pneu e a pista (fricção estática). - Uma força Ff (força de frenagem), que depende da característica da superfície de contato entre os componentes do freio; discos e pastilhas ou tambores e lonas (fricção cinética). A frenagem é estável sempre que Fv é superior a Ff. No caso contrário, Ff maior que Fv, a roda trava e o veículo fica fora de controle. Se as que bloqueiam são as rodas dianteiras, o veículo perde a dirigibilidade. Portanto, a frenagem mais efetiva é conseguida quando a fricção de deslizamento dos componentes do freio é levemente inferior àquela que provoca o bloqueio ou travamento das rodas. Precisamente, é esta a função do sistema ABS que atinge tal objetivo acionando e liberando os freios, eletronicamente, várias vezes por segundo. - Deslizamento: é o movimento relativo entre dois corpos em contato. Durante a frenagem, se verifica a existência de deslizamento entre os elementos do sistema de freio, ou seja, entre as pastilhas e os discos ou entre as lonas e os tambores. Também há deslizamento entre os pneus e a pista. Ao pressionar

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téCniCa

Na figura 5 são apresentadas curvas de força de frenagem/ deslizamento para 4 condições de coeficiente de fricção. [1]. Pavimento de concreto seco [2]. Pavimento molhado [3]. Neve [4]. Gelo Na situação [3] verifica-se um aumento da força necessária para deslizamentos acima de 90%, devido a que a roda prestes a travar, empurra a neve formando uma cunha na sua frente. Controle da Frenagem

Figura 4 Figura 2

o pedal, a velocidade das rodas é gradualmente reduzida e não corresponde com a velocidade da carroçaria. Verifica-se, portanto, certo grau de deslizamento, patinação, entre os pneus e a pista. Com velocidade constante (figura 3), a velocidade da carroçaria Vv (velocidade do veículo) é igual à velocidade tangencial das rodas Vtr. A velocidade angular (de rotação) da roda é Var. A condição de 0% de deslizamento indica que a roda gira livremente. Já, 100% de deslizamento é indicação de roda travada (bloqueada), patinando sobre a

Figura 3

pista. A força de frenagem atinge seu valor máximo para relações de deslizamento entre 10% e 35%; isto dependendo do tipo e condição da pista. O gráfico da figura 4 apresenta as curvas que relacionam a “força de frenagem aplicada” e a “força necessária à frenagem da roda”, com a porcentagem de deslizamento da roda com relação ao pavimento. A força de frenagem aplicada é aquela resultante da pressão hidráulica produzida pelo pedal. A força de frenagem necessária é aquela necessária para manter

a relação deslizamento num valor determinado. Assim, com uma força F1 pode ser mantida uma relação de deslizamento de 18% (ponto 1) ou de 70% (ponto 1a). O ponto (1a) só poderá ser atingido se a força aplicada for igual (ou ultrapassar) ao valor máximo FA e, imediatamente, o pedal for aliviado, para produzir uma força de valor F1. Já com uma força F2 só pode ser mantido um deslizamento de 12%. Como pode ser observado, sem a ação do ABS, o deslizamento da roda aumenta linearmente com o aumento da força de frenagem aplicada no pedal até, aproximadamente, 35% de deslizamento (ponto

Figura 5

A). A partir deste ponto, a força aplicada (linha tracejada) resulta maior que aquela necessária à manutenção do grau de deslizamento dentro de níveis aceitáveis. Portanto, na medida em que o motorista aplica uma força inferior àquela máxima (FA) do ponto A, o deslizamento aumenta proporcionalmente. No entanto, se a força aplicada supera esse máximo, imediatamente, a roda trava e o deslizamento passa para 100% (velocidade tangencial da roda igual a zero). Isto, porque, a partir do ponto A, a força aplicada é superior àquela necessária à frenagem da roda. Para o exemplo da figura 4 o ABS atua na faixa de 10% - 35% de deslizamento, evitando assim, o bloqueio da roda.

Quatro fatores determinam a capacidade de frenagem de um sistema, sendo que os primeiros três controlam a geração da força de fricção: 1. Pressão exercida pelo sistema hidráulico; 2. Coeficiente de fricção dos materiais em contato. - Se o coeficiente dos elementos de fricção for maior que o especificado, as frenagens não serão suaves, podendo resultar em travamento prematuro das rodas. - Se o coeficiente for menor que o especificado, o elemento de fricção tenderá a deslizar-se sobre a superfície do tambor, ou do disco, sem diminuir a velocidade de rotação. 3. Superfície de contato dos elementos de fricção. Freios maiores, com maior superfície de contato, conseguem frear mais rapidamente as rodas. 4. Calor dissipado pelo sistema. É o resultado da fricção. Quanto maior a superfície dos elementos de frenagem, mais rapidamente o calor é dissipado. Sistemas que não conseguem dissipar convenientemente o calor gerado pela fricção, experimentam perda de força de frenagem durante freadas acentuadas e contínuas. Humberto manavella é autor dos livros "emissões automotivas" (lançamento), “Controle integrado do motor”, “eletro-eletrônica automotiva” “diagnóstico automotivo avançado”. mais informações: (11) 3884-0183 www.hmautotron.eng.br

TÉCNICA

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Diagramas elétricos da Injeção Eletrônica New Civic 1.8 16V i-VTEC Flex 138/140cv Fotos e Ilustrações: Doutor-IE

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ara esta edição, preparamos os diagramas elétricos do Honda New Civic 1.8 16V i-VTEC Flex 138/140cv, que auxiliarão aos leitores reparadores em seu diaa-dia. Acompanhe o funcionamento da Unidade de Comando do Motor - UCE, painel de instrumentos e módulos.

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TÉCNICA

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TÉCNICA

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96 DIAGRAMA ELÉTRICO INJEÇÃO ELETRÔNICA - PGM-FI NEW CIVIC 1.8 16V i-VTEC FLEX 138/140cv (R18A6/7)

TÉCNICA

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AvAliAção do RepARAdoR

New Civic não é um frequentador de oficina. Foi difícil até de encontrar um para fazer a avaliação A oitava geração do Civic é pouco vista em uma oficina mecânica para reparos maiores. Geralmente é para revisões ou manutenção periódica. Os proprietários até se esquecem de fazer a revisão, por que ele não dá problemas. Fotos: Oficina Brasil

Alex Haverbeck

conjunto de motor e transmissão do New Civic (a oitava geração do modelo) foi concebido pensando em potência, economia de combustível e redução de emissões. O modelo foi lançado em 2007 com motor de 1.8 litros movido a gasolina. Um ano depois veio também a versão esportiva Si, equipada com motor 2.0, com 192 cv a 7.800 rpm e 19,2 kgfm de torque máximo a 6.100 rpm e taxa de compressão de 11:1. A partir de 2008, ganhou motorização i-VTEC 1.8l SOHC Flex (foto 1), que entrega 140 cv a 6.200 rpm quando abastecido com etanol, e 138 cv a 6.200 rpm com gasolina. Seu torque é de 17,7 kgf.m a 4.300 rpm (etanol) e 17,5 kgf.m a 5.000 rpm (gasolina). Possui injeção multiponto PGM-FI (Programmed Fuel Injection) e sistema de ignição eletrônico mapeado. O consultor técnico Paulo Pedro Aguiar Jr., da Engin Engenharia Automotiva, explica que o coxim superior do motor, do lado direito, quebra facilmente. “O reparador fica em dúvida com o barulho e acaba trocando os batentes e amortecedores, mas na maioria das vezes o barulho está no coxim. Não utilize coxim que não seja o original. Coloquei uma vez um chinês e durou apenas 03 meses”, alerta Paulo. Paulo recomenda ainda a se utilizar apenas óleo lubrificante 10W30, com embalagem Honda. “Tivemos casos de o proprietário utilizar outro óleo e o consumo de lubrificante aumentou muito. O filtro de combustível do Civic Flex fica embaixo, ao lado do tanque de combustível. No modelo à gasolina, o filtro é interno, dentro do tanque e acoplado a bomba”, lembra Paulo.

1 O reparador Walter da Costa Moreira, da Pardal Motores, (onde tiramos as fotos para a matéria) ainda ensina: “a cada 150 partidas (número aproximado) dadas no motor do Civic, o sistema de partida a frio inicia automaticamente, por estratégia do módulo, a autolimpeza deste sistema. Logo, o motor demora um pouco a dar a partida. Mas avise seu cliente que esta demora é normal, mesmo quando o veículo é abastecido apenas com gasolina. Esta partida demorada acontecerá somente uma vez”, conclui.

2 EPS (leia mais a seguir). Incorporou também um novo sensor de marcha lenta, que reduziu sua rotação sem precisar utilizar energia do motor para mover o sistema de direção.

torque no motor em retomadas e a luz de injeção acendia, constando na memória avaria sensor de rotação. Testes com um osciloscópio indicaram seu perfeito funcionamento. Como o veículo havia rodado 30.000km após a última revisão periódica, verifiquei as velas de ignição, e para minha surpresa, as velas não saíram do seu alojamento, estavam travadas (foto 3). Motivo: o veículo era somente abastecido com etanol. Com isso, formou-se uma ferru-

velAS TRAvAdAS eCU Em 2010, a Honda otimizou a ECU (foto 2) do Civic, pois o funcionamento do motor ficou mais aliviado com a substituição do sistema da direção hidráulica pelo

O reparador Fernando Gardino, da Gardi Motors, localizada em Águas de Lindóia, deparou-se com um New Civic 1.8 16V flex 2008, com a seguinte falha: o veículo falhava quando se exigia

gem no final da rosca, próximo ao eletrôdo. Em relação à falha em retomada, o desgaste das velas geravam uma tensão elevada pela ignição e, consequentemente, gerava ruído elétrico no sistema de injeção, causando a falha no sensor de rotação. Solução: avisado o cliente sobre o problema, informei que tentaria remover as velas sem prejudicar a rosca ou o cabeçote. Após isso, tentei desrosquear a vela pelo menos meia volta. Coloquei uma boa quantidade de antiferrugem e deixei agir por 3 horas. Passado esse período, passei ar comprimido para tirar o excesso, recoloquei as bobinas, liguei o carro e esperei o motor aquecer. Desliguei o veículo e removi as velas, girando a chave no sentido horário e anti-horário, até que ela saia sem prejudicar a rosca. Substituí as velas por novas, NGK IZFR6K11S. Orientei o cliente a inspecionar este item a cada 10.000 km ou 1 ano. As velas originais do Honda New Civic são Iridium IX, e sua troca, segundo o plano de manutenção programada da Honda, deve ser feita a cada 60.000 quilômetros. MANUAl A caixa de transmissão manual é equipada com 5 marchas na versão LXS e 6 velocidades na Si. Alguns proprietários de New Civic com câmbio mecânico, fabricados entre 2006 e 2009, queixaram-se de rangidos na embreagem e enrijecimento do pedal. Mesmo após a troca do cilindro mestre da embreagem, os problemas persistiram. Segundo a montadora, o ruído é baixo e não compromete o funcionamento do sistema. Em 2010, o fabricante do

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AvAliAção do RepARAdoR cilindro reformulou o componente e a rede concessionária efetua a troca gratuitamente, o que nem sempre soluciona a questão. AUToMÁTiCo A transmissão automática de 5 velocidades (foto 4), possui lock-up ativo e Grade Logic Control (LXS e EXS) Sobre a transmissão automática do New Civic (SLBA) de 5 velocidades com gerenciamento eletrônico, o especialista em câmbios automáticos, Carlos Napoletano, da APTTA Brasil, destaca:

A suspensão traseira é o calcanhar de Aquiles do New Civic

bem como verniz, decorrente da degradação do fluido. FReioS

4 Pontos positivos: • Concepção de engrenagens combinadas, aplicadas por meio de embreagens multidiscos. Mais resistente e silencioso. • A partir de 2006, a transmissão passou a contar com 5 velocidades, aproveitando melhor o torque do motor. • Mudanças de marcha mais rápidas do que o sistema de engrenagens planetárias. • Transmissão e diferencial incorporados, não necessitando de dois fluidos separados para lubrificação, utilizando o mesmo fluido ATF para a lubrificação da transmissão e diferencial. • Gerenciamento eletrônico total, possibilitando mudanças de marcha suaves e uma estratégia de utilização adequada à praticamente todas as formas de utilização. • Software com autoaprendizado, que se ajusta à maneira de dirigir do motorista. Pontos negativos: • Necessidade de substituição do fluido ATF após 40.000 km, para manter sempre o filtro limpo e evitar a formação de vernizes danosos à transmissão. • Filtro embutido, sem acesso por cárter externo. Por isto mesmo, se faz necessária a substituição mais frequente do fluido ATF, para manter o filtro isento de materiais estranhos e sujeiras,

Todos os New Civic são equipados com freios ABS e EBD de fábrica desde 2007 (foto 5). A superfície de atrito das pastilhas de freio deve ter no mínimo 1,6 mm. A espessura do disco deve ser de, no mínimo, 19 mm na dianteira (disco ventilado) e 8 mm na traseira (sólido). Para assegurar estas dimensões, a medição deve ser feita na borda do disco, em diferentes pontos por seu perímetro. No detalhe, central do ABS (foto 5A).

(foto 6). Diversos reparadores relataram que se depararam com este problema. “Os amortecedores traseiros tendem a vazar, substitua-os pelo modelo original Honda, que tem o custo benefício bem melhor que os modelo da Cofap ou Monroe”, ensina Paulo. diReção HidRÁUliCA O especialista em sistemas de direção, Dillen Yukio, da HandorTec Direção Hidráulicas, comenta sobre a construção deste componente. “Nos Honda Civic fabricados entre 2002 e 2006, a caixa de direção é fabricada com sistema chamado “cantilever”, onde os braços axiais saem do centro da caixa, similar ao sistema do Chevrolet Monza.

no sistema EPS, os proprietários queixavam-se de barulho e trepidação no volante. Executei todos os procedimentos de análise do sistema elétrico e mecânico, engrenagens, dentes da cremalheira, mas não encontrei desgaste ou algo anormal nos componentes. Lubrifiquei o sistema, enviei a caixa de volta ao reparador, que a reinstalou no veículo e sanou o barulho. Acredito que o problema não estava na caixa, provavelmente o processo de retirar e recolocar a caixa tenha executado algum reaperto, ou a execução de “restart” do sistema tenha solucionado o problema”, lembra Dillen. “Em geral, o New Civic é um veículo que não dá problemas em relação à caixa de direção”, completa.

8 AR-CoNdiCioNAdo O Honda New Civic é equipado com um ar condicionado muito eficiente. Possui um compressor Denso 10S15 de cilindrada FIXA, de 10 cilindros e de até 150 cm³, com embreagem eletromagnética (foto 1).

MoToR de pARTidA Para seu perfeito funcionamento, seguem alguns números que devem ser observados. Os valores de continuidade entre a carcaça e as bobinas de chamada e retenção do solenoide devem estar entre 1 e 2 ohms. Os de continuidade entre as bobinas devem estar abaixo de 1 ohms. O comprimento mínimo das escovas deve ser de 9 mm e o diâmetro mínimo aceitável do coletor é de no mínimo 27 mm.

1 Utiliza Fluido refrigerante R134a, cerca de 500g e óleo PAG46, cerca de 170 ml. Com relação à manutenção, um dos maiores problemas são os vazamentos, mas outros componentes, com o uso, também podem apresentar problemas, como segue: As válvulas de serviço são de fácil acesso, ao lado do reservatório de óleo da direção hidráulica (foto 2).

BATeRiA Este item trabalha com tensão de aproximadamente 12,6V. A tensão normal de trabalho do gerador, com o motor do veículo mais algum consumidor de energia (rádio, faróis, etc.) ligados, é de 14,5V (foto 8).

7 5A SUSpeNSão O calcanhar de Aquiles do New Civic é a suspensão traseira

Nos modelos New Civic LXS e EXS até 2009 (foto 7), a Honda utilizava o sistema de direção hidráulica em que os braços axiais saíam da ponta da caixa, causando menos desgaste em relação ao outro sistema. A direção eletricamente assistida EPS (Electric Power Steering) não consome energia do motor e, auxiliado por pequeno motor elétrico comandado por um módulo eletrônico, atua sobre o pinhão na caixa de direção. A tecnologia EPS já equipava a versão Si e tornou-se item de série nas demais versões a partir de 2010”, explica Dillen. “Houve pouquíssimos casos de problemas

Detalhe do painel futurista do New Civic 8a geração

AvAliAção do RepARAdoR

100 Os eletroventiladores ficam posicionados na parte de trás do radiador de água. (foto 3) e (foto 4)

na linha de alta, antes da válvula de expansão. Ele é ligado direto ao módulo de injeção. (foto 7)

4 Em pequenas colisões frontais do lado do passageiro, a tubulação de alta que sai do condensador pode trincar e causar vazamento. O evaporador pode apresentar vazamento, mas para sua substituição é necessário retirar o painel e a caixa evaporadora. O sensor de temperatura de anticongelamento fica posicionado na face de saída do evaporador. (foto 5).

7 O filtro secador é fixado dentro do condensador (cartucho interno). O sistema de ventilação pode parar de funcionar devido ao derretimento do fusível térmico do módulo de ventilação, que fica embaixo do porta-luvas. (foto 8)

FiCHA TÉCNiCA MoToR/peRFoRMANCe Motorização

i-VTEC, dianteiro, transversal

Cilindradas (cm3)

1.799

Cilindros

4 em linha

Válvulas

16, 4 por cilindro

Alimentação

Injeção eletrônica multiponto

Combustível

Gasolina / Etanol (flex)

Potência (cv) (gasolina/etanol)

138 / 140 a 6300 rpm

Potência específica (cv/l)

77,8

Torque (Kgf.m) (gasolina/ etanol)

17,5 / 17,7 a 4300 rpm

Diâmetro x curso (mm)

81 x 87,3

Transmissão

Automática de 5 marchas (SLBA)

Tração

Dianteira

diReção até ano 2009

Hidráulica, tipo pinhão e cremalheira

de 2010 em diante

Direção com assistência elétrica progressiva - EPS

SUSpeNSão Dianteira

Mc pherson

Traseira

Double wishbone

FReioS

8 O acesso ao filtro antipólen fica no compartimento do motor, atrás de uma proteção antirruído. Sua troca é recomendada a cada 6 meses, dependendo da utilização do veículo. (foto 9) e (foto 10)

5 A tubulação de saída do compressor (alta) possui uma mufla que tem a função de evitar o eventual retorno de fluido na fase líquida para o compressor. (foto 6)

Dianteiro

Disco ventilado, com ABS e EBD

Traseiro

Disco ventilado, com ABS e EBD

Pneus

205/55 R16

Rodas de liga leve (pol)

16 x 6,5' J

Peso do veículo (massa em ordem de marcha - kg) Transmissão manual

1.230

Transmissão automática

1.264

diMeNSõeS Altura (mm)

1450

Largura (mm)

1752

Comprimento (mm)

4489

Entre-eixos (mm)

2700

Peso

1255 (LXS AT)

Tanque (L)

50.0

Porta-malas (L)

340

10 Os modelos 2006 não eram equipados com filtro antipólen, mas pode ser recortada a tampa da caixa de ventilação e instalado um filtro de cabine. Colaborou

6 O monitoramento da pressão do fluido refrigerante é feito pelo transdutor de pressão, localizado

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Detalhe do compressor do ar-condicionado do New Civic 2008

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ReCAll Os modelos New Civic Flex e Honda Fit Flex ano/ modelo 2008 (8.826 unidades, somando os dois modelos) foram chamados para recall: a substituiçãodo filtro de combustível. A Honda informou através de comunicado que “algumas unidades podem apresentar vazamento e, em casos extremos, ocasionar a parada do motor, existindo eventual risco de acidente”. Civic Flex: chassis entre 9 3 H FA 6 6 3 0 8 Z 2 1 8 8 9 6 e 93HFA66808Z225445 Fi t Fl e x : c h a s s i s e n t r e 93HGE57608Z205611 e 93HGE57608Z207890 Em 2011 foi a vez de 101.693 unidades no Brasil serem convocadas para substituir os parafusos da polia da bomba d´água do motor. “Algumas unidades poderão apresentar o desprendimento deste componente, o que poderá acarretar no aumento do esforço de esterçamento do volante, além de outros sintomas, como o superaquecimento do motor. Em casos extremos, também poderá ocorrer o desligamento d o m o t o r e m m o v i m e n t o, dificultando o controle do veículo com risco de colisão”, disse a montadora em nota. Chassis envolvidos neste recall: 2 0 0 8 : 9 3 H FA 8 Z 2 4 0 8 6 6 a 9 3 H FA 8 Z 6 0 6 8 6 1 ( 3 1 . 9 4 7 unidades) 2 0 0 9 : 9 3 H FA 9 Z 1 0 0 0 0 5 a 9 3 H FA 9 Z 5 0 1 8 6 2 ( 2 7 . 3 0 3 unidades) 2 0 1 0 : 9 3 H FA A Z 1 0 0 0 0 1 a 9 3 H FA A Z 6 0 0 4 8 0 ( 3 5 . 6 1 1 unidades) 2 0 1 1 : 9 3 H FA B Z 1 0 0 0 0 3 a 9 3 H FA B Z 1 0 6 8 4 0 ( 6 . 8 3 2 unidades) Mais informações em www.honda.com.br/recall ou pelo telefone 0800-775-5346 (segunda a sexta, das 8h às 18h).

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DICA TÉCNICA

101

DICA TÉCNICA

Óleo do robô - Fiat Stilo 1.8 Dualogic

Fiesta 2005 1.6, com painel digital, aciona marcador de temperatura arrefecimento marcava como se o veículo estivesse fervendo. Foram testados sensor ECT, de temperatura do motor, que aciona a ventoinha, indicadores no painel e tudo estava ok.

SOLUÇÃO O problema estava no cabo do terra, que sai da bateria e vai para a lataria. Após substituir o mesmo, o problema foi solucionado. Fotos: Divulgação

O reparador Murilo Pires, da Karango’s Injeção Eletrônica, localizada na cidade de Capivari, interior de SP, enviou um e-mail com uma dica técnica, para publicarmos em nosso jornal. DEFEITO

Eustáquio Mendes de Brito Jr., da Mecânica YE, em Conselheiro Lafaiéte (MG), pergunta: DEFEITO Rompeu o reservatório e o óleo do robô do Stilo Dualogic vazou. Qual óleo devo usar?

SOLUÇÃO O óleo correto é o Tutela CS Speed, é exclusivo para o sistema eletrohidráulico do Dualogic. Mas se prepare, o litro custa R$ 237,00 e precisa sangrar o ar no scanner na concessionária, senão o carro não engata nenhuma marcha.

Quando o Ford Fiesta chegou à of ici na , a ve nt oi n ha (eletroventilador) do radiador acionava o marcador de temperatura. DIAGNÓSTICO Quando a ventoinha do radiador disparava, o marcador de temperatura do líquido de

Ford Fiesta 1.6

Fiat Stilo 1.8 Dualogic

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DICA TÉCNICA

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Gol G3: Compressor do ar Motor do Gol, com módulo IAW 4LV, condicionado liga e desliga estava sem aceleração Márcio Félix, reparador da cidade de Natal (RN), utilizou uma ferramenta muito prática e funcional para resolver o defeito do carro em sua oficina: o fórum do site Oficina Brasil. Através dele, qualquer reparador pode enviar uma dúvida sobre mecânica, elétrica, eletrônica ou outro assunto. Participe você também enviando suas dúvidas no fórum e reparadores de todo o Brasil enviarão sugestões e relatos de como eles resolveram problemas parecidos. Vamos ao caso de Márcio e o Gol G3 1.0 16V, ano 2001.

DIAGNÓSTICO Ao ligar, o ar condicionado não funciona. Quando ele resolve funcionar, fica ligando e desligando o compressor. Já verifiquei como está o gás do ar, e está ok. Fiz teste do atuador do compressor e funciona normalmente, mas quando ligo o ar, o compressor não funciona.

Após a troca de vários componentes sem sucesso, fiz o teste de alimentação da ECU com auxílio de um osciloscópio e notei que havia uma queda de tensão no terminal 4, conector B no momento da partida.

DEFEITO

SOLUÇÃO

Motor não tem aceleração.

SOLUÇÃO

DIAGNÓSTICO

Substituição do sensor de temperatura da água.

Quando era dada a partida no motor, após alguns segundos acendia-se a lâmpada de EPC e o motor não tinha aceleração. A rotação ficava em torno de 1400 rpm e estava gravado na memória da ECU o código correspondente ao corpo de borboleta.

DEFEITO Compressor do ar condicionado do Gol liga e desliga.

O reparador José Roberto Sechim, de Catanduva (SP), enviou um e-mail para redacao@oficinabrasil.com.br, dividindo uma informação com os demais reparadores.

Gol G3 1.0 16V

Motor do Fiat Palio 1.0 corta em alta rotação DIAGNÓSTICO

Substituir o comutador de

COMENTÁRIO Quem alimenta o terminal 4 da ECU é o comutador de partida. “Desde já agradeço a oportunidade de colaborar com tão rico setor de informações. Obrigado a todos”, finaliza José Roberto Sechim.

Volkswagen Gol

Motor de Monza liga, funciona por um período e afoga repentinamente

O reparador Marco Garcia, proprietário da Oficina Garcia’s, localizada na cidade de Livramento (RS), estava com um Fiat Palio 1.0 m.p.i. 1998 em sua oficina. Veja o problema e a solução também encontrada através do fórum do Jornal Oficina Brasil.

Veículo dava a partida normalmente e funciona bem. Mas, quando pisava no acelerador, dava cortes na rotação. Só em alta, na mesma faixa de rotação sempre.

O reparador Willian Garcia, da cidade de Braúna (SP), participou através do e-mail redacao@oficinabrasil.com.br. Ele enviou a descrição de um reparo, executado em um Mon za 2.0 1994, mov ido a etanol.

DEFEITO

SOLUÇÃO

DEFEITO

O motor cortava quando acelerado e em alta rotação.

Foi substituído o sensor de rotação e o problema resolvido.

Motor fica ligado aproximadamente por 5 minutos e afoga repentinamente.

Quando já quente, às vezes ficava ligado até afogar novamente. Com o scanner, foi constatada falha no sinal do distribuidor. Depois dos testes no distribuidor, o defeito era no módulo Rey. O rotor tinha folga na lâmina que fica em contato com o carvão da tampa, às vezes falhando a ignição quando se

DIAGNÓSTICO Com motor frio, ficava ligado por pouco tempo até afogar repentinamente. Dava a partida e não entrava em funcionamento. Foi constatado que havia centelha, pulso no bico e nada. Ao injetar gasolina no TBI, volt ava a f u ncionar, porém t i n ha que manter em tor no de 1.500 rpm senão afogava. Fiat Palio 1.0 m.p.i. 1998

partida.

Chevrolet Monza 1994

acelerava. Este mesmo veículo, antes desse acontecimento, não entrava em funcionamento sem que fosse necessário acelerar um pouquinho, tanto quente como frio. SOLUÇÃO Foi realizada a troca do módulo Rey, por um de excelente qualidade.

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DICA TÉCNICA

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Problemas com o corpo de borboleta do FOX (Magneti Marelli 4GV e 4BV) - dica Tecnomotor

DESCRIÇÃO DO PROBLEMA Dada a partida pela primeira vez pela manhã e o veículo não pega. O veículo está abastecido com combustível gasolina. É verificado a leitura de relação Ar/Combustível em 13,2 com o scanner Rasther. Si ntoma típico de que o veículo perdeu a programação do combustível, mas na verdade

perdeu a referência da abertura do corpo de borboleta que, durante a partida, verifica-se que ele fecha ao invés de abrir. Sendo assim, é necessário fazer a limpeza do corpo de borboleta e realizar o procedimento de reconhecimento. ETAPAS Procedimento para reconhecimento do corpo da borboleta através do Rasther. Esta função tem que ser realizada com o motor desligado e a ignição ligada, sem nenhum código de defeitos na memória da ECU e com as leituras normais.

Entrar com o scanner no sistema de injeção do veículo, selecionar a função ajustes e, dentro da função, selecionar a função de “Reconhecimento de posição da Borboleta” e seguir as orientações descritas na tela. Durante a operação de ajuste, a válvula de borboleta é acionad a , coloca ndo -se em diferentes posições e dest a maneira memorizadas na ECU do motor.

- Substituição completa do motor; - Desconexão da bateria; SITUAÇÕES Condições para ajuste da válvula da borboleta: - Tensão de alimentação superior a 11,5V;

- Desligar todos os consumidores de eletricidade; - Temperatura da água do motor: Mínimo: 5 °C Máximo: 50 °C. Caso haja dúvidas sobre a utilização dos equipamentos da Tecnomotor, escreva para redacao@oficinabrasil.com.br Fotos: Divulgação

A TECNOMOTOR, interessada em passar informações técnicas de qualidade para o reparador automotivo, compartilha uma dica como exemplo de utilização do scanner Rasther.

PARA QUE? E st á f u nçã o é ut i l i z a d a quando: - Substituição da ECU do motor ou do corpo da Borboleta

Menus de ajustes do scanner Rasther

Diagnóstico Eletrônico Veicular ATUALIZAÇÃO PC-SCAN3000 USB • Ford - Reset da luz de serviço do novo KA >2008

Asiáticos

• Hyundai - Azera, I30, Vera Cruz, Santa Fé • KIA - Picanto, Soul, Cerato, Sportage, Mohave, Carnival, Opirus, Sorento • Mitsubishi - L200 Triton 3.5 V6 Flex e HPE DIESEL • Nissan - Sentra 2.0 16V, Tiida 1.8 16V • Honda - Civic 1.8 16V Flex, City 1.5 16V Flex • Toyota - Corolla 1.8 16V Flex • Peugeot - 307 1.6 e 2.0 16V Flex • Citroen - C4 1.6 e 2.0 16V Flex • FIAT - Fiat 500 1.4 16V Flex, Uno 1.0 8V Fire Flex, Palio/Siena 1.0 8V Flex • Renault - Megane 1.6 e 2.0 16 V, Scenic 2.0 16 V, Sandero 1.6 8V • GM - Montana 1.4

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DICA TÉCNICA

108

A NGK dá algumas dicas sobre este componente que sofre desgaste durante o funcionamento do motor e deve ser examinado periodicamente. Alguns defeitos comuns nos veí culos são ocasionados por falhas de ignição, entre eles podese destacar: dificuldade na partida do veículo, alto consumo de combustível, ir regularidades no funcionamento, falhas durante retomadas e aumento dos níveis de emissões de poluentes. Os manuais de manutenção e ga rantia de veículos possuem recomen dações das montadoras e o reparador pode seguir o plano indicado para cada modelo. Em muitos deles há a informação para que, em veículos utilizados em condições adversas como trânsito intenso, devese cortar o plano de manutenção pela metade, se a montadora recomenda a troca da vela a cada 20.000 km, a mesma deve ser substituída ao atingir 10.000 km. Isto porque quando o veículo está parado no trânsito o motor está fun cionando e sofrendo desgaste, porém não há aumento de quilometragem. Muitas vezes, quando a falha de ignição está no início, ela não é percebida pelo usuário do veículo. Isto ocorre somente em retomadas de aceleração ou cargas parciais. A partir do momento que passa a ser perceptível, é um sinal de que está ocorrendo há algum tempo. Estas falhas de ignição são muito danosas ao catalisador, já que o contaminam com combustível não queimado. A necessidade de troca das velas de ignição pode ser verificada pela quilometragem rodada ou com uma inspeção visual dos eletrodos. Uma vela nova possui cantos vivos, que proporcionam um efeito de pontas, aumentando a ignibilidade, facilida de em saltar a centelha da vela. Com o desgaste, ocorre um arredonda mento destes eletrodos, aumentando sua folga. Isto pode causar o aumen to da tensão necesria para que ocorra a centelha, o que danificará vários componentes do sistema de ignição como rotor, tampa de distribuidor, cabos de ignição e até mesmo no transformador (bobina de ignição).

Divulgação

Informações NGK sobre cuidados na manutenção das velas e cabos de ignição

Recomendase que todas as velas de ignição sejam removidas para inspeção a cada 10.000 km. A falha mais comum decorrente da falta de manutenção é o flash over, que ocorre quando há desgaste

acentuado, uma condição de mistura ar/combustível muito pobre ou ainda a utilização do veículo com o ponto desregulado, ou seja, muito atrasado, ficando difícil ocorrer a centelha dentro da câmara de combustão.

Nesta situação a centelha pode ocor rer entre o pino terminal da vela e o castelo metálico. O flash over provoca uma marca característica na vela de ignição. Quando ele ocorre o reparador também deve substituir o cabo de ignição simultaneamente. Como as duas peças trabalham em conjunto quando uma sofre o flash over a outra peça também é danificada. Caso o reparador substitua so mente a vela ou o cabo, as falhas

podem cessar, porém, após algum tempo a peça antiga irá danificar a peça nova e as falhas retornam. Somente após a substituição do conjunto vela e cabo de ignição o problema é eliminado.

continua >>

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DICA TÉCNICA

110

Outra vantagem de removermos as velas é que através da análise visual podemos ter uma boa noção das condições internas da câmara de combustão. A NGK do Brasil disponibiliza um cartaz de diagnóstico que orienta o reparador na análise visual. Este cartaz pode ser solicitado gratuitamente através de seu SAC 0800 197112. De acordo com Hiromori Mori, técnico da Assistência Técnica da NGK, as velas são uma importante fonte de diagnóstico. “Isso porque, por meio do seu aspecto, é possível identificar diversos problemas provenientes do motor. Por este motivo, recomendamos a sua verificação periódica por um profissional de confiança”, reitera Mori. A NGK do Brasil disponibiliza ao mercado a sua tabela de aplicação, onde o mecânico pode consultar a aplicação correta da vela através de características do veículo que está na oficina. A tabela de aplicação NGK pode ser baixada pelo site www. ngkntk.com.br. Nas embalagens das velas NGK constam informações sobre a forma correta de instalar a vela de ignição. Para uma melhor instalação, é importante verificar a folga entre os eletrodos antes e após rosquear a vela com a mão, para garantir o alinhamento da rosca. Finalizar aplicando o torque de aperto correto para cada tipo de vela.

DIAGNÓSTICO DE FALHAS DO MOTOR

FINAL DE VIDA ÚTIL ASPECTO DA VELA Coloração marron, cinza, castanho, levemente amarelada. Folga entre os eletrodos aumentada. Eletrodos levemente arredondados. PROBLEMA 1 - Dificuldade na partida. 2 - Perda de desempenho do motor e aumento de elementos poluentes nos gases de escape. 3 - Aumento no consumo de combustível. 4 - Maior voltagem para centelhamento, podendo sobrecarregar o sistema de ignição. 5 - Retorno de chama (estouro no coletor) em veículos convertidos a GNV. SOLUÇÃO

- Substituir as velas por tipo correto (indicado no manual do veículo ou na tabela de aplicação NGK atualizada). - Em caso de utilização no GNV, as velas e os cabos devem ser substituídos na metade da vida útil recomendada pelo fabricante.

CARBONIZAÇÃO SECA / ÚMIDA

SUPERAQUECIMENTO E PRÉ-IGNIÇÃO

ENCHARCAMENTO

ASPECTO DA VELA Ponta ignífera da vela totalmente coberta com resíduos de carvão. A ponta ignífera da vela apresenta brilho oleoso, úmido e preto. PROBLEMA Dificuldade na partida. O motor falha, principalmente em marcha lenta. CAUSA 1 - Mistura ar/gasolina demasiadamente rica; 2 - Ignição atrasada / deficiência de energia para a ignição; 3 - Uso excessivo do afogador; 4 - Funcionamento do motor em marcha lenta ou baixa velocidade durante longo tempo; 5 - Falta compressão; 6 - Folga entre eletrodos da vela fora do padrão (fechada demais); 7 - Vela de ignição muito fria; 8 - Problema no combustível; 9 - Estanqueidade dos bicos injetores deficiente; 10 - Filtro de ar obstruído; 11 - Sensores e válvulas danificadas (sensor de temperatura de água, ar, vazão do ar, pressão absoluta, válvula termostática, controle da marcha lenta, sonda lambda, etc); 12 - Entrada falsa de ar no escape antes do sensor de oxigênio (lambda); 13 - Má conexão dos cabos de ignição; 14 - Retentores de válvulas/guias com desgaste ou danificadas; 15 - Anéis de segmento excessivamente gastos, quebrados ou montados incorretamente; 16 - Cilindro(s) ovalizado(s) ou desgastado(s); 17 - Respiros do motor obstruidos, permitindo a entrada excessiva dos gases do carter para admissão; 18 - Se o motor for 2 tempos, a proporção óleo/combustível está muito alta; 19 - Trinca interna no isolador. SOLUÇÃO 1 a 6, 9 a 18 - Efetuar os reparos necessários ou substituir os componentes afetados. 7 - Substituir as velas pelo tipo correto (indicado no manual do veículo ou na tabela de aplicação NGK atualizada). 8 - Utilizar o combustível adequado.

ASPECTO DA VELA Ponta ignífera da vela encharcada de combustível. PROBLEMA Dificuldade na partida, marcha lenta irregular ou falha no motor. CAUSA 1 - Pressão na linha de combustível acima do especificado; 2 - Nível de bóia do carburador excessivamente alto, bóia encharcada, agulha da bóia emperrada aberta; 3 - Afogador preso; 4 - Formação do leque inadequada ou estanqueidade deficiente dos bicos injetores; 5 - Tempo de injeção, pressão ou vazão excessiva de combustível; 6 - Motor de passo ou bypass de ar da marcha lenta não abrindo corretamente; 7 - Sensores / válvulas danificadas (sensor de temperatura de água, temperatura de ar,vazão do ar, pressão absoluta, controle de marcha lenta, etc); 8 - Problema no sistema de ignição; 9 - Folga entre os eletrodos da vela fora do padrão; 10 - Problema no combustível; 11 - Presença de água no sistema de alimentação ou no combustível. 12 - Trinca interna no isolador. SOLUÇÃO Verificar e corrigir a(s) anormalidade(s), e caso as velas estiverem em boas condições, secar as mesmas e utilizá-las novamente.

ASPECTO DA VELA A ponta do isolador apresenta-se esbranquiçada, vitrificada com grânulos ou pontos pretos na superfície. Em casos extremos (Pré-ignição), os eletrodos podem se fundir ou desaparecer completamente, levando também a fusão do isolador, podendo inclusive furar o pistão. PROBLEMA O motor pode estar batendo pino e apresentar perda de desempenho em altas velocidades, em subidas ou com cargas elevadas. Há perda de potência do motor. A temperatura na câmara de combustão sobe rapidamente, podendo ainda causar danos ao pistão e ao motor. CAUSA 1 - Ponto de ignição adiantado ou excessivamente adiantado; 2 - Taxa de compressão alta; 3 - Sensor danificado ou com problemas (detonação, temperatura da água, ar, etc); 4 - Deficiência no sistema de arrefecimento do motor; 5 - Falta de torque de aperto na instalação da vela; 6 - Vela de ignição muito quente; 7 - Mistura de ar/combustível muito pobre; 8 - Combustível com baixa octanagem ou alterado; 9 - Resíduos superaquecidos na câmara de combustão; 10 - Obstrução no sistema de escape. SOLUÇÃO 1 a 5, 7,9,10 - Efetuar os reparos necessários. 6 - Substituir as velas por tipo correto (indicado no manual do veículo ou na tabela de aplicação NGK atualizada). 8 - Utilizar combustível adequado.

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ASPECTO DA VELA Eletrodos com desgaste acentuado. PROBLEMA 1 - Dificuldade na partida. 2 - Perda de desempenho do motor e aumento de elementos poluentes nos gases de escape. 3 - Aumento de consumo de combustível. 4 - Maior voltagem para centelhamento podendo sobrecarregar ou danificar os componentes do sistema de ignição. 5 - Retorno de chama (estouro no coletor) em veículos convertidos a GNV. 6 - Flash over nas velas e cabos. CAUSA 1 - Uso excessivo da vela acima da quilometragem recomendada pelo fabricante. SOLUÇÃO

- Substituir as velas por tipo correto (indicado no manual do veículo ou na tabela de aplicação NGK atualizada). - Substituir componentes danificados do sistema de ignição. - Em caso de utilização no GNV, as velas e os cabos devem ser substituídos na metade da vida útil recomendada pelo fabricante.

ISOLADOR TRINCADO ASPECTO DA VELA Quebras, trincas ou inclinação na parte superior do isolador cerâmico das velas de ignição e/ou marcas no sextavado, que podem caracterizar trinca interna (não visível) PROBLEMA Motor falha nas acelerações ou em baixas rotações com cargas elevadas. CAUSA 1 - Posicionamento incorreto da chave de vela; 2 - Uso de chave de vela inadequada. SOLUÇÃO

1 e 2- Utilizar a chave adequada ao sextavado do castelo metálico, cobrindo-o completamente. O espaço interno deve ser suficiente para evitar o contato com o isolador cerâmico.

MANUSEIO ASPECTO DO CABO Soltura do conector metálico. PROBLEMA Descontinuidade do cabo ou resistência elevada. CAUSA 1 - Manuseio incorreto na desinstalação do cabo. Ex: Puxar o cabo pelo fio, inclinar o terminal, etc. SOLUÇÃO

Substituir os cabos. Na desinstalação o cabo deve ser manuseado através da região de empunhadura e nunca pelo fio. Antes de retirar o cabo, girar o terminal para facilitar e aplicar a força no mesmo sentido da vela de ignição.

EXCESSO DE TORQUE

FLASH OVER

ASPECTO DA VELA Ruptura na rosca ou na canaleta e deformações excessivas tanto na arruela de vedação quanto no sextavado. PROBLEMA Dificuldade na remoção da vela de ignição do cabeçote do motor.

ASPECTO DA VELA E DO CABO Nas Velas: marcas escuras na superfície da parte superior do isolador cerâmico. Nos Cabos: marcas de fuga de corrente na parte interna do terminal lado vela e/ou lado bobina/tranformador, com formação de caminho pela passagem de corrente elétrica. PROBLEMA O motor pode falhar em acelerações e em baixas rotações com cargas elevadas e apresentar estouro no coletor em veículos convertidos a GNV.

CAUSA 1 - Aplicação de torque excessivo no aperto; 2 - Instalação ou retirada com motor quente; 3 - Presença de oxidação, devido à presença de água no combustível (álcool molhado). SOLUÇÃO

- Substituir as velas pelo tipo correto (indicado no manual do veículo ou na tabela de aplicação NGK atualizada), aplicando o aperto conforme a instrução impressa nas embalagens das velas NGK. - A instalação deve ser realizada com o motor frio. - Para as velas com dificuldade na retirada (excesso de torque, instalação com motor quente, oxidação devido ao álcool molhado, etc), deve-se proceder com muito cuidado para evitar danos ao cabeçote.

CAUSA 1 - Presença de sujeira, umidade ou folga entre a capa protetora de borracha do cabo de ignição e a superfície do isolador cerâmico da vela e/ou torre da bobina/transformador; 2 - Folga excessiva entre os eletrodos da vela; 3 - Desgaste acentuado nos eletrodos; 4 - Mistura de ar/combustível muito pobre; 5 - Ponto de ignição atrasado; 6 - Taxa de compressão elevada; 7 - Aplicação incorreta de velas ou cabos (diâmetro menor do isolador ou maior da capa de borracha do cabo). SOLUÇÃO

- Verificar e corrigir as causas acima, substituir as velas e os cabos simultâneamente pelos tipos corretos, observando a folga entre os eletrodos da vela, conforme indicado no manual do veículo ou na tabela de aplicação da NGK atualizada. - Em caso de utilização no GNV, as velas e os cabos devem ser substituídos na metade da vida útil recomendada pelo fabricante.

OXIDAÇÃO

MANUSEIO ASPECTO DO CABO Corte na capa de borracha e/ou amassado na blindagem. PROBLEMA Cabo pode apresentar fuga de corrente e conseqüentemente falhas no desempenho do motor. CAUSA 1 - Uso de ferramentas inadequadas para o manuseio dos cabos. Ex : Alicates Universais, Chaves de Fenda, etc. SOLUÇÃO

ASPECTO DO CABO Formação de oxidação (Zinabre) nos conectores do cabo. PROBLEMA Aumento da resistência ou isolação na passagem de corrente elétrica e conseqüentemente falhas no desempenho do motor. CAUSA 1 - Má conexão entre os terminais (Cabo/ Vela, Cabo/ Bobina); 2 - Presença de umidade ou ataque químico nos terminais. SOLUÇÕES SOLUÇÃO Substituir os cabos e revisar os componentes afetados.

Pensou Original,Usou

ATRITO ASPECTO DO CABO Cabo apresenta marcas de desgaste por atrito ou derretimento. PROBLEMA Cabo pode apresentar fuga de corrente, conseqüentemente falhas no desempenho do motor. CAUSA 1 - Contato dos cabos com partes móveis ou quentes do motor, devido a fixação e arranjos inadequados. SOLUÇÃO

Substituir os cabos e utilizar fixadores e arranjos adequados.

VCNZ 01 00

DESGASTE EXCESSIVO

Alguns cuidados adicionais durante a instalação da vela que o reparador deve se lembrar: usar a ferramenta correta e em bom estado e evitar a inclinação da chave durante o manuseio, pois, ao contrário pode provocar trincas no isolador da vela nova, que nem sempre são visíveis. Para mais informações a NGK do Brasil disponibiliza o email: duvidas@ngkntk.com.br.

Job: FiatReparadores -- Empresa: Leo Burnett -- Arquivo: 24796-005-Fiat-AnNovoPalioReparadores-265x300_pag001.pdf