Jornal Oficina Brasil - setembro 2011 by Grupo Oficina Brasil

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Auditoria de Tiragem e Circulação: IVC

ANO XXI - Nº 240

ANO XXI NÚMERO 247 SETEMBRO 2011

FEVEREIRO DE 2011

Compacto premium: tecnologia e qualidade agora a preço de popular

Mais barato e com apelo de exclusividade, o novo Fiat 500 promete ser sucesso de vendas. Pág. 92

Capacitação Profissional A indústria de autopeças firma convênio com o SENAI para oferecer qualificação profissional a todos os envolvidos no segmento da reparação automotiva. Uma conquista da categoria. Pág. 48

marketing direto

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:: Expediente DIRETOR GERAL Cassio Hervé DIRETOR COMERCIAL Eduardo Foz

:: Editorial

Nível mundial de tecnologia

SECRETÁRIA Solange Ferreira Roberto GERAÇÃO DE CONTEÚDO Editor: Marco Antonio de Souza Silvério Jr. (MTB 63422-SP) Jornalista: Vivian Martins Rodrigues (MTB 55861-SP) Consultor Técnico: Murillo Miranda COMERCIAL Aliandra Artioli aliandra.artioli@oficinabrasil.com.br Carlos Souza carlos.souza@oficinabrasil.com.br Ernesto de Souza ernesto.souza@oficinabrasil.com.br Shelli Braz shelli.braz@oficinabrasil.com.br Estagiária - Briza Gomes briza.gomes@oficinabrasil.com.br PRODUÇÃO Assistente - Arnaldo Morelli producao@oficinabrasil.com.br ONLINE Analista – Tiago Lins tiago.lins@oficinabrasil.com.br FINANCEIRO Gerente - Junio do Nascimento Assistente - Mariana Tarrega Auxiliar - Rodrigo Castro financeiro@oficinabrasil.com.br GESTÃO DE PESSOAS Daniela Accarini rh@oficinabrasil.com.br ASSINATURA E DATABASE Gerente: Mônica Nakaoka monica.nakaoka@oficinadireta.com.br Coordenador: Alexandre P. Abade alexandre.abade@oficinadiretal.com.br Assistente: Giovana Consorti giovana.consorti@oficinadireta.com.br CENTRAL DE ATENDIMENTO AO LEITOR Luana Cunha e Talita Araújo De 2ª a 6ª, das 8h30 às 18h Tels.: (11) 2764-2880 / 2881 leitor@oficinabrasil.com.br

Nas colunas do Consultor OB, falamos muito sobre tecnologias que chamamos de novas, porém, praticamente todos os sistemas dos quais tratamos nos últimos tempos já são utilizados há anos no mundo inteiro. No Brasil encontramos apenas em veículos de luxo e alto custo, mas isso está para mudar. Fomos acompanhar, em Miami, nos Estados Unidos, a grandiosa festa de lançamento do novo Fiat 500 (lê-se cinquecento) que trará como opção o motor 1.4 com a tecnologia Multi Air por R$48 mil. Se você acompanha o Oficina Brasil, ao ler a matéria na página 92, irá perceber que muito já falamos sobre este sistema, que é um controle de carga sem borboleta de aceleração, como o Valvetronic da BMW. É muito bom poder passar todos os detalhes de um sistema que será comercializado da mesma forma para diversos países e que teremos em grande quantidade por nossas ruas, dando assim a oportunidade de vermos em breve nas oficinas. Então não só os veículos, mas os reparadores passarão a entrar em um nível mundial. Aproveite as informações, que também estão em forma de vídeo no Oficina Brasil On line, pois certamente terá clientes curiosos que irão perguntar ‘o que é esse tal de Multi Air?’ isto com a real intenção e potencial de compra.

A Kia também traz uma novidade com o lançamento do novo Picanto, o motor de três cilindros com 1,0 l que produz surpreendentes 80 cv de potência máxima a 6200 rpm, que logo traremos maiores detalhes em uma análise na oficina. Sabemos que teremos (ou já temos) muito mais novidades que irão nos equiparar aos paises que já desfrutam destas tecnologias há mais tempo, pois nenhuma montadora deseja ficar para trás, mesmo os consumidores não sabendo do que se trata nenhum destes sistemas. É ai que entra a importância de o reparador estar bem informado sobre como tudo funciona e como isso se volta em beneficios para o motorista, já que sua opinião é comprovadamente um dos maiores fatores de decisão na compra de um veículo novo. Nossa missão é passar aos leitores as informações relevantes aos profissionais do setor, para que estejam antenados com o que chega as lojas, e que poderá ser a próxima opção de compra do seu cliente, desde que as montadoras sigam os bons exemplos e deem a devida importância ao reparador. Boa leitura Marco Antonio Silvério Junior

PRÉ-IMPRESSÃO E IMPRESSÃO Gráﬁca Oceano

Jornal Oficina Brasil é uma publicação do Grupo Oficina Brasil. Trata-se de uma mídia impressa baseada em um projeto de marketing direto para comunicação dirigida ao segmento profissional de reparação de veículos. Circulando no mercado brasileiro há 21 anos, é considerado pelo Mídia Dados como o maior veículo segmentado do país. Esclarecemos e informamos aos nossos leitores, e a quem possa interessar, que todos os conteúdos escritos por colaboradores publicados em nosso jornal são de inteira e total responsabilidade dos autores que os assinam. O jornal Oficina Brasil verifica preventivamente e veta a publicação do material que recebe, somente no que diz respeito à adequação e ao propósito a que se destina, e quanto a questionamentos e ataques pessoais, sobre a moralidade e aos bons costumes. As opiniões publicadas em matérias ou artigos assinados não apresentam a opinião do jornal, podendo até ser contrária a ela. Nós apoiamos: Filiado a:

DADOS DESTA EDIÇÃO • Tiragem: 63 mil e 500 exemplares • Distribuição nos Correios: 59.998 (até o fechamento desta edição) • Percentual de distribuição auditada (IVC): 98,1%

Este produto é impresso na Gráfica Oceano em papel certificado FSC. Trabalhamos comprometidos com o meio ambiente e temos uma ótima impressão do futuro.

COMPROMISSO COM O ANUNCIANTE O Oficina Brasil oferece garantias exclusivas para a total segurança dos investimentos dos anunciantes. Confira abaixo nossos diferencias: 1º. Auditoria permanente do IVC (Instituto Verificador de Circulação) garante que o produto está chegando às mãos do assinante; 2º. Registro no Mídia Dados 2008 como o maior veículo do segmento do País; 3º. Publicação de Balanço Anual (edição de fevereiro 2008 e disponível em nosso site) contendo uma informação essencial para a garantia do anunciante e não revelada pela maioria dos veículos, como o custo de distribuição (Correio); 4º. No Balanço Anual é possível conferir as mutações do database de assinantes comprovando permanente atualização dos dados de nossos leitores; 5º. Oferecemos mecanismos de marketing direto e interativo, que permitem mensuração de retorno por meio de anúncios cuponados e cartas resposta; 6º. Certificado de Garantia do Anunciante, que assegura o cancelamento de uma programação de anúncios, a qualquer tempo e sem multa, caso o retorno do trabalho fique aquém das expectativas do investidor; 7º. Anúncios do tipo Call to Action (varejo), em que é possível mensurar de forma imediata o retorno da ação. Para anunciar ou obter mais informações sobre nossas ações de marketing direto fale com o nosso departamento comercial pelo telefone (11) 2764-2852.

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Setembro 2011

:: ÍndicE

:: Opinião do leitor

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LAnçAMEntOS Space Cross, Kia Picanto e Fiat 500

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cOnSuLtOr Ob Motores Aspirados de alto desempenho

Elogios

Agradecimento e sugestão

Por meio desta carta, gostaria de agradecer a todos os profissionais envolvidos com o Oficina Brasil, pela competência de trazerem até nós esta bela publicação mensal. Desde que comecei a receber este jornal, estou sempre lendo e relendo as matérias e, sempre que passo as edições para amigos do ramo de reparação automotiva, todos são só elogios para o jornal. O meu muito obrigado a todos, de coração”

Quero agradecer toda a equipe do jornal, pois as matérias técnicas são excelentes. Digo isto porque sou assinante desde 1990, e sempre recebo muitas informações muito úteis. Gostaria que vocês publicassem mais matérias técnicas sobre o motor Endura.E, da Ford. Recentemente, adquiri um Fiesta 1995 equipado com este motor e notei que ele sofreu muitas modificações. Se possível, gostaria que vocês também disponibilizassem o esquema elétrico deste modelo.

Jorge Antônio dos Santos, Guarulhos/SP Jorge, muito obrigado pelos elogios. Ficamos muito felizes em saber que nossas matérias estão agradando nossos leitores. Grande abraço

José Maria da Silva, Cabreúva/SP José, nós estamos honrados com os seus comentários. Quanto a sua sugestão, iremos buscar informações para escrevermos uma matéria específica sobre o Fiesta. Abraço

:: cOLunAS 10

OFicinA brASiL On LinE Tudo que acontece no site

cOnSuLtOr Ob A Automatizaçõ da Condução - parte 2

:: números cAL (central de Atendimento ao Leitor)

:: rEPOrtAgEnS 12

EntrEviStA Francisco Severiano - Mecânica Chiquinho

MErcAdO Mercado de reposição é porto seguro na crise

cuidE dO cArrO Impactos positivos nas oficinas

nOvidAdES - HOndA FLEx E Mix Paulo José

dEFEitOS intrigAntES: PALiO 1.0 E 1.3 Marcos Sarpa

diAgrAMAS FiAt brAvO - PArtE 1 Válter Ravagnani

EStruturA báSicA dE uM MóduLO André Luis Bernardo e Albino Buzolin

SOLicitAçõES Assinaturas....................................................714 Alterações de cadastro.........................363 Outras............................................................270 total..................................................1.347 Dados referentes ao período de 01/08 à 31/08/2011

:: Orientações sobre assinaturas

:: tÉcnicAS 68

MEiOS dE cOntAtO Cartas.....................................................................8 E-mails............................................................14 Telefonemas...........................................79 Fax...................................................................3 Site..............................................................1.192 total...........................................................1.296

SiStEMA dE FrEiO AntibLOquEAntE HOndA Fit 1.5 Pedro Luiz Scopino

PrObLEMA nO MOtOr AFEtA trAnSMiSSãO AutOMáticA Carlos Napoletano

SEnSOrES MAgnEtO-rESiStivOS Humberto Manavella

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bOLEtiM tÉcnicO Mais dicas para você colecionar

Para receber o Oficina brasil Nosso jornal é distribuído gratuitamente para profissionais que atuam no aftermarket automotivo brasileiro. Para recebê-lo siga as instruções: 1) acesse o site www.oficinabrasil.com.br; 2) antes de iniciar o processo de preenchimento do cadastro, tenha o nº do seu CPF em mãos; 3) no menu da página principal, na parte da “Central de Atendimento ao Leitor”, selecione a opção “Para receber o Jornal”; 4) preencha todos os campos da ficha corretamente. Obs: Após a avaliação dos seus dados, em uma operação que leva em média 30 dias, caso esteja tudo correto com seu cadastro, você passa a receber o jornal no endereço indicado. Aos que já são assinantes É importante avisar a Central de Atendimento ao Leitor, pelo telefone e e-mail indicados abaixo ou por meio do site, qualquer alteração de endereço ou dados. Esse procedimento é indispensável para que você continue recebendo o jornal. Neste caso você deve acessar o site e clicar na opção “Alteração de cadastro” e seguir as instruções. Caso receba uma carta solicitando seu recadastramento, faça-o imediatamente acessando a área “Recadastramento no Jornal”, caso contrário sua assinatura será cancelada. Para mais informações, entre em contato com a Central de Atendimento ao leitor, de 2ª a 6ª das 8h30 às 18h nos telefones (11) 2764-2880 ou (11) 2764-2881, ou envie um e-mail no endereço leitor@oficinabrasil.com.br Oficina Brasil: Rua Joaquim Floriano, 733 – 1º andar – Itaim Bibi – São Paulo SP – CEP 04534-012

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Disco De Freio Dianteiro - trepiDação ao Frear aplicação: Uno/Fiorino/palio/siena/palio WeekenD (exceto motorização 1.8) Para um perfeito diagnóstico quanto à reclamação de trepidação no momento de frenagem, ressaltamos a importância da verificação do empeno dos discos de freio no veículo: - Efetuar o teste de rodagem com o veículo para a comprovação da existência do inconveniente; - É importante que o piso usado para a avaliação da trepidação esteja em bom estado. Caso contrário, as vibrações causadas pelas imperfeições da pista poderão esconder a trepidação; - O teste deverá ser efetuado em frenagens, variando entre 70 e 120 km/h. Comprovando que o inconveniente está na parte dianteira do veículo, será necessário efetuar os seguintes procedimentos: Com auxílio de um relógio comparador, apoiar a base magnética no corpo do amortecedor e proceder o controle de oscilação dos discos de freio da seguinte forma: 1) 2) 3) 4) 5) 6)

Colocar a ponta do relógio a aproximadamente 2 mm da extremidade externa do disco; Marcar com um pincel o ponto e girar o disco em 360º, observando a oscilação; Após realizar o controle, anotar os valores encontrados; Colocar a ponta do relógio a aproximadamente 2 mm da extremidade interna do disco; Marcar com um pincel o ponto e girar o disco em 360º, observando a oscilação; Após realizar os controles, anotar os valores encontrados.

Caso os valores de oscilação estejam fora dos parâmetros especificados conforme tabela a seguir, efetuar a substituição dos discos de freio. Valores especificados para o controle de oscilação: MODELOS Uno/Fiorino Palio/Siena/Palio Weekend (exceto motorização 1.8)

DISCO Ø 240 x 12 mm

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Se após essas análises os valores se encontrarem dentro do especificado, deveremos verificar o cubo de roda. Para isso, é preciso remover o disco de freio e efetuar o controle de oscilação do cubo de roda. Valor especificado para o controle de oscilação: 0,04 mm. Proceder da mesma forma para a verificação da oscilação do cubo de roda: 1) 2) 3)

Colocar a ponta do relógio a aproximadamente 2 mm da extremidade externa do cubo; Marcar com um pincel o ponto e girar 360º, observando a oscilação; Após realizar o controle, anotar os valores encontrados.

Se os valores estiverem fora do especificado, efetuar a substituição do cubo de roda.

OFICINA BRASIL ON-LINE Veja as últimas atualizações do maior site sobre reparação do Brasil FÓRUM

O que rolou na maior comunidade de reparadores On line do Brasil

pedal. O autor do tópico confirmou que após a troca da UCE o defeito foi resolvido. Na terceira colocação, “Marea 2.0 20V não funciona”, “everaldo10” enfrentava dificuldade de partida neste carro. Sempre prestativo, “Jfleck” alertou para o fato de o sensor de rotação estar fixado dentro do cárter e poderia estar danificado. O autor removeu o cárter e realmente encontrou a roda fônica danificada por outra oficina. Em dois casos tratados nesta coluna, caso o osciloscópio tivesse sido utilizado, com certeza o diagnóstico seria mais rápido e preciso, evitando a troca desnecessária de peças. Muitas vezes, encontramos tensão no sinal de saída do sensor, mesmo que ele esteja quebrado, pois a queda de tensão pode ser tão rápida que o multímetro não indica variação, confundindo o reparador.

o mês de agosto, o tópico campeão foi “Gol CFI 1.0 1995 gasolina, buraco no acelerador quando frio”. O usuário “Marruja” reclamava que o veículo falhava ao acelerar em movimento com o motor frio. Os internautas “miros e Jfleck” informaram alguns problemas corriqueiros, como falha no distribuidor e no TBI, mas somente quando o autor substituiu o sensor de velocidade o problema foi resolvido. Como o circuito de alimentação do sensor é ligado ao pino 86 do relé da bomba de combustível, qualquer falha interrompe o funcionamento da bomba. O vice-campeão foi o tópico “Polo 1.6 E.P.C.”, em que “Herman” escreveu e recebeu em sua oficina um Polo 2003 que, além de falhar em acelerações, estava com a luz de anomalia acesa (com código de circuito do pedal). “Canal” e “andrade.font” informaram que poderia haver algum circuito da central danificado, já que problemas na alimentação e no aterramento causam erro no circuito do

Posição

Tópico

Um abraço a todos e até o próximo mês! Murillo Miranda - Administrador do fórum (AdminOB)

Respostas

Data

Usuários que mais contribuíram

1°

Gol CFI 1.0 1995 gasolina, buraco no acelerador quando frio

11/08/11

Miros e Jfleck

2°

Polo 1.6 E.P.C

12/08/11

Canal e andrade.font

3°

Marea 2.0 20V não funciona

13/08/11

Jfleck

EXCLUSIVO NO SITE Carros antigos chamam a atenção por onde passam e, por este motivo, muitas pessoas sonham em andar em um verdadeiro clássico. Com esta idéia em mente, um empresário paulistano decidiu utilizar sua coleção de raridades para festas e eventos. Conheça os detalhes sobre a manutenção destes automóveis tão especiais. Não perca!

+ LIDAS

DICA DA SEMANA

Veja quais foram as três matérias mais acessadas pelos leitores do site Oficina Brasil On-Line

Veja abaixo quais foram as dicas enviadas por e-mail aos assinantes do Jornal Oficina Brasil

1° Coluna do Conselho: O Carburador e a inspeção veicular: Parte 1/5 1223 acessos

08/08 - Celta 1.0 2005 com diversas falhas

2° Avaliação do Reparador: Fiat Palio - 820 acessos 3. Defeitos intrigantes: Fiat Strada 1.5 - 720 acessos

15/08 - Siena: Ao invés de reparo, ganha novo problema 23/08 - Golf SR: Perda de potência e dificuldade de partida 25/07 - Celta 2004 reprovado na inspeção

VÍDEO

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Sistema Valvetronic – Veja o comando de válvulas variável da BMW funcionando Veja também: Sistema de alimentação e marchalenta do carburador

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entrevista

Setembro 2011

Fotos: Oficina Brasil

entrevista

Gestão empresarial eficiente é a fórmula para o sucesso!

Focado em seu objetivo, “Chiquinho” coordenou e organizou a administração da oficina, tendo como recompensa um empreendimento lucrativo e qualidade de vida. Recentemente uma premiação nacional inédita para o segmento automotivo reconheceu o excelente trabalho de gestão feito na Mecânica Chiquinho vivian Martins rodrigues Quem vê a estruturada oficina mecânica, em Itaquaquecetuba, de Francisco Severiano Alves, o Chiquinho, não imagina o trajeto percorrido por ele, nesses mais de 17 anos, no mercado de reparação automotiva. Para aqueles que dizem que a receita para o sucesso não existe, Chiquinho prova que não é bem assim. O começo difícil faz o sucesso deste empreendedor ser ainda mais

compensador. Se você sonha em abrir seu próprio negócio, um bom primeiro passo é ouvir relatos como o de Chiquinho que, com muito esforço e qualificação profissional, deu vida ao seu empreendimento e o fez crescer. Raquel de Lima Alves, esposa de Chiquinho há 23 anos, trabalha há nove anos na oficina à frente do setor administrativo. “Não sou técnica, mas participo de cursos para entender de peças, pois faço atendimento por

telefone e compras”, informa Raquel. “Tudo o que vamos decidir, sentamos e conversamos, é uma parceria de muitos anos”, completa. Há três anos, o quadro de colaboradores se mantém o mesmo. Os funcionários são todos registrados. “Quando entrei aqui vim fazer uma experiência, eu estava acostumado a trabalhar como autônomo. Mas, com a limpeza e os equipamentos disponíveis, acabei me adaptando e fiquei. O clima

é ótimo e tenho oportunidades. Faço cursos, palestras e viagens para conhecer fábricas, não fico mais desatualizado como antes”, diz Odair Alves de Novaes, funcionário da mecânica há três anos e oito meses. Mario Antunes da Silva, cliente da oficina, destaca que o diferencial é o atendimento. “Um dia passei na porta, o padrão e a limpeza do piso me chamaram atenção. Acabei deixando o carro. O Chiquinho é atencioso e os meninos fazem

trabalho de boa qualidade. Indico sempre para amigos”. Premiado pela excelência empresarial no PME Brasil 2010 (Prêmio de Competitividade para Micro e Pequenas Empresas), Francisco comprovou a qualidade na prestação de serviços ao consumidor, vencendo na categoria “Comércio”. Fala com orgulho, “quem me deu o ‘caminho das pedras’ foi o Gestor do Projeto Empreender na época, Edison Hilton Salomão”. Hoje, consultor máster

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O Brasil tem evoluído no mercado automobilístico. E com a Rede PitStop, passou a evoluir também no segmento de reposição de autopeças. Em menos de 2 anos, a Rede cresceu muito e continua sua expansão por todo território nacional, levando tecnologia, conhecimento técnico e infraestrutura para lojas de autopeças e oficinas mecânicas. Rede PitStop. Quem faz parte, evolui.

Apoio:

entrevista

16 da Zalik, Salomão relembra os tempos em que era consultor do Projeto na época. “Formei o Grupo Romat (Rede de Oficinas Mecânicas e Automotivas do Alto Tietê) em 2002. Esse grupo surgiu mediante a visão do mercado de uma loja de autopeças de Ferraz de Vasconcelos. Apresentei o processo para o Chiquinho e outros reparadores que, por serem micros, tinham problemas em comum, como inadimplência e falta de investimentos. Fui apresentando soluções. Na época, me comprometi com o Chiquinho, porque ele tinha um grande número de inadimplentes. Orientei-o no sentido de trabalhar e receber por isso, para ter uma receita efetiva. Com isso, ele passou a selecionar os clientes. Aconselhei também a mecânica a adequarse para atender ‘mulheres’, hoje ele fidelizou essa fatia de mercado. Também investiu em

equipamentos, ganhando espaço e produtividade. Implantou a gestão administrativa e, como eu era o consultor do Empreender, toda semana fazíamos reuniões para discutir assuntos pertinentes. O Chiquinho fez o trabalho de base e, quando fomos convidados para a premiação, ele já tinha algumas exigências supridas. Eles eram reparadores, não eram donos de oficina. Tive como objetivo ajudá-los a gerenciar o negócio, mudando a visão que tinham do mercado. Minha participação foi no início, na adaptação e no aprimoramento. Solidifiquei o negócio e formei o empreendedor”. Em sua oficina, Chiquinho, de temperamento calmo e até um pouco tímido, falou com exclusividade sobre sua experiência profissional para o Jornal Oficina Brasil. Jornal Oficina Brasil: Você

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“Chiquinho tinha um grande número de inadimplentes, orientei-o no sentido de trabalhar e receber por isso” Edison H. Salomão, Gestor do Projeto Empreender as mesmas que todos que abrem um negócio novo encontram. Eu, apesar de enfrentar essas dificuldades, consegui vencer. Batalhei por um objetivo e conquistei o meu espaço. Foi bem difícil o começo, a oficina era suja, desarrumada. Eu não tinha aprendizado nem ferramentas, tinha que pedir emprestado e ir comprando aos poucos. Eu trabalhava hoje, para pagar amanhã. Não tinha me aprimorado em nada, o que hoje considero fundamental.

Raquel Alves ao lado de Chiquinho no recebimento do prêmio MPE Brasil

veio de Soronópolis, Ceará, certo? Com quantos anos? E qual a sua idade? Sim, sai do Ceará com 9 anos de idade. Cheguei aqui em 20 de Janeiro de 1975. Hoje tenho 46 anos.

JOB: Há quanto tempo fundou a oficina e como foi o começo? Quais foram as principais dificuldades? Eu fundei a oficina em 1994. As dificuldades foram muitas,

JOB: Como foi que você sentiu a necessidade de adquirir uma gestão nos negócios? Como foi implantado isso e quem ajudou? Qual o

entrevista seu formato de planejamento e como fixa metas? Nesse processo todo, eu implantei uma gestão (firme mesmo) faz oito anos. Até então, eu tinha uma noção bem precária, pois marcava no caderno o que eu fazia, anotava de quem pegava cheques, para quem fazia pagamentos. Quando eu me envolvi com o empreendedorismo do Sebrae, comecei a ter uma ideia do ritmo que tinha que acompanhar. Assisti a uma palestra sobre o projeto Empreender do Sebrae e, daí para frente, eu, junto com outros mecânicos, comecei a participar do projeto. Pratico essa gestão até hoje e com os cursos do Sebrae, melhoro cada vez mais. Hoje, fixo as metas de cada mecânico, planejo na oficina quanto eu quero faturar e o que tenho que fazer: qual o serviço, qual a melhor maneira para trabalhar. Na meta incluo

ter o menor desgaste de ferramentas e pouco desgaste físico e mental dos reparadores. Foi bem radical, O facilitador me disse: você tem que delegar tarefas aos colaboradores, e agora, cada um faz uma parte. Passei de mecânico para empresário. Antes eu ficava embaixo dos carros, hoje eu estou à frente dos negócios. Recebo e delego para os mecânicos. A mudança foi selecionar os colaboradores e qualificá-los. JOB: Quantos funcionários são? Como é o dia a dia com os funcionários? O gerenciamento é feito de que forma? São seis funcionários e no formato de gerenciamento atual eu levo em conta a capacidade individual, um sempre está mais apto a fazer tal serviço do que o outro, tem mais evolução. Tem o que é mais delicado, então eu determino assim:

são seis, eu distribuo em dois meio oficiais, dois ajudantes e dois oficiais. Mas os ajudantes acompanham tudo porque, futuramente, quero que estejam no mesmo nível. Quando eles batem uma meta legal, por exemplo, em meses que há muito serviço e eles deram conta de tudo, eu levo, à noite, em pizzaria, boliche, etc. Uma vez eu convidei para assistir uma palestra na Penha, era sexta feira à noite. Eles acharam um pouco ruim por ter de ir de Itaquaquecetuba para São Paulo na sexta e eu pensei que eles dariam “o cano”, mas na hora marcada todos vieram “trocadinhos”. Era uma surpresa e eu os levei para uma pista de Kart. Isso é para deixá-los mais motivados. É uma das metas que eu estipulo, a gente tem que ter jogo de cintura e não exigir que seja só trabalho e mais trabalho.

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Com isso, eles se motivam e trabalham com mais vontade. Hoje, eu não preciso falar pra eles: olha, está sujo ali, precisa limpar tal ferramenta, pois eles já fazem. JOB: Há qualificação técnica para eles? A cada três meses eles fazem cursos. Eu faço parte do Ecocar e eles dão cursos e palestras. No mês passado, participamos do ciclo de palestras da Fiat no Senai de Suzano e eles foram. Quando há curso no SENAI Ipiranga também os levo. Cada vez que há um curso

“Passei de mecânico para empresário. Antes eu ficava embaixo dos carros, hoje estou a frente dos negócios”

de aprimoramento quero que participem.

“Não tento abraçar o mundo, pois vai chegar a hora em que não vou poder cumprir prazos”

JOB: Como é feito o seu planejamento? Eu tenho um programa de planilhas onde tenho gravado os carros que entram, ano, modelo, montadora e qual o serviço a ser feito. Controlo os clientes indicados, quem indicou. Temos um fluxo de caixa para a projeção do próximo mês e de como trabalhar. JOB: Em 2010, você foi premiado no MPE BRASIL - Prêmio de Competitividade para micro e pequenas empresas como vencedor estadual na categoria comércio/SP. Fale um pouco sobre isso. Como foi o processo de seleção? O que foi avaliado? O processo começou em 2007, através do facilitador do Sebrae, que ficava no Grupo Romat, do Empreender. Tinha uma consultora que me falou: tem um prêmio do Sebrae, vamos participar? E realmente, todas as oficinas que estavam no grupo naquela época se

JOB: A oficina é filiada ao Grupo Romat (Rede de Oficinas Mecânicas e Automotivas do Alto Tietê). O que essa parceria trouxe de frutos? Faz oito anos que somos filiados. Esse grupo nos trouxe bastante dinâmica, diversificação e aprendizado, principalmente na parte de administra-

inscreveram, mas só a minha seguiu no processo de avaliação. Fiz a inscrição e passei pela primeira e segunda etapa, avaliação do questionário, da documentação empresarial e vistoria, depois vai para uma banca examinadora. Mandei, conferi com o contador e enviei. Fiquei apto para passar pela vistoria, pois eles checam se o que está escrito é mesmo real. Eu falei “pode vir”. Vieram e ficaram impressionados, disseram: “olha, você precisa melhorar algumas coisas, mas o que você tem aqui, muita empresa não

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ção. É um conceito diferente de gestão e eu procurei me envolver com o grupo, ter afinidade, e eu fui o que mais me destaquei, não por ser o melhor, mas por ser interessado.

JOB: O que destaca o trabalho de gestão apresentado aqui, para o de outras grandes oficinas? Em termos de gestão, acho que a qualidade, o atendimento é um foco no diferencial. Sei lidar com o cliente e a forma correta de tratá-lo. Faço o que dá, de acordo com a minha demanda e não tento abraçar o mundo, pois vai chegar uma hora em que eu não vou poder cumprir prazos. Se o cliente vem buscar o carro no horário prometido e não está pronto, fica chato. Hoje, eu trabalho na média de quatro a cinco carros por dia pra entregar no prazo, e 100% dos clientes novos que me procuram são por indicação. Eu faço um preço justo, facilito e o cliente fica satisfeito.

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tem”. Quem me incentivou foi a consultora do Empreender. Fui finalista do prêmio “SuperAção Empresarial” 2007, mas perdi para uma sorveteria. Depois disso, fui seguindo as dicas que recebi do Sebrae e fui melhorando e aprimorando. Em 2008, me inscrevi de novo e tive uma evolução no meu trabalho de gestão. Não era só um prêmio que eu queria receber, eu queria era saber como estava a gestão da minha mecânica, se eu estava ganhando ou perdendo. Eu pensava: vou trabalhar com essa projeção aqui porque

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para o segundo mês eu sei que vai dar certo e vou lucrar. De 2009 para cá, se tornou MPE e ficou mais rigoroso. Fizeram modificações e a premiação passou a ser bem competitiva. Eu me inscrevi em 2009 e tentei novamente. Mandaram-me um questionário, e pude ver a diferença, pois o primeiro que eu preenchi deu 45%, o segundo deu 65% e o terceiro, 75% mas, por causa de um documento que estava faltando, eu não fui finalista em 2009. Analisam gestão, clientes e é necessário mostrar que conheço o meu cliente. Preparei-me novamente, fiz tudo certo e, em 2010, eu venci. Fui premiado na feira do Empreendedor, São Paulo, em uma bela festa. Concorri com bastante gente, tinha uma torcida com mais de 50 pessoas. Daqui a dois anos vou tentar ganhar o prêmio de Responsabilidade Social.

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entrevista

Chiquinho dá a dica, “busque informações, invista em você mesmo e faça parcerias”

JOB: A mecânica também faz parte da Rede de Oficinas Ecocar, que visa a oficinas modernas. Do que se trata? A Rede Ecocar me aprimorou um pouco mais, pois tem cursos de aprendizado com foco na parte técnica. É preciso fazer o teórico e colocar em prática.

JOB: Existe preocupação no dia a dia da oficina com o meio ambiente? Quais medidas são adotadas? A separação do óleo é feita em duas caixas: em uma há resíduo forte e, em outra, há água e óleo. Por outro lado, na separação dos materiais retirados dos carros, tais como alu-

mínio, papelão e plástico, tudo é separado e recebe o destino certo. Hoje usamos 100% de luz natural, reaproveitamos a água da chuva para lavarmos as mãos e as peças e, desta forma, usamos somente 10% de água tratada. Antigamente, pagava 400 reais mensais de água; hoje, pago no máximo 100 reais. Para lavar as peças, não usamos mais querosene e gasolina, e sim um produto diluído em água e biodegradável. Tive retorno em aproximadamente oito meses do investimento e, a partir daí, comecei a ganhar. JOB: Você ministra palestras? Qual o segredo para satisfazer os clientes? Sim, o Sebrae Regional me convidou para contar a história da Mecânica Chiquinho, explicando “o que eu fiz, como consegui e que eles poderiam chegar lá”. Já dei três palestras.

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JOB: O que, em sua opinião, causa insucesso em oficinas mecânicas? Tem que ter confiança, qualidade e ética. O que vendo para os clientes é a minha confiança. A má administração é a causa do insucesso, por este motivo, é preciso administrar o dinheiro que é do dono e o que é da oficina. Vejo muitos donos de oficina agindo assim: a oficina fatura determinado valor, então põe no bolso. Mas, e o aluguel, o salário do colaborador? Ele gasta e não tem para se manter. Tem que saber dividir o que é da empresa e o seu pró-labore. JOB: Como é trabalhar com a esposa? Eu me orgulho de trabalhar com ela, afinal são 23 anos juntos. Ela trabalhou 12 anos em uma empresa e, quando foi mandada embora, veio trabalhar comigo. Com a indenização

dela, compramos o terreno da oficina. Estou aqui há 17 anos, mas tenho o CNPJ faz 19. JOB: O que você diz para os mecânicos que querem ter a própria oficina? É necessário nunca dar o passo maior que a perna e acreditar no seu potencial. Busque informações, invista em si mesmo e faça parcerias. Eu, por exemplo, tenho parceiros chaves como: Grupo Romat, Tecfil, Sacks, Valclei, Tecnomotor (Ecocar), Hiperfreios, NGK, Sindirepa, entre outros. Eu apostei no que me falaram e mudei o sistema, buscando qualidade. Para todos os microempresários, as portas estão abertas no Sebrae. Apostaram em mim e eu fui até o fim. Passei por todas as etapas, dois anos, cinco anos. Se a empresa passou dos cinco anos e tem uma boa administração, com certeza não quebra mais.

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EM FOCO

Nascida da paixão por automóveis de Romeu Banderali, a Autoban Assistência Técnica Automotiva reuniu, no final de julho, os amigos do Grupo Técnico Automotivo (GTA), SindirepaSP e de diversos fabricantes de autopeças para comemorar uma marca histórica: 35 anos de atividades. Iniciada em 1976 pelas experientes mãos do mecânico e empreendedor Romeu Banderali, a Autoban surgiu inicialmente para atender os veículos da marca italiana Alfa Romeu, especialização adquirida ao longo de anos de trabalho deste italiano apaixonado por motores, primeiro na fábrica da marca e, depois, como chefe de oficina em uma concessionária Alfa Romeu. Esta longa convivência com os modelos da marca durou até 1976, quando Romeu inaugurou sua primeira ofi-

cina, a Sul Auto, que mais tarde viria a dar origem à Autoban. Como uma empresa tipicamente familiar, logo o filho e a nora de Romeu, Sandro e Meire Banderali, se juntaram à equipe da Autoban e, em 1988, a empresa ampliou suas atividades, passando a ser uma oficina multimarca. Hoje, a Autoban atende a toda linha de automóveis nacionais e importados, é uma das mais ativas nas ações do GTA e mantém parceria com grandes fabricantes de autopeças, além de ser uma das pioneiras no Programa Cuide do Carro e investir constantemente no aperfeiçoamento técnico da equipe, ferramentas, equipamentos e na modernização da gestão da empresa. Uma empresa modelo, ou como afirmam Sandro e Meire Banderali, preparada para os próximos 35 anos.

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Autoban: 35 anos e exemplo de sucesso

Autoban: duas gerações de apaixonados. A partir da esquerda, os casais Sandro e Meire e Liana e Romeu Banderali.

em foco

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Em sua segunda edição, o Integra, realizado em São José dos Campos, celebrou o aniversário de 244 anos da cidade. O evento contou com 500 participantes e ofereceu aos convidados inspeção veicular gratuita, que foi realizada em mais de 300 automóveis. Visando á melhoria da qualidade do ar, a Dispemec, empresa de peças automotivas e realizadora do encontro, também promoveu a apresentação da marca e do seu “mascote”. “Nosso maior objetivo é fortalecer ainda mais a relação e o comprometimento com o público por meio dessa nova marca”, esclarece Celso Junior, diretor da Dispemec. De acordo com a professora

Claudete G. de Castro, “a Dispemec está de parabéns, iniciativas como essa promovem a importância de cuidar do ar que respiramos como simples cuidados periódicos com os veículos”. Adelino Antonio Faria, representante comercial, elogiou o evento. “Impressionante a seriedade dessa equipe. O Vale precisa de mais orientações como essa, a manutenção de veículos é muito importante, além de evitar acidentes, evita improvisos e dessa forma todo mundo ganha”. Também foi oferecido aos participantes adultos palestra e, às crianças atividades recreativas sobre cidadania, ministradas pelos agentes de trânsito da cidade.

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Dispemec realiza o Integra – encontro de profissionais do segmento automotivo

Inspeção veicular gratuita realizada pela Dispemec

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em foco

Setembro 2011

Novo site da Heliar oferece solução específica para cada internauta

uma excelente ferramenta de busca além de uma lista completa de revendedores da marca. O internauta pode

fazer um “tour” pela bateria e conhecer o seu funcionamento. Para os revendedo res, a Heliar disponi biliza conteúdo téc nico completo, com dicas e catálogo de aplicações. Há pos sibilidade ainda de solicitar orçamen tos de equipamentos e acessórios, entre muitas outras novi dades e facilidades. Parcerias de in centivos como “Cui de do Carro”, “Em presa Amiga da Oficina” e “Carro 100%” também estão disponíveis no site www.he liar.com.br

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A fabricante de baterias automoti vas, Heliar, inova e acaba de lançar seu novo website. Com navegação simples e completa, o novo site foi desenvolvi do de acordo com pesquisas de merca do, benchmarking, entrevistas, testes de utilização e nave gação. A disposição é clara e dinâmica, direcionando o in ternauta para cada página, de acordo com seu interesse e segmen tação (consumidor final, re vendedor e distribuidor). Para o consumidor final, foi criada

Mecabos é nova fornecedora de cabos de ignição O mercado automotivo re cebe um novo fornecedor de cabos de ignição. A Mecabos, sediada na zona Leste de São Paulo, atende com sua linha de produtos todas aplicações nacionais e uma parcela de veí culos importados como Audi, Mitsubishi, BMW, Mercedes, Jeep entre outros. A Mecabos também dispo nibiliza pedidos para produção de cabos sob encomenda para aplicações em veículos antigos, fora de série e preparação de motores. O empresário fundador da Mecabos, Fábio Cabral, co nhece de perto a importância deste componente no que diz respeito à qualidade e dispo nibilidade. “Nossos cabos são

construídos com alta qualida de, pois não há nada pior do que realizar uma manutenção num motor, que inclua a roti neira troca de cabos de vela e o produto apresentar problema logo em seguida. Tratase de um produto fabricado com muito carinho, responsabilida de e qualidade, atributos que os reparadores mais qualifica dos valorizam, pois represen tam a garantia de um serviço bem executado para satisfação total do cliente”, explica o pro prietário. As oficinas interessadas em adquirir os produtos da mecabos, podem entrar em contato pelo telefone (11) 2010-7037.

EM FOCO

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Belo Horizonte foi palco da feira Minasparts durante o mês de Agosto no Expominas. Ao todo, o evento contou com 180 estandes e 26 mil visitantes. “Devido ao potencial econômico do Estado, estávamos com boas expectativas, ma s confesso que fomos surpreendidos pela enorme visitação e aceitação do evento junto aos profissionais de reparação”, comemora Cássio Dresch, diretor Comercial da Diretriz Feiras e Eventos, organizadora da Minasparts. Para Helton Andrade, presidente do Sincopeças de Belo Horizonte, a feira ocorreu dentro do esperado, com uma boa quantidade de visitantes

das diversas cidades de Minas Gerais, além de outros estados brasileiros. “Os resultados foram muito bons, pois o evento contou com a presença de profissionais do mercado de autopeças, de reparação, representantes de concessionárias, e empresários do segmento”, conta o executivo. Para os expositores, a feira proporcionou resultados imediatos. “Já nos dois primeiros dias nossa empresa fechou vendas”, afirma Marcos Paulo da Costa, gerente da 5 de Agosto. Minasparts : o evento recebeu 26 mil visitantes

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R$ 120 milhões em negócios foram realizados na primeira edição da feira Minasparts

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A décima segunda edição do Volkswagen Supply Awar ds, realizado em São Paulo, teve como tema a “Estratégia Mach18”, ressaltando a impor tância da área de compras e dos fornecedores. O evento da montadora ofereceu 18 troféus, sendo que para os fornecedo res brasileiros, foram entre gues 14 e 4 foram destinados exclusivamente para as empre sas que mais contribuíram em 2010 para o Desenvolvimento dos Negócios da Volkswagen na Argentina. Em destaque no pós ven da, ficou a Petroplus/STP, que possui hoje 6 produtos ho mologados pela W WB e os comercializa em toda sua rede

de concessionários no Brasil. “Seu programa de atendimento, inclui não somente a disponibi lização de produtos originais como também a visita semanal em toda a rede, prestando treinamento de consultores e produtivos que vendem e utili zam os produtos, disponibili zando materiais técnicos e de merchandising”, conta Rodrigo Bonadia (no centro da foto), Diretor Comercial da marca. “Para atender a Volkswagen e também outros parceiros como Mitsubishi, BMW, Hyundai, Su baru, Volvo, Nissan e Audi, a STP possui 5 gerentes regionais que dão suporte e atendimento a mais de 41 consultores de sua rede de distribuição”, conclui

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Petroplus/STP vence Volkswagen Supply Awards na categoria pós-venda

Bonadia. O vicepresidente de Com pras da Volkswagen para a América do Sul, Alexander Seitz, disse que o objetivo do Supply Award é reconhecer aqueles que se destacaram sig nificativamente durante o ano

de 2010. “Estamos homenage ando empresas que criaram um ambiente de constante melhoria e encorajamento na busca da excelência dos produtos e ser viços fornecidos à Volkswagen”, declarou. A categoria Excelência Co

mercial premiou os fornece dores de autopeças de maior destaque em 5 subcategorias: Elétrica, Powertrain, Interior, Exterior e Metálica, e os me lhores fornecedores gerais em duas subcategorias: Serviços e Instalações. A categoria Qualidade reco nheceu as empresas de maior destaque em duas subcatego rias: Desenvolvimento da Qua lidade de Campo e Qualidade Novos Produtos e Séries. Foram entregues ainda um prêmio na categoria Logística, outro na categoria PósVendas e dois prêmios na categoria Enge nharia, para as subcategorias: Desenvolvimento do Produto e Responsabilidade Ambiental.

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Semana Parceiros Goe: NGK: distribuição de sacolas ecológicas para clientes biental, o que favorece muito a imagem das oficinas. Uma dica sobre o produto do parceiro é justamente sobre a importância da manutenção preventiva, afinal veículos bem cuidados não apresentam problemas na inspeção ambiental da capital paulista. E justamente os itens como velas, cabos de ignição e sensor de oxigênio, todos fabricados pela NGK e NTK, estão entre os principais componentes na manutenção do veículo. E veículo bem regulado é sinônimo de economia de combustível e menor emissão de poluentes.

as oFicinas inTeGranTes Do Goe sÃo:

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De 15 a 20 de Agosto, ocorreu a semana do parceiro do grupo GOE, e a NGK fabricante de grande renome de velas, cabos de ignição e de sensores de oxigênio. Todas as doze oficinas do Grupo estiveram caracterizados com camisas NGK, com folders sobre a importância da revisão para a Inspeção Veicular e banners destacando os produtos da empresa. Aos clientes foram distribuídos um brinde muito especial: sacolas ecologicamente corretas, do tipo retornáveis com os logos NGK e NTK. É uma forma de mostrar a marca para o dono do veículo, além da concientização am-

Auto Mecânica Scopino, Servicar, Peghasus, Foxcar, Tecnicar, Pardal Motores, Vera Lúcia, Megacar, João Alberto, Jorde Hidemassa, Brasil, Auto Check-up e Mingau. os Parceiros Goe Para o ano 2011 sÃo: MTE-THOMSON, Dayco, Sabó, SYL, Delphi, Viemar, TC Chicotes, Power Clean, SKF, Sachs, NGK e Ecosolution.

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houve distribuição de bonés e divulgações por banners. A dica da parceria SKF e GOE é: Troca kiT correia/Tensor Devemos obser var que hoje temos polias sem chavetas, para fazer um enquadramento de comando otimizado, isto é, mais preciso. Levando em conta este detalhe procedemos da seguinte forma, ao instalarmos um kit de correias, polias e tensores variaveis: 1º Passo: Instalando correia e tenso-

res nos pontos de sincronismo, devemos tensionar na posição maxima de tensão, a fim de deixarmos sem folga a tensão da correia, isto para que não haja variação no ajuste das ferramentas de sincronismo, para que haja uma sincronização perfeita do motor.

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Entre os dias 18 e 23 de Julho, nas oficinas do grupo GOE, ocorreu mais uma semana do parceiro. O destaque ficou por conta da SKF, fabricante de vários produtos automotivos e com aplicação e parceria do Grupo de Oficinas Especializadas. As oficinas integrantes do GOE são: Auto Mecânica Scopino, Servicar, Peghasus, Foxcar, Tecnicar, Pardal Motores, Vera Lúcia, Megacar, João Alberto, Jorde Hidemassa, Brasil, Auto Check-up e Mingau. Todos os colaboradores das oficinas vestiram a camisa azul e branca da SKF,

2º Passo: Girar o motor manualmente em seu sentido de giro correto, feito isso, refazer o ajuste do tensor na posição correta. 3º Passo: Funcionamento perfeito do motor

Durante a semana do parceiro todos os colaboradores das oficinas do grupo se vestem com as cores do patrocinador

Fotos ilustrativas.

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SKF: confira a dica para troca de correia dentada

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Setembro 2011

Sindirepa-SP divulga palestras gratuitas para o mercado de reparação Visando promover a capacitação do setor automotivo, o Programa de Educação Continuada, iniciativa do Sindirepa- SP, realiza palestras gratuitas em várias cidades de São Paulo. Confira a programação para final de Setembro e começo de Outubro. No site da entidade, é possível consultar a relação completa de palestras (www.sindirepa-sp.org.br). Data

ciDaDe

tema

fabricante

PaleStrante

21/9

Atibaia

Sistemas de Exaustão

SCAPEX

Luciane Caetano de Oliveira

21/9

Limeira

Polias e Tensionadores

NYTRON

Daniel Marques

22/9

Rio Claro

Polias e Tensionadores

NYTRON

Daniel Marques

26/9

Quatá

Evolução Tecnológica de Juntas de ELRING KLINGER Cabeçote

Pedro Bighetti

29/9

São Paulo

Sistema de Lubrificação

Eduardo Guimarães

04/10

São Paulo

Meio Ambiente e Lavagem de Peças SERVICEKLEEN

Mauricio Pires

05/10

Ribeirão Preto

Sistema de Arrefecimento

WAHLER

José Gorgone ou Fidêncio Martinez

14/10

Pompéia

Inspeção Veicular Ambiental

DAYCO

Salvador Parisi

18/10

Limeira

A importância do diagnóstico preciBOSCH so na injeção eletrônica

Leonardo Recher Neto

18/10

Laranjal Paulista

Sistema de Arrefecimento

WAHLER

José Gorgone ou Fidêncio Martinez

19/10

Ribeirão Preto

Inspeção Veicular Ambiental

DAYCO

Salvador Parisi

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Datas sujeitas a alterações Novos núcleos também podem se inscrever para receber as palestras, entrando em contato com o Sindirepa-SP pelo telefone (11) 5594-1010 (falar com o Ricardo) ou por e-mail: ricardo@sindirepa-sp.org.br .

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EM FOCO

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Bosch confirma o aumento nas instalações da dupla “ABS” e “Airbag” – Segurança para os brasileiros O consumidor que antes se preocupava com alguns itens de conforto, agora terá que se adaptar aos itens de segurança ABS, (Anti-lock Braking System -Sistema Antibloqueio de Frenagem), e Airbag, que a partir de 2014, serão obrigatórios em todos os veículos produzidos nas montadoras nacionais, obedecendo as resoluções do CONTRAN. Segundo pesquisa realizada pela Bosch, com base nas estatísticas de vendas, 23% dos novos veículos de passageiros licenciados entre janeiro e dezembro de 2010 tinham freios ABS. Em 2008, esse número era de 19% e, em 2006, 13%. O crescimento, em grande parte, está entre os hatches e

sedãs nacionais. A instalação de ABS, neste segmento passou de 42%, em 2006, para 69%, em 2010. Já entre os veículos populares, a taxa de instalação permanece baixa: apenas 7% saíram de fábrica com o ABS em 2010. A pesquisa também aponta aumento na instalação de airbag nos veículos nacionais. Em 2008, apenas 19% dos carros possuíam o equipamento. Já em 2010, esse índice chegou a 26%. Segundo dados do Cesvi Brasil, Centro de Experimentação e Segurança Viária, o airbag poderia contribuir para manter a vida de aproximadamente 490 pessoas que hoje morrem no trânsito (1,4% das 35 mil mortes/ ano); ou ainda evitar ferimentos

em mais de 10 mil pessoas, proporcionando uma economia de cerca de 315 milhões de reais por ano gastos na recuperação dos feridos. Carlo Gibran, gerente de Vendas e Marketing da divisão Chassis Systems Control da Robert Bosch América Latina, esclarece algumas questões para o JOB: JOB: Qual a importância da lei da obrigatoriedade do ABS e airbag em 2014 para o Brasil? Que benefícios isso trará a curto, médio e longo prazo? Gibran: A obrigatoriedade do ABS e Airbag no Brasil acelera a popularização destas duas tecnologias, que já se encontram disponíveis como item de série,

em vários outros mercados. O Brasil não acompanhou no passado a introdução destes itens no mesmo ritmo de outros mercados, porém dentro de quatro anos poderemos alcançar os padrões já adotados em outros países. No longo prazo, esta lei abre caminho para que outras tecnologias, que utilizam o ABS como sistema base, possam também ser incorporadas aos carros nacionais. JOB: Em sua opinião, o que levou o governo brasileiro a exigir que os carros novos fabricados a partir de 2014 tenham esses sistemas de segurança? Gibran: A principal razão é a necessidade de melhorar a segu-

rança de trânsito no Brasil. Como é sabido, segurança no trânsito se realiza com base em três pilares: pessoas (o que envolve conscientização, educação, etc), vias (que necessita de investimentos em sinalização, conservação, etc) e automóvel. Nenhum destes elementos é capaz de resolver a questão de forma isolada, mas é o conjunto de ações nestes três pilares que criam um ambiente de mobilidade segura. Em relação ao automóvel, tecnologias eletrônicas de segurança, como o ABS e o airbag, são o meio mais eficaz e rápido de dotar os veículos de sistemas que ajudam a evitar acidentes, ou a minimizar os efeitos de um acidente que não pôde ser evitado.

em foCo

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Reparadores de Limeira agora contam com a primeira estrutura “Car” da região A Tecnomotor inaugurou a terceira “Car”, desta vez na cidade de Limeira. As outras unidades estão localizadas nas cidades de Campo Grande – MS e São Paulo no bairro do Tatuapé. O objetivo da marca, além de promover a aproximação com o reparador, é atendê-los na região de Limeira, tanto aqueles que precisarem de assistência técnica, quanto os que desejarem adquirir produtos da marca, já que no local está disponível o showroom, além de estoque próprio, equipe de vendas e financeiro. A próxima unidade com previsão para ser inaugurada até o final do ano será em Bauru

e outras 11 unidades, em território nacional, já estão no projeto. O Car disponibiliza, para os reparadores, sala de treinamento com espaço para cerca de 20 pessoas, onde haverá treinamentos práticos (feitos nos equipamentos disponíveis no showroom, como alinhamento, balanceamento, scanners, etc.) e palestras técnicas. Par ticiparam da inauguração o Diretor de Tecnologia do Grupo Tecnomotor Miguel Margarido, Reginaldo Biazoto que será o Diretor da unidade, parceiros de diversas instituições, proprietários de oficinas da Rede Ecocar, além de amigos, clientes e funcionários.

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Fotos: Divulgação

Saint-Gobain Sekurit – estrutura diferenciada para a nova loja na zona sul de São Paulo

A BR Autovidros, tem área de 512 metros quadrados e apresenta instalações diferenciadas com um ambiente para deixar até o mais exigente consumidor satisfeito

BR Autovidros é a primeira loja Saint-Gobain Sekurit na zona sul de São Paulo e a décima primeira da rede Sekurit Partner, especializada em serviços de vidros automotivos. Seguindo os padrões de qualidade impostos pela SaintGobain Sekurit, a BR Autovidros, tem área de 512 metros quadrados e apresenta instalações diferenciadas com um ambiente para deixar até o mais exigente consumidor satisfeito. A BR Autovidros vai atender todos os tipos de automóveis, comerciais leves e veículos pesados e apresenta para o mercado equipamentos modernos e profissionais treinados pela fabricante. Para Adilson Rocha, diretor da Br Autovidros, qualidade e bom atendimento são assuntos sérios, já que sua família atua,

há aproximadamente 50 anos, Sekurit em oferecer produtos , ressalta Rocha. “Uma das no setor de vidros automoti- excelentes. Quero aprimorar preocupações da Saint-Gobain vos. “Vou disponibilizar para ainda mais isso. Acredito que Sekurit é a capacitação profisos clientes unidades móveis, o atendimento faz toda a dife- sional, se o profissional está bem prepara atenparado, dê-los em sozinho domicilio “Como trabalho com um item de segurança, já que, ele ‘faz evitando o desloca- em um acidente, a qualidade do vidro e a forma como um carro’ mento de foi instalado podem salvar vidas, eu só vou trabalhar (o que introautomócom produtos originais. A pretensão da BR Autovidros clui: car, retirar ve is qu e é atender por dia de 60 a 70 carros. e colocar não apreo vidro) e sentam O tempo de atendimento varia de 1 a 3 horas, hoje, 90% condições dependendo do tipo de carro (se tem airbag, por dos meus de segufuncionárança para exemplo) e da cola utilizada” rios já faisso”. Adilson Rocha, diretor da Br Autovidros zem isso”, “Me completa. preocupei R u e m cr ia r uma loja ‘clean’ para chamar rença, inclusive no trato com o bens Sautner, gerente de venatenção do cliente. A con- público feminino, além de uma das para o mercado de repocepção da qualidade vem da boa administração, tecnologia sição da Saint-Gobain Sekurit, credibilidade da Saint-Gobain e profissionais qualificados” falou para os presentes na

apresentação: “Esta é a décima primeira loja, a primeria foi em São Bernardo ha 2 anos. No caso da BR Autovidros, o Adilson criou a estrutura e demonstrou interesse em participar do programa. Juntos, fizemos o projeto. Estamos também fazendo outras lojas, de acordo com o mercado, espaço físico e a abrangência de atuação. A intenção é que o consumidor veja que há um padrão de qualidade. É preciso ferramentas, tanto para nacionais quanto importados, produtos originais, adesivos originais e instalação com profissionais experientes. A Br Autovidros também informa que se preocupa com o meio ambiente, tendo como parceiro uma empresa que vem, recolhe o vidro e faz a reciclagem.

Box Mecauto proporciona curso de mecânica para comunidade carente em São Paulo Fábio Cabral, proprietário da oficina Box Mecauto, localizada em São Mateus na Zona Leste de São Paulo, realizou um curso de mecânica básica para comunidade carente da região. Desta turma, onde se for-

maram 13 alunos no final de Agosto, 5 jovens já estão trabalhando no setor. Esta ação social foi uma alternativa encontrada por Fábio, para suprir a carência de mão de obra que abrange

Centro de Treinamento Prático TECSTOP O TECSTOP Tecfil, como sede no município de Guarulhos em São Paulo, tem como principal objetivo capacitar profissionais de reparação para o segmento de filtração, por meio de treinamentos. A estrutura planejada para a realização dos cursos conta com equipamentos e maquinários de alto padrão e os

treinamentos são práticos. Com carga horária de 6 horas. Os participantes acompanham todo o processo da troca de diferentes filtros, como de ar, lubrificantes, combustível e ar condicionado. A inscrição é gratuita e pode ser feita pelo WWW.treinamentotecfil.com.br ou 0800 11 6964.

Além dos quase 1.000 itens disponíveis, a marca apresenta para o mercado automotivo seus novos produtos nas linhas de Bieletas (elemento de ligação entre a barra estabilizadora e a suspensão do veiculo) e Bombas d’água (responsável por forçar a circulação de água pelo sistema de arrefecimento). Informações: serviço de atendimento: 11 – 2168-6110 - sat@authomix.com.br, ou diretamente com as filiais da Roles e RPR, mais próximas.

Divulgação

Novidade da Autho Mix

Bomba d´água e bieletas: novos lançamentos Autho Mix

todo o mercado de reparação automotiva. Outros empresários interessados em dar emprego aos jovens, podem entrar em contato com Box Mecauto no e-mail fabiocabral@hotmail.com .

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43 Divulgação

EM FOCO

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em Foco

Argentina faz aquisição de novos equipamentos Napro

Localizada em Cordoba, segunda maior cidade da Argentina, a fábrica da Fiat fez a aquisição de equipamentos da Napro Eletrônica Industrial Ltda. (empresa que desenvolve entre outras atividades, Automação Industrial, Programação e Equipamentos para oficinas), para análise de gases e opacidade instalados na área de “Test de Emisiones CO -HC”, no final de linha de

produção. Durante a fabricação, os veículos passam por diversos testes e assim que retornam da pista de provas passam por análises de aparelhos Napro, desenvolvidos para suportar aquele ambiente. Os analisadores são condicionados dentro de Racks de 19 polegadas providos de ar condicionado. Os gases passam por um desumidificador para condi-

cionamento de amostra. Via rede um computador central, programa de gerenciamento, também fornecido pela Napro, se comunica com as estações e realiza todo o gerenciamento de parâmetros e armazenamento dos resultados. A Napro tem mais de 1.500 analisadores de gases no Brasil e Argentina e os equipamentos novos da Fiat Argentina, substituirão os antigos.

Kit técnico sobre injeção eletrônica do novo Uno A Série VideoCarro da Sete produtora de Vídeos (produtora e distribuidora de conteúdo técnico automotivo do país), disponibiliza para oficinas de reparação automotiva e interessados no a ssunto, o curso em vídeo da Injeção Eletrônica do Novo Uno. A manutenção nesses veículos com motor 1.0 e 1.4 8V EVO é um dos assuntos abordados, assim como central do sistema de injeção, informações sobre localizações, testes, dicas de procedimento e reparos de defeitos mais comuns relativos ao sistema de injeção eletrônica e mecânica, dados sobre o

sistema de imobilizador, sistema de alarme original e acessórios, entre outros. “Nosso objetivo é levar co nhecimento para dentro das oficinas, por meio de conteúdos c o m e xc e lente ní vel de informações técnicas, pois o mercado atual exige um alto grau de capacitação. Já são 22 anos dedicados a levar às oficinas mecânicas todas as informações e novidades tecnológicas”, informa Márcio Patrus, Presidente do Grupo Sete. O Kit ainda inclui um Manual Técnico e pode ser adquirido através do site www. setenet.com.br Divulgação

Fiat argentina adquiriu equipamentos Napro para linha de produção

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Pensando na comodidade e conforto de seus clientes, a Total Lubrificantes do Brasil inaugurou neste mês, na região de São Bernardo do Campo, sua loja especializada em Troca de Óleo Rápida. O projeto ROC (Troca de Óleo Rápida) por meio de sua marca Elf e Total disponibiliza para o mercado um novo conceito de lojas, com um processo especializado e diferenciado no segmento. Para Diego Tricci, trocar o óleo faz parte da manutenção preventiva. “A idéia do Projeto ROC é oferecer estabelecimentos diferenciados, com atendimento especializado,

ágil, em um ambiente confortável e com serviço prestado por técnicos treinados pela Total, que efetuarão ainda, a checagem gratuita de até 15 itens de segurança do veículo para seus clientes” afirma o Diretor Comercial do grupo. A surpresa do evento ficou por conta da participação dos pilotos Pedro Queirolo, da GT3 e Marcello Sant´Anna, da GT4, com seu carro e motos de corrida. 50 convidados participaram do café da manhã oferecido pela Total Lubrificante do Brasil na inauguração, entre eles parceiros e executivos do segmento.

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Total Lubrificantes expande Troca de Óleo Rápida e inaugura loja no ABC paulista

O serviço é a integração do conceito de excelência, padronização técnica e especialização no atendimento em troca de óleo

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MERCADO

CAPA

Capacitação Profissional: Bom para a oficina, para a indústria e para o cliente A industria de autopeças está unida, buscando um bem comum a toda a cadeia produtiva, construindo um caminho sólido de longo prazo Fotos: Divulgação

O aprendizado é ferramenta pessoal que precisa estar em constante atualização e, quando se trata do profissional de reparação automotiva, é fator fundamental para o sucesso da oficina. O tempo em que o reparador realizava o diagnóstico apenas ouvindo o barulho do motor já passou, e uma falha neste processo pode ocasionar grandes prejuízos à oficina. O reparador que não acompanha o avanço tecnológico fica desatualizado e perde espaço no mercado. Se não bastasse isso, a inspeção veicular praticamente obriga as oficinas a consertarem e deixarem nos parâmetros estabelecidos em lei. A necessidAde do mercAdo Pesquisa realizada no ano de 2010, em São Paulo, Rio de Janeiro, Minas Gerais e Rio Grande do Sul revelam números que impressionam, pois 97% dos empresários da reparação entrevistados afirmam encontrar dificuldade em contratar funcionários, sendo que a falta de qualificação é a principal razão, com 97% das respostas. Outra informação alarmante é o índice de reprovação do novo funcionário no período de experiência, ou seja, a dispensa em até 3 meses. Do total de oficinas consultadas, 41%

reprovam 80% dos novatos em menos de 3 meses, e outros 31% reprovam 70% dos calouros neste período. A pesquisa mostra assim, grandes oportunidades para quem deseja se especializar em uma atividade. “O SENAI está atento à expressiva demanda por profissionais qualificados nas diversas áreas, dentre elas a automotiva, que tem merecido uma atenção especial considerando que, na mesma proporção da produção de veículos, toda a cadeia automotiva deve

Estudo inédito da Central de Inteligência Automotiva mostra que 97% dos donos de oficina têm dificuldade em contratar funcionários e que a falta de qualificação é o principal motivo.

necessitar de mão de obra qualificada”, afirma Fábio Rocha da Silveira, Diretor da escola SENAI Conde José Vicente de Azevedo, na capital paulista. A qualificação do profissional é uma necessidade do mercado. Seguindo este princípio, o Grupo de Manutenção Automotiva – GMA, formado por Sindipeças (Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores), Andap (Associação Nacional dos Distribuidores de Autopeças), Sincopeças (Sindicato do Comércio Varejista de Peças e Acessórios para Veículos no Estado de São Paulo) e Sindirepa (Sindicato da Indústria de Reparação de Veículos e Acessórios do Estado de São Paulo), criou o Convênio Nacional com o SENAI, visando promover a Capacitação Profissional para oficinas.

como está Acontecendo o processo Os programas de incentivo a manutenção preventiva “Cuide do Carro” (parceria entre Oficina Brasil e iCarros) e “Carro 100%” (GMA) apoiarão este Programa de Capacitação. Serão 1.000 vagas no primeiro ano para oficinas do Estado de São Paulo filiadas ao Sindirepa. O processo e os primeiros treinamentos terão início com base no itinerário do SENAI. Alfredo Bastos Junior, coordenador do subgrupo de capacitação do Grupo Estratégico de Reposição do Sindipeças informa que já está formatado em todo o Brasil, o título, nome e os módulos do programa de capacitação, o próximo passo será no sentido de formação técnica e até superior, que já caminha dentro do SENAI.

No momento, terão direito aos cursos de capacitação e de especialização o reparador que já estiver trabalhando em uma oficina associada aos Sindirepas. A Indústria, por meio do Sistema S (do qual faz parte o SENAI), é que está custeando essas bolsas para o setor. Por isso, é totalmente voltado para o setor de reparação independente. “O primeiro convênio será no SENAI Regional de São Paulo, pela proximidade e estrutura. Para a continuidade do programa, já estamos com algumas capitais definidas para a ampliação, além de o Estado de São Paulo como um todo”, explica Bastos. O programa irá funcionar da seguinte forma: a oficina que deseja indicar um reparador para fazer o curso, procura o Sindirepa, quais são as vagas e os módulos disponíveis para então realizar a inscrição do interessado. “O Sindipeças é que vai coordenar toda a questão de equipamentos, vai concentrar e entregar para as escolas o que for realmente necessário para o curso completo. Finalmente, o Setor de reparação Independente terá uma capacitação, homologada pelo SENAI que é a melhor Instituição estruturada e sintonizada com os assuntos automotivos do Brasil”, conclui Bastos. A sinergiA dA indústriA com um foco em comum Jeser Madureira, membro do grupo de trabalho de reposição autopeças e estratégico do Sindipeças, esclarece que a estratégia do GMA é utilizar o SENAI, que já é o instituto de ensino oficial da indústria

CAPA e há anos provê um ensino de qualidade e confiabilidade, para levar até o reparador a formação e atualização necessária sobre as tecnologias que a indústria coloca no mercado. “Neste termo de cooperação, a indústria irá fornecer todo o equipamento, informação técnica e materiais para que o SENAI, através de seus instrutores, escolas e laboratórios, leve até os reparadores uma especialização cada vez mais avançada. Para que isso aconteça, as indústrias deixam a concorrência e a competitividade de lado, focando a formação do mecânico como chave para a boa instalação dos produtos”, explica Madureira. “Esta Sinergia da indústria é o foco do termo de cooperação e do programa de capacitação profissional”, complementa.

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Tendo como referência as demandas e necessidades do Mercado de Trabalho, o Senai constitui os Comitês Técnicos Setoriais Nacionais que são fóruns técnico-consultivos que elaboram, validam e atualizam os Perfis Profissionais por competências de qualificações profissionais exigidas pelo mercado de trabalho para a Formação e para a Certificação profissional.

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CAPA

O mercado precisa de profissionais especializados e o caminho ideal é, sem dúvida, via SENAI. Isso é bom para o profissional, que terá um caminho e uma carreira como Reparador e bom para a oficina que vai lidar com mão de obra qualificada. “Bom também para a indústria, que terá um reparador cada vez mais informado, aplicando melhor seu produto ou equipamento, e finalmente para o proprietário do veículo que estará rodando com segurança, economia e sem emitir poluentes” finaliza Alfredo Bastos.

Alunos participam de aulas práticas no Senai

cursos de quAlificAção Fábio Rocha da Silveira, do SENAI Conde José Vicente de Azevedo, afirma que os entendimentos para realização de um acordo de Cooperação Técnica entre o SENAI e o SINDIPEÇAS devem somar esforços para uma representativa capacitação de profissionais para atuação no segmento automotivo, especialmente no segmento de reparação. “A ampliação da produção de matrículas tem ocorrido de forma constante na rede SENAI-SP, sendo que das 90 unidades, 27 atuam na área

automotiva. A meta é dobrar os números de matrículas até 2014, em relação aos resultados de 2010. O acordo com o Sindipeças deve acontecer inicialmente com o Departamento Nacional do SENAI e, posteriormente, a participação dos Departamentos Regionais (estaduais), por meio de Termos de Adesão” explica o diretor da escola Senai. Alinhado ainda a este projeto, o SENAI tem realizado um exaustivo trabalho para adequação dos cursos aos perfis profissionais exigidos pelo mercado. Esta ação está baseada principalmente nas

competências dos profissionais conforme descritos na CBO – Classificação Brasileira de Ocupações, incluindo as sugestões dos representantes das empresas da cadeia automotiva. “Com isso foi possível organizar itinerários formativos, com programas que consideram os diversos níveis de conhecimento dos profissionais e empresas, desde as autopeças, passando pelas montadoras, reparação e serviços como seguradoras, inspeção veicular, entre outras. Assim, os cursos de formação inicial e continuada que fazem parte

do itinerário de formação da área automotiva farão parte da proposta para aperfeiçoar os profissionais já atuantes, bem como proporcionar a qualificação dos interessados em ingressar neste segmento”, ressalta Silveira. o senAi e A certificAção profissionAl A Certificação Profissional é um processo de reconhecimento formal de que uma pessoa possui a competência e a qualificação necessárias para o exercício profissional em determinado campo de atividade. Cada vez mais, políticas e estratégias globais de qualidade e de produtividade passam a requerer das empresas a certificação de produtos, serviços, sistemas e, principalmente, de pessoas. “Nesse contexto, a competência profissional passa a ter cada vez mais importância para a inserção de profissionais no mundo produtivo. Há uma expressiva demanda por parte dos trabalhadores por reconhecimento das competências adquiridas no desempenho prof issional” afirma Paulo Rech, do SENAI Nacional. Com o intuito de reconhecer formalmente os co-

nhecimentos, habilidades e competências do trabalhador, o SENAI instituiu o Sistema SENAI de Cer tif icação de Pessoas - SSCP. O objetivo é oferecer à sociedade e à indústria o aprimoramento da qualificação dos trabalhadores para o desenvolvimento econômico e social do País. É o reconhecimento de que uma pessoa possui a qualificação necessária para o exercício profissional em determinado ramo de atividade com a credibilidade e idoneidade do SENAI. A certificação de pessoas tem sido desenvolvida para adicionar valor a todas as partes interessadas: aos fornecedores dos serviços, aos seus clientes, às agências governamentais reguladoras e às pessoas que realizam os serviços e que serão certificadas. Para os fornecedores dos serviços (empregadores das pessoas), o valor agregado consiste na utilização de pessoas competentes, aumentando a probabilidade de se obter serviços de melhor qualidade e nos prazos adequados, com a conseqüente redução dos custos. Para os clientes dos serviços e para as agências reguladoras, o valor está na maior confiabilidade na conformidade dos serviços com seus requisitos e expectativas.

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CAPA

Exemplo de itinerário formativo para o setor automotivo:

A Classificação Brasileira de Ocupações - CBO é o documento normalizador do reconhecimento (1), da nomeação e da codificação dos títulos e conteúdos das ocupações do mercado de trabalho brasileiro. É, ao mesmo tempo, uma classificação enumerativa e uma classificação descritiva.

CERTIFICADO É o documento oficial emitido, confirmando que uma determinada pessoa é competente para executar atividades específicas. De posse dele, o trabalhador, estimulado e credenciado, amplia as oportunidades em sua carreira profissional.

Fonte: Ministério do Trabalho e Emprego

Itinerário Formativo: Curso de Qualificação Profissional Básica de Mecânico em Manutenção Automotiva

E, para as pessoas, o valor está no reconhecimento e na aceitação que o título tem no mercado de trabalho, aumentando a empregabilidade. processo de certificAção São todas as atividades pelas quais um organismo de certificação estabelece que uma pessoa atenda aos

requisitos de competência especificados. O Processo de Certificação é composto de inscrição, avaliação, decisão sobre a certificação, entrega de resultados, reexame, supervisão, recertificação e, quando aplicável, suspensão, cancelamento, apelação e redução e extensão de escopo A certificação tem como base normas que contêm a

descrição das competências das qualificações. Assim, no processo de certificação a avaliação terá como objetivo a coleta de evidências sobre o seu desempenho profissional com o propósito de formar um juízo sobre sua competência em relação ao perfil profissional estabelecido para a qualificação. O Sistema SENAI de Cer-

tificação de Pessoas - SSCP, esta estruturado de forma a atender a Norma ABNT NBR ISO/IEC 17024 – Avaliação de conformidade – Requisitos gerais para organismos que realizam certificação de pessoas - compreendendo a elaboração de toda a documentação necessária e a realização de uma experiência piloto de aplicação para validar o sistema. O SSCP

é acreditado pelo INMETRO para a certificação de pessoas. Essa acreditação dá um diferencial no sentido de que o Sistema SENAI de Certificação de Pessoas tem reconhecimento nacional e internacional para a emissão dos certificados que atesta a competências dos profissionais segundo uma norma da ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas.

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CAPA

Para a certificação dos mecânicos é adotada a norma: ABNT NBR 15681:2009 – Veículos Rodoviários Automotores - Qualificação de Mecânico de Manutenção (ESTA NORMA PODE SER ACESSADA JUNTO AO SINDIREPA)– que possibilita as seguintes certificações: Veículos leves (Motor Otto) Automóveis Sistemas Eletroeletrônicos (carga e partida, sistemas de iluminação e sinalização, acionamento elétrico dos vidros e travas das portas, injeção eletrônica, ar condicionado, painel de instrumentos e sistemas de conveniência) Sistema de Freios (sistema de freios hidráulicos e ABS) Motor Ciclo Otto (arrefecimento, lubrificação, alimentação de ar, alimentação de combustível mecânica, controle dimensional) Suspensão e Direção (suspensão mecânica, direção mecânica e hidráulica, alinhamento de direção e balanceamento de rodas) Transmissão Mecânica e Automática (caixa de mudanças e diferencial) Motocicletas Chassis (Suspensão, direção, freios, rodas e transmissão secundária)

Motor Ciclo Otto e transmissão (até 600cc) - (arrefecimento, lubrif icação, sincronismo, alimentação de ar, alimentação de combustível mecânica, controle dimensional e transmissão primária) Sistemas Eletrônicos (Carga e partida, sistemas de iluminação e sinalização e injeção eletrônica) Veículos pesados (Motor Diesel) – Automóveis • Sistema de Freios (sistema de freios hidropneumáticos e mecânicos) • Motor Ciclo Diesel e sistemas auxiliares (arrefecimento, lubrificação, sincronismo, alimentação de ar, alimentação de combustível mecânica, controle dimensional) • Suspensão e Direção (suspensão mecânica e pneumática, alinhamento de direção e balanceamento de rodas) • Transmissão Mecânica e Automática (caixa de mudanças e diferencial) • Sistemas Eletroeletrônicos ( c arga e p ar tida , sis temas de iluminação e sinalização, acionamento elétrico dos vidros e travas das portas, ar condicionado painel de instrumentos, sistemas de conveniência) • Gerenciamento Eletroeletrônico (Common Rail, PLD e PDE)

Antonio Carlos Bento O profissional de oficina não pode apostar em suposições, pois os controles e recursos eletrônicos não permitem que os profissionais mexam no veículo aleatoriamente. Essa evolução exige preparo do profissional e o seu retorno à sala de aula para adquirir e aperfeiçoar o seu conhecimento. O SENAI-SP, inclusive, tem um projeto para criar o curso superior de mecânica para atender à demanda da capacitação profissional. O programa Carro 100% / Caminhão 100% também tem parceria com o SENAI para promover bolsas gratuitas para cursos profissionalizantes na área de gestão e atendimento. A previsão é oferecer os primeiros módulos

ainda este ano. O profissional precisa entender que o cliente está exigente e quer saber qual é o problema que o seu carro tem e deseja uma solução rápida. Além disso, quando o consumidor sente segurança na oficina, acaba indicando o local para outras pessoas. Portanto, é importante estar preparado para atender a essa infinidade de modelos e marcas que circulam pelas ruas. Para isso, só mesmo estudando e se aperfeiçoando em cursos técnicos. As novidades tecnológicas chegam ao mercado rapidamente e precisam ser acompanhadas pelo setor de reparação. Informação técnica tem se tornado a grande chave para

o desenvol vimento profissional. A frota circulante que aumentou nos últimos anos, em média, 7% tem provocado crescimento no movimento das oficinas que são responsáveis pela manutenção de 80% desses veículos que trafegam pelas ruas de todo o País. Esse mercado está aquecido, mas exige mais do que nunca capacitação da mão de obra. Do contrário, o reparador corre o risco de perder espaço em um mercado altamente competitivo.

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CERTIFICAçãO

profissional do reparador, haja vista seu programa de educação continuada e também apoia e acompanha a iniciativa da criação de certificação profissional pelo SENAI, através dos requisitos estabelecidos pelo Inmetro.

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Antonio Fiola A capacitação profissional do setor de reparação de veículos é uma questão prioritária na pauta de atividades do Sindirepa-SP. Quem diz isso é o Presidente do Sindicato Antonio Fiola. “Com a força da cadeia produtiva via GMA estabelecemos um bom convênio com o SENAI“. Hoje, o conhecimento técnico profissional se tornou fundamental para que o reparador possa fazer o serviço com qualidade. Com a variedade

de marcas e modelos de veículos, o desafio aumenta a cada dia. Só com informação e atualização, é possível acompanhar a evolução tecnológica dos veículos. O SENAISP também está oferecendo bolsas gratuitas para cursos da área automotiva, uma forma de promover a atualização de informações técnicas. Fiola ainda revela que o foco do trabalho do Sindirepa-SP também está direcionado à capacitação

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EvEntO

Um sábado de 32 graus em pleno inverno e um grupo animado de mais de 300 participantes de empresas de reparação e seus familiares disputando uma gincana de conhecimentos sobre técnicas de reparação, gestão de oficinas e conhecimentos gerais, tudo coroado por um almoço típico gaúcho. Resultado: conhecimento, integração e muita confraternização entre oficinas, familiares, empresas patrocinadoras e as equipes Tecnomotor e ECOCAR. Realizada a cada dois anos, a Convenção ECOCAR é um encontro de todos os grupos regionais da Rede, onde os participantes têm a oportunidade de estreitar o relacionamento, participar de palestras técnicas e de gestão, conhecer novos fornecedores e trocar informações com colegas da reparação. Neste ano, a equipe ECOCAR modificou totalmente o formato do encontro. No lugar de palestras, estandes e cursos das empresas patrocinadoras, foi organizada uma área de convivência onde os patrocinadores podiam apresentar seus produtos e lançamentos e os integrantes da Rede ECOCAR iam buscar informações sobre prováveis temas que seriam abordados na gincana, que teve a participação de todos, reparadores e patrocinadores. As questões dos testes de conhecimento da gincana foram elaboradas pelos próprios patrocinadores, e os convidados,

Fotos: Oficina Brasil

4ª Convenção ECOCAR inova e surpreende participantes

divididos em 40 grupos de 8 pessoas, identificados por nomes de veículos antigos. Cada equipe tinha que responder a quatro baterias de 20 questões, sendo premiada a equipe que obtivesse maior número de acertos ao final de todas as rodadas da gincana, com direito a um navegador GPS para cada participante da equipe vencedora. “Organizadíssimo, tudo feito com muito respeito aos convidados e uma forma muito carinhosa de recepção. Foi um dia muito gostoso, tudo estava perfeito”, avalia Werner Bendheim Júnior, proprietário da Tecno Werner, na zona sul da capital paulista. Para Werner, o ponto alto da convenção foi a gincana, que permitiu a integração com as demais oficinas da Rede ECOCAR, com patrocinadores, e abriu portas para novas parcerias técnicas. “Foi uma sacada inteligente de marketing da

ECOCAR. Os integrantes das equipes tinham que colaborar entre si e pesquisar no material distribuído pelas empresas para responder as questões. A Marilda (esposa de Werner e gerente administrativa da Tecno Werner) diz que nunca mais vai esquecer que a cor da raspadinha da Fidelidade MTE-Thomson é verde para as válvulas termostáticas”, completa. A mesma opinião tem o patrocinador Paulo Henn, proprietário da Henn Automotive, fabricante de produtos químicos para manutenção em motores, e da oficina Amevo Reparações Automotivas, uma integrante da Rede ECOCAR na cidade de Campinas (SP). “Mais uma vez a Convenção ECOCAR nos surpreendeu com uma recepção calorosa, saborosa e muita divertida”, analisa. Outro destaque do novo formato da 4ª Convenção ECOCAR foi o nível técnico das oficinas.

Água limpa em quantidade e qualidade Pelo nível de discussão entre os integrantes das equipes e pontuação obtida, ficou claro que competência técnica e conhecimentos administrativos não são nenhum segredo para os integrantes da Rede. A diferença entra a equipe campeã (Jangada) e a 10ª colocada (Puma GTB) foi de menos de 10 pontos. Para coroar e comemorar todo esse sucesso, um belo churrasco fogo de chão (típico gaúcho) e a confraternização da Família ECOCAR, nome adotado e repetido constantemente por todos os presentes. No total, a 4ª Convenção ECOCAR teve patrocínio das empresas MTE-Thomson, Nytron, Mobil, Sabó, Distribuidora Menil, Total Lubrificantes, MECÂNICA 2000, Henn Automotive, Dayco, Paraflu, Design Mecânica e Mecabos, Tech Union, Schadek, CH9, NGK, Autoplast e Jornal Oficina Brasil, e reuniu 385 participantes, entre oficinas, patrocinadores e convidados, vindos de mais de 50 cidades, que foram divididos em 40 Equipes com nomes de carros antigos para a realização da Gincana Técnica Cultural. Todos os integrantes da equipe vencedora receberam como prêmio um GPS oferecido pela Rede ECOCAR e as equipes 2ª e 3ª colocadas receberam um kit de produtos químicos da Autoplast Motores, além do sorteio de brindes ofertados pela Distribuidora de Autopeças Menil, Nytron e Sabó.

Os participantes da 4ª Convenção Ecocar puderam conhecer uma nova solução para fornecimento de água pura e refrigerada para seus clientes e funcionários, a Nardin, Soluções em Refrigeração. Com vários modelos que vão de 30 a 200 litros, a Nardin instalou um ponto com diversos bebedouros para fornecimento de água aos convidados do encontro em São Carlos (SP). A Nardin fabrica bebedouros industriais, todos com certificação Inmetro, nos modelos Piso de 30 a 200 litros, nas opções de uma, duas, três ou quatro torneiras e modelo Balcão de 30 e 50 litros, nas opções de uma e duas torneiras, com opções de acabamento em aço inox ou chapa branca com pintura eletrostática. Para mais informações, visite o site www.nardin.com.br ou pelo telefone (16) 33683877.

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Quando o assunto é qualidade, os grandes são unânimes: NAPRO, o melhor e mais confiável sistema de aferição de emissões veiculares. CNT e SEST SENAT 500.000 aferições

FIAT Argentina renova com Napro

O Programa DESPOLUIR completa 500.000 aferições. Este é o resultado de 4 anos de trabalho, utilizando sempre os equipamentos NAPRO na aferição de caminhões e ônibus em todo o Brasil. Uma conquista de todas as Federações, Sindicatos, Empresas e Caminhoneiros Autônomos que abraçaram a idéia de reduzir a emissão de poluentes atmosféricos.

Substituindo os antigos analisadores alemães, a FIAT Argentina adquiriu equipamentos NAPRO para Análise de Gases e Opacidade. Instalados na área de “Test de Emisiones CO-HC”. Assim que os veículos voltam da pista de provas, passam pelos modernos equipamentos da NAPRO dotados de toda estrutura para suportar o rústico ambiente industrial.

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MERCADO

Mercado de reposição é porto seguro na crise O trabalho da CINAU (Central de Inteligência Automotiva) de monitoramento do desempenho da oficina mecânica provou, com números, que o mercado de reposição reage positivamente, nos cenários de crise, ou seja, o serviço nas oficinas, efetivamente, aumenta quando a economia vai mal Além desta comprovação, tais estudos também demonstram que o mercado de reposição (pelo menos na oficina) não é direcionado apenas para o preço. Há saídas para o mercado de reposição evitar as margens cadentes e a identificação de peça como “commodity”. Acompanhe, nesta matéria, as verdades que os estudos da CINAU estão mostrando do mercado de reposição. Antes do trabalho da CINAU, o mercado de reposição no Brasil não dispunha de dados, informações e indicadores que avaliassem, de maneira continuada, (pesquisas na forma de “fotografias” estáticas até existem, mas ficam obsoletas em pouco tempo) o comportamento da oficina mecânica, efetivamente, o nascedouro de todo o mercado de reposição. “Não podemos discutir o mercado de reposição sem que disponhamos de dados, pesquisas e indicadores. Quando se fala deste mercado, há muita especulação e pouca comprovação, por isso, temos investido na CINAU para torná-la o primeiro sistema continuado de levantamento do desempenho da oficina” explica Cassio Hervé, Diretor do Grupo Oficina Brasil e da CINAU. Ao mesmo tempo em que faz esta análise, a diretoria da CINAU reconhece a importância dos estudos de frota que, com

muita competência, indicam o potencial do mercado de reposição, porém, o que o estudo de frota (por ser elaborado junto às fontes de produção e, portanto, distante da oficina) não consegue indicar com que velocidade e por qual canal fornecedor, as estimativas se concretizarão no mercado de reposição, ou seja, no ambiente da oficina. Neste sentido, a CINAU materializou sua contribuição para o mercado de reposição, disponibilizando o primeiro indicador do comportamento da oficina o IGD – Índice de Geração de Demanda. Índice, por que é contínuo e está desenhado de acordo com uma fórmula estatística, é geração de Demanda, por que o mercado de reposição nasce na oficina o que determina, efetivamente, a demanda por peças. Criado no inicio de 2008 o IGD, já em seus primórdios, serviu para confirmar de forma mensurada a idéia que se fazia intuitivamente, de que o mercado de reposição, em momentos de crise (que derrubam a venda de carros novos), reage positivamente, com as oficinas trabalhando mais e demandando mais peças. Graças ao IGD é que, na crise de 2008, pudemos mensurar esta realidade, com a curva de passagens nas oficinas reagindo de forma diametralmente

oposta à curva de venda de carros novos. ExEmplo quE vEm dE fora Numa análise comparativa com o mercado norte-americano de aftermarket, a situação foi exatamente igual, no mesmo período, e identificada pelos mecanismos de monitoramento de mercado, durante a crise de 2008, utilizados nos Estados Unidos. Como se trata de um mercado mais maduro no qual tudo gira em torno de Wall Street os indicadores mais contundentes nem vieram diretamente do mercado de reposição, mas da bolsa de valores. Assim como a CINAU identificou que, no momento de crise, em que a renda da população é afetada, quando há um cenário forte de incertezas, que afeta a venda de carros novos, os donos de carros correm para as oficinas para promoverem os reparos que vinham negligenciando com a perspectiva da compra de um carro novo. Nos dados apresentados em abril de 2009, no Global Automotive Aftermarket Symposium, promovido pela AAIA (Automo-

tive Aftermarket Industry Association) entidade à qual a CINAU está vinculada, a situação vivida pelo mercado norte-americano fica bem exemplificada. A seguir, publicamos dois gráficos, o primeiro representando o mercado dos Estado Unidos, mostrando o comportamento das vendas nas lojas de varejo, “em geral”, incluindo roupas, móveis, supermercados, e o outro representando o comportamento das vendas, nas lojas de autopeças. Como é possível observar, à medida que as vendas dos varejos “tradicionais” despenca quase 30% as vendas, nas lojas de autopeças sobem mais de 10%. Tal comportamento das lojas de autopeças, em plena crise,

considerada o maior cataclismo econômico da historia depois do crash de 1929, comprovou, de forma cabal, que o aftermarket é uma indústria segura nos momentos de crises agudas. Esta realidade encontrou resposta imediata no comportamento das ações de empresas que operam no aftermarket norte-americano e num mercado que se liquefazia em meio a um mar de más notícias. Pois, neste cenário caótico em que a bolsa norte americana perdeu mais 35% de seu valor, as ações de empresas como O´Reilly Automotive, AutoZone e Monro Muffler Brake , que operam na indústria do aftermarket, exibiam um comportamento de valorização muito expressivo.

AFTERMARKET NOS EUA...

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MERCADO No segundo gráfico, apresentamos a comparação das curvas de vendas de carros novos no Brasil e o índice do IGD, representando o movimento nas oficinas brasileiras. Chama a atenção o comportamento semelhante ao observado no mercado norteamericano, ainda que a comparação seja diferente, mas uma coisa fica patente: nos dois casos o serviço nas oficinas (no caso do Brasil) e venda de autopeças (nos EUA) cresceram expressivamente e em plena crise. Assim, por todo este cenário dramaticamente revelado durante esta grande crise, ficou provado que a indústria do aftermarket, pelo menos no Brasil e nos Estados Unidos é um porto seguro nos momentos de crise. É claro que esta reação positiva do aftermarket, em relação às crises financeiras representa um alívio no curto prazo, porém na persistência da crise, com a produção de carros permanecendo baixa por um longo período, o “estoque” do mercado de reparação será prejudicado. No caso dos Estados Uni-

dos, a reposição não chegou a experimentar baixas de produção em função do afundamento da produção de carros novos (que apresentou recuperação no último ano, mas ainda num patamar inferior ao período pré-crise) e se mantém operando em um nível mais elevado do que nos dias em que a venda de carros novos batia recorde. Com este exemplo, fica claro que não há como estimar de forma precisa, quando uma “estiagem” na venda de carros novos vai refletir na produção da indústria de aftermarket, pois há claramente um descompasso entre a produção de carros novos e seu comportamento na reposição, principalmente da reação dos donos de carros – o que determina a freqüência à oficina – em momentos em que é mais difícil sonhar com um veículo zero quilômetro. Este comportamento do mercado de reposição comprova certa “independência” da produção de carros novos e a demanda nas oficinas, assim, é importante que os profissionais de mercado que

...REFlExO igUAl NO bRASil

atuam na reposição procurem, cada vez mais, informações deste mercado e considerem as informações de produção de veículos como um dado secundário, pelo menos no curto/médio prazo. Muito ainda precisa ser estudado sobre a dinâmica do aftermarket e as forças que, efetivamente, atuam para levar mais ou menos carros às oficinas e assim determinar a velocidade com que esta bilionária indústria vai se desenvolver. um pouco mais do iGd Apesar do pouco tempo de sua existência, o IGD já pode igualar o Brasil aos Estados Unidos, pelo menos numa área onde sempre fomos inferiores ao grande irmão do norte, ou seja, informações de mercado. Aliás, muito mais do que uma carência, a falta de informação é um traço cultural do brasileiro. Aqui no Brasil é comum, numa reunião de executivos da área automotiva de reposição, gastarem horas em discussões de mercado, sem que um único dado concreto seja apresentado. A própria mídia especializada do segmento de reposição, por falta de informações, ampara suas análises em dados de produção de veículos, quando (agora) sabemos que a dinâmica do afetermarket não tem relação imediata com a produção de veículos como prova a análise do comportamento do IGD. Apesar de já existir, há mais de dois

anos, o IGD, por seu ineditismo, ainda carece de mais estudos para sua correta interpretação e, neste sentido, a equipe da CINAU tem trabalhado duro. “Nosso desafio é garantir coerência em nossas informações num cenário no qual não havia qualquer histórico como referência. Estamos desbravando um terreno totalmente virgem e que diz respeito ao elo mais importante da cadeia de reposição e, ao mesmo tempo, o menos avaliado que é oficina mecânica”, acrescenta o estatístico Alexandre Carneiro e gerente da CINAU. A seguir apresentamos os gráficos do comportamento do IGD nas regiões identificadas como ABCDOG (Grande São Paulo, mais São Bernardo, São Caetano, Santo André, Guarulhos e Osasco). veja demonstrativo gráfico detalhado acessando o site do jornal. insumo crítico O estudo do IGD enseja uma oportunidade para o mercado de reposição realizar uma “releitura” sobre seu modus operandi. Explicando melhor: - como comentamos anteriormente, há falta de dados sobre o aftermarket e os poucos que existem refletem a produção de alguns fabricantes e suas linhas voltadas para o mercado de reposição, principalmente das empresas filiadas ao SINDIPEÇAS, porém sabemos que, na reposição, atuam outros fornecedores e que o mercado de reposição se consolida na oficina, ambiente, que antes do surgimento do IGD não era avaliado. Esta miopia na forma de analisar o mercado de reposição, desconsiderando o que

acontece em seu nascedouro (a oficina), gerou uma série de distorções na avaliação deste mercado e uma delas diz respeito à crença quase generalizada de que a peça de reposição, hoje em dia, é tratada como commodity. Realmente, nas grandes negociações entre fabricantes e atacadistas, os valores que prevalecem nas negociações estão ligados à quantidade (escala) e preço, o que, efetivamente, faz com que a peça seja tratada como uma commodity, porém se olharmos o comportamento da oficina, em relação à mesma peça, a situação é completamente diferente. Na base da cadeia do mercado de reposição, a peça tem o status de “insumo crítico”, ou seja, tudo depende dela para que o fim do estabelecimento seja cumprido. Explicando melhor: - para um carro ser consertado (a missão primeira do aftermatket automotivo) é fundamental que a oficina defina a peça certa e a encontre rapidamente, caso contrário o serviço não será concluído. Assim, aquele item que é tratado como commodity no topo da cadeia de autopeças e negociado aos milhares, tem um papel crucial no dia a dia da oficina. Por ter seu drive focado na escala, é natural que os grandes distribuidores atacadistas se especializem nas peças de maior giro, ou seja, os famosos itens da “curva A”, porém as necessidades da oficina, em função da diversidade da frota, vão de A a Z e, neste sentido, fica cada vez mais flagrante – fora os itens facilmente encontrados da curva A – que a peça passa a ter, na

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MERCADO

futuro A julgar pelas aparências, os cenários da cadeia independente de autopeças não deve mudar, no curto ou médio prazo. Por

MÉDiA DE REPAROS POR OFiCiNA gRANDE SÃO PAUlO 150

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66 66 73 62 68

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108 107

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ele não consegue comprar no Distribuidor, tampouco na loja, pois o portfólio do “canal independente” está preso à equação da escala, preço e prazo o que define a curva “A” de maior giro e de menos rentabilidade. Como reverter esta situação? Estará o mercado independente de fornecimento de peças para a oficina fadado a viver à míngua por causa de margens cadentes? A equipe da CINAU entende que não. Este cenário poderá ser revertido no momento em que houver estudo qualificado das efetivas necessidades de peças das oficinas independentes e uma avaliação de seus hábitos de compras por canal (loja, distribuidor, concessionária), que possa indicar o grupo de peças, ainda que não pertencentes a curva “A”, apresentam uma quantidade de demanda razoá-

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um bom tempo ainda vamos observar os agentes comerciais do mercado de reposição cada vez mais focados na curva “A”, apostando todas as suas fichas nos itens de maior giro em processos de compra ditados por, no máximo, estudos de frota. A peça sendo tratada como commodity e as margens sendo jogadas lá para baixo é o consenso de que o mercado é orientado tão e somente pelo preço. Porém, sabemos que, na base geradora de demanda, a oficina não funciona assim e a dinâmica é diametralmente oposta, ou seja, a peça é insumo crítico e o reparador paga (e o dono do carro agradece) o que for necessário pela peça. Prova desta realidade é o crescente aumento da participação da concessionária da montadora como fornecedor de peças da oficina independente. Acompanhado, desde 2008, a participação deste fornecedor simplesmente triplicou! No inicio da avaliação do IGD, apenas 8% das compras da oficina aconteciam na concessionária, porém no mês passado o índice bateu 26%! Porém, quando se pergunta para o reparador, quem oferece melhor preço entre seus fornecedores, o distribuidor aparece disparado em primeiro lugar, a loja de autopeças em segundo e apenas uns poucos (3%) consideram a concessionária o lugar mais barato. Então por que este canal cresceu 300%, se não tem o melhor preço? A resposta é simples, é na concessionária que o reparador encontra o “insumo crítico”, ou seja, a peça que

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sua disponibilidade, o fator mais importante para o reparador, o que a caracteriza como insumo critico. Corrobora na sustentação desta tese (para a oficina peça não é commodity e sim insumo crítico) outro recente estudo da CINAU denominado QUEM É O PARCEIRO DA OFICINA? Este estudo identifica os fornecedores da oficina e seus atributos. Pois, neste trabalho, cuja preparação contou com a resposta mais de 1,5 mil reparadores nos fatores que determinam a aquisição de uma peça, o preço ficou em quinto lugar, perdendo para: rapidez na entrega, garantia, variedade de estoque e assistência técnica. É óbvio que o reparador é acima de tudo um “homo economicus” e, como tal, não rasga dinheiro, muito pelo contrário, ele quer sempre pagar menos por uma peça, pois inclusive (a própria CINAU prova isso) 70% do faturamento de uma oficina são compostos pelas peças que ela utiliza e apenas 30% da conta que o cliente pagaenvolvem a mão-de-obra (em média), porém, entre pagar menos por uma peça ou, simplesmente, encontrá-la, o que acontece, com cada vez mais freqüência, em função da diversidade de modelos e, neste caso, o preço fica em segundo plano, aliás para ser mais exato em quinto lugar segundo a pesquisa da CINAU; é aí que a peça ganha o status de insumo crítico.

vel e o que é mais importante, um comportamento elástico, no qual o preço, efetivamente, está em segundo plano para o reparador. Não temos dúvidas de que um agente comercial que definir seu portfólio de compras da indústria, amparado em estudos qualificados e continuados das necessidades da oficina, poderá, por meio de uma “compra inteligente”, definir produtos, com giro um pouco inferior às peças de curva “A”, porém que operam com uma margem muito melhor, pois o mercado (as oficinas) estão dispostos a pagar seu preço. E já que falamos em “inteligência”, a equipe da CINAU dimensionou um produto, dentro da área de BI (Business Intelligence), que se propõe justamente a este fim, ou seja, oferecer às indústrias ou aos agentes comerciais da cadeia independente de

Estes gráficos mostram claramente a evolução do número médio de serviços efetuados por cada oficina na grande São Paulo. Uma análise rápida permite perceber como o setor se comportou desde janeiro de 2009 até agosto de 2011, sofrendo influência, principalmente, da implantação da manutenção preventiva compulsória. Observe que, durante o ano de 2009, onde já era aplicada a inspeção veicular, porém apenas a pequena parte da frota, a média de reparos por oficina oscilava ao redor dos 60 reparos mensais. Com a inspeção abrangendo toda a frota da capital paulista em 2010, essa média saltou para a casa dos 92 serviços (crescimento de 66%), número que, até agosto de 2011, está 4% menor (confira no gráfico “total acumulado por oficina na grande São Paulo”). Chegamos a conclusão de que, nosso mercado, acompanhou a

autopeças, estudos específicos que determinem o perfil de peças e sua aplicação onde é possível encontrar equilíbrio entre demanda e rentabilidade. A “fórmula” desenvolvida pela CINAU, para oferecer este tipo de estudo de mercado às empresas interessadas, é muito simples e funciona como uma derivação do já existente indicador IGD. Para produzir o IGD, a CINAU acessa informações da base de dados do jornal Oficina Brasil, que compõe o maior database de estabelecimentos de reparação independente no país, com o registro completo de mais de 40 mil oficinas, este é o diferencial da empresa de pesquisas do Grupo Oficina Brasil. “Por operarmos esta estrutura exclusiva de acesso à oficina, estamos em condições de oferecer às empresas interessadas, estudos de mercado

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MERCADO regra ditada por especialistas de todo mundo, a respeito da implantação de um processo de manutenção preventiva, tendo um crescimento rápido e expressivo, gerado pela necessidade de adequação da frota circulante. Após este período, que, em nosso caso, ocorreu em 2010, onde houve um pico, começa uma curva descendente acompanhada de estabilização, porém em um patamar superior ao que havia anteriormente a manutenção compulsória. E é exatamente o que o gráfico nos mostra. Note que em 2010 não ocorreu a alta de serviços durante o mês de férias, como aconteceu em 2009, pois a maior parte da frota já havia feito a revisão junto com os reparos para a devida aprovação na inspeção veicular. Já em 2011 volta a ocorrer uma forte alta próxima ao meio do ano, mostrando um mercado estabilizado, porém num patamar 4% abaixo do ano anterior.

(BI) que - partindo da análise das necessidades da oficina - identifiquem as peças que, para o reparador, representam, não as desvalorizadas commo-

TOTAl ACUMUlADO DE REPAROS POR OFiCiNA NA gRANDE SÃO PAUlO 1000 800

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ditys, porém os valorizados insumos críticos de seu trabalho, pelos quais estão dispostos a pagar um preço que garanta uma margem mais expressiva

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O modelo de oferta e demanda descreve como os preços variam, de acordo com o equilíbrio entre a disponibilidade e a procura. O gráfico mostra um aumento na demanda de D1 para D2 e o consequente aumento no preço e na quantidade necessário para se atingir um novo ponto de equilíbrio na curva de oferta (S).

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aos seus fabricantes, numa realidade totalmente em sintonia a velha e imutável lei da oferta e da procura e compondo uma equação em que o fabricante

seja melhor remunerado e a oficina e seus clientes fiquem mais satisfeitos” conclui Cassio Hervé Diretor do Grupo Oficina Brasil e CINAU.

A saída para o mercado de reposição ganhar margens e prestar um melhor serviço para a oficina passa pelo estudo apurado da curva de demanda na oficina

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CAPA

Cuide do Carro: impactos positivos nas oficinas! Reparadores ressaltam a confiança dos clientes nos serviços, após busca de oficinas no site

Fachada da Oficina Garagem São Paulo

sucesso do programa “Cuide do Carro”, parcer ia e ntre o J o r nal Oficina Brasil e o site iCarros, do Banco Itaú, já é sentido nas oficinas participantes do programa. A página de manutenção preventiva no site do iCarros já obteve picos de 500 mil visitantes por mês, um ótimo resultado para um programa novo. As novas tecnologias implantadas no programa “Cuide do Carro”, como o moderno sistema de buscas do Google, atreladas ao atendimento do que há de melhor em oficinas mecânicas de todo o país, trouxe confiança para os usuários, que estão comparecendo às oficinas com mais conhecimento e menos medo. Cadastrado há apenas um mês no programa, o Centro

Área interna do Centro Automotivo Garcia e abaixo a fachada da empresa

Automotivo Garcia, em Osasco, na Grande São Paulo, já sente os impactos do programa na rotina da oficina. “Recebi muitas ligações e e-mails de clientes do programa. Estou tendo um bom retorno e espero que fique melhor. Me cadastrei há apenas um mês e já tenho resultados positivos”, ressalta Marcelo Garcia, proprietário da oficina. Por ficar em Osasco, Marcelo também diz que muitos clientes moram em São Paulo, mas trabalham na cidade, o que atrai pessoas de fora. “Com a inspeção veicular ambiental na capital, muitos não têm tempo de fazer a manutenção antes da vistoria. Tem gente que encontrou a oficina pelo site do ‘Cuide do Carro’, deixou na oficina e pegou após o expediente”, ressalta. Na oficina Garagem São

Paulo, localizada no bairro da Água Branca, esses impactos foram notados. “Sempre trabalho com honestidade e qualidade, mas venho sentindo que os clientes que vêm por indicação do programa ‘Cuide do Carro’ já chegam sem desconfiança no trabalho”, explica Eduardo Anversa, proprietário da oficina. Segundo Anversa, com o programa as informações estão chegando com mais facilidade ao cliente. “O dono do carro já chega à oficina sabendo o que quer fazer, pedindo o checklist. E isso é bom, diminui a picaretagem, pois somos as melhores oficinas do Brasil, trabalhamos com seriedade e o programa passa justamente essa confiança ao consumidor. O programa ajuda a desmistificar o nosso mercado e mostrar que somos empresas de qualidade”, diz.

REDE DE OFICINAS APROVADAS MÊS DE AGOSTO/11 NOME FANTASIA Silverley Auto Eletrica e Inje Eletrica Oficina Brasil Auto Modelo Bosch Car Service Navega Mecânica Motorpointcar Auto Mecânica Alemão Acelera Pneus Mecânica 1001 GV Oliva Adecar Veículos Martelinho Peças e Serviços Dukar Auto Center Oficina Carburauto Paulão Auto Peças Tem Car Oficina

CIDADE Marilia Mogi Cruzes São Carlos São Paulo Osasco São Paulo Limeira Bragança Paulista Porto Alegre São Luiz Gonzaga Lauro Freitas Salvador Caruaru Aracaju Santa Luzia

ESTADO SP SP SP SP SP SP SP SP RS RS BA BA PE SE MG

Oficina Brasil apresenta:

Grande Prêmio

REPARADOR 100% O Melhor Técnico Automotivo doPaís

stá de volta a maior promoção cultural de reconhecimento da capacitação profissional do reparador brasileiro, uma reedição, do antigo premio MECÂNICO 100% que nos anos 90, e por quase uma década, agitou e mobilizou a comunidade de reparadores no Brasil. Nesta nova versão, o nome da premiação mudou, pois os técnicos automotivos do século XXI estão mais avançados em tecnologia quando comparados com os mecânicos de vinte anos atrás, porém a contribuição do conhecimento humano, independente de equipamentos, continua sendo indispensável no processo de diagnose nos veículos modernos. Neste novo cenário, o Grande Prêmio Reparador 100% está de volta para premiar a vitória da paixão pela mecânica, agora em um ambiente tecnológico, mas aonde o coração e mente do reparador continuam insubstituíveis. Aguarde para breve a divulgação do regulamento desta premiação que é dirigida a você, reparador, que se destaca profissionalmente neste ambiente aonde a tecnologia desafia o profissional a uma continua superação.

De 1993 à 1999 o Grande Prêmio Mecânico 100% entregou oito carros zero quilômetros e milhares de reais em prêmios para os melhores profissionais do Brasil. Em dezembro de 2011, Oficina Brasil relança esta promoção de sucesso agora ajustada a nova realidade do reparador automotivo brasileiro. Aguarde!

Paulo José de Sousa pjsou@uol.com.br

esta primeira parte da matéria, iremos apresentar uma peça de reposição e dar algumas dicas sobre sua aplicação. Além disso, daremos algumas dicas de manutenção do corpo de borboleta e comentaremos sobre os principais sintomas, que facilitarão o trabalho do reparador nos diagnósticos. Na segunda parte da matéria, apresentaremos o passo a passo para desmontar e montar o corpo de injeção. Traremos também uma novidade: o procedimento de reset do ECM, já que alguns reparadores o desconhecem, sendo indispensável caso algum componente do sistema de injeção eletrônica da motocicleta seja substituído. A não-realização deste procedimento, que é bastante

Fotos: Divulgação

Novidades na reparação e reposição de peças das motocicletas Honda Flex e Mix - parte 1 simples, pode causar falhas no funcionamento do motor. Em caráter especial, aproveitaremos o espaço para informamos sobre a campanha de recall de alguns modelos de motocicletas da marca. Peças de rePosição Atualmente, o reparador de motocicletas tem muita dificuldade de encontrar peças para o sistema de injeção eletrônica. No mercado da reposição, os componentes confiáveis são raros e, mesmo assim, alguns itens de maior giro são encontrados somente em concessionárias da marca. O orçamento de muitos reparos costuma assustar alguns clientes pois, dependendo da marca da motocicleta, o componente tem preço elevado, ou não é vendido separadamente. Dessa forma, o mecânico é forçado a adquirir um conjunto de peças que não precisa ser substituído, tendo que repassar este custo para o dono da

motocicleta. Um exemplo é a unidade de sensores, que também é conhecida como sensor híbrido, sensor jogo ou sensor “três em um”. Em edições anteriores do jornal, explicamos o funcionamento e os diagnósticos de falhas de cada um dos sensores que compõem o conjunto. CorPo de borboleta Para não “espantar o freguês”, vamos comentar sobre o

corpo de borboleta e substituir a unidade de sensores por uma peça de reposição, disponível no mercado, para que possamos analisar a aplicabilidade do componente quando comparado ao item original. A peça utilizada é intercambiável com as motocicletas CG125 Titan Flex/Mix, NXR Bros150 e FAN150 e, de acordo com o fabricante, atende também os modelos CB e XR300E e a BIZ125. A boa notícia é que, no ca-

tálogo do fabricante da peça de reposição, também há componentes para outras marcas de moto. Em toda e qualquer aplicação de peça de reposição, o reparador deve ser crítico e analisar os encaixes, furações e vedações da peça, de forma que a qualidade do trabalho seja assegurada. Em nosso caso, as características eram bastante similares ao componente original de fabrica e, por causa disso, a montagem não apresentou maiores dificuldades, sem a necessidade de adaptações. E, para a felicidade do reparador, a peça de reposição já vem acompanhada do reparo de borracha. Quanto a limpeza e manutenção do corpo de borboleta, o que vemos, na prática, é a necessidade de uma limpeza do conjunto em uma frequência maior ou menor, dependendo de algumas variáveis, tais como: tipo de utilização, local onde trafega, manutenção

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duas rodas

70 preventiva no filtro de ar, qualidade do combustível utilizado, produtos e os cuidados na lavagem da motocicleta, entre outros. Problemas como eixo da borboleta engripado, passagens de ar entupidas, vedações danificadas, falsas entradas de ar e motor de passo enroscando são causas comuns de falhas no funcionamento do motor. Alguns sintomas que podem indicar panes no corpo de borboleta de aceleração: - A rotação do motor não cai quando o acelerador é liberado; - Acelerador não retorna quando está livre; - Mistura ar/combustível inadequada; - Marcha lenta irregular; - Dificuldade na partida; - Consumo excessivo de combustível; - Potência do motor abaixo do normal; - Motocicleta falha em baixa, média ou alta rotação; - Aumento nas emissões de gases de escapamento. AlgumAs DicAs Na manutenção, é importante manter a posição original do batente da borboleta, para não interferir na captação do sinal de leitura do sensor de posição da borboleta (TPS). Como este sensor está fixado no eixo da borboleta, uma falha na montagem irá interferir na potência solicitada do motor, pois, para a central eletrônica (ECM), a leitura precisa do ângulo de abertura da borboleta é fundamental para decidir qual

a melhor estratégia a ser adotada na injeção de combustível. Outra dica importante é que, em nenhuma circunstância, utilize jato de areia, palha de aço ou produtos corrosivos ou abrasivos para limpar o corpo e seus componentes internos. Não deixe também nenhum solvente entrar em contato com as peças plásticas ou de borracha. Sempre substitua o corpo de injeção caso identifique trincas ou rachaduras na peça, ou se verificar folga excessiva entre o corpo e o eixo da borboleta. Motocicletas que foram utilizadas em regiões de muita poeira, ou que trafegaram sem o filtro de ar, podem apresentar panes no funcionamento com maior frequência, uma vez que a possibilidade de contaminação do sistema de injeção é maior. O tubo do acelerador, da mesma forma que o(s) cabos(s), devem funcionar livremente e, caso estejam enroscando, é necessário que sejam limpos, lubrificados ou até mesmo subtituidos. Para cada modelo de motocicleta, os fabricantes determinaram uma folga específica para o funcionamento do(s) cabo(s) do acelerador. Caso a folga não seja ajustada de acordo com o padrão do fabricante, existe o risco do acelerador enroscar, podendo causar sérios acidentes. Ao lavar a motocicleta não utilize jato de alta pressão, e proteja seus componentes eletroeletrônicos, bem como os conectores elétricos. Códigos de falhas desconhecidos podem surgir, caso haja contato

da água com os terminais da unidade de sensores. Para a maioria da motocicletas, os códigos de falhas irão ficar armazenados no histórico de falhas do ECM, e deverão ser apagados posteriormente após a solução da pane. Para ter acesso ao corpo de borboleta da motocicleta, é necessário remover a carenagem das laterais, os acabamentos e o assento. Para fazer o alívio de pressão da bomba de combustível, primeiramente solte a fixação do tanque e levante a parte traseira. Em seguida, a conexão elétrica da bomba deve ser despluglada, e e o motor deve ser ligado e mantido em marcha lenta até apagar. Depois disso, desconecte a tubulação da bomba, remova o tanque de combustível, as braçadeiras e, por fim, o cabo do acelerador. Nos sistema Honda PGM-FI das motocicletas MIX e Flex, toda substituição de componente da injeção eletrônica requer um processo de reset

do ECM. Este processo será apresentado na segunda parte desta matéria. RecAll A Moto Honda da Amazônia convoca os proprietários das motocicletas NXR 150 Bros a gasolina (modelos 2009 e 2010) e XRE 300 (modelo 2010) para recall. A campanha visa substituir gratuitamente do corpo do acelerador da motocicletas acima, pois algumas unidades podem apresentar um retorno lento do acelerador, podendo levar à perda de controle da motocicleta e a uma eventual queda. Para verificar os números de chassis que fazem parte desta camapnha, acesse o site www.honda.com.br Lembramos as reparadores que as unidades inclusas neste recall não podem ser reparadas conforme o procedimento descrito anteriormente, sendo obrigatória a substituição do corpo de borboleta em uma concessionária da marca.

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técNIcA

Fotos: Divulgação

Defeitos intrigantes: Palio 1.0/1.3 16V 2001/2003 com sistema de injeção IAW 5NF Marcos Sarpa contato@dicatec.com.br

Quero relatar alguns defeitos intrigantes que esse veículo apresentou no passado e continua apresentando hoje também. • 1ª Luz da injeção aceso constante e oscilação na marcha lenta; • 2º Encharcamento de óleo na vela do terceiro e quarto cilindro; • 3º Perda do controle do pedal do acelerador 1ª Luz da injeção aceso constante e oscilação na marcha lenta: Muitas vezes, o mecânico depara com a luz de anomalias

Vista superior do cabeçote do motor

acesa no painel de instrumentos e apresentando constante o código de falha (P0170 = Falha no ajuste de combustível). Conforme o defeito citado, há comprovação de vários componentes mecânicos e eletrônico que podem provocar essa falha.

Ponto de aterramento no cabeçote do motor

Possíveis Causas: • 1 - Sistema de ignição com queima deficiente, (velas, cabos de velas e bobina de ignição); • 2 - Entradas falsas de ar; • 3 - Bicos injetores obstruídos (sujos e baixa vazão); • 4 – Sujeira, obstrução ou sensor MAP com defeito; • 5 - Sensor de temperatura da água fora da faixa; • 6 - Entrada de ar falsa antes da sonda lambda; • 7 –Sonda lambda errada, curto circuito ou com defeito;

• 8 - Pressão da linha de combustível acima ou abaixo da faixa; • 9 – Correia dentada fora de sincronismo; • 10 - Motor com consumo de óleo ou respiro obstruído; oBs: Limpar a peneira do respiro na tampa de válvula para aliviar a ventilação interna do motor, conforme (figura 01). Há também uma tomada do respiro no coletor de admissão próximo do corpo borboleta que entope com facilidade, atrapalhando na marcha lenta.

A questão da marcha lenta oscilar muito e por várias maneiras procede da seguinte forma: • Quando desligar a bateria ou interromper a alimentação da Central Eletrônica, há necessidade do reconhecimento e sincronismo do corpo borboleta (TBI) e central eletrônica (ECU). Quando o scanner automotivo não oferece opção eletronicamente para ajuste básico do corpo borboleta procede da seguinte forma manualmente:

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técNIcA

• 1º - Religar a alimentação da Central novamente, instalar o scanner, ligar somente o contato da ignição, resetar a memória de avarias e parâmetros auto adaptativos; • 2º - Interromper a alimentação da Central novamente, desliPontos de aterramento do módulo gando o conector da Central ou bateria por sultados em descarbonização, 10 minutos; é só seguir a recomendação do • 3º - Religar a alimentação fabricante do produto. da Central e ligar o contato por 3 minutos para reconhecimen3º Perda do controle do to de valores dos sensores e pedal do acelerador: a Central processar as inforEsse é um defeito intrigante mações; que tem se apresentado nesse • 4º - Ligar o motor sem veículo com o módulo de inacelerar e deixar funcionando jeção Marelli IAW 5NF, desde até disparar o eletro-ventilador o início após o lançamento por duas vezes, após acender do veículo. Muitos mecânicos os faróis alto e deixar funcio- realizavam uma revisão no nando o motor na mar- motor como limpeza dos bicos cha lenta por 40 minutos para injetores, trocas dos filtros de adquirir novos parâmetros combustível, filtro de ar, filtro auto-adaptativos. de óleo, óleo do motor, velas, cabos de velas, bobina de ig2º encharcamento de óleo nição, etc. na vela do 3º e 4º cilindro: Não tendo resultado trocava Algumas vezes, o veículo o corpo borboleta e pedal do chega à oficina com motor acelerador para tentar resolver falhando um cilindro, especi- o defeito. ficamente o 3º ou 4º cilindro. Esse sistema de injeção MaNa primeira visita à oficina os relli IAW 5NF com motorização mecânicos realizam a troca das velas, após 20 dias apresenta o mesmo defeito constando encharcamento de óleo na ponta da vela. Com o tempo de uso trava os movimentos dos anéis raspador e de óleo (lubrificação) na canaleta do pistão por carbonização em deficiência da troca de óleo do motor. O caminho seria a desmontagem do motor para realizar uma limpeza interna e troca de algumas peças. Aí uma dica, se o mecânico quiser economizar tempo pode fazer uma limpeza (química) interna no motor com o megafhushing da HENN Automotive, que tem apresentado bons re-

Conectores oxidados, próximos á caixa de fusíveis no motor

1.0/1.3 16V saiu com defeito no software da Central Eletrônica, necessitando de uma atualização. Quem pode realizar este tipo de serviço são as concessionárias ou técnicos em reparos de Centrais Eletrônica com equipamentos específicos. Como posso identificar se a Central Eletrônica necessita de atualização, aí fica uma dica: • 1º - Primeiramente se o veículo apresenta o defeito relacionado acima; • 2º - Um nº timbrado na etiqueta da central eletrônica: Central com defeito = IAW 5NF.F1 Central atualizada = IAW 5NF.F3 Caso após todos esses reparos citados terem sido realizados no veículo ainda continua o

defeito, aí ficam outras dicas muito importantes. Para que o módulo possa trabalhar corretamente necessita-se de uma alimentação positiva e negativa. Recebe uma alimentação positiva constante através do pino B16 e pós-chave no pino B12 e B29. Recebe a alimentação negativa através dos pinos A05, A06, A21 e A22. Aí está a grande surpresa no reparo desse veículo, os aterramentos chegam deficiente nesses pinos. Na carcaça da central eletrônica estão parafusados três cabos terras, dois desses cabos estão aterrando a carcaça enquanto que o outro vem buscar aterramento para alimentar os pinos da central eletrônica. Com o passar do tempo, a carcaça da Central Eletrônica oxida, dificultando e resistindo

à passagem do aterramento. A solução é reforçar o aterramento (que vem buscar) direto do negativo da bateria (que está próximo) ou trocar a localização do cabo terra colocando atrás e final do cabeçote, acima da bobina, sobra de um prisioneiro. Outro detalhe a ser observado nesse veículo, é a respeito da perda do controle do pedal do acelerador, que pode ser causada por oxidação nos dois conectores (preto e cinza) abaixo da caixa de fusíveis e relés no vão do motor. Desmonte e faça a limpeza da oxidação apresentado por contato com umidade. Espero ter ajudado com essas informações, grande abraço, no próximo mês continuaremos com mais informações intrigantes.

TÉCNICA

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Diagramas Fiat Bravo E-TorQ 1.8 16V Flex - Parte 1 LOCALIZAÇÃO DA UCE E IDENTIFICAÇÃO DOS CONECTORES ELÉTRICOS

Válter Ravagnani www.drieonline.com.br

Nessa edição apresentaremos o diagrama elétrico do sistema de injeção eletrônica, aplicado aos veículos Bravo E-TorQ 1.8 16V Flex - 2011 em diante. Nas próximas edições, continuaremos apresentando diagramas de outros sistemas desse veículo. Até lá.

*Promoção válida somente para pessoas jurídicas, cuja descrição da atividade econômica principal esteja relacionada ao mercado de reparação automotiva. Válida somente para a licença DRIE01 – Automóveis e Caminhonetes Ciclo Otto. A licença promocional permite o acesso a toda estrutura da Enciclopédia Doutor-ie Online (exceto impressões, suporte técnico e vídeos).

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TÉCNICA

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tĂŠcnica

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técnica

Estrutura Básica de um Módulo – Parte 2 andre Luis Bernardo e albino Buzolin Filho contato@designmecanica.com.br

central de injeção Magneti Marelli IAW G7 é equipada com sistema recovery de autodiagnóstico, a qual possui um software apropriado. Este software é um programa auxiliar, formado por linguagem lógica e matemática, que permite o controle dos sensores e atuadores do sistema. A central consegue encontrar um defeito de funcionamento e individualizar os componentes causadores do defeito em espaço de tempo muito curto. Por este motivo, ela é responsável por gerar um valor constante que substituirá o sinal do sensor avariado até que o defeito seja resolvido. Este procedimento também é conhecido como modo de emergência. Estes defeitos são gravados na memória não volátil (EEPROM). No autodiagnóstico dos sensores e portas de comando dos atuadores, se houverem defeitos esporádicos ou permanentes, serão validados

permanecerão na memória, mesmo depois do desligamento do motor. A seguir, vamos falar mais sobre alguns componentes aplicados em módulos. CApACitores O capacitor é um componente eletrônico capaz de armazenar e fornecer cargas elétricas. Ele é formado por duas placas paralelas, separadas por um material isolante chamado dielétrico. Quando ligamos o componente a uma tensão fixa, p o r um b r e v e m o m e n t o, uma pequena corrente passa por ele, até que suas placas paralelas fiquem carregadas. Nesta situação, uma das placas fica com carga negativa (excesso de elétrons) e a outra, com carga positiva (falta de elétrons). A unidade de medida do capacitor é o Farad (F) e representa um ampére em um segundo a uma tensão de um volt. Como esta unidade é muito grande, uma vez que quase sempre os circuitos eletrônicos trabalham com correntes da ordem de milésimos de ampére, normalmente são encontrados capacitores em submúltiplos de Farad,

diodos

especialmente microfarad (10-6, µF), nanofarad (10-9, nF) e picofarad (10-12, pF).

contrados atualmente em módulos. Têm capacitância de até 100µF.

tipos mAis Comuns de CApACitores:

Os capacitores têm várias aplicações nos circuitos eletrônicos, e uma das principais é a filtragem. Eles acumulam carga quando estão ligados a uma tensão e, quando esta é interrompida, o capacitor é capaz de continuar fornecendo esta mesma tensão durante um pequeno período de tempo. Assim, ele pode funcionar como uma espécie de bateria de curta duração, garantindo o fornecimento de energia em uma tensão constante.

- C0G ou NP0: possuem resistência à temperatura, porém são maiores e mais caros. Normalmente, têm capacitância entre 1pF e 0,1 µF; - Poliestireno: têm capacitância na ordem pF; - Poliéster: têm capacitância entre 1nF até 1µF; - Tântalo: são compactos, operam com baixa voltagem e têm uma vida útil muito grande, sendo os mais en-

O diodo convencional é um componente formado pela junção de dois materiais semicondutores: um do tipo N e outro do tipo P. O material tipo N tem excesso de elétrons (potencial negativo), enquanto o material tipo P tem excesso de lacunas (potencial positivo). Desta forma, quando ele for colocado no circuito, permitirá a passagem de corrente em apenas um sentido. Quando diretamente polarizado (energizado), o diodo conduz eletricidade de forma semelhante a uma chave, a present a uma queda de tensão de aproximadamente 0,6V, podendo ser maior ou menor, dependendo do tipo de material empregado em sua fabricação.

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técnica

O diodo está diretamente polarizado quando o terminal com material tipo P está ligado ao polo positivo da bateria. Quando reversamente polarizado, o diodo praticamente não conduz.

nada na memória RAM. Em sistemas de injeção mais recentes, os dados são salvos em memórias EEPROM, que não se apagam quando a alimentação é desligada. Estes dados são armazenados para cálculos da injeção, tais como posição do motor de passo, abertura do corpo de borboleta, grau de avanço do ponto de ignição para próxima partida, entre outros. CristAl

diodo Zener O diodo Zener, também conhecido como diodo de ruptura ou diodo regulador de tensão e, normalmente, é aplicado em módulos e circuitos eletrônicos para proteger a entrada de energia contra picos de tensão vindas do alternador. Isso ocorre por que, quando o dio do é p ola r iz a do reversamente, permite que seja mantida uma tensão constante em seus terminais e, por este motivo, é utilizado na estabilização de tensão em circuitos eletrônicos. memóriA rAm A memória de acesso aleatória (em inglês, randon acess memor y) corresp onde ao item quatro no esquema do módulo, e é uma memória do tipo volátil. Isto significa que todas as informações que estão armazenadas nela serão perdidas quando alimentação do módulo for desligada. E st a memória é usada para armazenar os dados nos momentos em que o módulo efetua os cálculos de injeção e ignição. Este tipo de memória era bastante utilizada em módulos mais antigos, tais como este em questão. Após encontrar uma anomalia, é ativado o procedimento de recovery, exceto quando temos problemas nos sensores de rotação e PMS. Esta informação será armaze-

O cristal corresponde ao item 12 no esquema do módulo e possui uma frequência característica do material de que é fabricado. Esta frequência serve como um “marca passo”, indicando os pulsos nos quais será estabelecida a base de tempo para que determinadas rotinas ou comandos do processador sejam acionadas. Este cristal deve estar localizado sempre próximo ao processador principal. Quanto maior a frequência do cristal oscilador do processador, mais precisa é a leitura do RPM. Este procedimento é usado para se alterar a leitura rotação do motor. Como exemplo, se com um cristal de 4 198 MHz a rotação máxima é de 5 600 rpm, com 5 038 MHz, este valor pode subir para 6 500 rpm. O cristal também é responsável pelo clock do módulo, gerando uma frequência estável que, na maioria dos módulos, fica em torno de quatro MHz. Este componente pode apresentar formas diversas em módulos mais novos, mas também pode ser aplicado como solda na superfície da placa. Nesta condição, não existe mais a necessidade de furar a placa de circuito impresso. VAristor O varistor, também chamado de VDR (na sigla em

inglês, resistor dependente da voltagem), corresponde ao item sete no esquema do módulo e é um componente eletrônico cujo valor de resistência elétrica varia de forma inversa à tensão aplicada nos seus termi nais. I st o q u e r d i zer que, à medida que a diferença de potencial sobre o varistor aumenta, sua resistência diminui. Este componente geralmente é instalado em alguns módulos para proteger a entrada de alimentação contra sobrecargas. Se ocorrer curto circuito ou inversão de polaridade da bateria, a função do varistor é de aquecer, sendo destruído e mantendo o restante do módulo a salvo. Convém que o varistor utilizado tenha sempre as mesmas especificações, uma vez que existem diversos varistores com características similares no mercado. Atualmente, a aplicação mais comum é a utilização dos varistores em equipamentos de proteção indireta contra surtos (picos) de tensão da rede elétrica. Um

exemplo desses equipamentos é o filtro de linha, que possui varistores com o obje-

Diodo retificador

Diodo zener

tivo de “barrar” a sobretensão que porventura chegue pela rede elétrica.

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TécnIcA

Sistema ABS Honda FIT 1.5 2005 - aula 35 somente no eixo dianteiro e tambores no eixo traseiro. Vamos aos detalhes do Honda Fit 1.5 16V.

pelo pino 15 (ABS).

Fotos: Divulgação

Pedro Luiz Scopino scopino@automecanicascopino.com.br

compoNeNtes: UNiDADe eletrÔNicA - ecU

AlimeNtAção elétricA:

esta aula de número 35, sobr e sistema s de freio antiblocante, abordaremos o veículo de origem japonesa, que em terras brasileiras fez muito su cesso p e l o co nsum o e baixa manutenção e que, no aspecto segurança, conta com o ABS como item original de fábrica. O interessante é que temos a aplicação de um sistema eletrônico, mesmo contando com freios a disco

Temos a alimentação positiva em três etapas, sendo um positivo direto da bateria (linha 30), passando pelo maxi-fusível de 40 A e chegando ao pino 25 da ECU; um segundo linha 30, passando pelo fusível F15 de 30 A e chegando ao pino 09; e linha pós-chave (15), passando pelo F25 de 7,5 A e chegando ao pino 04. Temos dois terminais de aterramento, o 08 e o 24. A comunicação com a ECU PGM FI do sistema de injeção eletrônica de combustível é

Montada em conjunto com a unidade hidráulica, está fixada na longarina dianteira direita, próximo à correia auxiliar do motor. Recebe os sinais de rotação de cada uma das rodas do veículo, podendo fazer a comparação entre estas e tomar como ação a isolação ou diminuição da pressão do circuito hidráulico da roda com tendência ao travamento. A ligação com o interruptor de pedal de freio é pelo pino 18, e o interruptor é ligado ao F16 (linha 30), que também aciona as lâmpadas de freio. A comunicação com o scanner ocorre pelo conector de diagnose localizado abaixo e à direita do volante de direção (pi-

nos 13 e 14 do ABS). A ECU faz o controle da lâmpada de anomalia do ABS e do aviso de freio do painel de instrumentos, fazendo o seu check in, ao ser ligada a chave e apaga após a verificação de funcionamento dos componentes. Alimentação elétrica da ecU eletrônica: PINOS / SISTEMA

FIT 1.5 2005

ATERRAMENTO

08 – 24

POSITIVO

04 – 09 – 25

UNiDADe HiDrÁUlicA Localizado junto da unidade eletrônica e próximo ao farol direito do FIT, há quatro canais individuais com bomba de recalque integrada. Cada canal conta com um duplo comando a ser efetuado, de acordo com a ação determinada pela ECU. Para o controle de isolação ou redução de pressão temos oito solenóides que estão dentro da unidade hidráulica: • Isolamento traseira direita

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Fotos: Divulgação

TécnIcA

• Diminuição traseira direita • Isolamento traseira esquerda • Diminuição traseira esquerda • Isolamento dianteira direita • Diminuição dianteira direita • Isolamento dianteira esquerda • Diminuição dianteira esquerda O aterramento da bomba de recalque é direto na carcaça de suporte do conjunto de unidades eletrônic a e hidráulica. seNsores Por ser um sistema do tipo 4S4K (quatro sinais e quatro canais), temos um sensor de velocidade (rotação) do tipo indutivo por roda. Nas rodas dianteiras, o sensor aponta para a capa do rolamento de roda do tipo polarizada, enquanto na traseira, o sensor está fixado no centro do espelho de freio traseiro. Os sensores estão ligados à ECU eletrônica da seguinte forma: DIANTEIRO ESQUERDO – pinos 01 e 02 DIANTEIRO DIREITO – pinos 19 e 20 TRASEIRO ESQUERDO – pinos 05 e 06 TRASEIRO DIREITO – pinos

22 e 23 comeNtÁrios Do scopiNo Ao repArADor Na percepção diária na manutenção do sistema de freio, temos poucos relatos com falhas de peças ou do sistema ABS em si e, diferente do sistema de air bag desta linha, o sistema inteligente de freio não requer scanner para apagar a memória de avarias, ou seja, uma vez identificado e solucionado um problema a própria ECU apaga a falha e a luz de anomalia no painel. Vale a pena destacar, nesta matéria, alguns detalhes como a ligação da lâmpada do freio de estacionamento em série entre o painel de instrumentos, o pino 16 da ECU ABS e os interruptores

da alavanca de freio e do nível do fluído. A sangria do sistema segue o padrão de distância em relação ao cilindro-mestre de freio, ou seja, começamos pela mais distante à mais próxima do

cilindro-mestre. Na próxima edição, veremos o sistema de ABS do Chrysler 300C, como um presente aos leitores pelo terceiro aniversário da coluna.

técnica

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Por que um problema no motor pode afetar o funcionamento da transmissão automática? carlos napoletano neto contato@clinicadosautomaticos.com.br

“D

e repente, minha transmissão não está mais funcionando direito. E eu fiz a revisão recentemente!”. Este e outros comentários similares não são incomuns. Na verdade, a análise desta situação é uma excelente maneira de aumentar a confiança que o cliente tem no trabalho do reparador. Afinal de contas, se você acabou de revisar a transmissão de seu cliente, deve ter chamado a sua atenção para quaisquer problemas descobertos, tais como uma luz de diagnóstico acesa no painel de instrumentos. É impor tante entender como funcionam os sistemas de gerenciamento de motor e transmissão, de maneira a direcionar o diagnóstico para a causa básica da falha em certos problemas da transmissão e, depois, explicar a causa para seu cliente. Convém que se tenha em

Se o sensor de detonação tiver alguma avaria e não enviar o sinal de detonação, o módulo entrará em modo de emergência

mente que as transmissões automáticas de hoje dependem de um computador para controlar o tempo de mudanças de marcha e a qualidade destas mudanças. Quaisquer códigos de falha relacionados ao motor poderão causar sintomas que parecem ser provenientes da transmissão. Para reduzir emissões e

melhorar o desempenho e a economia, os engenheiros que projetam os sistemas do veiculo programam os computadores para se ajustarem a praticamente cada condição possível de utilização que possa ocorrer. Sinais de entrada, tais como a posição da borboleta do acelerador (TPS), e a velocidade do veículo (VSS), terão um efeito óbvio no comportamento da transmissão. Mas as coisas mudaram um pouco e, como os fabricantes atentam para melhor desempenho e economia, tornaram os computadores mais sensíveis a outros dispositivos e condições de operação. Código P0320 – Código do sensor de detonação Uma da s r a zõ es p ela s quais os veículos mais novos são capazes de aumentar a potência de seus motores é o funcionamento do sensor de detonação. Sua finalidade

gerado pelo sensor de detonação, o computador do motor entra em modo de segurança e, por isto, um sensor de detonação defeituoso afeta o desempenho do motor, a economia de combustível e as emissões. Mas por que isto é importante para a transmissão? Quando o ponto de ignição é atrasado, o computador também altera a estratégia de injeção. Isto poderá incluir a não mudança para a última marcha ou evitar a aplicação da embreagem do conversor de torque (lock-up). E para proteção adicional da transmissão, o computador também comandará um controle da pressão de linha mais alto, tornando as mudanças mais duras. é permitir que o computador NOTA: Em alguns casos, detecte as vibrações da de- ao se apagar um código de tonação (fenômeno danoso falha de sensor de detonação, interno causado por queima ele voltará. Eis aqui o motivo: indevida da mistura) dentro após ser dada a partida no da câmara de combustão do motor, o computador avanmotor. Quando a combustão çará a ignição até que ele é normal, o computador au- receba um sinal de detonação menta o avanço da ignição, do sensor. Quando isso ocorque proporciona ao motor a re, o computador saberá que possibilidade de gerar mais potência. Mas se o sensor detectar um ruído ou vibração f o r a d o n o rmal, o computador atrasará o ponto de igniç ão p a r a ev it a r da n os ao motor. Se est a detona ção continuar, o motor poderá ser destruído. Quando ocorre um código de falha A válvula ou solenóide do sistema EGR

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técnica o sensor está funcionando corretamente. Mas, se ele não receber esta informação, imediatamente registrará um código de falha. Códigos P0400 – P0435 – Circuitos relacionados com a válvula EGR O sistema EGR (recirculação dos gases de escapamento) é muito importante no controle de emissões de óxidos de nitrogênio, pois este poluente é gerado quando a câmara de combustão está muito aquecida. O sistema EGR reduz a temperatura dos gases de combustão pela introdução de uma quantidade controlada de gases de escapamento na mistura carburante, reduzindo a temperatura da câmara. Muitos sistemas atuais incluem uma válvula EGR e um dispositivo que monitora o fluxo dos gases provenientes desta válvula. Se este sistema falhar, a emissão de NOx aumentará. Mas afinal, por que um código do sistema EGR, ligado a admissão do motor, afeta de maneira tão visível o funcionamento da transmissçao automática? Se o computador detectar uma falha no sistema EGR, ele acenderá a luz de diagnóstico e fará com que a transmissão tenha mudanças mais duras. Com isso, o cliente conduzirá

No detalhe, a válvula EGR, ﬁxada no coletor de admissão, próxima ao corpo de borboleta

seu veículo para sua oficina de confiança a fim de solucionar o problema. Uma vez que o técnico recupere o código e explique a impor tância do sistema EGR , se u p r óxim o p a sso será informar ao cliente que, mesmo que o código de falha não seja originado na transmissão, ele é capaz e possui experiência suficiente para corrigi-lo. Em alguns veículos, a válvula EGR é operada por vácuo através do controle de um solenóide. O dispositivo que detecta o fluxo de gases do EGR, por sua vez, controla a variação na pressão ou tem-

peratura dentro do coletor de admissão. Em outros veículos, o sistema EGR emprega a válvula e o detector de fluxo em um só dispositivo. Código P0300 – Falhas múltiplas ou aleatórias de ignição. Se um veículo possui uma falha de ignição óbvia, provavelmente o motorista levará seu veículo em uma oficina que repara este tipo de defeito. Mas, suponha que a luz de diagnostico esteja acesa e o motor pareça estar funcionando corretamente. Neste caso, o que impede o

motorista de ignorar a luz de diagnóstico e continuar dirigindo seu veiculo como se não estivesse acontecendo nada? Dependendo do fabricante, alguns computadores evitam, nesta situação, que certos sistemas do veiculo funcionem corretamente e isto poderá incluir a sobremarcha da transmissão, a função kickdown (redução forçada das marchas), controlador de velocidade de cruzeiro ou mesmo a condição da luz de diagnóstico. A luz de anomalia piscando indica uma condição que pode danificar o catalisador, caso continue ocorrendo Se o

veículo de seu cliente registrar um código P0300, limpeo com um scanner e teste o veiculo na estrada. Se tudo voltar a funcionar normalmente, pergunte ao cliente quando e em que condições a luz de diagnóstico acendeu e quais são seus hábitos de direção. Uma resposta comum poderá ser: “Eu normalmente faço viagens curtas ao redor da cidade. Desta vez, eu fazia uma viagem mais longa e a luz acendeu, quando eu estava numa subida longa.” Se isto soar estranhamente familiar, a suspeita é que haja acúmulo de carvão depositado nos injetores ou válvulas de admissão. Esta será uma boa ocasião para sugerir uma limpeza no sistema de alimentação de combustível para remover estes depósitos e reparar seu funcionamento novamente. Lembre-se de que, nem sempre, o cliente procura um reparo de transmissão, quando entra na sua oficina. As oficinas de reparo de transmissão automática de hoje devem estar preparadas para reparar mais do que simplesmente transmissões, já que têm de consertar o veículo. E uma vez que o reparador cuide do que o cliente pensa ser um simples problema de transmissão, pode ter certeza de que ele se lembrará disso da próxima vez que o veiculo dele não funcionar direito.

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técnica

Sensores Magneto-Resistivos SENSOR DE 2 TERMINAIS

Humberto Manavella humberto@hmautotron.eng.br

autor dos livros “controle integrado do moto”,“Eletroeletrônica automotiva”, e “Diagnóstico automotivo avançado”. Mais informações: (11) 3884-0183 www.hmautotron.eng.br

SENSOR DE 3 TERMINAIS Estes sensores são constituídos de um disco de material magnético, no qual são gerados ímãs, no sentido circular. (figura 1) Um circuito eletrônico, contendo um elemento magnetoresistivo de sensoriamento é colocado sobre o disco, magnetizado de forma alternada, por ímãs de polaridade diferente. O elemento sensível tem a propriedade de modificar a sua resistência ôhmica, em função da intensidade do campo magnético que o atravessa. Ao girar, os ímãs provocam a variação do campo magnético que atinge o elemento sensível magneto-resistivo. Como consequência disto, varia também a resistência do mesmo. As variações de resistência são transformadas em variações de tensão, amplificadas e aplicadas à base do transistor

Figura 1

de saída do circuito eletrônico, conectado na configuração de coletor aberto. O amplificador o comanda aberto ou fechado, dependendo das variações de resistência do elemento sensível, provocadas pela passagem dos ímãs na frente do mesmo. Reparar que o resistor de carga está localizado na unidade de comando. Portanto, para verificar corretamente a presença de pulsos no circuito do sinal, é necessário que o sensor esteja conectado à unidade de comando. A verificação com o sensor desconectado pode ser feita, alimentando o sensor e colocando um resistor de carga (1K, por exemplo) entre o terminal do sinal e o de alimentação.

Estes dispositivos foram utilizados como sensores de velocidade do veículo (VSS), no sistema Multec 700 (Monza/ Kadett ‘91/’96)

alimentação do sensor e sim, da tensão de alimentação do resistor de carga Rc.

SINAl DE SAíDA Geralmente, o circuito de saída destes sensores é um transistor na configuração de coletor aberto. O resistor de carga Rc é interno à unidade de comando, como mostra a figura 2. O sinal gerado é uma onda quadrada (sinal pulsado), cuja amplitude depende somente da tensão de alimentação +V, que é a tensão de alimentação do resistor de carga Rc. O valor máximo do sinal não depende da tensão de

Figura 2

O princípio de funcionamento é o mesmo que o apresentado acima, para o sensor de 3 terminais. (figura 3), ou seja, ao girar o disco magnetizado, os ímãs provocam a variação do campo magnético que atinge o elemento sensível magneto-resistivo. Como consequência disto, varia também a resistência do mesmo. As variações de resistência são transformadas em variações de tensão, amplificadas e aplicadas à base do transistor de saída. Este controla uma fonte de corrente interna com duas calibrações (no exemplo, 9mA e 15 mA), em função das variações de resistência provo-

técnica

cadas pela passagem dos ímãs na frente do elemento sensor. Por sua vez, as variações de corrente do sinal do sensor (fio [2]) são transformadas em variações de tensão no resistor Ri, interno à UC. SINAl DE SAíDA A figura 4 apresenta um exemplo típico dos diversos sinais que podem ser visualizados com um osciloscópio. Os valores são aproximados e podem variar, portanto, em função do fabricante.

Figura 3

Figura 4b: Ponta de tensão (+) em [1] e ponta (-) em [2]. O osciloscópio deve ser ajustado com um ganho, na faixa de 2V/div.

Figura 4a

Figura 4a: Ponta de tensão (+) em [2] e ponta (-) em –Bat. O osciloscópio deve ser ajustado com um baixo ganho, na faixa de 200mV/div.

Figura 4b

Figura 4c

Figura 4c: Corresponde à visualização utilizando pinça amperimétrica (transdutor de corrente) de baixa corrente (0500mA) colocada em [2].

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consultor ob

consultor ob – Motores aspirados de alto desempenho – Parte 1/3 Quando é feito o desenvolvimento de um motor, a montadora sempre busca trabalhar na condição de maior equilíbrio possível. O motor deve ter torque abundante em baixas rotações e potência elevada, em médias e altas rotações, consumo de combustível razoável, respostas ágeis, níveis reduzidos de ruído e vibração em uma ampla faixa de rotações. Na época em que não havia sistemas eletrônicos de injeção direta e os sistemas de sobrealimentação eram caros e pouco confiáveis, os engenheiros precisavam buscar soluções para aumentar o desempenho do motor sem comprometer outros quesitos. Apesar de muito se falar atualmente sobre downsizing de motores, isto é, motores menores com sistema de injeção direta e turbo compressor, os motores aspirados ainda se mostram opções interessantes devido ao menor custo de construção Nesta edição, iniciamos uma série de matérias sobre as principais estratégias e alterações realizadas por fabricantes para extrair o máximo de torque e potência do motor, tanto em modelos recentes quanto em modelos mais antigos. Motores do passado Ao falarmos em motor de alto desempenho, muitos logo imaginam os muscle cars americanos da década de 1960 e 1970, com grandes motores V8 e muito torque. Para outros, motores seis cilindros montados em carrocerias leves são o que há de melhor em esportividade. Como veremos a seguir, não é possível ser extremo para nenhum dos lados. Marcas de países diferentes buscam

Fotos: Divulgação

Murillo Miranda

Graças ao formato dos pistões, os motores HEMI permitem desempenho superior

Motor TSFI: com injeção direta e turbo compressor, o 2.0 litro da VW/ Audi possui 200 cv

características distintas em seus modelos como forma de atender as expectativas dos diferentes consumidores. Tradicionalmente, as três grandes montadoras norteamericanas (Ford, GM e Chrysler), tanto no país sede como em suas filiais ao redor do mundo, são conhecidas por adotarem, desde a época do carburador, motores de grande deslocamento para obter potências elevadas e, quase sempre, estes motores possuem duas válvulas por cilindro e comando de válvulas convencionais montados no cabeçote. A Chrysler conseguiu contornar este problema redesenhando a superfície dos pistões. Assim, os pistões de alguns motores passaram a ter a cabeça arredondada, ou hemisférica. Com isso, a mistura sofre maior turbulência, quando chega à câmara de combustão, ficando mais homogênea. As velas foram deslocadas para o centro do cilindro, inflamando mais rapidamente a mistura.

As marcas alemãs, francesas e inglesas, em geral, costumam equipar a grande maioria de seus modelos com motores sobrealimentados, principalmente os com seis ou mais cilindros, sendo difícil encontrar motores oito cilindros aspirados, exceto em sedãs que visam mais ao conforto do que à esportividade. Como exemplo, a Porsche recentemente lançou a versão 2011 do 911 GT3, que, apesar de contar com um motor boxer de seis cilindros com quatro litros de aspiração natural, gera 500 cavalos, graças a um coletor de admissão variável e componentes de baixo peso, como pistões e bielas. Os italianos têm o hábito de aplicar motores de pequeno volume, mesmo em superesportivos. Podemos citar, como exemplo, a Ferrari 250 GTO, considerado o primeiro superesportivo da marca, que saía de fábrica com um motor V12 de três litros. O sistema de alimentação era composto

por diversos carburadores de corpo duplo, para que cada carburador alimentasse dois cilindros, como no caso desta Ferrari, enquanto o sistema de escape era o mais livre possível, sem curvas exageradas. As marcas japonesas, por outro lado, recorrem a blocos de volume pequeno, priorizando a potência em altas rotações, ao invés de torque em baixas rotações. Em geral, estes motores são construídos com quatro válvulas por cilindro, comando de válvulas variáveis. O Toyota Celica e o Honda S2000 são exemplos

claros destas características, pois ambos têm motores quatro cilindros e 16 válvulas com comando de válvulas variável de pequeno volume (1.8 e 2.0 litros, respectivamente), mas tem potência máxima acima de oito mil rotações. CoMponentes “afinados” Há alguns anos atrás, era bastante comum encontrar mecânicos especializados em “afinar motores”. Estes profissionais recebiam os automóveis de seu cliente, muitas vezes, diretamente das

Com motor Boxer 4.0 aspirado de seis cilindros, o Porsche 911 GT3 RS desenvolve 500 cv

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O motor da Ferrari 250 GTO, de 1962, é um V12 de três litros, alimentado por seis carburadores

concessionárias e, já sabendo que devido às técnicas de manufatura da época, os motores saíam das linhas de montagem com um pouco menos da potência máxima possível, faziam alterações no cabeçote, nos dutos e nas válvulas, corrigindo ângulos e removendo rebarbas, além de nova regulagem do carburador. Com isso, era possível obter ganhos de cinco ou dez cavalos de potência e de cerca de um quilograma-força de torque. Muitas vezes, estes especialistas haviam trabalhado durante vários anos em competições como a Stock Car ou no departamento técnico das montadoras e, por este motivo, possuíam conhecimento sobre os principais pontos no motor que poderiam receber acertos para que toda a potência fosse extraída do motor, mantendo a originalidade do veículo. Conforme o tempo foi passando, as técnicas de fabricação foram evoluindo e isto fez com que os motores saíssem de fábrica com tolerâncias cada vez menores, limitando as alterações. relação Curso x diâMetro Uma das relações fundamentais em um motor é a estabelecida entre o diâmetro do cilindro e o curso do vira-

brequim, pois em função dela é possível priorizar torque ou potência. Isso ocorre porque existem três configurações possíveis: - Quando o diâmetro do cilindro é menor que o curso do virabrequim, o motor é considerado subquadrado. Nesta situação, como o pistão fica mais tempo aplicando força no virabrequim, o torque irá aparecer em rotações mais baixas e em níveis maiores. Um ponto negativo desta configuração é que, justamente, pelo fato de o pistão ficar mais tempo sendo empurrado para baixo, de forma que a intensidade das cargas envolvidas aumente na mesma proporção que a rotação, acabam “anulando” parte do torque gerado. Outro ponto negativo é que exigem componentes reforçados, significando componentes maiores e mais pesados. É por este motivo que, dificilmente, motores Diesel ou de grande volume ultrapassam as cinco mil rotações. - Quando o diâmetro do cilindro é maior do que o curso do virabrequim, consideramos o motor superquadrado. Como a área de aplicação da força de combustão será maior, o trabalho de empurrar o cilindro precisará de menos energia e será feito de forma mais rá-

pida, aumentando a potência liberada. Apesar de sacrificar o torque, reduzindo intensidade ou fazendo com que apareça em giros mais altos, este tipo de configuração é indicado para motores de pequeno volume onde se desejam alcançar níveis muito altos de potência. Motores atuais de Fórmula 1, por exemplo, quando testados em laboratório, chegam a 22 mil rotações e são capazes de gerar quase 1000 cv de potência. Vale lembrar que estamos falando de motores V8 com 2.4 l, com aproximadamente 90 x 40 mm (diâmetro x curso).

Equipado com comando de válvulas variável, o motor 2ZZ-GE 2.0 16V da Toyota atinge 8500 rpm de fábrica

- Quando o diâmetro e o curso são iguais, o motor é denominado quadrado. Nestes casos, o motor consegue ter rendimento equilibrado entre torque e potência em rotações intermediárias (entre 2000 e 4000 rpm). As montadoras dificilmente projetam motores nesta configuração, sendo mais comum trabalhar acima ou abaixo desta relação, dependendo das características desejadas. a iMportânCia do ponto de ignição O ponto de ignição tem enorme influência no processo de queima do combustível e,

Este motor V12 de 3.0 l, utilizado pela escuderia Ferrari na temporada de 1995 da Fórmula 1, gera mais de 700 cv a 17000 rpm.

por conseguinte, na geração de potência. Como todos sabem. em um ciclo Otto teórico, a mistura ar/combustível é admitida e, quando o pistão atinge o PMI, a(s) válvula(s) de admissão se fecha e é iniciado o ciclo de compressão. Ao atingir o PMS, a centelha de ignição é disparada, inflamando a mistura na câmara. Este é o ciclo teórico, perfeito e, por este motivo, não existe motor que trabalhe sempre nestas condições. Quase sempre o sistema de ignição é regulado para soltar a faísca entre 9° e 15° antes do PMS, em regime de marchalenta, chegando a 40° nas acelerações. Se a faísca ocorrer mais cedo, podemos obter ganho de potência, já que a mistura terá mais tempo para se inflamar. Se o ponto de ignição for muito adiantado, pode causar baixa eficiência ou pré-detonação (quando ocorre a centelha, alguns pontos da c âmara de combust ão começam a se inflamar antes do resto) se a temperatura da câmara estiver muito baixa ou muito alta. Na próxima edição, iremos detalhar outros fatores que interferem na potência dos motores.

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Murillo Miranda

Na segunda parte desta matéria, iremos tratar do sistema de auxílio de estacionamento, explicando as estratégias de funcionamento, os principais componentes e os modelos de veículo que utilizam esta tecnologia. Descrição e Histórico O sistema de auxílio de estacionamento, também chamado de Parking Assist, tem como informar ao condutor do veículo, ao passar por uma vaga, se esta tem espaço suficiente para manobra ou não. Além disso, o sistema utiliza a tela instalada no painel para orientar o motorista quanto ao trajeto a ser seguido na manobra. Entret anto, a principal característica é que existe a opção de que a manobra de estacionamento seja feita de forma autônoma, isto é, o próprio sistema se encarrega de esterçar o volante de forma a estacionar o veículo na vaga desejada, bastando ao motorista controlar a velocidade. Esta tecnologia foi lançada originalmente, em 2004, pela Toyota. Ela equipa o Prius, modelo híbrido vendido nos Estados Unidos. Na década de 1990, contudo, já havia veículos experimentais com esta tecnologia, mas não existia a viabilidade técnica e financeira para lançamento comercial. Uma limitação dos primeiros modelos era que o auxílio de estacionamento só ocorria em vagas paralelas, mas isto foi superado por algumas montadoras, sendo possível também realizar manobras de estacionamento em vagas perpendiculares (na transversal da via).

Fotos: Divulgação

A automatização da condução – Parte 2: auxílio de estacionamento componentes Os componentes do Park Assist, como dissemos na coluna anterior, são compartilhados com outros sistemas do veículo e, apesar de cada montadora ter sua própria denominação, os componentes básicos são os mesmos. São eles: - sensores de ultra-som: localizados nos para-choques, estes sensores são, na realidade, radares que, por meio de frequência de ultrassom, identificam a distância de outros veículos e também as dimensões da vaga. Na grande maioria das aplicações, são utilizados oito sensores, sendo quatro na dianteira e quatro na traseira. - módulo de controle: responsável por receber a informação dos sensores nos para-choques, por processar os dados e enviar informações para outros sistemas, como o de direção e o do painel. - monitor multimídia (tela digital): instalado no painel do veículo, tem como função passar ao condutor, de forma visual, por intermédio de gráficos, a distância do veículo à

frente e/ou atrás, instruções para manobra ou, em caso de marcha ré, a visão da parte traseira do veículo. - câmera de ré: item de f unda ment a l imp or t â ncia no sistema, ela está fixada próximo à placa traseira ou na tampa do porta-malas e é responsável por enviar à tela e ao módulo de controle as imagens na traseira do veículo, quando a marcha-ré está engatada. - módulo de controle da direção: por gerenciar o acionamento da direção eletrohidráulica, é responsável por acioná-la quando o módulo de estacionamento solicitar, esterçando as rodas o suficiente para que o veículo siga

a trajetória pré-determinada. - sensor de rotação do volante: informa ao sistema de direção quanto o volante foi esterçado, auxiliando no cálculo da trajetória que o veículo deve seguir para efetuar a manobra. Funcionamento Quando o motorista quiser utilizar o sistema, deve acionar o botão de comando no painel ou no console central com o veículo totalmente parado e ligar a luz indicadora de direção (chave de seta) para o lado que deseja estacionar. Nos modelos que também fazem manobras na transversal, o tipo de vaga também deve ser selecionado, uma vez que os parâmetros de

manobra para uma vaga paralela são diferentes dos de uma vaga perpendicular. A partir deste momento, os radares na lateral do veículo irão começar a emitir sinais para analisar as possíveis vagas. O motorista deve então começar a acelerar o veículo, contudo sem ultrapassar a velocidade estipulada pelo fabricante (7 km/h para VW/ Audi, 10 km/h para Ford e 35 km/h para Mercedes-Benz, por exemplo). Tão logo uma vaga com dimensional compatível seja encontrada, o painel do veículo irá informar ao condutor. O espaço de manobra necessário depende do tipo e modelo do veículo e da versão do sistema. Como exemplo, a VW usa como padrão, em seu sistema, que a vaga deve ser 1,1 m maior do que o comprimento do carro, ao passo que a Mercedes-Benz utiliza 1,3 m, como padrão. Assim que o motorista acionar a marcha-ré, bastará que ele faça o controle dos pedais do acelerador e freio, já que o movimento do volante será controlado pelo sistema. Caso seja preciso deslocar o veículo para frente, o condutor será informado. Em alguns modelos, o sistema também é capaz de manobrar o veículo para sair da vaga, bastando para isso

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que o motorista selecione esta opção, quando o botão do park assist for pressionado. Em fase experimental, alguns modelos são completamente autônomos, dispensando completamente o motorista, no momento de entrar ou sair de uma vaga de estacionamento. Como exemplo, a BMW e a Volkswagen já possuem projetos neste sentido e devem lançar uma versão comercial nos próximos anos. estacionamento remoto Recentemente, a BMW apresentou o protótipo do Série 5, com um novo tipo de sistema de auxílio de estacionamento, o BMW Remote Park Assist. Com ele, para estacionar o veículo, basta sair do carro e acionar um botão no controle do alarme que, por meio de sensores de ultrassom e de uma câmera de infra-vermelho no para-brisa, será conduzido até se encaixar na vaga automaticamente. Este lançamento é uma evolução da geração anterior, pois quando esta tecnologia foi apresentada pela primeira vez, no ano de 2006, era preciso colar uma placa refletiva na parede oposta (a parede do fundo da garagem, por exemplo) para que o sistema pudesse definir qual a distância a ser percorrida, limitação superada pelos engenheiros da marca. A Volkswagen novamente se destaca nesta tecnologia, pois em 2008, durante uma feira em Hanover (Alemanha), demonstrou um Passat Variant

equipado com o Park Assist Vision, que não somente estaciona como também sai de uma vaga transversal, ao toque de um comando no controle remoto.

a tecnologia como opcional, no entanto o A3 Sportback vendido na Europa foi o primeiro modelo da marca com o “Audi Parking System”, sendo lançado em 2009.

apLicaçÕes

Volkswagen

A seguir, veja alguns modelos que disponibilizam esta tecnologia no Brasil:

A montadora lançou o Tinguan em 2010 com a tecnologia de Park Assist que efetua manobras somente em vagas paralelas. As novas versões dos modelos Touareg, Passat Jetta também possuem este sistema como opcional, entre-

audi Atualmente, somente os modelos A6, A7 e Q7 possuem

tanto, já são capazes de fazer manobras também em vagas perpendiculares. mercedes-Bez Denominado Active Parking Assist, está disponível no Classe B como opcional desde 2008. Acompanhe, na próxima edição, a terceira e última parte desta matéria, onde abordaremos o sistema de piloto automático adaptativo, capaz de acelerar e frear automaticamente o veículo.

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Lançamento

Família aventureira

FiCha téCniCa Modelo

Space Cross 1.6 VHT

Space Cross 1.6 VHT I-Motion

4 / Em linha

motor Número de cilindros / Disposição Válvulas por cilindro Diâmetro x Curso (mm)

76,5 x 86,9

Volume total (cm³)

1 598

Taxa de compressão

12,1 : 1

101 @ 5 250 / 104 @ 5 250

15,4 @ 2 500 / 15,6 @ 2 500

Manual / 5 / Dianteira

Automatizada / 5 / Dianteira

1ª

3,455 : 1

2ª

1,954 : 1

2,250 : 1

3ª

1,281 : 1

1,517 : 1

4ª

0,927 : 1

1,026 : 1

5ª

0,740 : 1

Ré

3,182 : 1

Diferencial

4,188 : 1

Dianteira

Independente, tipo McPherson, com braços triangulares transversais, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos pressurizados e barra estabilizadora

Traseira

Independente, com braços longitudinais, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos pressurizados

Potência máxima Gas/Etanol (cv @ rpm) Torque máximo Gas/ Etanol (kgfm @ rpm) transmissão Tipo (Construção / Marchas / Tração) Relação de marchas:

Com alterações na suspensão e no visual, a perua da VW se prepara para encarar o off-road A Volkswagen lança, neste mês, o Space Cross, versão aventureira de sua perua familiar, ampliando a gama de modelos aventureiros leves que inclui o CrossFox e a Saveiro Cross. No exterior, o lançamento segue a nova identidade visual da marca, adotando o estilo mundial de grade com dois filetes pretos e faróis em forma de trapézio. O para-choque dianteiro conta com uma grande entrada de ventilação, tipo colmeia, com dois faróis auxiliares nas extremidades. Estes faróis cumprem dupla função, servindo como luz de neblina e de longo alcance. Os faróis principais são construídos com

parábola dupla e estão localizados de forma a seguir a linha dos vidros, dando a impressão de maior volume ao carro. As laterais contam com um largo friso plástico, com o nome do modelo gravado, além de caixas de rodas e estribos nas portas, todos pintados na cor cinza. As “rodas de liga leve de 15” também são pintadas da mesma cor e possuem desenho exclusivo. O rack de teto, na cor preta, contribui para criar um perfil curvilíneo, que é complementado pelo aerofólio fixado no alto da tampa do porta-malas. Desta forma, foi possível obter, mesmo com um veículo mais alto, um coeficiente aerodinâmico (Cx) mais

baixo, de 0,346, menor que o da versão tradicional, que é de 0,370. A traseira teve o desenho das lanternas redesenhado, ficando bem similares ao de outras peruas da marca, além de receberem máscaras negras. O para-choque também foi alterado e incorpora faixas reflexivas, luz de neblina e um friso decorativo. Os bancos receberam novo revestimento, com novo padrão e com a palavra “Cross” gravada nos encostos. No painel, as principais modificações foram os apliques de aço escovado ao redor dos mostradores e nas manoplas, nova textura dos plásticos e as pedaleiras de alumínio. O porta-malas manteve o excelente espaço, com 430 l, podendo chegar a 527 l quando os bancos traseiros são deslocados para frente, ao passo que a variedade de porta objetos continua, inclusive a gaveta sob o banco dos passageiros. MECÂNICA TRADICIONAL Mecanicamente, o Space Cross mantém a mesma base do restante da linha VW, contudo, a suspensão foi modificada para se adequar ao estilo do

Suspensão

Rodas e Pneus Pneus

205/55 R15

Rodas

Liga leve - 6J x 15

A disco / A tambor

280 / 200

Freio Tipo (Diant/Tras) Diâmetro dos discos/tambores (Diant/Tras) (mm) Dimensões e capacidades Comprimento (mm)

4 187

Largura (mm)

1 904

Altura (mm)

1 591

Entre eixos (mm)

2 469

Peso total (Kg)

1 184

1 197

Capacidade de carga (Kg)

446

433

Tanque de combustível (L)

Porta-malas (L)

430

Pinhão e cremalheira, com assistência hidráulica

11,2

Direção Tipo Diâmetro mínimo de giro (m)

carro. Enquanto suspensão dianteira aumentou 33 mm, a traseira aumentou 35 mm, sendo 5 mm em ambas apenas pelo novo perfil dos pneus, que agora são 205/55. A bitola foi ampliada em 33 mm na dianteira e 23 mm na traseira, melhorando a estabilidade, apesar de ser um veículo mais alto. Para manter a segurança, os discos de freio dianteiros foram substituídos por modelos maiores, de 280

mm, e o sistema conta com ABS de série. O motor continua sendo o já conhecido EA111 VHT, com 1.6 l e 104 cv, quando abastecido com etanol. As opções de câmbio disponíveis são a versão manual, equipada com a caixa MQ200, e a ASG, com embreagem automatizada. Os preços que partem de R$ 57 990,00 na versão manual e R$ 60 690,00 na versão com o câmbio i-Motion.

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Lançamento

Kia Picanto Compacto chega ao mercado com desenho renovado e ainda mais equipado A Kia iniciou, no dia 22 de agosto, as vendas da nova geração Picanto, compacto premium da marca. As novidades incluem alterações mecânicas e visuais, que renovaram a identidade do modelo, mas mantiveram o conceito de carro urbano. Na dianteira, as mudanças mais evidentes são as novas grades, com uma pequena abertura na parte superior e uma enorme entrada de ar no para-choque, com desenho agressivo e similar ao do utilitário Sportage. Os novos faróis, que agora contam com iluminação por LEDs estão envolvidos em capas de plástico preto, assim como os faróis de neblina. Um faixa de plástico, também na cor preta, cobre a grade dianteira e segue os vincos da carroceria. As laterais possuem vincos bem definidos, que iniciam na caixa das rodas dianteiras, passam pelas maçanetas, e terminam na tampa do portamalas, gerando o efeito de maior volume da carroceria, enquanto que a traseira recebeu retoques no desenho do vidro e do para-choque. As dimensões do carroceria aumentaram com as alterações. O carro está 60 mm mais comprido e com 15 mm a mais de entreeixos e, com isso, o porta-malas pode ser ampliado, passando a ter 292 l de capacidade. O design interior também

foi refeito e possui novo leiaute, com mostradores divididos em três cilindros e volante de dois raios, enquanto o console, o volante e as manoplas tem detalhes que lembram aço escovado. A grande novidade do Picanto, contudo, é o motor flex de construção moderna, que recebeu da montadora o nome Kappa. Apesar de ser 1.0 l de três cilindros, ele é altamente eficiente, graças as 12 válvulas montados com comandos variáveis. Ele gera 10,2 kgfm a 4 500 rpm e 80 cv a 6 200 rpm, o que significa um incremento de 16 cv em relação ao motor anterior, e pode ser equipado com duas opções de câmbio: manual de cinco marchas ou automático de quatro marchas. A suspensão recebeu amortecedores recalibrados e novas geometrias, a fim de manter o equilíbrio entre conforto de rodagem e estabilidade em curvas. Recheado de itens de série, todas as versões contam com airbag frontal duplo, rádio CD/MP3 player com entrada auxiliar e controle no volante, direção elétrica progressiva, faróis de neblina e vidros e trava elétricos. Chegando ao mercado com preços entre R$ 34 900,00 e R$ 44 900,00, o compacto usa a receita de carro completo com preço atraente para tentar alcançar a meta de comercializar 18 mil unidades em 2012.

FiCha téCniCa Modelo

Picanto 1.0 Automático

Picanto 1.0 Mecânico

Número de cilindros / Disposição

3 / Em linha

Válvulas por cilindro

998

motor

Volume total (cm³)

12,5 : 1

Potência máxima Gas/Etanol (cv @ rpm)

Taxa de compressão

77 @ 6 200 / 80 @ 6 200

Torque máximo Gas/ Etanol (kgfm @ rpm)

9,6 @ 4 500 / 10,2 @ 4 500

Automático / 4 / Dianteira

Manual / 5 / Dianteira

1ª

2,919 : 1

3,727 : 1

2ª

1,551 : 1

1,894 : 1

3ª

1 :1

1,192 : 1

4ª

0,713 : 1

0,906 : 1

5ª

0,719 : 1

Ré

2,480 : 1

3,636 : 1

transmissão Tipo (Construção / Marchas / Tração) Relação de marchas:

Suspensão Dianteira Traseira

Independente, tipo McPhersin, com moloas helicoidais e amortecedores hidráulicos pressurizados Semi-independente, com eixo de torção, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos pressurizados

Rodas e Pneus Pneus

165/60 R14

Rodas

Liga leve - 5J x 14

A disco / A tambor

Freio Tipo (Diant/Tras) Dimensões e capacidades Comprimento (mm)

3 595

Largura (mm)

1 595

Altura (mm)

1 490

Entre eixos (mm)

2 385

Peso total (Kg)

970

940

Capacidade de carga (Kg)

400

Tanque de combustível (L)

Porta-malas (L)

292

Direção Tipo Diâmetro mínimo de giro (m)

Pinhão e cremalheira, coms assistência elétrica 4,9

O exemplo a ser seguido: qualidade e tecnologia por R$ 39.900

Fotos: Divulgação

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LANÇAMENTO

O Fiat 500 é totalmente reformulado e relançado com aparência pouco modificada, mas que será muito mais vista nas ruas do Brasil e do mundo

Marco Antonio Silvério Junior

“Quando recebi a missão de desenvolver o novo cinquecento, com base no modelo antigo, só precisava manter as medidas, que já estavam homologadas, no mais, tudo poderia ser alterado, então o carro ganhou uma estrutura praticamente nova, por isso passou por exaustivos testes em conjunto com a suspensão e os novos propulsores, nos diversos países onde será comercializado, até que atendesse um alto nível de satisfação, além das rigorosas normas norte americanas de segurança”. A declaração é de Daniel

Deslandes, engenheiro responsável pelo desenvolvimento do produto, que nos atendeu em Miami, Flórida, onde ocorreu o lançamento do novo Fiat 500 com uma grande (e justificável) festa. A cidade foi escolhida porque o evento marca o retorno da marca aos E.U.A. e, com uma proposta não muito óbvia, mas a especialidade da Fiat, veículo pequeno e econômico. Para quem dúvida de que haja uma brecha no gosto americano por carros grandes (ou enormes), o pequeno já vendeu mais de 12 mil unidades, desde o lançamento em março deste ano, 4500 somente no último mês, com

o inicio da campanha publicitária. Vistos esses números, podemos ver o quanto a expectativa de vendas citada pela montadora foi modesta, de apenas mil carros por mês no Brasil. No entanto, a empresa informou que está preparada, caso este número seja maior. Para chegar a esta faixa de preço, R$ 39.900, onde certamente roubará fatia de mercado de outros produtos da marca, como Punto e versões topo do Palio (a Fiat diz que esta não é uma preocupação, desde que roube também esta fatia dos concorrentes), o Cinquecento contou, não só com a isenção da taxa de

importação, pois passará a ser fabricado na fábrica da Chrysler, em Toluca, no México, mas também com a redução de alguns equipamentos de conforto e segurança. Versões A versão de entrada é a Cult, que traz direção elétrica Dual Drive (fica mais pesada quando o botão Sport é acionado), air bag duplo, freios com ABS + EBD, ESP, Hill Holder, ESS (sinalização de frenagem de emergência), ASR, ar-condicionado, computador de bordo, My Car, computador de bordo com duas opções de viagem

(A e B), rádio CD com MP3 e entrada auxiliar, seis alto-falantes, faróis dianteiros com regulagem elétrica de altura, predisposição para fixação de cadeira infantil ISOFIX, banco do motorista com easy-entry, memória e regulagem de altura, retrovisores externos elétricos e rodas de liga leve 15 polegadas. Existem também as versões Sport Air e Lounge Air. A primeira, vem com detalhes externos exclusivos, como novos para-choques, mais agressivos e laterais sem frisos, mas com minissaias, além de air bags laterais nos bancos dianteiros, piloto automático, volante em couro

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LANÇAMENTO

com comandos do rádio, faróis de neblina, spoiler traseiro, pinças de freio pintadas de vermelho, rodas em liga leve de 16” e bancos esportivos revestidos parcialmente em couro. A última , inclui to dos os equipamentos da versão Spor t Air (menos os itens estéticos esportivos exclusivos), mais teto de vidro fixo, rodas exclusivas em liga-leve 15”, retrovisores externos elétricos com calota cromada, frisos cromados nos para-choques dianteiro e traseiro, alavanca de câmbio revestida em couro, além dos bancos revestidos em tecido Premium com logotipo no encosto. Entre os opcionais, estão o teto solar elétrico Sky Wind, air bag de cortina, knee bag para o motorista (bolsa protetora para os joelhos), sensor de estacionamento traseiro, ar-condicionado automático digital, Blue&Me® (com interfaces Bluetooth, USB e iPod), pacote Áudio Bose Premium, espelho retrovisor interno eletrocrômico, bancos revestidos em couro com logotipo “500” e rodas em liga-leve 16”. Powertrain 1.4 16V Multi air Aqui entra a cereja do bolo, isto é, o moderno motor 1.4 16v, equipado com o sistema Multi Air, que passa a ser responsável pelo controle da carga do motor, no lugar

da borboleta de aceleração. Um sistema hidráulico, com galerias de óleo que têm sua pressão controlada pelo módulo de injeção, atua sobre as válvulas de admissão variando o seu ‘lift’, ou seja, a altura de abertura total de cada válvula. Assim, para que seja aspirada uma pequena quantidade de mistura ar/ combustível para dentro do cilindro, não é mais preciso estrangular a entrada de ar do motor, mas apena s f a ze r com que a válvula tenha uma abertura pequena. A altura de abertura aumenta de acordo com a solicitação do pé do motorista, mas é totalmente gerenciada pelo módulo, que irá identificar a posição ideal para o melhor rendimento na determinada situação de carga. O sistema ainda conta com um sensor para monitorar a posição do sistema a fim de garantir a precisão de funcionamento, já que depende de outros fatores, como a pressão de óleo e componentes mecânicos que podem sofrer

desgaste. A borboleta continua na mesma posição, mas cumpre outro papel, atuando apenas em condições de freio motor, partidas a frio e em emergências, onde pode assumir, temporariamente, o controle da aceleração até que o defeito seja solucionado. As vantagens do Multi Air estão na maior precisão, no controle da quantidade de gás admitido por cada cilindro e na redução das perdas por bombeamento. O colab orador Humber to Manavella já havia detalhado, em primeira mão, aos leitores do Jornal Oficina Brasil, o funcionamento deste sistema, que o leitor pode ver novamente no Oficina Brasil On line, junto ao vídeo explicativo que irá ajudá-lo a compreender melhor o princípio do Multi Air. Na edição de agosto, na matéria sobre o BMW X5, mostramos todos os detalhes do sistema Valvetronic, que possui a mesma finalidade, p o r ém atua p o r m oto r es elétricos.

transMissão autoMática O motor 1.4 16v Multi Air deverá ser abastecido apenas com gasolina desenvolvendo 105 cv de potência máxima e 13,6 kgfm de torque a 3850 rpm. Estará disponível nas versões Sport Air e Lounge Air, com câmbio manual e automático, isso mesmo, agora o 500 traz a opção de uma transmissão automática de seis velocidades da AISIN, grande fornecedora japonesa. Durante o test drive nas ruas planas de Miami, foi possível perceber uma ótima adaptação ao carro, o único estranhamento foi quanto ao longo espaçamento entre as marchas, que pode ser percebido quando se exige máxima aceleração, onde se poderia esperar relações mais curtas (são seis marchas em um carro pequeno) que talvez o deixassem mais ágil. Mas o bom funcionamento é justificável pela tecnologia aplicada a esta transmissão, que possui: • Quatro modos de funcionamento: Eco, Sport, Winter e Manual; • Conversor de torque com lock-up; • Função Kick-Down; • Brake Assist: reduz automaticamente as marchas em freadas bruscas com funcionamento integrado ao ABS; • Adaptação inteligente ao modo de condução:

ESS ( Emergency Stop Signaling, ou sinalização de frenagem de emergência). Em uma frenagem brusca, as luzes indicadoras de direção são acionadas de forma intermitente, avisando a outros motoristas a situação e ajudando, portanto, a evitar colisões. O ESS é acionado, se, em uma velocidade superior a 50 km/h, a desaceleração for maior do que 7m/s² e o piscaalerta estiver desligado. Ele continuará funcionando até que a desaceleração atinja 2,5 m/s². Hill Holder. O dispositivo proporciona segurança e conforto, pois, com o carro parado em uma via inclinada, a pressão no circuito de freio é mantida por alguns segundos após o motorista liberar o pedal de freio. Assim, o veículo não desce enquanto o motorista controlar a embreagem corretamente, garantindo uma arrancada fluida e segura. ESP (Eletronic Stability Program ou controle de estabilidade). Analisando parâmetros como giro do volante, posição do pedal do acelerador e velocidade, o sistema calcula a trajetória desejada e a compara com a trajetória real do veículo, com base na leitura dos sensores de giro das rodas e acelerômetros. Se houver diferença, o sistema controla a frenagem em cada roda e o torque do motor a fim de estabilizar o carro. ASR (Anti Slip Regulation ou controle de tração). Sistema de controle de tração é parte integrante do ESP. Ele impede que o veículo derrape na partida ou em outras situações. Pode ser desativado através de um botão localizado no painel ou próximo ao câmbio nas versões Dualogic® e Automática.

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LANÇAMENTO

- Sensor Up-down Slope para adaptação do veículo à inclinação - Função Cornering, que impede o avanço das marchas em curvas - Função Fa st- Of f, que inibe a troca de marcha desnecessária quando o condutor tira o pé rapidamente do acelerador; • Funções Neutral Control e Auto Learning, para redução de consumo de combustível. 1.4 eVo Para a versão Cult, é disponibilizado o motor 1.4 EVO, o mesmo utilizado no Novo

Uno, com 88 cv de potência, quando abastecido com álcool, e a alternativa ao câmbio manual é o automatizado Dualógic, que a Fiat informa ter passado por inovações que compreendem a utilização de novos materiais e componentes, tornando o funcionamento mais suave e preciso. eco:DriVe Este aplicativo analisa a forma de condução do motorista, por meio de suas rotas e converte todas as infor maçõ es em gr áf icos simples. Estes vão analisar o

desempenho, o consumo de combustível, o nível de CO2 emitidos e o quanto o condutor poderá economizar se seguir as dicas que o sistema informará, a partir da análise das rotas realizadas. Ele é vinculado ao B lue &M e®, que colet a os dados da rota do condutor d e dua s f o r ma s: p o r um pen drive inserido na porta USB ou por um smartphone conectado à porta USB do veículo. Depois de adquiridas as informações, elas poderão ser utilizadas no aparelho ou descarregadas no web site Eco:Drive. O cliente terá inúmeras

informações sobre sua forma de condução com base nas suas próprias viagens. Ta m b é m p o d e rá acompanhar o número tot a l de km rodados, a quantidade de CO2 emitido e o dinheiro que está e c o n o m iz a n d o, d e a co r d o co m sua performance. As viagens poderão ser compartilhadas nas redes sociais Twitter e Facebook.

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A tradicional S10, com motor 2.4 Flex A S10 tem estrutura e suspensão pouco modificada desde o seu lançamento, a novidade fica por conta do motor

O motor 2.4 l foi adotado na S10 pela primeira vez em 2001, em substituição ao antigo 2.2 l, ao mesmo tempo em que ganhava novo visual, criticado por muitos, mas que é mantido até os dias de hoje. Nesta avaliação serão apresentadas as principais características da pick up e do motor, que juntos pouco frequentam as oficinas. Undercar No ano de lançamento do motor 2.4 l, não foi só a estética que foi alterada. A S10 também recebeu reforços estruturais para atender normas européias relacionadas a colisões frontais. Um ponto frágil do chassi é o ‘S’ presente próximo ao fim do assoalho na parte frontal. Segundo Marco Vinicius, reparador da oficina Stilo Motores, do conselheiro Carlos de Oliveira, mesmo com reforços, é comum surgir trincas nesse local, sendo necessário um alinhamento técnico para a correção do problema. Apesar da robustez da pick up, a S10 é considerada ruidosa quanto a suspensão, que Paulo Aguiar, da Engin, avaliou

como dura quando vazia, devido a falta de progressividade do feixe de molas. Muitos ruídos também são originados devido a falta de isolação eficiente entre as lâminas, ponto onde se forma oxidação devido ao contato direto entre as partes, onde se forma oxidação. Na parte dianteira, as fontes de barulhos muitas vezes são os alojamentos das barras de torção, onde, com o desgaste, aparecem folgas e conseqüentes rangidos. Uma forma de amenizar os diversos rangidos que costumam surgir na suspensão de pick up’s, é aplicar vaselina liquida nas lavagens da parte inferior.

Fotos: Divulgação

Marco Antonio Silvério Junior

Motor Quando foi aplicado pela primeira vez na S10, o 2.4 l trazia de vantagem, em relação ao 2.2 l, 15 cv a mais (128 cv contra 113 cv), mas a principal melhoria que pode ser percebida está relacionada ao torque, que apesar de ser incrementado em apenas 2,7 kgfm, proporcionou melhor dirigibilidade, devido ao valor máximo acontecer em rotações mais baixas, são 84 % disponíveis as 1600 rpm, sendo possível até uma rela-

O motor 2.4 Flex que equipa a S10 disponibiliza 147 cv quando abstecido com etanol

A equipe da Stilo Motores apontou os principais problemas da picape

ção de marchas mais longa. Nesta nova caixa o engate é um pouco mais duro, porém, mais preciso. O 2.2 l, família II da GM, serviu de base para o desenvolvimento do 2.4 l, que inclusive utiliza bloco semelhante. O deslocamento aumentou em diâmetro e curso, são 87,5 mm por 100 mm, mantendo o mesmo comprimento de biela, 148 mm. Essa configuração

realçou um ponto fraco que já era criticado no motor antigo: a aspereza do motor. Um conceito de análise de projeto de um motor é a relação R/L, que verifica a proporção entre o meio curso do pistão (raio da manivela) e o comprimento da biela. Uma regra geral diz que um R/L acima de 0,3 já compromete a suavidade de funcionamento do motor.

A barra de torção costuma apresentar folgas e ruídos

Esta relação é importante devido ao fato de grandes cursos de pistão provocar uma inclinação da biela que resulta em forças com direções não desejada, causando vibrações acompanhadas de perda de desempenho em rotações mais altas. Por isso, o ideal é que um aumento de curso seja acompanhado de um aumento no comprimento da biela para reduzir ou anular a inclinação

A cruzeta do cardan principal não foi desenvo

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Alto nível de proteção inferior para enfrentar terrenos Barra de torção da suspensão dianteira acidentados

da mesma durante o movimento. No 2.2 l esta relação era 0,32, passando a 0,33 no 2.4 l. Como a S10 aproveita melhor o torque em baixas rotações o desempenho não chega a ser prejudicado, mas no caso do Vectra equipado com este motor, assim como no 2.2 16 v, é utilizado um conjunto de balanceadores para amenizar as vibrações. Nesse motor também é comum ocorrer a quebra da chaveta do virabrequim causando sintomas de ponto de sincronismo atrasado, como falhas em rotações mais altas e perda de força. O Carter agora é de alumínio, com intuito de facilitar a dissipação de calor, além de formar um reforço estrutural, sendo fixado também a caixa de câmbio. A vedação é feita por junta liquida. aBS O sistema de ABS encontrado na maior parte dos modelos de S10 presentes no mercado é do tipo VCVA fabricado

foi desenvolvida para receber manutenção

pela Varga, com atuação apenas nas rodas traseiras. O monitoramento é feito por dois sensores de velocidade, um instalado no câmbio (o mesmo utilizado convencionalmente quando não há ABS) e outro no di- A S10 com motor 2.4 flex é muito utilizada por ferencial. O cálculo frotas é feito pela comparação entre as velocidades uma maior segurança em veílidas nos dois sensores. culos com tendência a perder O controle da pressão do a traseira em frenagens de fluído é feito por uma válvula emergência, já que obviamensolenóide instalada na saída te um ABS com atuação nas do cilindro mestre, que inter- quatro rodas e com modularompe a passagem quando ção da pressão, como o prerecebe o comando da central, sente no modelo avaliado, tem instalada próxima a este con- eficiência muito superior. junto. Não há modulação ou Os maiores problemas alívio de pressão, pois o siste- ocorrem no sensor de velocima não conta com bomba de dade do diferencial, que aprerecirculação, por isso durante senta circuito aberto, sendo a atuação do sistema o moto- necessário substituí-lo, e na rista não sente oscilação do válvula solenóide que perde a pedal do freio. capacidade de interromper a A vantagem deste sistema pressão hidráulica, ocasionanestá relacionada simplesmen- do a não atuação do sistema e te ao custo de desenvolvimen- o acendimento da luz de anoto e produção, possibilitando malia.

A longarina em formato ‘S’ é o grande vilão da S10

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FichA TécnicA Modelo S10 2.4 Flex Motor Número de cilindros / Disposição 4 / Em linha Válvulas por cilindro 2 Diâmetro x Curso (mm) 87,5 x 100 Volume total (cm³) 2 405 Taxa de compressão 11,5 : 1 Potência máxima Gas/Etanol (cv 141 @ 5 200 / 147 @ 5 200 @ rpm) Torque máximo Gas/ Etanol (kgfm 215 @ 2 800 @ rpm) Sistema de arrefecimento (L - pro10,1 - 50% aditivo porção) Cárter do motor com filtro (EspeSAE 5W30 API SL - 4,5 cificação - L) Transmissão Tipo (Construção / Marchas / Manual / 5 / Traseira Tração) Fluído (Especificação - L) SAE 80W90 - 2,4 Relação de marchas: 1ª 4,65 : 1 2ª 2,42 : 1 3ª 1,49 : 1 4ª 1 :1 5ª 0,80 : 1 Ré 3,91 : 1 Diferencial 4,78 : 1 Suspensão Independente, com braços articulados, barra estabilizadora e Dianteira amortecedores hidráulicos pressurizados Semi-independente, com feixe de molas semi-elípticas, amTraseira ortecedores telescópicos hidráulicos pressurizados e amortecedor transversal Rodas e pneus Pneus 235/70 R16 Rodas Alumínio - 7J x 16 Freio Tipo (Diant/Tras) A disco / A Tambor Fluído (Especificação - L) DOT 4 - 0,77 Dimensões e capacidades Comprimento (mm) 4 888 Largura (mm) 2 044 Altura (mm) 1 668 Entre eixos (mm) 2 750 Peso total (Kg) 1 575 Capacidade de carga (Kg) 715 Tanque de combustível (L) 70 Porta-malas (L) 1 140 direção Tipo pinhão e cremalheira com Tipo assistência hidráulica Diâmetro mínimo de giro (m) 12,3 Fluído (Especificação - L) Dexdron II - 1 Alinhamento Câmber (Diant) -1° a 0° Cáster (Diant) 3° a 4° Convergência (Diant) 0º36’ ± 0º12’

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coMenTÁRioS SoBRe o SiSTeMA de AR condicionAdo dA S10 2.4

Mario Meier ishiguro ishi@ishi.com.br

sistema de ventilação interna possui 4 velocidades, mas não tem filtro antipólen (filtro de cabine) o que possibilita a entrada e o acumulo de sujeira nos dutos de ventilação, ventilador e evaporador. A única posição em que não coleta ar externo (reciclo) é o primeiro estágio do botão do AC. A durabilidade deste ventilador fica afetada com o acumulo de sujeira, o que pode ocasionar o seu aumento de consumo de corrente e derreter os terminais do seu relé de 5 pinos ou ainda causar a queima dos resistor da ventilação interna. Quando se coloca o seletor na posição de direção para o parabrisas, o compressor sempre é acionado, para enviar ar “frio” e seco para o parabrisas. As Mangueiras não costumam vazar, mas os principais vazamentos são na válvula de serviço e no compressor. A válvula de serviço de alta pode apresentar vazamento de fluido refrigerante. Este sistema é equipado com um compressor CVC DELPHI, com 6 pistões e 125 cilindradas variáveis, utiliza cerca de 150ml de óleo PAG 46 e cerca de 450g de fluido refrigerante R134a. (Este compressor é muito parecido com o do Vectra 2003, porém os 3 furos de fixação são deslocados alguns milímetros para os lado). O compressor pode ficar

CVC DELPHI conjunto bobina polia embreagem

ruidoso, um dos motivos pode ser o prematuro desgaste radial dos pistões. Em caso de troca do compressor, é necessária a limpeza interna do sistema, a troca do filtro acumulador e tubo de expansão. O condensador possui dutos e galerias internas que dificultam muito sua limpeza, é recomendada a troca do condensador. O compressor geralmente é um forte suspeito a vazamentos de óleo e fluido refrigerante e isso afeta o rolamento da polia. Quando se troca o jogo de vedações, se recomenda também trocar o rolamento da polia do compressor, que já teve sua graxa “lavada” pelo óleo do compressor. O sistema é dotado de um tubo de orifício calibrado (OT) na linha de alta localizada na entrada do evaporador de baixo (na parte de baixo do evaporador). Quando há desgaste do compressor, as limalhas dele se acumulam no filtro do tubo de expansão. O filtro acumulador fica na linha de retorno (linha de baixa), o que evita o possível retorno de fluido refrigerante no estado líquido para o compressor. Este filtro secador trabalha com fluido refrigerante com temperatura próxima a zero grau, eventualmente pode ocorrer a formação de “gelo” ao seu redor.

CVC DELPHI vazamento lip seal

comparação com compressor do Vectra

Posição do compressor

detalhe do compressor

ﬁltro acumulador

transdutor de pressão e parafusos de ﬁxação do ﬁltro acumulador

acumulo de sujeira no ventilador reduz sua vida útil

limalhas acumuladas no ﬁltro

radiador de ar quente

Comparação com o compressor do vectra

Vazamento na válvula de serviço

O sistema não necessita termostato, pois o compressor é de fluxo variável e se ajusta a necessidade de vazão de fluido refrigerante, evitando o congelamento do evaporador em condições de eficiência alta. Caso um dos parafusos de fixação do filtro acumulador se solte, o peso do filtro acumulador fica projetado em cima do evaporador, o que pode causar a

trinca do mesmo. Na linha de alta junto ao tubo do conector de alta fica localizado o transdutor de pressão (3 pinos) que está ligado ao módulo de injeção e informa a pressão do fluido refrigerante na linha de alta. Para substituir o radiador de ar quente, é necessário afastar o painel. Este radiador fica localizado atrás do portaluvas. O acionamento de ar quente é

controlado apenas por uma portinhola acionada por um motor elétrico (este motor eventualmente pode apresentar problemas e travar). Mesmo não acionando o ar quente, este radiador sempre recebe água quente do motor. Quando o motor está quente ao ligar o ventilador, pode se perceber a saída de alguns litros de ar aquecido nos difusores, mesmo com o ar quente fechado.

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COLUNA DO CONSELHO

O carburador e a inspeção veicular – Parte 3/5 Amauri Gimenes Conselheiro do jornal Oficina Brasil

Neste mês, daremos continuidade a sequencia de matérias que irão ajudar os reparadores a conhecer melhor os procedimentos de manutenção de um carburador e dicas de ajustes para facilitar a aprovação na inspeção veicular. CUT-OFF Esse sistema visa economizar combustível e reduzir a emissão de gases poluentes durante trocas de marchas. Possui uma central eletrônica que funciona da seguinte forma: quado se tirar o pé do acelerador durante as trocas de marcha, a borboleta de aceleração se fecha, acionando o interruptor que fica no batente de sua alavanca. Esse interruptor envia um sinal para central eletrônica, que retransmite o impulso para o solenóide (também chamado de interruptor de mistura), cortando a passagem do canal de marcha lenta e evitando o arrasto de combustível nos outros regimes de funcionamento do carburador. Quando o motor atingir 1200 rpm, a central libera no-

Interruptor de mistura, utilizado nos carburadores Weber, em vista explodida

Esquema do sistema de progressão

vamente o funcionamento do solenóide. CUT-OFF PELO FREIO MOTOR Nesse procedimento, o controle é efetuado por um relé, que monitora o sinal de pulsos provenientes do negativo da bobina, e o sinal negativo vindo do parafuso de batente da regulagem de rotação da alavanca da borboleta de aceleração do 1º corpo. O relé cortará a corrente de alimentação do interruptor de marcha lenta toda vez que o motor estiver acima de uma rotação específica (1600 rpm no GM Chevette e 1400 rpm no GM Opala) e com a borboleta em repouso. O objetivo desse sistema era proteger o catalisador das altas temperaturas resultantes da reação do conversor com o

Solenóide responsável por acionar o cut-off, conhecido como interruptor de mistura

combustível vindo das desacelerações, que poderia diminuir a sua vida útil ou até mesmo provocar o derretimento de seu núcleo de cerâmica. Nos carburadores dessas versões haverá as seguintes modificações: - Interruptor de marcha lenta com carcaça niquelada e ponta de vedação em “viton” (borracha sintética); - Parafuso de regulagem de abertura da borboleta isolado do corpo do carburador através de bucha plástica e com um terminal macho próximo à cabeça do parafuso. SISTEMA DE PROGRESSÃO A progressão, que são furos ou fendas localizadas no canal de marcha lenta acima da borboleta de aceleração, tem como função suavizar a passagem das rotações de marcha lenta para rotações mais altas. Em marcha lenta, conforme a borboleta de aceleração vai se abrindo, ela descobre os furos ou fendas de progressão e, desta forma, o motor passa a receber mais combustível para sua alimentação. O sistema de progressão é semelhante no 2º estágio de carburadores de dois estágios, onde os furos de progressão

são alimentados pelo giclê de marcha lenta do 2º estágio. Sistema de aceleração rápida ou sistema de injeção

Os duplos simultâneos possuem um injetor em cada corpo e que são acionados em conjunto.

Os carburadores fabricados no Brasil possuem dois sistemas de aceleração rápida: com diafragma (ou membrana) ou com pistão injetor. A função deste sistema é aumentar a potência do motor, por meio da injeção extra de combustível diretamente no fluxo principal. Os carburadores de corpo simples possuem um bico injetor (gargulante de aceleração), ao passo que os de corpo duplo progressivos possuem um injetor apenas no 1º corpo ou 1º estágio.

SISTEMA DE ACELERAÇÃO RÁPIDA POR DIAFRAGMA Esse sistema é acionado por uma haste ligada à borboleta de aceleração. Quando pressionado o acelerador, a haste empurra o diafragma, forçando o combustível da câmara do diafragma a passar pelo injetor que, por sua vez direciona o jato para o Venturi. Quando se tira o pé do acelerador, a mola empurra o diafragma de volta à posição inicial, enchendo a câmara de

Note o furo de progressão no interior de um carburador de dois estágios

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coluna do conselho

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combustível para que a próxima injeção seja efetuada, quando necessário. SiStema de aceleração rápida por piStão

Funcionamento do sistema de aceleração por diafragma

Este sistema foi usado nos carburadores mais antigos, onde a haste do pistão também é ligada à borboleta de aceleração por intermédio de uma haste. Quando pressionado o acelerador, a alavanca empurra a haste do pistão, que por sua vez comprime o combustível, forçando-o a passar pelo injetor, que irá direcioná-lo para o Venturi. Ao retirar o pé do acelerador, o pistão sobe e puxa o combustível para a câmara de injeção, carregando-a para a próxima aceleração. alvo do jato Nos carburadores Brosol/ Solex o alvo do jato de combustível injetado é tabelado, pois se torna um importante fator para a criação na mistura homogênea de ar e combustíbel. Se por ventura for regulado de maneira incorreta, pode gerar “buracos” em acelerações rápidas, justamente por mistura incorreta. SiStema principal ou marcha normal

Desenho esquemático de funcionamento do sistema principal, onde o combustível sai da cuba e segue até o venturi

É o sistema responsável pela alimentação do motor em todos os regimes de aceleração e é formado por giclê principal, tubo misturador, respiro principal e difusor. O sistema funciona da seguinte maneira: ao acelerar acima do regime de marchalenta, a borboleta de aceleração passa pelos furos de progressão, e recebe uma quantidade extra de mistura. O motor sobe a rotação, provocando um arrasto de combustível proveniente da cuba e que passa pelo sistema principal. Essa mistura recebe ar do respiro principal e combustí-

Acima, ilustramos alguns exemplos de regulagem do jato do injetor de aceleração rápida

vel da cuba pelo giclê principal e, assim, são misturados no tubo misturador. Por fim, esta mistura é pulverizada no venturi, chamado também de câmara de mistura, pelo difusor. acesse o oficina Brasil on-line (www.oficinabrasil. com.br) e veja os vídeos sobre os sistemas descritos nesta matéria. Veja MAIS em nosso site oficinabrasil.com.br

Á esquerda, o venturi principal

Na imagem acima, note que a bomba do sistema de injeção rápida está localizada na parte direita da carcaça do carburador.

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boletiM técnico

Mais casos para você aprender e guardar Colecione as dicas práticas extraídas do cotidiano das oficinas e enviadas pelos leitores e colaboradores do Oficina Brasil. Você também pode enviar a sua dica e auxiliar no crescimento do acervo de informações das reparadoras.

Dica: 514

Dica: 515

Veículo: Golf 2.0l MI 1995 Defeito: Motor falha em marcha-lenta

Veículo: Bora 2.0l 2001 Defeito: Motor falha quando frio

Ao ligar o motor, a rotação de marcha-lenta oscilava bastante, chegando a apagar o motor, mesmo acelerando. Ao retirar o conector do sensor MAF, falha acabava. O sensor foi trocado, apesar do sinal de leitura estar correto, mas o problema voltou. Analisando o avanço de ignição, foram encontrados valores incorretos, causados por UCE danificada.

O motor falhava ao ligar pela manhã e, quando atingia a temperatura de trabalho, funcionava normalmente. O sinal dos sensores de temperatura estava correto, então resolvemos analisar a tensão de saída de uma das bobinas de ignição, e notamos que o sinal estava bastante irregular. Solução: Troca da bobina dos cilindros 1 e 4.

Solução: Troca da UCE.

Aparecido Oliveira, Campinas-SP Aparecido Oliveira, Campinas-SP

Dica: 516

Dica: 517

Veículo: Peugeot 106 1.6l 1998 Defeito: Motor não pega

Veículo: Gol 1.0l 2010 Defeito: Barulho no eixo dianteiro

O motor girava, mas não pegava, mesmo tendo centelha nas velas e injeção de combustível. Além disso, a luz de anomalia estava acesa, com códigos de sensor de posição da borboleta, pressão no coletor e temperatura de ar externo. Ao testar o chicote elétrico, não encontramos sinal de retorno em nenhum dos três sensores. Inspecionamos o conector no módulo e encontramos o fio do sinal negativo, que é compartilhado pelos três circuitos, quebrado.

Após a troca do par de rolamentos dianteiros, surgiu um barulho no eixo dianteiro. Segundo o cliente, a oficina já havia refeito o serviço duas vezes, mas o problema voltava após alguns dias de uso. Ao remover os rolamentos, verificamos que estavam aplicados os do Chevrolet Monza. Como os dois têm dimensões semelhantes, alguns fabricantes usam o mesmo código para ambos e outros. Neste caso, o fabricante tinha peças com códigos diferentes.

Solução: Reparo do chicote elétrico.

Solução: Substituição do rolamento.

Antônio Fontana Andrade, Foz do Iguaçu-PR