БРОНЕКАТАЛОГ

Своей высокой проходимостью на поле боя танки были обязаны гусеничному движителю, но он же первоначально и был их своеобразной ахиллесовой пятой. Первые танки довольно успешно двигались по местности, иссеченной окопами и воронками, проламывали заграждения и взбирались на эскарпы, однако гусеницы тех лет изнашивались и «рассыпались» всего через 80–100 км хода даже по шоссе. В результате с оперативной подвижностью танков — возможностью их быстрой переброски на значительные расстояния — дело обстояло весьма неважно. Для сохранения ходовой части легкие танки приходилось подвозить поближе к полю боя на колесных грузовиках или специальных прицепах, что требовало дополнительных усилий, техники и квалифицированного персонала (водителей грузовиков и механиков), а с тяжелыми было проблем еще больше.

Неудивительно, что появилась идея совместить на одной машине преимущества колесного и гусеничного движителей — проходимость гусеничной машины со скоростью и экономичностью колесной. В бой танк шел бы на гусеницах, а к месту «подлетал» на автомобильных колесах по шоссе. Реализацией этой идеи в межвоенный период и занялись конструкторы бронетехники в различных странах.

Уже в 1919 г. во Франции конструкторы фирмы FAHM (Compagnie des Forges et Acieries da la Marine et d`Homecourt) начали работы над своим вариантом машины со смешанной ходовой частью, на которой колеса и гусеницы можно было использовать в зависимости от характера местности.

Кроме гусениц, машина имела переднюю и заднюю пару колес вместе с мостами автомобильного типа. Колеса были бескамерные и могли поворачиваться на кронштейнах вокруг своей оси почти на 180 градусов. Когда они опускались вниз, машина переходила на «колесный ход», в поднятом положении колеса фиксировались над гусеницами. Полное время перехода с колес на гусеницы при помощи механического привода занимало около 10 минут. На задние колеса шел привод от двигателя, а передние управлялись с помощью обычного руля. Для обеспечения плавности хода колесные тележки имели листовые рессоры. Гусеничная часть (применительно на один борт) включала 10 опорных катков, 4 поддерживающих ролика, переднее

Колесно-гусеничный танк Saint-Chamond Mle.1921, колеса подняты (слева — вид спереди, справа — вид сзади)

направляющее и заднее ведущее колеса. Первоначально экипаж состоял всего из одного человека — водитель, он же стрелок из 8-мм пулемета Hotchkiss, который был установлен в лобовом листе надстройки.

На испытаниях машина показала неплохие ходовые качества — на колесах она разгонялась до 28 км/ч, на гусеницах скорость падала до 6 км/ч. Она могла преодолевать ров шириной до 1,7 м и подыматься на горку с уклоном в 30°, и это при двигателе мощностью всего 15 л. с. Правда, выяснилось, что один человек просто не в состоянии быть водителем и пулеметчиком, да еще выполнять функции командира. В результате экипаж пришлось увеличить до двух человек. В таком варианте машина получила обозначение Autochenille Saint-Chamond Mle.1921 и была принята к производству. Однако дела с ним не заладились. В 1920-е гг. происходило сокращение как штатов французской армии, так и финансирования программ по перевооружению. Поэтому, с учетом больших запасов вооружений, оставшихся после Великой войны, а также финансовых ограничений, французское министерство обороны не проявило интереса к новой колесно-гусеничной машине.

В результате уже построенный десяток Autochenille Saint-Chamond Mle.1921 производитель начал активно предлагать иностранным покупателям. В 1923 г. одна машина была куплена Финляндией, где подверглась всесторонним испытаниям. Здесь быстро обнаружились слабости машины. Оказалось, что механический привод смены хода и трансмиссия не выдерживают высоких нагрузок. Также не устраивали финнов отсутствие защиты открытых элементов подвески и слабое вооружение с ограниченными углами обстрела. Кроме того, что пулемет размещался не во вращающейся башне (что считалось более рациональным), «выве-

Британский опытный колесно-гусеничный танк Vickers Wheel-cum-Track Machine (D3E1) Опытный танк T.15 (на базе Medium Tank Mk.I) с опускаемым колесным движителем

Танк Сколфилда образца 1940 г. (Модель 1)

шенные» впереди корпуса колеса дополнительно ограничивали углы обстрела, мешая и качественному обзору местности. В результате купленная машина использовалась только в качестве учебной, прослужив до 1937 г.

По одной Autochenille Saint-Chamond Mle.1921 удалось продать для ознакомления в СССР и Японию, две машины приобрела Польша. Самым крупным покупателем стала Испания, в 1923 г. эта страна купила семь единиц Autochenille Saint-Chamond Mle.1921. Но и здесь сразу же столкнулись с многочисленными механическими проблемами, исключающими возможность нормальной эксплуатации.

В попытках улучшить характеристики машины и все же заинтересовать ею французских военных конструкторы фирмы FAHM продолжили совершенствовать свое детище. Так появилась модель 1924 г. (М1924), в которой вооружение было перенесено во вращающуюся одноместную коническую башенку, а толщина бронирования была увеличена с 6 мм (на М1921) до 11 мм. Платой за это стало увеличение массы машины до 3,6 тонны, что отрицательно сказалось на ее подвижности. В 1926 г. появилась модификация М1926, на ней снова отказались от башни, теперь пулемет устанавливался справа в верхней части надстройки с сильно скошенным лобовым бронелистом. Машину оснастили новой, более совершенной трансмиссией Williams Janney, однако проведенные доработки привели к увеличению боевой массы до 4,2 тонны. Но и этот вариант военные проигнорировали.

В результате фирма FAHM решилась на радикальную модернизацию машины. По сравнению с М1926 гусеничное шасси увеличили по высоте и удлинили на 24 см. Полностью переработали колесный ход. Передний и задний мосты автомобильного типа с открытыми элементами подвески были заменены новой конструкцией — теперь колеса (поднимались механическим приводом) размещались по бортам. Полностью новым был и корпус — лобо-

Танк Сколфида образца 1942 г. (Модель 2)

вой бронелист расположили под большим углом наклона. В надстройке устанавливалась пушка с большим сектором горизонтальной наводки. На крыше расположили цилиндрическую наблюдательную башенку. Боевая масса машины, получившей индекс М1928, достигла 5,1 тонны и в целом, по вооружению, бронированию и боевым возможностям, соответствовала тогдашнему легкому танку. Однако и этой машиной французская армия не заинтересовалась. Модификация М1928 осталась в единственном экземпляре, и более фирма FAHM развитием колесно-гусеничных машин не занималась.

В 1927 г. и в Великобритании был разработан и годом позже построен опытный колесно-гусеничный танк Vickers Wheel-cum-Track Machine (D3E1). Англичане решили быть оригинальными, и на их машине поднимался-опускался не колесный, а гусеничный движитель. Корпус при помощи заклепок собирался из бронелистов толщиной 8 мм на металлическом каркасе. Двигатель мощностью 90 л. с. располагался в его передней части. На крыше устанавливалась одноместная башня с двумя 7,71-мм пулеметами Vickers. Подъем и опускание гусеничной ходовой части проводились при помощи специальной механической передачи, имевшей привод от двигателя, и без выхода экипажа из танка.

На испытаниях машина оказалась довольно резвой — 9,5-тонный танк разгонялся на гусеницах до скорости 20 км/ч и на колесах — до 48 км/ч. Но не все было так гладко. Длина гусеничной ходовой части была слишком мала для нормального передвижения по пересеченной местности, а ее небольшая колея вкупе с высокой центровкой делали танк неустойчивым при передвижении по пересеченной местности. К тому же специалисты Королевского танкового корпуса пришли к выводу, что при чисто пулеметном вооружении и немалой массе

колесно-гусеничный Vickers не подходит даже для целей разведки. В результате проект потерял поддержку военных, и дальше постройки опытной машины дело не пошло.

Примерно в это же время англичане попытались «поставить на колеса» и уже выпускающиеся танки Medium Tank Mk.I — опускаемый колесный привод был смонтирован на опытной машине T.15. Переход на колеса осуществлялся всего за 1 минуту, однако скорость танка при этом почти не увеличивалась, к тому же существенно страдало управление. Соответственно от идеи такой модернизации отказались.

Очередная попытка создать колесно-гусеничный танк была предпринята в 1940 г., когда после потери всего тяжелого вооружения британских экспедиционных сил при эвакуации из Дюнкерка (Франция) правительство Великобритании в лихорадочных усилиях восполнить потери, обратилось к доминионам с просьбой помочь в выпуске вооружения.

Уже к декабрю 1940 г. в Окленде (Новая Зеландия) по проекту инженера Сколфилда был построен прототип колесно-гусеничного танка. Машина имела гусеничный движитель в средней части и две пары колес спереди и сзади. При переходе на гусеничный ход продольная балка, на которой крепились тележки гусеничных катков, опускалась, и танк становился на гусеницы. Задние ведущие колеса при этом вывешивались, и экипаж убирал их в контейнеры, а передние колеса оставались на месте. Требовалось 7 минут, чтобы перейти с колес на гусеницы, и 10 минут — обратно с гусениц на колеса. Масса танка Сколфилда составляла 6 т, мощность двигателя «Шевроле» — 216 л. с, при этом максимальная скорость движения на колесах достигала 80 км/ч, а на гусеницах — 40 км/ч.

По результатам испытаний, выявившим существенные недостатки машины (перегрев двигателя, недостаточная проходимость), к декабрю 1942 г. был построен улучшенный вариант, конструкция которого была кардинально переработана. Теперь гусеничная ходовая часть была целиком позаимствована от британского бронетранспортера Universal Carrier. Гусеницы опускались и поднимались изнутри танка, а экипажу требовалось только снимать и надевать колеса. В открытой сверху башне устанавливались 40-мм орудие и 7,92-мм пулемет Besa. Масса танка, получившего наименование «Танк Сколфилда Модель 2», составляла 6 тонн, мощность двигателя и максимальные скорости движения на гусеницах и колесах по сравнению с первой моделью не изменились. В целом конструкция себя оправдала, и танк легко переходил с колес на гусеницы и обратно, но к тому времени дефицит вооружения стал не таким острым и запускать в производство новый колесно-гусеничный танк сочли нерациональным.

Разработкой колесно-гусеничных боевых машин занимались и немецкие инженеры. Одним из них был отец первых германских танков Йозеф Фольмер (под его руководством был разработан тяжелый A7V и легкие LK-I, LK-II). Правда, с учетом того, что, по положениям Версальского договора, Германии запрещалось разрабатывать и изготовливать новые образцы вооружения и военной техники, включая танки, им приходилось «шифроваться» или же вообще работать в других странах

Так, и Фольмер начал работы над танковым колесно-гусеничным шасси под видом усовершенствования мирного гусеничного трактора Hanomag Z WD-50. Трактор оборудовался креплениями для четырех бортовых колес, которые и превращали гусеничную машину в колесную. Для пере-

Трактор Hanomag Z WD-50, переоборудованный по проекту Фольмера в колесно-гусеничную машину Колесно-гусеничный танк KH-50, построенный в Чехословакии

хода на колеса машине нужно было заехать на специальные башмаки, после чего можно было установить колеса.

В 1923 г. конструкцией Фольмера заинтересовались в Чехословакии. Эта молодая европейская страна, в 1918 г. возникшая на развалинах Австро-Венгерской империи, активно занималась военным строительством, но пока располагала всего восемью французскими танками Рено FT-17. По доработанному самим Фольмером проекту здесь в 1924 г. были построены два прототипа танка, получившего обозначение KH-50 (расшифровывалось как Kolohousenka-50, т. е. колесно-гусеничный с мотором мощностью 50 л. с.).

КН-50 вооружался одной 37-мм пушкой Škoda d/27, размещенной в цилиндрической вращающейся башне с небольшой командирской башенкой на крыше. Рассматривался также и вариант вооружения из двух 7,92-мм тяжелых пулеметов Schwarzlose Š-24. Бронирование танка соответствовало стандартам тех лет и составляло 14 мм, к тому же носовые бронелисты были сделаны наклонными. Автомобильные колеса с бескамерными шинами располагались по бортам. Передние колеса служили для поворота машины, задние были выполнены двускатными — для улучшения проходимости по пересеченной местности. Смена хода проводилась экипажем вручную примерно за 20 минут. Экипаж включал двух человек — механика-водителя и командира машины, выполнявшего также обязанности наводчика и заряжающего.

Испытания продемонстрировали, что, несмотря на тракторные корни, из-за которых КН-50 имел слишком высокую центровку (был слишком высоким при относительно небольшой ширине), он получился более маневренным, чем имевшиеся у чехов танки Рено FT-17. На колесах была достигнута скорость в 35 км/ч, правда, на гусеницах танк смог разогнаться всего до 15 км/ч. Пятидесятисильный двигатель оказался слабоват.

Поэтому в 1927 г. была построена модернизированная машина, получившая новый, более мощный двигатель. Благодаря 60-сильному мотору фирмы Hanomag скорость танка, получившего обозначение КН-60, выросла до 45 км/ч на колесах и до 18 км/ч на гусеницах. Была доработана конструкция шасси, также предполагалось усилить вооружение за счет установки 47-мм противотанковой пушки Vickers.

В 1929 г. появилась очередная модификация — КН-70, которая оснащалась уже 70-сильным двигателем WD-70. По сравнению с предшественником длина танка увеличилась почти на метр (до 5,4 м), а боевая масса возросла до 9 тонн. При этом скорость хода при движении на колесах удалось довести до 60 км/ч. Также улучшили механизм смены хода, позволивший сократить время этого процесса до 10–15 минут.

Тем не менее чешских военных машина не удовлетворила. Масса машина все время росла, а вечно догружать гусеничное шасси (а тем более колеса) было нельзя. Работы над серией танков КН были прекращены. В ограниченную эксплуатацию чехословацкой армией в 1930 г. был принят только опытный КН-60. Единственный образец танка КН-70 в том же году был отправлен в Италию, правда, подробности результатов испытаний танка итальянскими специалистами неизвестны.

Другим немецким конструктором, строившим колесногусеничные танки за границей, стал Отто Меркер. В 1927 г. Меркер разработал собственную конструкцию колесногусеничного хода, в которой опускание колес производилось примерно за минуту. К тому же переход с колесного хода на гусеничный и обратно производился без покидания машины водителем, что было очень важно в случае военного применения.

В 1928 г. Меркер стал главным конструктором шведской фирмы AB Landsverk. Здесь и были собраны два колесно-гусеничных танка, получившие обозначение Landsverk L-5. Нужно отметить, что шведская Landsverk находилась под контролем германской компании GHH (Gutehoffnungshütte, Aktienverein für Bergbau und Hüttenbetrieb), где, собственно говоря, и был разработан проект L-5 (в Германии именовавшийся Räder-Raupen Kampfwagen M 28). Четыре опытных образца были построены в Германии, а два собраны непосредственно в Швеции из готовых узлов.

Танк Landsverk L-5 массой в 7 тонн имел противопульное бронирование и компоновку с боевым отделением в средней части, двигателем в задней и двумя постами управления (спереди и сзади). В небольшой башне с вооружением из 37-мм пушки и 7,92-мм пулемета Dreyse размещались командир машины, наводчик и стрелок. Три первых танка оснащались четырехцилиндровыми бензиновыми двигателями Daimler-Benz мощностью 50 л. с., а три других — 70-сильным двигателем Bussing-NAG D7. Кроме того, на первых четырех танках система смены хода была электрической (при помощи электромотора), а на двух последних — гидравлической, считавшейся более надежной.

В результате испытаний (пять L-5 испытывались в Швеции, а один был отправлен в Казань, в танковую школу КАМА) выяснилось, что при приемлемой огневой мощи

Колесно-гусеничный танк Landsverk L-5

и достаточном уровне защиты танк L-5 имел неоднозначные ходовые характеристики — сложная система смены хода часто выходила из строя, а ее размещение за пределами бронированного корпуса могло отрицательно сказаться на живучести в боевых условиях. Также отмечалось, что танк оказался слишком сложным в эксплуатации.

В 1930 г. работы по усовершенствованию колесногусеничного танка продолжились. На Landsverk подготовили технический проект и построили новый прототип, получивший обозначение L-30. В нем шведские инженеры постарались исправить выявленные недостатки L-5. Конструкция машины претерпела заметные изменения. По сравнению с L-5 машина существенно потяжелела — ее боевая масса превысила 11,6 т, но существенно выросла и мощность силовой установки. Еще на L-5 испытатели отмечали недостаток мощности, поэтому на новый L-30 сразу установили 150-сильный Maybach DSO 8. В результате, по расчетам главного конструктора Landsverk, максимальная скорость нового шасси на гусеницах должна была составить 35 км/ч, а на колесах — 70 км/ч.

Компоновка корпуса осталась прежней: отделение управления в передней части, боевое — в средней и моторно-трансмиссионное — в кормовой. От второго рабочего места водителя в корме отказались. Броневой корпус L-30 должен был свариваться из катаных броневых листов, а не собираться на заклепках, как на L-5. Лобо- вой лист корпуса имел толщину 14 мм, остальные — до 6 мм. Вооружение танка L-30 располагалось в башне. Прототип получил 37-мм нарезную пушку Bofors и спаренный с ней 7,92-мм пулемет.

Комбинированная колесно-гусеничная ходовая часть была самым сложным местом проекта. На L-5 так и не удалось добиться ее достаточной надежности. С учетом этого конструкторы фирмы Landsverk создали новый вариант комбинированной ходовой части. Гусеничную часть упростили, оставив по четыре опорных катка на борт. Колесная также была существенно доработана для повышения надежности. Узлы крепления колесного движителя перенесли на борт танка — над опорными катками и под верхней ветвью гусеницы. Четыре колеса с пневматическими шинами оснастили подвеской с вертикальными пружинами. Механизм спуска и подъема колес опять получил электрический привод.

В ходе испытаний опытного L-30, проведенных в конце 1930 г., обновленная ходовая часть продемонстрировала высокие характеристики. На гусеницах танк передвигался по шоссе со скоростью до 35 км/ч, а на колесах разго-

Шведский колесно-гусеничный танк Landsverk L-30, с опущенными колесами

Танк Landsverk L-30, установленный на гусеничный ход. Экспозиция танкового музея города Аксвалл

нялся до 77 км/ч. Для начала тридцатых годов такие характеристики подвижности были достаточно высокими. Тем не менее комбинированный движитель усложнял конструкцию.

Надо сказать, что параллельно с L-30 шведы на базе конструкции того же L-5 разработали и построили Landsverk L-10, эта машина имела только гусеничную ходовую часть, от колес на ней вообще отказались. В ходе совместных испытаний L-30 и L-10 выяснилось, что колесно-гусеничная машина имела преимущество лишь по скорости на шоссе при движении на колесах, остальные характеристики были лучше у L-10. В итоге на вооружение шведской армии был принят обычный гусеничный танк Landsverk L-10.

История конкуренции Landsverk L-30 и L-10 и принятия на вооружение именно последнего является яркой иллюстрацией результатов развития колесно-гусеничных танков и их соперничества со своими чисто гусеничными собратьями в 1920-х — 1930-х гг. Явные достоинства колесно-гусеничных танков — увеличение скорости движения, запаса хода по дорогам и сохранности дорожного покрытия — перевешивались сложностью, ненадежностью и уязвимостью систем для перехода с гусениц на колеса и обратно. При этом совершенствование самого гусеничного движителя привело в 1930-х гг. к появлению танковых гусениц, выдерживающих пробег до 1 000 километров. Также повысились скорости движения танков на гусеницах. В результате оперативная подвижность гусеничных танков резко возросла и наконец достигла того уровня, который удовлетворял военных. Сложные колесно-гусеничные танки стали попросту не нужны.