АВИАЦИОННЫЙ КАТАЛОГ

Авария истребителя Ньюпор-Деляж NiD-29C1 командира 8-й эскадрильи 1-го истребительного полка ВА Франции. maquette72.free.fr

Одиннадцатого ноября 1918 г. командующий силами Антанты во Франции маршал Фердинанд Фош подписал перемирие с Германией. Война окончилась победой, но плоды ее оказались гораздо бедней ожидаемого — Великая европейская мясорубка высосала из поверженных врагов все соки, платить репарации было нечем. Экономика победителей тоже была не в лучшем состоянии, низы больше не хотели лишений, но верхи прямо сейчас ничего другого им предложить не могли. Страсти накалялись, и вслед за российской революцией — Великой Октябрьской социалистической — ждали новых, и не только в Германии и Венгрии, но и во Франции, и в Англии.

Единственным спасением казалось поднятие уровня жизни метрополий за счет богатств колоний. Их хотела отобрать Германия — так объясняли причины небывалой по своему размаху войны, но наступивший мир показал, что исходившая от нее угроза благополучию остальных была не единственной и даже не самой страшной. Никуда не делись старые дрязги между союзниками — Францией, Англией, Италией, Японией, США. Пока они не предъявляли друг другу претензий прямо, а лишь интриговали, провоцируя и тайно поддерживая подстегнутые мировой войной бунты в чужих колониях.

Против повстанцев хватало пулеметов, пушек и броневиков, а из аэропланов были востребованы разведчики, корректировщики артогня и легкие бомбардировщики. Но не перерастет ли какой-то колониальный конфликт в новую войну между сверхдержавами, если кто-то решит воспользоваться моментом и поддержать чье-то требование независимости? Партнеры по Антанте более полугода не могли договориться об условиях капитуляции Германии и разделе скудной добычи и так и остались недовольны друг другом. Потому можно смело предположить, что, назвав Версальский договор не миром, а перемирием на 20 лет и предсказав начало новой мировой войны, Фош опасался не только возрождения немецкого милитаризма.

НИКОГДА БОЛЬШЕ!

Летом 1917 г. главный конструктор фирмы «Ньюпор» Густав Деляж поставил задачу получить 10 % прироста скорости нового истребителя лишь за счет аэродинамики, без повышения мощности. Путь к этому он видел в улучшении обтекаемости отдельных частей самолета и в дальнейшем уменьшении разницы площадей крыльев. На завершившем первую его линию истребителей-полуторапланов Ньюпоре 27 верхнее было больше нижнего в 2,1 раза, на начавшем следующую ветвь 28-м типе — лишь в 1,4 раза, а в проектируемом Ньюпоре 29 они должны были сравняться. Чтобы в ожидании неизбежного увеличения веса не допустить роста удельной нагрузки на крыло, общую несущую площадь увеличили на четверть, но бипланная коробка осталась, как у Ньюпора 28, одностоечной.

Главным новшеством был гладкий как яичко сигарообразный фюзеляж, обшивка которого не обтягивалась полотном, а выклеивалась из полос шпона крест-накрест. Идею подсмотрели в трофейном немецком истребителе Пфальц D III, о котором мы рассказали в 140-м выпуске «Авиакаталога». Заменили только материал — тюльпанного дерева, которое везли из США, самолетостроители Германии позволить себе не могли. Оперение типа «хвост лосося» тоже походило на немецкое, но выпуклые дуги передних кромок стабилизатора и киля сопрягались с фюзеляжем вогнутыми дугами больших радиусов. Новый проект возглавили сам Деляж и инженер Андре Мари.

Техническая служба аэронавтики Военной авиации Франции давно хотела заменить свои истребители с полотняными фюзеляжами чем-то элегантным вроде немецких «Альбатросов» или «Пфальцев», не ввязываясь в рискованные авантюры с новыми моторами, — Деляж обещал использовать серийный ротативный Гном 9N «Моносупап».

Первые три опытных образца строились на головном заводе «Ньюпор» в юго-западном предместье Парижа Исси-ле-Мулино из задела агрегатов Ньюпора 28 (АК № 142), и ни один из них не вобрал всех задуманных новшеств, а штатные фюзеляж и оперение были всего на одном. На них перепробовали три типа моторов и три бипланные коробки. Испытания начались в октябре 1917 г. и только к следующей весне удалось добиться желаемой скорости, но в мае 1918-го заказчик «накинул» еще 20 км/ч и потребовал довести высотность до 7 000 м для перехвата бомбардировщиков и дирижаблей...

Конструкторы Деляж и Мари ожидали чего-то такого и еще в конце 1917 г. «перекроили» проект под двухстоечную бипланную коробку крыльев с увеличенной на 17 % площадью, заменив мотор на Испано-Сюизу H.S.8Fb в 300 сил. Помимо прибавки мощности, она позволила поставить синхронизаторы Биркигта, с которыми темп стрельбы двух пулеметов Виккерс Тип II калибра 7,69 мм стал больше, чем «Альбатросов», в 4,5 раза, а превосходство над «Фоккерами» было полуторным.

Следующие три самолета делались уже заново и тоже постоянно менялись. Всю долгую эволюцию проекта мы подробно осветим в разделе «Справочник» сайта НиТ, здесь же скажем о двух важных новинках в силовой установке 5-го опытного образца. В лобовой части обтекаемого капота сделали круглое отверстие, соединив его трубой с диффузором карбюратора. Она питала его холодным чистым воздухом вместо горячего и насыщенного выхлопными газами из-под капота, от чего терялась мощность. А неудачно стоявший в этом месте радиатор охлаждения заменили двумя новыми в виде бочкообразных пакетов трубок и пластин разработки фирмы «Ламблен». Они подвешивались под крыло, не мешая обзору, и оказались настолько эффективны, что использовались во многих странах до конца 1920-х гг.

Еще летом 1918 г. под нажимом Деляжа самолет был запущен в серию за деньги фирмы без единого подтвержденного заказа. В июле на сравнительных испытаниях 4-й опытный Ньюпор 29 показал лучшую скорость, а английский Мартинсайд F.4 обошел всех в скороподъемности, и они контракт получили, третий же конкурсант SPAD S.XVII был закуплен лишь малой партией. Длившаяся уже год, вдвое больше планового

Переоборудованный из недостроенного Ньюпора 28 первый опытный Ньюпор 29 с мотором Клерже 11, с новым фюзеляжем и оперением. airwar.ru

срока, доводка 29-го проекта казалась близкой к завершению. Оставалось лишь устранить последние замечания и это слегка задержало достройку 6-го опытного образца — эталона для серийного производства, но тут настало 11 ноября 1918 г., и теперь все кричали: «Война? Никогда больше!»

КРИЗИС — ВРЕМЯ ЗАРАБАТЫВАТЬ

Военное министерство отменило заказ на Ньюпоры 29, «вставил свои пять копеек» и Минфин, неожиданно потребовав от поставщиков вооружений вернуть прибыль, полученную в ходе войны, сверх действовавшей в мирное время ставки рентабельности производства. Инвесторы бросились избавляться от акций, и фирма «Ньюпор» вместе со многими другими стремительно покатилась к банкротству. Но Деляж не растерялся, скупил контрольный пакет и вписал свою фамилию на вывеску предприятия.

Это развязало ему руки в достройке 6-го опытного образца со вновь увеличенной несущей площадью, который именовался уже Nieuport-Delage 29. Его облетали в мае 1919 г. Высотность улучшилась, но по скорости и скороподъемности он теперь отставал от французского SPAD S.XXI, а по скороподъемности — от английского Мартинсайда F.4, оставались и недостатки в управляемости. Однако все это были мелочи на фоне молчания Военного министерства, а без его визы не давали кредит.

Пока Французской Республике было не до того — она вела интервенцию в России и пыталась договориться с союзниками о будущем колоний, со все большим трудом подавляя вспыхивающие там восстания. Перемену в отношении к себе французские авиаторы почувствовали, когда их не пригласили поучаствовать в параде победителей, а затем пошло сокращение личного состава. В знак протеста уволенный пилот Шарль Годфруа пробрался на бывший свой аэродром под Парижем, с помощью оставшихся друзей «угнал» истребитель Ньюпор 27С1 и пролетел на нем под Триумфальной аркой на площади Звезды в центре французской столицы — но что толку…

Новая обстановка требовала реорганизации Военной авиации страны, и она была проведена в пользу более плотного подчинения сухопутным войскам. Хорошо себя зарекомендовавшие авиагруппы расформировали и заменили полками. Ранее самостоятельные эскадрильи со всей их боевой историей и регалиями становились подразделениями с «безликими» обозначениями, состоящими из номеров полка и эскадрильи в нем. Например, 308-я эскадрилья была 8-й в 3-м полку. А когда появились двухзначные номера эскадрилий и полков, от первых двух цифр отказались, и стала славная эскадрилья SPA 124 «Лафайет» совершенно рядовой 7-й в 35-м авиаполку.

Специализация полков осталась — истребительные именовались regiment d’aviation de chasse или RAC, но командование сухопутных войск предпочитало смешанные regiment d’aviation mixte (RAM), которые могли решать любые задачи на своем театре войны, и их легче было бросить на непосредственную поддержку пехоты в полном составе. Истребители давали и в отдельные эскадрильи других полков, например RAO — самолетов воздушного наблюдения (regiment d’aviation observe).

В начале 1920 г. реформа в основном завершилась, и командование ВА Франции определило типы стандартных самолетов для закупки — одним из самых больших оказался заказ на 300 истребителей Ньюпор NiD-29C1. Новое легко читаемое обозначение с дефисами вместо точек так и не стало повсеместным, но это была формальная сторона дела, а практическая заключалась в необходимости внесения в конструкцию дальнейших доработок даже после стольких лет доводки.

Из главного: в очередной раз переделали элероны и их управление, увеличили площадь стабилизатора, расширили кабину и поставили лобовой козырек — чтобы летчик хотя бы что-то видел из-за обтекателей пулеметов, его кресло пришлось поднять, и голова оказалась под ударами встречного потока. Хотя и после этого самолет сохранял множество больших и малых недостатков, заказ увеличили сначала до 400, а затем до 600 машин. Деньги в кассу фирмы потекли рекой.

НИКУДА НЕ ГОДНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ

Кроме завода «Ньюпор-Астра» в Исси-ле-Мулино, NiD-29 начали строить «Блерио — SPAD», «Бускайль», «Левассер», «Летор», «Потез», «Шрек — FBA» и «Фарман». Освоение производства шло сложно из-за низкой квалификации

работников и нехватки технологической оснастки, на чем все экономили. Наибольшие затруднения вызывала выклейка фюзеляжа и стыков его с нижним крылом и оперением.

Между тем уже в 1922 г. Ньюпор NiD-29C1 опозорился, оказавшись не в состоянии догнать похожий на утюг ближний разведчик и легкий бомбардировщик Бреге Br-19. И не мудрено — «новейший» истребитель начали разрабатывать почти за пять лет до этого момента, который показал его истинные качества, а противник его был действительно современным и имел двигатель в 450 «лошадей». По ходу выпуска Ньюпор NiD-29C1 дорабатывали, в том числе внедрив форсированные до 320 л. с. моторы, но и вес его вырос, «съев» прибавку мощности.

В 1922 г. самолетами NiD-29C1 вооружили три эскадрильи 1-го истребительного полка, а затем полностью 2-й и 3-й ИАП, считавшиеся элитой французской авиации, но быстро в них разочаровались. Уже в 1924 г. оснащенные этими самолетами подразделения 1-го авиаполка передали в «рядовой» 33-й смешанный, который избавился от них совсем в июне 1930 г., а полки 2-й и 3-й сдали их на хранение и того раньше — в 1928–1929 гг. Были такие истребители и в 7-й эскадрилье 35-го полка самолетов-корректировщиков.

В 1925 г. для проверки в боевых условиях тройка NiD-29C1 под командованием военного летчика-испытателя капитана Сади-Лекуата прибыла в Касабланку в Марокко, где с 1921 г. шла война. Колониальные войска Франции и Испании в 1926 г. все же подавили независимый Эмират Риф, но самолеты NiD-29 показали себя плохо и там. Эти, а затем еще несколько однотипных истребителей дооснастили держателями для 6, 8 или 10 мелких бомб, но в местной жаре и пыли они мало что стоили и как бомбардировщики.

Несмотря на столь долгую доводку, самолет сохранил множество недостатков и был весьма аварийным. Капотирование тогда было обычным делом для всех, но на NiD-29 нередки были случаи разрушения носовой части и бипланной коробки при обычной жесткой посадке и если самолет не переворачивался. Его пытались усиливать, но без толку.

В 1926 г. все еще не оконченный контракт на поставку NiD-29С1 расторгли после сдачи в части ВА Франции 250 самолетов, но Деляж не расстроился – к тому времени он бойко продавал их за рубеж и торговал лицензиями. В числе первых 21 истребитель этого типа купила Бельгия, еще 87 выпустила в этой стране фирма SABCA. Испания приобрела 30 штук, построив 10 самостоятельно. Шесть самолетов пошло в Италию, а следующие 95 сделал завод «Ньюпор-Макки» и 80 — «Капрони». Десять самолетов получила Дания, где они служили под маркой J 2. В 1922 г. в Исси-леМулино были построены три опытных учебных истребителя NiD-29ET1 с моторами H.S.8Ab меньшей мощности и стоимости — 100 таких самолетов выпустил завод SABCA для Военной авиации Бельгии и летной школы ВМС Франции в Сан-Рафаэле. Аргентина и Сиам заимели по нескольку истребителей NiD-29C1, снятых с вооружения строевых эскадрилий

Строевой NiD-29C1 из 2-й эскадрильи 1-го истребительного авиаполка ВА Франции, которая перевооружилась самолетами этого типа в числе первых. maquette72.free.fr

Типичная авария истребителя NiD-29C1 ВВС Франции — жесткая посадка, мотоотсек и бипланная коробка крыльев разрушены. maquette72.free.fr

 Только что построенный Ньюпор 29 итальянского производства — еще без окончательной окраски и опознавательных знаков. windsockdatafilespecials.co.uk во Франции. Наконец, в 1923 г. прошла еще одна маленькая поставка, имевшая большие последствия, — один самолет поступил на японский авиазавод «Накадзима» в качестве образца вместе с документацией и лицензией на выпуск.

Еще в 1877 г. в Императорской армии Японии были предприняты первые эксперименты с аэростатами, в 1904-м их применили при осаде Порт-Артура, в 1910-м сформировали первую воздухоплавательную часть и направили двух офицеров учиться управлять аэропланом в Германию и во Францию. В конце того же года они провели полеты в Японии, а в следующем 1911-м ее армия начала закупать самолеты, из которых в 1915 г. сформировали Авиационный батальон при армейской Транспортной службе. В 1916–1918 гг.

 Истребитель Накадзима Ko.4 — лицензионная копия французского NiD-29, которая производилась с рядом доработок тремя заводами Японии для авиации ее Императорской армии. commons.wikimedia.org

ОднОместные истребители, пОступившие на

Силовая установка Вес Летные данные

Тип и год выпуска

Тип двигателя Мощность, л.с. Граница высотности, м Пустого, кг Взлетный, кг Топливо, кг Боевой, кг Полная нагрузка, кг % Весовая отдача, Скорость макс., км/ч На высоте, м Скороподъемность, время набора высоты Потолок, м

Франция

N.29 1-й Клерже 11F 200 на уровне 535 850 н. д. н. д. 315 37,1 200 4000 4000 м за н. д. н. д. опытный, 1917 моря 12,0 мин NiD-29С1, 1922 Испано-Сюиза 300 2000 740 1130 165 1088 390 34,5 230 2000 2000 м за 7700 580 км, H.S.8Fb 6,2 мин 2,0 ч Накадзима Ko.4, Испано-Сюиза 320 2000 825 1185 165 1143 360 30,4 223 2000 н. д. н. д. 580 км, 1925 H.S.8Fb 2,0 ч

Великобритания

Бритиш Ньюпор Бентли B.R.2 300 1524 н. д. 921 116 892 н. д. н. д. 204 4572 4572 м за 7925 3,0 ч

B.N.1, 1918 16,0 мин Бритиш Ньюпор АВС «Дрегонфлай» 320 н. д. 681 962 129 930 281 29,2 243 у земли 4572 за 7468 3,0 ч «Найтхаук», 1919 Mk.I 12,67 мин

Примечание: для всех моторов их мощность на взлете и в полете на полном газу одинакова от уровня моря до границы высотности.

первые японские пилоты прошли стажировку во Франции и участвовали в боевых операциях, а капитан Хиётаке Сигено в эскадрилье N 26 даже сбил самолет противника, — вероятно, первым среди «воздушных самураев».

В апреле 1919 г. в Японии появилось летное соединение — Армейская авиационная дивизия, а вскоре из Франции прибыли 63 инструктора под командованием полковника Фора. При его помощи была создана Авиационная служба Императорской армии Японии, и в 1920 г. ее пилоты впервые участвовали в боевых действиях под флагом Восходящего Солнца на Дальнем Востоке.

Красная армия и тем более партизаны там авиации не имели, но интервентам это не помогло — пусть и не сразу, но их с российской территории вышибли. Между тем скрытые от посторонних глаз события в самой Японии привели там к власти триумвират банкиров, фабрикантов и генералов, сделавший императора просто красивой ширмой для проводимой ими политики экспансии. Их планы простирались очень далеко — была провозглашена цель собрать «семь углов Азии под японской кры-

Запуск мотора истребителя Накадзима Ko.4 одного из полков ВВС Императорской армии Японии автостартером — конец 1920-х гг.

шей». Это неизбежно вело к войне не только с СССР и Китаем, но и против Америки, Великобритании, Нидерландов и Франции, владевших там множеством островов и материковых территорий. Для перевооружения армии своей техники у японцев пока не было, поэтому ее купили у будущих противников.

Для начала был необходим самолет-истребитель, чтобы научиться такие машины стоить и использовать. С 1924 по январь 1932 гг. фирма «Накадзима» с использованием мощностей государственных арсеналов в Токородзаве и Тоисикаве изготовила и поставила 608 Ньюпоров 29, включая первые 110 из французских деталей и узлов, став главным производителем самолетов этого типа. С ними во всех странах, включая Францию, было сделано 1 316 таких самолетов всех модификаций, включая опытные и единичные рекордные.

вООружение пОсле империалистическОй вОйны

Размеры самолета

2 Площадь крыльев, м Длина полная, м Высота самолета, м

Удельные данные (взлет)

Нагрузка на крыло, кг/ кв.м Нагрузка на мощность, кг/л.с. Отношение мощности к площади крыла, л.с./м 2

Удельные данные (боевой вес — 75 % топлива)

Нагрузка на крыло, кг/м 2 Нагрузка на мощность, кг/л.с. Отношение мощности к площади крыла, л.с./м 2

Вооружение

Кол-во, тип и калибр пулеметов Установка

Выпуск

Данной модификации Общий этого типа

н. д. 21,000 40,5 4,3 9,5 н. д. н. д. 9,5 2 Виккерс Тип II, 7,69 мм 9,700 / 26,700 6,490 2,781 42,3 3,8 11,2 40,7 3,6 11,2 2 Виккерс Тип II, 9,700 7,69 мм 9,700 / 26,700 6,490 2,781 44,4 3,7 12,0 42,8 3,6 12,0 2 Виккерс Тип II, 9,700 7,69 мм синхронная 1

синхронная около 100 синхронная около 500 1316

24,155 5,639 2,743 38,1 3,1 12,4 36,9 3,0 12,4

2 Виккерс Mk.2 и 1 Льюис Mk.2, 7,69 мм 25,084 5,639 2,896 38,4 3,0 12,8 37,1 2,9 12,8 2 Виккерс Mk.2, 7,69 мм синхронная и 1 1 надкрыльевая синхронная около 35 не менее 40

Японские Ньюпоры 29 получили обозначение Ko.4 — армейский истребитель тип А модель 4. Они составили основу истребительной авиации сформированного 1 мая 1925 г. Авиационного корпуса Императорской армии Японии — Коку Хомбу. Он получил около 500 самолетов, 3 700 офицеров и рядовых и статус рода войск, равного по положению пехоте, кавалерии и артиллерии, потому его часто именуют военновоздушными силами. Первым его командующим стал генерал-лейтенант Хинити Ясумицу.

Основной тактической единицей Коку Хомбу стал полк — рентай, включавший разведывательные, бомбардировочные и истребительные эскадрильи, или тютай. Истребители Ko.4 имелись в девяти эскадрильях пяти полков, включая «элитные» 1-й и 3-й рентаи. В 1932 г. они участвовали в Мукденском и Шанхайском инцидентах, ставших ключевыми шагами японской агрессии в Китае. Армия Гоминьдана там авиацию не применяла, и оценить новую технику в воздушных боях не вышло, но именно на этих самолетах вырос тот комсостав японских ВВС, с которым столкнется авиация Великобритании и США в 1941 г., а фирма «Накадзима» станет основным поставщиком истребителей для ВВС армии Японии во II мировой войне.

С 1933 г. самолеты Ko.4 в ВВС Императорской армии Японии выводятся в летные школы и в резерв. В следующем году они были поставлены правителю провинции Гуанси на юге Китая, который попал под чужое влияние, но в 1937-м власть там поменялась и оставшиеся девять штук оказались в ВВС Гоминьдана. В том же году японцы дали шесть таких самолетов «императору государства Маньчжоу-Го» Пу И, но и его авиация так и не стала боеспособной.

Последней войной истребителя NiD-29 стала разразившаяся в 1936 г. гражданская война в Испании, но там такая рухлядь уже долго держаться не могла. Тайские Kh.4 были сняты с вооружения последними в 1940 г. как раз накануне войны с Францией, в которой та лишилась всех спорных территорий. Но судьбу их доверили решать все той же Японии, она и получила все — и французские колонии в Индокитае, и Таиланд… ЧИСТО АНГЛИЙСКИЙ «НЬЮПОР»

Шестнадцатого ноября 1916 г. владелец заводика скобяных изделий Сэмюель Уорнинг и фирма «Британский воздушный транспорт» (British Aerial Transport, BAT) основали в районе Лондона Криклвуд предприятие «Ньюпор энд Дженерал Эйркрафт». Оно построило малую серию самолетов Ньюпор 16, полсотни 17-х и сто Ньюпоров 24, но появление хороших английских истребителей убило интерес к иностранным. «Британский Ньюпор» нашел заказы на английские самолеты, но акционеры не хотели платить роялти и не понимали, почему бы не разработать собственный проект.

Это было не так просто, как им казалось, — фирма не имела главного конструктора, и не было бы счастья, да несчастье помогло.

В 1917 г., в аккурат после запуска в серию одного из лучших английских истребителей того времени RAF S.E.5 (АК № 133), Военное министерство Его Величества добилось того, что пыталось сделать со дня основания разработавшего самолет «Королевского авиационного завода», — запретило заводу проектировать новые самолеты. Отныне предприятие могло только оказывать другим научную поддержку и проводить испытания чужих самолетов, становясь Королевским авиационным институтом RAE. Создатель S.E.5 Генри Фолланд всем этим успешно занимался, но хотел быть именно конструктором, потому уволился и перешел на «Британский Ньюпор».

Летом 1917 г., чтобы узаконить продвинувшуюся уже далеко разработку нового истребителя Сопвич «Снайп» (АК № 142), Министерство снабжения выпустило тактико-технические требования Air Board A.I(a). На объявленный конкурс были представлены самолеты Армстронг-Уитворт «Армадилло», Остин «Оспри», Болтон-Пол «Боболинк» и Бритиш Ньюпор B.N.1, который стал первой работой Фолланда на новом месте.

Чтобы успеть в срок, Фолланд сделал некий гибрид того, что знал. От своего биплана RAF S.E.5a он взял идею коробки крыльев, но заменил двумя одиночными стойками между каждой парой консолей одну двойную, из поддерживающего верхний центроплан четырех стоек «кабана» оставил две, а хорду нижнего крыла уменьшил. Лишь немного поменялось оперение с переставным стабилизатором, управление и шасси, а в вооружении просто добавили один пулемет. От самолета Сопвич «Кэмел», в испытаниях которого он участвовал, Фолланд заимствовал схему фюзеляжа и силовую установку с двухсотсильным ротативным мотором Бентли B.R.2. Новинкой был конический кок винта с центральным отверстием, через которое шел воздух на охлаждение, но после первых запусков на земле кок пришлось снять, и теперь новый B.N.1 спереди был таким же, как старый «Кэмел».

В феврале 1918 г. самолет был облетан и в марте выпущен на конкурс. Фолланд был хорошим конструктором, и B.N.1 оказался лучшим по скорости и высотности, но Томас Сопвич сумел добиться заказа на свой «Снайп» в обход конкурса, а тут еще в марте на B.N.1 загорелся мотор и после вынужденной посадки ремонтировать было уже нечего. Однако причиной неприятности оказалась чистая случайность или небрежность, и ни к самолету, ни к мотору претензий не было.

Весной 1918 г. Министерство снабжения издало новые требования Type I S.S. Fighter под новые «стационарные» моторы воздушного охлаждения.

Один из первых серийных самолетов Бритиш Ньюпор «Найтхаук» с новой кабиной с вырезом для парашюта, укладывавшегося за спиной летчика. hushkit.net

Сборка фюзеляжей серийных истребителей Бритиш Ньюпор «Найтхаук» на заводе «Глочестершир Эйркрафт» в Челтнеме — 1919 г. baesystems.com

Они имели возможность дальнейшего повышения мощности свыше 200 сил, что было пределом для двигателей ротативных по нагрузке от центробежной силы и реактивного момента, имели меньший момент гироскопический, ухудшающий управляемость, не разбрызгивали масло и были проще в обслуживании.

Фирма All British (Engine) Company, или ABC, запускала в серию 9-цилиндровый мотор «Дрегонфлай» мощностью 300 л. с. и вела работы по форсированной еще на 20 сил модификации Mk.I — ее и рекомендовали участникам нового конкурса. Были заявлены истребители Армстронг-Уитворт «Ара», «Василиск» и «Бантам» компании ВАТ, «Снейл», «Снэппер» и «Снарк» Томаса Сопвича, «Вегтейл» завода «Уэстленд», а также Бритиш Ньюпор «Найтхаук». Слово Nighthawk означает не ночной сокол или ястреб, как некоторые думают, а название птицы североамериканский козодой.

Фолланд сделал самолет «правильным бипланом» с равной площадью крыльев и двойными стойками, крепление которых стало проще, упростил сами консоли, а округлый участок бортов фюзеляжа, который на B.N.1 заканчивался за кабиной, продлил в хвост, как на Ньюпоре 27. Новый капот в форме половины эллипсоида закрывал картер, оставляя цилиндры снаружи, любую его секцию можно было открыть, не снимая воздушного винта. «Дрегонфлай» имел два карбюратора и ему сделали новую топливную систему, включив, помимо двух главных и расходного бака, еще и маленький аварийный на случай повреждения магистрального топливопровода или отрицательных перегрузок.

На основании испытаний самолета B.N.1 Военное министерство заказало 230 истребителей «Найтхаук» заводам «Бритиш Ньюпор», «Глочестершир Эйркрафт» и «Бритиш Кодрон» еще до окончания строительства первого опытного образца. Но, как ни спешили, к концу войны не успели, и в ноябре 1918 г. все остановилось.

Следующей весной разработчик возобновил достройку опытного «Найтхаука» за свой счет, и в апрелемае 1919 г. он приступил к полетам, показав очень хороший прирост летных качеств. Но серийный мотор «Дрегонфлай» работал плохо — фирма АВС выпустила их 1 147 и так и не смогла излечить тряску, а ресурс не превышал 35 часов.

Из 128 построенных планеров только четыре поступили в опытную эксплуатацию в Королевский авиационный НИИ (RAE) в Фарнборо в 1919 г., где они лишь «блеснули» на воздушном параде, и один в следующем году отдали для корабельных испытаний, а остальные «зависли».

Дирекция «Британского Ньюпора» вяло наблюдала за неумолимо приближающимся крахом, Фолланд надеялся на рекламу, переоборудовав два недостроенных истребителя в гоночные самолеты L.C.1 и «Госхаук», но лучшим результатом первого было III место в лондонском «Воздушном дерби» 24 июля 1920 г. с призом в 50 (пятьдесят!) фунтов стерлингов, а второй 12 июля 1921 г. погубил пилота Хокера на тренировке перед очередной гонкой. На моторе «Дрегонфлай» поставили крест.

В августе 1920 г. фирма «Бритиш Ньюпор» обанкротилась, не пережив неудачу с «Найтхауком». Но Фолланд не растерялся, выкупил по дешевке авторские права и недостроенный задел и ушел на «Глочестершир Эйркрафт», который бывший замдиректора завода RAF майор в отставке Хекстелл-Смит превратил в полноценную самолетостроительную фирму. Там Фолланд заменил мотор «Дрегонфлай» и возобновил выпуск своих истребителей для Королевских ВВС Великобритании и на экспорт.

Но об этом позже. Все упомянутые здесь самолеты были новыми лишь на первый взгляд, а по сути, завершали линии развития, заданные их предшественниками разработки военных лет. Они как пули на излете — эффектно просвистели, но цели не достигли. И все же это было совершенно необходимое звено эволюции поколений самолетов-истребителей, и оно дало поколению следующему, созданному в середине 1920-х гг., необходимый опыт, ведь отрицательный результат тоже бывает ценен.

Дополнительные сведения по описанным здесь самолетам, их вооружению, оборудованию и эксплуатации, а также подробные тактико-технические и статистические данные смотрите в разделе «Справочник» на сайте нашего журнала: https://naukatehnika.com/spravochnik/.