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Aprovechamiento de lo que se perdía F ) E S D E SU origen el hombre ha buscado instintivamente la manera de utilizar los recursos naturales, y , entre las manifestaciones de la fuerza de la naturaleza, acaso la primera que le atrajera fuese la del agua que se despeña. En el período primitivo de su desarrollo luchó, empíricamente, en su empeño por servirse, mediante su fuerza muscular, de la energía que así se le manifestaba. Ya hoy es muy distinto. Por medio de las estaciones de electricidad y redes de distribución, como las que los representantes de la International General Electric Company han construido en el mundo entero, el hombre aprovecha la valiosísima energía del agua y la lleva por todas partes a servir y a beneficiar a millones de personas distantes. Los desiertos florecen, las montañas y malezas se despejan, los tesoros escondidos en las entrañas de la tierra vienen a estar al servicio del hombre. El transporte transforma lugares desolados en ciudades bulliciosas, y por todas partes, gracias a la maravillosa conversión de la energía hidráulica que antes se perdía, en fuerza eléctrica para miles de aplicaciones, la electricidad mejora y esclarece el mundo. Así se esfuerzan por servir nuestros agentes y representantes.

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INTERNATIONAL GENERAL ELECTRIC CO., INC., SCHENECTADY, NUEVA YORK, E.U.A. Ingeniería y >,. obstrucción

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Cuando se para una máquina para efectuar reparaciones, se para al mismo tiempo parte o, a lo mejor, la producción total de la fábrica. La primera pregunta que suele hacer la Dirección es: ¿Que ha pasado? Se puede echar la culpa a un motor o máquina determinada. Pero si pudiese hablar la máquina en cuestión, culparía a quien se lo merece — a la mala lubrificación. Es indudable que teniendo un ingeniero buenos conocimientos en lubrificación, obtendrá de sus máquinas un funcionamiento más satisfactorio.

De esta serie, los tres primeros citados han sido traducidos al español y están a la disposición de los ingenieros y maquininistas que los soliciten. Los otros serán traducidos y publicados dentro de poco. Mándenos dos líneas especificando cual de los folletos les interesa y gustosamente le enviaremos en seguida, gratis y franco de porte los ejemplares que necesite. Todavía, está por encontrarse en

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FUNDACIÓN JUANELO TUR RI ANO

Madrid, mayo 1926.

AÑO IV.—VOL. IV.—NÚM. 41.

Los nuevos puentes para carretera sobre el Ebro, de la provincia de Zaragoza Por JOAQUIN Entre las fecundas iniciativas aportadas por Cambó en su demasiado breve paso por el Ministerio de Fomento, fué una la de dar preferencia entre las obras de perfeccionamiento y terminación de nuestra red de carre^ teras a las de puentes; suprimiendo discontinuidades que, aparte de las molestias que al turismo causan, restringen la utilidad económica de las líneas de transporte, en proporción directa de la importancia del río que constituye el obstáculo. El asignar anualmente consignaciones especiales del presupuesto para este fin, criterio que se viene manteniendo con espíritu de continuidad digno de alabar, permite que podamos concebir la esperanza de que en plazo breve baya desaparecido este grave defecto de nuestra red de carreteras. Un ejemplo típico lo constituye el Ebro en la provincia de Zaragoza; en la actualidad, entre la capital y Caspe no existe ningún puente carretero en servicio; unos 120 kilómetros de río entre cuyas riberas toda comunicación es imposible en caso de avenidas, y siempre molesta, cara y mala, aun en circunstancias normales; pero a no tardar, en un plazo de tres años, la situación cambiará totalmente y todas las carreteras incluidas en el plan del Estado contarán con puentes sobre el Ebro, con la construcción de los de Gelsa, Sástago y Mequinenza, cuyos proyectos vamos a describir en el orden indicado que es el natural del río. PUENTE DE GELSA.

Corresponde a la carretera de Ventas de Santa Lucía a Quinto, transversal a las de Madrid a Francia por La Junquera y Zaragoza a Castellón. Su construcción ha sido adjudicada recientemente a D. José Bonet, pero aún no han comenzado las obras y, por consiguiente, únicamente podemos dar algunas indicaciones sobre el proyecto. En el tramo elegido para el cruce, el río presenta una alineación recta de cerca de 500 metros de longitud; la margen derecha es bastante escarpada y por ella pasa el ferrocarril de Zaragoza a Barcelona por Reus, con desmonte de cota elevada; en cambio la izquierda es sumamente tendida, con pendiente transversal al cauce, pequeñísima. Si la ubicación no tiene condiciones excepcionalmente favorables es, sin embargo—tal fué nuestra opinión—, la mejor que cabía elegir, pues en los tramos anterior y posterior al elegido, el río divaga en terrenos de formación reciente e incluso divide su cauce en brazos, siendo, por consiguiente, menos estable. El trazado de (X)

Ingeniero de Caminos de la Jefatura de Obras Públicas de Zaragoza.

CAMON W. las avenidas es sencillísimo, reduciéndose al enlace con los tramos de carretera construidos, siendo las curvas de entrada y salida del puente de 27 y 37 metros de radio; para la ampliación de la primera ofrecía un obstáculo insuperable la existencia del ferrocarril; la rasante viene por lo mismo impuesta, pues no siendo posible, dada la configuración de la ladera, el paso superior, hay que hacerlo a nivel y tomar por consiguiente para rasante del pixente, sensiblemente la de la explanación del ferrocarril; la elegida resulta así a unos 10 metros sobre el nivel de estiaje y a 5 sobre el de la avenida de 1871, que es la máxima que se recuerda. Indudablemente esta avenida, que debe considerarse como muy excepcional, cada vez tiene menos probabilidades de repetirse por las obras de regularización que en los afluentes se van haciendo y que deben dificultar la coincidencia de avenidas en el río principal; un máximo teórico del desagüe superficial lo da la suma del de Nuestra Señora del 'Pilar en Zaragoza (1.462 m 2 ) y del del Gállego en Santa Isabel (520 m 2 ), o sea 1.982 metros cuadrados. En Sástago el aceptado ha sido de 1.785 metros cuadrados. En Gelsa, por lo tendido de la margen izquierda y lo forzado de la rasante, hemos tenido que aceptar un desagüe lineal de 250 metros que produce hasta arranque de bóvedas uno superficial de 1.400 m 2 , quedando como suplemento de desagüe para una avenida m u y extraordinaria, entre bóvedas y tablero, una sección suplementaria de 650 m z ; de manera que resultaría una total de 2.050, que seguramente no ha de alcanzarze. Teniendo en cuenta que en el Ebro las cimentaciones son costosas, conviene disminuir el número de apoyos y, por tanto, adoptar luces grandes; descartadas las soluciones metálicas, pues sobre la difícil conservación son de coste mayor, resulta casi impuesta la de arcos de hormigón armado; se adoptó la luz de 52,80 metros entre ejes de apoyos, y, por tanto, cinco claros, pues la escasa altura de rasante limitaba la flecha, y ésta la luz, si no se habían de tener rebajamientos excesivos; ami así el adoptado es de —-. 1Z

Al elegir el tipo de arco nos fijamos en el de triple articulación por sus conocidas ventajas de ser isostático, y, por tanto, de cálculo fácil, y evitar los esfuerzos ele temperatura y de retracción de fraguado; así el arco de 52,80 m. de luz entre ejes de apoyos se convierte en otro de'48 de luz teórica entre ejes de articulaciones, apoyado en dos ménsulas empotradas en los apoyos que vuelan 1,40 respecto de éstos; la directriz de los arcos es la vulgar parábola de segundo grado, de 4 metros de flecha. El tablero se apoya sobre la bóveda por medio de 193 FUNDACIÓN JUANELO T U R RI A N O

mam

Derivan estás articulaciones, como en el mencionado artículo se indica, del tipo de articulaciones de rodadura tan usado en Alemania en los años anteriores a la guerra última, y consisten en esencia, en reducir el espesor de la bóveda en la zona de la articulación; pero tan sólo en una longitud muy pequeña en el sentido del eje de la bóveda,

palizadas formadas por cuatro montantes que corresponden a los cuatro nervios de aquél; sobre ellos va el forjado con voladizos a uno y otro lado, según la disposición corriente. De este modo, el ancho de la bóveda, con uno de 6 metros para el tránsito, es sólo de 4,80 metros, reducción de ancho que se ha obtenido también en las

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Figura 1. a Sección transversal del puente de Gelsa.

pilas, terminando los montantes que sostienen el tablero sobre éstas en ménsulas armadas. Todas estas disposiciones pueden verse en las figuras adjuntas (lám. I I y figs. 1.a y 2. a ). En la elección de tipo de arco nos hemos separado de la opinión expuesta por el maestro de todos D. J. E. R i bera en el artículo publicado en la Revista de Obras Públicas, en 15 ele julio de 1924, sobre puentes con arcos, articulados de fábrica u hormigón armado, en el cual, a nuestro juicio con una excesiva generalización, se aconseja no proyectar puentes articulados de hormigón armado; casi la totalidad de las razones que para ello se aducen son de gran fuerza para proscribir el empleo de las rótulas de acero, y en este punto nuestra conformidad con el Sr. Ribera es absoluta; pero quedan al margen las articulaciones modernas, francesas todas, de hormigón en masa o armado, que son baratas, fáciles de ejecutar y de conservación indefinida como la. totalidad del arco; a uno de estos tipos pertenecen las que hemos proyectado para el puente de Gelsa, inspiradas en las del puente Gandelier, construido en 1921 y debido al notabilísimo ingeniero Freyssinet (1), arco para ferrocarril de vía de ancho normal europeo, de 64 metros ele luz y rebajado al décimo, es decir, obra bastante más atrevida que la de nuestro proyecto. (1) (2)

Annales des Ponts et Chaussées, 1923, marzo-abril. Séjourné.—Brandes voûtes. Tomo IV.

de dos centímetros en Gelsa, como indica la figura adjunta, a diferencia del sistema Mesnager y del de Consi-. dére en que esta longitud es del orden de veinte centímetros. Articulaciones de este género sometidas por Freyssinet a ángulos de giro hasta de ——, por medio de cargas oUU alternativas, han dado excelente resultado. Este ángulo de giro en el proyecto, teniendo en cuenta la contracción de la bóveda por l o s pesos, retracción de fraguado y temperatura, es 0,0038 que no difiere sensiblemente del límite de las experiencias de Freyssinet. Como la carga normal en el arranque la evaluamos en el proyecto en 1.274 toneladas en la hipótesis más desfavorable, dando a la articulación una altura de 18 centímetros la carga "media ele trabajo es 147,5 kg : cm 2 . No debe extrañar esta: cifra, pues en el puente Gandelier se aceptó la de 167 kg : cm 2 , y en el de Graveneck (2) con articulaciones de rodadura formadas por dos bloques de hormigón armado menos eficazmente que en el tipo Freyssinet, la carga máxima admitida fué de 177 kg. En cambio, para imponer cargas de trabajo como las indicadas, el hormigón ha de ser muy rico; lo dosificamos a 800 kg. de cemento por metro cúbico de gravilla; es decir, más bien un mortero que hormigón. El enlace entre la articulación y la bóveda se establece por dos bloques de hormigón, armados transversalmente con tres órdenes de armaduras: cercos rectán-

194 FUN D A C I O N JUANELO. TURRIANO

guiares en dirección normal a las compresiones principales, armaduras horizontales que eviten el henchimiento de las zonas inmediatas a la junta de articulación y otras normales a la directriz para resistir los esfuerzos de flexión resultantes de la diferencia de espesores desde la articulación. Finalmente se colocan también armaduras, según la fibra neutra, para impedir la separación accidental de las dos mitades de la articulación durante la ejecución de los arcos. Todas las disposiciones y dimensiones adoptadas aparecen en las figuras que acompañamos (fig. 2. a ). El coste de este sistema de. articulación es pequeño; á pesar de que al hormigón a ellas destinado le hemos asignado el precio de 210 pesetas, cada una vale,, incluida la armadura, 2.218 pesetas. Para formarnos idea de la economía que representa respecto de las rótulas metálicas, citaremos como ejemplo las del puente de Necksr-

una

armadura,

cada

Daremos ahora algunas indicaciones sobre el presupuesto de la obra. Los precios más importantes son: —

Pesetas

Excavación por aire comprimido, por metro cúbico.... 90,00 Mampostería ordinaria hidráulica (200 kg. de cemento por metro cúbico de arena) 32,20 Mampostería careada hidráulica. 36,25 Hormigón hidráulico en masa (200 kg. de cemento por metro cúbico de hormigón) 41,25 Hormigón hidráulico en relleno de cajones de cimentación . . . . 55,00 Hormigón hidráulico moldeado 52,75 Hormigón para armar en piezas rectas, de 300 kg. de cemento por metro cúbico de hormigón 108,00 Hormigón en bóvedas y empotramiento; de 400 kg. de cemento por metro cúbico de hormigón 120,00 Hormigón en articulaciones de bóvedas 210,00 Kilogramo de acero en armaduras 1,10 Kilogramo de acero en chapas y perfiles 1,30

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Figura 2.a Detalle de una rótula de clave del puente de Gelsa. hausen, de características m u y parecidas al de Gelsa, descrito en la mencionada obra de Séjourné, que pesan por arco unas veinte toneladas; un precio de mil pesetas por tonelada, notoriamente bajo para la rótula de acero, supondrá un coste de 20.000 pesetas; es decir, más de tres veces qué las de Ereyssinet. Para el cálculo del arco y del tablero las sobrecargas admitidas han sido la uniforme de' 400 kg. por metro cuadrado y un cilindro apisonador de veinte toneladas, estudiando por medio de las líneas de influencia las hipótesis de sobrecarga más desfavorables para cada sección. La carga máxima de compresión del hormigón es en el arco de unos 60 kg. : cm 2 , y en el tablero de 40; por ello el primero se construirá con hormigón de 400 kg. de cemento por metro cúbico, y el segundo con 300 kg. de cemento. Los apoyos del arco se ejecutarán de hormigón, empleándose únicamente la mampostería para los muros de acompañamiento y paramentos de pilastras y la sillería sólo para zócalos, coronaciones, etc. Las cimentaciones se ejecutarán por aire comprimido; según los sondeos efectuados, después de un espesor de materiales sueltos, gravas y arenas, de unos tres metros, aparecen capas alternadas de arcillas con tránsito a margas y-con interposición de algún banco de yeso. Las cimentaciones se proyectan a profundidades de siete metros bajo el estiaje para los estribos y una de las pilas de diez para otra pila y de doce para las dos restantes. El cajón de cimentación es de hormigón con forro de chapa en el exterior y en la cámara de trabajo; el coste d e ! metro cúbico de cimiento, todo incluido, es, según proyecto, unas 190 pesetas.

El presupuesto de ejecución material del puente es:

APOYOS Estribos y muros de la derecha . . Pila 1. a Pila 2. a .. Pila 3 . a . . . Pila 4. a • Estribos y muros de la izquierda Muros de faldeo

135.648,26 73.469,29 73.469,29 62.956,49 46.604,88 139.367,44 74.152,80

Suma.

605.668,45

A R C O S

Hormigón Parte metálica. Cimbras de los cinco arcos Barandilla Suma

177.292,30 206.573,10 145.000,00 15.840,00 544.705,40 Suma. .

544.705,40 1.150.374,85

El presupuesto general de ejecución de toda la obra es de pesetas 1.265.063,63, del que resulta uno de contrata de 1.454.823,23pesetas, y sobre él ha hecho el contratista una rebaja del 20 por 100 aproximadamente. PtTBÍTTB DE SÁSTAGO. Corresponde a la carretera de Sástago a Bujaraloz, y se halla emplazado a unos dos kilómetros, aguas arriba, de la villa de Sástago, que está unida por una carretera de seis kilómetros de longitud con la estación de la Zaida, del ferrocarril de Zaragoza a Barcelona por Reus. En el 195 FUNDACIÓN JUANELO TUR RI A N O

7o y. 70

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5oax9

Figura 5. a unión del tramo central con los tramos de ribera del puente de Sástago.

tivamente, a las que van unidas rígidamente las piezas a n b n a la primera y c ra d ra a la segunda. La biela ra n (1) Nuestro compañero de Jefatura, Sr. Sagasta, lia proyectado recientemente otro tramo cantilever de 144 metros de luz para la sustitución del puente de Santa Isabel sobre el Gallego.

Consejero-Delegado: GUILLERMO BERNSTEIN DOMICILIO SOCIAL:

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transmite los esfuerzos de un tramo a otro, habiendo en las articulaciones 11c el juego necesario para que las deformaciones producidas por temperatura y acción del viento puedan producirse sin inconveniente, disposiciones todas ellas que pueden apreciarse en las figuras 3.a y 4. a El peso total de los tramos es de unas 586 toneladas, o sea por metros cuadrado 490 kg.; sensiblemente el mismo que el puente de Caspe, del mismo desagüe lineal y que consta de cuatro tramos parabólicos de 50 metros, bastante menos rígidos que los de Sástago; como además exigen una pila menos, la solución adoptada es económicamente ventajosa Lo es también porque permite el montaje por lanzamiento, como se ha efectuado La comparación con los tramos de la Colección Oficial redactada por el Sr. Mendizábal, no cabe establecerla legítimamente, pues los puentes de Sástago y Caspe están calculados para las cargas de la Instrucción de 1902, inferiores a las de la citada Colección. No debe sorprender por ello que tres tramos de 65 metros de luz de ésta, que dan un desagüe total algo inferior, pesen en conjunto unas 715 toneladas. Las cimentaciones se han ejecutado por aire comprimido; en el estribo derecho la profundidad alcanzada ha sido de unos 10 metros bajo el terreno natural, de ellos 3,50 por aire comprimido; en el izquierdo se ha bajado a 7,50 metros de los que 2,90 con aire; estando ambos estribos bastante separados del cauce y dada la naturaleza del terreno atravesado, es posible que hubiera podido hacerse en ambos excavación directa, pero hemos respetado el sistema del proyecto, aunque no la profundidad, porque no era preciso. En las pilas la profundidad del cimiento bajo el nivel de estiaje es de 9,60 y 11,50 en las derecha e izquierda respectivamente, que representan profundidades de 8,50 y 7 metros bajo el álveo del cauce, inferiores a las previstas en el proyecto. El terreno atravesado, después de la capa de materiales sueltos, presenta alternancias de bancos de caliza de pequeño espesor, arcillas más o menos compactas, y margas con interposición entre ellas de algunos bancos de yeso. Los macizos de cimiento descansan todos en roca o en arcilla dura, de manera que cabe creer que la seguridad alcanzada ha sido absoluta, aunque no se haya llegado a las proyectadas, pues en este punto, como en general en casi todos los del proyecto, su autor se había inspirado en un laudable espíritu de amplia previsión. El cajón para la hinca es del tipo mixto, de hormigón y hierro, constituyendo la parte metálica el molde del verdadero cajón de hormigón. Consta de los elementos corrientes, anillo cortante, cámara de trabajo de techo plano y envolventes exterior e interior, yendo el maci-. zo ele hormigón, armado con redondos de 30 mm. colocados en los planos de las cerchas de arriostrado de la cámara. Los moldes metálicos de los estribos se colocaron in , situ; para las pilas se montaron en la orilla derecha, sobre una grada y luego se botaron al río colocándose en su posición sin dificultad, para lo que se lastraron lo conveniente hasta que dieron fondo; el procedimiento puesto en práctica por la casa constructora del puente, cuyo nombre ya es hora que citemos: la Sociedad Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques, resulta sencillo y económico, y los errores de posición acumulados en el estribo izquierdo, después de la hinca de los macizos, han sido de unos doce centímetros, cifra que consideramos satisfactoria para una luz de 200 metros con profundidades de cimiento de la magnitud indicada. De todas maneras, uno de los pocos puntos en que creemos que el proyecto es poco amplio, es en lo referente a las bermas del macizo de cimentación respecto del zócalo que son de 20 centímetros; un pequeño aumento de éstas, que no tiene influencia sensible en el coste, proporciona

un margen de seguridad muy conveniente para prevenir errores de replanteo casi inevitables en estas longitudes y a través de un río, o ligeras desviaciones de los macizos de cimentación que, aunque no deban, pueden, ocurrir. En los apoyos de fábrica se han respetado las dimensiones del proyecto, pues conducen a líneas muy esbeltas

Figura 6. a Puente de Sástago. Unión de los tramos de ribera y central. Alzado y semi-proyección horizontal.

y acertadas, empleándose hormigón en el cuerpo de pilas y estribos, paramentos de mampostería concertada, de caliza de Sástago y reservándose la sillería arenisca para zócalos, aristones, tajamares e impostas. Para el montaje del tramo, la contrata, de cuya dirección técnica está encargado nuestro compañero don Rafael Enríquez, decidió emplear el método del lanzamiento como si se tratase de una viga continua; naturalmente, para ello ha precisado condenar, temporalmente, la articulación del tramo central con los laterales, completar la celosía haciendo continua la cabeza superior y añadir algunas piezas suplementarias. Los tramos 107

Alzado

Eiela

A l z a d o del larguero A

Figura 7.a Puente de Sástago. Detalle de la articulación vertical de la unión de los tramos de ribera y central. (Véase la fig. 6.a)

se han ido armando, en la orilla derecha cobre un camino de rodadura, y a medida que el armado avanzaba, y a fin de disponer del espacio necesario, se efectuaban lanzamientos parciales, salvando en cada uno la distancia entre dos apoyos consecutivos. Como se trataba de luces muy gra-ndes, se han dividido por medio de apoyos provisionales formados por castilletes metálicos. Los situados entre estribo, y pila se han podido montar directamente, pero el situado entre pilas también ha necesitado procedimientos marineros, construyendo primero un cajón en la margen que después de botado se ha llevado a su posición y lastrado hasta fondearlo convenientemente. En cuanto al movimiento del tramo se ha conseguido con suma facilidad por cable movido por la misma grúa que ha servido para armarlo. El procedimiento de lanzamiento ha resultado sencillo y ha permitido ahorrar el puente provisional, caro y peligroso, en un río como el Ebro, y casi totalmente el andamiaje, no habiéndose podido apreciar flechas sensibles durante él. Cuando se realice la colocación del tramo sobre los aparatos de apoyó, que será en plazo muy breve, las obras esenciales del puente habrán terminado, pues sólo faltará terminar el armado del tramo completando el piso, su pintura y obras de terminación de las avenidas. Daremos ahora algunas indicaciones sobre el presu-

puesto de la obra cuya definitiva redacción nos correspondió. Los precios esenciales del proyecto son: Pesetas

.Excavación por aire comprimido, por metro cúbico. Manipostería ordinaria hidráulica (300 kg. de cemento por metro cúbico de arena) Mampostería concertada Hormigón hidráulico (200 kg. de cemento por metro cúbico de fábrica) Sillería recta con labra ordinaria Sillería aplantillada Tonelada de acero dulce puesto en obra incluso montaje, pintura y pruebas (1)

60,00 43,22 47,39 42,25 105,64 129,64 1.750,00

De los precios anteriores resulta el siguiente presupuesto de ejecución: Estribo izquierdo Estribo derecho.. Pila derecha Pila izquierda.. . .

Cimientos. 52.490,25 Alzado. . . 37.980,13 Cimientos. 49.667,23 Alzado. . . 23.332,46 Cimientos. 64.678,61 Alzado. . . 19.266,38 Cimientos. 57.818,21 Alzado. . . 19.266,38 Tramo metálico. Suma

90.470,38 72.999,69 83.944,99 77.084,59 1.033.186,22 1.357.705,87

(1) Del conjunto de estos precios resulta un precio medio del metro cúbico de cimiento por aire comprimido de 148,50 pesetas.

198 FUNDACIÓN JUANELO TURRIÀNO

El presupuesto general de ejecución de toda la obra es de 1.385.612,08 pesetas, del que resulta uno de contrata de 1.593.453,88 pesetas, y sobre él la casa constructora ha hecho una rebaja que representa aproximadamente el 18,4 por 100. Dado el estado de adelanto de las obras, puede casi asegurarse, aun cuando no esté redactada la liquidación, que su coste para el Estado no ha de rebasar de la cifra aprobada. La cifra real del coste sólo la podría dar la casa constructora, si la natural reserva comercial no lo impidiera; mi impresión personal, sin embargo, es que el beneficio en cimentaciones y fábricas, de existir, ha debido ser muy pequeño; en cuanto al precio del coste real del tramo metálico, no poseo elementos de juicio bastantes para aventurar una opinión. P U E N T E DE M e q u e s t e n z a . Pertenece a la carretera de Maella a Praga y.está situado muy próximo a la confluencia del Ebro con el Segre; se debe su proyecto al ingeniero D. Alejandro Mendizábal, y lo ejecuta por contrata la Sociedad Aragonesa del Cemento Armado. Constituye este puente una de las mayores obras de su género existentes en España, como indicará la rápida descripción que de él vamos a hacer. Para la fijación de su desagüe sirvió como dato la avenida de 1871, de que ya nos hemos ocupado al hablar del de Gelsa, que en Mequinenza alcanzó gran altura; la señalada proximidad del Segre hace que las crecidas de éste remansen el Ebro en ocasiones, y asilas avenidas máximas, a pesar de la fuerte inclinación de las laderas, ocupan un cauce mayor de 260 metros de anchura, que es la longitud que se ha dado al puente en el proyecto, muy semejante, por tanto, al de Gelsa. Para esta longitud es claro que convenía adoptar luces parciales grandes y la solución aceptada la constituyen cuatro arcos de 62,50 metros entre apoyos. El tipo de arco es de. triple articulación, dispuestas las de arranques en los extremos de ménsulas que vuelan 1,25 m. respecto de los apoyos, de manera que la luz de los arcos entre articulaciones se reduce a 60 metros. No habiendo circunstancias locales que limitasen la altura de rasante, se ha podido dar a los arcos, de directriz parabólica, una flecha muy aceptable: 8,57 metros, que produce un rebajamiento de - - aproximadamente, resultando una altura de rasante de 18,68 metros sobre el nivel de estiaje. El aspecto general del puente, muy esbelto, lo indica la figura que acompañamos (lám. II). El procedimiento de cálculo del arco seguido en el proyecto por el Sr. Mendizábal es poco común (1) y merece la pena de indicarlo rápidamente. Aceptada como directriz la parábola de segundo orden, se han determinado los espesores del arco en cada punto de inserción de los montantes, de manera que bajo la acción del peso propio y de las sobrecargas admitidas no existiesen tensiones, cosa que se ha conseguido estudiando gráficamente la línea de presiones en cada una de las hipótesis que dan excentricidades máximas de sentido contrario; la suma de ellas se toma como núcleo central de la sección y, por tanto, el triplo de su longitud es el espesor requerido. Las articulaciones proyectadas son del sistema Mesnager, de bastante más coste que las de Freyssinet. (1)

Indicado por Zafra en su Cálculo de estructuras, t o m o 2.°.

Como en el de Gelsa, el tablero que consta de cuatro nervios longitudinales y un forjado, se apoya sobre la bóveda por palizadas de cuatro montantes, yendo las aceras voladas. Las sobrecargas admitidas han sido para las aceras 500 k g : m 2 , y para la calzada, carros de ocho toneladas. Como se obtienen cargas de trabajo para el hormigón de unos 50 kg. : cm 2 , se dosifica a razón de 350 kg. de cemento por metro cúbico. Los apoyos de fábrica son de mampostería con sillería en los elementos indispensables (tajamares, ángulos, etc.) y las cimentaciones están previstas por aire comprimido con cajón de hormigón ligeramente armado, provisto de anillo cortante y alzas de palastro; figuran en el proyecto las profundidades que se marcan en el plano que acompañamos, correspondiendo las indicadas para el estribo derecho y primera pila a las alcanzadas realmente, pues ya se han ejecutado sin contratiempo; el terreno atravesado ha sido arena y gravas sueltas, y después capas alternadas de arcilla y caliza, descansando el macizo de cimiento en los apoyos ya cimentados sobre roca de esa clase. El coste del metro cúbico del cimiento todo comprendido, según proyecto, es de unas 186 pesetas. Los precios más importantes del presupuesto son los siguientes: Pesetas

Excavación por aire comprimido por metro cúbico. . . Mampostería ordinaria hidráulica (200 kg. de cemento por metro cúbico de arena) Mampostería concertada hidráulica Hormigón hidráulico en masa (200 kg. de cemento por metro cúbico de hormigón) Hormigón hidráulico moldeado Hormigón para armar (300 kg. de cemento) Kilogramo de acero en armaduras. . . . Kilogramo de acero laminado . Kilogramo de acero en chapa

90,00 34,72 39,22 50,39 67,39 125,07 1,20 1,40 1,60

El presupuesto de ejecución material del puente es el siguiente:Cimentaciones de los apoyos Alzados de los mismos Hormigón para armar en los arcos. Armadura ele los mismos Armaduras de las articulaciones... Barandilla Cimbras de los cuatro arcos Suma.

300.923,09 ) 192.272.79 190.966,88 > 73.540,47 110.623.80 \

493.195,88

544.011,15

18.880,00 l

150.000,00 ) 1.037.207,13

El presupuesto general de toda la obra es de pesetas 1.248.896,56, del que resulta uno de contrata de 1.436.231,04 pesetas, y sobre él ha hecho la contrata una baja del 8 por 100 aproximadamente. Comenzadas las obras en abril de 1925, se ha construido hasta la fecha el estribo derecho y está cimentada y levantada en parte la pila contigua. En la construcción es muy probable que se introduzcan algunas modificaciones de detalle respecto a las disposiciones proyectadas; pero que no es discreto indicarlas mientras sobre ellas no recaiga resolución superior; modificaciones que por otra parte no afectan a la estructura general del proyecto, tan acertadamente concebido por el Sr. Mendizábal. La construcción de la obra presenta diversos puntos de vista muy interesantes, como las cimbras, descimbramientos, funcionamiento de las articulaciones, organización general de trabajos, etc., que en su día merecerán ser objeto de descripción. 199

Proyecto de puente sobre e! río Turia en Valencia •

Por ARTURO MONFORT HERVAS W.

El Excmo. Ayuntamiento de Valencia, en el año 1908, previo público concurso, otorgó el premio, entre los proyectos que se presentaron para substituir el puente denominado del Mar sobre el río Turia, en el camino municipal de Valencia al Puerto, al que llevando por lema «La Señera» redactó el ingeniero que suscribe. Las

Figura 1. a Situación del puente en proyecto.

condiciones del concurso exigían suprimir las fuertes rampas de acceso al puente actual a fin de evitar el considerable aumento de tracción o disminución de carga^ que, dado lo llano de la zona en que se baila emplazado, imponen al gran tráfico que sirven. Esto limitó la rasante superior en forma que, según la que las máximas avenidas fijan para la inferior, dieron al proyectista muy poca amplitud para elegir la estructura de la obra, en la que casi no cabía otra solución que la de salvar los claros del puente actual (del que se aprovechaban solamente los núcleos de las pilas y estribos con su cimentación) con vigas rectas. Prescribiendo en las condiciones citadas que el tablero fuese superior y no siendo conveniente por consideraciones económicas y decorativas la adopción de vigas metálicas, se aceptó para aquéllas el hormigón armado, único material apropiado al caso, que, además ele proporcionar entonces una economía sobre el hierro

y que además la importancia de la capitalidad y la idea de cultura que de una población da una obra pública bien decorada, así lo exigía. Con el fin de aminorar algún tanto la rigidez que en su aspecto estético dan las vigas rectas, substituímos el plano inferior de aquéllas por una simulada bóveda escarzana de fuerte rebajamiento. La anchura fijada para el tablero en el concurso era de veinte metros para el arroyo-y cinco para cada una de las aceras, instalándose en aquél dobles líneas de tranvías y vías metálicas para carros. El puente actual, que es oblicuo y de ocho metros y medio escasos de anchura total, produce en el muy intenso tráfico del camino de Valencia al Puerto una estrangulación de- tan grandes perjuicios para la circulación, que el acometimiento de la obra proyectada se imponía con necesidad imperiosa. A pesar de ello y por - motivos más políticos que de atención a la pública utilidad, se demoró hasta b o y la realización de la obra, habiéndonos visto obligados en el año 1918 a modificar él proyecto, revisando sus precios, al propio tiempo que acordó el Excmo. Ayuntamiento no derribar el actual puente, que debía conservarse por sus bellas líneas y clásicos casilicios y emplazar el proyectado 154 metros aguas abajo, corriéndolo paralelamente hasta colocarlo frente a la Gran Vía del Marqués del Turia, avenida de 50 metros de ancha y una de las de mayor importancia del ensanche de la ciudad, que al desembocar frente al río sin salida directa, exige la ejecución de la obra en proyecto para su buen enlace con el camino de Valencia al Puerto. No sólo la oblicuidad del nuevo puente es necesaria para desembocar en la plaza, unión de las dos únicas alineaciones del citado camino, facilitando con ello el acceso a la estación del ferrocarril Central de Aragón que en ella se encuentra, sino que la proximidad al puente del Mar pide la supresión de toda convergencia en ambas obras que produciría un mal efecto estético. Por el próximo emplazamiento era, pues, aprovechable el puente proyectado de 10 vanos de 14,55 metros de luz; pero al pretender hoy el Ayuntamiento llevar a cabo su construcción creímos conveniente proponer la modificación de su estructura, ya que no estaban justificadas, por no aprovecharse las pilas actuales, las pequeñas luces que se le habían dado y, sobretodo, que el aspecto rígido de las vigas con que se proyectó podía ser substituido ventajosamente por arcos rebajados más airosos, de mucha mejor visualidad y basta con la ob-

Figura 2. a Proyecto de puente sobre el río Turia frente a la Gran Vía Marqués del Turia.

del 30 al 40 por 100, se prestaba a una rica ornamentación requerida por el emplazamiento de la obra, ya que se halla rodeada de edificios de gran suntuosidad y en uno de los puntos de mayor frecuentación ele Valencia, (1)

Ingeniero jefe de Caminos, Canales y Puertos.

tención de 80.000 pesetas de economía en el importe de la obra, aun a costa de aumentar ligeramente la muy limitada altura de la rasante, aceptando un desnivel para las rampas de acceso de 0,90 metros de desnivel, pequeño en comparación de los 2,80 que en el puente actual se salvan.

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FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

Con la. altura de rasante fijada, la estructura del nuevo puente, cuyo alzado se representa en la adjunta fotografía, copia de la acuarela que acompaña al proyecto, está constituida por seis arcos de hormigón armado de 25 metros de luz rebajados ál 1/10 apoyados sobre cinco pilas y dos estribos, que dan una longitud total para la obra de 170 metros, siendo el esviaje de los apoyos respecto al eje del puente de 67° 10' y su anchura la misma del proyecto primitivo, muy necesana teniendo en cuenta el porvenir de Valencia que progresa a pasos de gigante. Figura 4. Cada vano del puente Sección longitudinal de uno de los arcos del puente sobre el Turia. está formado por cerchas parabólicas de 0,60 metros de anchura, con espesores o alturas en la clave y arran- metálicas para carros, que se proyectan del mismo ques respectivamente de 0,60 y 1 metros. El número to- modelo que las instaladas en el camino de Valencia al tal de cerchas es de catorce, de las que diez sostienen Puerto. Además de las cuatro vías descritas quedará un ancho libre de 11 metros, en el que podrán cruzarse con holgura cuatro filas de vehículos, dos de ida y dos de vuelta. Los arcos se proyectan en retirada estribando sobre las pilas por planos de arranque normales a su fibra media, hallándose enlazados unos con otros por tres riostras colocadas en la clave y en los montantes números 2 y 8. En los arcos de paramento, y a fin de"ocultar los montantes de los interiores, se cubren los huecos entre montantes por losas caladas de piedra artificial que, actuando de tímpanos, admiten la rica decoración que el puente exige. Las pilas y estribos están constituidos por un zócalo Figura 3. a de sillería con los paramentos laterales de mampostería Sección transversal del puente sobre el Turia. hidráulica careada y el cuerpo de relleno de hormigón hidráulico. Los tajamares, formados por ojivas equiláel arroyo y cuatro los andenes. Sobre aquellas cerchas teras, se proyectan de sillería almohadillada y sostieapoyan montantes también de hormigón armado con nen, además del sombrerete, un basamento que está sección rectangular de 0,50 por 0,20 metros, que les per- formado por los planos de arranque de las cerchas, sirmite alguna elasticidad, a fin ele transmitir al arco verticalmente los esfuerzos que las dilataciones produzcan, según en los cálculos se ha - supuesto; su altura es la necesaria para sostener el tablero del puente que está a su vez constituido por largueros de hormigón armado colocados en el sentido longitudinal, sobre los que apoya el forjado que sostiene el pavimento, que en el arroyo es de hormigón asfaltado y en los andenes de enlosado de portland, con el bombeo en aquél del 2 por 100 y en éstos del 1 iiaa«t:fW por 100 al exterior. El espesor del hormigón en el piso del arroyo suficiente para colocar los carriles, tanto Figura 5. a del tranvía como ele las vías a

Sección transversal por un montante del puente sobre el Turia.

201

viendo de apoyo a unas pilastras en las que descansan las pilastrillas del pretil que a su vez sostienen las farolas. Para conseguir la unión en buenas condiciones estéticas del tajamar ojival de la pila en esviaje con el para-

Figura 6. a Planta de una pila.

mentó del puente nos propusimos, al redactar el proyecto, que la planta del cuerpo del basamento y pilastra que apoyan sobre el tajamar tuvieran dos ejes de simetría, uno normal al puente y otro al eje de la pila según vemos en la planta que se dibuja a continuación, consiguiéndolo muy acertadamente, ya que la cara en planta inmediata al paramento desaparece por ser paralela al último.eje citado. La cimentación del puente se propone directa y a 3 metros de profundidad sobre un banco de arcilla resistente, proyectándose un encachado de hormigón que se limita aguas abajo por un rastrillo de la misma fábrica tangente a los tajamares de las pilas. Armonizándose mal la ligereza del material metálico con la robustez de la fábrica de hormigón y a fin de evitar el brusco contraste que produciría, se proyecta el pretil del puente de piedra artificial. Las farolas, de 7 metros de altura, serán de fundición con adornos de bronce y hierro forjado e irán pro-' vistas de tres potentes focos de arco voltaico. Y, por último, por la importancia de la obra y carácter monumental que requiere proyectamos colocar en cada avenida dos obeliscos que, dejando expeditos los andenes con el ancho propuesto y libre el arroyo de obstáculos peligrosos, especialmente en días de aglomeración, delimiten las entradas al puente, dotándolos también de grandes focos ele luz. Con una altura de 12 metros se hallan formados por un pedestal de hormigón con bajorrelieves de bronce, sobre el que se eleva el cuerpo del obelisco, en el que, enlazado a un núcleo de aquella fábrica, se proyecta una ornamentación de hierro. A los elementos, decorativos del puente, que son las pilastras, pretiles, tímpanos, farolas y obeliscos, se les ha ciado en su ornamentación la mayor unidad posible dentro de la variedad de formas de cada una de sus partes, y en los arcos la que da en el paramento la sensación de sus líneas resistentes, pues no hay decoración más bella que la que no destruyendo la estructura del elemento la pone de relieve al exterior, o, como dice Violet-le-Duc, «la decoración debe aparecer en la obra, no como el vestido, sino como aparecen los músculos y la piel en el hombre». Según esto, estando el arco cons-

tituído, no por dovelas, sino como una viga elástica con nervios o armaduras metálicas interiores, se demostrarán éstas al exterior, corriendo por el arco una arehivolta que en sentido longitudinal así lo acuse. Siguiendo criterio idéntico, en vez.de adoptar un tímpano corrido se ha creído conveniente dejar vistos al exterior los montantes de paramento y decorar solamente los recuadros limitados por aquéllos por piezas dé piedra artificial caladas y ornamentadas, bien con bajorrelieves de bronce, bien con mayólicas o cerámicas de reflejos metálicos. Análoga decoración será la de los basamentos y pilastras de hormigón en masa, contribuyendo también a este fin en la de las piías la distinta coloración de los materiales, grisácea en la sillería y blanca amarillenta en las maniposterías de paramento. Como elemento decorativo de los pretiles se adoptó el escudo de la ciudad de Valencia y para las farolas el casco del rey D. Jaime I de Aragón, remate de la invicta Señera. Los cálculos para la resistencia de los diversos elementos del puente de hormigón armado se han hecho, según los métodos del cálculo de estructura derivadas del trabajo elástico magistralmente tratados en su obra por el sabio ingeniero de Caminos Sr. Zafra, y en cuanto a la fábrica de hormigón, según las expresiones racionales experimentadas,'constantes y procedimientos seguidos en el tratado «Construcciones de Hormigón armado», de aquel mismo malogrado ingeniero, suponiendo como carga de prueba la máxima que producen los tranvías eléctricos que puedan circular por un tramo en arco con automotores de 12 toneladas de peso y coches remolcados de ocho y el resto del arroyo cubierto por carros de seis toneladas con carga en los andenes de 400 kilogramos por metro cuadrado. La exposición del detalle de los. cálculos hechos con toda minuciosidad alargaría demasiado este artículo y nada nuevo enseñaría que no esté perfectamente tratado en las obras precitadas; tan sólo indicaremos que,

Figura 7. a Alzado de una pila.

teniendo en cuenta los efectos de la dilatación y contracción debidos a la temperatura para los distintos elementos, se deja sobre las pilas, en uno de los extremos

202 FUNDACIÓN •JUANELO TURRIANO

del tablero para cada uno de los tramos, una junta de dilatación de 3 centímetros de anchura y otra análoga en los pretiles e imposta, descansando sobre aquél una placa de plomo y a su vez el pavimento sobre una chapa de palastro que evite la manifestación al exterior de la ranura dejada a tal objeto. Al propio tiempo y con idéntica finalidad el tablero está enlazado a los montantes por sus respectivas armaduras, excepto en los inmediatos a las pilas sobre los - que tan sólo va apoyado a fin de disminuir la flexión que los citados montantes experimenten, aunque, como anteriormente se ha dicho, el momento de inercia de su sección es favorable a la flexibidad que aquel elemento necesita para transmitir al arco verticalmente, según se calcula, los esfuerzos que sufre. En los arranques de las cerchas en arco, especialmente en los estribos, y a fin de repartir las presiones sobre el basamento en toda su longitud, se proyectan unas losas de reparto, armadas en cuadrícula, que se colocan embebidas en el cuerpo del basamento. Los arcos, riostras, montantes y tablero de hormigón armado de un solo tramo cubican 376 metros cúbicos, siendo el peso de las armaduras correspondientes de 54,8 toneladas. La. cubicación de una pila con basamentos de arranque y cuerpo superior y pilastras es de 474 metros cúbicos y su cimentación con el encachado correspondiente de 923 metros cúbicos. El presupuesto de ejecución material de la obra es de 1.387.300 pesetas, cifra muy reducida, ya que para la superficie del puente de 5.100 metros cuadrados resulta por metro cuadrado un coste medio de 272 pesetas, coste que, dadas las características de la obra y la decoración y carácter monumental con que se proyecta, es muy reducido, ya que en general para esta clase de

Las

turbinas Por

de GG.

Entre los lagos Walchensee y Kochelsee (Baviera) (fig. 1.a), distantes 2 km., hay un desnivel de 200 m., que desde hace siglos atrajo la atención de los ingenieros, pero que hasta hace un par de años no ha empezado a ser utilizado a causa de la reducida extensión de la cuenca cuyas aguas vierten en el Walchensee, cuenca en la que además no son extraordinariamente abundantes ni las lluvias ni las nieves. La salida natural de las aguas del lago es el arroyo Jachen, ahora interceptado en virtud de las obras realizadas, cuyo caudal sólo es de unos 2 a 3 m 3. El aprovechamiento se ha hecho posible tomando del río Isar, que desagua una cuenca rica en precipitaciones atmosféricas, un importante caudal y llevándolo al Walchensee. La central de Walchensee, construida para utilizar esta aportación de agua, y el desnivel existente entre el Walchensee y el Kochelsee, es la central hidroeléctrica más potente de Europa, y actúa como reguladora en gran escala de la conocida red de la Bayernwerk para distribución de luz y fuerza en Baviera, así como de la ted de servicio de las líneas de los ferrocarriles imperiales de Baviera. Aguas arriba de Krünn (figs. 1.a y 2.a) se construyó en el Isar una presa con un aliviadero de 43 m: de longitud, un desagüe de fondo de 4 m. de ancho y una compuerta o presa móvil de tambor de 10 m. de luz. La profundidad del pequeño embalse así formado es de 4 m., y de él se toma un caudal de 25 m 3 por segundo, por un canal con seis compuertas en el regulador. (1)

Dipl.-Ingeniero de Heidenheim (Alemania).

puentes en arco excede siempre de 300 pesetas; resultado que se ha conseguido por un detenido estudio de sus elementos, alcanzando para los materiales que los constituyen cargas de trabajo, que sin exceder de los

Figura 8.a Detalle de una losa de reparto de presiones en el estribo.

límites que pueden resistir producen en la obra una no despreciable economía. Descrito a grandes rasgos este proyecto, tan sólo debemos desear que, como se nos asegura, se lleve en breve a la práctica por el Ayuntamiento de la hermosa ciudad del Turia para obtener cuanto antes la gran utilidad que a Valencia ha de reportar.

Walchenseewer TROELTSCHW. El canal es de hormigón hasta Wallgau, a 3 km. de la toma, pasando por debajo de una carretera y salvando un arroyo por medie de un sifón de 140 m. de longitud. Luego entra en un túnel, sin carga, de 12 m 2 de sección en una longitud de 1,5 km., que desemboca en el pequeño lago Sachensee. De éste sale el agua por el arroyo Obernach, principal afluente al Walchensee. En este último recorrido, de 3,7 km., hay un salto de 60 m., que al principio quedará sin aprovechar, pero que más adelante se explotará, mediante la modificación indicada por la línea de puntos de la figura 1.a, en una central auxiliar de 10.000 GV, que probablemente será automática o de maniobra a distancia. El Walchensee tiene una superficie de 16,2 km 2 , con una variación de nivel de 4,9 m., el embalse aprovechable es de 78 millones de metros cúbicos, y con la de 6,9 m., prevista como posible en algún caso, de más de 100 millones. Durante los meses de verano, cuando el Isar puede suministar agua en abundancia, se mantiene el nivel superior, y en el invierno', cuando disminuye'el caudal del río y aumenta el consumo de energía, se utiliza la reserva de agua disminuyendo su nivel. El lago se vuelve a llenar en. pocas semanas gracias a las grandes crecidas, principalmente en primavera. La toma de agua del Walchensee se hace por un túnel en carga. La entrada al túnel está formada por un canal corto, que se va estrechando desde el lago hasta su' terminación, al Norte,. en Urfeld. En la boca del túnel se ha dispuesto una rejilla con los barrotes muy próximos, 203

de, 13 m. de ancho y 12 m. de alto. La altura del túnel es 4,80 m., y su solera está a 14,45 m. bajo el máximo nivel del embalse y a 7,55 m. bajo el mínimo. Después

Figura i . a Plano general.

de la boca del túnel hay dos compuertas metálicas de 5 X 5 m. que se elevan por medio de cables colocados en un pozo vertical y un cabrestante común. El túnel en carga, de 1.170 m. de longitud, atraviesa

armado en aquellos trozos en que la roca no ofrecía plena seguridad. El caudal que sale del lago por este túnel llega, en algunas ocasiones, a 64 m 3 por segundo. • En una gran excavación abierta en la vertiente norte del Kesselberg se ha emplazado la cámara de carga de las tuberías forzadas, cuya superficie, en el f o n d o , ' es de 16,2 X 26,35 m. y en la que la altura del agua, limitada'por un vertedero lateral, es de 23 m. (fig. 3. a ). En la pared exterior de la cámara, construida como una verdadera presa, empiezan las seis tuberías de conducción, en cada una de las cuales se han colocado dos válvulas de mariposa de. 2,25 m. de diámetro interior, una después de otra y m u y próximas. La primera de cada par se maniobra a mano, la segunda por presión de aceite, cerrándose automáticamente en caso de rotura de la tubería mediante un mecanismo sensible al aumento correspondiente de la velocidad del agua en la tubería; esta válvula también se puede manejar a distancia desde la central o a mano. La presión del aceite se obtiene normalmente por medio de una bomba movida con un motor eléctrico, y en caso de. avería con una pequeña rueda tangencial o rueda Pelton montada en la casa de válvulas que arranca automáticamente cuando es precisa su intervención. La posición de las mariposas puede conocerse observando directamente el mecanismo o desde la sala de máquinas por medio de un sistema de señales a distancia. Todas las tuberías van provistas de amplias válvulas de entrada y salida de aire, que las protegen contra la formación de vacío o de bolsas de aire al vaciarlas o llenarlas. Las tuberías (fig. 4>), remachadas en toda su extensión, tienen una longitud de 430 m., disminuyendo su diámetro desde 2,25 m. en la parte superior a 1,85 m. en la parte inferior, aumentando el espesor de las chapas Siemens-Martín de 10 a 27 mm. Cada tubería va anclada en cinco puntos a grandes macizos de hormigón, y a continuación de cada uno de estos anclajes hay una junta de dilatación. Paralelamente a las tuberías va un funi-

Figura 2. a Perfil longitudinal.

el monte Kesselberg, tiene una sección circular de 4,8 m. . de diámetro y una pendiente del 3 por 1.000. Está revestido de hormigón en toda su longitud, y de hormigón

cular, que primero sirvió para transportar los materiales y que ahora se utiliza por el personal, para lo que cuenta con todas las disposiciones necesarias de frenado y segu-

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FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

ridad. El tambor de este funicular está situado en la casa de válvulas y se mueve eléctricamente. El recorrido ele las tuberías se ha dispuesto de modo que en caso de

terísticas del salto, las turbinas de 24.000 CV. con 500 r. p. m. sólo podían ser turbinas Erancis con cámara espiral. Para mover los generadores monofásicos de

.JIM, 70 -23,00-

Überaich Maßstab

•N.W.So. 737.30 •

Kesselberg-Druckstollen

7S3.8S

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Laufkran f 7/JûûOkg.

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Figura 3. a Sección de la cámara de carga de las tuberías forzadas.

romperse algún tubo, el agua puede correr al canal de desagüe sin peligro alguno para la central. Este canal tiene una longitud de 400 ra., un ancho de 6 m. en la solera y un ancho máximo de 50 m. en la superficie y 14 m. de profundidad junto a la central. El lago Kochelsee regula el desagüe embalsando el exceso de caudal que se presenta durante las cargas máximas. El desagüe de este lago lo forma el río Loisach, que ahora tiene que conducir 20 m 3 por segundo más que antes, para lo cual ha sido preciso ensanchar y reformar su cauce y construir mi canal de descarga de 10 km. de longitud, que partiendo de este río, desagua en el Isar, con un salto de unos 12 m. La central (figs. 5. a y 6. a ) se compone de dos edificios; en uno, la casa de máquinas, están las turbinas y los : alternadores, y en el otro, los cuadros ylos transformadores. La sala de máquinas tiene 22-m. de ancho por 105 de largo, y su piso está 3,5 m. más bajo que el terreno para aproximarlo al nivel inferior del agua. El piso de la sala los cimientos de las máquinas, los muros y la bóveda del canal de desagüe, de 9 m. de ancho, son de hormigón armado.-El muro longitudinal opuesto al costado por. donde entran las tuberías está separado de toda esta masa por una amplia junta, a fin ele evitar que se transmitan las trepidaciones al otro lado de la pared, donde están instalados los cuadros de distribución y los aparatos de conexión, medida y maniobra. La central comprende en total 8 grupos, cuatro de ellos de 24.000 CY. cada uno, a 500 r. p. m., que suministran corriente trifásica de 50 períodos a la Bayernwerk, y los otros cuatro de 18.000 CY. cada uno, a 250 r. p. m., que suministran corriente monofásica de 16 2 / 3 períodos a las principales líneas de ferrocarriles del Estado. Por consiguiente, la potencia total de las turbinas, suministradas por la casa J. M. Voith de Heidenheim (Alemania), es de 168.000 CY. Dadas las carac-

18.000 CV. a 250 r. p. m. se prefirieron ruedas tangenciales (ruedas Pelton), teniendo en cuenta el reducido número de revoluciones y las especiales características del servicio ferroviario. Todas las turbinas son de eje horizontal y están directamente acopladas a los generadores. La colocación de las máquinas, normalmente

Figura 4. a Las tuberías y la central de Walchensee.

al eje longitudinal de la casa de máquinas, puede verse en las figuras 5. a y 6.a. La potencia media anual de la central de Walchen205

FUNDACIÓN JUANELO T U R RI A N O

pección del generador. Otro inconveniente de las turbinas gemelas y separadas está en la necesidad de disponer para la distribución del agua costosos tubos de b i f u r c a c i ó n , con gran complicación de las cimentaciones, que en las turbinas laterales separadas aumenta todavía más por la necesidad de separar los tubos de aspiración . Cada una de las turbinas dobles con cámara espiral de Walchenseewerk se alimenta por una tubería de 2,25 m. de diámetro interior en su parte superior y de 1,85 m. en la inferior. La válvula de cierre, de 1,2 m. de diámetro, está colocada de pie y medio enterrada en el piso de la sala de máquinas, pero de modo que todas sus piezas puedan ser alcanzadas por el . puente grúa, lo que facilita su colocación y conservación. Sobre la envolvente de la válvula va el cilindro de trabajo, que la abre y la cierra por medio de agua a presión Figura 5.a procedente de la tubería Interior de la central de Walchensee. forzada. De la envolvente de la. válvula sale una tubería, en codo, de 1,2 m. de diámáxima demanda momentánea de la red ferroviaria, metro que va a la cámara de la turbina. se mantienen alrededor de los 125.000 CV. La producLa cámara espiral (fig. 9. a ) es una pieza de acero ción total en un año de lluvias medias es 180 millones fundido, de 4,3 m. de diámetro máximo y 11 toneladas de kwhr. de peso. El paso al distribuidor lo forma el anillo de refuerzo, que también es de acero; en general, en la LAS TURBINAS EBANCIS PABA LA BAYEBITWEBK turbina no se han empleado más materiales que el acero Las figuras 7. a y 8.a indican la disposición de una y el bronce por exigirlo así la importancia de 1a, presión de estas turbinas de 24.000 CV., con cámara espiral y del agua y de la fuerza a transmitir. Las paletas direcrodete doble. La admisión se hace por un solo distribui- trices atraviesan con sus dos espigas las paredes del disdor, y el desagüe por dos codos ele aspiración. Dado el tribuidor por medio de míos prensaestopas, que durante número de revoluciones por minuto, 500, previsto para el servicio se pueden lubricar con grasa. Las palancas los generadores de corriente alterna y la relativamente que mueven las paletas son de dos piezas: una invariaelevada velocidad específica resultante, no era reco- blemente unida a la espiga de la paleta y otra, articulada, mendable la adopción de un rodete sencillo, ya que para unida a la anterior con un pasador de resistencia limila construcción de los álabes se hubieran presentado tada. Si se introdujera algún cuerpo extraño entre las una serie de circunstancias desfavorables desde diferen- paletas del distribuidor, se rompería este pasador y quetes puntos de vista. Tampoco era recomendable la adop- daría libre la paleta correspondiente, y como un tope ción de turbinas gemelas espirales, por las pequeñas impide que las paletas puedan llegar a rozar con los secciones que resultarían para el paso del agua en la álabes del rodete, el servicio puede continuar sin intecámara de la turbina y en los distribuidores y por la rrupción hasta que se presenta ocasión para reparar la duplicación de las paletas de éstos y del juego entre avería. ellos y el rodete, todo lo cual aumentaría las pérdidas En la figura 10 se puede ver el rodete ya montado por rozamiento y por fuga del agua. Además, la turbina sobre el eje de la turbina, de 6 m. de longitud y 8 tonegemela es más larga que la doble, y la inspección de su ladas de peso. El rodete está fundido en un bronce esinterior exige operaciones de desmontaje mucho más pecial, tiene 1550 mm. de diámetro y 204 mm. de anincómodas que en la turbina doble. Antes se construían chura de admisión. En la fotografía se entrevé el borde turbinas gemelas con mucha mayor frecuencia a fin de afilado de la pared divisoria que separa los álabes coevitar el tener que someter cámaras espirales muy gran- rrespondientes a cada uno de los lados del rodete. Este des a presiones elevadas. En algunos países existe cierta está atornillado a una brida, forjada, del eje, el que predilección por la disposición de turbinas separadas, además tiene otra brida para el. acoplamiento con el es decir, una turbina sencilla colocada en cada extremo generador. La turbina lleva al lado del acoplamiento del eje del generador. Estas turbinas laterales tienen el cojinete principal de apoyo, de 400 mm. de diámetro, todas las desventajas de la turbina gemela espiral. Si y en el extremo opuesto un cojinete de empuje de 220 milos rodetes se montan volados en el eje del generador, límetros de diámetro. Este último se enfría con inyeccomo se hace la mayoría de las veces, se facilita el acce- ciones de agua, y el primero haciendo circular el agua so al interior de las turbinas, pero se entorpece la ins- por unos canales abiertos en los casquillos; ambos están seewerk, considerando veinticuatro horas de trabajo, se calculo en 28.000 CV. Las cargas máximas, teniendo en cuenta los «picos» de consumo de la Bayernwerk y la

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Figura 7. a Turbina con cámara espiral y rodete doble, acoplada al generador correspondiente.

provistos de engrase continuo por anillo. En los puntos en que eíeje atraviesa los codos de aspiración hay unos laberintos de contención, alimentados con agua filtrada procedente de la tubería de refrigeración, que evitan que salga agua durante el arranque y entre aire durante la marcha. El regulador de velocidad está colocado junto a la envolvente de la turbina, lo más próximo posible al aniUo que mueve las palancas de las paletas del distribuidor. La presión del aceite se obtiene con una bomba rotativa, colocada en el zócalo del regulador debajo del servomotor. La bomba y el péndulo centrífugo del regulador se mueven por medio de correas de cuero y goma, respectivamente, desde las poleas montadas en la brida de acoplamiento. El depósito de aceite, colocado debajo de la bomba, tiene un serpentín de refrigeración, a fin

de que el aceite pueda enfriarse si se repiten en poco tiempo varias intervenciones del regulador; para evitar que la bomba trabaje inútilmente, se ha dispuesto una válvula limitadora automática e irreversible que permite que en servicio normal la bomba devuelva al depósito el aceite sin presión, en cuanto y siempre que en la cámara de aire haya presión suficiente. Las tuberías de presión y aspiración de todos los reguladores están unidas entre sí, de modo que en el caso poco probable de que una bomba se pare, el regulador correspondiente puede tomar el aceite a presión de la tubería ele enlace; a ésta se une además, en el centro de la sala de máquinas, una bomba de aceite movida por un motor eléctrico, utilizada para el arranque y como reserva. El enlace entre el émbolo del servomotor y el péndulo centrífugo está provisto de una disposición especial para

208 FUN DACION JUANELO. TURRIANO

Figura 8.a Sección longitudinal de una de las turbinas.

variar el número de revoluciones, sobre la que se puede actuar a mano en el regulador o desde el cuadro de distribución y que permite aumentar la velocidad de la turbina en un 5 por 100; también se emplea para abrir y cerrar el distribuidor. Aunque es casi imposible que falle la correa que mueve el péndulo centrífugo, si tal ocurre, interviene un sistema automático de parada que levanta el manguito del péndulo y cierra la admisión a la turbina antes de que pueda aumentar la velocidad de ésta. Hay, además, otra disposición que permite limitar el recorrido del manguito del péndulo y, por consiguiente, la abertura del distribuidor. La gran rapidez del cierre, que necesariamente tiene que producir el regulador, si se ha de obtener la máxima precisión en la regulación, daría lugar a considerables elevaciones de presión en las tuberías en el caso de presentarse bruscas variaciones de carga, si un regulador de presión no abriera un escape lateral que da salida, hacia el canal de desagüe, al agua que llega a las turbinas. Este regulador de presión se une por una brida ún injerto lateral del codo de entrada; su cono de cierre se aplica contra su asiento bajo el efecto de la presión del aceite procedente de la red de tuberías, antes mencionada, que enlaza los reguladores, y se abre por la presión del agua, cuando la válvula de maniobra, movida desde el tirante del regulador de velocidad, reduce la presión del aceite. Una vez alcanzado el nuevo estado

de régimen de la turbina, la presión del aceite vuelve a colocar en su posición de cierre el cono del regulador de presión, operación que se efectúa tan lentamente que en la tubería no se presenta ningún aumento de presión superior al 10 por 100. Si falla este mecanismo, in-

Figura 9. a Una de las turbinas F ranc.'s en los talleres de la casa constructora.

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que las turbinas Francis, el salto útil sólo es de 192 m. por no llevar tubos de aspiración. Su velocidad es de 250 r. p. m. En las figuras 11, 12 y 13 puede verse el aspecto y disposición de estas ruedas. Cada dos de ellas toman agua de una de las. tuberías de conducción, del mismo diámetro que las que alimentan las turbinas Francis, que se bifurcan antes de entrar en la central. Las válvulas de cierre, colocadas después de la bifurcación, son de la misma construcción y tienen el mismo diámetro de 1,2 m. que en las turbinas Francis. De esta válvula sale la tubería de distribución que se compone de dos tubos de acero fundido, cuyo diámetro va disminuyendo, cada uno con dos injertos para dos toberas. Figura io. Las ruedas son gemelas, y cada uno de sus rodetes Rodete de una de las turbinas Francis. motores se carga por dos toberas. Los dos rodetes distan 2,6 m. y están montados sobre un eje de 7,6 m. de lonterviene automáticamente otro que asegura el cierre gitud y 550 mm. de diámetro máximo. Cada rodelento del regulador, con una elevación de presión que te (fig. 14) pesa 8.300 kg. y tiene un diámetro exterior de 2,780 m. Las paletas, cazoletas o cucharas y el disco en ningún caso pasa del 40 por 100. están unidos entre sí por un sistema de espárragos y chavetas patentado por la casa J. M. Yoith, muy seguro, L A S RUEDAS TANGENCIALES PARA LAS REDES FERROpero que se puede desmontar fácilmente a pesar de su VIARIAS. gran resistencia al efecto de martillo del chorro de agua Las grandes y bruscas oscilaciones del consumo de y a los esfuerzos centrífugos. Las cucharas, dobles, son corriente que se presentan en el servicio de ferrocarriles de acero fundido, tienen 650 mm. de ancho y pesan 190 kg. cada una; sus superficies interiores están cuieléctricos, exigen que los generadores y las máquinas dadosamente pulimentadas para reducir al mínimo las que los mueven suministren unas veces una potencia muy superior y otras otra muy inferior a la potencia pérdidas por rozamiento del agua. La carga total del media. Esta segunda circunstancia es la que general- eje, unas 29 toneladas aproximadamente, se soporta por mente se presenta con mayor duración. Razones econó- dos cojinetes con engrase continuo por anillos y con refrimicas aconsejan que el rendimiento sea máximo al apro- geración por agua; el principal tiene 525 mm. de diámetro ximarse a la carga máxima, y que varíe poco al aumen- interior o taladro y el de empuje 300 mm. Los ejes de tar o disminuir la potencia. La curva de rendimientos de las ruedas y los de los generadores están acoplados entre las ruedas tangenciales o ruedas Pelton, muy plana, res- sí por bridas forjadas. Sobre las ruedas forman bóveda fuertes envolventes ponde a estas condiciones. La insensibilidad dé estas ruedas a las cargas reducidas permanentes y aun a la de chapa de acero, que en su parte inferior van atornimarcba en vacío, así como su extraordinariamente fácil lladas a la brida superior del bastidor de fundación. La regulación mediante la desviación temporal del chorro brida, inferior ele éste está empotrada en el piso de horde agua, las indican como especialmente apropiadas a migón de la sala de máquinas, y a ella se halla atornillado, con juntas impermeables, el revestimiento del esta clase de servicios. En la Walchenseewerk hay cuatro ruedas tangen- pozo de desagüe. Este se halla formado del lado de las

Figura i i . •fi_ Sección transversal y alzado longitudinal de una de las cuatro ruedas tangenciales.

cíales de 18.000 CV. de potencia máxima cada mía y que deben dar su máximo rendimiento cuando desarrollan 9.000 CV. En estas ruedas, montadas al mismo nivel

toberas por el escudo en que van éstas, y en los otros tres por chapas reforzadas con fuertes perfiles, laminadas y ancladas en el hormigón. Las juntas-de unión de

•2-10

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la coraza se han ajustado con todo cuidado para que no pueda penetrar en ellas ni una gota de agua La s toberas superiores entran a través del bastidor de fundación, y las inferiores por el escudo del pozo de desagüe. Todas sus piezas son de acero fundido, y las brocas, de 270 mm. de diámetro, llevan unos forros recambiables de acero forjado. Las ruedas están provistas de doble regulación, que se realiza en caso de variación brusca de carga, primero por desviación rápida del chorro de agua, mediante un desviador que penetra en él, cortándolo total o parcialmente, sin que haya peligro de que aumente la presión en la tubería, ya que no se disminuye el caudal. Una vez desviado el chorro, la boca de la tobera se cierra lentamente con una aguja de punta cónica que avanza disminuyendo la sección de salida; al mismo tiempo el desviador se va retirando, y cuando el chorro ya ha alcanzado el diámetro correspondiente a la nueva carga, se detiene en su borde, dispuesto a intervenir en cuanto se produzca otra disminución de carga. Si la carga aumenta,

Figura 12. Una de las ruedas tangencialesjen los^talleresjde la"~casa constructora.

Figura 13. Una de las ruedas tangenciales después de montada en la central.

dores. El regulador está provisto, como en el caso de las turbinas Francas, de válvula automática de descarga de la bomba de aceite., disposición de maniobra a mano, limitación de abertura y protección contra rotura de la correa. También se puede variar eléctricamente, desde el cuadro de distribución, el número de revoluciones, y parar o poner en marcha la máquina. Las cámaras de aire están debajo del piso de la sala, y a las turbinas de aceite a presión está unida una bomba utilizada en el arranque y como reserva. ^ Las cuatro toberas se mueven simultáneamente; cerrándolas sucesivamente una tras otra, como ya se ha propuesto algunas veces, se economiza agua cuando las cargas son pequeñas y sólo funciona una tobera, pero en cambio es mayor el consumo de agua con cargas medias y grandes. >, Opuestas a las toberas de trabajo van unas toberas freno de 40 mm. de abertura, por las cuales se inyecta agua contra el dorso de las cucharás, con lo cual se reduce la duración de la parada de una hora a pocos minutos. Las turbinas Francis se pusieron en servicio sin dificultad alguna a fines de 1924, y las ruedas tangenciales

retroceden simultáneamente las agujas de las toberas y los desviadores, y el chorro de agua, cada vez más grueso, puede llegar libremente a las cucharas. Las puntas de las agujas están recubiertas de bronce. Los desviadores cortan el chorro de agua de abajo a arriba, y el agua desviada desagua de les tobirsie inferiores directamente en el pozo, mientras que en las superiores los desviadores la envían contra un sombrerete que lo lanza lateralmente hacia abajo. El eje de los desviadores superiores atraviesa la envolvente de la rueda por un cojinete especial, y el de los desviadores inferiores, provisto de un escudo de protección y atraviesa la coraza del pozo de desagüe, fuera del cual están los cojinetes; todas las palancas de maniobra de los desviadores quedan fuera de las envolventes de 1;> s ruedas, y lo mismo que las de las agujas son accesibles sin necesidad de interrumpir el servicio. Los rodetes, toberas y desviadores pueden inspeccionarse, durante las paradas, desde ima parrilla situada en el pozo de desagüe. El movimiento de las agujas y de los desviadores lo dirige un regulador que aparece en primer término en la figura 13. El péndulo centrífugo y la bomba de presión del aceite, colocada en el zócalo del regulador, se mueven Figura 14. desde dos poleas montadas en el eje de la turbina al El rodete de una de las ruedas tangenciales. lado de la brida de acoplamiento. El péndulo centrífugo mueve dos válvulas: una que a principios de 1925. Las turbinas Erancis han llegado regula el movimiento del émbolo correspondiente a las a soportar sobrecargas de 26.000 CV., y las ruedas tanagujas de las toberas, y otra el del émbolo de los desvia- genciales, de 20.000 CV. 211

Los m o d e r n o s c e m e n t o s or

PATRICIO

Contra la relajación de calidades de los cementos que la guerra impuso en casi todos los países, especialmente. en los beligerantes, se ba iniciado de un tiempo a esta parte mía reacción enérgica encaminada a la recuperación y mejoramiento de las mismas, con resultados altamente satisfactorios. Es de notar que los países más tolerantes en la época de las apremiantes necesidades que implicaba la guerra, son los que con más ahinco prosiguen la lucha por el triunfo de la calidad. Esta es la tendencia de la época actual, estando condenadas al fracaso las calidades' baratas a base de mixtificaciones. El primer síntoma de la orientación citada fué la aparición en Francia—país francamente desfavorable al portland—de un cemento de características nuevas, el ciment fonclu, a base, como saben nuestros lectores, de bauxita y producción en horno eléctrico, o sea de primeras materias y procedimiento de fabricación caros, y' por ende, de precio de venta elevado—aproximadamente doble del portland—. Sus características más notables eran las grandes resistencias iniciales y una cierta inalterabilidad ante determinados agentes físico químicos. Actualmente no existen ni probabilidades de competencia entre este cemento y el portland. Una de sus primeras materias, la bauxita, de la calidad utilizable, no es abundante. Los grandes yacimientos franceses son los que suministran el material no sólo a su país, sino a varias fábricas del extranjero que carecen ele él. Es decir, que en cemento o en primeras materias hay que ser tributarios de Francia (2). Por todo lo expuesto se comprende que su elevado precio de coste limite el campo de sus aplicaciones. No queremos, sin embargo, dejar ele reconocer la influencia decisiva que su aparición tuvo en la reacción en favor de la mejora del portland, citada al principio, ante el temor de posibles competencias y el conocimiento que adquirieron los consumidores de las positivas ventajas que en determinados casos implica el empleo de materiales de alta calidad. El ingeniero austríaco Spindel fué quien, después, ele varios años de estudio, consiguió 'fabricar-el primer ceménto mejorado que denominó de «alto valor» (3). Sin dejar de presentar las características de los cementos portland y fabricados por los mismos procedimientos, se ha logrado con ellos alcanzar a las cuarenta y ocho horas resistencias comparables a las que hasta ahora eran normales a los veintiocho días, y en los- otros plazos, en los que corrientemente se hacen las pruebas, resistencias muy superiores a las que fijan los pliegos oficiales para el ensayo de cementos portland. Con el empleo de estos cementos se puede, pues, desencofrar las obras en un plazo sumamente corto, una de las principales ventajas atribuidas al cemento de bauxita o aluminoso y se logran dosificaciones mucho más económicas a igualdad de resistencia deseada. Diversos han sido los caminos seguidos por los fabricantes para llegar a dichos resultados, siendo, sin duda, los más interesantes los que no se han apartado sensiblemente del sistema de fabricación ordinario del cemento portland, ya que son los que han obtenido resultados más económicos y los que dan, por tanto, un cemento de más directa utilidad, por no ¡3^r "su precio de venta muy superior al del portland normal. (1) Ingeniero Industrial E. B., director de la fábrica de Moneada, de la Com pañía Asland. (2) En España existen algunos yacimientos de bauxita en Marmellá, San Sadurní de Moya (Barcelona). (3) líosotros llamaríamos a estos cementos «portland supernormales», si se toma en consideración nuestra orientación para la nomenclatura de cementos (véase I N G E N I E R Í A Y CONSTRUCCIÓN, n ú m e r o s 2 5 y 3 0 , 1 9 2 5 ) .

212

de a l t a

calidad

PALOMARW.

Al espíritu conocedor de la fabricación no escapará, sin duda, el alcance que cada una de las fases de la misma en el horno rotatorio pueda tener en el resultado obtenido. La mayor finura en la molienda de la mezcla cruda, el aumento de intensidad en la cocción, el científico estudio de las dosificaciones, así como de las zonas dél horno y, por último, el enorme grado de finura del producto final, conseguido en los molinos modernos, son los factores que intervienen en la mejora de calidad obtenida en el portland. El control riguroso llevado a cabo en cada una de las operaciones descritas a base de personal de absoluta confianza; el mayor consumo de fuerza en las dos operaciones de molienda y de combustible en la cocción, gra. van , como se comprende, el coste de la fabricación. De los factores antes citados, tal vez el que tiene mayor importancia es el cuidado y la precisión absoluta en la dosificación, una vez que a costa de largos y pacientes estudios y ensayos se haya llegado a saber en cada caso, cuál es la más favorable. Fácilmente se comprende la influencia que el grado de finura ejerce en la facilidad de reacción de los materiales dentro del horno. Otro factor de importancia es la forma de llevar a cabo la cocción. Las mezclas crudas son generalmente ricas en cal, lo cual permite alcanzar en el horno altas temperaturas, y esto, unido al mayor grado de finura citado, facilita grandemente la combinación de la sílice y alúmina con una gran cantidad de cal, y hay, por tanto, en el producto final una mayor cantidad de constituyentes hidráulicos activos. La -vitrificación del clinker debe ser lo más completa posible, sin llegar a la fusión, ya que la experiencia denuestra que al exceder la vitrificación del grado conveniente, disminuye rápidamente la calidad del producto. A veces se añaden a la mezcla cruda pequeñas cantidades de mineral de hierro o piritas calcinadas para facilitar la clinkerización..Estas adiciones contribuyen a aumentar la estabilidad de volumen del cemento. Es también m u y interesante el proceso del enfriamiento del clinker. Según los recientes estudios del doctor Dyckerhoff, la actividad del fraguado y capacidad de endurecimiento de un cemento es una propiedad inherente a la variedad (3 del silicato bicálcico, saturado de cal en disolución sólida. Esta variedad del silicato polifórmico en el clinker queda aprisionada en un magma vitreo de aluminatos fundidos y solidificados. De no ser así, degeneraría en la variedad y y perdería sus propiedades hidráulicas, así como la cal disuelta sólidamente. Se trata de un fenómeno análogo al de la pérdida del temple del acero al dejarlo enfriar lentamente después de recocido. Ahora bien; los cristales de bisilicato saturado sólo adquieren una cierta dimensión a condición de darles durante el primer enfriamiento el tiempo necesario para formarse, y conservan luego las propiedades hidráulicas adquiridas, enfriando rápidamente la masa hasta la temperatura ordinaria. De no tener lugar la primera fase del enfriamiento lento, los cristales de silicato 6 resultan demasiado pequeños, y al moler el clinker a un determinado grado de finura, o escapan a la molturación o se subdividen en escaso número d,e fragmentos, y como veremos en tal caso, las propiedades hidráulicas del cemento disminuyen sensiblemente. De lo anteriormente expuesto se deriva la tendencia moderna del horno con enfriador acoplado. Un detalle característico de los cementos de «alto valor» es el grado de finura. En la actualidad, suelen dejar un residuo de 2 a 6 por 100 sobre el tamiz de

4.900.mallas, y de 8 a 13 por 100 en el de 10.000 mallas. Se comprende que sea así. Los cristales de materia hidráulicamente activa sólo reaccionan por sus superficies puestas al descubierto al fracturarse durante el molido. Cuanto más extremado sea el grado de éste, mayor será la superficie activa que presente el material a la acción del agua y mayor cantidad de aglomerante útil entrará en reacción. Como es lógico, la pulverización extremada suele presentar inconvenientes de carácter práctico y, en general, para cada material y tipo de molino no puede pasarse de un cierto límite. Al llegar a éste se forman escamas que se adhieren en forma de incrustaciones e impiden la continuación de la molienda. Se han ideado algunos artificios para evitar este inconveniente y para aumentar algo más el grado de finura. Sin embargo, como afirma el doctor Haegermann, «está fuera de duda que la producción disminuye cuando se quieren obtener buenas finuras. Resulta difícil conciliar una finura extremada con los buenos resultados técnicoeconómicos de la producción». Para dar una idea de las características de los cementos de que nos venimos ocupando, damos a continuación algunos datos relativos a los mismos y al cemento Lafarge «fondu».

técnico y económico. Se ofreció, sin embargo, uha solución que puede ser aplicable en determinados casos, y es la de hacer también la armadura con aceros de alta calidad, o sea de unos 70 a 80 kg. por mm 2 de resistencia a la tracción. En estos casos se pueden calcular a 100 kilogramos por cm 2 la compresión el hormigón, y a 18 kilogramos por mm 2 la tracción el acero. Queda por examinar un aspecto interesante en las aplicaciones del cemento de «alto valor». Sucede con frecuencia que en tiempo frío las obras no llegan a helarse; pero pasan largo tiempo a temperaturas muy bajas, cercanas a 0 o . En tales condiciones, todos los cementos, incluso los que nos ocupan, retrasan su fraguado y endurecimiento. Esta circunstancia no siempre se tiene en cuenta y da lugar a lamentables percances, por proceder al desencofrado prematuramente. El cemento supernormal en tales casos, aun retrasando su endurecimiento, adquiere en los plazos normales de desmoldeo la resistencia suficiente para poder desencofrar sin peligro alguno. Evita de este modo, ya sea una demora, ya sea un gasto suplementario de madera en moldes, circunstancia que puede compensar con creces su sobreprecio. De unos ensayos de los profesores Gessner y Nowak tomamos los siguientes datos, relativos a la resistencia RESISTENCIAS A COMPRESIÓN Y TRACCIÓN EN KG.

I l l l l i S .

FRAGUADOS.

MARCA Y ORIGEN

4900

Dickerhoff Doppel Biebrich-s-Rhin Bauxitland

4,4 %

900

Inicial.

- 0,2 % 3 b. 30' 0,4 %

3 h.

: CM2.

CONSERVACIÓN EK AGUA. 7

DÍAS.

2 8

DÍAS.

Tr.

Final.

Comp.

Tr.

Comp.

Tr.

7 h.

312

28,8

423

32,3

545 .

7 h.

320

424

29,8

538

37,5

338

25,7

428

32,9

502

53,6

535

31,6

Tr.

2 h.

5 h.

243

7=4 %

—

4 h.

11 h.

299

30,2

419

7,7 °/0

5 h. 15'

7 h.

410

33,4

501

' 34 33,2

Comp.

Ensayo Chatelier: Todos 0 mm.

Pasemos a analizar las ventajas de los cementos supernormales desde el punto de vista del constructor. Permiten, como el cemento fundido, desencofrar en muy breve plazo las obras en que se empleen. Por lo regular, a los cuatro o cinco días puede volverse a emplear la madera, lo cual representa una evidente economía, dada la capital importancia de este capítulo en los presupuestos de obras de hormigón armado. Esta ha sido una de las circunstancias que más han contribuido a popularizar su empleo en el extranjero. Esta rapidez de desmoldeo. tiene otras ventajas que no son de orden económico. En obras hidráulicas, donde es difícil o caro practicar agotamientos y convienen abreviar, o el peligro de una avenida puede comprometer el resultado de una obra, el cemento de «alto valor» puede representar un gran papel difícil de valorar. En la industria de la piedra artificial, dada la reducida cifra que el valor del cemento representa, si se tiene en cuenta el de los productos, la diferencia de coste del cemento que nos ocupa respecto al normal pierde su importancia ante la economía que representa el mayor rendimiento que puede obtenerse de los moldes al poderlos emplear varias veces al día. En ensayos prácticos efectuados en Checoeslovaquia para averiguar la conveniencia de emplear este cemento en trabajos de hormigón armado, se ha visto que para conservar la proporción entre las secciones resistentes del cemento y del hierro había que aumentar mucho el por ciento de éste, hasta el punto de resultar inconveniente tal armadura reforzada, desde los puntos de vista

a la compresión en kg. por cm 2 de los cementos de la fábrica de Tschischkowitz: Censervación a baja t e m - Conservación a fa temperatura ordinaria, 15° a 18° peratura, 0 a 4 o

EESP UÉ S DE

DESPUÍS DE

48 h. 5 d. 7 d. 10 d. 14 d. 48 h. 5 d. 7 d. 10 d. 14 Cemento Portland «Standard» (alto valor) Cemento portland

nor-

120

—

130

267 74

267

—

ino 115

Se ve, pues, por la tabla que el hormigón de cemento de «alto valor» endurecido a baja temperatura, aun sobrepuja a igualdad de plazo a la resistencia del fabricado con cemento normal, conservando la temperatura ordinaria. En resumen; la obtención de los cementos supernormales significa un gran avance en la industria del portland, conseguido por las empresas que dedican la debida atención al progreso científico de la industria que explotan. L a importancia cada día creciente de los estudios petrográficos de las clinkers, permiten esperar todavía nuevas sorpresas agradables, en el sentido de elevación de calidades, que debe ser la noble tendencia de toda fabricación seria. Por nuestra parte, podemos indicar que hemos obtenido resultados industriales comparables a los de las fábricas extranjeras citadas, esperando en breve plazo poder dar al mercado español un producto de alta calidad que llene por completo las necesidades de los constructores estudiosos, conocedores de las ventajas' que con su empleo obtendrán sin duda alguna. 213

Unos

riegos

El día 7 de febrero último, con asistencia de todas las autoridades regionales, y en medio del mayor entusiasmo de centenares ele personas que las acompañaban,

interesantes

dos los más animosos vecinos de dicho pueblo decidieron solicitar el concurso del ingeniero de Caminos, Canales y Puertos D. Ramón Montagut, oriundo de aquella villa y propietario de fincas en la misma, para que se encargase de la dirección de tan magna empresa. El resultado de la actividad y acierto con que todos han trabajado para conseguirla ansiada elevación de aguas ha sido por demás elocuente: en el transcurso de veinte meses, desde que se inició la primera idea, hasta el acto de la inauguración de los riegos, se estudió el problema con todo detalle, se redactaron el proyecto de riegos y el reglamento de la Comunidad de Regantes, se tramitó y activó la concesión para sacar del Ebro quinientos litros de agua por segundo y se han realizado las obras que, aunque modestas por el volumen de agua y por la extensión regable que es de mil quinientas hectáreas, debe reputarse de muy notable por la rapidez con que se han ejecutado y por haberse llevado a efecto sin

Riegos de Moja de Ebro. Válvula de retención.

se inauguraron los riegos del término municipal de Mora de Ebro, en la provincia de Tarragona. Este pueblo, enclavado en la comarca de Gandesa, sometido siempre a un régimen metereológico de gran escasez de agua, sufrió más que ninguno los efectos j l e la sequía, general que durante estos últimos cuatro años tanto ha perjudicado a la agricultura en la zona de Levante de la península. Desde hace cuatro años, puede decirse sin incurrir en exageración, que no ha llovido en aquella comarca ni para un solo riego. Como consecuencia de este azote de sequía empezaron a faltar las cosechas y después a morirse los árboles; se inició el hambre y con ella el éxodo de toda la clase trabajadora. En esta situación tan angustiosa, el pueblo ele Mora, de Ebro ha dado un gran ejemplo de voluntad y civismo, pues en vez de amilanarse ante la fatalidad de las circunstancias, sobrellevó éstas con la abnegación de quienes confían en que la perseverancia en el trabajo y la unión de fuerzas e inteligencias puede muchas veces remediar aquéllas. Y así, efectivamente, ocurrió: Un buen, día surgió en el pueblo la salvadora idea de elevar mecánicamente las aguas del río Ebro, resolviendo de este modo para

Riegos de Mora de Ebro. Primer grupo motor-bomba.

siempre el problema de la producción de aquellos campos. Esto ocurría en el mes de julio de 1924 en que reuni-

Riegos de Mora de Ebro. Tubería de impulsión.

el menor auxilio del Estado, por un pueblo arruinado después de cuatro años de absoluta sequía. La tramitación del expediente de concesión constitu ye, por otra parte, el caso más notable de rapidez en su tramitación, y ello es en extremo halagüeño no sólo por el beneficio que ha reportado a gran número de modestos agricultores, sino porque ha dado ocasión a que se haya hecho patente en un pueblo de España, que es errónea la idea de que es imposible vencer la inercia de la Administración española. Para hacer resaltar aún más esta rapidez, consignemos que han bastado sesenta días, además de los treinta a que ha estado sometido el proyecto e información pública, para que fuera informado por la Jefatura de Obras públicas de Tarragona; confrontado sobre el terreno e informado por la Jefatura de la División Hidráulica del Ebro; informado después por. la Jefatura Agronómica de la provincia de Tarragona, por la Comisión provincial de la misma y por el negociado y sección correspondiente del Ministerio de Fomento; formulada la

FUNDACIÓN JUANELO TUR RI A N O

oportuna propuesta por la Dirección general de Obras públicas, y firmada finalmente la resolución por el entonces subsecretario de dicho departamento ministerial. Las obras ejecutadas consisten en lo siguiente: Una galería de captación, abierta a un nivel inferior al del máximo estiaje del Ebro, que toma las aguas de éste en uno de los puntos más fijos de la margen derecha a unos, dos kilómetros aguas arriba del pueblo. Esta galería, que tiene una pendiente de uno por mil y una longitud de más de 100 metros con sección de 1,60 m. de altura por 0,90 de ancho, se bifurca al final para establecer dos tomas debajo de la solera de la casa de máquinas. Se ha construido la casa de máquinas en subterráneo para poder instalar las bombas, casi al mismo nivel del agua del río, quedando así reducida a un metro la altura de aspiración en el máximo estiaje y anulada por completo durante la mayor parte del año. El proyecto de elevación comprende dos grupos de motor-bomba para 25.0 litros cada uno, de cuyos.grupos por dificultades de orden económico se ha establecido ahora uno solo, aplazando la instalación del segundo para cuando los resultados económicos obtenidos con los riegos permitan una mayor amplitud en los gastos. Este grupo motor-bomba ha sido suministrado por la casa Brown Boveri. La tubería de impulsión tiene 530 metros de longitud por 55 centímetros de diámetro interior y alcanza una altura para elevar las aguas hasta 80 metros. A esta altura se ha establecido un canal principal cuya sección es de 4 m. x 1,65 y 0,10 de altura, que domina una gran parte del término municipal de Mora de Ebro y tiene muy cerca seis kilómetros de longitud, con pendiente media de 0,00025 y con obras tan importantes como el acueducto sobre el río Sech que tiene 14 m. de altura sobre el barranco y está formado por cuatro arcos de 7 m., dos de 3 m. y dieciocho de 2 m.; de este canal principal se derivan una serie de canales o acequias secundarias que en suma alcanzan hasta 22 kilómetros de desarrollo, con los que han podido ya inaugurarse los riegos suficientes para el arbolado, los cereales y las cosechas de primavera. Más adelante, y cuando se pueda establecer el segundo grupo motor-bomba y la segunda tubería de elevación, se intensificarán más los cultivos, se establecerá un gran depósito regulador y se proporcionará agua para el consumo del pueblo de Mora de Ebro. La mencionada altura de 80 metros a que se elevan las aguas es otra de las circunstancias excepcionales de estas obras, pues con este volumen de 500 litros por segundo constituye la obra más importante de esta clase realizada en España, porque si bien, es verdad que en la provincia de Murcia existen algunas de elevación a ma-

yor altura, se consigue esto escalonadamente y para volúmenes de agua muy pequeños. Hemos dicho que se han realizado estas obras por el solo esfuerzo del pueblo, sin auxilio de ninguna clase y en período de extrema penuria. Ciertamente se ha conseguido el fin deseado gracias a un gran esfuerzo de voluntad y a la valía de las cooperaciones conseguidas. Todo el pueblo ha trabajado a prestación personal a reintegrarse en acciones de los riegos, siempre que la

Riegos de Mora de Ebro. Acueducto sobre el río Sech.

penuria de la caja, reducida al activo de una pequeña derrama por hectárea, lo ha hecho necesario, con cuyo sistema se han atravesado períodos muy difíciles que se han salvado por la confianza de todos en el éxito final, por el acierto que supuso confiar la dirección del asunto a elemento técnico de tanta valía como D. Ramón Montagut, a cuya intervención y a la del presidente de la Comunidad de Regantes, el abogado Sr. Nogués, se debe también que el Banco de Reus facilitara con un préstamo con la garantía de la concesión, él resto del dinero necesario para dar cima a la empresa.

Análisis de hierros, aceros y fundiciones Por MANUEL III DOSIFICACIÓN

DEL

FÓSFORO.

El fósforo es uno de los elementos que influyen en gran manera en las propiedades de hierros, aceros y fundiciones. La cantidad de fósforo varía desde 0,005 por 100, y aun menos, en los hierros y aceros más puros, hasta 3 por 100 en las fundiciones muy fosforosas. Es considerado el fósforo como uno de los factores que más aumentan la fragilidad de los hierros y aceros, (1) Perito químico de los talleres de Valladolid de la Compañía de los Ferrocarriles del Norte. Véanse los artículos anteriores, números 37 y 39, págs. 16 y 117.

F. GARCIA W. y los que lo- contienen en proporciones que pasan de ciertos, límites no sirven pg,ra muchos empleos, si bien es verdad que algunas veces se añade este elemento a muchos aceros en la proporción de 0,030 a 0,035 por 100, pues parece ser que les comunica cierta elasticidad. Por consiguiente, es necesario dosificar con precisión, aun en proporciones muy pequeñas, este metaloide. A este efecto, se emplea con ventaja la precipitación del fósforo, en disolución nítrica del hierro, bajo forma de fosfomolibdato amónico, que de todos los compuestos insolubles del fósforo es el que más pesa para un mismo peso de fósforo (60 veces más). 215

Para hacer la precipitación del fósforo al estado de fosfomolibdato amónico, el líquido no debe contener sílice ni ácido clorhídrico ni materias orgánicas, y además, no debe estar muy diluido. Como el fosfomolibdato amónico es bastante soluble en las sales férricas, formándose el siguiente equilibrio: Fosfomolibdato amónico + sal férrica sal amónica + fosfomolibdato férrico, es necesario, para que el precipitado del fósforo sea completo, teniendo en cuenta la ley de las masas, disminuir la concentración de la sal férrica y aumentar la de las sales amónicas y la del reactivo molíbdico. Prácticamente, se necesitan por gramo de hierro disuelto al estado de nitrato férrico, 50 c. c. de reactivo molíbdico y unos 5 gramos de nitrato amónico, de lo contrario, se correría el peligro de obtener precipitados incompletos. También hay que tener cuidado de no calentar demasiado tiempo y a temperaturas que excedan de 60 a 70°, pues contaríamos por fosfomolibdato amónico puro el precipitado formado que podría ser también de tetramolibdato amónico. Cuando la precipitación de este último es en pequeña cantidad se puede eliminar por una segunda precipitación; pero como en presencia de mucho hierro la precipitación del fosfomolibdato es muy lenta en frío, debe calentarse a una temperatura que se acerque lo más posible a la temperatura citada; pero evitando pasar de ella. Debe tomarse la precaución de tapar el vaso con un vidrio de reloj o un embudo invertido para evitar la concentración del líquido. En tales condiciones, si hubiese precipitación del molibdato amónico sería en pequeñas cantidades, y con una segunda precipitación se eliminaría por completo. Si la muestra contiene arsénico, se precipita siempre un poco de arsenio-molibdato amónico, aunque se caliente a una temperatura inferior a 45°; pero si el líquido no contiene hierro, el fosfomolibdato no arrastra arsénico si la temperatura no excede de 45°; por esto es recomendable hacer una segunda precipitación para purificar el precipitado. Si la cantidad de arsénico es inferior a 0,1 por 100, los.resiütados no se alteran sensiblemente, como luego veremos. En los análisis corrientes es suficiente, en la mayoría de los casos, una sola precipitación. La cantidad de muestra debe ser tal que no debe haber más de 5 a 6 mgr. a precipitar de fósforo; se operará sobre 1 gr. en los hierros, aceros y fundiciones puros, y sobre 0,5 a 0,2 gr. para los fundiciones fosforosas. Aquí sólo expondremos el procedimiento del molibdato y el de Pittsburgh, por ser los que mejores resultados nos han dudo, sobre todo el primero. El segundo tiene la ventaja de ser más rápido y conviene mejor para grandes cantidades de fósforo. DOSIFICACIÓN" D E L FÓSFORO AL ESTADO LIBDATO

AMÓNICO

AUSENCIA

DEL

FOSFOMO-

ARSÉNICO

CUANDO SE ENCUENTRA EN P E Q U E Ñ A S CANTIDADES.

Principio. El fósforo contenido en el metal se oxida para transformarlo en ácido fosfórico y se precipita por el molibdato amónico, en líquido nítrico, a una temperatura de unos 60°. El precipitado se filtra, lava, seca y pesa; multiplicando su peso por 0,0163 por 100 tendremos el fósforo. La sensibilidad del procedimiento es grande, debido a su pequeño coeficiente. Modo

operatorio.

Se atacan 2 gramos para las muestras poco fosforosas, o 1 gramo para las más fosforosas, por unos 25 a 30 c. c. de ácido nítrico (d = 1,20) en mía cápsula de 216

porcelana cubierta con un vidrio de reloj. Cuando el ataque ha terminado, se le añaden de 3 a 4 c. c. de ácido clorhídrico concentrado y se.evapora a sequedad en un baño de arena p a r a insolubilizar la sílice. Se trata el residuo por agua regia, hecha a partes iguales de ácido clorhídrico y nítrico, y se calienta para expulsar el ácido clorhídrico. Se diluye con agua y se echa todo (líquido, sílice y grafito si se trata de fundiciones) en un matraz aforado de 100 c. c., se completa el volumen con agua fría y se filtra con un filtro seco. Se toman 50 c. c. correspondientes a un gramo, de metal, que se tratan en una cápsula de porcelana por amoníaco hasta que se forme'un pequeño precipitado de hidrato férrico que se redisuelve con ácido nítrico concentrado. El líquido así preparado se vierte sobre 50 c. c. de reactivo molíbdico, calentado previamente en un vaso de precipitación a 60°; se agita, para favorecer las precipitación y deja de una a dos horas a una temperatura de 30 a 40°. Operando de esta manera la precipitación es completa y el precipitado se deposita en poco tiempo. Se filtra el precipitado sobre un doble filtro tarado, se lava con agua acidulada con 2 por 100 de ácido nítrico, se seca a temperatura comprendida entre 100 y 110° y se pesa, después de haber dejado enfriar el precipitado en el desecador. Se obtiene el fósforo multiplicando el peso del precipitado por 0,0163. Por doble precipitación. Se ataca la muestra por unos 40 c. c. de ácido nítrico concentrado, diluido en su volumen de agua. Terminado el ataque, se añaden 10 c. c. de ácido sulfúrico. Se evapora a sequedad para expulsar completamente el ácido nítrico e insolubilizar la sílice. Se trata el residuo por 50 c. c. de agua hirviendo, se filtra y lava. El líquido filtrado contiene substancia orgánica; se quema añadiendo 1 gramo de ácido crómico y calentando a ebullición durante 25 ó 30 minutos. Al líquido, reducido por evaporación a unos 40 c. c., se adicionan 3 gr. de sulfato amónico y 50 c. c. de reactivo molíbdico, calentando a ebullición durante 60 minutos. Se filtra, después de dejar enfriar, por decantación. Se disuelve el precipitado del filtro por agua amoniacal, al 30 por 100 de amoníaco, recogiendo el líquido en el vaso, que contiene la mayor contidad del precipitado. El agua amoniacal debe estar caliente, siendo necesarios unos 30 c. c. para disolver completamente el precipitado. El líquido filtrado se acidifica con ácido nítrico en ligero exceso y deja depositar a una temperatura de 30 a 40°. Se filtra y recoge el precipitado como en el caso anterior. También, se puede seguir el mismo procedimiento que para una sola precipitación, sin más que disolver el precipitado con el agua amoniacal, como queda indicado , y siguiendo luego como queda dicho en el segundo procedimiento. En lugar de recoger el precipitado sobre un doble filtro, se puede recoger sobre un filtro sin cenizas, disolviendo luego el precipitado con agua amoniacal y recogiendo el líquido en un crisol tarado. Se evapora al' baño de arena hasta sequedad y calcina al rojo sombra, obteniéndose así un compuesto fijo, verde (25 M o 0 3 P 2 0 5 ) que contiene 1,72 por 100 de P. Haciendo la doble precipitación el fosfomolibdato' del segundo precipitado, no conteniendo más que nitrato amónico,, tiene una composición bien constante, independiente de la concentración del fósforo. Observaciones. Algunos autores recomiendan añadir en la segunda precipitación una pequeña cantidad de reactivo molíbdico; pero esta manera de proceder da malos resultados,

pues casi siempre se precipita una pequeña cantidad de] reactivo molíbdico, dando, por tanto, resultados muy elevados. A continuación exponemos una serie de ensayos por nosotros efectuados con una fundición gris y que indican los resultados obtenidos con una sola precipitación y con dos precipitaciones sucesivas, dividiendo la segunda precipitación según que se le haya o 110 añadido reactivo molíbdico. Con una sola precipitación y con una segunda precipitación, en que no se haya añadido reactivo molíbdico, los resultados son exactos; no así cuando la segunda precipitación lleva reactivo molíbdico. 2-B preci2." preciUna sola pitación pitación sin pre cita- Promedio con Promedio Promedio reactivo reactivo ción molíbdico molíbdico

Primer ensayo. Segundo ídem. Tercer ídem.. .

0,062 0,063 0,062

0,062 7 0

0,061 0,060 0,062

0,0617o

0,090 0,086 0,042

0,072

DOSIFICACIÓN DEL FÓSFORO EN PRESENCIA DEL ARSÉNICO

Principio. El fósforo y el arsénico se encuentran en la disolución al estado de ácidos fosfórico y arsénico; el arsénico se precipita con el hidrógeno sulfurado, y el fósforo queda en la disolución. Modo

operatorio.

Se tratan 1 ó 2 gramos de la muestra por unos 30 c. c. de ácido nítrico de d = 1,20 en una cápsula de porcelana. Una vez terminado el ataque, se añaden de 10 a 15 c. c. de ácido clorhídrico concentrado y se evapora a sequedad para destruir los nitratos. Se trata el residuo por otros 15 c. c. de ácido clorhídrico hasta consistencia de jarabe; se diluye luego con agua de manera a obtener un volumen de unos 50 c. c. Se reduce el hierro al estado de sal ferrosa con hiposulfito de sodio en disolución al 50 por 100. El ácido sulfuroso formado se expulsa por adición de una pequeña cantidad (unos 2 grs.) de bicarbonato de sodio, vertiendo luego en la disolución 10 c. c. de ácido clorhídrico concentrado; el abundante desprendimiento de CO 2 así producido arrastra el SO 2. Terminada esta operación se separa el arsénico, al estado de sulfuro, con el ácido sulfhídrico. Se filtra, y en el líquido filtrado queda el fósforo. Determinacióri del fósforo en el líquido filtrado. Se pueden seguir varios procedimientos, pero el más sencillo consiste en oxidar el líquido con agua regia, calentar para expulsar el ácido clorhídrico y seguir el mismo procedimiento que cuando el fósforo 110 va acompañado del arsénico. También puede seguirse el método siguiente, que da buenos resultados, aunque es más largo y delicado: Se hace hervir el líquido que contiene el fósforo para expulsar el SH 2 ; se añaden unos 3 c. c. de percloruro de hierro exento de arsénico y fósforo. Se calienta el líquido alrededor de 70° y se añade carbonato de calcio, precipitado puro, hasta formación de un pequeño precipitado que retiene todo el fósforo al estado de fosfato de hierro. Recógese el precipitado sobre un filtro y se lava con agua fría. El precipitado se disuelve sobre el mismo filtro con ácido nítrico (de 1,20 de densidad) hirviendo, recogiendo el líquido en un vaso de precipitación en caliente, encontrándonos ya en el primer caso, o sea, cuando el metal no contiene arsénico.

MÉTODO

PITTSBTTRGH.

Este es un método muy rápido, se puede dosificar el fósforo en unas cuatro horas; pero no es tan exacto como el anterior para pequeñas cantidades de fósforo; por el contrario, es mejor para grandes cantidades de este metaloide. Principio. Se precipita el fósforo a una temperatura de unos 80°, agitando para favorecer el depósito de fosfomolibdato amónico. Se filtra el precipitado, lavándolo con agua acidulada con ácido nítrico. .Trátase el precipitado por una disolución valorada de sosa cáustica. Una parte de la sosa es neutralizada por el ácido fosfórico del precipitado, valorando la cantidad restante con ácido nítrico, determinándose la cantidad de fósforo. Manera de operar. Se tratan dos gramos del metal por unos 50 c. c. de ácido nítrico al medio; se hace hervir y se añaden 2 c. c. de disolución de permanganato potásico al 5 por 100, para oxidar las substancias carbonosas; cuando empiece a separarse el óxido de manganeso se le añaden 0,040 grs. de azúcar, con el fin de disolver el óxido formado. Se añaden 20 c. c. de amoníaco concentrado diluido en su volumen de agua y se calienta hasta una temperatura de 80 a 85°, se agregan 50 c. c. de reactivo molíbdico, agitando durante unos minutos. Luego se filtra sobre un filtro simple y se lava con agua acidulada con ácido nítrico al 1 por 100; después tres o cuatro veces con agua al 1 por 1.000 de nitro. El filtro y precipitado se echan en un matraz que contenga 10 c. c. de sosa cáustica valorada, se vierten unas gotas de fenolftaleína, como indicador, y luego ácido nítrico valorado hasta saturación de la sosa libre. Valoración. del ácido nítrico. Se disuelven 8 grs. próximamente de sosa cáustica en un litro de agua destilada, haciendo luego otra disolución de ácido nítrico, de tal manera que se correspondan volumen a volumen; es decir, que 10 c. c. de la disolución de ácido nítrico saturen exactamente 10 c. c. de la disolución de sosa cáustica. Hechas las disoluciones, se toma un peso conocido de fosfomolibdato amónico puro, desecado a 100-110°; por ejemplo, 0,062 grs. de fosfomolibdato que corresponden a 0,001 grs. de fósforo. El fosfomolibdato se disuelve en 10 c. c. de sosa cáustica, valorando el exceso con la disolución de ácido nítrico. Si se han necesitado, por ejemplo, 6 c. c. de N o 3 H para saturar el exceso de sosa, tendremos que la sosa gastada en saturar el ácido fosfórico será 10 — 6 = 4; de donde a 1 c. c. de N O s H o NaOH corresponderá

Caso de abundar el grafito o la sílice. Tal como acabamos de describir este método, sólo se aplica a los hierros y aceros poco siliciosos. Para los aceros y fundiciones con mucho grafito o muy siliciosos, hay que hacer alguna modificación en el método anterior. Se toman 2 grs. de la muestra que se atacan por 60 cc. de NOgH de d = 1,20; se hace hervir para expulsar los vapores nitrosos, se añade de 0,5 a 1 gr. de M n 0 4 K en cristales, y luego 0,03_grs. de azúcar o 'la cantidad necesaria para que el líquido quede claro. Después de frío se echa el líquido en un matraz aforado de 100 c. c. y se filtra, sobre filtro seco. Se toman 50 c. c. correspondien217

tes a 1 gr. de la muestra y se continúa como en el caso anterior. A poder ser, debe emplearse el segundo método, pues los resultados son siempre más exactos. Reactivo molibdico. En agua templada se disuelven 30 grs. de molibdato amónico; terminada la disolución, se le añaden unas

gotas de amoníaco y se vierte este líquido (no al reves) sobre 200 de N O s H de d = 1,20, agitando continuamente hasta la unión completa de los dos líquidos. El reactivo molibdico así preparado nos ha dado muy buenos resultados, y al. cabo de un mes de preparado dió los mismos resultados que preparado recientemente, sólo que en este último caso la precipitación es más rápida.

Los elementos de las tierras raras desde el punto de vista geológico e industrial Por

JOSE

MESEGUER

PARDO,

CERIO.

En la mina de cobre ele Bastnaes o San Gorans Koppargrufva, cercana a Riddarhyttan, en Westmauland (Suecia), se descubrió en 1750 un mineral que Cronstedt denominó como la scheelita: ferrum calciforme, térra quadarn incógnita intime mixtum. •En la época, en que descubrió el tungsteno, sometió Scheele al análisis el mineral de Bastnaes, y no encontrando tal elemento dió el nombre de falso tungsteno al cuerpo que llegó a determinar. Klaproth continuó, veinte años más tarde, el estudio de dicho mineral, encontrando una substancia que consideró como intermedia entre las tierras y los metales, y llamó tierra acroita a causa de su color pardo-amarillo, y al mismo tiempo, Hisinger y Berzelius, que desconocían estos trabajos, descubrieron, con ocasión de sus investigaciones sobre la itria, un óxido metálico nuevo que recibió el nombre de ceño, en honor del planeta Ceres, descubierto en aquella época. Enterado Klaproth del descubrimiento, indicó la confusión que con respecto a la cera podían tener los vocablos cerio y eerita, y propuso las denominaciones de cereño y cererita, pero tales nombres no han prevalecido. No obstante los esfuerzos de Berzelius, Gahn, Vauquelin, Clarke, Mosander, Wóhler, Hillebrand y Norton, la verdadera preparación del cerio puro no se ha llevado a cabo hasta 1901, en virtud de las investigaciones de Muthmann, Hofer y Weiss. En dicho estado aparece el metal con brillo semejante al del hierro y un matiz que la acción del aire toma amarillento. Es bastante dúctil y maleable, y frotado con un cuerpo metálico áspero, proyecta chispas muy vivas. El óxido de cerio se encuentra en varias rocas, algunas arenas y diversas especies minerales. La monazita, que ya hemos considerado como mena importante de torio, tiene un contenido de cerio bastante elevado, como puede deducirse del análisis químico que expusimos. Otros minerales importantes por su proporción de cerio y sus principales localidades se expresan en el cuadro I adjunto. Ninguna de estas especies es tratada industrialmente para la obtención del cerio. Este cuerpo se extrae de las arenas monazíticas—que después de enriquecidas por un tratamiento electromagnético, ofrecen un contenido mínimo de 18 por 100—y de los residuos dé éstas, resultantes del tratamiento para el torio, transformando el cerio en un compuesto de óxidos cerosocéricos condensaclos. El primer empleo del cerio fué" su adición al nitrato (1) Véanse los dos artículos anteriores en INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, volumen IV, págs. 37 y 122.

Ingeniero

Minas«.

de torio para la fabricación de manguitos incandescentes; pero como los residuos resultantes déla separación del torio contienen, según hemos indicado, una gran cantidad de cerio, se han tratado de encontrar nueva,s aplicaciones. Ensayado como materia colorante en vidriería, se ha obtenido un vidrio con 1-3 por 100 de óxido cérico, que además de poseer un hermoso color amarillo ofrece gran resistencia a la acción del fuego. Zgismondy ha preparado también algunos vidrios en los que el calcio se reemplaza por el cerio, estudiando su poder diatermano. CUADRO I I H I B A I S S

Bastnásita Steenstrupita

Tseheffikinita Kischtimita Melanocerita Cariocerita Johnstrupita Mosandrita

I.—MATERIALES Por ciento de Ce

39 24-34 40 9 20-58 4-10 9 9-17 37 27 7 43 17 12 10 8-22

OERIO.

L O O A I I D A D E S

Broclbo, Finbo, Dalarne. Bastnaes, Pikes-Peak. Cheyenne-Mountains. Kangerclkiarsuk. Bastnaes. Itterby, Hittero, Krager5. Brevik, Barkevik. Miask, Coromandel. Muso (Colombia). Kyshtymsk (Ural). Broddbo, Amity. Cormiailles. Kjeo. Langesnnd. Barkevik. Loven, Soko.

Por la facilidad con que pasa de un grado a otro de oxidación, se ha empleado el cerio en la construcción de acumuladores, pero la experiencia ha puesto de relieve que tales instrumentos no pueden substituir a los ordinarios de plomo. La acción oxidante de los compuestos céricos ha hecho corriente su empleo como catalizador en las preparaciones orgánicas y en fotografía. Los papeles fotográficos con sales de cerio tienen mayor sensibilidad que los obtenidos con los compuestos de hierro y manganeso. En la preparación de los cueros, el polvo de la piel descompone las sales de cerio y fija este elemento bajo forma de hidrato. También son reducidos parcialmente por la piel el nitrato y el sulfato céricoamónicos, con lo cual se obtiene una buena calidad de cuero que resiste la acción del agua. Con el cerio se preparan, como ya dijimos al principio, diversas aleaciones pirofóricas. Las más importantes, desde el punto.de vista industrial, son las formadas con los metales pesados y especialmente el hierro. Antes de la guerra tenía Alemania el monopolio de la fabrica-

•2-10

FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

ción del ferrooerio, pero posteriormente se obtiene éste en todos los países. Otras aleaciones pirofóricas con ciertos metales pesados no han resultado tan aceptables desde el punto de vista práctico, pues el ferrocerio es estable, muy resistente, y permite obtener de 5.000 a 6.000 igniciones por gramo de materia. La aleación empleada en los encendedores ofrece la composición siguiente: Cerio Hierro

70 por 100 30 —

MINERALES

con cuya proporción de hierro se obtiene el máximo de energía pirofórica. Las aleaciones con los metales ligeros están fundadas en el piroforismo de los hidruros de metales alcalinotérreos. La más importante es el metal «Kunheim», que posee la siguiente composición: Cerio. Otros metales r a r o s . . Magnesio Aluminio Hierro

36,0 por 100 49,0 — 10,0 — 1,0 — 0,5

Silicio

0,5

Hidrógeno Zirconio Titano Glucinio

okes su presencia en la perowskita, calcita, yeso, anglesita, celestina, magnesita, blenda, coral y agua del mar. Cleve obtuvo por primera vez el itrio metálico, que ofrece en tal estado un color gris de hierro y se oxida con facilidad. Este elemento aparece especialmente en las siguientes especies, que deben considerarse como las más importantes:

—

1,3 — ) . . . > Indicios. )

Estas aleaciones, mucho menos pesadas que el ferrocerio, cuestan lo mismo por unidad de peso y permiten fabricar por lo tanto con el mismo coste cerca del doble de piedras pirofóricas. Las chispas que producen son muy densas y calientes, conviniendo sobre todo para ciertos usos, como el encendido de las lámparas de seguridad. Las propiedades pirofóricas, que tan pronto han extendido el empleó de los encendedores mecánicos, no son exclusivas del cerio. Todos los metales radioactivos pueden muy bien ser empleados y se fabricarían, por ejemplo, piedras de radio, si este elemento no fuese tan costoso. Se han ensayado asimismo una porción de aleaciones de metales no radioactivos, pero ninguna de ellas puede competir con el ferrocerio de 30 por 100 de Ee, por ser muy blandas, fácilmente oxidables y de una conservación delicada. En la actualidad se preconiza como nueva aplicación del cerio su adición en pequeña cantidad al aluminio. Así se proporciona a éste un aumento de resistencia al choque y mayor maleabilidad en el trabajo de transformación. El precio del ferrocerio no pasa de 600 francos el kilogramo, habiéndose vendido en los Estados Unidos a 5 dólares por libra en cantidades relativamente grandes. Al por menor se ha cotizado de 15-20 dólares por libra, y el metal puro, en glóbulos obtenidos por electrólisis, a 10 francos el gramo. ITRIO.

A fines del año 1787 descubrió Arrhenius, en el cantón de Ytterby (Suecia), un mineral grisáceo, más duro que el acero, de fractura bastante análoga a la del vidrio, y dotado de propiedades magnéticas. Analizada la especie por Gadolin quedó de manifiesto una tierra desconocida que ofrecía bastantes afinidades con la zircona y fué denominada ytterjord (tierra de Ytterby). Más tarde, Ekeberg, que repitió los análisis de Gadolin, la dió el nombre de itria, y posteriormente Vauquelin y Klaproth confirmaron los resultados obtenidos. La itria se encuentra en varios minerales raros que ofrecen a veces un contenido bastante elevado, y .en menor cantidad, en un buen número de rocas. Gracias a los espectros de fosforescencia, ha determinado Cro-

Xenotima Gadolinita Itrialita Rowlandita Cenosita Arrhenita Rogersita Euxenita Fergusonita

Itrotantalita. . Capelenita Kochelita. . . . . . . Itrocerita. Nohlita. Samrskita Melanocerita . . . . Anneródita Vietinghofita.... Hielmita Keilhauita

Por ciento

L O C A L I D A D E S

de Y203

30-63 22-46 46 61 37 22 20 13-20 27 13-27 22 20 10-19 19 • 17 14 14 6-14 9 ' 7 6 5 3-6

Hitteró, S. Gotardo, Hvaló. Hitteró, Y t t e r b y , Llano. Llano (Texas). Idem. Igeltjern. Ytterby. Mitchell. Jolster, Nohl, Tromó. Y t t e r b y , Korarfvet, Groenlandia. Hitteró, Slátitokara. Helle, A l v e , Askeró. Tromó, Naskul. Y t t e r b y , Broddbo. Aró. Kochelwiese (Silesia). Finbo, A m i t y . ÜSTolil (Suecia). Miask, Canadá, Carolina. Kjeó. Anneród (Noruega). Lago B a i k a l (Siberia). Korarfvet. Arendal, Buó, Askeró.

La itria se obtiene preferentemente de la itrialita y de la gadolinita, Esta última especie forma en el condado de Llano (Texas) un yacimiento poco extenso que parece tener origen en una erupción volcánica. El mineral extraído es radioactivo y comunica al cuarzo tintas azuladas. Como en el tratamiento para la obtención del itrio existen ciertas ventajas a favor de las tierras de peso atómico elevado, estos, minerales de Texas resultan superiores a los demás. La itria se emplea mezclada con la zircona en los filamentos de las lámparas Nernst y en pastillas, que se calientan con el soplete oxiacetilénico. Para evitar, en última aplicación, que resulte siempre caldeada la misma parte de la pastilla, se fabrica ésta en forma de cilindro, colocándola sobre un soporte movido por un aparato de relojería. Así, el desgaste es más regular por actuar la llama sucesivamente en puntos nuevos. También se ha propuesto el empleo de la mezcla de zircona e itria. en la fabricación de hornos eléctricos de resistencia.

$ La venta de bombillas en los Estados Unidos Se calcula que durante el año 1925 se vendieron en los Estados Unidos de América del Norte unos 280 millones de bombillas para alumbrado eléctrico, de los tipos generalmente empleados en viviendas, oficinas y talleies. Esta cifra representa un aumento del 7,25 por 100 sobre la del año-anterior, y es 4,5 veces mayor que la correspondiente al año 1908. Además, en 1925 también se vendieron 195 millones de lámparas «miniatura», de los tipos empleados en los faros de' automóviles, lámparas de bolsillo, etc., lo que representa un aumentó del 3,5 por 100 sobre 1924. El mayor adelanto realizado durante el año en. la fabricación de bombillas ha sido el esmerilado o «empañado» interior, con el cual lá absorción de luz es menor que con el exterior, y se facilita la limpieza dé la bombilla. 219

otras

Construcción. Un puente en curva de n o m. de radio y pendiente del

7 por ioo. (Engineering

News Record, 4 marzo 1926,

pág. 357.) En Sierra Nevada (California) se ha reconstruido recientemente una antigua carretera que con pendientes del 20 por 100 llegaba al lago Donner. Como pendiente máxima del nuevo trazado se ha marcado el 7 por 100, lo que ha obligado a construir un puente con esta inclinación y en curva de 110 metros de radio. El puente es de hormigón armado, y

Revistas cionamiento costoso. Los métodos ordinarios de construcción . as pueden emplear, bien en talleres montados especialmente para el caso, bien "in situ". La fabricación de los tubos en taller presenta como ventanas la mejor calidad y la mayor exactitud en la colocacion en obra. Además, el trabajo puede ejecutarse bajo techado, sin necesidad de interrumpirlo por heladas o lluvias, y se pueden desmontar los moldes a las veinticuatro ñoras del hormigonado. En este caso, los tubos deben cubrirse con arena húmeda durante diez-catorce días, o mantenerlos durante este mismo tiempo totalmente sumergidos en agua. Su mayor inconveniente está en la dificultad del transporte a la obra, dificultad que aumenta rápidamente con el diámetro, obligando a

Puente en curva de n o metros de radio y pendiente del 7 por loo. Expansion joint = Junta de dilatación.

la disposición general de su estructura puede verse en la figura adjunta. Se compone de un arco central de 34,50 metros de luz y 9,45 metros d© flecha, y de dos tramos rectos de acceso con una luz de 12,20 metros; en estos tramos, también en curva y con la misma pendiente., el radio es de 44 metros. La calzada tiene un ancho de 7,30 metros y un peralte de 46 centímetros. El puente está situado a una altitud de 2.150 metros., y desde él se domina una vista espléndida, por cuyo motivo a la entrada y a la salida se han dispuesto unas plazoletas, en las que se pueden detener y maniobrar los automóviles, y en la' parte inferior del puente y exterior de. la curva se ha construido una pequeña plataforma o mirador, que se puede ver, en planta, en la adjunta figura. En noviembre último, cuando ya las obras estaban muy adelantadas, hubo qué suspenderlas por las grandes nevadas; pero se reanudaron esta primavera, y se cree que el puente se podrá abrir a la circulación en el próximo verano. Las tuberías de hormigón armado de gran diámetro.

(G. Veronese, L'Energia

Elettrica, febrero 1926, pá-

gina 104.) El método de construcción ele las grandes tuberías de hormigón armado depende de las dimensiones de éstas. Generalmente no se puede acudir a la centrifugación, ya que su gran diámetro obligaría al empleo de. maquinaria cara y de fun-

construir los tubos en la misma obra y en su posición definitiva. Como diámetro límite para la fabricación en taller se suele considerar 1 metro en Eiuropa y de 1,5 a 2 metros en América. Los moldes pueden ser de madera o metálicos. Estos últimos deslizan mejor sobre el hormigón y permiten desmoldear más rápidamente. Para presiones inferiores a 3,5 atmósferas, suele ser suficiente disponer una sola armadura, formada por barras rectas colocadas a lo largo de las generatrices del cilindro y barras dobladas en círculo (anillos o hélices) colocadas concéntricamente a la sección del tubo, y reforzada, si se cree oportuno, con una tela metálica con mallas cuadradas de 1 centímetro de lado, atada con alambre fino a las barras principales. La distancia de las armaduras transversales (anillos) debe calcularse de modo que el esfuerzo en ellas a la_ presión de ensayo, y prescindiendo de la resistencia del hormigón, no pase de 10 kilogramos por milímetro cuadrado. Para presiones superiores a 3,5 atmósferas es conveniente constituir la parte metalica de la tubería del modo siguiente: primero, rana armadura interna análoga a la indicada para el caso anterior; segundo, un palastro de un espesor no inferior a 1 milímetro y colocado a una distancia de la superficie interior del tubo no menor que 25 milímetros; t e r c e r una armadura externa igual a la interna. Para presiones inferiores a 3,5 atmósferas, el honmigón puede dosificarse con las siguientes proporciones: 600 kilogramos

•2-10

FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

de cemento portlancl, 0,8 metros cúbicos de grava menuda y 0,4 metros cúbicos de arena. Para presiones superiores a 3,5 atmósferas, el hormigón clebe estar constituido por 600 kilogramos de cemento y 1 metro cúbico de arena gruesa. Estas mezclas no son completamente impermeables, por lo que es preciso enlucir la superficie interior del tubo con un mortero de cemento y arena fina, y. aun mejor aplicar este enlucido sobre una tela metálica fina que impida su resquebrajadura y fisuración. Con esta precaución, en cuanto los tubos tornan la temperatura del agua se impermeabilizan y no presentan filtraciones. Cuando se llenan de agua muy rápidamente, la temperatura disminuye y el hormigón se contrae, produciéndose grietas y aumentando las fugas. Para corregir éstas es preciso esperar a que el hormigón haya adquirido la temperatura del agua y luego tapar las grietas con una pasta de arena y cemento aplicada sobre una tela metálica. Las juntas de las tuberías a poca presión pueden hacerse con un anillo de hormigón armado, que recubre la unión de los dos tubos adyacentes, a los que se suelda el anillo con una pasta de cemento puro. Cuando la presión es grande, las juntas son más complicadas, pudiéndose adoptar el sistema empleado en el sifón del Sosa (España), consistente en hacer sobresalir en los extremos de los tubos los palastros de que antes hablamos al ocupamos de las tuberías a más de 3,5 atmósferas; cubrir la unión de estos palastros con un anillo metálico, interponiendo unas arandelas de caucho; cubrir a su vez este anillo metálico con un hormigón rico, y rodear el conjunto con un anillo o zuncho de hormigón armado. Como ejemplos de estas tuberías, el autor empieza recordando el canal de derivación de la instalación hidroeléctrica de Castelletto (Grupo Santa Croce), constituido por un tubo de hormigón de 2,46 metros de diámetro interior y 2,82 de diámetro exterior, armado con anillos circulares, anillos elípticos y unas barras longitudinales. Los sifones del acueducto Pugliese tienen una longitud total de 7,3 kilómetros, y están constituidos en su casi totalidad por tubos de hormigón armado de los dos tipos antes descritos, según la carga. Los diámetros varían de 1,35 a 1,70 metros, y las cargas, de 23 a 56 metros de agua. En los sifones con poca carga (menos de 3,5 atmósferas) se calculó la armadura sin tener en cuenta la resistencia del hormigón a la tracción ni tampoco el peso de la tierra que recubre las tuberías. El espesor del hormigón se determinó de modo que el esfuerzo de tracción durante el ensayo a vez y media la presión de régimen, y sin considerar la resistencia de la armadura, fuera inferior a la carga de rotura por tracción. El hormigón (460 kilogramos de cemento de fraguado lento, 0,75 metros cúbicos de gravilla, 0,55 metros cúbicos de arena) tenía una resistencia a la rotura por tracción de 15 kilogramos por centímetro cuadrado; pero sólo se tomó 12. El cálculo se hizo para diferentes secciones de cada tubo, haciendo variar la carga de dos en dos metros; en algunas resultaron para el hormigón espesores pequeñísimos; pero se estableció un mínimo de 10 centímetros. Para el cálculo de las armaduras longitudinales, dada la proximidad de las armaduras transversales, se supuso que su misión se limitaba a la distribución uniforme cíe los esfuerzos debidos a las variaciones de temperatura. Aun así, su importancia fué grande, pues supusieron los 0,7 de las armaduras transversales. El autor también cita el sifón del acueducto de Los Angeles (California), con 3,05 metros de diámetro y una carga de 12,20 a 22,86, y los de Sosa y Albelda, de España, con diámetro interior de 3,8 metros y carga ele 3 atmósferas, el primero, y diámetro interior de 4 metros el segundo.

procedimiento resultaba más. caro y menos seguro. La draga de succión hubiera necesitado trabajar a profundidades variables entre el mínimo posible y 25 metros, y además impulsar los productos del dragado contra una carga también muy variable y comprendida entre 30 y 52 metros, lo que hubiera requerido la instalación de bombas auxiliares en el recorrido de la tubería de descarga. Ni aun para el macizo central de arcilla se consideró ventajoso el terraplenado hidráulico, tanto por su coste como por considerar que dificultaría la buena marcha ele la obra el empleo de diferentes sistemas a la vez. A l paramento de aguas abajo se le ha dado un talud de 1,33 : 1, que corresponde al natural del material que lo forma. A l paramento de aguas arriba se le ha dado un talud de 3 : 1. Como el natural del material era más fuerte, las diferentes capas del pedraplén formaron una serie de escalones que fué preciso, alisar; para ello se empleó un rastrillo remolcado por un tractor con "orugas", de 60 CV, que subía y bajaba por el talud sin dificultad alguna. En los paramentos se han dispuesto varías bermas La coronación de la presa tiene 20 metros de ancho y 365 de longitud; está prevista su posible elevación de 10,60 metros, si así lo aconsejan las necesidades del embalse. El vertedero está situado a continuación del extremo occidental de la presa, y puede dar salida a un caudal de 750 metros cúbicos por segundo, que equivale al desagüe total en veinticuatro horas de una lluvia de 'doscientos cincuenta y cuatro milímetros en los 260 kilómetros cuadrados de superficie de la cuenca, cuyas aguas van a parar ai embalse formado por la presa de Calaveras. Construcciones metálicas. Influencia de las altas temperaturas sobre los roblones. (A. L . Spencer, Iron Age, vol. 116, pág. 1.521.) Para determinar las causas de la rotura de los roblones, tanto durante el roblonado como después ele su colocación en obra, el autor ha realizado una serie de ensayos con roblones calentados en forjas de carbón, cok, aceite, gas y eléctricas. El efecto del roblonado equivale a someter a los roblones a una serie de esfuerzos alternados de tensión y compresión. En los ensayos se emplearon dos clases de acero: un acero del tipo del de chapas para calderas, con 0,1 por 100 de carbono, y un acero especial para pasadores con mucho azufre y 0,2 por 100 de carbono. Se obtuvieron los resultados siguientes: 1.—Si a los esfuerzos de tensión y compresión (vibración) debidos al roblonado se suma una temperatura muy elevada, se puede producir la rotura del roblón durante el roblonado, y si ésta no ocurre, sus propiedades físicas quedan alteradas de tal modo que ya no puede prestar servicio alguno. 2.—Si los roblones se calientan a una temperatura superior a 1060° C, su estructura se modifica y no puede resistir los esfuerzos alternados y repetidos de tensión y compresión. Un roblón calentado a 1060° C, como máximo, al que se le haya dejado ablandar durante bastante tiempo, se roblona tan fácilmente y llena tan bien el agujero como si se le hubiera calentado a una temperatura muy superior. Nunca se debe colocar un roblón que lance chispas o "escupa". 3.—Para cada clase de acero existe una temperatura crítica, de la que nunca se clebe pasar. Esta temperatura crítica aumenta con la proporción de manganeso. 4.—Una gran proporción de azufre unida a una gran proporción de manganeso no es suficiente para causar la. rotura de los roblones durante el roblonado.

La reconstrucción de la presa de Calaveras. G. A . Elliot,

Engineering

Diques.

News Record, 1 abril 1926, pág. 514.)

Recientemente se ha terminado la reconstrucción de la célebre presa de Calaveras, en Spring Valley (California). La presa, de tierra y escollera, tiene una altura de 67 metros, un volumen de 2.650.000 metros cúbicos y embalsa 124 millones de metros cúbicos de agua. La parte inferior de la presa se ha terraplenado hidráulicamente, operación que se interrumpió en 1918 por un gran deslizamiento de unos 600.000 metros cúbicos de tierra en el paramento de aguas arriba. Después de una larga serie de reconocimientos y estudios se ha procedido a la reconstrucción y terminación de su parte superior, que ha quedado constituida por un macizo central de arcilla apisonada, colocado entre otros dos de escollera suelta o pedraplén. El espesor del macizo de arcilla es de 7,60 metros en la coronación y de 30,50 metros a una profundidad de 23 metros, que, aproximadamente, es a la que se empezó la reconstrucción. La cara de aguas abajo del macizo de arcilla es vertical. Toda la obra se ha ejecutado en seco, pues aunque se .hubiera podido volver a emplear el sistema hidráulico recogiendo grava, con una draga de succión, del fondo del embalse ya formado por la parte subsistente de la presa, este último

La construcción

de diques flotantes. (E.

Schiffbau, vol. 26, pág. 654.)

Wichmann,

El autor discute las ventajas y los inconvenientes de los diques flotantes y de los diques secos, y concluye que sólo un cálculo exacto, en el que se consideren todos los factores, y en especial las circunstancias locales, puede indicar en cada caso cuál es la solución más económica. Sin embargo, reconoce que desde principios de siglo se nota cierta tendencia a preferir el dique flotante, por su menor coste de establecimiento, su movilidad, la facilidad con que se le puede ampliar y no exigir la ocupación de un trozo de costa. Actualmente, para la construcción de diques flotantes no se emplea mas que el hierro y el acero, aunque en América se recurre algunas veces a la madera para algunas partes de los mismos. El hormigón armado es demasiado pesado y sus reparaciones demasiado difíciles para que puecla ser empleado en la construcción ele diques flotantes. La longitud del dique debe ser 0,8 a 0,9 de la longitud total del mayor buque que naya que varar; los trózos de proa y popa que quedan volados se alcanzan por medio de unas ligeras plataformas suplemento-

rías, que se montan en los extremos del dique. Es suficiente con que quede un espacio libre de 1,5 a 2 metros entre los costados del buque más ancho y los paramentos interiores del dique. Es conveniente que cuando el dique haya llegado a su inmersión máxima la altura de la parte que queda por encima de la línea de flotación no sea inferior a 0,5-1,5 metros. La mínima altura metacèntrica del conjunto debe ser 0,5-1,5 metros, según fel tamaño del dique. El autor insiste en la necesidad de que los diques flotantes tengan una gran resistencia longitudinal.

temente arriostrados. La dirección es por rueda helicoidal y tornillo sin fin; el volante tiene un diámetro suficientemente grande para asegurar la fácil maniobra ele las, ruedas directrices, a pesar de . l a gran carga que soportan. Cada una de las ruedas traseras, que, como en los automóviles, son las motrices, está movida por un motor indepen-

Eleetrobuses. Los autobuses c o n trolley o eleetrobuses del departamento del Gard (Francia). (Génie Civil, 3 abril de 1926, p á g . 309.) A fin de enlazar la ciudad de Nimes con varias localidades de sus alrededores, el departamento del Gard (Francia) ha construido dos líneas de electrobuses y ha contratado su explotación con la Compañía de Tranvías de Nimes. Una de las líneas tiene 22,2 kilómetros, y la otra, 33,75 kilómetros. Las dos van, por diferentes carreteras nacionales y caminos, de Nimes a Pont du Gard, y tienen varios pequeños ramales de 1 a 2 kilómetros. Las mayores pendientes no pasan del 3 por 100. La alimentación de toda la red se hace con corriente continua a 550-600 voltios, procedente de cuatro subestaciones. Una de las subestaciones es la misma de los tranvías de Nimes, y cada una de las otras tres está proyectada para dos grupos motor-generador de 100 kilovatios cada uno. Todas ellas reciben corriente trifásica a 11-.000-13.500 voltios. En una, en la que la tensión en continua se ptuede elevar hasta 750 voltios, hay una batería de acumuladores de 750 amperioshora en régimen ele descarga en cinco horas, capaz de mantener el servicio de electrobuses a velocidad reducida elurante cuarenta y ocho horas. La línea de contacto está formada por dos hilos ranurados de cobre, de sección uniforme de 85 milímetros cuadrados, distantes entre sí 0,35 metros; está montada, por intermedio de consolas de tubo de acero, sobre postes de madera con zócalos de hormigón armado. En línea recta, los vanos son de 30 metros; teniendo en cuenta la disminución correspondiente a las curvas, resultan como término medio 40 soportes por kilómetro. La altura media de los hilos de contacto es de unos 6,50 metros; los aisladores son clel mismo tipo que los empleados normalmente en las líneas de tranvías. Los dos hilos tienen polaridades diferentes, y el hilo negativo está unido a tierra. Cada 5 kilómetros hay un pararrayos. Material móvil.—El material móvil se compone de diez electrobuses con un compartimento con asientos fijos para 27 viajeros, más siete asientos móviles, y otro compartimento para 500 kilogramos de equipajes, que también se puede ocupar con cuatro viajeros sentados y cínico de pie, y 15 remolques para mercancías, con una carga útil de cuatro toneladas, equipados oom motor eléctrico, de modo que se pueden formar trenes de unidades mútiples. Todo este material, muy

Vista de uno de los electrobuses de Nimes en la cochera. robusto y especialmente adaptado, a las necesidades de una explotación rural, ha sido suministrado por la Sociedad Constructions Electriques de France. Los eleetrobuses tienen dos motores eléctricos de 20 CV de^ potencia unihoraria, a 525 voltios. El bastidor está constituido por dos largueros en U de 160 X 60 milímetros, fuer222

Alzado y planta de uno de los electrobuses que prestan servicio entre Nimes y Pont du Gard. diente, suprimiéndose, por lo tanto, ©1 diferencial. La transmisión se realiza por tornillo sin fin. Las ruedas se montan y desmontan fácil y rápidamente; llevan macizos ele goma extraflexible, de 1030 X 160 milímetros, sencillos en las ruedas delanteras y dobles en las posteriores. Como en llano se pueden alcanzar velocidades ¡del orden de los 40 kilómetros por hora, se ha dedicado especial atención a la suspensión. Además de las ballestas longitudinales, se han dispuesto unos resortes espiro-cónicos: do.s" en cada rueda .posterior y uno en cada rueda delantera. Los electrobuses llevan tres frenos : 1-—Freno mecánico, maniobrado por medio de una palanca que aprieta unos segmentos de fundición sobre unos tambores montados sobre los ejes 'de los inducidos a su salida de 'los motores; actúa-simultáneamente sobre los ejes de los dos motores. 2-—Freno eléctrico, del tipo reostático, maniobrado por medio ele un pedal que mueve un regulador inversor. Este freno, muy eficaz, se utiliza en los electrobuses aislados para parar rápidamente o para regular la marcha en las pendientes. 3 - F r e n o de aire coimprimido, tipo Westinghouse, para automóviles, maniobrado por un pedal que' actúa sobre una válvula. Este freno, que es el que se utiliza normalmente, permite el frenado continuo de los trenes, que llegan a componerse de un coche de viajeros y cuatro remolques de mercancías. El aire se comprime en dos compresores ele 50 litros por minuto, movidos cada uno de ellos por una cadena de rodillos desde uno de los motores de tracción. Esta disposición, adoptada para suprimir el motor auxiliar q¡ue en otro caso hubiera sido necesario, tiene el inconveniente de no poder evitar que los depósitos estén vacíos al arrancar después de una parada larga. Además del depósito principal ele aire comprimido que va en cada coche de viajeros, todos los remolques llevan un depósito .auxiliar. El freno interviene automáticamente al desengancharse un remolque en caso de rotura de las tuberías de aire. La toma de corriente, tipo Railless, se realiza por medio de dos pértigas independientes, que llevan erí sus extremos superiores dos cabezas de latón, con un pivote y una ruedecilla engrasados con aceite, análogos a lós de los tranvías. Las dos pértigas están huecas y aisladas arriba y abajo, de modo que aunque accidentalmente lleguen a estar en contacto no pueda establecerse un corto circuito. La presión de las •pértigas sobre el hilo de trabajó a 6,50 metros de altura es de 12,5 kilogramos, y los vehículos, con pértigas de 6 metros de longitud, pueden apartarse a 5 metros a un lado, y otro de la línea y hacer todas las evoluciones necesarias sin peligro de que descarrile la r e d e c i l l a de toma de corriente. Los remolques pesan en vacío 3.510 kilogramos, de los cuales 1.390 cargan sobre el eje delantero y . 2.120 sobre el pos-

' FUNDACIÓN JUANELO TUR RI A N O

7 ~7r

Bastidor de uno de los electrobuses que prestan servicio entre Nimes y Pont du Gard. terior. Llevan un solo motor de 20 GV, idéntico a los de los coches de viajeros, y, por consiguiente, necesitan diferencial. E l enganche está dispuesto de modo que los remolques sigan exactamente las huellas del coche de viajeros. Resultados obtenidos en la explotación.—Los electrobuses de Nimes han comenzado a prestar servicio de viajeros en julio de 1924 y de mercancías en junio de 1925. En una de las líneas hay cinco servicios diarios, ida y vuelta, de viajeros, y un servicio mixto de mercancías; en l a otra hay cuatro

de 50.000 kilómetros; el recorrido medio diario es de 250 kilómetros. E l coste de un electrobús es de unos 100.000 francos, y el de un remolque, de unos 50.000; la línea lia costado' 35.000 francos por kilómetro. L a red de electrobuses del Gard ha costado' 75.000 francos- por' kilómetro, incluyendo la línea, las subestaciones!, coches de viajeros, remolques, instalaciones di. versas, etcétera, lo que representa menos de la tercera parte del desembolso que hubiera sido preciso p a r a establecer una ' red de tranvías: que prestara los 'mismos servicios. E l consumo de energía (70 a 75 vatiosi-hora por tonelada-kilómetro, en las barras a 13.500 voltios de l a s subestaciones) representa una cuarta parte del coste de la gasolina que consumiría un servicio análogo .de autobuses1, los cuales, además, no se prestan con tanta, facilidad a la formación de trenes de varias unidades. L a t a r i f a kilométrica -de viajeras es inferior a l a de tercera 'dase del ferrocarril, siendo los vehículos más confortables. E n resumen: los electrobuses del Gard constituyen una excelente demostración de los magníficos resultados que se pueden obtener con este sistema de locomoción cuando se dispone de energía eléctrica, y la poca intensidad del tráfico no justifica el gran desembolso necesario para el establecimiento de una línea de tranvías. Electrotecnia. Sobre la c o m p e n s a c i ó n de las cargas parciales en las c e n trales eléctricas ( f a c t o r de diversidad). (Gr. D e t t m a r .

Elektrotechnische Zeitschrift, vol. 47, págs. 33, 78, 100 y 184.)

Enganche de los trenes de electrobuses de Nimes a Pont du Gard, en el que se puede ver la disposición adoptada para que el remolque (a la derecha) siga exactamente las huellas del coche de cabeza (a la izquierda). servicios de viajeros y varios de mercial es de 30 kilómetros por jetaos, y de 26 kilómetros en los hículos en servicio ha recorrido

mercancías. L a velocidad cohora en los servicios de viamixtos. Cada uno de los veya, por término medio, imás

L a curva representativa de la carga de una central eléctrica, con sus picos y valles -característicos, es la suma de un g r a n número de cargas parciales diferentes, correspondientes a los 'diversos consumidores. Estas cargas parciales presentan en diversos instantes sus valores máximos, de tal manera que estos picos -de las cargas particulares no se suman completamente, y el máximo de carga en la central es siempre muy inferior a la suma de las máximas cargas de los distintos consumidores. Este hecho importante viene expresado matemáticamente por el llamado "factor de diversidad". E l presente trabajo t r a t a de aclarar y precisar las ideas en torno a este factor de diversidad, que hasta ahora no ha sido objeto de un riguroso estudio, y que tanta influencia tiene en la determinación racional de las tarifas de la energía eléctrica.

FUNDACIÓN JUANELO TURRIA N O

Se subdivicle el trabajo en tres partes. En la primera, que hace de introducción, se muestran las dificultades que resultan de proceder, como venía haciéndose, sin tener en cuenta debidamente la compensación de las carg-as parciales, y se hace ver la enorme importancia de esa compensación, sobre todo para los consumidores de pequeño número de horas de utilización de la potencia. Una vez demostrada la necesidad de considerar cuidadosamente en el porvenir el factor de diversidad de las cargas en una central, se establece en esta primera parte una definición precisa de és+e y de su inversa, el factor de simultaneidad. La segunda parte del trabajo expone un método para calcular, en cada caso particular, el

compensación de sus cargas, el factor de diversidad. Se considera simplemente el número de horas de utilización de la potencia de cada consumidor particular, y este número de horas se traslada erróneamente a la central, entrando con él en la curva de los gastos de producción para hallar la parte que ha de pagar el cliente de que se trata. Pero entre la duración de utilización de los consumidores y la duración de utilización resultante en la central existe una extraordinaria diferencia, tanto mayor cuanto más corta sea la utilización de las cargas parciales. No basta con estudiar la carga de cada abonado; se ha de estudiar el conjunto de las cargas, de todos los abonados, con la compensación consiguiente de éstas.

Figura 1.a factor de diversidad, determinando su valor relativo en las diversas clases de consumidores. La tercera parte hace aplicación de estos nuevos conocimientos a las distintas clases de tarifas de la energía eléctrica existentes, alcanzando una esencial simplificación del problema de la justa tarificación de la energía. I.—INTRODUCCIÓN.

Mientras se ha tarificado la energía eléctrica a un tanto alzado anual, o, por el contrario, mediante contadores, no ha aparecido la necesidad de considerar la compensación de las cargas parciales; además, se tropezaba con la dificultad de no existir un medio riguroso ele determinar numéricamente el factor de diversidad. Cuando empezaron a emplearse tarifas con rebajas según el número de horas de utilización, ya se sintió más fuertemente esa necesidad. Con las modernas tarifas mixtas, binomias, en las que interviene el máximo de la carga y el consumo de energía, las dificultades han aumentado, comenzándose a prestar más interés y atención al problema de la determinación del factor de diversidad y a la influencia del mismo en la formación de las tarifas. Como muestra de las mencionadas dificultades, considérese este caso: dos consumidores, de igual potencia en kw. y de igual consumo en kw.-hr,, a los que se aplica una tarifa mixta, con un cierto precio base por kw. Si los dos consumidores toman su potencia simultáneamente, solicitan de la central una potencia total que corresponde realmente a la suma de las cantidades que por ella se pagan. La tarificación es justa. Pero si los dos consumidores no coinciden en solicitar su potencia de la central, por ejemplo, el uno consume sólo por la mañana y el otro sólo por la tarde, la potencia total que la central pone realmente a su disposición es la de uno de los consumidores nada más, y corresponde, pues, a la mitad de la suma de las cantidades que por ella se pagan. La tarificación es injusta. . Análogas dificultades se presentan cuando se trata de distribuir los gastos fijos de producción de la energía entre los diversos consumidores, desde el momento en que no se superponen l a s cargas máximas de éstos. Se han seguido dis¡tintos procedimientos por Wright, Siegel, Elvers, Adolf y Ely, pero ninguno de ellos resiste a la crítica. Siempre existe el problema de fijar justamente el precio base por kw. que han de pagar los pequeños consumidores en general, los consumidores de poco número de horas de utilización, para que contribuyan en la parte debida a los gastos fijos ele producción de la energía. En general, se considera que los consumidores con corta duración de carga representan una pérdida en lugar de una ganancia para las Compañías vendedoras de energía eléctrica, dados los precios actuales de la energía. Esa pérdida viene compensada por la ganancia en la venta de la energía a los grandes consumidores, con larga duración de carga. En realidad, las cosas no pasan así, y los consumidores de poco número de horas de utilización no ocasionan ninguna pérdida a las Compañías. Si se cree esto equivocadamente es porque no se tiene presente, al juzgar a esta clase de consumidores, la

Se comprende que la probabilidad de la compensación, de la no simultaneidad ele las cargas parciales, aumenta al aumentar el número ele éstas y al disminuir el número ele horas de utilización de la potencia, en la jornada, de cada una. Más adelante se verá que ya con sólo 20 abonados de una misma clase se obtiene una buena compensación, número éste que es de esperar aun en las centrales más pequeñas; con mayor razón puede confiarse en una excelente compensación de las cargas en las grandes centrales, que cuentan sus abonados por cientos y miles. En las centrales alimentadoras de los tranvías eléctricos se vienen considerando desde hace mucho tiempo, al calcular la potencia que ha de instalarse en ellas, la compensación de las cargas de los diversos tranvías en servicio, que cada uno puede considerarse como un consumidor que toma su potencia intermitentemente en intervalos de corta duración. En las centrales eléctricas de luz y fuerza no se ha concedido todavía a este fenómeno de la no simultaneidad de las cargas tocia la atención que merece. El no haberse conseguido un cálculo riguroso del factor ele diversidad es debido principalmente a haber partido siempre de la central para realizar ese cálculo. En este trabajo se sigue un camino inverso, partiendo de los consumidores y procediendo a combinar sus cargas hasta obtener la carga resultante en la central. De este modo se llega a resultados sumamente interesantes, que resuelven ingenierilmente el problema ele que se trata. Se han dado muy distintas definiciones del factor ele diversidad. En lo que sigue se considerará siempre este factor definido de la manera siguiente: factor de diversidad =

suma de las cargas máximas de los consumidores carga máxima en la central.

El factor de simultaneidad se define por la relación: 1 : factor ele simultaneidad = — factor de diversidad. El factor de diversidad es siempre superior o igual a la unidad, y el factor ele simultaneidad inferior o igual a la unidad. En la literatura técnica, inglesa y americana, suelen encontrarse algunos ciatos numéricos sobre el factor de diversidad. Fernie da, por ejemplo, los siguientes valores para varias clases de consumidores: Tiendas Oficinas, Bancos Domicilios particulares Motores Motores de carga intermitente Teatros Iglesias Tranvías

1 1.1 1.3 a 1.5 5 10 a 15 1 1.6 1.5

Estas cifras, así como las ciadas por Hale y Cravath, sólo pueden considerarse como la expresión de-estimaciones más o menos aproximadas.

I I . — C Á L C U L O DE LA COMPENSACIÓN.

La experiencia adquirida en- más de treinta años de práctica de los suministros de energía eléctrica ha permitido clasificar los diversos consumidores en varios grupos diferentes, de tal manera, que todo consumidor pertenece a uno de esos grupos, y sólo a ése, teniendo cada grupo sus especiales características. Esta clasificación. es muy importante por lo que se refiere al estudio de las tarifas. En este trabajo se parte de la siguiente subdivisión de los consumidores en grupos diferentes: . Alumbrado ele domicilios. Alumbrado de tiendas. ' Alumbrado de teatros, cinematógrafos, etc. Alumbrado de hoteles, etc. Alumbrado público. Motores de ascensores. ' Motores empleados en los diversos oficios. Motores empleados en la pequeña industria. Motores empleados en la gran industria. Carga de acumuladores. Aplicaciones térmicas caseras. Aplicaciones térmicas industriales. Para cada uno ele estos grupos ele consumidores existe un cierto margen de tiempo en la jornada, dentro del cual realizan su toma de energía o pueden realizarla. Este margen, que puede llamarse "intervalo para un posible consumo", es propiamente lo único que se conoce con alguna seguridad en todo nuevo abonado. En carga de motores, por ejemplo, el intervalo para un posible consumo coincide en principio con la jor-

el cálculo ele esta compensación, considérese el caso de un giruipo de consumidores de fuerza en diversos oficios, constituido por diez abonados; cada uno solicita una carga de 1 ki-

Biv

10 r

$ 10 8a

Figura 3. a lowatio, con una duración de utilización B¡¿., de una hora, y el intervalo para su posible consumo de ese grupo de abonados es de diez horas en la jornada. La figura 1.a representa varias distribuciones posibles de las cargas parciales en el intervalo de diez horas, existiendo entre cada dos casos sucesivos considerados un desplazamiento en el tiempo ele una a otra carga ele 1/10 de hora. Los números escritos bajo las figuras son los factores ele diversidad en cada caso, o también, por ser una hora la duración de cada carga parcial, las "horas ele utilización" en la jornada de la potencia máxima total en la central en cada caso. Se entiende por "horas de utilización" de una potencia máenergía consumida en kw.-hr. xima solicitada el cociente ; si potencia máxima, en kw. se trata de varias cargas parciales, de potencia máxima Wa y duración de utilizációcn Ba, y es W l a potencia máxima resultante en la central, se verifican las igualdades siguientes: Horas de utilización de la potencia W — B = Ba Figura 2.anada ordinaria de trabajo desde las siete de la mañana hasta las cinco de la tárele. Para el alumbrado, ese intervalo viene determinado, ele un lado, por la salida y puesta del sol; de otro laclo, por la hora ele cierre de las tiendas, ordenanzas municipales, etc. En un estudio riguroso de la compensación de las diversas cargas en una central, es preciso tener en cuenta las pérdidas en el sistema de distribución entre ,1a central y los puntos de consumo. Estas pérdidas constituyen nuevas cargas que han ele agregarse a las propiamente tales al estudiar su compensación. Pero siendo siempre muy pequeñas las pérdidas en la distribución, y pueliendo, además, introducirse posteriormente con adecuados' tantos por ciento correctivos, se prescinde ele ellas en este estudio, sin que por ello vengan alteradas en nada las consideraciones fundamentales. Dentro de cada grupo especial ele consumidores ele energía existirán un gran número ele éstos, unos de mayor, importancia que otros, y presentando también graneles diferencias en cuanto a la continuidad o intermitencia y en cuanto a la duración ele la utilización ele la energía, dentro siempre del que se ha llamado "intervalo para un posible consumo". Pero ciado el número gránele de abonados de cada grupo, estas diferencias existirán en todos sentidos en torno a ciertos valores medios típicos, y será siempre posible encontrar en el grupo de que se trate un elevado número ele consumidores, presentando cargas sensiblemente iguales en cuanto a su importancia y duración. Más adelante se verá cuál debe ser, como mínimo, ese número de iguales consumidores para que tenga lugar una buena compensación en sus cargas. . Por el momento, y para hacer ver el método seguido en

SWa

— Ba X factor de diversidad. Cuando B a =

hora, se obtiene: horas de utilización de la potencia máxima en la central = factor de diversidad. Del examen ele la figura 1." se deduce inmediatamente como valor "más probable", Bw, del número de horas de uti-

1 2 J í ó 6 7

6 7 6 $ 10 B a

Figura 4.a lización de la potencia máxima en la central para el grupo especial considerado: 2 11

1 11

1 2-1-

2 • 5+-

5 1 3,33+—--5+ 11

1 0 = 4,08.

El valor de B, más desfavorable, u corresponde a los dos primeros casos dibujados, en que se suman todas las car225 FUNDACIÓN JUANELO T U R RI A N O

gas, por coincidir en algún momento todas ellas: u = 1 hora; el valor de B, más favorable, g, corresponde al último caso límite dibujado, en que las cargas no se superponen: £7 = 10 horas. Procediendo en forma análoga a la explicada, se han estudiado otros varios grupos, formados por 2, 5, 10, 20 y 40 consumidores iguales, 'dentro de un intervalo para un posible consuma, M, igual a 10 horas. Los resultados obtenidos se detallan en la tabla adjunta.

grande, pueden reunirse todas las curvas de la figura 2." en una sola curva típica (fig. 3.") formada por una horizontal, Bw = 4,3 desde B = 0 hasta Ba - • 4,3, y una recta a 4.5°, que, prolongada, pasa por el origen, para valores de B a superiores a 4,3. Estas rectas, representativas, aproximadamente, de los valores de Bw en función de: Ba, para un número de abonados en el grupo suficientemente grande (del orden de 10, 20 o más), se refieren, en la figura 3.a, a un intervalo para un posible consumo de 10 horas, M = 10. E n realidad, las

M = 10. N ú m e r o ele consumidores

0,1 0,25 0,5-

0,1

0,2

0,25 0,5

0,5

= 2

2 3

4 5

2 4

8 10

0,198 0,480 0,95 1,82 3,27 4,36 5,09 5,46

1,98 0,506 1,952 0,513 1,9 0,526 1,82 0 , 5 4 9 1 , 6 3 5 0,612 1 , 4 5 3 0,688 1,27 0¡787 1,09 0,916

0,1

•0,5 1,25 2,5 5

7,5

8,3

0,25 0,5

10 10

0,483 1,15

2,11 3,74 4,26 4,43 4,66 5,1

4,83 4,6 4,22 3,74 2,13 1,477 1,165

1,02

0.207 0,217 0,237 0,267 0.469 0,677 0,858 0,989

0,1 0,25 0,5

1 2 3 4 5

0,935

2,5

2,1

10 10 10 10 10

3.45 4,08 4,13 4.46 4,53 5,06

L a significación de los símbolos empleados en esta tabla es la que se detalla a continuación: B a - = duración de utilización en la jornada de las cargas parciales de los consumidores, en h. u = valor más desfavorable de las horas de utilización de la potencia máxima resultante en la central. g = valor más favorable de las horas de utilización de la potencia máxima resultante de la central. Bw — valor más probable de las1 horas de utilización en la jornada de la potencia máxima resultante en la central.

9,35 8,4 6,9 4,08 2,065 1.487 1,13 1,012

0,107 0,119 0,145' 0,245 0,484 0,673 0,885 0,988

0,1 0,25 0,5

1 2 3 4 5

1,75 3,42' 3,83 4,12 4,35 4,17 4,43 5,02

10 10 10 10 10 10

17,5 13,78 7,66 4,12 2,175 1,39 1,11 1,004

0,0571 0,073 0,131 0,243 0,46 0,719 0,901 0,996

0,1 0,25 0,5

2 3 4 5

10 10 10 10 10 10 10

2,98 3,78 4,12 4,33 4,31 4,26 4,43 5,0

0,0336 15,12 8,24 4,33 2,155 1,42

1,11

1,0

0,066 0,121 0,281 0,464 0,704 0,901 1,0

rectas que sustituyen a las curvas son, con más aproximación, las que se. indican en la figura 4." Pero, como los valores de B a , inferiores a 0,5 horas en l a jornada, casi nunca, se

v = factor de diversidad más probable = 1

^a = factor de simultaneidad más probable =

—— v Bw En la figura 2." se reproducen, para diferente número de consumido,res, los valores de Btv era función de Ba, tomados de la tabla calculada. Del examen de estas curvas se deduce que cuando el número de horas de utilización de la carga de cada consumidor, B a , e s superior a l a mitad del intervalo para M un posible consumo, M (Ba>—), no existe compensación de 2 las diversas cargas; las diferentes curvas coinciden entonces en la figura 2." con una recta a 45°, que, prolongada, pasaría i i-. Bw ^ ^ por el origen: Bw = Bm v = — — = 1. E n cambio, en cuanBa to el número de consumidores es de 5, 10 o más, y para valores de i? a menores de 5 horas, la compensación comienza a existir, Bw >Ba,v> 1, y llega a ser muy importante cuando es grande el número de consumidores y pequeño el número de horas de utilización de la potencia de cada uno. Para un número de consumidores superior a 40, 100, por. ejemplo,, la

Figura 6. a presentan, puede prescindirse de la recta inicial, que pasa por el origen, prolongando la horizontal hasta el eje de las ordenadas (fig. 3. a ). Repitiendo este mismo estudio en otros grupos distintos de consumidores, con valores diferentes del intervalo para un posible consumo, M, se llega siempre a este resultado : para un número suficientemente grande de consumidores (10, 20 ó más), l a variación de Bw en función de Ba puede representarse por dos rectas, una horizontal y una a 45°, que, prolongada, pasa por el origen; la recta horizontal corta a la inclinada en el punto cuya abscisa es igual a 0,43 veces el valor del intervalo para un posible consumo que exista en cada caso. (En l a figura 3.a, M = 10 horas, 0,43 X 10 = 4,3 horas.) Es, por tanto, sumamente sencillo el construir esas rectas que dan aproximadamente Bw en función de Ba, en cuanto se conoce, para el grupo de consumidores de que se trate, el valor de M. De las definiciones y fórmulas dadas anteriormente se deduce que el factor de diversidad más probable es la central, Bw v — p -, viene dado prácticamente por el cociente de las •¡Ja

ordenada,s a las abscisas en la figura 3.a (M = 10), o en las que se dibujen, análogas ,a ésta, para otros valores de M. La potencia máxima más probable en la central, W w , está dada por la igualdad Ww Figura 5. a curva resultante coincide prácticamente con la correspondiente a esta cifra de abonados. Sin cometer un gran error, y teniendo presente que el número de consumidores iguales de cada grupo será siempre muy 226

ZWa =

' TVa B a Bw

Disponiendo ya de un método que permite calcular el factor de diversidad para un grupo de consumidores iguales, conocido®, M y B a , 'pueden aplicarse estos resultados al problema de la determinación racional de las tarifas. El coste de producción de. un kilowatio-hora es una función del número de horas de utilización al año de' la potenFUN D A C I O N JUANELO. TURRIANO

cia máxima en la central. En la figura .5.a se reproduce, a modo de ejemplo, una curva representativa de los costes de producción del kw.-hr. en función del número de horas de

sumo en la jornada, M, determinando también en la jornada de trabajo el valor más probable de las horas de utilización dé la potencia máxima en la central. Como la curva del coste de producción del kw.-hr. suele darse con sus abscisas en horas de utilización al año, es necesario referir a este período de tiempo los valores de M y Bw. Basta para ello con multiplicarlos por el número de días de aprovechamiento de la energía al año, que suelen ser 300 para la carga industrial y comercial y 365 para la carga de alumbrado de domicilios y algunos motores especiales, cómo los ele ascensores. A l aplicar al problema ele la tarificación de la energía eléctrica los resultados del estudio de la compensación de las cargas es conveniente partir de los diferentes grupos de consumidores, tal como se han especificado anteriormente, considerando la compensación dentro de cada grupo. Para cada uno se conocerá el valor de M, y, por tanto, el valor constante más probable de la duración dé utilización Bw, correspondiente a valores pequeños de B a (parte horizontal en la figura 6. a ), que se sabe es igual a 0,43 X M. También se conocerá el número de días de carga al año, A, en cada grupo. En la curva de los costes, de producción deberá trazarse, para aplicarla a un grupo determindo, una recta paralela al eje de las abscisas, desde la abscisa O hasta l a abscisa 0,4304" x A, cortando a la curva en el punto correspondiente a esta última abscisa. A l repetir esto para los diferentes grupos se obtendrá un resultado semejante al que muestra la figura 7.a utilización anual de la potencia máxima. E s t a curva es la que . para varios valores de M y de A. sirve de base al cálculo de las tarifas. Se ve que, como es De esta manera puede considerarse resuelto, en principio, lógico, al aumentar la duración de la utilización, disminuye el problema de una tarificación racional, pues se sabe ya qué el coste del kw.-hr. curva especial modificada del coste de producción del kw.-hr. ha A l emplear esta curva para la tarificación a los consumide tenerse en cuenta en cacía grupo especial de abonados. Esdores ha de hacerse uso de los resultados obtenidos en el antas diversas curvas difieren sólo por su parte horizontal (figuterior cálculo de la compensación, sintetizados para cada gruras 6.a y 7. a ). po de consumidores én las rectas representativas análogas a Puede ofrecer dificultad en algunos casos la determinación las de la figura 3.a del valor de M que h a de emplearse, que corresponda debiE n el caso de la figura 3.a, por ejemplo (M — 10), se ve damente a las condiciones medias determinantes. Las cargas que cuando B a > 4,3 horas nó existe ninguna, compensación " ele alumbrado, térmicas, motores empleados en oficios, moBw = Ba: las horas de utilización de la potencia máxima en tores industriales, motores agrícolas, etc., presentan en este la_ central son las mismas que las horas de utilización de la sentido variaciones y diferencias muy importantes, que han de potencia máxima en cada consumidor. La curva de la figuestimarse con gran cuidado. a ra 5. puede aplicarse a todos los consumidores, sin modificaEs interesante comparar la figura 7." con la figura 8.a, en ción. E n cambio, cuando i ? a < 4 , 3 horas, ya existe compensación la qué se han marcado, además de los costes de .producción de las cargas Bw = constante <Ba• las horas de utilización del kw.-hr.,^ en función, como siempre, del número de horas de la potencia máxima en la central son siempre las mismas de utilización al año de la potencia máxima solicitada (cur(4,3 h. en la jomada, 1300 h. al año, con 300 días de trabajo), va I), los precios de venta del kw.-hr., según diferentes tarisea cualquiera la duración de utilización de la potencia máf a s (curvas II, III, IV y V ) , en función de la misma variaxima en cada consumidor. La curva de la figura 5.a, para aplible. La curva II corresponde a la tarificación a un tanto alzado carse a estos consumidores que presentan un pequeño valor de anual,"según la potencia servida. La curva III a la tarificaB a , h a de chaflanarse en su parte superior (fig. 6a) con una ción mixta, binomia, con un tanto por kw.-hr. y un tanto al recta paralela al eje de l a s abscisas que corta a la curva en año por kw. La curva IV a la tarificación sencilla con contael punto cuya abscisa es l a duración de utilización constante dor, a un cierto precio por kw.-hr. Y la curva V, por último, mencionada, 1300 horas al año en el presente ejemplo. No es a la tarificación con contador, pero con rebajas sucesivas en el justo facturar a dichos consumidores con el valor de una orprecio del kw.-hr., por escalones, a medida que aumenta el número de horas de utilización al año, o sea el consumo.' denada de la figura 5." superior a la que corresponde a esa abscisa. De la comparación de la figura 8." con las figuras 3.a y 7. a , Hasta ahora se viene suponiendo que los diversos consuse deducen las siguientes consecuencias: midores que integran cada grupo son exactamente iguales en 1) No puede aplicarse, sin modificación, la curva I ele los cuanto a la carga y duración de ésta. No sucederá así en la costes de producción del kw-hr. a la tarificación ele- la energía, realidad; pero existiendo un gran número de abonados, las dipues resultan facturados en exceso los consumidores ele peferencias . en más o en menos respecto a los valores medios queño número de horas de utilización. Ba• Se ha de chaflanormales llegarán a compensarse prácticamente, y las consinar horizontalmente esta curva, en la forma explicada, cuando deraciones teóricas anteriores podrán aplicarse sin ninguna el número de horas de utilización al año sea inferior a alteración fundamental. E n el estudio teórico, figura 1. a , se 0,43M X A. ha supuesto también -un espaciamiento uniforme de las diver2) L a tarifa II, a un tanto alzado, no sigue suficientesas cargas en el tiempo. Aquí también, en la realidad, habrá derivaciones importantes de este caso ideal, condensaciones de las cargas en algunos momentos y rarefacciones de las mismas en otros; pero, en conjunto, se compensarán también estas desviaciones en uno y otro sentido. Claro está que. puede haber circunstancias especiales que motiven 1a. concentración de las cargas en algunos momentos; si estas circunstancias se conocen, pueden hacerse intervenir en los cálculos, predeterminanFigura 8. a do sus efectos perturbadores en la Compensación teórica de las cargas. Por lo demás, aparte, de la compensación de las cargas dentro de cada grupo especial, existe otra compensación más general, de los diversos grupos entre sí, dentro de ,A=300 la cual se borrarán las más veces estos efectos perturbadores parciales. No es fácil someter al cálculo la compensación, M, 0,A=3Q0 de segundo orden pudiera decirse, entre los distintos grupos de ^¿¿70, A*. 65 cargas. Pero el efecto de ésta es siempre muy inferior' al de la = = T S = í á 'U,A-30n compensación de las cargas dentro de cada grupo de consumin,4*365 dores, y esta compensación ha quedado ya suficientemente analizada.

—

I I I . — A P L I C A C I Ó N DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS, A LA FACTURACIÓN DE LA ENERGÍA ELÉCTRICA.

En las consideraciones expuestas en la ségunda parte se ha partido siempre, para los diversos grupos de consumidores de la energía eléctrica, del intervalo para un posible con-

— Horas mente cerca las variaciones reales del coste del kw.-hr. (curva I ) , y además tiene el mismo inconveniente que acaba de señalarse para esta curva I. . 227

3) La tarifa III, mixta, se acomoda ya más exactamente a la curva I de coste del kw.-hr. Pero esta curva es injusta también para los consumidores de pequeño número de horas de utilización al año, si no.se limita cortándola horizontalmente en la forma dicha. 4) La tarifa IV, mediante contador, no puede aceptarse para consumidores de gran número de horas de utilización al año, pues da valores excesivamente elevados; pero, en cambio, para consumidores de poco número de horas de utilización puede ser- la más exacta, bastando para ello que coincida la recta IV con el trazo horizontal de la curva de coste de producción modificada (fig. 7."), correspondiente al grupo de consumidores de que se trate. 5) La tarifa V, de contador, con rebajas escalonadas, es la que mejor se presta a seguir la forma general de la curva modificada del coste de producción del kw.-hr. (figs. 6a y 7. a ), si se. dispone debidamente el escalonado y su parte primera horizontal, de precio constante. Además de estas varias tarificaciones, se emplea modernamente en Alemania, importada de, Inglaterra, la tarifa doble, sumamente racional, en la que se aplican precios distintos al kw-hr., según el momento del día en que se consume. Esta forma de facturar la energía trata de evitar principalmente la superposición de las cargas de luz y de fuerza, alcanzando una mejor compensación ele las cargas en la central.

Los turbo-alternadores modernos de gran velocidad. (M. D. Ross, Power, 6 abril de 1926, pág. 519.) En las últimos, diez años ha aumentado rápidamente la máxima capacidad posible de ios. turbo-alternadores de gran velocidad. El mayor turbo-generador, de 1.800 revoluciones

Sistema de ventilación de un alternador 3.600 r. p. m. F a n = V entilador

el coste de la máquina, conservando aproximadamente el mismo rendimiento. . Hace algunos años se consideraba como imposible la

Rotor de un coinstrucción de un turbo-generador de 12.500 kva. a 3.600 r. p. m. Se había aumentado el diámetro del rotor todo lo que permitía' la resistencia de los materiales entonces disponibles, y sólo se podía aumentar la capacidad alargando el rotor; pero- éste aumento de longitud planteaba graves problemas de ventilación. Si todo el aire se lanzaba por el entrehierro, la pequeña sección de éste exigía presiones. demasiado elevadas y el adre se distribuía mal en las lumbreras O' salidas radiales. Si se llevaba el aire por conductos longitudinales hasta el centro de la máquina, de un modo análogo a lo que se hace en los alternadores con ventilación axial, siempre había trozos del rotor que, debido a la gran longitud que había que enfriar, se calentaban demasiado. Ahora se ha podido aumentar el diámetro del rotor utilizando materiales modernos de' gran resistencia, y se ha mejorado ia ventilación empleando el sistema indicado en la figura 1. a adjunta. El aire se lanza, por medio de unos ventiladores montados sobre el misino e j e del rotor, a lo largo y por encima del estator. De aquí pasa al entrehierro .por una serie de canales radiales, y por otros sale del entrehierro al exterior, en la formia indicada en la citada figura. En ios extremos también se lanza aire por el entrehierro. Dando diferentes dimensiones a los diversos canales y conductos de aire, se puede conseguir una buena distribución del aire y una refrigeración uniforme. En todos los sitios en que es posible se utiliza como aislante la mica. El acoplamiento con la turbina se hace peí.una junta de bridas. El generador de 12.500. kva. "a 3.600 r. p. m. que aparece en las adjuntas fotografías está en servicio desde principios del año 1925. A pesar de l a gran 'longitud del rotor, de que éste sólo tiene un cojinete, pues el otro es común con la turbina, y de la gran velocidad de rotación,

12.500 Kva. a

por minuto, 60 períodos, .construido en 1915, tenía una capacidad de 20.000 kva., y con 3.600 r. p. m. no se había pasado de 6.250 kva. .Ahora se construyen generadores de 62,500 kva. a 1.800 r. p. ni. y de 12.500 kva. a 3.600 r. p. m. Esto último supone un gran adelanto, y a que hasta ahora, con 3.600 r. p.' ¡m., la máxima capacidad alcanzada era 7.500 kva. Estos aumentos de tamaño han sido posibles gracias a los perfeccionamientos introducidos en los métodos de. fabricación, a disponer de mejores materiales y a un mayor conocimiento de los factores que hay que considerar al proyectar estas máquinas. La ventaja del mayor número de revoluciones por minuto consiste en que se reducen el peso y

se ha conseguido que la máquina esté tan bien equilibrada como cualquiera de las de menor .potencia e igual velocidad construidas anteriormente. FUNDACION JUANULO " TURRIANO

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EDITORIALES

Año IV.—Vol. IV.-Num. 41.

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REVISTA MENSUAL LARRA,

CONSTRUCCION HISPANO-AMERICANA

A p a r t a d o d e C o r r e o s 4.003

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Págs-

Los nuevos puentes para carretera sobre el Ebro¡ en la provincia de Zaragoza, por Joaquín Camón..' 193 Proyecto de puente sobre el río Tliria en Valencia, por Arturo Monfort Hervás 200 Las turbinas de Walchenseewerk, por GG. V. Troeltsch '. . 203 Los modernos cementos dé alta calidad, por Patricio P a l o m a r . . . . . 212 Unos riegos interesantes.—La elevación de aguas de Mora de F. bro. 2x4

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GENERAL Madrid, mayo 1926.

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Sumario:

•

Págs.

Análisis de hierros, aceros y fundi. dones, por Manuel F . G a r c í a . . . 215 Los elementos de las tierras raras desde el punto de vista geológico e industrial, por José Meseguer Pardo 2-18 De otras Revistas : 220 Editoriales 229 Noticias varias 230 Bibliografía 239 Ultimos precios de productos industriales 240

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INGENIERÍA Y C O N S T R U C C I Ó N examinará detenidamente cuantas fotografías, planos y datos de interés referentes a obras, fábricas, talleres, etc., se le remitan, y, en caso de juzgar oportuna su publicación o conservación en su archivo, concederá una remuneración al remitente. Aunque no puede garantizarlo, procurará devolver todas las fotografías y planos no utilizados.

Editoriales Las grandes obras en proyecto y las pequeñas obras necesarias.—Nunca en España se han proyectado por el Estado y los particulares, solos.o con laayuda de aquél, tantas grandes obras como en el momento presente: la construcción de nuevos ferrocarriles y la mejora de los existentes, el circuito de carreteras con firmes especiales, las obras de la Confederación Hidrológica del Ebro, la red nacional de transporte de energía eléctrica, los saltos del Duero, los riegos y canalización del Guadalquivir y desecación de sus marismas, los embalses de Fuensanta y Tai villa para riegos y abastecimiento de Murcia y Cartagena... son planes de tal importancia, que la realización de uno solo de ellos bastaría para modificar totalmente la vida de una región y aun la de la nación entera. Pero si repasando la historia económica de España en lo que va de siglo nos dedicamos a buscar cifras, pronto surge la duda de si tales planes, y principalmente los más grandiosos, se asientan o no sobre una base sólida. Para la realización de todos los que hemos enumerado se necesitan, calculando más bien por defecto que por exceso, unos 4.500 millones de pesetas. Pues bien: desde 1903 a 1923, ambos años inclusive, el valor medio anual de todas las emisiones de valores realizadas en España fué de 575 millones de pesetas, de los que 390 corresponden a emisiones del Estado, y. los 185 millones restantes a emisiones de particulares. Bastan estas cifras

para dar una idea de la dificultad que presentara la rápida obtención de aquellos 4.500 millones, pues aunque con un gran optimismo supongamos que nuestra situación económica nos permita encontrar mercado para emisiones de valores bastante superiores a las medias antes indicadas, no hay que olvidar que las cifras indicadas son cifras totales y que en ellas están incluidas atenciones del Estado y necesidades de la industria y del comercio, qüe es imposible desatender, y que durante los veintiún años citados han consumido prácticamente la totalidad de dichas cifras, ya que la parte de éstas que se ha invertido en obras del género de las que hoy comentamos ha sido insignificante. Claro es que siempre queda el recurso, y basta se ha dicho en varias ocasiones y lugares que se han recibido ofrecimientos en tal sentido, de acudir el capital extranjero. Los peligros que esto ofrece son ya muy conocidos y no es éste ni el lugar ni el momento de discutirlos. A pesar de todas estas dificultades, es muy natural y digno de elogio, que haya quien trate de vencerlas, siempre que para hacerlo no pise más qué sobre terreno firme y no se deje cegar por la fantasía y la ilusión. Pero también es necesario que haya alguien que defienda la obra pequeña, modesta y económica, cuya realización . es más sencilla y cuya influencia sobre la vida del país y de sus habitantes, si encuentra un ambiente propicio, puede ser tan grande o mayor que la de las grandes'obras, sobre todo si éstas no pasan del estado de proyectos. Por ejemplo: entre los ferrocarriles de urgente construcción hubiera sido muy oportuno incluir además, y tal vez hasta en lugar de los grandes ferrocarriles de rampas suaves y curvas de gran radio,-.extraordinariamente caros en nuestro país, ferrocarriles económicos. Estos ferrocarriles, que cuentan entre ellos (los de la costa del Norte) los mejores negocios .ferroviarios de España, deben preceder a . los nuevos grandes ferrocarriles principales o arteriales, ya que el tráfico de éstos, sin aquéllos, será muy reducido y, por consiguiente, extraordinariamente caro. Además, como el coste del kilómetro de un ferrocarril económico viene a ser un cuarto del de un gran ferrocarril, con menos gasto se hubiera podido facilitar comunicación ferroviaria ¿ mayor población y superficie. Y si bien no se hubiera ganado en rapidez de los transportes, esto no tendría gran importancia, ya que antes que la rapidez está la economía. En las carreteras, al lado del firme especial, convenientemente aplicado allí donde fuera necesario, debiera estar el camino vecinal de tierra, sin firme o con firme rudimentario que se mejora al aumentar la circulación, tan empleado en América del Sur y del Norte, y cuya necesidad en España hemos oído defender a varios ingenieros de Diputaciones provinciales, ya que la legislación actual obliga a los pueblos a participar en los gastos de construcción de caminos en proporción muchas veces muy superior a sus posibilidades económicas. Y muchas veces .también este camino, después de construído, resulta, por el momento, superior a las necesidades, resultando que unos pueblos se quedan sin camino mientras que otros lo tienen demasiado bueno. Y por último, al lado del gran pantano, también merece protección y ayuda la pequeña instalación de riegos, de las que en este número ofrecemos a nuestros lectores un buen ejemplo con la elevación de aguas de Mora de Ebro. 229

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Noticias

Ferrocarriles

varias

V a l de Zafán-Mediterráneo.

Lérida-Saint-Girons.

La Diputación de Lérida dirigió al ministro de Fomento una solicitud para que se saquen a subasta los trozos de la sección tercera del ferrocarril de Lérida a Saint-Girons, con lo que la línea llegará hasta Tremp, situado, aproximadamente, en el kilómetro 75 del trazado. Soria-Castejón.

Los ingenieros del Estado Sres. Navarrete' y Zapata, y el ayudante Sr. Colis, de la Jefatura de Estudios y Cons-

Han sido firmados por el director general de Ferrocarriles los anuncios de subasta para la construcción de los trozos quinto y sexto de la sección primera del ferrocarril de Val de Zafán al Mediterráneo, primeros que se emprenden de los que integran el plan de ferrocarriles vigentes. Estos clos trozos, de una longitud total de 15.726 kilómetros, últimos de la sección de Alcañiz al límite de la provincia de Teruel, arrancan del término municipal de Val del Tormo, y pasando por Torre del Compte terminan en la estación de Valderrobres. Sus presupuestos de contrata son: 3.157.116,76 pesetas

rrados y veinte bordes altos, adquiridos todos ellos a las Casas montañesas Talleres de Astillero y Obregón y Cía., de Torrelavega. El número de viajeros que ha circulado por la línea del ferrocarril Cantábrico en 1925 es casi el mismo que en 1924, pues l a insignificante diferencia de 4.856 en menos no llega a una baja del medio por ciento. El recorrido medio ha seguido disminuyendo, puesto que es de 22,28 kilómetros contra 22,64 del año anterior. En los transportes de mercancías ha habido aumento en los de gran velocidad y reducción en los de pequeña. Las mercancías en que mayor ha sido la baja fueron el carbón, sal, vino, coloniales y forrajes. • El coeficiente de explotación ha mejorado: 57,47 por 100 contra 57,58 por 100 que fué el año precedente. E l . Congreso de la Unión Internacional de Ferrocarriles.

En Sevilla se ha celebrado la inauguración del Congreso de la Unión' Internacional de Ferrocarriles. Los trabajos de este Congreso, al cual asisten representantes ferroviarios de casi toda Europa, duraron hasta el 14 de mayo, y se trataron principalmente cuestiones relativas al tráfico internacional. Coruña-Santiago.

•Se está dando comienzo a los trabajos de replanteo de la línea Coruña-Santiago. Estos trabajos están encomendados al ingeniero Sr. Hernández. Caminreal-Zaragoza.

(Fot.

Vidal.)

Las mayores esclusas de Europa. L o s e r á n l a s q u e s e e s t á n c o n s t r u y e n d o en A n d e r t e n , c e r c a de H a n n o v e r ( A l e m a n i a ) , p a r a el c a n a l R h i n - W e s e r E l b a , y c o n l a s q u e s e s a l v a r á u n d e s n i v e l de 1 5 m7 S e c o m p o n d r á n de d o s c á m a r a s de 2 2 5 m . de l o n g i t u d y 1 2 m . de a n c h o , en c a d a u n a d e l a s c u a l e s p o d r á n e n t r a r u n r e m o l c a d o r y t r e s b a r c a z a s , c o n u n d e s p l a z a m i e n t o t o t a l de 6.000 t o n e l a d a s .

trucciones de los Ferrocarriles del Nordeste de España, que dirige D. José María Fuster, han comenzado a efectuar los trabajos de replanteo del ferrocarril de Soria a Castejón. Se nos dice que quizá se hagan importantes reformas en el proyecto, tratando de que el paso del río Duero en Soria efectúese construyendo un puente que sirva para las dos nuevas líneas.sférreas, la del Soria-Castejón y la del Santander-Mediterráneo. La explanación, desde luego, se hace a fin de que sirva para vía sencilla; pero los puentes, túneles y demás obras importantes se estudiarán de modo que tengan capacidad para vía doble. El Ayuntamiento de Soria ayudará a la construcción de la vía con la cantidad de 250.000 pesetas. . El Ayuntamiento de Olvega acordó ceder gratuitamente todos los terrenos del término municipal por donde pasará la vía férrea y ofrecer, además, 10.000 jornales y todo el material necesario para la construcción de instalaciones. También el Ayuntamiento de Muro de Agreda ofreció los terrenos necesarios.

el del trozo quinto, y 3.297.595,21 pesetas el del trozo sexto, y el plazo de ejecución señalado para las obras de ambos trozos, de tres años. Segovia-Aranda de Duero.

Una Compañía inglesa estudia la construcción del ferrocarril Segovia-Aranda de Duero, y también el de Navacerrada. Esta Sociedad adquiriría también el salto de ag-ua de El Burguillo para la electrificación de la futura línea. Las obras se empezarían en un plazo breve. E l ferrocarril Cantábrico.

Los contratos d e material móvil hechos por esta Compañía con sus propios medios, son de importancia. Figuran entre ellos el ele adquisición de una locomotora tipo mercancías. La industria nacional, proveerá al ferrocarril Cantábrico de cinco coches de tercera para viajeros (contrato con los talleres zaragozanos de Carde y Escoriaza) y de tres furgones, cuatro vagones plataformas bogies, veinte vagones ce-

Se ha recibido ya en la Dirección general de Ferrocarriles, favorablemente informado, el expediente incoado por la Compañía del Central de Aragón, como peticionario del. ferrocarril CaminrealZaragoza. Si se adjudican las obras al Central de Aragón, inmediatamente comenzarán las obras. Zamora-Orense.

Han terminado su labor los ingenieros encargados de los estudios ele replanteo clel ferrocarril de Zamora-Orense. Se ha elevado una exposición al ministro de Fomento, rogándole no se modifique el trazado clel ferrocarril en el trayecto hecho por el ingeniero Sr. Cantero. Consejo Superior Ferroviario.

Este organismo ha celebrado últimamente varias sesiones. Se ha tratado de numerosos dictámenes presentados por la Sección de Asuntos Generales y Legislación, de los cuales los más importantes eran: el dictamen sobre modificación del convenio de concesión y pliego de condiciones del ferrocarril de Tánger a Fez; la petición clel Sr. Coclerch para que se amplíe el Consejo de Combustibles con dos vocales más en representación del de Ferrocarriles y de las Compañías; el referente a la regulación ele los transportes por carretera con tracción mecánica, y varios

230 "I FUNDACIÓN |JUANELO J TURRIANO

recursos de alzada contra sentencias del Tribunal Central del Trabajo Ferroviario. Todos quedaron aprobados. Por unanimidad aprobó el Consejo un informe de las Secciones de Contabilidad y Caja y Asuntos Generales y Legislación, desestimando la instancia presentada por el presidente del Consejo de Administración de la Compañía de Santander - Mediterráneo, concesionaria del ferrocarril de Ontaneda a Calatayud, en la que solicitaba dicha Compañía que el Gobierno emitiese Deuda especial ferroviaria con la garantía de las secciones que se vayan construyendo. de dicho ferrocarril. Huibo una interesante discusión acerca de una solicitud de la Junta sindical del Colegio de Agentes de Cambio y Bolsa de Madrid en relación con los impuestos franceses que se cobran a ios. obligacionistas de la Compañía Madrid a Zaragoza y a Alicante. Los obligacionistas solicitaban que los títulos fueran domiciliados en España, con objeto de evitar los fuertes gravámenes que sufren en Francia. La sección de Contabilidad y C a j a propuso que si llegara a elevarse sobre la par el cambio extranjero estudiaría debidamente toda petición para domiciliar en España el pago de la deuda exterior de las Empresas, habiéndose recibido ya un escrito de la Compañía de Madrid a Zaragoza y a Alicante diciendo hallarse dispuesta a dar todas las facilidades si la conversión fuese solicitada por una masa considerable de tenedores de títulos y repartiéndose los gastos de la operación entre los obligacionistas y la Empresa. Fué aprobado el dictamen por 22 votos contra 3. El 8 de abril quedó aprobada la consL trucción de varios ferrocarriles del plan de urgencia formulado por el Gobierno. Los ferrocarriles aprobados han sido los de Cuenca a Utiel, Jerez a Setenil, Soria a Castejón, Puertollano a Córdoba, Teruel a Ailcañiz y Caspe. También se aprobó el informe sobre construcción de los nuevos ferrocarriles en su aspecto económico y financiero. A este respecto, el Consejo, en su informe al Gobierno, pone de relieve la situación de la C a j a ferroviaria en relación con las necesidades totales ds la nación en punto a ferrocarriles, y propone que para el orden de preferencia en la construcción se tenga en cuenta los auxilios que las respectivas regiones interesadas aporten en ayuda del crédito del Estado. Por último, se aprobó un dictamen proponiendo la ratificación del Convenio internacional de Berna para el transporte de viajeros, equipajes y mercancías. El ferrocarril a San Martín de Valdeiglesias.

El general Avilés ha girado una visita a San Martín de Valdeiglesias para determinar el lugar de alojamiento de un batallón de Ingenieros que se1 ha de encargar de las obras de ampliar y extender a dicho pueblo el ferrocarril militar. ' Créditos ferroviarios.

Se ha dispuesto sé considere ampliado en 26.576,33 pesetas el anticipo de pesesetas 2.709.840 a la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y a Portugal para la adquisición de 200 vagones. En 293.450,82 pesetas el anticipo de 17.857.000 pesetas concedido a la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Za-

ragoza y a Alicante, para la adquisición de 1.250 vagones. . En 284.839,51 pesetas el anticipo de 21.471.000 pesetas concedido a la Compañía ele los Caminos de Hierro del Norte de España para la adquisición de 1.450 vagones. En 4.219,97 pesetas el anticipo de pesetas 236.600 concedido a la Compañía de los Ferrocarriles de Medina del Cam-. po a Salamanca para la adquisición de 15 vagones.

Minas y metalurgia Ríotinto en 1925. Se ha celebrado la junta general de esta Sociedad en Londres. Las labores mineras y demás opera-'

tamientos sobre el producto bruto del mineral, así como pidiendo que no grave nuevamente a las minas que son riqueza nacional con impuestos de las Diputaciones. Los comisionados visitaron al ministro de la Gobernación, así como al ministro de Fomento, interesando la modificación del impuesto del transporte terrestre, que encarece aún más los transportes, imposibilitando en muchos casos la explotación de -minas que darían lugar a una riqueza positiva. La principal aspiración que presentaron los mineros al Poder público y particularmente al ministro de Fomento, ha sido la de pedir qiue se les dé a las Cámaras la autoridad suficiente para disponer de medios económicos que las permitan vivir en forma que puedan realizar una labor útil. El ministro de Fomento les manifestó que era cuestión de días el que apareciera una nueva reglamentación de las Cámaras mineras que les permitirá desarrollarse en la debida forma. La cuenca carbonífera de Villanueva de las Minas,

Don Alfredo Fernández ha publicado en El Noticiero Sevillano un trabajo resumiendo los estudios hechos respecto a aquella cuenca. Según parece, la cuenca del Parrogo y del V i a r se identifica con la de VillamMmJmm§m nueva, y si ésta es productiva, la otra debe serlo igualmente.

mWi I P BjffMMtfMfc»' (Fot. Vidal.)

Las mayores esclusas de Europa. Otro aspecto de las esclusas en construcción a que se refiere la fotografía anterior. En llenar o vaciar una c'ámara se tardarán doce minutos y en atravesar toda la esclusa media hora.

cioñes se han proseguido sin interrupción durante el ejercicio, y la producción de mineral y de cobre ha sido satisfactoria. Han obtenido una nueva reducción en el costo de producción, pero el precio del cobre ha sido peor que nunca. E l standard ha estado a 61-19-8 libras esterlinas, término medio, o sea a 1-4-6 libras esterlinas más bajo que en 1924. Por cierto, parece que la Compañía Ríotinto, que forma parte, con la Tharsis, la Masón and. Barry y las Piritas de Huelva, del Consorcio de piritas,-se encuentra disgustada con dicho Consorcio por habérsele adjudicado únicamente el 40 por 100 de las ventas, frente al 80 por 100 que deseaba. , Asamblea de Cámaras Mineras.

Sa ha celebrado a fines del pasado mes la IV Asamblea de Cámaras Oficiales Mineras, reunida para pedir al Gobierno que decida respecto a las conclusiones de la Conferencia de la Minería, convocada oficialmente el pasado año por estas fechas. Los asambleístas visitaron al ministro de Hacienda para pedirle la modificación del Estatuto municipal en lo que afecta al recargo autorizado a los Ayun-

El mineral de hierro gallego.

Siguen avanzando las gestiones para la explotación de los yacimientos de Freijo por parte de un gran trust siderúrgico alemán, integrado por Thyssen, Phoenix, Rliein Elba y otros. Se ha instalado un tranvía aéreo desde Freijo a la estación de Cabañal. Y en Bande se acaba el montaje de un cargadero. La exportación de lingote español.

Se sigue hablando de la demanda elevada a los Poderes públicos por los fabricantes de lingote. Si así fuera, muestras centrales siderúrgicas, a no dudar, lograrían una buena elevación en el renglón de sus ventas, efectuando envíos, entre otros países1, a Italia. El sondeo de Ajo.

En el sondeo para la busca de petróleos, que viene efectuándose en la región de A j o (Santander) por cuenta del Estado, se ha llegado a , 232,10 metros, continuando esta operación a través de caliza. A los 207,4 metros, alumbró agua, alcanzando su nivel 30,5 metros sobre el fondo del taladro. Mercado de minerales.

Bilbaoj—La amenaza de la huelga de carboneras en Inglaterra ha paralizado casi completamente el comercio de minerales de nuestro puerto con la nación inglesa. L a depresión que se había sentido desde hace, no solamente meses, sino años, se ha extremado' en estor últimos días, y no se vislumbra esperanza alguna hasta que se resuelva la cuestión del carbón en Inglaterra. A l comenzar el mes de marzo- había encendidos 146 hornos, contra 165 en marzo del año pasado. Sigue la competencia de los hie-

rros de Francia, Bélgica y Luxemburgo en Inglaterra, y no es posible que las fábricas inglesas -continúen trabajando si sus precios no prohiben la entrada de los hierros extranjeros. El porvenir de la minería no se presenta nada halagüeño por el momento, y solamente la ayuda del Gobierno," relevando a los mineras de algunos impuestos, podrá hacer que la exportación de los minerales de hierro recobre su antigua importancia. Claro está que, además de la reducción de ios impuestos, será necesario reducir. el costo de. explotación. Esto se puede conseguir en cierto modo por algunas medios, como son: la agrupación de minas para su explotación única y ordenada; el mayor rendimiento del obrero por día de trabajo; mecanización de los medios de explotación y transporte; organización de la venta de minerales por medio de su clasificación y la garantía de los elementos que lo integran, etc. La exportación poir el puerto de Bilbao ha ido aumentando, del mes de enero al de marzo, de 97.000 a 127.000 toneladas; pero la exportación en el mes; de abril ha descendido bastante. Respecto a los precios, puede decirse que no se hacen ventas para el extranjero, y que las ventas para las fábricas nacionales son de reducida importancia. Las existencias en los depósitos van aumentando y pasan ya de 700.000 toneladas. El número de explotaciones en marcha va reduciéndose, habiendo suspendido. sus trabajos dos explotaciones importantes. La siderúrgica de Ponferrada. La Sociedad .Minero-Siderúrgica de Ponferrada. ha. solicitado del Banco, de Crédito Industrial un préstamo de pesetas 14.883.000 como auxilio para la industria de explotación de minas de hulla en Villablino y yacimientos de mineral de hierro con explotación del ferrocarril de Villablino-Ponferrada. Próximo Congreso Internacional de Fundición. El 27 de septiembre próximo se reunirá en Detroit (Estados Unidos) un Congreso Internacional de Fundición, convocado por la Asociación Americana de Fundidores. Esta Asociación ha dirigido, por medio del Sr. J. M. España, una cordial invitación a los fundidores españoles. El problema del carbón en España. En la Gaceta del 5 del corriente se publica una Real orden disponiendo que entre en vigor para los efectos de la producción y del consumo de la hulla el Eeal decreto de 27 de febrero último, y que el Comité ejecutivo formado de acuerdo con el artículo 8.° del mismo ejerza las funciones necesarias para el exacto cumplimiento de lo preceptuado en el referido Real decreto. La Oficina de sales potásicas. Se ha dispuesto que la Oficina reguladora de la producción, fábrica y venta de sales potásicas quede constituida, bajo la presidencia del ministro de Fomento, por los siguientes vocales: limo. Sr. D. José María Rubio y Muñoz, presidente del Consejo de Minería. limo. Sr. D. Alberto Castiñeyra y Bolivia, presidente del Consejo Agronómico. limo. Sr. D. Vicente Kindelán y de lá

tados por el Real decreto se han aprestado a la defensa, viendo el modo de contrapesar el aumento de precios que por aquellas disposiciones les corresponden. Para ello, unos han forzado la entrega de los carbones que. tenían adquiridos con anterioridad a la. disposición, otros han forzado la demanda de carbones extranjeros, tanto ingleses como alemanes, y otros han quedado a la expectativa, viviendo de sus "stocks". Resultado de esta lucha es la animación en las entregas,, tanto por vía terrestre como marítima; pero la paralización, casi absoluta en el concierto de nuevas operaciones. El retraso en el funcionamiento del Sindicato, por causas muchas de ellas ajenas a los productores, aunque algunas se les pueden achacar, pudiera llegar a poner en peligro los efectos y hasta la aplicación de las disposiciones legales por falta de material ele resistencia económica de los hulleros. Si el conflicto en Inglaterra es de alguna duración, en ese caso haría sentir sus efectos en esta región y quizá consolidase el Sindicato, por desaparecer de momento muchas de las resistencias que retrasan su implantación. De tocios modos, los efectos de aquel conflicto no serán de gran intensidad, por estar muy agravada la crisis siderúrgica y presentarse a raíz del acopio realizado para hacer resistencia a la aplicación de los precios mínimos legales. La perspectiva clel mes de mayo, ele no acontecer ningún suceso anormal, como el que acabamos ele indicar, no puede ser más obscura, pues a la paralización de operaciones seguirá la paralización 3e cargues y sobrevendrá el a f i lamiento de la mayoría de la producción y las consiguientes suspensiones ele tra(Copyright by TJnderwnod & Underwood, N. Y.) bajo en las minas. Con las industrias a las que no afecUn microscopio potentísimo. tan los precios mínimos del Real decreto E n los l a b o r a t o r i o s de los T e l é f o n o s B e l l , en los E s t a d o s y con las que, por consiguiente, existe U n i d o s , s e h a c r e a d o , a f i n de e s t u d i a r la e s t r u c t u r a de los m a t e r i a l e s e m p l e a d o s e n t e l e f o n í a , u n m i c r o s c o p i o la libre contratación se concertaron alguq u e es el m á s p o t e n t e de t o d o s los c o n s t r u i d o s h a s t a el nas operaciones de escasa importancia día. E n él se e m p l e a n , p a r a o b t e n e r m i c r o f o t o g r a f í a s , con precios en alza sobre los anteriores, los r a y o s u l t r a v i o l e t a s ; los l e n t e s s o n de c u a r z o , p u e s ' e l c r i s t a l no d e j a p a s a r d i c h o s r a y o s . E s t e m i c r o s c o p i o h a • y los aue oara esa clase de transacciod e s p e r t a d o g r a n i n t e r é s e n t r e los b a c t e r i ó l o g o s . nes rigen son "fob" puerto asturiano: Cribados, 53-54; galletas, 55-56; granzas, tante dé las Sociedades productoras de 42-43; menudos corrientes, 34-35.—G. J. sales potásicas. Señor conde de Santa María de Po : Auxilio para minas de plomo. . més, representante de la Diputación provincial de Barcelona. En la Delegación clel Gobierno en el Esta Oficina deberá quedar constituiBanco de Crédito Industrial ha sido preda en un plazo de treinta días. sentada una petición de D. José Moreno Travera de auxilio para la industria ExEl problema del carbón en Inglaterra. plotación de Minas de Plomo Argentífero y Hierro en el término municipal de En el momento de escribir estas líneas, Aguilas. (Gaceta del 2 de mayo de 1926.). se encuentra en pleno desarrollo la huelga general inglesa, declarada a conseLa Sociedad de Informaciones y Negocuencia de la necesidad de reducir el ciaciones Industriales y Mineras. precio del carbón y de la negativa de los obreros mineros a aceptar la rebaja Los ingenieros de Minas Sres. Sanz, de sus salarios. La Viña y Barrios han: constituido esta He aquí un ejemplo sobre el que deSociedad, cuya oficina radica en Augusben meditar nuestros mineros. to Figueroa, 41, Madrid. Dicha oficina técnica dedicará princiMercado de carbones de Asturias, palmente su actividad a informes, proyectos, consultas, tasaciones, direcciones Los efectos del Real decreto en el mertécnicas, trabajos topográficos, catastracado de carbones han sido, de momento, les, etc., habiendo decidido aportar su contraproducentes para los hulleros. . -concurso en lo que se refiere a la colaComo es natural, los industriales afecboración técnica necesaria para la presentación y realización de otros asuntos que se les propongan. Torre, director interino del Instituto Geológico de España. D. Andrés Garrido y Buezo, representante de la Asociación General de Agricultores de España. D. Joaquín de Garnica y Sandoval, marqués de Casa Pacheco, por la Asociación General de Ganaderos. D. José Manuel de Aristizábal y Machón, por la Confederación Nacional. Católico-Agraria. Ilustrísimo señor barón de Esponella, por el Instituto Agrícola Catalán de San Isidro. D. Pablo Hernández Rózpide, represen-

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Altos Hornos en 1925. En la última Junta general, refiriéndose al ejercicio de 1925, y respecto a sus nuevas instalaciones y proyectos, se comunicó a los accionistas que el tren desbastador puede considerarse como

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FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

completamente terminado su montaje, pues únicamente le falta el acoplamiento del motor; en el tren reversible acabador, que tiene ya emplazados sus órganos más potentes, motor de accionamiento y tren de laminación propiamente dicho, se espera quedará en condiciones de prestar servicios a principios del año 1927; también la subcentral grupo "Ilgner" quedará prontamente instalada, calculándose que en el mes de septiembre actúe con toda actividad; el taller de acabado y parqué de almacenaje y expediciones ha quedado prácticamente montado, y en la fábrica de hoja de lata, de acuerdo con lo indicado1 en junta anterior, se han introducido transformaciones, habiéndose electrificado ya uno de los tres grupos de que consta. En este primer grupo ha ampliado, además, la instalación con dos nuevos trenes. Durante el actual ejercicio se completará en debidas condiciones la transformación iniciada en este departamento.

cese en el cargo de secretario de la Junta técnica e inspectora de Radiocomunicación, y designando para ocupar dicha secretaría al comandante de Ingenieros D. José Sastre y de' Alba. Se ha nombrado ingeniero jefe de primera clase del Cuerpo de Minas a don Enrique García Borreguero. Ha regresado de su viaje de ampliación de estudios a los Estados Unidos de América. del Norte el ingeniero de Caminos D. José Armero Plá, el que

Obras públicas y municipales Concurso de proyectos de ensanche y de reforma interior de Irún. El Ayuntamiento de la ciudad de Irún abre un concurso público para la presentación de proyectos de ensanche y de reforma interior de la misma, a fin de elegir uno al cual se ajusten en el porvenir la apertura de nuevas vías públicas, la mejora de las hoy existentes y la cons-

Nombramientos y traslados El ingeniero de Caminos D. José González Vázquez ha sido nombrado ingeniero del Canal de Castilla. .Se ha nombrado vocal del Consejo Superior de Ferrocarriles en la Delegación de las Compañías ferroviarias a don Manuel María Árrillaga y López, ingeniero de Caminos, afecto a la Compañía de Madrid a Zaragoza y a Alicante. Se ha -dispuesto se instruya el oportuno expediente a fin de que se depuren las responsabilidades en que haya podido incurrir el jefe de Ingenieros afecto al distrito minero de Barcelona, y que dicho expediente se incoe por el inspector general D. José Abbad y Boned,. actuando como secretario el ingeniero de primera clase del Cuerpo- de Minas don Mauro Díaz Caneja. •Se ha nombrado; en ascenso de escala, inspector general del Cuerpo de Ingenieros Geógrafos, jefe de Administración de primera clase, a D. Rafael'Campora y Cornejo. Se han nombrado, en ascenso .de escala, ingenieros jefes de primera clase del Cuerpo de Ingenieros Gógrafos, jefes de Administración de segunda clase, a don Juan Cruz Conde y Fustegueras y a don Agustín Díaz Ordóñez y Victorero. Se lia nombrado, en ascenso de escala, ingeniero jefe de segunda .clase del Cuerpo de Ingenieros Geógrafos, jefe de Administración de tercera ciase, a D. Ricardo Calvo y Martínez. Se ha nombrado comisario regio de la Exposición Internacional de Industrias Eléctricas y sus aplicaciones y Exposición Generail Española que ha de celebrarse en Barcelona, a D. Luis Jesús Fernández de Córdoba, duque de Medinaceli. Se ha autorizado al ingeniero geógrafo jefe del Servicio Meteorológico español para que, en comisión del servicio y durante un período máximo de tres semanas, marche a Alemania a efectuar estudios científicos. Se ha dispuesto que el capitán de Ingenieros D. Luis Troncoso y Sagiredo

(. Copyright by Underwood & Underwood, N. Y.}

El "Subway" de Nueva York. En Nueva York se están construyendo con gran actividad nuevas líneas de "Subway", que es como allí llaman al metropolitano o ferrocarril subterráneo. El subsuelo es de roca bastante dura y exige el empleo de potentes medios auxiliares. En la fotografía ,púede verse una gran draga de cuchara montada sobre "orugas".

pronto tomará posesión de su plaza de ingeniero geógrafo en el Instituto Geográfico y Catastral. .Se ha nombrado consejero inspector del Cuerpo de Minas a D. Ezequiel Navarro y Fernández. Se ha nombrado ingeniero jefe de segunda clase del Cuerpo de Minas a don José Luis Buiza y Lavín. Se ha nombrado para formar parte de la Junta Superior del Catastro a los ingenieros geógrafos jefes. D. Eduardo Torollas y Tonda y D. Paulino Martínez y Cajen. Ha pasado a desempeñar la gerencia de Flisa, Fábrica de Ladrillos de Illescas, Sociedad Anónima, el ingeniero industrial D. Antonio Martín y Martín. Se han nombrado, en ascenso de escala, ingenieros jefes de segunda clase del Cuerpo de Ingenieros de Caminos a don Francisco Barón y Blanco y D. José March y Docet. Se ha nombrado, en ascenso de escala, ingeniero jefe de primera clase del Cuerpo de Caminos a D. Desiderio Pagóla y López.

trucción de edificios particulares, sirviendo al efecto de plano oficial de alineaciones y rasantes. El Ayuntamiento suministrará a cuantos lo soliciten en las. oficinas municipales, y previo el abono de 25 pesetas, unas copias del plano parcelario de la población y cuantos datos les interese en relación con el presente certamen. Dicha cantidad será devuelta en su integridad a todos los que acudan con sus trabajos al primer grado del concurso. ' A l concurso tan sólo podrán acudir los arquitectos e ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, con título español, legalmente capacitados para poder redactar los proyectos de que se trata, debiendo presentar los trabajos bajo sus firmas y acompañados de una carta, dirigida al señor ..alcalde, en la que se comprometan solemnemente a no hacer uso de recomendaciones-ni a realizar gestión alguna encaminada a influir en la libre emisión del fallo del Jurado ni en la resolución que en su día adopte el Ayuntamiento; bien entendido que por el mero hecho del incumplimiento de dicha promesa quedará fuera de concurso el infractor. . Los proyectos que se presenten al concurso serán juzgados por ün Jurado, compuesto de un presidente, que lo será el- señor alcalde, y de cuatro vocales, dos de ellos regidores, miembros de la 233

Comisión de Obras del Ayuntamiento de Irún, el señor arquitecto municipal y otro facultativo designado por la Sociedad de Arquitectos de Guipúzcoa. E l concurso se dividirá en dos grados: primero, de anteproyectos, y segundo, de proyectos. En ambos actuará el mismo Jurado, cuyo fallo, en todo caso, será inapelable. El plazo para la entrega de los anteproyectos expirará el 25 de junio próximo. Hasta dicha fecha podrán presentarse los trabajos en la Secretaría del Ayuntamiento. Los anteproyectos se expondrán al 'público antes o después del fallo del Jurado, según resuelva éste, y en el local que oportunamente se designará. E l fallo deberá ser emitido dentro del mes siguiente a la fecha en que expire el plazo de presentación de los bocetos,

L a luz del .arco o tramo único que se proyecte será, como mínimo, de 48 metros, para estar en relación con las que el puente de Alcántara tiene en sus dos arcos, que suman 44,30 metros, y con la longitud de la línea de .agua en estiaje y al objieto de mayor facilidad en la fundación de los estribos. En la Dirección de Obras públicas y en la Jefatura de Obras públicas se pueden obtener copias de planos en los que figuran todos cuantos datos se pueden precisar sobre situación del puente y altura de la rasante, y en donde también se facilitarán cuántos detalles estimen convenientes. E l ancho libre total del puente será de siete (7,00) metros en su zona de rodadura, con dos paseos laterales para peatones dis 1,50 (un metro cincuenta centímetros) de ancho cada uno..

meses (5), a partir de la fecha de la publicación del anuncio en l a Gaceta de Madrid, para la presentación de proyectos a que este concurso se refiere. Una vez verificada la admisión de proyectos, se ordenará por la Dirección general de Obras públicas la confrontación e informe de los mismos por los ingenieros que designe; y, previo dictamen del Consejo de Obras públicas, se procederá a la elección del proyecto o proyectos que merezcan la preferencia entre los presentados y l a adjudicación de los premios que se concedan. Estos consistirán en un primer premio de 30.000 pesetas para el que, a juicio de las entidades que informen y de la superioridad, reúna todas las condiciones exigidas y sea un trabajo de mérito extraordinario; otro, de 10.000 pesetas, para el que siga en méritos y sea clasificado en segundo lugar por la superioridad, y las menciones honoríficas que se acuerden, si hubiese proyectos acreedores a ellas. "Asland" adquiere "Pama". L a Compañía general de Asfaltos y Portland "Asland", de Barcelona, ha ad- ' quirido la fábrica de Basurto, en la que la Compañía de Comercio, S. A., de -Bilbao, producía su cemento marca "Fama". Junta administrativa del pantano de la Jándula.

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La central de Columbia Park. V i s t a e x t e r i o r . d e la c e n t r a l de C o l u m b i a P a r k , en la q u e e s t á n i n s t a l a d a s l a s t u r b i n a s á q u e se r e f i e r e l a f o t o g r a f í a s i g u i e n t e . E n e l l a se q u e m a n 1.000 t o n e l a d a s d i a r i a s de c a r b ó n p u l v e r i z a d o y se c o n s u m e n de 400 a 450 t o n e l a d a s de a g u a . L o s h u p i o s s e u t i l i z a n p a r a el c a l e n t a m i e n t o p r e v i o del a i r e de c o m b u s t i ó n . E l coste de l a c e n t r a l h a sido de u n o s 140 m i l l o n e s de p e s e t a s .

y se contraerá a determinar los dos que deban pasar al segundo grado del concurso. Los autores de los anteproyectos elegidos para pasar al segundo grado del certamen sé obligan a concurrir a éste, y percibirán en concepto de premio la cantidad de 4.000 pesetas el elegido en primer l u g a r y da 2.500 ei otro. Estos premios se entregarán en. la fecha de presentación de los respectivos proyectos. Los autores de los bocetos elegidos para pasar al segundo grado desarrollarán los proyectos durante el plazo de cuatro meses dentro de l a s fechas que fije el Jurado, y a su expiración deberán presentar aquéllos. Los proyectos se expondrán al pvtblico y serán juzgados en idéntica forma que los anteproyectos. E l autor del proyecto definitivamente elegido percibir á el premio de 5.000 pesetas tan pronto como su t r a b a j o haya merecido la sanción del Ayuntamiento. El nuevo puente sobre el Tajo en Toledo. E n la Gaceta del 5 de abril pasado se han publicado las bases del concurso de proyectos p a r a la ejecución de las obras de un puemte sobre el río Tajo, que sustituya al actual de Alcántara. E l proyecto ha de estar suscrito precisamente por ingenieros de Caminos. E l ejie del nuevo puente se situará a la distancia de 75 metros aguas arriba del paramento del de Alcántara.

E l puente podrá ser de fábrica, metálico o de hormigón armado1, que produzca la impresión de una obra tan bella como sólida y esté en armonía con su situación, por servir de entrada a una ciudad como Toledo, que encierra monumentos singulares y es centro de atracción mundial por las riquezas artísticas que atesora; quedando en libertad los concursantes de proyectar el puente en la forma más adecuada a los fines indicados. Las sobrecargas admitidas Como basta de cálculo de resistencia serán las que para los puentes metálicos determina la Real orden de 15 de febrero de 1923 (Gaoeta del 11 de marzo). Las pruebas se harán en consonancia con lo que determina el artículo 10 de las condiciones facultativas para tramos nacto-s de hormigón armado-, y el 25 de las mismas condiciones para los puentes en arco, aprobados por Real orden de 1 de diciembre de 1924; bien entendido que en vez de sér dos trenes de cilindro y carro que determina el apartado b) por el ancho supuesto en las colecciones oficiales, sreán tantos trenes como zonas de dos metros tenga la. calzada. Los proyectos se redactarán con arreglo a los vigentes formularios, según el sistema que se adopte, y constarán de Memoria, planos, pliego de condiciones facultativas y presupuesto. Las medidas estarán expresadas por el sistema métrico decimal. Se marta un plazo mínimo~ de cinco

Se ha creado un organismo que constituirá una delegación, de la Administración general del Estado y se denominará Junta administrativa del pantano -de Jándula. Formarán dicha Junta: Un inspector general de Ingenieros de Caminos, consejero de Obras públicas, nombrado por el Ministerio de Fomento, que ejercerá el -cargo de presidente. Un vocal de -carácter administrativo, en representación del Estado y nombrado en igual forma. U n vocal representante de la Compañía concesionaria Canalización y Fuerzas del Guadalquivir, que ejercerá las funciones de secretario. E l -ingeniero j e f e de la División hidráulica del Guadalquivir. Entre las misiones de la Junta están:. Formular y someter a la aprobación dal Ministerio, anualmente, previa propuesta del concesionario, el plan económico anual. E n este plan se comprenderá el importe ,de las obras y los recursos -disponibles, tanto del Estado como de la aportación del -concesionario. Deberá formularse cada año un mes antes de comenzar el ejercicio económico y al constituirse la Junta para el primero. Informar, desde el punto de vista económico-administrativo, los proyectos reformados, modificaciones, así como todos los incidentes relativos a l a s oibras. Ejercer la vigilancia en toda la parte económico-administrativa. Tomar razón de las recepciones de material-es, máquinas y efectos que se adquieran por subasta o concurso, así como las recepciones provisionales y definitivas de las obras nuevas construidas por contrata y las recepciones únicas de las ejecutadas por administración que efectúe la División hidráulica del Guadalquivir. Circuito Nacional de Firmes Especiales. En cumplimiento del Real decreto-ley de 9 de febrero de 1926, queda definitivamente constituido, b a j o la presidencia del delegado nombrado -por el Gobierno

234 "I F U N D A C I Ó N |JUANELO J TURRIANO

el Patronato del Circuito Nacional de Firmes Especiales, el Comité y la Dirección técnica, encargados de la realización de todas las obras del Circuito. Todos los servicios del Circuito Nacional funcionarán bajo la inmediata dependencia del Patronato 1 , el Comité y la Dirección técnica, en la forma que se regula en los artículos del reglamento, dependiendo a su vez dichos Patronato, Comité y Dirección, en las funciones que se les encomienden, inmediatamente de la Dirección general de Obras públicas del Ministerio de Fomento. Dicho reglamento aparece en la Gaceta del 24 de abril pasado. También se han aprobado, con el carácter de mínimas y provisionales, las plantillas del personal técnico y técnico-administrativo propuestas por el Patronato del Circuito Nacional de Firmes Especiales. Asimismo se han aprobado las instrucciones, que insierta la Gaceta del 28 de abril, '• para la entrega al Patronato del Circuito Nacional de Firmes Especiales, de las carreteras que han de formar parte de aquél y de la maquinaria, antecedentes y documentos afectos o referentes a ellas, Y se ha aprobado el reglamento de Cafa del Patronato del Circuito Nacional de Firmes Especiales.

un representante de la Asociación de Ingenieros de Caminos y un alumno de la Asociación de alumnos de la Escuela, siempre que dichas Asociaciones conserven la mitad, por lo menos, de los que ' tienen derecho a pertenecer a ellas. Serán recursos de la Escuela: a) Las consignaciones que con tal destino figuren en los presupuestos del Estado. Estás consignaciones, que tendrán el carácter de subvención, serán las suficientes para cubrir todas las

nadie para qué servicios hay que preparar a éstos, y la de los mismos ingenieros, que por medio del representante de su Asociación hubieran podido dejar oír su voz, muchas veces aleccionada por una triste y dura experiencia de adaptación a las necesidades reales, con frecuencia olvidadas por los. que viven alejados de ellas. L a -segunda cosa que nos llama la atención es que un centro docente, que de-be laborar por la difusión de sus tra-

La Escuela de Caminos, autónoma.. E n la Gaceta del 1 de mayo se ha publicado un Real decreto concediendo la autonomía a la Escuela de Caminos. Según este decreto, l a Escuela Especial de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos tiene por objeto dar la enseñanza completa de la profesión, organizar cursos complementarios de especialización y vulgarización de las materias relacionadas con la misma, ensayar los sistemas de construcción nuevos y organizar las enseñanzas precisas para su aplicación, prestar colaboraciones científicas y técnicas al Estado, a las Corporaciones públicas y a las Empresas privadas mediante informes, experiencias, consejos, etc., y extender su acción social al dictado de sentencias arbitrales en los casos litigiosos, si para ello f u e r a requerida. P a r a la plena realización de los objetos indicados se concede a la Escuela autonomía en los órdenes técnico y administrativo; podrá adquirir, poseer y enajenar bienes de todas clases, así coreo contraer obligaciones, y gozará de la exención de toda clase de impuestos y tendrá derechos a la defensa por pobre en cuantas cuestiones ventile ante los Tribunales de Justicia. L a representación de la Escuela corresponderá a su director, el cual se encontrará asistido por una Junta de gobierno y por el Claustro de profesores, que • deliberarán, respectivamente, sobre las cuestiones económico-administrativas y sobre las referentes a la enseñanza. L a Junta de gobierno estará presidida por el ministro de Fomento, que podrá delegar en alguno de los directores generales de los servicios de Obras públicas, y estará formada por el director de la Escuela, que será el vicepresident e ; dos representantes del Consejo de Obras públicas, otro de los servicios dependientes de las Direcciones generales, dos profesores de l a Escuela designados por la Junta, cuatro representantes de la industria privada, que se considerará al efecto .dividida en las cuatro actividades siguientes: Compañías ferroviarias, Empresas hidroeléctricas, Empresas de riego y Empresas constructoras;

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La central de Columbia Park. U n a de l a s dos t u r b i n a s t á n d e m de 45.000 k w . i n s t a l a d a s en la c e n t r a l de C o l u m b i a P a r k , C i n c i n n a t i ( E s t a d o s U n i dos). E s t a s t u r b i n a s t r a b a j a n a u n a p r e s i ó n de 4 3 . 5 a t m ó s f e r a s y a u n a t e m p e r a t u r a de 385° C. C a d a g r u p o t u r b o g e n e r a d o r p e s a 4 3 2 t o n e l a d a s y t i e n e 24 m e t r o s de l o n g i t u d . L a p r e s i ó n a q u e t r a b a j a n e s t a s t u r b i n a s es c a s i el d o b l e de a q u e l l a a q u e t r a b a j a n l a m a y o r í a de l a s c e n t r a l e s e l é c t r i c a s a n t e r i o r m e n t e i n s t a l a d a s .

atenciones del personal y material que no puedan ser atendidas con los demás recursos. b) Las subvenciones que a su favor consignen en sus presupuestos las Corporaciones locales o las que las Sociedades particulares le otorguen. c) E l importe de los ensayos que el Laboratorio Central realice, .solicitados por las Corporaciones oficiales o los particulares. d) E l procedente de sus publicaciones. e) E l que cobre por los certificados de estudio que expida,, por los derechos de inscripción de matrícula en los cursos de la Escuela, por derechos de examen para el ingreso, en concepto de reposición de libros y mobiliario y usos de Laboratorio, con arreglo a las tarif a s que se establezcan. E n todo esto hay dos cosas que nos llaman la atención. Una es la que limita la acción de la Junta de gobierno a las cuestiones económico-administrativas; nos parece algo extraña la composición de esta Junta si sólo ha de ocuparse de administrar los fondos de la Escuela. También creemos que será difícil obtener dinero de Empresas y particulares si no se les da intervención alguna en las cuestiones docentes. Y , lo que es peor, con dicha limitación se elimina lo que podría constituir lo mejor de la autonomía: l a intervención en las cuestiones docentes de las entidades que necesitan ingenieros y saben mejor que

bajos, pueda considerar el capítulo de publicaciones como fuente de ingresos. Nosotros, que constantemente oímos quejarse a los editores de publicaciones técnicas del escaso rendimiento económico de esta clase de ediciones -en España, creemos que la misión de la Escuela de Caminos, en lo que a publicaciones se refiere, debe . ser editar aquello que así lo merezca, pero que por su carácter marcadamente científico no puede ser objeto de -una edición industrial. Dedicarse a este último género de ediciones es dedicar su actividad a fines que no le son propios, con todos,los peligros que esto lleva consigo'. ¿Qué pasaría si el día -de mañana la Escuela de Caminos anunciara que para aumentar sus recursos se iba á dedicar a fabricar cemento o a presentar su pliego- en las subastas de obras? La Junta Central de Puertos. L a Gaceta de 1 de mayo publicó un Real decreto del Ministerio de Fomento, que en su parte dispositiva dice así: "Se crea una Junta Central de Puertos, cuya organización será análoga a lo que- determina el vigente Reglamento para la organización y régimen de las Juntas de Obras de puertos. Dicha Junta estudiará la distribución de la cantidad asignada en la emisión de deuda del Estado para la realización del plan general de Obras públicas a la realización de las obras de puertos, y con sujeción 235

al plan general, que, previo su informe, se apruebe, y a las instalaciones para la terminación de la habilitación de los puertos encomendados a Juntas de Obras y Comisiones administrativas. La distribución de estas cantidades se hará tomando en consideración los fondos disponibles que cada Junta tiene cada año con relación a los gastos que ha de hacer. En dicha Junta deberán tener representación como vocales electivos: un representante del Ministerio de Hacienda y otro del Cuerpo consular, otro de la Dirección General de Navegación, tres

100 000 pesetas se tramitarán ateniéndose estrictamente a la vigente ley de Administración y Contabilidad. La Junta Central de Puertos que se crea deberá ouedar organizada en el plazo de un mes, designando su presidente entre los vocales electivos que no representen los Ministerios de Hacienda, Estado, Fomento, Trabajo y Dirección General de Navegación: El puerto de Santander. La Junta de Obras del puerto ele Santander tiene en proyecto la construcción

tradas, una en la puerta del Carmen y otra en la plaza ele Aragón, bastara el funcionamiento de una sola de las tube11EÍ

barrio de las Delicias, abastecido hoy con una tubería de diez centímetros, insuficiente para el importante núcleo de habitantes, tendrá un servicio adecuado a sus necesidades. . Muy pronto comenzarán los trabajos de instalación de tubería del Arrabal, de mayor diámetro que las que han de alimentarla, siendo, por tanto, necesaria la inmediata modificación. El pantano de Beas. El Ministerio de Fomento ha designado al ingeniero de Caminos D. Antonio Enguix, autor clel proyecto clel pantano de Beas, para que lleve a cabo la reforma ele dicho proyecto. Las aguas de Medina.

Por el pleno clel Ayuntamiento de Medina fué resuelto el concurso para dotar ele agua a la población y para las obras ele alcantarillado. Concurrieron seis solicitantes. Fué premiado con 7.500 pesetas el proyecto del que es autor el ingeniero D. José Suárez, y en segundo . lugar, el proyecto del ingeniero Sr. García Mercadal. Las obras, según se afirma, comenzarán en muy breve plazo.

Subastas, concesiones y autorizaciones (Copyright by Underwood & Underwood, N. Y.).

Vagón para transportar helio. Aspecto del vagón recientemente construido para transportar el helio utilizado en los dirigibles del ejército americano, y que tiene una capacidad.de 5.700 metros cúbicos de gas (medidos a la presión atmosférica).

ele las Juntas de Obras ele puertos, clos de las Cámaras de Comercio y uno del Instituto de Reformas Sociales, designados por el Ministerio de Trabajo; uno de las Cámaras Mineras, designado polla sección de Minas; cuatro designados por la Asociación General de Agricultores, los Sindicatos Agrícolas, las Cámaras y la Unión Nacional de Exportación Agrícola; uno de las Compañías de Ferrocarriles, designado por el Consejo Superior de Ferrocarriles, entre los aue representan a dichas Compañías en aquel Consejo; el jefe ele la Sección de Puertos y Señales Marítimas del Ministerio de Fomento actuará como director ele las obras de los puertos en dicha Junta. E l director general de Obras Públicas queda facultado para aprobar y autorizar los créditos necesarios para obras y servicios con carácter general, cuyo presupuesto no sea superior a ÍOO'.OOO pesetas. Las Juntas de Obras ele puertos quedan facultadas para autorizar los créditos para obras de poca importancia económica que proponga el ingeniero director, siempre que' el presupuesto no exceda de 10.000 pesetas, y dando siempre cuenta a la Dirección General para sú aprobación definitiva. Los jefes de Obras públicas de las provincias marítimas quedan autorizados para aprobar proyectos cuyo presupuesto no exceda de 15.000 pesetas, siempre que estén bien informados por la Junta de Obras, y dando siempre cuenta a la superioridad para la aprobación definitiva. Todos los proyectos, instalaciones y servicios cuyo presupuesto exceda de

de un muelle y edificio para servicios de bahía, que ha de reemplazar a la actual caseta embarcadero de pasajeros, y la ele muelle de hormigón armado y edificio para la estación marítima del puerto. Ingeniería municipal de Zaragoza. El ingeniero municipal de Zaragoza trabaja actualmente en el estudio de una gran reforma que habrá de solucionar el problema de abastecimiento de aguas en la ciudad y sus barrios. Pretende la instalación de una línea de tubería, ele mayor capacidad que la actual, desde los depósitos de Casa Blanca a los de Torrero. Esta tubería tendrá una ramificación desde la puerta clel Carmen al paseo de la Mina, atravesando las calles ele Soberanía Nacional y Coso. De esta forma se' traerá a Zaragoza tocia el agua, y el abastecimiento dé los barrios se hará con la debida normalidad, según los proyectos aprobados. Los barrios comprendidos en esta importante mejora son los de Delicias, Arrabal, Gállegó, Miguel Servet y camino de San José. Para los clel Arrabal y Gállego será preciso cambiar el tramo de tubería existente en las calles de Don Jaime y Coso bajo, relativamente pequeños para las necesidades ele los mismos. Las tuberías pasarán: la primera, por el puente de Piedra, y la segunda, por el de Hierro. También se logrará con este proyecto la completa normalidad en el servicio, pues que si llegase a estropearse una línea alimentadora, como existirán dos en-.

Se ha otorgado a la Sociedad anónima Tranvías Eléctricos de Granada la concesión de un ferrocarril aéreo secundario desde la estación de Durcal del ferrocarril de Alhendín a Durcal a Mo;tril. Se ha autorizado al ministro de Fomento para ' contratar por concurso la adquisición de dos barcazas, de 60 a 80 toneladas cada una, destinadas al transporte de vertido de escollera, de una grúa flotante autopropulsora de 80 toneladas y un remolcador capaz de arrastrar 500 toneladas, con destino al puerto de Mejilla. Se ha aprobado el acta de subasta adjudicando definitivamente a D. Antonio Banbany la ejecución de las obras de los muelles de la estación de Canfranc, de la línea de Zuera a Olorón. Se ha autorizado nima E l León para entre su refinería muelle de Levante cante.

a la Sociedad anóinstalar una tubería L a Británica y el del puerto de Ali-

Se ha aprobado la concesión hecha a la Sociedad anónima Ferrocarriles' de Sarriá a Barcelona de un ferrocarril secundario, sin garantía de interés por el Estado, desde San Vicente de Sarriá a Sans. Se ha autorizado a D. José Sáenz Muro para aprovechar 200 litros de agua por segundo, derivados del río Tregua, en término de Villoslada, con destino a producción de f u e r z a motriz para una serrería mecánica. Se ha autorizado a D. Leopoldo Panizo para construir un edificio destinado a depósito o almacén de cal común en la zona de servicio del muelle Sur de la dársena de San Juan de Nieva, del puerto de Avilés,.

•2-10

FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

Se ha autorizado al ministro de Fomento para adquirir por concurso dos gánguiles de vapor con destino al dragado del puerto de Santander.

do para la producción de energía eléctrica del río Durán y torrentes Toré y Valls, a partir del punto conocido por Tremasaigues, en término de Maranges (Gerona).

Se h a autorizado a la Diputación provincial de Guipúzcoa a construir en el puerto de Zumaya un muelle en que se puedan verificar operaciones de carga y descarga.

Varios

Se h a autorizado a D. Daniel Eiros para tender una tubería para tomar agua del . mar en el puerto de Cangas, con destino al lavado de pescádo en la fábrica de salazón de su propiedad.

E l Instituto de Ingenieros Civiles do España abre concurso entre todos los ingenieros civiles inscritos en la Corpo-

Concurso de premios del Instituto de Ingenieros Civiles de España.

cación, no rebasará la correspondiente a 800 folios escritos a máquina, a 2'5 renglones. 2.a E l premio consistirá en un diploma de honor; una medalla de oro y una retribución pecuniaria de 5.000 pesetas. Habrá además un accésit, consistente en un diploma, que se otorgará al trabajo inmediato en mérito, a juicio del Jurado calificador. 3." Los trabajos habrán de ser entregados completos en la Secretaría del Instituto, Marqués de Valdeiglesias, 1, antes de 1.° de marzo de 1927. No llevarán firma ni indicación del nombre de

Se ha autorizado a la Sociedad Salinas de Almería para construir un embarcadero en las salinas del cabo de Gata. i Se h a otorgado a la Compañía gene- j ral de Asfaltos y Portland Asland la concesión de un ferrocarril, sin subvención ni garantía de interés por el Estado, de Villaluenga a Villaseca de la Sagra, en la provincia de Toledo. Se ha. autorizado al ministro de Fomento p a r a contratar, mediante subasta pública, las óbrate de explanación y fábrica de la estación de Gijón, del ferrocarril de Ferrol a Gijón. Se ha autorizado al ministro de Fomento para contratar, mediante subasta pública, las obras de los muelles, cocheras y demás edificios, sin los de viajeros, "de las estaciones del ferrocarril de Fortuna a Caravaca y ramal de Muía a Murcia. Se ha autorizado al ministro de Fomento para contratar, mediante subasta pública, las obras de lo-s. edificios de viajeros de la's estaciones de Murcia a Molina y de Niño a Caravaca, del ferrocarril de Fortuna a Caravaca. Se ha autorizado al ministro de Fomento para contratar, mediante subasta pública las obras de refuerzo de los apoyos del puente sobre el Segre, en Lérida, de la línea de Lérida a Saint Girons. S e h a adjudicado a D. Fernando .Escudero V a r g a s el concurso p a r a suministro y montaje de l a s compuertas de fondo del pantano de la Sotonera y sus aecesorios. Se ha concedido autorización a D. Manuel García Moran para construir un edificio destinado a la venta de pan en terrenos f u e r a de la zona de servicio del muelle Oeste de la dársena de S a n Juan de Miera, del puerto de Avilés. Se han adjudicado las obras de reparación de la coronación del muelle, de Alfonso XII, del puerto de Cartagena, a D. Pedro García Millado. Se ha autorizado a las Comunidades de regantes de Santa María y San Esteban de Palautordera para construir una nueva presa, según las condicionesque se indican en la Gaceta del 29 de abril de 1926. Se ha autorizado ai ministro de Fomento para contratar por subasta la ejecución de las obras de fábrica de un .muelle en el puerto de Huelva. Se ha autorizado a D. Buenaventura B a g a r í a Vidal, vecino de Barcelona, para derivar 1.000 litros de agua por segum-

-fFot. Westinghouse.

Cuadros de distribucción con paneles metálicos. D u r a n t e el ú l t i m o a ñ o se h a e x t e n d i d o m u c h o él e m p l e o de l o s a c e r o m a t e r i a l q u e s e g u r a m e n t e a c a b a r á p o r d e s t e r r a r al m á r m o l t e n t e s , y se m o n t a n y e n s a y a n , c o n t o d o s l o s a p a r a t o s , e n f á b r i c a , plicaciones que'suelen acompañar

i ación antes de 30 de junio de 1926, para otorgar un premio, que será concedido al autor o autores del trabajo que sea presentado y obtenga la .mejor calificación, en lás condiciones siguientes : 1. a E l tema será: "Los problemas de ingeniería de mayor urgencia para la economía española". E l trabajo podrá ser desarrollado libremente, salvo la limitación de su extensión, que, incluyendo, además del texto la superficie correspondiente a figuras, cuadros, planos, dibujos y mapas a. la escala que se prevea para la publi-

GRAN OCASION PARA LA INDUSTRIA Vendemos baratísimo dos motores Diesel de 775 HP cada uno, con sus correspondientes dínamos y con todos accesorios. A ñ o de construcción: 1923. Fabricación: Krupp y Siemens Schuckert, respectivamente. Estas máquinas se hallan montadas en Alemania, usadas un año sólo. P a r a más i n f o r m e s d i r i g i r s e a

HEINRICH Y C.IA Apartado n.° 1 3 8 . - S A N

SEBASTIAN

c u a d r o s de d i s t r i b u c i ó n c o n p a n e l e s de c h a p a de y a la pizarra. Los nuevos paneles son más resisa h o r r á n d o s e el c o m p r a d o r l a s . m o l e s t i a s y c o m a estos m o n t a j e s .

los autores, pero sí un lema, perfectamente legible, que deberá también ponerse en el sobre de otro pliego, cerrado adjunto, dentro del cual constará el nombre del autor y las señas del lugar de su residencia. L a Secretaría del Instituto expedirá un recibo precisando la fecha de la entrega, lema y número de orden de pre-' sentación, 4. a E l premio o accésit no será en ningún caso dividido entre diversas obras; pero en cada una de ellas pueden colaborar varios autores bajo el mismo lema, y en' este caso el Instituto expedirá .diploma a cada uno, aunque la medalla sea única. 5." Las condiciones especiale's para optar en el concurso son las siguientes: a) L a redacción deberá estar en castellano y la escritura a máquina. b) Los trabajos no deben haber sido premiados en otros concursos o certámenes. c) Figurarán precisamente en las memorias resúmenes por capítulos, nota de la bibliografía o descriptiva consultada e índice alfabético de nombres propios de personas, sociedades, corporaciones o localidades citadas. 6.a E l Jurado estará presidido por el presidente del Instituto y constará ada más de los presidentes de las Asociaciones y de dos o más ingenieros del 237

Instituto de alta competencia, a juicio de la Junta directora, invitados por ella al efecto. El fallo será inapelable. 7." El Instituto se reserva declarar desierto el concurso si ninguno de los trabajos fuese calificado como acreedor a recompensa. 8." Las .memorias originales con premio o accésit son propiedad del Instituto, reservándose el asumir la impresión de la obra, que en este caso que-

especial y preferentemente procurarán ¡el enlace entre los centros de coordinación y acoplamiento de los elementos productores de energía de las cuencas hidrográficas en que por efecto de la sindicación obligada hayan concentrado sus distribuciones. La Comisión permanente española de Electricidad propondrá al Gobierno, en el plazo máximo de tres meses, a contar de esta fecha, las normas técnicas y de unificación de las características de la

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Conferencias.

(Fot.

Vidal.)

Estabilizador giroscòpico para un barco de 20.000 ton. V i s t a del e s t a b i l i z a d o r g i r o s c ò p i c o del " H a w k e y e S t a t e " , b u q u e de 20.000 t o n . , c o n s t r u i d o e n L e s t e r , P e n n s y l v a n i a ( E s t a d o s U n i d o s ) , q u e s e r á el m a y o r b u q u e en q u e h a s t a a h o r a se h a y a i n s t a l a d o este tipo de e s t a b i l i z a d o r .

daría de su propiedad, donando al autor o primer firmante una cuarta parta de los ejemplares de la primera edición. 9.a Los pliegos que contengan los nombres de autores no premiados serán quemados en la proclamación de recompensas. Las obras correspondientes podrán ser reclamadas, a cambio del recibo expedido por la Secretaría, durante tres meses después de la publicación del fallo. Esta tendrá efecto antes de 30 de junio de 1927. La red nacional de energía eléctrica. La Gaceta del día 14 de abril publica un decreto según el cual en el Ministerio de Trabajo, Comercio e Industria queda abierto un concurso de proyectos de red nacional de transporte de energía eléctrica y de redes parciales o simples líneas, que conjuntamente puedan constituir una red nacional, destinada a enlazar, con la intervención y protección del Estado-, los puntos de producción hidráulica o- térmica entre sí y con la zona o zonas de consumo que juzguen conveniente proponer los autores. En lo posible, ha de procurarse que estas redes puedan servir fácilmente a las líneas ferroviarias actuales y a las que lógicamente deban construirse en plazo no remoto, y puedan asimismo recibir y suministrar energía a todas las, líneas de transporte actuales que estén en período de realización que encuentren en sus trayectos y cuya potencia sea superior a 300 kilovatios. De modo '

brada para estudiar el proyecto de red eléctrica nacional. Tanto separada como conjuntamente, las Comisiones encargadas del estudio de los proyectos podrán pedir a sus autores cuantas ampliaciones y aclaraciones juzguen convenientes. Los miembros de estas Comisiones que no esturvieran conformes con el criterio de la mayoría de los que las forman expresarán el suyo en votos particulares, que elevarán al Gobierno a la vez que el informe y en un plazo máximo de seis meses, "a partir de la fecha en que termine el período de concurso,. El Gobierno liará la adjudicación de las obras de construcción de las redes en vista del informe y votos particulares de las Comisiones, debiendo publicar éstos y aquél en la Gaceta de Madrid en que se publique la adjudicación. El concesionario de las obras deberá sujetarse escrupulosamente a la ley de Protección de la producción nacional.

corriente a que deban sujetarse las grandes líneas y redes construidas con protección del Estado. Las Comisiones que, de acuerdo con el artículo siguiente, hayan de estudiar los proyectos presentados, deberán tener en cuenta, tanto el punto de vista técnico como la solvencia financiera y de toda índole que disfruten y ofrezcan las entidades que acudan al concurso,, y asimismo la clase de protección del Esta do que requieran para la realización de su proyecto. Los propietarios del proyecto o proyectos aceptados gozarán de las ventajas que en casos semejantes otorga laley de Obras públicas, concediéndoseles, por tanto, el derecho de tanteo o el reintegro del valor de los estudios, en el caso de no ser este derecho de tanteo utilizado. Los proyectos deberán recibirse en el Ministerio de Trabajo, Comercio e Industria en el plazo de seis meses. Terminado este plazo, la Comisión permanente española de Electricidad y la Comisión permanente de Industria estudiarán, separadamente primero y reunidas .después, los proyectos presentados, redactando un informe en el que se indique cuál o cuáles deben, a su juicio, ser aceptados, si a ello hubiere lugar, indicando, si lo estimasen conveniente, las modificaciones de toda^índole que debieran introducirse en el proyecto o proyectos presentados. Para los efectos de este Real decreto se considerarán agregados a la Comisión permanente de Industria los miom- 1 bros que componen la Ponencia nom-

E1 22 de abril, en 1a- Casa del Libro, de Madrid, el ingeniero de Caminos don José M. A guille dió una conferencia sobre "Trabajos subterráneos en poblaciones". El conferenciante fué presentado por el Sr. Bustelo, director de INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, organizadora del acto, quien indicó la gran experiencia del señor Aguirre en esta clase de trabajos, por haberse ocupado de la parte de construcción de todo el Metropolitano de Madrid. Nuestro director indicó también que I N G E N I E R Í A Y C O N S T R U C C I Ó N había decidido organizar esta clase de actos por ver en ellos un excelente complemento de su constante labor de difusión de los trabajos y estudios de los técnicos españoles. El Sr. Aguirre examinó la importancia de las obras subterráneas en las grandes poblaciones, e hizo especial mención de los colectores y ferrocarriles •metropolitanos, consecuencia del crecimiento de aquéllas. Fué revisando las diferentes dificultades que ofrece la ejecución de las obras subterráneas, como son la necesidad de referir, durante "la construcción, los empujes del terreno a partes de éste de cuya firmeza y resistencia haya seguridad; la heterogeneidad del subsuelo, , ya trabajado por generaciones anteriores y ocupado por conducciones de agua, gas y energía eléctrica, y la posibilidad de encontrar agua en grandes cantidades. Frente a cada dificultad .presentó los medios que se suelen emplear para vencerla, e ilustró su exposición con numerosas proyecciones. Entre éstas destacaron varias fotografías del Metropolitano de Madrid, algunas muy curiosas, como, por ejemplo, una de un puente que se encontró enterrado en el terreno en la plaza de Isabel II, y varias del cruce en.. Cibeles con los colectores v la galería del Canal de Isabel II.* E,1 Sr. Aguirre terminó su disertación diciendo que las obras subterráneas suponen una lucha dura y constante contra los obstáculos que durante ellas se encuentran, pero que al finalizarlas la grandeza de la labor realizada compensa todos los esfuerzos y sacrificios. El conferenciante escuchó muchos aplausos de los numerosos asistentes al acto. INGENIERÍA

CONSTRUCCIÓN

recibi-

do muchas felicitaciones por su idea y varios ofrecimientos de interesantes con-

FUNDACIÓN JUANELO T U R RI A N O

ferencias, que anunciaremos oportunamente. Durante el pasado mes y principios del actual se han dado, respecto a diferentes temas técnicos, las siguientes conferencias, en cuyos asuntos tratados no podemos entrar por dificultades de espacio : El ingeniero ele Caminos Sr. Jiménez Ontiveros, en la Asociación de Alumnos de Ingenieros y Arquitectos, sobre "El problema económico y la electrificación de los ferrocarriles". El Sr. Marcelino Rodríguez, en la Casa del Pueblo, sobre "Motores de gas pobre", conferencia organizada por El Baluarte. El Sr. Casares Ortiz, ingeniero de Caminos, sobre "Refuerzo y sustitución de puentes para ferrocarriles", en la Asociación de Alumnos de Ingenieros y Arquitectos. En la misma tribuna, D. César de Madariaga, ingeniero de Minas, sobre "La organización científica del trabajo y la sindicación de los ingenieros". , Don Juan ele la Cierva Codorníu, ingeniero , de Caminos, en la Universidad Central, sobre el autogiro de su invención. En el teatro Principal, de Burgos, el ingeniero de Caminos D. Luis R. Arango, sobre "Conexión de las ciencias puras y aplicadas y necesidad dé coordinar su enseñanza". Sobre el "Proyecto de Metropolitano circular de Barcelona", el ingeniero don Adolfo Weber, en el local de la Asociación de Propietarios e Industriales de las barriadas de Fargas, Mulassa y .Contornos (Barcelona). Don Leandro Sanz, sobre "El problema del caucho", en la Real Sociedad Económica de Amigos del País. En el Fomento Industrial y Comercial, D. Juan Manuel España, de la Sociedad Bonvillain y Ronceray^ de Choisy le ROÍ (Seine, Francia), sobre "Los procedimientos científicos y la maquinaria en las fundiciones modernas". En la Escuela de Caminos, D. Alfonso Pena Boeuf, sobre "Repartición de cargas en los sólidos". En el Instituto de Ingenieros Civiles, D. Salvador de Madariaga, ingeniero de Minas, sobre "Deberes nacionales e internacionales de las Asociaciones técnicas". Don Luis Sánchez Cuervo, ingeniero de Caminos, en la Escuela del ramo, sobre "Las válvulas termoióñicas". „ VI Congreso de Química Industrial. El V I Congreso de Química Industrial tendrá lugar en Bruselas a fin del próximo septiembre. Én la Redacción de INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN dispondrán lo,s interesados del reglamento y condiciones de inscripción. Para más datos dirigirse a la Socie^ dad de Química Industrial: Rué des Mathurins, 49, París. Asamblea del Instituto de Ingenieros Civiles. Se ha celebrado la Asamblea géneral ordinaria anual del Instituto de Ingenieros Civiles. Para la presidencia del Instituto, cargo en el que turnan las distintas Asociaciones, correspondía cesar a la Aso 7 ciación de Ingenieros Industriales, por la que ocupaba la presidencia el señor Artigas, y entrar a la de Minas, por el

Sr. Fernández Miranda, que ocupará la presidencia del Instituto. La Asamblea aprobó la Memoria de Secretaría, y modificó algunos artículos de su reglamento interior. Durante la reunión, hicieron uso de la

palabra los presidentes entrante y saliente; los Sres. Pérez Urruti, Balenchana, Esteban, Martín Sánchez y otros; los primeros, al abandonar y ocupar la presidencia, y los restantes, interviniendo en la discusión.

Bibliografía Construcción. Manuel de la Construction en Ciment et en Ciment Armé, por M. Ghansou.—Librairie J. -B. Bailliére et fils, .19, rué Hautefeuille, Paris.—Precioyl5 francos La obra del S í . Chansou es un pequeño manual elemental, pero muy práctico y completo, de la aplicación del hormigón y del hormigón armado a toda clase de construcciones, insistiendo preferentemente en todo lo relativo a ejecución y colocación en obra. Está dividido en cinco partes, cuyos titulos s o n : Principios teóricos de las construcciones de hormigón a r m a d o ; Primeras materias; Preparación de los materiales; E n lucidos y revestimientos; Ejecución de elementos de hormigón armado; Obras de hormigón arpiado. Termina con unos cuadros de secciones y pesos de barras.

Primer Congreso Panamericano de Carreteras. Acta general y anexos.—Secretaría del Comité Ejecutivo, Pasaje Barolo, Buenos Aires. El primer Congreso Panamericano de Carreteras se constituyó en la ciudad de Buenos Aires el día 3 de octubre de 1925, con la asistencia de delegados oficiales de todas las repúblicas americanas. En él se discutieron 62 trabajos sobre técnica de construcción y conservación de caminos y carreteras, circulación y explotación, legislación, finanzas y economía, convenios, internacionales panamericanos, educación, propaganda y temas varios, y se aprobaron varias conclusiones interesantes. É n el folleto que ahora se acaba de publicar se ha recogido el acta general de la Asamblea, las conclusiones aprobadas y un breve resumen de cada uno de los trabajos presentados, en los que abundan datos de interés técnico. También se puede apreciar la gran preocupación de todas las repúblicas americanas" por mejorar sus medios de transporte, lo que indudablemente han de conseguir en poco tiempo si continúan dedicando al problema toda la atención que merece. En la casi totalidad de los trabajos presentados se nota la influencia norteamericana directa, tanto en lo que se refiere a pavimentos fuertes (hormigonados, etc.) como en lo relativo a caminos económicos (caminos de tierra), cuestiones financieras, etc. Y de las conclusiones de. carácter general recogidas en el acta del Congreso se deduce que esta influencia ha de auméntar en el p o r v e n i r ; lo que no es extraño si se tiene en cuenta que en toda América la construcción de carreteras plantea problemas análogos, a veces desconocidos en Europa, y el gran interés de los industriales norteamericanos en cultivar para sus productos un mercado que, con el tiempo, puede llegar a ser muy superior al nacional. Casi todos los trabajos del Congreso se publicarán in extenso en los anales.

Electrotecnia. Appareillage électrique, por P. Maurer.— Gauthier-Villars et Cié., 55, Quai des Grands-Angustins. París.—Precio, 55 francos. La maquinaria eléctrica de maniobra ha adquirido en las instalaciones modernas considerable importancia, pudiendo decirse que los aparatos de conexión, interrupción, protección y regulación, automáticos y no automáticos, f o r m a n un grupo comparable a los otros ya existentes desde hace tiempo de motores y generadores, aparatos de medida, etc. Pero así como estos grupos tienen sus teorías propias e independientes, dentro de su natural relación como ramas dé una misma ciencia, susceptibles de un desarrollo matemático riguroso, el de la maquinaria de maniobra no ha llegado todavía a esta situación, lo que hace imposible su examen partiendo de principios generales, severos y razonados. Por este motivo el Sr. Maurer ha tenido que limitarse a presentar, con el mayor orden posible, resultados empíricos y descripciones, dedicando una parte de su obra a cada uno de Jos tres grupos principales de aparatos eléctricos de maniobra: Los aparatos de conexión e interrupción, que comprenden los interruptores de alta y baja

tensión-, los seccionadores, conmutadores, inver• sores, reductores, e t c . ; Los aparatos de protección, entre los que figuran los interruptores, automáticos de alta y baja tensión, los cortacircuitos y los aparatos de protección contra las sobretensiones, Y los aparatos de regulación, tales c o m o : resistencias, reóstatos de arranque, reóstatos de campo, reóstatos 'de regulación, "etc. En una cuarta parte el Sr. Maurer estudia la Colocación y disposición de estos aparatos en los cuadros de distribución, e indica los principios de la maniobra . automática. Esta obra sirve de texto en el curso explicado por su autor en la Escuela de Electricidad y Mecánica Industrial de París, y viene, a enriquecer una bibliografía todavía poco abundante.

Enseñanza. Anuario para el año 1926, de la Facultad de Ciencias Fisicomatemáticas puras y aplicadas.—Universidad Nacional de La Plata (República Argentina). La Facultad de Ciencias Fisicomatemáticas puras, y aplicadas de la Universidad de La Plata comprende la Escuela Superior de Ciencias Matemáticas y Físicas, la Escuela Superioi 1 de Mecánica y Electrotécnica y la Escuela Superior de Hidráulica y Agrimensura. Su anuario para el año 1926, además de indicar las autoridades y personal docente, los planes de estudios y el calendario de la Facultad, presenta los programas" detallados de las "asignaturas correspondientes a cada escuela y la bibliografía recomendada por los profesores. En ésta dominan los libros europeos, principalmente f r a n - . ceses, alemanes e italianos, y también figura algún que otro libró español. La organización de la Facultad recuerda la de las grandes universidades norteamericanas.

Ferrocarriles. Locomotive Superheating and Feed Water Heating.—Publicaciones de.The Locomotive, Bailway Garriage & Wagón JReview, 3, Amen Córner, London, E. C. 4. Precio, 5 chelines. El empleo del vapor recalentado puede considerarse como el perfeccionamiento más importante de la locomotora moderna, y , si bien su utilización industrial sólo se inició hace veinticinco años, ya en 1832 se conocían sus ventajas, y en 1857 se instaló en un barco de vápor un recalentador que permitía obtener una economía del 20 -por 1Q0 en el consumo de combustible. Durante más de cincuenta años se intentó aplicarlo en las locomotoras, fracasando por falta de materiales y lubricantes adecuados. Pero desde los trabajos de Schmidt, en Cassel (Alemania), su empleo en la tracción por v a p o r i n o ha hecho más que extenderse y progresar. The Locomotive, Bailway, Garriage & Wagón Review, una de las principales publicaciones f e rroviarias del mundo y especialmente dedicada a la locomotora, comprendiendo la gran importancia del empleo del vapor recalentado, le íia dedicado la primera parte del último de sus suplementos. En ella, con la minuciosidad y abundancia de ilustraciones que caracterizan todas sus ediciones, presenta el estado actual de la teoría del vapor recalentado, hace un breve resumen histórico de su aplicación y • describe los tipos de . re calentadores actualmente utilizados. Termina con un extenso capítulo sobre la conservación de las locomotoras que emplean vapor recalentado, en el que se hacen observaciones so^ré los prensa-estopas, lubrificación, limpieza de los • tubos, etc. La segunda parte de este suplemento está dedicada al recalentado del agua de alimentación de la caldera, tal vez el primer procedimiento ideado para economizar combustible, ya que a él se hace referencia, en una patente inglesa, otorgada en 1802 a R. Trevithick y A . Vivían. En 1901 otro Trevithick, ingeniero j e f e de tracción de los ferrocarriles . de Egipto, inició una serie de trabajos, que puede decirse que constituyen el mayor progreso realizado en este siglo en el recalentado del agua de alimentación, cada día más extendido. Esta parte está tratada de un modo análogo a la primera, con un resumen histórico, una descripción de los aparatos y sistemas utilizados actualmente y unas breves consideraciones teóricas.

Mecánica Mécanique statistique classique. Fascículo 3 del tomo I I del Traite du Cacul des ' Probabilités, lecciones explicadas en la Facultad de Ciencias de París por Entile Borel, y recogidas por Francis Perrin. Gauthier - Villars et Cié., 55, Quai des Grand-Augustins,

francos.

París.—Precio,

Este fascículo del importante Tratado de cálculo de probabilidades publicado por el señor Borel está dedicado a la mecánica estadística clasica y a los principios de la teoría cinética délos gases, cuestiones ciue interesan igualmente al matemático y al físico. El señor Borel ha dedicado preferentemente su atención a demostrar cómo la noción de prohabilidad se introduce naturalmente en Mecánica sin necesidad de l o i mular hipótesis, arbitraria alguna, y a poner claramente de manifiesto el lazo que une las leyes fundamentales de la teoría cinética a los principios de Mecánica. Algunos ejemplos 'sencilios facilitan la comprensión de ciertos puntos delicados, referentes, principalmente, a la definición de probabilidad elemental y a la irrever. sibilidad de los fenómenos macroscópicos. E n este libro sólo se expone la mecánica estadística clásica, que constituye la base necesaria de todo el desarrollo actual de la estadística discontinua de la teoría de los quanta, y que, p o r consiguiente, conserva toda su importancia.

Minería. Criaderos de hierro de España. Hierros de Almería y Granada, por Ricardo Guardiola y Alfonso de Sierra.—-Memorias del Instituto Geológico de España, Tomo V (tomo I).—Madrid.—Precio, 15 pesetas. L a interesante serie de las Memorias del Instituto Geológico de España, dedicada al estudio de los criaderos . de hierro de España, en la que ya se habían publicado los tomos correspondientes a las provincias de Murcia, Asturias, _ Guadalajara y Teruel y primer t o m o de Galicia, se ha enriquecido con el primer tomo del trabajo de los señores Guardiola y Sierra sobre los hierros de Almería y Granada. E n él sus autores, entendiendo que estas publicaciones . persiguen un fin práctico, cuya p r e paración consistió en los estudios petroiógicos, paleontológicos y estratigráficos que hizo la Comisión del Mapa geológico de España desde sus comienzos, y continuados luego por el Instituto, han dirigido principalmente su atención hacia el estudio industrial de los yacimientos ferríferos, no excluyendo en absoluto el carácter metalogénico, puesto que siempre habrá de ser útil la aportación de antecedentes p a r a comprobar las causas que han dado a cada tipo de criadero su constitución o f o r m a de yacer particular, conocimiento indispensable para la prospección en el m i s m o p a r a j e y p a r a las investigaciones subsiguientes. N o dan EXéesiva importancia al carácter es-

tratigráfico de los terrenos en las descripciones geognósticas de los criaderos que en ellos arman, lo que podría estar justificado si se tratara de criaderos sedimentarios, pero que no lo esta al tratarse (Te una región en la que no aparece ni el más leve vestigio de tales yacimientos, siendo suficiente enumerar los rasgos mas salientes de los estratos y determinar" la posieion de los criaderos dentro de ellos. Este primer tomo comprende, ademas del p r o logó nueve capítulos, cuyos títulos s o n : Orografía e Hidrología; Estratigrafía; Tectónica; Definición de una provincia metalogemca ; 1 uentes termo-minerales; Metalogenia; Clasificación de los criaderos ; Los minerales de A l m e n a y Granada y la siderurgia española; Los medios de transporte en Almería y Granada. Al final . lleva un plano geológico, a escala 1 : 400.000 de las provincias de Almería y Granada y un mapa físico de las mismas provincias, a la misma escala, en el que figuran los criaderos minerales, las' agiias termales y las comunicaciones. El segundo tomo estará -dedicado al estudio monográfico de los criaderos, y es de esperar que resultará- tan- interesante y - útil como el primero.

Telecomunicación. Estadística telegráiica y teletónica oficial de España del año 1923.—Sección de Telégrafos, Dirección General de Comunicaciones, Ministerio de la Gobernación, Madrid. E n este volumen se h a n ' reunido todos cuantos datos se pueden desear sobre el tráfico telegráfico y telefónico (de los servicios del Estado) en España durante el año 1923, así como sobre movimiento de estaciones, aumento de líneas y aparatos. Del examen de la estadística se observa que .el movimiento ascendente de los servicios de toda clase y de la recaudación, iniciado desde 1890, con pequeños descensos en 1S93 y 1901, se ha convertido en descendente en los años 1922 y 1923. E n este último año se aumentó la longitud de líneas "telegráficas en 2.686 kilómetros y la de conductores en 5.086. Se aumentaron 101 estaciones y se cursaron 8.147.575 telegramas, o sea 1.269.972 menos que en 1922. La reeaüdaefón total' de los diferentes servicios f u é de 25.127.557 pesetas, lo que supone u n aumento de 16.231.155 sobre lo recaudado en 1913.

todos los talleres que ajustan basculas y balan2«, s y puede prestar grandes servicios a los verificadores de pesas y medidas. Ademas tiene el mérito de haber sido escrita, en sus ratos libres, p o r un obrero, pues el Sr. Gueidon desempeñaba su oficia de ajustador en los talleres de T a Compañía de los Ferrocarriles del N o r t e de Francia.

Memoria de la Estación Enotécnica de España en Cette, correspondiente al año 1925, por José Benitez Vélez, ingeniero director de dicho Centro.—Cette (Francia). E n esta Memoria se consignan, c o m o de costumbre, los diferentes trabajos llevados a cabo en la Estación Enotécnica, y se reúnen y da.n a conocer los datos estadísticos referentes a la producción vinícola de España, así c o m o los que este centro ha podido adquirir acerca de la producción vinícola anual, consumo, importación y exportación de "vinos en Francia y, finalmente, todos los relativos al intercambio entre a m bos países. ' U n a parte, muy interesante, esta dedicada a la industria de la extracción del aceite de p e p i ta de uva p o r medio de los disolventes químicos, -industria de reciente creación en Francia y que probablemente todavía no ha sido ensayada en España, donde en las fábricas ya existentes de aceite de o r u j o de aceituna se podría instalar un separador de pepitas que, una vez desecadas y trituradas, serian tratadas en los mismos aparatos en que ahora se agotan ios orujos de aceituna. Con esto el fabricante podría alargar su campaña durante algún tiempo, lo que sería muy conveniente, ya que la generalidad de estas fábricas no f u n c i o n a n sino unos cuantos días al ano, los necesarios p a r a tratarlos orujos de que pueden disponer, resultando difjcil amortizar los gastos de instalación y obtener el "rendimiento debido al capital empleado. L a Memoria demuestra una vez más la utilidad de la Estación Enotécnica de Cette y >1 acierto e interés con que el Sr. Benitez dirige su funcionamiento.

II Calderaio Moderno, por Arturo Massenz.—Ulrico Hoepli, Milán.—Precio, 13,50 liras.

Este pequeño manual da al lector una excelente idea general del arte de calderería, examinando los principios y métodos del trabajo del calderero y los materiales y herramientas que permiten obtener los mejores resultados, e ilustrando con ejemplos prácticos las principales ' operaciones. Comprende ' nueve capítulos, cuyos títulos s o n ; Nociones de G e o m e t r í a ; Herramientas especiales del calderero; Tratamiento de las primeras materias y de los metales utilizados en El autor de esta obra, ajustador de básculas calderería; Soldadura; Métodos de t r a b a j a r la y balanzas durante más de veintisiete años, ha c h a p a ; T r a b a j o s v a r i o s ; Construcción de calde-. reunido en ella todo cuanto u n a persona que r a s ; Construcción de depósitos; Soldadura autósepa utilizar una lima necesita saber para poder gena. ajusfar cualquier báscula o balanza. Trata sepaEs una obra muy interesante para todo aquel radamente cada tipo de instrumento, e indica, que desee ponerse al corriente de los pequeños con el auxilio de numerosas figuras, las operadetalles prácticos del arte de calderería. ciones que es preciso realizar p a r a poner en punto todos los aparatos. Talleres "Espasa-Caipe", S. A., Ríos Rosas, 24.-lfADRID.-T. 518 J ü a obra del señor Gueidon es indispensable en

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Cribados. Galleta Granza Menudos de vapor . — de gas.....

Hierros. (Precios en fábrica.) Véase nuestro número 35 correspondiente al mes de noviembre de 1925.

NOTA. Gran parte de los precios ingleses de metales han sido suministrados por la Casa Miguel Pérez Fuentes, de Bilbao.—Los precios de hierros son los establecidos por la Central Siderúrgica.—Los precios de carbones ingleses son los anteriores a la declaración de la huelga. •2-10

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