Revista Ingeniería y Construcción (Diciembre 1933) by FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

¡«MMIS Madrid, d i c i e m b r e 1933^

AÑO X I . - V O L . X I . - N Ú M . 1 3 S .

El lubricante nacional del aceite de oliva P o r F. S Á N C H E Z

GERONA

Mis trabajos ininterrumpidos sobre e s t a m a t e r i a ^ Empiezo recordando el último párrafo de mi artículo anterior, que decía: "No debe tolerarse que se fueron conducidos en esta segunda e t a p a por el esfabrique mal este lubricante. Sería un desprestigio píritu del p á r r a f o que copio del certificado de anánacional. Nos pondrían el veto las casas constructo- lisis núm. 2.163, emitido por la Academia de Artillería con fecha 31 de marzo de 1931, sobre u n a muesr a s de toda clase de maquinaria y motores." H a t r a n s c u r r i d o m á s de u n año, y nadie se h a in- t r a de aceite de m i s p r i m e r a s experiencias y ordenado por el Comité Consultivo y Fiscalizador del Moteresado por asunto de t a n t a trascendencia. nopolio de Petróleos, que dice: " E s , pues, necesario, E n cambio, en o t r o s países se ocupan de sus productos nacionales, y en abono de esta tesis expondré y el asunto lo merece por t r a t a r s e de u n producto nacional, efectuar con el tipo de aceite analizado u n a sólo dos casos. Hace pocos días fui honrado con u n a visita-consul- serie de experiencias con motores fijos convenientet a que me hizo el ingeniero agrónomo doctor St. Boul- mente dispuestos y con vehículos en marcha, y a que tadakis, comisionado especialmente por el Gobierno se t r a t a en la m a y o r í a de los casos de lubricantes de Grecia p a r a hacer un estudio, no sólo de la ex- p a r a carruajes automóviles; experiencias en las que tracción del aceite de oliva en E s p a ñ a , Italia, etc., h a b r á que insistir mucho tiempo y d u r a n t e las cuasino también de sus aplicaciones industriales, y en les se e x a m i n a r á n periódicamente las principales características del aceite, p a r a ver las modificaciones particular como lubricantes. que experimenta; en una p a l a b r a : someter el aceite Ije di todos los datos publicados por mí, que con- a un ensayo semejante al llamado en los E s t a d o s Unisideró muy interesantes. dos f a c t o r d e l trabajo. E n el Congreso Internacional de Oleicultura, celeTomando al pie de la letra este consejo, he somebrado en Italia, se sacaron las conclusiones y acuertido el aceite preparado en mi laboratorio a las pruedos que "Considerando que el del aceibas- ddee explot i e m p o , t a n t o en m o t o r de automóvil te de oliva engrasado de los como el fijo en el banco. L a s experiencias de este úlsión, y de los automóviles, un timo las hice en t r e s ocasiones con los mismos tipos gran interés el porvenir y el presente de la oleicultura, acuerda: Que los grupos oleícolas de las de aceite, p a r a sacarlos la media, y comparados siemrepresentadas en el Congreso pre con el mineral de m a r c a acreditada. L a s del " a u t o " , llevadas a cabo en los coches Chesus países respectivos u n a p r o p a g a n d a m u y activa en favor de este empleo nuevo del aceite de oliva. vrolet y F i a t (último modelo), puestos a mi disposiQue la Pederación Internacional de las Asociaciones ción por el gerente de la Casa "Mauricio, S. A.", de s t a localidad (haciendo público con este motivo mi de Oleicultura les concedan su e apoyo en agradecimiento). L o lleva aún usando desde hace medida de sus medios". No sé que se h a y a hecho n a d a en favor de e s t a diecisiete meses, y en carta suya me dice: "Llevo recorridos en esta prueba 15.800 kilómetros s i n propaganda. e l a c e i t e con que salí, renovanPero a esto he de a g r e g a r que, si ese apoyo no se q u i t a r l e do el que se h a consumido, que por cierto es bien a tenido h a s t a ahora, esto no quita p a r a que los que enemos, si no todos los medios, por lo menos algu- poco, y la lubricación y aspiración de la bomba es e^f. ^^^ión a la experimentación, sigamos estudiando perfecta a t o d a s las velocidades y aún a l a s m á x i m a s ste asunto, p a r a buscarle u n a solución bajo todos t e m p e r a t u r a s . " A su regreso, me dijo: "El mecánico h a levantado la culata del motor, y se h a visto que sus aspectos. apenas tiene carbonilla, y además es muy blanda."

c o p i o : e m p l e o p a r a m o t o r e s e s p e c i a l m e n t e p r e s e n t a para n a c i o n e s e m p r e n d e r á n Racionales

V é a s e el n ú m e r o 104, a g o s t o de 1931, pá.g. 493.

629

CiMdro comparativo de las características de un aceite de oliva y otro mineral, después de ciento veinte horas de marcha en un motor fijo y con varias cargas.

Densidades.

Viscosidades.

Resinificación " / o '

Col( %

ACEITE lOHva.

M i n e r a l l O l i v a . [Mineral. ¡ O l i v a .

Origen . . . .

9.200 9.120 17'0

Períodos 10 horas . , 25 — .. 50 .. 75 ., 100 — .. 120 .,

9.200 9.120 9.203Í 9.124 9.207i 9.129 9.210' 9.132 9.214 9.13S 9.218 9.142

Mineral O l i v a .

lO'O 2'40 S'IO

17'O 17'2 17'5 17,8 i8'0 18,3

9'7 9'0 8'5 7-8 7'0 6'4

2'40 2'45 2-48 250 2'53 2'56

O'O

3'10 3'28 3'49 3'67 3-76 3'94

Mineral.

O'OO

•O'O O'OO O'O O'OO O'O 0,001 O'O 0'031 O'O 0'052 O'O 0'072

Saltan a primera vista las cifras contrarias de las viscosidades. E n el aceite de oliva transformado aumentan; en el mineral disminuyen. E s t o explica por qué los aceites minerales no lubrican bien a partir de los 3.000 kilómetros recorridos y se aconseje renovarlos. También queda explicado por qué, por el contrario, en el aceite de oliva no decae su poder de lubricación aun después de los 10.000 kilómetros, como la práctica nos h a demostrado. Tanto en los ensayos efectuados en los motores de automóvil como en el del banco, he podido comprobar que el aceite vegetal se h a consumido en un 38,7 por 100 (media) menos que del mineral, y que las temperaturas máximas a que ha llegado el agua

del radiador h a sido de 33° (media), por debajo de las obtenidas con el engrasado mineral. También es digno de tenerse en cuenta la resinificación del aceite mineral, que aun escasa, siempre perjudica. E n cambio en el vegetal no apareció en ninguno de los casos. Con relación al aumento del carbón en ambos aceites, no son exageradas las cantidades p a r a cada aceite ni comparadas, las diferencia es sólo de 1,38 por 100; pero, en cambio, sí es de apreciar que el carbón del aceite mineral, como se sabe, h a y que arrancarlo con gran trabajo, en tanto que el del vegetal se separa con algodón mojado en gasolina. Aquél es también sabido que puede dar lugar a rayados. E n mi artículo anterior expresé la rigidez dieléctrica de un tipo de aceite de mis primeros^ ensayos, que era de 38.000 voltios en esferas de 12 mm., separadas 5 mm.; posteriormente he obtenido otro tipo de aceite que, según el certificado de la Constructora Nacional de Maquinaria Eléctrica, de Córdoba, dado con fecha 19 de febrero del año actual, es de 50.300 voltios. E l punto de congelación también se h a conseguido mejorar con relación a mis primeros ensayos, pues llevo el descenso de temperatura hasta los 11 grados bajo cero, permaneciendo el aceite transparente y con una consistencia de una valvolina fluida. P a r a terminar, diré que tengo dadas muestras para ensayos en aviación, y aunque las noticias recibidas sean satisfactorias, no quiero decir nada m á s por hoy, hasta tener bastantes elementos de juicio para su publicación.

Cálculo de las corrientes de cortocircuito Por C A R L O S B)

CORRIENTES DE CORTOCIRCUITO.

Calculados los valores de las distintas impedancias a considerar, podemos obtener las corrientes de cortocircuito correspondientes admitiendo el caso m á s desfavorable, es decir, el que supone un cortocircuito entre dos fases, en el cual las corrientes respectivas tienen una amplitud mayor que las del cortocircuito trifásico; así la corriente permanente vale 1,4 veces la permanente del trifásico, y la inicial es 1,8 veces la p^ermanente, es decir: y,,

J¿L^

= 0,815

GLOSA radores concurrirán sobre el punto averiado. L a s calcularemos en función de los valores obtenidos anteriormente para Jas impedancias, resultando ^

~ 2 V

1,73

0,120

= 58000 A

fÓOO

jr;p

1,73

0,60

11650

. 0,120

= ¡,8-lÍAíL = 1,47 |'3.

Cortocircuito

0,815 F 0,815 X6C0O i cp =^ —~:—— = ^TTT.—— = 16.d(X) A; O.f.O ZGp

Al producirse este cortocircuito, las corrientes de cortocircuito correspondientes a los otros dos gene(1) V e r l a primera parte de este artículo en nuestro número 131, p á g i n a 573, nov. 1933. (2) Ingeniero de S. I. E.

630

" ~

1/3.

/,.,• = 1,8

(1)

la corriente permanente de cortocircuito de cada generador es m.Jn

= 1940 X 3 = 5.820 A .

De todos estos valores, los máximos serán los que h a b r á que tener en cuenta para la elección del inte-

r r u p t o r automático, cables, desconectadores y demás elementos de la instalación sometidos a la acción de las corrientes resultantes.

6.000 1,73(0,2 + 0,244)

V Jcp

Cortocircuito

II.

1,47. V

6000

ZGi

1,73 ^

ScTl

ZGp

3 Ta

= 2.51

Jci = 2.540 A

131.000 4.100 35.500 2.550 21.000 2.100 15.800 6.320?

16.300 2.100 11.000 1.100 8.500 850 7.600 3.040

58.000 1.600 14.000 1.400 8.300 830 7.250 2.900

Para

Tres fases

11.650 1.500 7.900 790 6.000 600 5.800 2.325

l'lei

1.°

6.000 6.000 6.000 6.000 6.000 60.000 60.000 15.000

III.

y ^Gi 3

' Se TU-

ScTII

ZcTI

11.000.6 , ,^ , ^0 = 1-100A

I'icp =

Cortocircuito

6.000

1,73 (0,04 +

]! 3

1,73 (0,2

1,47. V ZGi + ZeT+ZL

ZCT+

14.000 A„

Z C T +

ZL)

6.000 —^-^c0,214 + 0,135)

{ZGP

ZcT^

ZL)

1,47 X 6.000 ^ = 21.000 A 0^04 + 0,244 + 0,135 0,815 X 6.000 - = 8.500 A 0,02 + 0,244 + 0,135

2." Corrientes referidas a 60.000 voltios. P o r el mismo razonamiento del empleado al calcular las corrientes semejantes en el cortocircuito III, se t e n d r á : hci

= 830 A

hcp = 600 A

J'!ci = 2.100 A

Cortocircuito

l'icp = 850

E n este caso h a b r á que referir las corrientes de cortocircuito a las tensiones de 6.000 voltios y a la secundaria del t r a n f o r m a d o r VI, es decir, 15.000 voltios, teniendo: 1." Corriente referidas a 6.000 voltios: V Jci

V 3

(ZGP + ZcTii-iii

6.000 1,73 (0,04 + 0,244 + 0,135 + 0,06)

(1)

8.300 A

6.000 = 6.000 A 0,244 -f 0,135)

0,815. ZGP

{ZGÍ

1,73 (0,04 + 0,24i)

ScTI I

IV.

Corrientes referidas a 6.000 voltios.

iii iii iii iv iii vi iii iv

Corrientes referidas a 6.000 voltios.

25.500.6 = 2.550 A 60 ;

Serie del interruptor, sejún el V. D. E.

Los valores obtenidos ponen de manifiesto el cuidado que h a y que tener al elegir los interruptores y material de la instalación, y a que de n o proceder así estaremos expuestos a que toda la instalación sufra las consecuencias de u n cortocircuito como el que nos ocupa, debiendo tener en cuenta p a r a dicha elección ^'ci e I\p, corrientes inicial y permanente de cortocircuito bifásico, respectivamente; la sección de los cables y los esfuerzos correspondientes se calcularán mediante las fórmulas e) y a ) . Claro es que en el caso presente s e tiene la defensa P protección que supone el t r a n s f o r m a d o r reductor instalado, que viene a desempeñar el papel de u n a bobina amortiguadora que produjese u n a pérdida de tensión semejante a la del t r a n s f o r m a d o r ( e , r ) ; sobre este punto volveremos a h a b l a r al t e r m i n a r de desarrollar el cálculo de t o d a s las corrientes. Cortocircuito

ZcTJI-TI

Corrientes referidas a 60.000 voltios.

1.° i ii iii iii iv iv v v

0,815 . 6.000 = 11.000 A 0,2 + 0,241

De acuerdo con los valores obtenidos se h a b r á n de elegir los interruptores automáticos. v.

Dos fases

Tres fases

Dos fases

= 35.500 A

Cortocircuito

@Gp

1.000 A

hp = 1.560 A <i)

Ici

+3,6

1'cp = 1,41

C U A D R O

0,04 + 0,244

1.100 A

1,73 | A 6 0 . 3

+ 3.6

6000

V =

1,47. 6.000

0,815. V rcp

2.° lcp

^Gi

Sobre este cortocircuito en las b a r r a s colectoras de 220 voltios t r a b a j a r á n los t r e s alternadores, de manera que las corrientes respectivas de cortocircuito, serán V

7.900 A

Z C T I V )

7.250 A

Corriente de c o r t o c i r c u i t o t r i f á s i c o .

6311

V \ S {ZGP +

ZeTii-m

-\- Z L +

ZcTiv)

6.000 1,73 (0,20 + 0,244 + 0,135 + 0,0615) = 5.800 A 1 , 4 7 . V l'ci = ZGÍ +

ZcTII-III

-\- Z L

-\-

ZcTII-III

-\-

Ii^i =

lcp=^

y como la potencia que h a de p a s a r por la bobina es 500 kVA, resulta que la corriente nominal será

Corriente referidas a 15.000 voltios:

. 7 . 2 5 0 = 2 . 9 0 0 A lup =

r,ci = - rl6 o^ • 1 5 . 8 0 0 = 6 . 3 2 0 A I'up =6l o

/ „ = ^

•5 . 8 0 0 = 2 . 3 2 5A

1/3.6

= 4 8 A

A d m i t a m o s quela corriente permanente de cortocira 2.000 A, y teniendo en cuenta que se puede obtener mediante la fórmula

• 7 . 6 0 0 = 3 . 0 4 0 A cuito h a de ser igual

Como resumen de los valores obtenidos anteriormente vamos a agruparlos en el cuadro II en el que se indica también la serie correspondiente del interruptor a emplear en cada caso según las y a mencionadas prescripciones de la V. D. E., quedando con esta recopilación ultimado el principal objeto de este artículo ; a h o r a bien, no queremos omitir algunas cuestiones que tienen im g r a n interés y que están íntimamente relacionadas con él. Al calcular el cortocircuito I I hemos dicho que el transformador reductor de 500 kVA, desempeñaba la función de u n a bobina amortiguadora, y esto conviene ponerlo m á s de manifiesto haciendo las siguientes consideraciones. L a s bobinas amortiguadores se h a n de emplear cuando no es posible proteger el elemento de la instalación de que se t r a t e empleando los métodos y dispositivos utilizados; por ejemplo, en el caso de generadores por disminución automática de la excitación y funcionamiento de los reguladores e x t r a r r á pidos, o cuando h a y máquinas y transformadores existentes cuyos devanados, por ser de construcción antigua, no están reforzados de la forma que h o y se requiere p a r a preservarlos de los efectos producidos por las corrientes de cortocircuito, que dependen, según hemos visto por las fórmulas anteriormente empleadas, de la resistencia ohmica e inductiva de las cuales aquélla conviene sea lo menor posible, con el fin de disminuir las pérdidas de potencia, quedando con libertad p a r a v a r i a r t a n sólo los valores de l a s inductancias, variación que p a r a el fin perseguido h a de suponer u n a ampliación, lograda por medio de las citadas bobinas que carecen de núcleo de hierro, característica ésta que les da ventaja sobre los t r a n s formadores por evitarse los fenómenos de histéresis. Claro es que las bobinas limitadoras h a n de tener características adecuadas en cada caso a las del cortocircuito que pueda producirse y que se determinan a base de lo que se dice a continuación referido al cortocircuito II, siguiendo el criterio fijado desde un principio. E s conveniente ,para ajustar m á s el caso a la rea-

632

. 6 . 0 000, l k O = 8 7 . 5 0 0 A . 1 , 7 33 •

6.000 - = 1 7 . 6 0 0A . 0,60 1,73 3 l'ci = 2 , 5 4 • ]c¿ = 2 2 6 . 0 0 0 A . J'cp = 1 , 4 1 • Icp = 2 5 . 0 0 0 A .

ZCTIV

0,815 X 6.000 ~ 0 , 2 + 0 , 2 4 4 + 0 , 1 3 5 + 0 , 0 6 1 5 = 7. 6 00 2°

Ici

ZcTIV

1 , 4 7X6 . 0 0 0 0 , 0 4 + 0 , 2 4 4 + 1 , 1 3 5 + 0 , 0 6 1 5 = 15. 8 00 0,815. V rcp = Z G P

lidad, considerar suprimido el t r a n s f o r m a d o r de 500 k V A y suponer que la energía se t o m a de las bar r a s con la tensión de 6.000 voltios, y a que se v a a t r a n s p o r t a r a cierta distancia, teniendo entonces, al suprimirse la impedancia del transformador,

/ cpb =

1/3 ( Z í +

se tiene que

scb)

V Scb

f i . Ipcb

y sustituyendo valores Zcb

6.000 1,73.2000

0 , 2 0 =

1 , 6 2

ohms;<

ahora bien, desde el momento en que se intercala la bobina amortiguadora, las corrientes inicial y permanente de cortocircuito trifásico t e n d r á n los siguientes valores:

1 , 4 7 . E 1 , 4 7 . 6= 05 . 3 00 0 0 A . + 0,04+1,62 _ 0 . 8 1 5.E 0 , 8 1 5.6 0 0 0 „„ ' +. 7 , -- " 0 , 2 + 1 , 6 2 " ^ ^ J'ci =

Zcb

vemos, pues, que es sumamente importante la disminución conseguida en las citadas corrientes. P a r a la determinación del tipo m á s adecuado de bobina amortigTiadora, h a y que teñe ren cuenta la caída de tensión inductiva en ella en t a n t o por ciento de la tensión de servicio y la disminución del factor de potencia. _ ^cb -

Sel,

• N.

_ —

1 , 6 2 • . 5 0 0 .1 0 5 _ gQQQ2

- 2 , 5

O sea, que referida a la tensión compuesta, es

2 , 5.0 0 0 0 1 0 0 : = 150 V. 1 5 0 y 3 =2 5 8V . P a r a estudiar la variación que sufre el cos ip. toma-

remos como punto de partida el diagrama de la figur a 5." en el cual Ey^

cos2 92 +

cuito que a su vez puede ser obtenida por la siguient e s expresión: m

^cb}'

s e n 92 +

r2 +

Zt.

z„.

de donde Ey =

E'^2 +

ecb^ +

E^ y cos 9 i

E n relación con la potencia así obtenida, que han

s e n 9 2 • ^cb cos 92

£ 2 =1/6.0003 _

(i58xV3)-' -

2.6000X158 .

V3X0,6=

A 260 240601\;ft / 1 220 "P a » 200 í //r 3$ 180

de m a n e r a que si después de la bobina amortiguadora el cos f es 0,8, la tensión resultante es

5.830 V

(P f = T

s \

'k o.

\>p

ISO

ycos9 =

5 . 8 3 0 X 0,8 -~^;000^- =

0,/8

120\ 100

E n la figura 4/' (1) se representa la característica de

80 60

40 20 °

2 4 6 a.lO IZH16 16 20222426 ¿S303Z 34 k^. F i g u r a 7.»

Variación de la potencia de desconexión e n función de l a t e n s i ó n p a r a u n m i s m o f a c t o r d e potencia, e n u n interruptor d e a l t a p o t e n c i a d e l a serie 20.

de desconectar los interruptores automáticos, se clasifican éstos según el cuadro III.

F i g u r a 5.» D i a g r a m a de t e n s i o n e s .

CUADRO

un cortocircuito correspondiente a uno de los alternadores de 20.000 kVA, pudiéndose t o m a r en ella los valores de l a s intensidades que se h a n de tener en cuenta p a r a el cálculo de los cables en lo que respect a a su calentamiento y p a r a cada tiempo de desenganche, teniendo d e s d e O h a s t a 1 s e g . hp

Potencia de desconexión, según las REH{1) MVA

Tensión de servicio, según las R E H KV

60 130 150 230 230 230 500 600 750 1.000

3 10 20 10 20 30 45 60 80 100

4,65 / « valor m e d i o

/ c í , = 2,45

•

/cí> =

/„

De u n a m a n e r a somera queremos indicar, sin r e ,

;1^ 280 Ml'4

(1)

24ár Z20

I I

9 ¿

0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1

Reglas p a r a material de a l t a tensión de la V. D . B.

160 140 120 100

r M

/ aso ISO 4 nP

60 40

F i g u r a 6.« Variación de l a potencia de desconexión e n función de la t e n s i ó n p a r a u n m i s m o f a c t o r d e potencia, e n u n Interruptor de a l t a p o t e n c i a d e l a serie 10.

herirnos a u n caso concreto, cómo se calcularía la potencia de desconexión en función de la cual se determinan hoy día l a s dimensiones ^el interruptor. P a r a ello pueden emplearse las fórmulas

1,1

l/3r/.p.£(i

-^0,5-¿•),

siendo m la distancia relativa del punto de cortocirVéase primera parte, pág. 575.

0 /

<*fif

(1)

Cos

p a r a otros factores de potencia y diversas tensiones de servicio las curvas características de l a s figu-

200\

III

s c

Cl I

s s s

PñQ-

160 120 SO

02 6

^ensiófí de

tS 22 26 30 U 3S 42 46 klf. sen^/c/o

F i g u r a 8." V a r i a c i ó n de l a p o t e n c i a d e d e s c o n e x i ó n e n f u n c i ó n de l a t e n s i ó n p a r a u n m i s m o f a c t o r de p o t e n c i a , e n u n interruptor de a l t a p o t e n c i a d e l a serie SO.

r a s 6.", IJ" y 8.'', dan el valor de la potencia de desconexión correspondiente, considerando que la relación 633

entre la tensión que pudiera llamarse renaciente y la de servicio es de 0,8. P a r a t e r m i n a r vamos a indicar algimas de las prescripciones que generalmente se observan en los casos normales p a r a el cálculo de las corrientes de cortocircuito (V. D. E . ) . a) E n los aparatos unidos directamente a las bar r a s de distribución de u n a central generadora, se t o m a r á el triple de la intensidad total que pueden enviar a las b a r r a s todos los alternadores trabajando simultáneamente y a plena carga. h) E n los a p a r a t o s que están unidos a las b a r r a s mediante una resistencia apreciable capaz de c a u s a r u n a pérdida de tensión de e% d u r a n t e la m a r c h a normal de esa p a r t e de la instalación se t o m a r á como 100 corriente de cortocircuito veces la intensidad e nominal. c) Los a p a r a t o s unidos a un circuito cerrado ser á n calculados como se indica en &), advirtiendo que la corriente sólo procede de la p a r t e del circuito a que corresponden las condiciones m á s desfavorables p a r a el aparato. E n los a p a r a t o s alimentados por líneas derivadas de un circuito cerrado se aplicará la regla b) sin limitaciones.

íí) E n los a p a r a t o s conectados por intermedio de transformadores, la corriente en cortocircuito se calculará advirtiendo que en el t r a n s f o r m a d o r h a y a una pérdida de tensión de 3,3 % con un valor de 100/3,3 = 30 veces la corriente nominal del transformador. e) E n los a p a r a t o s conectados por intermedio de transformadores en los cuales los conductores correspondientes al primario ocasionan u n a pérdida de tensión de e % a la potencia nominal del transformador, 100 se admitirá como corriente de cortocircuito 3,3 + e veces la corriente nominal del transformador. / ) E n los a p a r a t o s situados en análogas condiciones en cuyos circuitos primario y secundario h a y a u n a pérdida de tensión de e i y 6 2 % a la potencia nominal del transformador, se t o m a r á como corriente de cortocircuito 100: 3,3 +

veces

la corriente nominal secundaria. g) E n los casos 6) h a s t a / ) se t o m a r á como capacidad del a p a r a t o que h a y a de soportar corriente de cortocircuito la correspondiente a la intensidad en amperios de la central, cuando la calculada resulte menor que la última.

C o n s i d e r a c i o n e s en torno al p r o b l e m a carbonero español Por V. G Ó M E Z L a reciente huelga minera de A s t u r i a s pone de nuevo en el primer plano de la actuaUdad el problema carbonífero español, que no es sino u n reflejo m á s de la aguda crisis por que atraviesa la industria carbonífera mundial. H a s t a hace relativamente pocos años la industria carbonífera era una industria m e r a m e n t e extractiva; cuando m á s se limitaba a mejorar las condiciones de los carbones por procedimientos mecánicos. E l petróleo y la energía eléctrica apenas se empleaban, y como productor de energía calorífica el carbón no tenía competidores de importancia. P o r o t r a parte, el carbón hizo posible el aprovechamiento de los progresos industriales que se derivaron del desarrollo de los caminos de hierro, de la navegación a vapor y de la industria siderúrgica. Ello dio lugar a una g r a n demanda de aquel combustible que hizo subir la producción mundial de 400 millones de toneladas métricas en 1886 a 1.350 millones en 1913, y a 1.560 millones en 1929 (máximo), lo que representa un crecimiento del 4 por 100 anual. E n e s t a s condiciones aparecía, pues, como u n a industria floreciente y próspera. L a importancia de este problema, su gravedad y (1) Doctor en Ciencias Quimicas. Profesor de la Universidad de Madrid.

634

ARANDA

la complejidad de los hechos económicos, entre los que se ve obligada a desenvolverse la industria hullera, se pusieron bien de manifiesto en el curso de las deliberaciones del "Tercer Congreso Internacional de los Carbones Bituminosos", celebrado en Pistburgo (Estados Unidos) los días 16 al 21 de noviemb r e de 1931. L a s causas principales que h a n contribuido a una reducción permanente en el empleo de carbón fueron ya señaladas en la "Conferencia Económica Internacional", celebrada en Ginebra en mayo de 1927, y son: 1.* E l perfeccionamiento de los métodos de producción y el desarrollo del uso indirecto del carbón p a r a la producción de g a s y electricidad, sustituyendo al uso directo y permitiendo reaUzar economías importantes en el consumo por unidad de calor. 2.* L a concurrencia de los aceites pesados como combustibles. 3.* L a producción de energía hidroeléctrica. Examinemos rápidamente la situación actual de aquellos países que figuraban a la cabeza de la producción mundial. E n los E s t a d o s Unidos, la producción pasa de 114 millones de toneladas en 1886 a 570 millones en 1913 y a 614 millones en 1918, p a r a bajar a 461 millones en 1930 y a 360 millones en 1931. Como en este país

las exportaciones sólo representan un 3 por 100 de la producción total, las causas determinantes de esta disminución en la producción h a y que buscarlas en el propio territorio. E n efecto, las necesidades de calor y energía de los E s t a d o s Unidos se satisfacen con carbón, aceite mineral, gas y electricidad, en la medida que pone de manifiesto el siguiente resumen: Contribución de los distintos a g e n t e s productores de calor y energía.

AÑOS

1891-95 1901-05 1911-15 1921-25 1926 1929

Carbón

Aceite mineral

Gas

Energía hidráulica

TOTAL

88 88 86 70 67 65,3

6 6 9 19 21 18,6

2,5 3 4 5,5 6 8,2

2,5 3 4 5,5 6 7,9

100 100 100 100 100 100

_ E s decir, que en u n período de unos quince años la importancia de la hulla como agente productor de energía a disminuido cerca de un 20 por 100. E n los E s t a d o s Unidos el m á s g r a n d e enemigo, no ya sólo de los combustibles sólidos, sino aun de los líquidos y del gas del alumbrado y de coquerías, lo constituye hoy día los gases hidrocarbonados n a t u r a les. Su consumo h a pasado de 65 millones de m e t r o s cúbicos en 1900, a 52.000 millones en 1930, y cuando las nuevas instalaciones de t r a n s p o r t e a g r a n distancia empiecen a funcionar, dicha cifra p a s a r á de 60.000 millones de metros cúbicos. La producción hullera inglesa p a s a de 287 millones de toneladas en 1913, a 243 millones en 1930, en t a n t o que las exportaciones se reducen de 98 a 75 millones d e toneladas. L a exportación de carbón inglés es considerable, ya que llegó a representar un 35 por 100 de la producción total, pero h o y se ve combatida no sólo por los carburantes líquidos, sino por carbones de otros países en los que una explotación racional y sobre todo jornales m á s bajos, permiten producir a menor precio. La marina, t a n t o mercante como de guerra, que era uno de los m á s importantes consumidores de carbón inglés, quema cada día en m a y o r proporción combustibles líquidos. E n 1913 el porcentaje de navios, de todo el mundo, alimentados con aceites pesados, e r a de un 4 por 100; en 1919 un 33,8 por 100, y en 1926 llega al 68,4 por 100. Son elocuentes a este respecto \os siguientes datos referentes a la m a r i n a de g u e r r a inglesa: E n el año 1919 el Almirantazgo británico consunüó p a r a la escuadra 1.068.000 toneladas de hulla; en 1922, 500.000 toneladas; en 1928, 220.000 toneladas, y en 1930, solamente 167.000 toneladas. Tal importancia h a adquirido el empleo de combustibles líquidos en la escuadra inglesa, que el Almirantazgo, por boca de Jellicoe, hubo de declarar en 1 de julio de 1931 a los representantes de los intereses econó"^cos de Gales del S u r : "Si el Almirantazgo aceptase la vuelta a la calefacción por hulla, tendría que soportar por este sólo hecho u n "handicap" que produciría graves perjuicios al prestigio de la flota y a la e n c a d a de su acción." Dado el carácter de industria de exportación que uene la industria carbonífera inglesa, h a contribuido grandemente a su depresión el aumento experimentao por la producción de carbón e n África' y Asia des-

pués de la g u e r r a ; en el Japón la producción crece de 21 a 32 millones de toneladas; en la India de 16 a 22millones; en Australia de 11 a 13 millones; en África del Sur de 8 a 12 millones, y en China de 14 a 20 i millones. Simultáneamente ha crecido la producción en los países importadores de Europa, que poco a poco h a n ido reduciendo su consumo de carbón inglés, al mismo tiempo que otros, mejorando sus condiciones de explotación h a n podido competir ventajosamente en los mercados extranjeros; tal es el caso de Polonia, que lentamente invade el mercado inglés de carbones en los países del Báltico. E l aumento de consumo de aceites pesados por los buques, contribuye a la disminución de las exportaciones inglesas, y a que se calcula que la mitad, aproximadamente, del carbón exportado por la G r a n Bret a ñ a se emplea en el aprovisionamiento de los depósitos p a r a el suministro de combustible a los navios,

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Figura

S 1.'

FroducciAn e i m p o r t a c i ó n de c a r b o n e s e n

España.

E n Alemania el problema presenta caracteres m u y particulares. Después de la g u e r r a la producción de hulla y de lignito crece constantemente h a s t a alcanz a r su máximo en el año 1929 con unos totales de producción de 163 millones de toneladas de hulla, y 174 millones de toneladas de lignito. Después, la producción decrece rápidamente, pasando la de hulla a 142 millones de toneladas en 1930 y 118 millones de toneladas en 1931, y la de lignito a 146 millones de toneladas en 1930 y 133 millones de toneladas en 1931. L a situación alemana viene a g r a v a d a por el hecho de que en los liltimos años, sobre todo a p a r t i r de 1924 —en que se implantó la j o r n a d a de ocho h o r a s en las minas—, con el ñn de reducir los g a s t o s de producción en u n a medida suñciente p a r a poder competir con otros productores, se recurrió a la mecanización y organización racional de las explotaciones, con lo que el rendimiento por obrero y día creció extraordinariamente. E n la cuenca de R u h r este rendimiento 635

pasa de 943 kiogramos en 1913 y 946 en 1925, a 1.065 en 1926 y 1.538 en 1931. L a s consecuencias de esto h a n sido u n a excesiva inmoviUzación de capitales y el p a r o forzoso a unos millares de obreros. E n los dos últimos años, el número de obreros ocupados en las minas de carbón pasa de 460.000 a 315.000 (disminución de un 31 por 100) y en las de lignito de 94.000 a 74.000 (disminución de un 21 por 100). De la exposición que acabamos de hacer se desprende claramente la gravedad de la crisis de la industria carbonífera en todo el mundo. E s t a situación se puso bien claramente de manifiesto en la "Tercera Conferencia internacional del carbón", celebrada en Pistburgo en 1931, en la que se discutió ampliamente acerca de las soluciones que p a r a la misma se proponían. E n t r e todas ellas, por su m a y o r extensión, y sobre todo por ser, quizá, la única que ofrece la garantía de dar u n a solución duradera a este problema, destaca la que pudiéramos condensar en la frase "utilización química del carbón". Alemania h a sido el primer país que se h a orientado definitivamente en este sentido, y ya en 1926, según consta en la Memoria que sobre la industria hullera alemana preparó el "Fachgruppe Bergbau des Reiohsverbandes der Deutschen Industrie" p a r a la Conferencia Económica Mundial (Ginebra 1927), en los medios mineros y económicos se presta una g r a n atención a los resultados de la química del carbón, y en primer lugar, a la síntesis de aceites, es decir, a la fabricación de aceites minerales por hidrogenación de la hulla. E s t o s resultados son actualmente examinados en Alemania desde el punto de vista económico. Si esta utilización se consiguiese, se daría sin duda alguna un g r a n impulso a las explotaciones carboníferas, que de este modo se resarcirían de las pérdidas que h a n sufrido en los últimos años como consecuencia del empleo creciente de las fuerzas hidráulicas p a r a la producción de electricidad, de los progresos de la utilización racional de carbón p a r a la producción de dicha energía, del desarrollo del empleo del petróleo como combustible y de la adopción de métodos de calefacción m á s perfectos. P o r ahora es imposible predecir si se lograrán estos objetivos, ni en qué momento. De entonces acá, los progresos realizados en el camino de la obtención de carburantes a p a r t i r del carbón son m u y notorios. La semicarbonización y la hidrogenación, ya independientes, y a combinadas, son las soluciones que con m á s frecuencia se preconizan. E n Alemania predomina el sistema de destilación a baja t e m p e r a t u r a de los lignitos, principalmente, e hidrogenación posterior de los alquitranes primarios. E n Leuna se practica en g r a n escala la semicarbonación de lignitos. Sus fábricas están equipadas par a una producción anual de 800.000 ton. de amoníaco sintético, 100.000 ton. de esencia combustible y 29.000 ton. de metanol de síntesis. Hace poco tiempo anunció la I. G. que merced al empleo de catalizadores nuevos iba a elevarse la producción de sus fábricas de Leuna a 350.000 ton. de esencia por año. E n e s t a s fábricas se hidrogenan de preferencia alquitranes primarios y productos petrolíferos pesados, hos alemanes parece que h a n abandonado la hidrogenación directa del carbón p a r a realizar u n ciclo de mayor rendimiento industrial, produciendo semicok de lignito, que emplean p a r a la producción de fuerza motriz y la fabricación de hidrógeno necesario en la síntesis del amoníaco, y aceites combustibles. Los 636 *

establecimientos de la I. G. no se han ocupado nunca de la hidrogenación directa del carbón en escala industrial. E n un reciente trabajo hemos visto el siguiente balance de posibilidades que ofrece la aplicación del carbón a resolver la crisis de carburantes (1). Alem a n i a importa anualmente un millón de toneladas de bencina; p a r a cubrir esta necesidad s e calcula u n g a s t o de seis millones de toneladas de carbón, con el siguiente resultado: Materia

R. M.

prima:

Seis millones de t o n e l a d a s de carbón, a 20 R. M. Productos

120.000.000 R. M.

obtenidos:

U n millón de t o n e l a d a s de bencina, a 300 R. M.... 0,06 millones t o n e l a d a s de benzol, a 300 R. M.... 0,3 millones t o n e l a d a s de a l q u i t r á n , a 30 R. M.... 13 billones de kilocaloriás, a 1,7 Pf./5.000 k. cal. 3,5 billones de k i l o c a l o r i á s : 50 por 100 de calor, recuperado Total

300.000.000 18.000.000 9.000.000 44.000.000 6.000.000 377.000.000

E n Inglaterra, ante la pérdida de su hegemonía carbonífera y como remedio a su intensa crisis, se ha propuesto por la Imperial Chemical Industries u n a serie de medidas encaminadas a a u m e n t a r el consumo de carbón nacional. Algunas de e s t a s medidas son t a n radicales como la de suprimir la importación de carburantes líquidos, esencias, petróleos, mazout, etcétera, sustituyéndolos por productos análogos obtenidos a p a r t i r de la hulla. Se ha propuesto también dotar al país de una red completa de tubos distribuidores de gas del alumbrado a presión, complementado por un sistema de t r a n s p o r t e del gas comprimidOj en tubos análogos a los del oxígeno e hidrógeno. Con esto se atendería a las necesidades de calefacción y alumbrado, llegando incluso a la sustitución de la esencia en los motores de explosión fijos y aun en los automóviles. Con objeto de c o n t r a r r e s t a r el empleo cada día creciente del mazout en los buques, se ensaya un combustible mixto formado por una mezcla de 60 por 100 de mazout y 40 por 100 de hulla pulverizada. E n los últimos meses el paquebote "Seythia" h a realizado un viaje de prueba del citado combustible, de Liverpool a Nueva York. Si se aceptase esta solución, el consumo mundial de carbón podría incrementarse en unos ocho a 10 millones de toneladas, ya que la flota mundial g a s t a en la actualidad m á s de 20 millones de toneladas de productos petrolíferos. Los estudios emprendidos en 1922 por la Fuel Research Station, y continuados desde 1926 con la colaboración de la I. Ch. I., h a n permitido llegar a la producción regular de esencia por hidrogenación de los carbones ingleses. E s t a última entidad, en unión de la International Hidrogenation P a t e n t s Co., propietaria de las patentes de la Interessen Gemeinschaft, h a n impulsado grandemente los estudios de hidrogenación del carbón en Inglaterra. Actualmente, en la fábrica de amoníaco que la I. Ch. I. posee en Billingham, funciona una instalación capaz de hidrogenar 20 ton. de hulla por día. El rendimiento calculado sobre el carbón seco y sin cenizas, es del 60 por 100, cifra no alcanzada h a s t a hoy. P o r tone(1) F i s c h e r , P i c h l e r y R e d e r : Brennstoff-Chemie, bre 1932.

15 n o v i e m -

lada de esencia producida se consumen u n a s 3,7 ton. de hulla. E l precio de coste no permite aún luchar con la competencia de los productos del petróleo, y por esto se h a solicitado el apoyo del Gobierno británico.

La producción carbonífera española, que era en 1913 de unos cuatro millones de toneladas de hulla y antracita, y 277.000 ton. de lignitos, alcanzó un ext r a o r d i n a r i o desarrollo d u r a n t e los años de la guerra, llegando en 1920 a representar un 135 por 100, y u n 199,3 por 100, respectivamente, de la producción de 1913. A p a r t i r de este año la producción de lignito desciende, h a s t a ser de 353.000 ton. en 1931, y la de hulla aumenta, salvo un pequeño descenso en el año 1922, p a r a alcanzar la cifra m á x i m a de 7,2 millones de toneladas en 1930. Solamente Holanda h a alcanzado u n coeficiente de crecimiento de producción superior al n u e s t r o ; 178,9 por 100 p a r a Holanda y 177,5 por 100 p a r a España. L a s importaciones h a n disminuido considerablemente respecto a las cifras alcanzadas a n t e s de la guerra (3,23 millones de toneladas en 1913, contra 1,55 millones en 1931), y vienen a representar, por término medio, un 17 por 100 del consumo total de carbón. El país de coeficiente de consumo m á s bajo de E u r o p a es Italia, siguiendo inmediatamente España, cuyo consumo por h a b i t a n t e y año en 1929 fué de 0,411 ton. E l crecimiento de consumo en los últimos años es mucho m á s lento que el de producción, viniendo compensado el aumento de ésta con la disminución de las importaciones en el mismo período. Simultáneamente con este aumento en la producción de carbón se h a desarrollado en g r a d o extraordinario en los últimos años el consumo de petróleo y de sus derivados. El campo de aplicación de los aceites minerales como combustibles va siendo cada día mayor, y es de esperar que en E s p a ñ a se acentúe la preferencia por éstos, que t a n t a s ventajas present a n sobre los carbones. Son varias las razones que nos inducen a pensar de este m o d o : de u n a parte, el crecimiento del número de automóviles, que p a s a de 37.169 en 1923 a 201.200 en 1929; la construcción en nuestros astilleros de motonaves y la habilitación de algunos navios p a r a quemar aceites pesados; la instalación en los puertos de depósitos y tuberías p a r a el suministro de combustibles líquidos a los buques; la tendencia que hoy se observa a la utilización del motor Diesel en las locomotoras, tendencia que parece presentar notables ventajas económicas y de rendimiento, incluso sobre la electrificación de ferrocarriles ; la aplicación del mismo motor Diesel y del semi-Diesel a la propulsión de camiones pesados; todos estos hechos, y otros muchos que podríamos citar, nos autorizan a pensar en una importancia creciente de los carburantes líquidos en E s p a ñ a . Si examinamos el cuadro de consumo de carbón español por industrias, veremos que, salvo el utilizado en la industria siderúrgica y metalúrgica, que ^n su m a y o r p a r t e está destinado, no sólo a la producción de calor, sino a las industrias con reacciones químicas de carácter reductor, y que representa aproximadamente un 20 por 100 del consumo total, el resto se emplea exclusivamente como agente caloriiico. Veremos, por otra parte, que, salvo la Marina, t a n t o de g u e r r a como mercante, que¡ g a s t a un 48 por 100 de su consumo de carbón extranjero, p a r a

el resto de las industrias este porcentaje es relativamente pequeño, salvo algunas de poca importancia y que se ven obligadas por naturaleza particular al uso de hullas especiales. Los factores que contribuyen a disminuir la demanda de carbón en nuestro país son, unos, de car á c t e r permanente, idénticos a los que se dejan sent i r en todo el mundo, y que hemos señalado al principio. Otros, de carácter transitorio, derivados en primer término de la crisis industrial por que a t r a vesamos y de la situación de la cuestión social, hechos complejos, evidentemente ligados y h a s t a dependientes entre sí, y en cuyo análisis no hemos de detenernos. N o nos ocuparemos de los segundos, ya que por su

Figura 2." V a r i a c i ó n <le l a s i m p o r t a c i o n e s de petróleo en ISspaña d e s d e 1900.

carácter de transitorios y h a s t a de independientes de la industria carbonífera, merecen ser estudiados desde otro punto de vista que no e s t á en nuestro propósito, y además porque su influencia es minúscula frente a los primeros, que de u n modo constante gravitan sobre las explotaciones carboníferas h a s t a producir su asfixia económica. Creemos que h a y que rechazar de plano toda solución inspirada en una restricción de la importación, ya que ésta es relativamente peco importante, y ello podría producir reacciones de otra índole que perjudicasen gravemente a importantes sectores de nuest r a vida económica. Debe fomentarse el desarrollo de las industrias consumidoras de carbón, aumentando su capacidad de consumo, pero, sobre todo, y ello lo consideramos fundamental, h a y que buscar al carbón aplicaciones nuevas. Podemos, pues, como resumen de lo expuesto, sit u a r la posición del problema de los combustibles 637

en E s p a ñ a del modo siguiente: U n a industria miner a con u n a capacidad de producción superior a las necesidades actuales de nuestro mercado, hecho este agravado por u n a g r a n producción de carbones menudos de difícil colocación (1), y u n consumo creciente de derivados del petróleo que obliga a la exportación de muchos millones de pesetas anuales. Ambos hechos plantean en España, como antes lo plantearon en otros países del mundo, un doble problema, que puede encontrar una solución única. P a r a ello es preciso que abandonemos el viejo concepto que no veía en el carbón sino u n agente productor de calor, p a r a considerarlo como u n a m a t e r i a prima fundamental de la g r a n industria química. Así lo h a n comprendido países que ocupan el primer puesto en el movimiento industrial, aun aquellos que poseen grandes yacimientos petrolíferos; Alemania e Inglaterra figuran en primera línea de este movimiento que podríamos llamar de "utilización química del carbón". Y como hoy día, hablar de valorización del carbón, de utilización química del carbón, es lo mismo que h a b l a r de producción artificial de carburantes líquidos, he aquí la solución única a los dos problemas que antes apuntábamos. N o es nuestro propósito exponer aquí ni una sola referencia a los métodos que la ciencia y la técnica modernas preconizan p a r a el t r a t a m i e n t o racional de los carbones. Quédese ello para mejor ocasión. E n España, el interés por los problemas relativos a los combustibles líquidos se revela de muchos modos, t a n t o en las esferas oficiales como particulares. La creación del Monopolio de Petróleos, de la C. E . P . S. A., del Consejo Nacional de Combustibles, sustituido luego por la Sección de Combustibles de la Dirección General de Minas y Combustibles, el interés del público por los cursillos, conferencias, etcétera, relativos a estas m a t e r i a s ; el número creciente de trabajos y publicaciones que a ellos hacen referencia, son otros t a n t o s hechos que hablan en favor de una preocupación nacional por el problema de los combustibles líquidos. N a t u r a l m e n t e que esta preocupación está justificada y es preciso aprovecharla, fomentarla y orientarla desde tm punto de vista puramente nacional. Contamos con m a t e r i a prima, hulla y lignito, en cantidades que nos aseguran u n abastecimiento total de nuestro mercado durante muchos años. E s t a hulla y este lignito, convenientemente t r a tados, deben s u m i n i s t r a m o s los carburantes líquidos y lubricantes precisos p a r a n u e s t r a s necesidades, o subvenir por lo menos a una buena p a r t e de ellas. E l problema de la transformación de los carbones en aceites minerales sustitutivos del petróleo y de sus derivados ocupa la atención de g r a n número de hombres de ciencia. Alemania, Inglaterra, Francia, Italia, Bélgica, entre otras, prestan un cuidado especial a cuanto a esto hace referencia, y sus Gobiernos y las entidades mineras interesadas apoyan y sostienen económicamente centros de investigación y experimentación. Los resultados obtenidos no pueden ser m á s alentadores, como hemos tenido ocasión de exponer m á s arriba. Sin embargo, no debemos nos(1) E n el a ñ o 1931, la p r o d u c c i ó n de m e n u d o s de h u l l a f u é de 3.910.231 ton., p a r a u n t o t a l de 6.537.033 t o n . ; de lignito, 67.110 t o n e l a d a s de 353.091 t o n . de total, y de a n t r a c i t a , 160.350 ton., p a r a u n t o t a l de 575.909 ton.

638

otros a g u a r d a r a que los demás resuelvan sus problemas p a r a aprovechamos de sus soluciones, pues, a p a r t e de que las características con que se presentan varían de unos pueblos a otros, y de que cada m a t e r i a prima exige un estudio detallado de la misma, a fin de fijar las condiciones de máximo aprovechamiento, desde el punto de vista financiero present a una modalidad del m a y o r interés. Los grandes t r u s t s , monopolizadores, de hecho, de la producción petrolífera mundial, se aprestan a la adquisición de las patentes que salvaguardan los métodos de producción de carburantes a p a r t i r de los carbones, y así vemos a la S t a n d a r d Oil adquirir la propiedad de las patentes Bergius p a r a todo el mundo, excepto Alemania. E s t o nos obliga, si queremc^ llegar a conseDlSTRIBUCION DEL CARBÓN CONSUMIDO EN ESPAÑA EN

CONbUMIDORI

Carbón nacional. Toneladas,

Ferrocarriles Industria electrógena... Siderurgia y metalurgia Fundiciones, construcciones m e t á l i c a s , etcétera Obtención de cok F á b r i c a s de g a s Mineria Aglomerados F á b r i c a s cemento, etc. Industria vidriera ídem cerámica í d e m azucarera y alcoholera í d e m química ídem papelera í d e m textil M a r i n a de g u e r r a , m e r cante y pesqueros Servicios públicos I n d u s t r i a s diversas U s o s domésticos Totales

1931

Carbón extranjero.

TOTAL

Toneladas.

1.956.576 305.147 1.485.930

193.898 10.788 285.604

2.150.474 315.935 1.771.524

44.836 261.573 337.593 153.338 749.002 399.244 38.325 65.290

54.932 69.193 32.582 4.672 43.571 52.810 20.799

99.768 261.573 406.786 185.920 753.674 442.815 91.135 86.089

405.203 105.611 67.115 210.310

28.881 45.269 15.098 62.798

434.084 150.880 82.213 273.108

437.979 31.170 1.396.166 358.247

405.389 14.549 100.721 111.317

843.368 45.719 1.496.887 469.564

8.808.655

1.552.871

10.361.526

guir la verdadera independencia en el terreno de los aceites minerales, a abordar de frente el estudio de los carbones españoles con vistas a su utilización química. El problema es m u y amplio y de una g r a n complejidad, y ya se h a iniciado en España, siquiera sea con la timidez propia de quien ante un problema de tal magnitud se encuentra con u n a pobreza de medios impropia del problema mismo. Esperamos que ahora que el Consejo Ordenador de la Economía Nacional se dispone a abordar el estudio de nuestro problema carbonífero y a s e n t a r las bases p a r a su resolución definitiva, se t e n d r á en cuenta este aspecto de la cuestión, a nuestro juicio de tal importancia, que fuera de él es inútil buscar una solución definitiva y duradera. Reconocemos que esto exige u n período de preparación y estudio g r a n d e ; pero en E s p a ñ a se cuenta con personal suficientemente preparado p a r a abordar en toda su extensión el estudio de nuestros carbones, y estamos seguros que no se t a r d a r í a en llegar a soluciones prácticas.

Construcciones metálicas resistentes a la corrosión Por C E S A R

SERRANO

L a siderurgia actual, por su constante progreso y con la aplicación de estudios del hierro y s u s aleaciones a la práctica de las construcciones d e estructuración metálica, h a venido a culminar en uno de los conceptos m á s antagónicos con l a s calidades, llegándose hasta: el caso extraño y sorprendente d e que un acero especial d e precio inicial m á s elevado que el^ ordinario, sea, sin embargo, en general m á s económico. L a urgencia d e considerar el aspecto económico en las cuestiones del hierro p a r a el estudio de los métodos que eviten s u pérdida por corrosión—^herrumbre—, la propulsan los resultados de observación de m á s de cincuenta años de los efectos destructores de t a l fenómeno físico-químico que causa u n a pérdida anual de hierro y de acero, m a y o r que t o d a la cantidad de fundición que se produce; de t a l modo, que así como la m a y o r p a r t e es susceptible de recuperación, como sucede con los desechos y c h a t a r r a s , las formas t a n variadas de la oxidación, e n t r a ñ a n cada año u n a pérdida considerable. E s t o parece e s t a r relacionado con l a s existencias de los recursos de mineral, y así, en Francia, l a opinión cori'iente sobre la confianza en s u s medios n a turales es optimista y hace alejar la actividad de s u s laboratorios de investigación, no incitando a s e r económicos d e un metal del que parece n o les h a de escasear j a m á s , y esto refleja u n optimismo muy exagerado, pues aunque F r a n c i a puede considerarse en primer r a n g o por su riqueza minera, las reservas algún día se agotarán. Se estima en 3'5 d e millares de millones de toneladas explotables en la F r a n c i a continental, de los que 3 millones son de Lorena, y, sin embargo, sabias autoridades fijan fechas n o remotas p a r a el agotamiento, deduciéndose la consecuencia de economizar u n metal, a imitación de I n g l a t e r r a y de América, que toman muy en consideración la pérdida que representa la corrosión del acero, afanándose en encontrar un eficaz remedio contra este fenómeno, por la insuficiencia d e los procedimientos m á s cocorrientes d e los enlucidos y pinturas, así como el de los revestimientos metálicos, surgiendo como solución satisfactoria dos productos que parecen ser llamados a responder a estas necesidades: el acero al cobre y el hierro en lingote—^hierro Armco. L a s experiencias llevadas a cabo por el Comité de i Corrosión, del I n s t i t u t o del Hierro y del Acero, de Inglaterra, sobre la resistencia a la corrosión del acero estructural ordinario extradulce, con y sin la adición de pequeñas cantidades d e cobre, lo h a n Sido en g r a n extensión, n o solamente p o r Hadfield, í fTiends y o t r o s m e t a l u r g i s t a s de aquel país, sino también en América del N o r t e y en g r a n escala, por; la American Society f o r Testing Materials, y en Alemania por Bauer. Los ensayos en América comenzaron en 1916, y se Difi'^Pí.„K^^J^^°t« l a C o m i s i ó n d e E n s a y o de M a t e r i a l e s y T i " n a c i ó n I n d u s t r i a l del M i n i s t e r i o d e I n d u s t r i a .

efectuaron con chapas de prueba s i n revestimiento, y d e dimensiones 915 X 1.168 mm. 1.400 chapas se compraron en el mercado de diferentes procedencias y se clasificaron e n cinco grupos, conteniendo cada grupo m u e s t r a s con adiciones de cobre inferiores a 0,03 por 100, con un grado de carburación que variaba d e 0,15 a 0,03 por 100 de C. L o s materiales fueron: a) Acero Bessemer. De 0,07 a 0,13 por 100 de C. De 0,35 a 0,5 d e Mn. 0,07 de S. De 0,08 a 0,11 d e P . Menos d e 0,03 de Cu. b) Acero Siemens ácido. D e 0,07 a 0,13 d e C. De 0,35 a 0,50 de Mn. 0,05 de P . De 0,05 a 0,09 de P. Menos de 0,03 d e Cu. c) Acero Siemens básico. De 0,07 a 0,13 de C. De 0,35 a 0,50 d e Mn. 0,05 de S. Menos de 0,05 de P . Menos d e 0,03 d e Cu. d) Hierro puro. Menos de 0,02 por 100 de C. Menos "de 0,03 p o r 100 d e Mn. 0,03 d e S. 0,01 d e P . Menos de 0,03 d e Cu. e) Hierro pudelado. Sin especificación de análisis químico. Los análisis químicos fueron los únicos a que se sometieron las chapas de ensayo, prescindiéndose de los factores de segregación, diferencias en escama o película d e óxido, etc., y como los materiales con y sin cobre se obtuvieron d e diferentes procedencias, no pudo h a b e r claridad de conclusiones en lo que afectaba a la influencia del cobre en l a corrosión al t r a t a r s e d e materiales d e idéntica composición química y estructural. V a r i a s chapas d e cada grupo se expusieron a l a acción de diferentes atmósferas. E n P i t t s b u r g h (atmósfera i n d u s t r i a l ) ; en F o r t Sheridan (atmósfera d e campo), y en Annapolis (atmósfera m a r i n a ) , observándose en cada uno d e estos dasos el tiempo d e exposición en el que se produjo el deterioro—agujeros, grietas, cantos comidos y o t r o s defectos. Probablemente estos defectos ocurrirían p o r l a presencia d e impurezas segregadas, y a que el procedimiento de fabricación ejerce poderosa influencia; extremo comprobado por Kendall y Taylerson, hecho constar en su estudio crítico sobre estos ensayos, aunque no se h a llegado a ú n a asignar p a r a cada particular elemento de composición de los aceros comerciales s u verdadero y definitivo papel, p o r no poderse independizar de la influencia de los demás. E s t o s autores procedieron tomando u n determinado número de chapas, clasificándolas en grupos en los que variase uno solo de s u s elementos de composición química. No yendo a detalles de esta clasificación, anotaron la conclusión de que en l a s c h a p a s d e ensayo d e P i t t s b u r g h se encontró que en t a n t o que el cobre r e sulta beneficioso, la m á x i m a prolongación de la vida de las chapas se obtiene con a l t a dosis d e cobre combinado con a l t a dosis d e fósforo. N o h a y razón p a r a dudar de esta aseveración p o r l a comprobación que 639

ofrecen las chapas de ensayo de baja dosis de cobre, por poder eliminarse el efecto de los otros factores al t r a t a r s e de un número suficientemente grande de chapas. Sin embargo, varia aquella conclusión de la obtenida por los investigadores alemanes dirigidos por Bauer en 1921, en experiencias realizadas con chapas negras de 1 X 0,5 X 0,002 m., de procedencias también diversas. Tres series de ensayos con acero dulce de 0,1 por 100 de C, dos de acero Martin Siemens y una de Bessemer, con 0,1, 0,2 y 0,4 por 100 de Cu, respectivamente. Se ignora si los materiales de ensayo se prepararon con el mismo metal base, aunque es sabido que las adiciones de Cu tuvieron lug a r en el molde o lingote, acusando los análisis las variaciones de carbono. Se sometieron m u e s t r a s duplicadas a la acción de las t r e s clases de a t m ó s f e r a s : pura, m a r i n a e industrial, por períodos de cuatro años y medio, aproximadamente, repesándose l a s chapas después de haberlas quitado la herrumbre. De los resultados obtenidos dedujo Bauer que la presencia del cobre se mostró francamente beneficiosa en las chapas sometidas a la atmósfera industrial y de influencia dudosa en las o t r a s dos—pura y m a r i n a — ; así, en el acero Martín Siemens las pérdidas de peso de las dos m u e s t r a s con 0,45 por 100 de cobre fueron de 1.376 gr. después de mil quinientos cuarenta días de exposición en atmósfera industrial; p a r a un acero de 0,1 por 100 de Cu, fué de 2.139 gr., y p a r a los otros aceros procedentes del convertidor Bessemer, los resultados obtenidos fueron semejantes. P o r ensayos de laboratorio dedujo B a u e r que pequeñas adiciones de Cu reducen la corrosión por el ácido sulfúrico, tendiendo a extremar más la reducción, u n a dosis de alto porcentaje de fósforo. 1 Bauer, Vogel y Holthaus, h a n publicado i'ecientemente los resultados de detenidos y extensos ensayos de laboratorio que han permitido determinar m u y exactamente la influencia de ligeras adiciones de Cu en la resistencia a la corrosión del acero estructural (acero binario), por comparación de acero con y sin cobre, y creen estos autores que aumenta la influencia beneficiosa de este metal contra la corrosión con el aumento de tiempo de exposición. Carius y Schulz, h a n demostrado definitivamente con sus t r a b a j o s de experimentación, que la corrosión atmosférica del acero con adición de Cu, estriba en la formación y depósito estabilizado en la superficie, de u n producto rico en cobre contracorrosivo. Puede resumirse el conocimiento actual de los efectos anticorrosivos de las pequeñas adiciones de Cu en los aceros estructurales del modo siguiente: American Society for Testing Matterials, B a u e r y otros experimentadores, h a n establecido que la presencia del cobre en el acero tiende a la reducción de la corrosión, especialmente en exposición de atmósfera industrial muy densa, aumentando el beneficio con el incremento del tiempo de exposición, estando conformes con la conclusión de Carius y Schulz de que la reducción observada es debida a la película del compuesto, m u y rico en Cu, que recubre la superficie del acero. P o r o t r a parte, la American Sheet and Tin Píate Company h a establecido que la presencia de 0,15 a 0,25 por 100 de Cu en los palastros, los preserva de la corrosión atmosférica, de tal modo que su duración es de t r e s a cinco veces m a y o r que la de las chapas sin cobre, afirmando aquella firma que una dosis de 0,33 por 100 de Cu ofrece prueba bien manifiesta de protección, pudiendo considerarse como límite infe640

rior de influencia, aunque L a k e Esic Railroad lo evidenció en planchas con 0,4 por 100 empleadas en vagones metálicos puestos en servicio el año 1914, y también se h a demostrado que la pérdida de espesor debida a la corrosión es mucho m a y o r en los aceros estructurales sin cobre, que en los aceros con este metal. Sin embargo, el doctor A. S. Cushman, de Washington, consejero técnico de American Rolling Mili Company, ha hecho progresar a s u n t o t a n importante como es el estudio de la corrosión; h a encontrado que el hierro A r m c o particularmente puro, con sólo 0,15 por 100 de impurezas, da en ciertas condiciones de acción corrosiva una resistencia superior a la que se consigue con el acero al cobre, siendo del m a y o r valor sus v a s t a s investigaciones y sus numerosos informes. P o r o t r a parte, el acero al cobre, según h a comprobado A. B u m h a m , h a permitido obtener los mejores resultados en un árbol de hélice construido con acero de 0,5 por 100 de Cu, demostrado en amplia serie de ensayos de forja y de tracción a que se sometió dicho árbol. L a aleación de referencia se suelda bien y responde también bien, a los plegados en frío, llegándose a la conclusión de que los efectos supuestos nocivos del cobre no existen en realidad, por lo menos p a r a aceros cuya dosis de Cu es inferior a 1 %, hecho que h a sido confirmado por Stead y o t r o s autores. E l acero al Cu se obtiene generalmente aleando este metal al acero Martín o Bessemer, y tiene el Cu sobre los puntos de transformación, u n a influencia semejante a la del Ni, aunque en menor grado, y las cifras mecánicas son ligeramente superiores a las del acero al carbono, disminuyendo tal influencia p a r a dosis de Cu inferiores a 0,5 por 100; y por t r a t a miento térmico adecuado, el aumento de R debido al Cu es mucho mayor. P o r encima de 4 por 100 de Cu, el acero se hace muy quebradizo en frío y en caliente, y a dosis de 0,5 a 0,7 por 100, el Cu n o hace de ningún modo quebradizo al acero. L a fabricación no ofrece dificultad. L a s probetas de ensayo fueron sacadas de u n a colada de acero Martín básico de h o m o de 40 toneladas y de dos coladas de acero Thomas de 20 toneladas cada una, coladas que se llevaron como de ordinario, y el cobre se añadió en estado sólido calentado a 700" y añadido en el caldero al hacer la colada. Los ensayos químicos efectuados en m.uestras t o m a d a s en todos los lingotes fundidos acusaron la m á s perfecta homogeneidad en la dosificación del cobre, observándose además que la pérdida de Cu resulta nula, pues pasa íntegramente al metal. Los ensayos de comparación entre el acero suave y el acero al cobre, efectuados por el Comité de Corrosión del Instituto del Hierro y del Acero, de Londres, no h a n podido ser ni m á s completos ni m á s minuciosos. H a n partido de un acero prácticamente exento de Cu, de composición: C = 0,21 por 100, S = 0,037, P = 0,040, Mn = 0,61, Cu = 0,035, y dos aceros de 0,25 por 100 de Cu y 0,50 por 100 de Cu, y composición idéntica. La laminación de los lingotes en blooms y la de éstos en planchas y palastros, se h a conducido con un lujo de detalles cuya descripción no enea-' j a en la extensión de este artículo, y que es el fundamento esencial de los ensayos, en los que no se h a omitido ninguna de las circunstancias que juega papel en los resultados, como por ejemplo, la prepa-

ración de l a s superficies de las m u e s t r a s : o maquinizadas solamente, o cepilladas, o pulimentadas, o limpiadas con chorro de a r e n a a presión, o galvanizadas, o sometidas a la acción de baños acidulados y pintadas. Las m u e s t r a s p r e p a r a d a s , además en series, las que se laminaron con t e m p e r a t u r a s bajas y normales p a r a estudiar la influencia de este factor, h a n exigido un trabajo de preparación t a n formidable, que su descripción es objeto de un voluminoso escrito, y los resultados definitivos del examen de las t r e s series de m u e s t r a s se anuncia que serán descritos en un nuevo informe. Sin embargo de lo expuesto, el hierro A r m c o se produce y utiliza en Francia, y el a c e r o a l c o b r e no parece haberlo sido, y aún se encuentra desconocido. Y a se publicó en " I r o n Trade R e v u e " , por M. C. B. Waterhouse, que dos planchas del transatlántico "Leviathan", de composiciones químicas: a) b)

C = C =

0,15. M n = 0,60. P = 0,042. S r = 0,06. C u = 0,14. M n - 0,37. P = 0,05. S = 0,05. Cu =

0,16 0,09

y situadas u n a al lado de la o t r a en u n a p a r t e continuamente sumergida del buque, habían resistido de manera m u y distinta el ataque del agua del m a r ; muchísimo menos a t a c a d a la a) que la h), deduciendo M. Waterhouse que la diferencia parecía que había de atribuirse a la proporción de Cu. Poco antes. M. Newton Friend, dando cuenta en un informe, con motivo de la tendencia a la corrosión de ciertas categorías de hierro y de acero comerciales a la Iron and Steel Institute Carnegie Scolarship Memoirs, sobre ensayos de larga duración llevados a cabo en un g r a n número de m u e s t r a s de hierro forjado, de aceros al carbono y de aceros especiales, atribuía a la presencia del Cu en el acero, un notorio aumento de la resistencia a la corrosión por el a g u a acidulada; en los medios neutros la influencia del Cu, según este metalurgista, era pequeña; en el a g u a dulce y en el a g u a salada no le pareció tener ventaja alguna a favor del acero al cobre con relación al acero forjado, resultando, a su juicio, el metal no cuproso superior en el caso de inmersión alternativa. Añadía el a u t o r que p a r a que fuese apreciable ia influencia] del cobre era necesario que su proporción alcanzase la cifra 2 a 3 por 100. L a g r a n pureza del hierro A r m c o , y como t consecuencia su m á s perfecta homogeneidad por ausencia de t o d a m a t e r i a e x t r a ñ a que puede provocar una segregación, es la causa de la g r a n resistencia de este producto a la corrosión. No es que el hierro puro, el hierro en lingote conserve inalterable su brillo metálico cuando se expone a los agentes de corrosión ; comienza por recubrirse de u n a capa uniforme de orín del característico color m a r r ó n ; pero el ataque se detiene ahí, m i e n t r a s que en el caso de los productos ferrosos ordinarios se comprueba la aparición de una corrosión pustulosa localizada en diversos puntos, y que corresponde a un a t a q u e mucho nías rápido del metal, y es por perforación en estos Plintos, por lo que se rompen o se inutilizan siempre IOS objetos y piezas de acero. smond y Fremond, en su Memoria sobre corrol^J^calderas de palastro, recuerdan que cierimpurezas, tales como los sulfuros de hierro y í^^^'^Saneso, los óxidos, las escorias de pudelado, mf>^ ^''^"nan inclusiones, u n a s veces m á s y o t r a s enos atacables que el metal. E n el primer caso, la

corrosión s e r á m á s r á p i d a allí donde se acumulan aquéllas, y constituyen los polos positivos de pequeñ a s pilas, atacándose m á s de prisa el metal de alrededor. Pero en ambos casos el resultado final es el mismo: la aparición de un c r á t e r primero y de un agujero después. E n s a y o s de laboratorio y ensayos prácticos, h a n puesto en evidencia la resistencia a la corrosión del hierro Armco, que en la actualidad, y después de largo período de años, se fabrica con reconocida experiencia industrial. L a fabricación del hierro puro en lingotes por American Rolling Mili Company se elabora en h o m o Martín básico, trabajándose activamente por la Armco las cuestiones de desgasado y de desoxidación. Los primeros ensayos se efectuaron conforme a la marcha normal de la operación básica, excepción hecha de u n a adición suplementaria de óxido de hierro p a r a eliminar todo el carbono y el manganeso; y de cal, p a r a escoriñcar el azufre y el fósforo. Pero como el gas de gasógeno utilizado como combustible tenía el inconveniente de reintroducir u n a importante proporción de azufre, se vieron obligados a reemplazarlo por el g a s n a t u r a l . L a s últimas t r a z a s de impurezas son lentas de eliminar, y de aquí que el proceso se prolonga d u r a n t e un tiempo mitad m á s que en el proceso normal básico. L a s primeras coladas revelaron exagerada efervescencia, al punto que los lingotes enfriados quedaban con u n a envuelta hueca de algunos milímetros de espesor de p a r e d ; y hubo necesidad de r e c u r r i r al aluminio en cantidad normal p a r a calmar el baño y p a r a desoxidar, y como se ofrecía la inmensa dificultad, que era la de obtener un metal macizo con el máximo de pureza, se requería un desgasado perfecto del metal y no simplemente u n a conservación de los gases en solución, y se sentía la necesidad de no alterar por elementos de adición la pureza del h i e r r o ; no sin que dejemos de mencionar o t r a dificultad encontrada p a r a poner a punto el baño, cual era la dimanant e de t e n e r que elevar su t e m p e r a t u r a 100" m á s que la del acero dulce ordinario, así como la acción corrosiva de la escoria rica en óxido de h i e r r o que produce rápido desgaste en el revestimiento del h o m o , a pesar de conceder el m a y o r cuidado en la construcción del m i s m o ; y que la química metalúrgica, no rinde al añno lo necesario p a r a eliminar por completo t o d a s las impurezas, con c a r g a s iniciales que no contengan Cu, As, Sb, Sn, Ni y Co. Con las sugerencias de la American Rolling Mili Company se h a llegado a conseguir el hierro puro en lingote de a l t a resistencia a la corrosión. E l acero al cobre, con la proporción de Cu, que concediendo la incorrosibilidad no hace al acero quebradizo ni en frío ni en caliente, que es la de 0,5 a 0,7 por 100, se fabrica sin dificultad, añadiendo al acero obtenido en h o m o Martín básico y en el caldero de colada después de un recalentamierito de unos 700°, el cobre que pasa sin pérdida alguna e ínteg r a m e n t e al metal donde se r e p a r t e con perfecta homogeneidad. Su empleo en las construcciones metálicas exige que éstas no sean de g r a n tonelaje; p a r a las grandes construcciones, quizá el precio fuera prohibitivo, pero la compensación la da su larga duración, i

* * P u n t o importante del conocimiento del efecto dest r u c t o r de los productos siderúrgicos que nos ocupa lo constituyen los e n s a y o s d e corrosión, 641

habiéndose multiplicado los investigadores que en un prolongado y paciente trabajo han ofrecido alguna luz en un dominio de mucho tiempo tenebroso. Los servicios oficiales, las grandes administraciones, vienen reconociendo la necesidad de incluir en las recepciones el concepto de corrosión p a r a muchas construcciones, particularmente las que afectan directamente a la defensa nacional; así se ve cómo los servicios técnicos del Ministerio del Aire, en Francia, han estudiado el problema de una m a n e r a especial, gracias a los trabajos de la Comisión de Corrosión, presidida por M. L'Inspecteur Genérale Grard y de la Subcomisión de Normalización, presidida por M. Legendre (1), y los resultados de los trabajos de estas Comisiones, que comenzaron el año 1926, se han condensado en cuatro obras, de las que la cuarta está anunciada y que actualmente se encuentra en preparación. La Subcomisión de Normalización h a aconsejado a los Servicios técnicos del Aire la adopción de los siguientes métodos de ensayo: a) Ensayo colorimétrico de M. Prot, para control de la homogeneidad macrográfica. 6) Ensayos acelerados por inmersiones y emersiones alternadas en vapores de solución salina con todos los detalles de experimentación. c) Empleo del agua de m a r artificial y ensayo en ella. d) Determinación de los resultados de corrosión por el siguiente conjunto: (1) E n la actualidad es e s t e un punto que ocupa la atención de la Comisión de B. de M. y de Tipificación Industrial, que presidimos, por entender que es de la m a y o r i m p o r t a n c i a en la redacción de los pliegos de recepción, c u y a standardización se prom e t e e s t a entidad.

Aspecto. Pérdida de peso. Disminución de las cifras que miden las propiedades mecánicas (particularmente el alargamiento a la tracción y la flecha en el ensayo de embutición). M. Portevin es quien con su alta autoridad preconiza que la apreciación del grado de corrosión, que puede llamarse, según él, i n t e n s i d a d de cor r o s i ó n , puede hacerse por mediación de la pérdida de peso cuando la corrosión tiene lugar por disolución simple o corrosión superficial, y cuando esta corrosión sea bastante intensa para que la pérdida de peso se pueda apreciar con bastante sensibilidad y tenga, por tanto, una significación con relación a la utilización práctica, pudiendo determinarse dicha pérdida de peso, según afirma M. Portevin, por tres métodos: A) Método directo por diferencia de pesada del metal antes y después de la corrosión. B) Método indirecto por evaluación de los productos de reacción (ponderal si son sólidos, volumétricos sin son gaseosos, y por dosificación si están disueltos). C) Método mixto, por evaluación global de la variación de peso resultante de la reacción, es decir, del cambio de peso del sistema, metal, m á s producto de reacción sólida. Creemos suficientes estas ideas con que hemos finalizado nuestro artículo, que con M. Portevin, y con los estudios de M. Cournot y M. Bastien, nos sugieren los extensos trabajos por ellos realizados, p a r a juzgar del interés que p a r a el demandante de construcciones metálicas, h a de tener la exigencia del ensayo de corrosión unido a los demás ensayos mecánicos y metalográflcos.

Construcción de material móvil ferroviario a base de aleaciones ligeras'^ Por A . Reducción de peso de 80 coches de cercanías. L a C o m p a ñ í a d e los F e r r o c a r r i l e s del E s t a d o francés, que en 1930 adquirió 300 coches metálicos de c e r c a n í a s p a r a t r a c ción de vapor, h a estudiado r e c i e n t e m e n t e el modo de reducir el peso de 80 coches nuevos de c e r c a n í a s del m i s m o tipo. P a r a conseguir e s t a reducción de peso se h a estudiado el modo de s u s t i t u i r el acera, sin modificaciones i m p o r t a n t e s de las p a r t e s componentes del coche, p o r aleaciones de alumiinio. Conservando l a s modificaciones y a efectuaxias en 1930, se h a n construido a h o r a de d u r a l i m ü n i o las p l a n c h a s que f o r m a n los t e s t e r o s , el techo, los t r a v e s a n o s , l a s m o l d u r a s , (fig-uras 1.», 2." y 3.«), y la reducción t o t a l obtenida a l c a n z a la cifra de 3.800 kg, empleando u n o s 2.840 k g de aleaciones lige,ras. E l a u m e n t o de precio r e s u l t a n t e se e n c u e n t r a p l e n a m e n t e justificado por las v e n t a j a s que se pueden obtener en la explotación con u n a reducción t o t a l de 6 t por coche. Sin emb a r g o r e s u l t a difícil poder utilizar en la práctica, y en este caso p a r t i c u l a r , t o d a s l a s v e n t a j a s de e s t a reducción de peso, y a que este lote de coches r e p r e s e n t a sólo u n a p e q u e ñ a p a r t e de los coches en servicio. P o r esta r a z ó n los 80 coches se h a n construido finalmente iguales a los 300 p r i m e r o s ; es decir, (1)

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D e la "Revue de L'Aluminium", por L. López ."amar.

DUMAS que llevan como estos ú l t i m o s : un techo de p l a n c h a de d u r a luminio de 2 m m de espesor p o r e n c i m a de los d e p a r t a m e n tos y 4 m m encima de las p l a t a f o r m a s ; el techo e s t á const r u i d o de p l a n c h a de aluminio puro, los empanelados interiores de d u r a l u m i n i o de 1,25 mm de espesor, y los tabiques t r a n s v e r s a l e s de d u r a l u m i n i o de 2 m m . L a s p u e r t a s son de alpax, del tipo " S a u n i e r D u v a l " . E s t á n f o r m a d a s p o r u n cuadro fundido en f o r m a de U, con paneles exteriores de 3 m m de espesor, lo que l a s h a c e m u y rígid a s y les d a u n a s p e c t o m u c h o m á s a g r a d a b l e que el de las p u e r t a s m o n t a d a s en los p r i m e r o s coches, Elstas p u e r t a s se h a n estudiado especialtcisnte p a r a evitar posibles accident e s al c e r r a r l a s , y a j u s t a n a u t o m á t i c a m e n t e . T o d a la decoración interior, así como los cuadros de los cristales, las m o l d u r a s , b a r r a s de apoyo, etc., se h a n construido de .aleación de aluminio pulimentado que h a permitido d a r al coohe u n a decoración en a r m o n í a con l a s tendencias actuales. Los r a d i a d o r e s p a r a la calefacción, constituidos h a b i t u a l m e n t e p o r h a c e s t u b u l a r e s de fundición, colocados bajo los asientos, se h a n sustituido por r a d i a d o r e s que construye a c t u a l m e n t e la Sociedad Westinghouse, y que se componen de u n h a z de t u b o s d e latón, provistos de a l e t a s de aluminio. E l conjunto e s t á p r o t e g i d o c o n t r a los golpes p o r u n c u a d r o

de aceroj se h a reducido el sitio que o c u p a b a n los radiadores, y en m a y o r proporción a ú n el peso con relación al tipo a n tiguo. Se h a b i a p r o p u e s t o s u s t i t u i r el calorífico formado por piez a s d e corcho fijadas sobre la c a r a interior -del p a n e l exterior, por el calorífugo "Alfol". E s t a sustitución, que impUca u n a u m e n t o insignificante de precio, reduce el peso del coche en unos 200 k g . E s t a aplicación del citado calorífugo h a permitido d a r s e c u e n t a de su eficacia, y es probable que su empleo se extienda e n la construcción de m a t e r i a l móvil. L a serie de 80 coches asi construidos se compone de Cinco coches de p r i m e r a clase. 13 coches m i x t o s de p r i m e r a y s e g u n d a clase. 10 coches de s e g u n d a clase. 10 coches de s e g u n d a y furgón, de los cuales seis tienen puesto de m a n d o . 38 coches de t e r c e r a clase. C u a t r o coches m i x t o s de t e r c e r a clase y furgón con puesto de m a n d o . Dados los resultados de estos nuevos coches, p a r e c e que las C o m p a ñ í a s de ferrocarriles que h a n empezado a utilizar aleaciones ligeras continuarán, como consecuencia de la experiencia adquirida, utilizando e s t a s aleaciones p a r a la construcción de su m a t e r i a l móvil.

Figura 1." Armadura de la caja. Bastidor de duraluminio forjado, de Io« Tranvías de Burdeos. L a C o m p a ñ í a de los T r a n v í a s de Burdeos, en su deseo de m e j o r a r c o n t i n u a m e n t e el m a t e r i a l móvil, s e h a p e r c a t a d o de las v e n t a j a s que ofrecen la utilización del alumiinío y s u s aleaciones, a causa, n o sólo de su ligereza, sino t a m b i é n de su resistencia a la corrosión. L a caja e n t e r a m e n t e m e t á l i c a p r e s e n t a n o t a b l e s v e n t a j a s sobre l a c a j a de m a d e r a , desde el p u n t o de vista de la capacidad, del confort y de l a seguridad. P o r e s t a s razones, las C o m p a ñ í a s ferroviarias h a n opt a d o p o r la construcción metálica. E l empleo g e n e r a l i z a d o de acero conduce a u n a u m e n t o del peso m u e r t o y, a d e m á s , el a g u a puede c o m p r o m e t e r la d u r a c i ó n del m a t e r i a l p o r l a oxidación que puede producir, cualesquiera qu© sean las p r e c a u ciones a d o p t a d a s p a r a evitarlo. P o r estas razones, l a Comp a ñ í a de los T r a n v í a s de Burdeos, d e s p u é s de algunos ensayos comenzados en 1925, emplea, desde 1930, cajas m e t á l i c a s c u y a p a r t e e x t e r i o r es de p l a n c h a de alumiinío de 1,5 m m de espesor, fijada p o r medio de m o l d u r a s atornilladas. E n el interior, los paneles de aluminio f o r m a n el friso y el b a s a m e n t o , y el resto está f o r m a d o p o r b a n d a s de aluminio e s t r i a d a s . E s t o s p a n e l e s interiores e s t á n m a n t e n i d o s sobre los t r a v e s a dos p a r c u b r e j u n t a s en U que los u n e n a los h i e r r o s en T. Los cristales e s t á n fijados sobre p i e z a s de aluminio, t a m b i é n

F i g u r a 2.» Chasis de duraluminio.

en f o r m a de U, y las b a r r a s de apoyo, c o l u m n a s y p o r t e z u e las, construidas de tubo de abnasilium, aislan al conductor del público y facilitan la circulación de los viajeros. E l m e t a l ligero, simplemente pulimentado, proporciona al interior del coche un aspecto de claridad y limpieza d u r a d e r o . Con e s t a clase d e construcciones, a la que el alumdnio contribuye en g r a n p a r t e , el peso m u e r t o queda m u y reducido, y no excede, p a r a el coche motor, de 170 k g . por viajero. Todavía se podrían emplear aleaciones ligeras p a r a la est m c t u r a y el bastidor y obtener a ú n u n a reducción de peso apreciable. L a solución m á s ventajosa consistiría en p r o y e c t a r la caja como u n a v i g a resistente, y a esta solución se p r e s t a perfect a m e n t e el diseño del coche, que sólo tiene acceso p o r las p l a t a f o r m a s . E n e s t a s condiciones se podría alige.rar el conjimto a c t u a l caja-bastidor en la proporción de u n 30 por 100 sin c o m p r o m e t e r la solidez. A c a u s a de las c u r v a s de pequeño radio, imprescindibles por el obligado t r a z a d o sinuoso a t r a v é s de calles e s t r e c h a s , la s e p a r a c i ó n entre ejes se h a reducido al m í n i m o ; el b a s tidor se compone de dos l a r g u e r o s forjados unidos por t r a vesanos y sobre los que a p o y a n las b a l l e s t a s que s o p o r t a n la caja. El peso d e e s t a s piezas es considerable, y a que c a d a u n a a l c a n z a la cifra de 180 k g . P o r e s t a .razón, h a parecido conveniente c o n s t r u i r l a s en d u r a l u m i n i o forjado. EU estudio se h a hecho de modo que el l a r g u e r o conserve u n momiento de inercia t a l que l a flecha m á x i m a s e a poco superior que l a de la m i s m a pieza c o n s t r u i d a d e acero. E n consecuencia.

F i g u r a 3.« L a r g u e r o s de duraluminio recién forjados.

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ia a l t u r a de ]a sección central lia a u m e n t a d o de 104 m m á 145 m m , y la reducción de peso obtenida h a sido de u n 50 p o r 100. Los t r a v e s a n o s se han construido de duraluminio; los delanterios en f o r m a de U d e 100 X 64 X 6,4, y los c e n t r a les en U de 125 X 80 X 8. E s t o s últimos e s t á n unidos a los largueros por intermedio de pequeños a n g u l a r e s colados en aleación de aluminio con t r a t a m i e n t o t é r m i n o (A. P . 33 j .

L a figura 4." r e p r e s e n t a u n a d e l a s Michelines que desde m a y o de 1932 a s e g u r a el servicio expreso de la línea de Grandville a A.rgentan. E s t á constituida p o r u n bastidor y un a r m a z ó n de a c e r o soldado con e m p a n d a d o de aluminio. E s t e vehiciilo h a recorrido en u n a ñ o 110.000 k m . E l n e u m á tico dura, p o r t é r m i n o m.tadio, 20.000 h m ; a u m e n t a l a como-

El peso de estos distintos elementos e s : Dos l a r g u e r o s Dos t r a v e s a n o s delanteros Dos t r a v e s a n o s centrales U n a pieza p l a n a de 27 m m C u a t r o pequeños a n g u l a r e s

190 15 20 2,5 14,8

kg. — .— — —

E l peso t o t a l de l a s p a r t e s de aleaciones ligeras que e n t r a n en l a construcción de un bastidor ts de 242 k g . El peso del bastidor ligero c o m p l e t a m e n t e m o n t a d o es de 325 k g , lo que proporciona u n a economía de peso de 260 k g , que corresponde al conjunto de l a s p a r t e s c o n s t r u i d a s en aleaciones de aluminio a u n a reducción de m á s del 50 p o r 100. Se h a n construido dos t r a n v í a s sobre bastidores de d u r a luminio, y e s t á n en servicio desde noviembre de 1932; h a s t a a h o r a no h a n dado l u g a r a incidente alguno. Sus l a r g u e r o s son piezas de forja i m p o r t a n t e s , y a que m i d e n 4,47 m d e longitud. Así como las bielas de locomotoras de los F e r r o c a rriles del E s t e y las hélices de los g r a n d e s aviones, que miden a l g u n a s de ellas m á s de c u a t r o m e t r o s , constituyen un buen ejemplo de los p r o g r e s o s de l a m e t a l u r g i a del dureiluminio. E s t a s piezas p r e s e n t a n , a c a u s a de su f o r m a y dimensiones, serias dificultades de forjado, que sólo h a n fKsdido ser resueltas g r a c i a s al estado a c t u a l de e s t a técnica. A pesar de que e s t á n sometidas a esfuerzos i m p o r t a n t e s , y de la fat i g a incesante de vibraciones y choques, su r e s u l t a d o en servicio h a sido perfecto.

Figrura 4 . ' Michelin, tipo 1932.

didad del viajero y s u p r i m e las reacciones debidas a las junt a s de los carriles, lo que v a en beneficio del m o t o r y de la p a r t e mecánica. Como ei n e u m á t i c o sólo puede s o p o r t a r u n a c a r g a reducida, el c o n t r u c t o r e s t á obligado a a d o p t a r m a t e riales ligeros. P o r esta razón, la Micheline tipo 1933 (flg. 5.") e s t á constituida por u n a caja t o d a de aluminio piwo de 2,3 m i limetros de espesor, f o r m a d a por elementos unidos entre sí por u n a j u n t a elástica (construcción Million Guiet) y u n b a s tidor de a c e r o soldado. Todos los t r a v e s a n o s son de d u r a luminio. El peso m u e r t o por viajero se ha podido reducir asi, con relación al de la Micheline 1932, a p e s a r de las m e -

L a Exposición de la E s t a c i ó n S a i n t - L a z a r e . Los a u t o m o t o r e s , El p r o b l e m a del a u t o m o t o r es u n p r o b l e m a de a c t u a l i d a d ; se comprende la posibilidad de utilizar estos vehiculos p a r a u n a explotación m á s económica de d e t e r m i n a d a s lineas e impedir, organizando t r a n s p o r t e s rápidos y frecuentes, que los servicios de c a r r e t e r a continúen a r r e b a t a n d o el tráfico al ferrocarril. P o r e s t a razón, las C o m p a ñ í a s de ferrocarriles h a n estudiado o h a n e n c a r g a d o a las Sociedades c o n s t r u c t o r a s de m a t e r i a l móvil la construcción de a u t o m o t o r e s destinados a diferentes usos. P e r o la cuestión h a desbordado las esferas técnicas, apasionando bien pronto a la opinión pública y sugiriendo ingeniosas iniciativas. Después de dos a ñ o s de estudio continúan lanzándose nuevos y v a r i a d o s tipos de a u t o motores, algunos de los cuales constituyen, p o r s u originalidad, v e r d a d e r a s novedades. L a C o m p a ñ i a de los F e r r o c a rriles del E s t a d o francés h a querido exponer al público el resultado de algunos de estos p r i m e r o s estudios, y p a r a que se puedan a p r e c i a r los p r o g r e s o s realizados, h a e x p u e s t o al lado de los nuevos vehiculos los a u t o m o t o r e s que desde 1931 circulan en la red del E s t a d o francés. E l empleo del alumónio, y sobre todo d e las aleaciones ligeras, se impone, como lo h a indicado M. Ménétrier, Ingeniero jefe de la C o m p a ñ í a del Midi. Efectivamente, todos los a u t o m o t o r e s n u e v o s utilizan m á s o menos e x t e n s a m e n t e estos metales, ccmo se v e r á en las s o m e r a s descripciones que siguen: PRINCIPALES

TIPO

. . . . . . . .

MOTOR

Micheline 1932. Micheline 1933. R e n a u l t ligero.. R e n a u l t rápido. C h a r e n t a i s e .... Bugatti 644

De gasolina ( P a n h a r d ) De g a s o l i n a Diesel (Renault) Diesel (Renault) Diesel (C. L. M.) D e gasolina (Bugatti)

Figiira 5.' U n a de l a s MlcheUne», tipo 1933.

j o r a s considerables (plataformas p a r a equipajes, W. C , m a yor altura, doble sentido de m a r c h a , etc.). Los a u t o m o t o r e s R e n a u l t (fig. 6.") se componen de un b a s t i d o r de acero con u n a c a j a de p l a n c h a de aluminio. L o s techos son de p l a n c h a ondulada de duraluminio, y t o d a la decoración i n t e r i o r : b a r r a s de apoyo, manecillas, p o r t a equipajes, etc., son de aleaciones ligeras. Los vehículos son de lineas aerodinámicas y e s t á n provistos de u n freno de a i r e comprimido y otro electromagnético. E l coche ligero lleva CARACTERÍSTICAS.

Potencia en CV.

95 200 90 200 90 4 X 200

Velocidad

Peso en

máxima l«m/li vacío ton.

100 105 85 120 90 173

4,8 6,5 7,5 22 10 23

Peso en carga

7,1 9,8 10,5 26 15 28

Número de viajeros Peso muerto sentados de píe por viajero

24 36 34 56 55 52

O O O 10 20 24

200 180 220 330 130 200

kg. -— - —

cuya construcción se h a empleado p a r c i a l m e n t e duraluminio, perfilándose cuidadosamente y dispuesta p a r a e v i t a r todo lo posible la t r a n s m i s i ó n de vibraciones y ruidos. Coches de pisos.

F i g u r a 6." Automotor R e n a u l t de g r a n velocidad.

un. eje p o r t a d o r d e l a n t e r o y u n eje posterior motor. E l coche rápido está m o n t a d o sobre dos carretones, de los cuales uno sólo es m o t o r y está equipado con im nuevo m o t o r Diese! en V d e 12 cilindros con el c á r t e r de aluminio. El a u t o m o t o r Charentaise (fig. 7.») deriva del tipo primitivo estudiado p o r l a red del Midi, y que después de u n a serie de ensayos, se h a puesto en servicio r e g u l a r en la linea de Mont-de-Marsan. E s t e coche, e n t e r a m e n t e de duraluminio, está construido sobre el principio de que la caja forme con el bastidor u u a sola e s t r u c t u r a resistente. Todos los c á r t e r s son de aleaciones de aluminio. Sólo los ejes m o n t a d o s son de acero. L a caja d e s c a n s a d i r e c t a m e n t e sobre c u a t r o ejes a g r u p a d o s : los dos ejes interiores son motores, los dos ejes extremos están dotados de un g r a n j u e g o latera] p a r a facilitar la inscripción en l a s c u r v a s . El coche, cuidadosamente perfilado, es reversible y lleva u n a g r a n p l a t a f o r m a p a r a equipajes. Gracias al empleo generalizado de las aleaciones de aluminio, el coche es de ima ligereza e x t r e m a d a y de g r a n solidez. E s u n vehiculo económico que h a permitido el empleo de u n m o t o r de p e q u e ñ a potencia. R e c i e n t e m e n t e salido de los talleres, el a u t o m o t o r B u g a t ti (fig. 8.") h a batido todos los .records de velocidad realizados sobre v i a férrea, a l c a n z a n d o 173 k m . por h o r a . H a s t a en sus m e n o r e s detalles p r e s e n t a soluciones originales, est u d i a d a s t o d a s ellas p o r el constructor. C u a t r o m o t o r e s Royal B u g a t t i de 200 CV con c á r t e r s de aluminio están colocados en el centro del coche. Lleva dos c a r r e t o n e s de c u a t r o ejes provistos de r u e d a s elásticas, y construidos de tal mianera, que a todo desplazamiento l a t e r a l o vertical de los ejes corresponde u n desplazamiento del pivote, c u a t r o veces m e n o r . Los ejes intermedios de c a d a c a r r e t ó n e s t á n a t a c a d o s d i r e c t a m e n t e sin caja de velocidades por intermedio de im e m b r a g u e y u n a eaja de m a r c h a a t r á s . Sobre u n bastidor de a c e r o embutido de 22 m de largo d e s c a n s a elásticamente u n a caja ligera, en

El t r a n s p o r t e de viajeros de cercanías constituye un p r o blema difícil por la e x t r a o r d i n a r i a afluencia a d e t e r m i n a d a s h o r a s de l a j o r n a d a . Con objeto de utilizar al m á x i m o l a long i t u d disponible de los andenes, v a r i a s redes h a n construido coches de varios pisos. Los ferrocarriles del E s t a d o francés h a n estudiado y e n c a r g a d o la construcción a las E m p r e s s ^ I n d u s t r i a l e s C h a r e n t a i s e s de im nuevo tipo de coche de pisos de g r a u comodidad. E s t e coche (fig. 9.') se compone en r e a lidad de t r e s pisos: se e n t r a al coche p o r c u a t r o p u e r t a s larg a s s i t u a d a s en a m b o s e x t r e m o s al piso que p u d i é r a m o s Ha-

F i g u r a 8.» Automotor B u g a t t i .

m a r entresuelo. Desde éste se puede descender al bajo o subir al p r i m e r piso. L a a l t u r a m í n i m a disponible p a r a cada piso es de 1,900 m, y el coche r e s u l t a accesible, t a n t o desde los andenes como desde los bajos. E s t e coche, e n t e r a m e n t e

F i g u r a 9.» Coche de varios pisos de los Ferrocarriles del E s t a d o

Francés.

metálico, a p o y a sobre dos c a r r e t o n e s de dos ejes y puede contener en total 278 viajeros. A continuación se exponen sus c a r a c t e r í s t i c a s , c o m p a r á n d o l a s con las de los coches a n t i g u o s : Coches nuevos.—Longitud total, 23 m, 265; longitud de la caja, 21 m, 935; capacidad: viajeros sentados, 118; viajeros de pie, 160; capacidad total, 278 viajeros; peso en v a cío, 47 t, 400; peso m u e r t o p o r viajero, 170 k g ; longitud de u n tren, 186 m i (ocho coches); capacidad de u n tren, 2.040 viajeros de t o d a s clases; capacidad por m e t r o lineal, 11,6 viajeros.

F i g u r a 7.» Auto

motor de la Société des E n t r e p r i s e s Industrielles Charanfciises.

Coches antiguos.—^Longitud total, 21 m, 214; longitud de la caja, 19 m, 896; capacidad: asientos, 98; viajeros de pie, 94; capacidad total, 192 viajeros; peso en vacío, 39 t; peso m u e r t o por viajero, 203 k g ; longitud de u n tren, 191 m (nueve cochos); capacidad de u n tren, 1.524 viajeros de t o d a s clas e s ; capacidad por m e t r o lineal, 7,9 viajeros. A p e s a r de la i m p o r t a n c i a del peso útil de estos coches, e r a preciso no exceder de la c a r g a admisible por eje. P o r esta razón, y p a r a limitar el peso m u e r t o , se h a n empleado a c e r o s al cromo-níquel para la e s t r u c t u r a y duraluminio p a r a todos los e m p a n e l a d o s exteriores e interiores, p a r a el techo y la disposición interior. L a utilización de las aleacio-

nes ligeras supone m á s de 6 t o n e l a d a s p o r coche, y se puede e v a l u a r la reducción directa e indirecta obtenida en imas 12 toneladas. A u t o m o t o r e s de l a s E m p r e s a s I n d u s t r i a l e s Oharentalses. E n 1931, e s t a Sociedad lanzó u n p r i m e r vehículo a u t o m o t o r llamado "Pauline", y de él derivan las n u e v a s construcciones que llevan i m p o r t a n t e s mejoras, t a n t o desde el p u n t o de vista de l a comodidad de los viajeros, como de la p r e s e n t a -

sa AA

bastidor; pero es posible, en el caso en que esta disposición se juzgue indispensable, sustituir estos p a r a c h o q u e s por t o pes establecidos al nivel n o r m a l de los topes de loe coches ferroviarios. E n caso de averia, im gancho de t r a c c i ó n simplificado p e r m i t e el remolque del vehículo a velocidad reducida, y a sea por un a u t o m o t o r análogo, o bien de u n a locomotora. L a disposición interior comiprende en un e x t r e m o del vehículo el d e p a r t a m e n t o r e s e r v a d o al motor, a u n a de l a s cabinas de m a n d o y a los W. C. E s t á s e p a r a d o del d e p a r t a m e n t o de viajeros por u n tabique c u y a p u e r t a c e n t r a l desemboca al pasillo situado e n t r e los asientos de los viajeros. E n el otro extremo se h a dispuesto el d e p a r t a m e n t o - f u r g ó n con u n espacio ú t i l de 5 m= y otro puesto de conducción. E l cond u c t o r se e n c u e n t r a la m i s m a disposición de los a p a r a t o s de m a n d o en los dos e x t r e m o s del coche. Construcción

ES m m n t -n F i g u r a 10. Pauline, tipo n ú m . 2 bl».

ción del vehículo y de las facilidades de explotación. Veinte de estos vehículos h a n salido r e c i e n t e m e n t e de los talleres de A y t r é . I n d e p e n d i e n t e m e n t e de estos a u t o m o t o r e s ligeros y económicos destinados a la explotación de l a s líneas secundarias de poco tráfico, se c o n s t r u y e n en la a c t u a l i d a d otros a u t o m o t o r e s m á s i m p o r t a n t e s por s u s dimensiones y potencia, y se d e s t i n a n a líneas m á s i m p o r t a n t e s , en las que se exige u n a velocidad comercial elevada. Describiremos la con.strucción d e los p r i m e r o s vehículos que p o n d r á n en servicio p r ó ximamiente v a r i a s redes francesas. Caracteristicas

geneíales.

El vehículo h a sido estudiado p a r a a d a p t a r s e al gálibo de l a R. I. V. Sus dimensiones generales son las siguientes ((figura 10): Longitud de la caja 14 m, 800 A n c h u r a exterior de l a caja 2 m, 900 A l t u r a t o t a l d e l a caja sobre carriles 2 m, 760 A l t u r a de les l a r g u e r o s del bastidor sobre carriles. O m, 487 A l t u r a libre en el d e p a r t a m e n t o d e viajeros 2 m, 018 Separación e n t r e los ejes interiores 8 m, " Separación entre los ejes de los c a r r e t o n e s O m, 900 D i á m e t r o de r o d a d u r a O m, 750 N ú m e r o de a s i e n t o s : tipo n ú m e r o 2 60 asientos N ú m e r o d e a s i e n t o s : tipo n ú m e r o 2 bis 55 asientos P e s o e n v a c i o : 10 á 111, según la disposición interior.

de la

caja.

El vehículo se h a estudiado de modo que la caja forme con el bastidor u n a sola pieza resistente; en estas condiciones se h a podido conseguir el m á x i m o de reducción de peso con el empleo de aleaciones de aluminio. E n la p a r t e inferior de la caja sa h a n unido por varios t r a v e s a n o s dos U de u n espesor de 3 m m de d u r a l u m i n i o ; l a a l t u r a del a l m a e s de 180 m m , y la a n c h u r a de las a l a s de 80 mm. Los t r a v e s a n o s se h a n construido en f o r m a de cajón, p r e s e n t a n d o u n g r a n m o m e n t o de inercia. El resto de la e s t r u c t u r a se h a formado con v i g u e t a s en T, a n g u l a r e s y p l a n c h a de duraliuninio. El techo es de p l a n c h a ondulada de duraluminio de 1,5 m m de espesor, con u n relleno d e corcho aglomerado, y u n revestim i e n t o de corcho de 1 cm, sobre el que se pegado linoleum de 3 m m de espesor. E n la cabina del m o t o r y en el d e p a r t a m e n t o de equipajes el t e c h o e s t á constituido por u n a plancha e s t r i a d a de duraluminio de 2,5 m m de espesor fijada directamente sobre la p l a n c h a ondulada. U n a p u e r t a en cada e x t r e m o p e r m i t e el acce&o directo a c a d a c a b i n a de conducción. Los viaje.ros e n t r a n por u n a puert a s i t u a d a en el centro, de 0,800 m de a n c h u r a . L a s p u e r t a s e s t á n c o n s t r u i d a s d e m a d e r a r e c u b i e r t a de duraliuninio. Son de g r a n ligereza g r a c i a s a u n a construcción especial, que consiste en u n a e s t r u c t u r a interior de m a d e r a , sobre la cual se fijcín los paneles exteriores metálicos. E l coche lleva xm aislante t é r m i c o constituido por t r e s hoj a s de "Alfol". Los cristales son del tipo "Sécurit", y los portaequipajes, manecillas, etc., son de u n a aleación de alimiinio pulimentado l l a m a d a "51 SM", t r a t a d o tém:iicamente. L a calefacción del d e p a r t a m e n t o de viajeros está a s e g u r a d a por t u b o s colocados a lo largo del coche sobre el suelo, por los cuales circula el a g u a de refrigeración del motor. Prueba

de resistencia

de la

caja.

E l servicio de " C o n t r o l e s des Chemins de F e r du Midi" h a procedido en los talleres de construcción a u n a p r u e b a de resistencia de l a caja de duraluminio, colocándola sobre ocho

E l estudio de este vehículo s e h a hecho conforme a los principios a d o p t a d o s en la construcción de los vehículos m e tálicos ferroviarios, con los m i s m o s coeficientes de seguridad. Se h a p r o c u r a d o reducir al m í n i m o la t a r a , g r a c i a s a ]a generalización del empleo de aleaciones ligeras. E l pequeño peso del vehículo p e r m i t e la utilización de u n m o t o r de pequeña patencia, y facilita el a r r a n q u e , como lo h a d e m o s t r a d o el p r i m e r a u t o c a r r i l e x p e r i m e n t a d o p o r los F e r r o c a r r i l e s del Midi. L a necesidad de la reversibilidad h a i m p u e s t o p a r a los ext r e m o s u n perfil simétrico de u n a f o r m a e s t u d i a d a p a r a reducir la resistencia del aire en las g r a n d e s velocidades. T a m b i é n con ese objeto se h a reducido al m í n i m o l a a l t u r a del a u t o motor. E n principio el vehículo c i r c u l a r á solo, y por esa r a z ó n lleva solamente en c a d a e x t r e m o p a r a c h o q u e s al nivel del 646

Figrura. 11. E s q u e m a ele l a caja que h a sido s o m e t i d a a los e n s a y o s de cargal í a c a r g a total de 11.150 k g . se h a obtenido rei)artiendo en el autocarril 223 s a c o s de a r e n a de 50 k g .

apoyos en los t r a v e s a n o s principales, con interposición elás tica p a r a conseguir el r e p a r t o uniforme de los esfuerzos, y c a r g á n d o l a con 11.150 kg, r e p a r t i d o s en la f o r m a que se in dica en él esquema a d j u n t o (fig. 11).

minado frenado c a p a z de m a n t e n e r una velocidad razonable del coche en pendientes de 25 milésimas. Completan el equipo de frenado dos a r e n e r o s F r a n c q , convenientemente colocados

El .reparto de esfuerzos se h a hecho del modo s i g u i e n t e : 1.° 2." 3." 4." 5."

C a r g a correspondiente a l a s p a r t e s no mon tadas C a r g a n o r m a l de los viajeros con equi pajes S o b r e c a r g a n o r m a l (viajeros de pie) Equipajes S o b r e c a r g a de seguridad Total

1.000 k g . 4.950 — 3.000 .— 200 — 2.000 — 11.150 k g .

L a s flechas medidas h a n sido las siguientes: E n A, 1 m m por encima de la horizontal primitiva. E n M, 3 m m por debajo de la horizontal. E n B, 1 m m por encima, de la horizontal. P o s t e r i o r m e n t e se procedió a i m p r i m i r a la caja flexiones rítmicas, s u m a n d o l a s impulsiones producidas p o r el esfuerzo de 20 hombres. L a amplitud de l a s oscilaciones en el punto M fué de 1 m m . El ensayo siguiente c o m p l e m e n t a r i o consistió en m e d i r las flechas después de h a b e r q u i t a d o 27 sacos de a r e n a en c a d a e x t r e m o del automotor, con objeto de a u m e n t a r el m o m e n t o flector en M. N o se halló n i n g ú n a u m e n t o sensible de la flecha. P a r a realizar u n ensayo en condiciones t o d a v i a m á s seve r a s se suprimieron los apoyos 2, 3, 6 y 7; la caja se encon t r a b a entonces a p o y a d a solamente sobre los dos t r a v e s a n o s e x t r e m o s ; la flecha en M fué de 6 m m . E l a u t o m o t o r h a sido d e s c a r g a d o ; no se h a hallado en él deformación p e r m a n e n t e alguna. Equipo

motor.

E l a u t o m o t o r está equipado con un m o t o r Diesel de la Compagnie Lilloise de Moteurs, tipo 8ó LC de t r e s cilindros de 85 m m de c a r r e r a , desarrollando 80 CV a 1.500 revolucio nes p o r m i n u t o . E s t o s m o t o r e s se c o n s t r u y e n con c á r t e r s de aleación de aluminio, .soportados p o r medio de t r a v i e s a s co l a d a s de aleación de aluminio t r a t a d a t é r m i c a m e n t e (A. P . 3 3 ) . E n la construcción del a u t o m o t o r se h a empleado a m p l i a m e n t e esta aleación, c u y a s c a r a c t e r í s t i c a s s o n : C a r g a de r o t u r a L í m i t e elástico Alargamiento

30 k g por mm= 20 k g por mm-' 4 %

E l consumo m á x i m o de aceite combustible de estos m o t o res es de 220 g r a m o s , y el c o n s u m o de aceite lubricante, seis g r a m o s p o r CV hora. Los radiadores del m o t o r están colo cados en a m b o s e x t r e m o s del coche. El m o t o r se puede des m o n t a r y s a c a r p o r debajo del bastidor del coche. L a caja de cambios se compone de cinco velocidades. E n t r e el m o tor y l a caja se h a colocado un inversor de m a r c h a indepen diente de é s t a ú l t i m a . L a tracción se efectúa p o r los dos ejes interiores, que son del tipo fe.rroviario; es decir, con r u e d a s caladas sobre el eje. E s t o s últimos, fabricados de a c e r o electro-niquel-cromo con t r a t a m i e n t o térmico, son huecos; los d i á m e t r o s exterior e interior son, r e s p e c t i v a m e n t e , de 110 m m y 70 m m en la p a r t e central. L a s r u e d a s , de u n tipo especial, están f o r m a d a s por dos piezas de a c e r o que unen el cubo y la llanta. L a superficie interior de esta l l a n t a sirve de t a m b o r , sobre el que a c t ú a n los frenos. L a s z a p a t a s de estos últimos son de aleación de "íagnesio, fimdido con forro de frenos. 'El s i s t e m a de fre nado es hidráulico, tipo C h a r i e s t o p (fig. 12). E s t e tipo de freno, que h a dado en aviación excelentes resultados p a r a el a t e r r i z a je de g r a n d e s a p a r a t o s , es de g r a n ligereza. L a s ocho r u e d a s del vehículo e s t á n f r e n a d a s p o r c u a t r o circuitos e n t e r a m e n t e diferentes, pero accionados por la m i s m a p a l a n c a de m a n o y por el mismo pedal. El m o t o r p e r m i t e ademó.s u n deter

Figura 1 2 . Eje con frenos m o n t a d o s del tipo (;iiarlestop.

p a r a los dos sentidos de m a r c h a y accionados desde los dos puestos de m a n d o . Ligereza

solidez.

E n este a u t o m o t o r se h a estudiado todo p a r a contribuir a estos dos f a c t o r e s : ligereza, solidez. El resultado se h a ob tenido por u n a construcción racional en la cual todos los ele m e n t o s q u e intervienen en la resistencia del conjunto y p o r el empleo generalizado del aluminio y s u s aleaciones de a l t a resistencia; sólo l a s b a l l e s t a s y los ejes m o n t a d o s son de acero especial. A continuación indicamos los pesos de las di ferentes m a t e r i a s e m p l e a d a s p a r a la construcción y el equipo del a u t o m o t o r n ú m e r o 2 b i s : PAULINE

NUM.

BIS.

P l a n c h a s , perfiles, tubos de duraluminio y alu minio Alfol e hilo de soporte de almasilium P i e z a s diversas de aleación ligera fundida 51SM o AP33 P i e z a s de bronce y latón P l a n c h a s , perfiles y tubos de a c e r o Tubos de cobre rojo P i e z a s forjadas o m o l d e a d a s de a c e r o o fimdición maleable Tomillos, pasadores, a r a n d e l a s , etc Guarnecido de la caja Puertas

3.001,080 18,070 370,650 33,830 229,560 1,230 477,030 137,750 735,340 79,100

647]

Asientos Pintura Ballestas Ejes y cajas de g r a s a A p a r a t o s mecánicos E q u i p o eléctrico Frenos Charlestop Radiadores Aceite, g r a s a Aecite combustible, a g u a y a r e n a Total

kilogramos

411,410 223 — 385,640 1-994 — 1.471,150 508,100 253,180 59,750 45 365 — 10.799,870

L<as p r i n c i p a l e s p a r t e s del vehículo pesan, r e s p e c t i v a m e n t e : Caja Trenes de ruedas, ballestas Mecánica E q u i p o eléctrico Frenos L a caja sola p e s a 3.300 k g .

5.300 2.856 1.471 508 253

kg. — — — —

L a s p r u e b a s e s t á t i c a s , cuyos r e s u l t a d o s p r á c t i c o s concuerd a n con los d a t o s del cálculo, d e m u e s t r a n l a solidez de e s t a construcción. Los a m p l i o s coeficientes de s e g u r i d a d a d m i t i d o s son u n a g a r a n t í a d e r e s i s t e n c i a y duración.

La Conferencia Mundial de la Energía

(1)

a 150.000 h a b i t a n t e s , y la calefacción y o t r o s p r o b l e m a s dom é s t i c o s se h a n r e s u e l t o en unión con l a s f á b r i c a s de h i e r r o y acero, a p r o v e c h a n d o así u n a g r a n c a n t i d a d de calor a b a j a P o n e n t e g e n e r a l : A k e Anjou. t e m p e r a t u r a que se h u b i e r a perdido de o t r o modo. Se h a n p r e s e n t a d o v a r i a s M e m o r i a s a c e r c a de l a d i s t r i b u Los perfeccionamientos que h a experimentado recientemención de g a s a g r a n distancia. U n a red de distribución desde t e l a i n d u s t r i a s i d e r ú r g i c a n o h a n producido en ella g r a n d e s u n g r a n c e n t r o i n d u s t r i a l p r o p o r c i o n a m e j o r e s r e s u l t a d o s en modificaciones; p e r o l a t e n d e n c i a que h a n s e g u i d o t a l e s p r o c u a n t o a l a c o m p e n s a c i ó n en el consumo de g a s que l a q u e g r e s o s h a r e p e r c u t i d o en u n a d i s m i n u c i ó n del c o n s u m o de comse p u e d a o b t e n e r p o r a p r o v e c h a m i e n t o s individuales. E n t r e bustible. Respecto a los p r o b l e m a s r e l a t i v o s a l a e n e r g í a n e o t r a s M e m o r i a s , e s t u d i a n este p r o b l e m a l a s de los s e ñ o r e s c e s a r i a p a r a l a s d i v e r s a s operaciones, la opinión d o m i n a n t e E. W. Smith (Inglaterra), F . B a u m y H. Lent (Alemania) y h a c e p o c o s a ñ o s e r a l a d e q u e c a d a d e p a r t a m e n t o de u n a fáE . G. de Coriolis ( E s t a d o s U n i d o s ) . b r i c a de a c e r o , p o r ejemplo, d e b í a s e r accionado en sus diE l uso de g a s p a r a la combustión de los h o m o s p e r m i t e f e r e n t e s p a r t e s , con independencia de t o d o s los d e m á s , en m a n t e n e r u n a t e m p e r a t u r a c o n s t a n t e ; se puede r e g u l a r la c u a n t o a l a e n e r g í a n e c e s a r i a s e refiere. A c t u a l m e n t e h a c a m c o m b u s t i ó n y redi;cir l a s p é r d i d a s de p r e c a l e n t a m i e n t o ; p o r b i a d o e s t a opinión, y las cuestiones de l a e n e r g í a de los die s t a s r a z o n e s se obtienen r e n d i m i e n t o s del 50 al 70 p o r 100 versos depai tamentos están íntimamente relacionadas entre en los h o m o s m o d e m o s con r e c u p e r a d o r e s de a c e r o r e s i s t e n t e éstos. P o r ejemplo, el g a s de h o m o s de cok se utilizó p r i m e al fuego, cifras o b t e n i d a s h a s t a a h o r a s o l a m e n t e con h o m o s r o parcíEümente c o m o combustible en los m i s m o s h o r n o s . A h o eléctricos. T a m b i é n se e m p l e a e x t e n s a m e n t e g a s c o m p r i m i d o . r a s e e m p l e a p a r a e s t o el g a s m á s p o b r e d e los a l t o s h o m o s L a M e m o r i a de S. C a i a n d e r expone la posibilidad de r e g u y u n a p a r t e del g a s m á s rico de los h o r n o s de cok s e utilizar á d o n d e se r e q u i e r a u n a t e m p e r a t u r a m á s e l e v a d a que la de • l a r l a s p u n t a s de c a r g a de los t r e n e s de laminación, y opina que se deben u s a r l a m i n a d o r e s continuos de p e q u e ñ a sección los h o r m s de cok. tamibién p a r a a c e r o s de elevado g r a d o . I n d i c a d e s p u é s el a d e G e n e r a l m e n t e se prefiere e m p l e a r el g a s obtenido en e s t a s l a n t o que s u p o n e el empleo de c o r r i e n t e c o n t i n u a en los lai n d u s t r i a s , en primier l u g a r , p a r a l a producción de calor, y en minadores. s e g u n d o t é r m i n o , p a r a la producción d e energía. L a cooperaE l p r e c a l e n t a m i e n t o del a i r e n o sólo p r o p o r c i o n a u n a ecoción e n t r e los diversos d e p a r t a m e n t o s , los p r o g r e s o s en l a m a n o m í a en el c o n s u m o d e combustible, sino que en ciertos caq u i n a r i a y en los s i s t e m a s de combustión y la c u i d a d o s a r e s o s es n e c e s a r i o p a r a q u e se verifique el proceso, como p o r gulación de la combustión, establecida en la m a y o r p a r t e de ejemplo la fusión del a c e r o en el h o m o abierto, con c a r b ó n e s t a s i n d u s t r i a s son l a s principales c a u s a s del descenso en la y m á s a ú n con m a d e r a o t u r b a como combustible, segnln in- . d e m a n d a de combustible que a n t e s h e m o s señalado. dica l a M e m o r i a de A. S c h a c k ( A l e m a n i a ) . , Con objeto de r e g u l a r la r e l a c i ó n e n t r e la p r o d u c c i ó n y el c o n s u m o se h a n utilizado d u r a n t e m u c h o tiemipo c a l d e r a s dot a d a s de dos o t r e s s i s t e m a s de c o m b u s t i ó n ; es decir, d i s p u e s TEMA V . — H o m o s eléctricos industriales. • t a s p a r a q u e m a r g a s de los altos h o r n o s y t a m b i é n c a r b ó n sobre u n e m p a r r i l l a d o o bien c a r b ó n pulverizado c u a n d o el P o n e n t e g e n e r a l : L. H o g e l y M. Tigersch&ld. s u m i n i s t r o de g a s r e s u l t a insuficiente. L a s M e m o r i a s p r e s e n t a d a s en e s t a sección d e m u e s t r a n que E n c u a n t o a l a utilización del calor s o b r a n t e (a b a j a temh el empleo de e n e r g í a eléctrica p a r a usos t é r m i c o s se extiende p e r a t u r a ) , l a s f á b r i c a s d e a c e r o e s t á n en condiciones de iny p r o g r e s a c o n s i d e r a b l e m e n t e , y se a d q u i e r e l a i m p r e s i ó n de ferioridad si se l a s c o m p a r a con o t r a s i n d u s t r i a s , como l a s que los h o m o s eléctricos c a d a vez se u t i l i z a r á n m á s en las f á b r i c a s de celulosa y l a s textiles, con su a m p l i a d e m a n d a de i n d u s t r i a s q u e consumjsn calor. Lo d e m u e s t r a n p l e n a m e n t e l a s a g u a caliente y v a p o r a b a j a presión. De la M e m o r i a de cifras que reflejan el c o n s u m o de e n e r g í a eléctrica p a r a usos A. Scheflel (Rusia) se d e d u c e que a l g u n a s n u e v a s i n s t a l a c i o nes s i d e r ú r g i c a s de R u s i a c o n s t i t u y e n u n a excepción a e s t o . t é r m i c o s en estos ú l t i m o s años. E s evidente q u e la o r g a n i z a c i ó n a b a s e de u n a e s t r e c h a unión e n t r e los diferentes d e p a r t a m e n t o s t i e n e b a s t a n t e s venALTOS HORNOS ELÉCTRICOS DE FUSIÓN t a j a s c u a n d o llega el m o m e n t o de r e d u c i r la producción. D e s t a c a n sobre los t r a b a j o s p r e s e n t a d o s p o r su excepcional E n l a R u s i a soviética se h a n a m p l i a d o y racionalizado g r a n i n t e r é s las M e m o r i a s de N a k a m u r a H a r b o r d y Wolodgyn. n ú m e r o de f á b r i c a s s i d e r ú r g i c a s , de a c u e r d o con el d e s a r r o D e t o d o s es conocida l a t e n d e n c i a q u e se s e ñ a l a h a c i a llo g e n e r a l de l a i n d u s t r i a r u s a , y se h a n l e v a n t a d o n u e v a s el empleo de h o m o s c a d a vez m a y o r e s . E n Suecia, l a c a instalaciones en d i s t r i t o s que a n t e s n o e s t a b a n i n d u s t r i a l i z a p a c i d a d de los h o m o s c o r r i e n t e m e n t e e m p l e a d o s l l e g a a dos. E n relación con la i n s t a l a c i ó n de e s t a s n u e v a s f a c t o r í a s ser de 25 t.; en A l e m a n i a , de 30 t., y en los E s t a d o s U n i d o s se h a n construido g r a n d e s bloques de viviendas p a r a 100.000 funcionan h o m o s h a s t a de 80 t. de capacidad. I n d e p e n d i e n t e m e n t e de este a u m e n t o en el t a m a ñ o de los h o r n o s m e t a l ú r (1) V e r la p r i m e r a p a r t e de e s t e t r a b a j o e n n u e s t r o n ú m . 131, gicos, se c o n s e r v a la f o r m a de c u b a poco profunda, p o r sus T E M A IV.—Problemas de la industria siderúrgica.

•j

n o v i e m b r e 1933, p á g . 589.

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ventajas relativas a la m a y o r superficie de reacción que p r e senta p a r a las escorias. E n cambio, N a l í a m u r a (Japón) se manifiesta en c o n t r a de l a opinión general, indicando que la construcción de hornos eléctricos de cuba profunda supondría u n a economía de funcionamiento b a s t a n t e apreciable. T a m bién se m u e s t r a p a r t i d a r i o del empleo de tensiones reducidas, .cuyo peligro de que se produzcan perturbaciones d u r a n t e el período de fusión es m u c h o m á s reducido. E n g e n e r a l , la tensión m á s elevada que se aplica a los hornos eléctricos no excede de 200 a 2.50 V. L a Mamoria de N a k a m u r a contiene t a m b i é n algunos datos sobre el consumo de e n e r g i a en l a fusión básica, que v a r í a de 410 a 500 k W h por tonelada en un h o m o de 3.240 k V A y de 7.000 a 14.000 k g . de c a r g a . E s t a s cifras son m u y favorables, sobre todo si se tiene en c u e n t a que se t r a t a del proceso b á sico. L a M e m o r i a de H a r b o r d expone d e t a l l a d a m e n t e la evolución del h o m o de a l t a frecuencia desde las pequeñas unidades h a s t a los actuales hornos de g r a n capacidad de c a r g a . Incluye algunos datos del c o n s u m o actual de energia por tonelada de c a r g a , y dedica a l g ú n espacio al h o m o Stobie, en c u y a construcción se a t i e n d e especialmente a reducir l a s p é r d i d a s en el arrollamiento, obteniéndose en consecuencia u n a u m e n t o del rendimáento del h o m o , Wolodgyn describe algunos e x p e r i m e n t o s efectuados en el. Laboratorio Central Radio de Leningrado, con objeto de simplificar los h o r n o s y reducir su coste. L o s resultados de los cálculos se exponen en v a r i a s c u r v a s . E l a u t o r llega a la conclusión de q u e seria posible (y aun se obtendrían v e n t a j a s de c a r á c t e r económico), sustituir los convertidores rotativos de frecuencia por u n a conversión e s t á t i c a que se describe después. P a r a d e m o s t r a r l o expone los resultados d e c o m p a r a r dos h o m o s , imo a 500 períodos y otro a 150. H O R N O S PAR.I TRATAMIENTOS TÉRMICOS

E l p r o g r e s o realizado en estos h o r n o s ú l t i m a m e n t e es a ú n m á s considerable que en los electrometalúrgicos. B u e n a p r u e b a de ello es l a perfección que a l c a n z a n h o y d i a l o s p r o d u c tos industriales con ellos fabricados, m a t e r i a l e s refractarios, cerámicos y aisladores, etc. L a M e m o r i a de Lobley ( I n g l a t e r r a ) contiene u n a descripción d e t a l l a d a del desarrollo de estos ho,mos en I n g l a t e r r a d u r a n t e los últimos años. Describe varios tipos n o r m a l e s de hornos, y t r a t a en especial de los que se emplean p a r a t r a t a mientos a t e m p e r a t u r a s r e l a t i v a m e n t e bajas y con circulación forzada de aire. Buff (Alemania) y Cheery y Woodson (Estados Unidos) exponen la evolución de los h a m o s eléctricos industriales en s u s respectivos países. L a tendencia que se señala t a n t o en Am»5rica como en E u r o p a es la del empleo de sistemas a u t o m á t i cos m á s o menos completos. Elfstrdm expone un procedimiento de recocido en atmósfer a protectora, señalando sus ventajas. E l g a s protector es una mezcla de CO, CO, y N^, y su composición se r e g u l a fácilmente según i m a disposición original. E l a u t o r indica que el sistema constituye t a m b i é n im método sencillo y s e g u r o p a r a el t r a t a m i e n t o del hierro y el acero, así como otros metales, sin modificar su composición química, y a que p e r m i t e m a n t e n e r la a t m ó s f e r a del h o m o a u n a presión de s a t u r a c i ó n que corresponda e x a c t a m e n t e a la presión del carbón en el mismo acero. Sin em.bargo, parece que el procedimiento en cuestión tiene m á s i m p o r t a n c i a teórica que práctica. T E M A VI.—Transmisión y a d a p t a c i ó n de la fuerza m o t r i z a la m á q u i n a industrial. Ponente g e n e r a l : A. Hansson. Soldadura eléctrica.—Uis t r e s años que h a n pasado desde ' a sesión de Berlin de la I I Conferencia Mundial de la E n e r gía se h a n c a r a c t e r i z a d o por u n desarrollo m u y intenso en este dominio. L a diversidad de métodos impide e n t r a r en dea l e s de los diversos sistemas. P a r a d a r u n a idea de la exensión del empleo de la s o l d a d u r a de arco, p o r ejemplo, en emania, b a s t e decir que s e emplean a c t u a l m e n t e u n a s

10.000 m á q u i n a s p a r a la s o l d a d u r a (corriente continua y alt e r n a ) , y que si se supone u n c o n s u m o a n u a l de u n a t o n e l a d a de electrodos p o r c a d a instalación de soldadura, el c o n s u m o total de electrodos a l c a n z a r í a la cifra de u n a s 10.000 tonelad a s anuales. Según el profesor Kuchel, el c o n s u m o de energ í a p a r a l a soldadura de a r c o eléctrico seria en A l e m a n i a solamente de unos 50 millones de kilovatios-hora a l año. E n la soldadura de a r c o se tiende a emplear c a d a vez m á s corriente a l t e r n a en l u g a r de la corriente continua, en v i s t a de que ss e n c u e n t r a n en el m e r c a d o electrodos revestidos bar a t o s y que proporcionan u n a s o l d a d u r a excelente. Se tiende t a m b i é n a conseguir u n a velocidad de s o l d a d u r a c a d a vez m a yor, lo que obliga a emplear electrodos m a y o r e s e intensidades de corriente .más: elevadas. C o n j u n t a m e n t e con e s t a t e n dencia se observa u n emipieo m á s extendido de l a s cabezas de s o l d a d u r a a u t o m á t i c a , que a s e g u r a n d o u n arco m u y estable, perm.iten a u m e n t a r la velocidad de soldadura. L a soldad u r a m a n u a l en u n a a t m ó s f e r a de g a s p r o t e c t o r sólo h a encontrado ur. empleo m u y limitado p a r a u s o s especiales a c a u s a del coste m á s elevado de la soldadura. Rectificadores.—Los rectificadores se h a n extendido considerablemente, sobre todo desde que se emplea la rejilla polarizada, q u e h a resuelto problemas tales como la regulación de tensión y l a inversión, que a n t e s favorecían el empleo de convertidores rotatorios, en perjuicio del rectificador estático. Ha.sta h a c e algún tiempo los g r a n d e s rectificadores e r a n del tipo de v a p o r de mercurio con recipiente de hierro; p e r o en la M e m o r i a de Bertele se indica que el rectificador de a m p o lla de vidrio, con o sin rejilla polarizada, se h a construido p a r a Intensidades elevadas, e n c o n t r a n d o u n emipleo m u y extendido en las instalaciones industriales. P a r a potencias menores, el rectificador metálico y el de r a y o s catódicos adquieren cada d i a I n á s importancia. E n p a r t i c u l a r este último, a consecuencia de s u p e q u e ñ a calda de tensión anódica, tiene u n rendim i e n t o m u y g r a n d e en la conversión a bajas tensiones y, p o r t a n t o , r e s u l t a especialmente a p r o p i a d o p a r a la s o l d a d u r a de arco. E n c u a n t o a la economía del rectificador con vaso de hierro c o m p a r a d a con l a del convertidor rotatorio, l a M e m o r i a de W a r d r e s u m e los r e s u l t a d o s obtenidos d u r a n t e c u a t r o años de experiencia en l a Milwaukee Electric R a y l w a y Co. Según estos r e s u l t a d o s : 1) Los g a s t o s de funcionamiento y conservación del rectificador de vapor de m e r c u r i o son m á s elevados que loa del convertidor; p e r o e s t á n compensados en p a r t e por el m a y o r r e n d i m i e n t o del rectificador. 2) E l servicio útil del convertidor es m a y o r que el del rectificador, c u a n d o el equipo convertidor n o e s t á vigilado y está provisto de m a n d o a u t o m á t i c o . Accionamientos neumáticos.—El aire comprimido e s t á s u s t i t u y é n d o s e poco a poco como fuente de e n e r g i a por la electricidad, a c a u s a de que l a producción y distribución de aquél es complicada y cara. Motores, aparatos y distribución eléctricos.—Cada vez se a c u s a con m á s intensidad l a t e n d e n c i a h a c i a el accionamiento por m o t o r e s múltiples. E n a l g i m a s industrias i m p o r t a n t e s se s u s t i t u y e n los accionamientos directos por engranajes, p o r u n a t r a n s m i s i ó n por correas sólidas y bien c o n s t m í d a s , especialmente c o r r e a s en V (1). L a i n d u s t r i a eléctrica de los E.stados Unidos h a unificado b a s t a n t e las dimensiones de las p a r t e s m e c á n i c a s de los m o tores n o r m a l i z a d a s ; t a m b i é n se h a logrado algo en este sentido en Alemania. L a tendencia a perfeccionar los factores de c a r g a y de p o t e n c i a de l a s instalaciones industriales exige que todos los m o t o r e s se a d a p t e n lo m á s e s t r i c t a m e n t e posible al t r a b a j o que deben efectuar. E n la a c t u a l i d a d las potencias de la m a y o r p a r t e de los m o t o r e s pequeños o m e dios se a d o p t a n al azar, y r e s u l t a n c i e r t a m e n t e d e m a s i a d o elevadas. L a sustitución de la potencia evaluada p a r a u n a c o r t a duración de funcionamiento, por ¡a potencia correspondiente a la "Duración de servicio relativo" o " t a n t o por ciento de m a r c h a " , es u n a tendencia con la que se a s p i r a a conocer mejor la capacidad de u n motor. Los m o t o r e s con r o t o r en cortocircuito, con o sin doble jaula, o bobinado de (1) e n

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683.

649

b a r r a s d e l g a d a s y a l t a s (inducido B o u c h e r o t ) , se e m p l e a n c a d a vez m á s en servicios i n t e r m i t e n t e s . E s t o s ú l t i m o s sólo se p u e d e n e m p l e a r p a r a u n n ú m e r o l i m i t a d o de a r r a n q u e s p a r h o r a , a n o ser q u e e s t é n r e f r i g e r a d o s p o r venti'iación f o r z a d a dur a n t e los periodos de reposo. E l m e n o r coste inicial del m o t o r y de los a p a r a t o s de r e gulación, el r e n d i m i e n t o y el f a c t o r de p o t e n c i a mejores, y e s p e c i a l m e n t e l a m e j o r a del a r r a n q u e corriente de a r r a n q u e

p a r de a r r a n q u e % h a n favorecido el empleo del m o t a r síncrono, incluso en casos en que h a c e algimos a.ños n o se c o n s i d e r a b a apropiado, y así se e m p l e a n h o y m o t o r e s síncronos p a r a el a c c i o n a m i e n t o de t o d a clase de l a m i n a d o r a s , compresores, molinos de cem e n t o e incluso de g r u p o s I l g n e r . L a extensión de la distribución en corriente a l t e r n a en l a s ciudades a l i m e n t a d a s a n t e s p o r c o r r i e n t e continua, h a a u m e n t a d o t o d a v í a r r é s el empleo del m o t o r trifásico de velocidad variable, pero e s t a b l e . Como l a v a r i a c i ó n n o r m a l de v e locidad del 1 : 3, no b a s t a p a r a ciertos a c c i o n a m i e n t o s se h a n construido m o t o r e s trifásicos en derivación y con regulación c o n t i n u a de l a velocidad de 1 : 10. R e s u t a de g r a n a c t u a l i d a d la cuestión del ruido, no solam e n t e en los m o t o r e s de uso doméstico, sino t a m b i é n p a r a los m o t o r e s i n d u s t r i a l e s . U n ruido de 20 decibelios se c o n s i d e r a como u n a s e r i a p e r t u r b a c i ó n en l a industria, y se h a decidido que sólo la m i t a d a p r o x i m a d a m e n t e de este v a l o r p u e d a considerarse a c e p t a b l e . S e tiende a e m p l e a r c a d a vez m á s r o d a m i e n t o s de bolas o rodillos que, s e g ú n l a s e s t a d í s t i c a s de los f a b r i c a n t e s de m o t o r e s , poseen u n a v e n t a j a consid e r a b l e con relación a la s e g u r i d a d de servicio. L a innovación m á s reciente ds los a p a r a t o s de vigilancia de los p r o c e d i m i e n t o s i n d u s t r i a l e s e s t á c o n s t i t u i d a p o r l a célula fotoeléctrica. H o y dia se v a extendiendo su utilización p a r a l a vigilancia de l a continuidad del servicio (por ejemplo, el indicador de r o t u r a del p a p e l en l a s f á b r i c a s p a p e l e r a s ) . E s t o s a p a r a t o s tienen g r a n sensibilidad y se a d a p t a n f á c i l m e n t e a t o d a clase de m á q u i n a s . L a M e m o r i a de Schneider p r o p o r c i o n a u n a descripción det a l l a d a de l a extensión a c t u a l del fusible de acción y del p e queño d i s y u n t o r a u t o m á t i c o . Concillan. A consecuencia de u n a p e n e t r a c i ó n p r o f u n d a en la t e c n o logía de l a s m á q u i n a s industriales, se h a conseguido un p r o g r e s o considerable en v a r i o s dominios i m p o r t a n t e s . E l p r o ceso de racionalización de h o y d í a implica u n a j u s t e de las velocidades de t r a b a j o al v a l o r m á s económico p a r a el t r a bajo considerado, y p o r e s t a r a z ó n el desarrollo de los a p a r a t o s p a r a la variación de la velocidad y el p e r f e c c i o n a m i e n t o de los m o t o r e s de velocidad v a r i a b l e tienen u n a i m p o r t a n c i a p r e p o n d e r a n t e . P o r o t r a p a r t e , el a u m e n t o de la productividad de l a s m á q u i n a s i n d u s t r i a l e s h a t r a í d o n u e v a s e x i g e n c i a s h a c i a l a precisión de la regulación y la sincronización de movim i e n t o s accionados separadam.ente.

T E M A V I I . — P r o b l e m a s de l a e n e r g í a en los f e r r o c a r r i l e s . Explotación

de' vapor.

Diesel

eléctrica.

P o n e n t e g e n e r a l : H. B a g e r . GENERALIDADES.

L a r e d u c c i ó n de los g a s t o s de explotación tiene g r a n imp o r t a n c i a p a r a los f e r r o c a r r i l e s en l a s condiciones c r í t i c a s p o r q u e a t r a v i e s a n en la a c t u a l i d a d , y p o r l a c o m p e t e n c i a ent a b l a d a con o t r o s s i s t e m a s de transpor-te. E l coste de la energ í a de t r a c c i ó n es uno de los g a s t o s m á s i m p o r t a n t e s , y p o r e s t a r a z ó n es u n a cuestión de a c t u a l i d a d el estudio del sist e m a de t r a c c i ó n m á s a p r o p i a d o en c a d a caso. 650

TRACCIÓN

VAPOR.

L a t e n d e n c i a a m e j o r a r l a economía de l a l o c o m o t o r a de v a p o r h a s u s c i t a d o d u r a n t e los diez ú l t i m o s a ñ o s n u e v a s construcciones, t a l e s como la l o c o m o t o r a de v a p o r d e m u y a l t a s presiones y la locoriiotora de t u r b i n a s (1). E l perfeccionam i e n t o técnico y l a complicación de l a construcción que p r o duce en e s t a innovaciones h a n t r a í d o por consecuencia i m a r e ducción de la s e g u r i d a d de .servicio, c u y a i m p o r t a n c i a p a r a los f e r r o c a r r i l e s es primiardjal, y, por lo t a n t o , los principios de construcción recientes no h a n conducido t o d a v í a a r e s u l t a d o s d u r a d e r o s . El tipo f i m d a m e n t a l de locomotora de h a c e cíen a ñ o s con c a l d e r a h o r i z o n t a l y m á q u i n a de émbolos n o h a sido s u p l a n t a d a p o r n i n g ú n otro tipo, a u n q u e , como es n a t u r a l , se h a y a perfeccionado conside,rablemente; p o r ejemplo, por el empleo de la sobrecalefacción del vapor, s i s t e m a s C o m pound, p r e s i o n e s elevadas, etc. TRACCIÓN DIESEL.

Principios cOTistructivos de los motores Diesel para ferrocarriles.—M. H a n s e n e x a m i n a en su ponencia los principios q u e e s preciso o b s e r v a r en la construcción de estos m o t o res p a r a obtener r e s u l t a d o s favorables. L a reducción de peso . del m o t o r e s t á f a v o r e c i d a p o r la adopción de im n ú m e r o elevado de revoluciones y por el empleo de m a t e r i a l e s de a l t a calidad y ligeros con relación a su r e s i s t e n c i a m e c á n i c a . Se emplean velocidades h a s t a de 1.800 revoluciones por miinuto. El m o t o r Diesel p a r a t r a c c i ó n f e r r o v i a r i a de m e n o r peso p o r unidad de p o t e n c i a es el n u e v o m o t o r M a y b a c h , de 12 cilind r o s y 410 CV a 1.400 revoluciones p o r m i n u t o . Su peso es de 1.800 k g , con compresor, es decir, 4,4 k g . por CV. L a cuestión del espacio que o c u p a n los m o t o r e s e s t á í n t i m a m e n t e l i g a d a a la del peso. L a longitud del m o t o r se reduce colocando los cilindros en V—el m o t o r M a y b a c h e s t á construido s e g ú n esta disposición—, p e r o r e s u l t a m e n o s accesible. Los otros p r o b l e m a s a c t u a l e s relativos a los detalles c o n s t r u c t i v o s del m o t o r Diesel susceptibles de perfeccionamiento consisten en el a m o r t i g u a m i e n t o del ruido, obtención de g a s e s de escape sin h u m o y sin olor, r e f r i g e r a d o r e s anti-gel y m a r c h a e x e n t a de vibraciones. Transmisión de la enerc/ia a los ejes motores.—Las transmisiones m e c á n i c a s con caja, de velocidades o disposiciones sep i e j a n t e s no se e m p l e a n g e n e r a l m e n t e p a r a las p o t e n c i a s sup e r i o r e s a 200 CV, pero se utilizan a veces en combinación con u n falso eje y b a r r a s de a c o p l a m i e n t o p a r a p a t e n c i a s c o n s i d e r a b l e m e n t e elevadas. L a s t r a n s m i s i o n e s m e c á n i c a s son económicas, t i e n e n u n peso reducido y, en g e n e r a l , .rendimiento elevado; p e r o e s t á n s o m e t i d a s a u n d e s g a s t e ba.stante g r a n d e . L a t r a n s m i s i ó n en c o r r i e n t e c o n t i n u a e s t á m u c h o m á s ext e n d i d a ; p e r m i t e e m p l e a r u n a c u m u l a d o r p a r a el a r r a n q u e del m o t o r Diesel, a c u m u l a d o r que sirve t a m b i é n de fuente de energía, s e p a r a d a o c o m b i n a d a con l a p r o c e d e n t e de l a g e n e r a t r i z , p a r a la m a r c h a del m o t o r . L a t r a n s m i s i ó n eléctrica es de m a n i o b r a fácil, de servicio seguro, y p e r m i t e u n a regulación c o n t i n u a de la velocidad, así como u n a utilización t o t a l de l a p o t e n c i a a t o d a s l a s velocidades. Sólo se le puede r e p r o c h a r su precio elevado, su excesivo peso y u n .rendim i e n t o r e l a t i v a m e n t e pequeño. U n a velocidad elevada del m o t o r Diesel reduce n o s o l a m e n t e el peso de éste, sino t a m bién el de la g e n e r a t r i z eléctrica. L a t r a n s m i s i ó n de e n e r g í a p o r aire comprimido, e f e c t u a d a de m o d o que el a i r e e n v i a d o p o r u n comrpresor a c c i o n a d o p o r el m o t o r Diesel accione i m a m á q u i n a de émbolos s e m e j a n t e a l a de u n a locotora, h a q u e d a d o t o d a v í a en estado e x p e r i m e n t a l ,a c a u s a de su m a l r e n d i m i e n t o . L a t r a n s m i s i ó n h i d r á u l i c a p e r m i t e u n a regulación c o n t i n u a de l a velocidad. E l peso de u n a t r a n s m i s i ó n h i d r á u l i c a es b a s t a n t e variable, s e g ú n su construcción. E l c a l e n t a m i e n t o del fluido de t r a n s m i s i ó n y la producción de b u r b u j a s de g a s h a n producido a l g u n a s veces dicultades. L a M e m o r i a de L y s h o l m expone u n a n u e v a aplicación de la t r a n s m i s i ó n hidráulica Lysholm-Smith.

( 1 ) P u e d e v e r s e " L o c o m o t o r a s de turbinas", en INOENIERIA Y CONSTRUCCIÓN, vol, I X , pág. 2 4 2 , y "Locotoras de a l t a presión", v o l u m e n I X , p á g . 2 4 2 , y vol. X , p a g s , 2 1 2 , 6 9 2 y 6 9 3 .

CONSTRUCCIÓN

DE VEHÍCULOS

TRACCIÓN.

Automotores.—Para p e q u e ñ a s p o t e n c i a s se e m p l e a con v e n t a j a l a t r a n s m i s i ó n m e c á n i c a ; p e r o p a r a p o t e n c i a s miás elev a d a s s i e m p r e la t r a n s m i s i ó n eléctrica. E l m o n t a j e d e l a instalación m o t r i z en u n c a r r e t ó n tiene Ía v e n t a j a de que en caso de a v e r i a , el a u t o m o t o r sólo q u e d a f u e r a de servicio el tiempo s u ñ c i e n t e p a r a s u s t i t u i r el c a r r e t ó n p o r o t r o de r e serva, c o m ú n a v a r i o s a u t o m o t o r e s . C a d a v e z s e e x t i e n d e m á s el empleo de m o d e r n o s s i s t e m a s de s o l d a d u r a , asi como l a utiliza.ción de h i e r r o s y a c e r o s de p r i m e r a calidad y m e t a l e s ligeros, en v i s t a de los b u e n o s r e s u l t a d o s q u e d a n . T a m bién se t i e n d e a l a s lineas a e r o d i n á m i c a s , t e n i e n d o e n c u e n t a la influencia q u e ejercen e n l a velocidad c u a n d o é s t a es elevada. Locomotoras.—En l a c o n s t r u c c i ó n de l o c o m o t o r a s , c o m o e n los d e m á s vehiculos de t r a c c i ó n , se b u s c a p r i n c i p a l m e n t e el modo de obtener u n a relación lo m a y o r posible e n t r e l a pot e n c i a y el peso. E n las l o c o m o t o r a s e l é c t r i c a s se h a o b t e nido h a s t a 39 CV p o r t de peso; p e r o en l a s l o c o m o r a s Diesel no se h a l l e g a d o h a s t a a h o r a a o b t e n e r m á s de 11 CV p o r t. L a M e m o r i a d e M. M a y e r expone u n p r o y e c t o de l o c o m o t o r a Diesel s e g ú n a l g i m o s principios n u e v o s , en el c u a l e s t a r e lación p o d r í a l l e g a r h a s t a 23 CV por t. Resultados económicos.—La t r a c c i ó n Diesel i n t e r e s a a los f e r r o c a r r i l e s en los m i s m o s casos q u e la t r a c c i ó n eléctrica. El m o t o r es d e p o t e n c i a c o m p a r a b l e s e n s i b l e m e n t e m á s c a r o que p a r a la t r a c c i ó n de v a p o r , y como e s preciso a d e m á s c o n t a r con u n t i e m p o de servicio m á s reducido, los g a s t o s de a m o r t i z a c i ó n r e s u l t a n r e l a t i v a m e n t e elevados y la econom í a o b t e n i d a en el c o n s u m o r e s u l t a r á c o n t r a p e s a d a p o r aquéllos. E s t o s a u t o m o t o r e s , y en g e n e r a l t a m b i é n l a s l o c o m o t o r a s , sólo n e c e s i t a n u n h o m b r e p a r a su servicio. M. M u n c h y D u e P e t e r s e n p r o p o r c i o n a n a l g u n o s d a t o s empíricos s o b r e los g a s t o s d e explotación de l a t r a c c i ó n Diesel p a r a v a r i o s f e r r o carriles. E n l a a c t u a l i d a d l a a c t i v i d a d es m u y g r a n d e en la e s f e r a de acción de los m o t o r e s Diesel p a r a servicios f e r r o viarios y a l g u n o s pedidos de i m p o r t a n c i a r e c i e n t e m e n t e p a sados, d e b e n c o n s i d e r a r s e e v i d e n t e m e n t e como el r e s u l t a d o de una experiencia favorable. TRACCIÓN

ELÉCTRICA.

La corriente y ,iu distribución.—Las dificultades c o n s t r u c t i v a s de los m o t o r e s de t r a c c i ó n n o se c o n s i d e r a n como un f a c t o r d e i m p o r t a n c i a c u a n d o se t r a t a de e s c o g e r el s i s t e m a de c o r r i e n t e . L a corriejite c o n t i n u a y l a m o n o f á s i c a g o z a n de i m e m p l e o c a d a vez m á s extendido. El empleo c r e c i e n t e de l a c o r r i e n t e c o n t i n u a en estos ú l t i m o s a ñ o s se debe a t r i b u i r al d e s a r r o l l o del rectificador de v a p o r de m e r c u r i o . L a elección del s i s t e m a de c o r r i e n t e n o e s t á influido sólo por consideraciones de o r d e n técnico, sino que en c a d a c a s o depende de l a posibilidad de t o m a r la e n e r g i a de u n a c e n t r a l o de u n a red e x i s t e n t e . E n t r e los s i s t e m a s q u e e m p l e a n cor r i e n t e t r i f á s i c a de 50 períodos p a r a l a t r a c c i ó n h e m o s de cit a r el s i s t e m a K a n d ó (1), d e s c r i t o en l a M e m o r i a de Verebély. Constru^cción de locomotoras.—Para l a s l o c o m o t o r a s eléct r i c a s se tiende t a m b i é n a o b t e n e r la m a y o r p o t e n c i a posible por t o n e l a d a de peso. L a n e c e s i d a d de a u m e n t a r l a velocidad y el deseo d e e f e c t u a r los t r a n s p o r t e s con los mjsnores g a s t o s posibles, h a n d a d o o r i g e n a t i p o s de l o c o m o t o r a s c a d a vez j m á s p o t e n t e s , p o r lo m e n o s p a r a los f e r r o c a r r i l e s de tráfico 1 intenso y considerable. L a p o t e n c i a de las l o c o m o t o r a s tiene ; u n límite s u p e r i o r q u e d e p e n d e de la t r a c c i ó n m á x i m a que p u e d e s e r s o p o r t a d a p o r los a p a r a t o s d e t r a c c i ó n . P a r a l a s i condiciones e u r o p e a s , l a p o t e n c i a y el esfuerzo de t r a c c i ó n : lUe p u e d e n c o n s i d e r a r s e c o m o el límite p r á c t i c o , s o n los a d o p - ; t a d o s p a r a l a s l o c o m o t o r a s de 8.800 CV, r e c i e n t e m e n t e p u e s - i t a s en servicio p o r los F e r r o c a r r i l e s Suizos del E s t a d o (2). • A c e r c a de las disposiciones de t r a n s m i s i ó n de e n e r g i a a '

„¡'.l^ P u e d e v e r s e "Electrificación de B u d a p e s t a V i e n a por el TBT.S'"?- K a n d ó de c o r r i e n t e s polifásicas", en INGENIERÍA Y CONS" P ^ ^ i o N , vol.

ri^T.

XI,

pág.

195.

Puede verse "Locomotora monofásica

« - B N i E R U Y CONSTRUCCIÓN, vol.

los ejes m o t o r e s , se p u e d e n d i s t i n g u i r los dos s i s t e m a s p r i n cipales s i g u i e n t e s : 1) L a f u e r z a m o t r i z se t r a n s m i t e p o r i m faJso eje coloc a d o a l a a l t u r a de los ejes m o t o r e s , p o r i n t e r m e d i o de b a r r a s de a c o p l a m i e n t o . a) Con a y u d a de bielas p o r u n m o t o r de g r a n p o t e n c i a y velocidad r e l a t i v a m e n t e p e q u e ñ a . b) O con ajnida de u n e n g r a n a j e , p o r u n o o dos m o t o r e s de velocidad r e l a t i v a m e n t e e l e v a d a . 2) C a d a eje está, p o r i n t e r m e d i o de u n e n g r a n a j e , a c c i o n a d o s e p a r a d a m e n t e p o r u n o o dos i n o t o r e s (tracción e n un eje). E l p r o b l e m a de la r e c u p e r a c i ó n de e n e r g í a o el f r e n a d o eléctrico e s i m p o r t a n t e p a r a f e r r o c a r r i l e s de p e n d i e n t e s l a r g a s y p r o n u n c i a d a s ; p e r o en m u c h o s c a s o s l a e c o n o m í a de e n e r g í a q u e d a e l i m i n a d a p o r la complicación i n t r o d u c i d a en el equipo de la locomotora. C o n objeto d e r e d u c i r todo lo posible el n ú m e r o de ejes m o t o r e s se h a p r o c u r a d o e l e v a r la p o t e n c i a disponible e n c a d a eje m o t o r . L a p o t e n c i a m á s elevada conocida h a s t a a h o r a h a sido c o n s e g u i d a p o r l a s n u e v a s l o c o m o t o r a s 2C2 de los F e r r o c a r r i l e s de P e n n s s y l v a n i a , q u e t i e n e n 1.250 CV p o r eje y u n p e s o s o b r e c a d a u n o de 30 t . Tracción por acumuladores.—En g e n e r a l , p u e d e decirse q u e el empleo d e a c u m u l a d o r e s p a r a la t r a c c i ó n en f e r r o c a r r i l e s ofrece b a s t a n t e s e g u r i d a d en servicio, y p e r m i t e el empleo de u n equipo sencillo y de m a n i o b r a fácil; e s t e s i s t e m a se h a e x t e n d i d o b a s t a n t e en v a r i o s p a i s e s . S u s desventaja.s p r o vienen d e l a n e c e s i d a d de p r e v e r p u e s t o s de c a r g a , del peso r e l a t i v a m e n t e elevado de l a s b a t e r í a s y de los g a s t o s de a d quisición y explotación. L o s s e ñ o r e s F a y y D r u m e x p o n e n u n a p a r t e de los r e s u l t a d o s d e t r a c c i ó n p o r a c u m u l a d o r e s en u n a p e q u e ñ a línea f é r r e a y im p r o y e c t o p a r a su a d a p t a c i ó n a l a s líneas m á s i m p o r t a n t e s . La relación entre la hulla y la energia eléctrica.—Al pasar de l a t r a c c i ó n de v a p o r a l a t r a c c i ó n e l é c t r i c a se desea, n a t u r a l m e n t e , c o n s e g u i r i m c o n s u m o de e n e r g í a e l é c t r i c a lo m e n o r posible. L a relación e n u n k g de h u l l a y u n k W h de e n e r g i a e l é c t r i c a ofrece p u e s g r a n i n t e r é s . L o s d a t o s publicad o s v a r í a n c o n s i d e r a b l e m e n t e . M. P a r o d i indica u n a cifra d e 2,2 a 2,6 p a r a el f e r r o c a r r i l de P a r í s a O r l e a n s , m e d i d o el c o n s u m o d e e n e r g i a a la lleg£ida d e l a c o r r i e n t e a l a s u b estación.

XI,

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196.

de 8.800 CV", en IN-

COMPARACIÓN E N T R E LOS D I F E R E N T E S SISTEMAS DE TRACCIÓN.

Las tentativas realizadas p a r a establecer reglas generales p a r a c o m p a r a r d i f e r e n t e s s i s t e m a s de t r a c c i ó n d e m u e s t r a n que los g a s t o s de é s t o s d e p e n d e n de u n a c a n t i d a d de f a c t o r e s v a r i a b l e s , s e g ú n l a s c i r c u n s t a n c i a s locales. E n el c u a d r o a d j u n t o se e s t a b l e c e u n a c o m p a r a c i ó n e n t r e los d i f e r e n t e s s i s t e m a s d e t r a c c i ó n , t e n i e n d o en c u e n t a los f a c t o r e s consid e r a d o s g e n e r a l m e n t e a l e s t u d i a r los g a s t o s de las locomot o r a s e n servicio sobre g r a n d e s lineas. E s i n t e r e s a n t e c o m p a r a r el costo de la u n i d a d d e t r a b a j o en l a p e r i f e r i a d e las r u e d a s , en la h i p ó t e s i s de u n c o n s u m o

®1/

®^

Figura 1.» Gastos por CVh efectivo en función de la variación de los precios unitarios del combastíble y de l a energía eléctrica. n o r m a l de c o m b u s t i b l e y de e n e r g i a r e s p e c t i v a m e n t e , v a r i a n do los p r e c i o s u n i t a r i o s d e n t r o de los l í m i t e s p r á c t i c o s . E n la g u r a 1.» se expone g r á f i c a m e n t e e s t a c o m p a r a c i ó n , b a s a d a en los v a l o r e s indicados e n el c u a d r o s i g u i e n t e : 651

i v i

R A

R A C

POR

EIMT-RE:

L A S

D I E S E L

X R A C C I O I M E S ELÉCTRICA»!

Combustible y e n e r g í a ne- P a r a las locomotoras de sim- A p r o x i m a d a m e n t e 0,3 k g de A p r o x i m a d a m e n t e 0,9 k W h aceite p e s a d o de i m a s 10.000 en el p a n t ó g r a f o de la lople expansión y sobrecalefacc e s a r i a p a r a u n CVh de calorías. comotora. ción, unos 1,5 k g de h u l l a de t r a b a j o útil, en la perifeu n a s 7.000 calorías. r i a de l a s r u e d a s m o t r i c e s pn servicio de tracción Los d a t o s se h a n redondeado, teniendo en cuenta los a p a r a t o s a u x i l i a r e s y l a precalefacción en lo que se refiere a l a s locomotor a s de v a p o r .

Disposición p a r a la ali- Disposiciones p a r a el a p r o v i - Disposiciones m u c h o m á s sen- .A veces c e n t r a l e s especiales m e n t a c i ó n de combustible cillas que p a r a l a t r a c c i ó n y siempre puestos transforsionamiento de hulla y a g u a . y energíf vapor. m a d o r e s o convertidores, así como líneas de c o n t a c to, etc.

P o t e n c i a p o r t de peso de H a s t a a h o r a un m á x i m o de H a s t a a h o r a un m á x i m o de H a s t a a h o r a u n m á x i m o de l a locomotora. 11 CV (potencia del m o t o r 39 CV (potencia del m o t o r 2 3 CV indicados, con relaDiesel p o r t de peso de l a eléctrico p o r t de peso de ción sólo al peso de la locolocomotora). l a locomotora. m o t o r a , y u n tercio m e n o s si se a ñ a d e el peso del t é n d e r .

A p r o V i s i onamiento de combustible para la locomotora .

E l aceite p a s a d o que se p u e d e llevar b a s t a p a r a u n r e c o i r i do m u c h o m á s l a r g o quo el de u n a l o c o m o t o r a de v a p o r

G a s t o s de adquisición de las locomotoraf

E n c o m p a r a c i ó n con l a t r a c c i ó n de v a p o r de p o t e n c i a comparable. M á s elevados. A p r o x i m a d a m e n t e iguales.

P l a z o de a m o r t i z a c i ó n .

E n c o m p a r a c i ó n con l a t r a c c i ó n de v a p o r . M á s corto. I A p r o x i m a d a m e n t e igual.

Calefacción del t r e n .

Conservación de las locom o t o r a s .,

M á s r e d u c i d a que p a r a l a lo- M á s r e d u c i d a que p a r a la loc o m o t o r a de vapor, pero m á s comotora de vapor. elevada que p a r a la locomot o r a eléctrica.

L o c o m o t o r a s de r e s e r v a .

Número necesario m á s

10.

Personal toras .

11.

P e r s o n a l fijo p a r a el servicio de las l o c o m o t o r a s .

1 ó 2 agentes. U n a g e n t e especial p a r a la calefacción de los t r e n e s si no se e m p l e a u n a c a l d e r a a u t o mática. M á s reducido que p a r a l a t r a c c i ó n de vapor.

las

Con el v a p o r de l a locomotora. P o r u n a c a l d e r a especial en l a Con e n e r g í a eléctrica de la locomotora, p o r u n v a g ó n locomotora. c a l d e r a o p o r calefacción sep a r a d a e n c a d a coche.

locomo- Dos hombres.j

L a figura 2.» r e p r e s e n t a l a v a r i a c i ó n de los g a s t o s princip a l e s en los diferentes s i s t e m a s de t r a c c i ó n en fimción de la intensidad del tráfico. Los g a s t o s t o t a l e s de los diferentes s i s t e m a s de t r a c c i ó n a u m e n t a n casi p r o p o r c i o n a l m e n t e con el tráfico en la t r a c ción v a p o r y Diesel; pero m á s l e n t a m e n t e en l a t r a c c i ó n Diesel, a c a u s a de q u e e s t a s l o c o m o t o r a s p u e d e n ser s e r v i d a s p o r u n sólo a g e n t e . E n t r a c c i ó n eléctrica el coste t o t a l es c o m p a r a t i v a m e n t e elevado en t r a n c o débil, y a u m e n t a m u y poco con el tráfico. E n t i e las c u r v a s que indican los g a s t o s totales, la de l a t r a c c i ó n v a p o r es l a m á s inclinada, y l a de t r a c c i ó n eléctrica t o m a u n a posición intermedia. E l nivel g e -

652

reducido que p a r a vapor.

la t r a c c i ó n

n e r a l depende de las condicioi.ies especiales de c a d a f e r r o c a rril; en a l g u n o s casos l a e:jergía eléctrica podrá, por ejemplo, s e r a d q u i r i d a a bajo precio de u n a r e d e x i s t e n t e a l i m e n t a d a p o r c e n t r a l e s h i d r á u l i c a s , y en c a m b i o l a h u l l a y el aceite p e s a d o h a b r á n de ser i m p o r t a d o r , o bien p u e d e suceder t c d o lo c a n t r a r i o . L a ñ g u r a 3." m u e s t r a en dos casos diferentes l a v a r i a c i ó n de los g a s t o s t o t a l e s p a r a los diferentes sistemias y c ó m o u n o u o t r o de estos s i s t e m a s p r e s e n t a -nenores g a s t o s , s e g ú n la densidad del tráfico. L a posibilidad de electrificación de u n a v í a f é r r e a con t r a c ción de v a p o r e s t á e v a l u a d a a m e n u d o p o r el c o n s u m o de hulla p o r k i l ó m e t r o . M. P a r o d i indica en tmo de los t r a b a j o s q u e h a

p r e s e n t a d o a l a Conferencia, que u n a electrificación e c o n ó m i c a está l i m i t a d a p o r u n c o n s u m o a n u a l de unos 450 a 400 t o n e l a d a s por k m s o b r e u n a v í a doble, y de 200 a 150 t p o r k m e n vía sencilla. E n los f e r r o c a r r i l e s del E s t a d o Sueco la electrificación de l a r g a s líneas h a resultado' económica p a r a u n a

F i g u r a 2.» Coninaración entre l o s g a s t o s p r i n c i p a l e s en l a t r a c c i ó n por vapor. D i e s e l y e l é c t r i c a .

densidad d e tráfico c o r r e s p o n d i e n t e a u n a s 125 t p o r k m . y a ñ o . E s t o depende, s o b r e todo, de q u e e s t a s l a r g a s líneas e s t á n divididas en v a r i o s t r o z o s p a r a el servicio por l o c o m o t o r a s de v a p o r , m i e n t r a s q u e las l o c o m o t o r a s eléctricas p u e d e n r e c o r r e r l a l í n e a e n t e r a , lo q u e p e r m i t e e c o n o m i z a r e n l a s estaciones i n t e r m e d i a s , t a n t o l a s i n s t a l a c i o n e s c o m o el p e r sonal fijo. T E M A VIH.—Problemas de energía de l a circulación urbana.

el r e n d i m i e n t o del m o t o r o e m p l e a n d o d i f e r e n t e s m e z c l a s de combustible, a c e i t e p e s a d o o g a s de c a r b ó n v e g e t a l . Los e n s a y o s r e a l i z a d o s en los ú l t i m o s a ñ o s p a r a s u s t i t u i r la g a s o l i n a p o r el a c e i t e pesado, h a n sido c o r o n a d o s p o r el éxito, a u n q u e l a s soluciones p r e s e n t a d a s p a r a los m o t o r e s r á pidos n o se p u e d e n c o n s i d e r a r definitivas e n t o d o s s u s d e t a lles, desde el p i m t o de v i s t a c o m e r c i a l . L a s i n v e s t i g a c i o n e s se h a n llevado s e g ú n d o s principios d i f e r e n t e s : p o r u n a p a r t e , el p r i n c i p i o de a l t a p r e s i ó n (Diesel) c a r a c t e r i z a d o p o r u n a p r e s i ó n elevada, 35 a 40 k g en l a c á m a r a de explosión, y p o r o t r a p a r t e , el principio de b a j a presión ( H e s s e l m a n ) (1), con u n a p r e s i ó n d e 8 á 10 k g , y en el cual el encedido es eléct r i c o . Con l a e x p e r i e n c i a a d q u i r i d a a c t u a l m e n t e r e s u l t a difícil fijar la e c o n o m í a que r e s u l t a r í a de l a s u s t i t u c i ó n de l a g a s o l i n a p o r el aceite pesado, sobre t o d o p o r q u e n o se p u e d e fijar m á s q u e d e u n m o d o a p r o x i m a d o los g a s t o s d e c o n s e r vación d e ciertos t i p o s n u e v o s d e m o t o r e s . P o r o t r a parlje, es d e s u p o n e r que si e x t e n d i e r a l a s u s t i t u c i ó n g e n e r a l d e l a g a s o l i n a p o r este combustible, se a p l i c a r í a n i m n e d i a t a m e n t e n u e v o s i m p u e s t o s al c o n s u m o de a c e i t e p e s a d o . E l gas de carbón vegetal, como s i s t e m a de propulsión, q u e d a f u e r a del c u a d r o de los t r a n s p o r t e s u r b a n o s . D e s d e el p u n t o de v i s t a de la e c o n o m í a n a c i o n a l , e s t a c u e s t i ó n p r e s e n t a p a r a a l g u n o s p a í s e s ricos e n m a d e r a , p e r o faltos d e petróleo, u n i n t e r é s e n o r m e , q u e b a s t a p a r a justificar los esfuerzos r e a lizados p a r a e n c o n t r a r u n a b u e n a solución. L a s dificultades con que se t r o p i e z a p a r a el empleo de este c o m b u s t i b l e cons i s t e n sobre t o d o e n l a d e p u r a c i ó n del g a s y e n el reducida esfuerzo m o t o r obtenido en c o m p a r a c i ó n con l a g a s o l i n a ; e s t e ú l t i m o inconveniente p u e d e q u e d a r e l i m i n a d o en p a r t e c a m biando l a s condiciones de c o m p r e s i ó n . E n c u a n t o a los ferrocarriles urbanos subterráneos, se p u e d e a f i r m a r que los p r o g r e s o s t é c n i c o s obtenidos sobre l a econ o m í a del servicio son tales, q u e no es de e s p e r a r q u e se p r o d u z c a n modificaciones i m p o r t a n t e s de s u e s t a d o a c t u a l .

Ponente general: J. Kómer. T E M A IX.—Instalaciones para l a propulsión de buques. L a d o c u m e n t a c i ó n r e c o g i d a con ocasión de e s t a Conferencia confirma u n a vez m.é.s u n a de l a s cuestiones q u e s u s c i t a n a c t u a l m e n t e m a y o r i n t e r é s e n e s t e dominio, es el p r o b l e m a : t r a n v í a o a u t o b ú s , q u e h a sido e s t u d i a d o bajo d i f e r e n t e s a s pectos en v a r i a s M e m o r i a s p r e s e n t a d a s . E s t a cuestión v a i n t i m a m e n t e u n i d a al coste d e los d i v e r s o s c o m b u s t i b l e s que se e m p l e a n en los t r a n s p o r t e s u r b a n o s , así como a los p e r feccionamientos q u e e s t o s s i s t e m a s de t r a n s p o r t e r e a l i z a n p a r a m e j o r a r su explotación. A c e r c a de l a r e d u c c i ó n de peso de los vehículos, se d e d u c e d e los t r a b a j o s que t o d a v í a h a y m u c h o que h a c e r , e s p e c i a l m e n t e en E n r o p a , donde, en la m a yor p a r t e de los países, la s i t u a c i ó n e c o n ó m i c a n o h a p e r m i tido t o d a v í a p r o c e d e r a m o d e r n i z a r l a s i n s t a l a c i o n e s d e t r a n vías. L a A m e r i c a n E l e c t r i c R a i l w a y A s s o c i a t i o n h a r e a l z a d o d u r a n t e v a r i o s a ñ o s t r a b a j o s de i n v e s t i g a c i ó n y e n s a yos, con objeto de m e j o r a r la c o n s t r u c c i ó n de los t r a n v í a s m o d e r n o s . V a r i a s i n s t a l a c i o n e s a m e r i c a n a s ofrecen el ejemplo de p r o g r e s o s m u y i n t e r e s a n t e s . E n E u r o p a , l a C o m p a ñ í a d e t r a n v í a s de Milán p u e d e c i t a r s e , en p r i m e r l u g a r , como m o delo de los p r o g r e s o s conseguidos en este sentido. \

L o s p r o b l e m a s q u e se p r e s e n t a n en relación con la t é c n i c a de los t r a n s p o r t e s m a r í t i m o s n o se l i m i t a n a c o n s e g u i r d o t a r a los b u q u e s d e f u e n t e s económicas de e n e r g í a , .sino q u e ¥S p r e c i s o a t e n d e r a d e m á s a r e d u c i r la resistencia de ios b u q u e s y u t i l i z a r a l m á x i m o l a c a p a c i d a d d e q u e dispone el m o t o r . INSTALACIONES

D E VAPOR.

Máquinas de vapor.—Para pequeñas potencias continúan siendo los m á s u.sados e s t o s m o t o r e s ; p e r o d u r a n t e los ú l t i m o s a ñ o s se h a p r o c u r a d o a p r o v e c h a r s u s v e n t a j a s r e s p e c t o a Ja

La aparición del trolebús (1) h a sido consecuencia de l a s i dificultades financieras e n que se h a n e n c o n t r a d o d e s p u é s de l a \ g u e r r a a l g u n a s e m p r e s a s i n g l e s a s d e t r a n v í a s q u e se h a l l a r o n e n t r e dos a l t e r n a t i v a s : r e c o n s t r u i r s u s v í a s o i n s t a l a r o t r o s i s t e m a d e t r a n s p o r t e . L a solución a d o p t a d a h a d a d o buenos r e s u l t a d o s y h a s u s c i t a d o el i n t e r é s de o t r o s paises, e s p e c i a l m e n t e los E s t a d o s U n i d o s . L a s cuestiones de energía del autobús de gasrAina se h a n estudiado en v a r i o s t r a b a j o s . L a s m á s i m p o r t a n t e s en e s t e a s p e c t o son l a s s i g u i e n t e s : 1.» Posibilidad p o r u n a a d a p t a eión a p r o p i a d a de los m a t e r i a l e s y d e l a construcción, de reducir el p e s o del vehículo con relación a ' s u superficie útil, y disminuir así el g a s t o de e n e r g í a p o r viajero, d a n d o a l v e hículo m a y o r c a p a c i d a d de t r a n s p o r t e . 2." Posibilidad, t a m b i é n por u n a c o n s t r u c c i ó n m.ejor, de r e d u c i r los g a s t o s de conservación. 3." Reducción del constuno d e combustible m e j o r a n d o

economía de combustible, e m p l e a n d o e l e v a d a s t e m i p e r a t u r a s de sobrecalefacción. M u c h a s m á q u i n a s m o d e r n a s difiaren de los

en^lNn^VfiK v e r s e "El t r o l e b ú s c o m o c o n s u m i d o r de corriente", '-'I.EIÍIERU Y CONSTRUCCIÓN, vol. I X , p á g . 5 0 1 .

( 1 ) P u e d e v e r s e "El m o t o r H e s s a l m a n de a c e i t e pesado", INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, vol. I X , pág. 3 1 0 .

F i g u r a 3." C o m p a r a c i ó n e n t r e los g a s t o s t o t a l e s de l a t r a c c i ó n por v a p o r , D i e s e l y e l é c t r i c a , e n f u n c i ó n de l a s d i f e r e n t e s r e l a c i o n e s e n t r e los g a s t o s de los d i s t i n t o s s i s t e m a s de tracción.

653

tipos n o r m a l e s , t r i p l e s y c u á d r u p l e s . E n t r e s ' o s n u e v o s sist e m a s h a y q u e m e n c i o n a r la m á q u i n a doble compound, d e s c r i t a p o r Olsen ( N o r u e g a ) en su M e m o r i a . U n a de las m e j o r a s m á s i m p o r t a n t e s en e s t a clase de m á q u i n a s e s l a introducción de la t u r b i n a p a r a a p r o v e c h a r la e n e r g i a c o n t e n i d a en los v a p o r e s de escape, d e s c r i t a en la M e m o r i a de H a m m a r ( S u e c i a ) . E n l a s n u e v a s instalaciones de m á q u i n a s m a r i n a s se h a c e uso h o y d i a de l a s v e n t a j a s que p r o p o r c i o n a el v a p o r sobrec a l e n t a d o , que s e utiliza t a m b i é n p a r a servicios a u x i l i a r e s . L a s presiones e m p l e a d a s son t o d a v i a b a s t a n t e b a j a s (15 a 16 k g p o r cm-, y, excepcionalmente, 18 k g p o r cm"), y l a s t e m p e r a t u r a s de s o b r e c a l e n t a m i e n t o v a r í a n d e 300" a 350°C. Turbinas de vapor.—Las t u r b i n a s se e m p l e a n p r i n c i p a l m e n t e an b a r c o s q u s n e c e s i t a n g r a n p o t e n c i a p r o p u l s i v a ( m á s de 3.000 C V ) . L a s v e n t a j a s o b t e n i d a s con el e m p l e o de elev a d a s p r e s i o n e s y t e m p e r a t u r a s de s o b r e c a l e n t a m i e n t o h a n sido u t i l i z a d a s m u c h o m á s p a r a l a s t u r b i n a s que p a r a l a s m á q u i n a s de v a p o r . E n el " R e y J o r g e V", c o n s t r u i d o en 1926, se emiplearon y a presiones de 41,5 k g p o r cm" y t e m p e r a t u r a s de 400''C. L a M e m o r i a de L e o n a r d o F e a (Italia) describe dos t u r b i n a s , i n s t a l a d a s en los t r a s a t l á n t i c o s " R e x " y "Conté di Savoia". A p e s a r del elevado r e n d i m i e n t o de l a s c a l d e r a s m o d e r n a s , el peso y el espacio que exigen son excesivos. P e r o este inconveniente se h a r e s u e l t o con l a construcción del g e n e r a d o r d e v a p o r "Velox", que describe W . G. N o a c k ( S u i z a ) (1) en su M e m o r i a . MoTOKES

DIESEL.

G r a c i a s a su reducido c o n s u m o de combustible, el m o t o r Diesel se h a extendido c o n s i d e r a b l e m e n t e p a r a u s o s m a r i n o s en e s t o s ú l t i m o s a ñ o s , y su d e s a r r o l l o e s t á d e s c r i t o en l a s M e m o r i a s d e l o s S r e s . E . Baerf o r d ( D i n a m a r c a ) y M. E . T r e c h (1) V é a s e I N G E N I E R Í A g i n a 425, a g o s t o 1932.

Y CONSTRUCCIÓN,

núm.

116,

pá-

sel ( S u i z a ) . H a n contribuido m u c h o a este favorable d e s a r r o llo los m o t o r e s de doble efecto, e s p e c i a l m e n t e los de dos tiempos, así como l a posibilidad de acoplar, p o r m e d i o de la t r a n s m i s i ó n a p r o p i a d a , v a r i o s m o t o r e s al m i s m o eje p r o p u l sor del buque. T a m b i é n se h a extendido m u c h o el s i s t e m a d e inyección sólida, que p r o p o r c i o n a u n a reducción en el c o n s u m o especíñ c o de combustible. Propulsión Diesel-eléctrica.—El s i s t e m a Diesel-eléctrico tiene v e n t a j a s en a l g u n o s casos sobre el s i s t e m a Diesel; e n t r e o t r a s , m a y o r c o m o d i d a d de m a n d o , posibilidad de u t i l i z a r la p o t e n c i a t o t a l a d i f e r e n t e s revoluciones de l a hélice, etc. E s t a propulsión e s t á e s p e c i a l m e n t e indicada p a r a b a r c o s r o m pehielos, como s e d e s p r e n d e de la M e m o r i a de E r i c s s o n (Suec i a ) , que d e s c r i b e el rompe-hielos " Y m e r " , provisto de u n a i n s t a l a c i ó n Diesel-eléctrica de 9.000 CV. La elección

del número

de revoluciones

de la

hélice.

Bl n ú m e r o de revoluciones de la hélice tiene g r a n influencia en el aprovechamdento de la p o t e n c i a p r o p u l s o r a del buque. P a r a c a d a b a r c o y p a r a c a d a tipo de hélice existe u n n ú m e r o d e t e r m i n a d o de revoluciones, con el c u a l s e obtiene el r e n d i m i e n t o m á x i m o . A l elevar el n ú m e r o de revoluciones, lo que s u p o n e im descenso del r e n d i m i e n t o propulsivo, al costo y el peso de combustible h a b r í a n a i u n e n t a d o ; pero el coste inicial y ni peso d e l a instalación son m e n o r e s . P a r a las m á q u i n a s de v a p o r el r e n d i m i e n t o t e r m o d i n á m i c o a i m i e n t a c u a n d o el n ú m e r o de revoluciones se eleva h a s t a cierto limite. P o r e s t a s r a z o n e s , la diferencia e n t r e el n ú m e r o de revoluciones m á s favoreble t é c n i c a y e c o n ó m i c a m e n t e es m e n o r p a r a l a t u r b i n a de v a p o r (que v a p r o v i s t a de t r a n s m i s i ó n r e d u c t o r a de velocidad), y m a y o r p a r a el m o t o r Diesel d i r e c t a m e n t e acoplado. L a M e m o r i a de U. Gav/ell (Suecia) contiene u n a f ó r m u l a p a r a d e t e r m i n a r en c a d a caso el n ú m e r o de revoluciones de l a hélice.

La excavación mecánica de tierras y su aspecto económico (1)

Son objeto de este estudio, en el que se cita u n a e x t e n s a bibliografía, la utilización y l a conveniencia económica de los medios m e c á n i c o s en el m o v i m i e n t o de t i e r r a s , e x a m i n a n d o en p r i m e r l u g a r la excavación m e c á n i c a y proponiéndose el a u t o r e s t u d i a r p o s t e r i o r m e n t e el t r a n s p o r t e de t i e r r a s y la f o r m a c i ó n de t e r r a p l e n e s . MAQUINAS

estos dos m o v i m i e n t o s se consigue r a s c a r , d e s p r e n d e r y r e coger el m a t e r i a l . G i r a n d o l a m á q u i n a a l r e d e d o r de u n eje v e r t i c a l V, se lleva la c u c h a r a sobre u n a v a g o n e t a , d e s c a r g á n d o l a a b r i e n d o su

EXCAV.\DORAS \

D e s p u é s de h a c e r u n a b r e v e h i s t o r i a de las m á q u i n a s exc a v a d o r a s , e x a m i n a ¡someramente, p a r a c o m p l e t a r el estudio, las m á q u i n a s de acción c o n t i n u a ( d r a g a s de aspiración, exc a v a d o r a s de canjilones, e x c a v a d o r a s de t r i n c h e r a y e x c a v a d o r a s con r o m p e f o n d o s ) , p a r a p a s a r al estudio detallado de l a s de acción a l t e r n a t i v a , de aplicación m u c h o m á s e x t e n s a en l a e x c a v a c i ó n t e r r e s t r e . Excavadoras de cux;hara.—En los modelos r e c i e n t e s de e s t e tipo (fig. 1."), l a cabina, q u e a l b e r g a los m o t o r e s y los m a n d o s , lleva e n s u p a r t e a n t e r i o r u n a g u i l ó n B, en relación con Tm b r a z o M, q u e t e r m i n a en l a c u c h a r a C. E l enlace O es t a l q u e M p u e d e g^rar a l r e d e d o r de aquel p u n t o e n u n p l a n o vertical, bajo la acción de u n cable que se a r r o l l a en u n t a m bor, pudiendo al m i s m o t i e m p o recibir u n empuje que h a c e p e n e t r a r l a c u c h a r a en el t e r r e n o . P o r l a c o m b i n a c i ó n de (1) E x t r a c t o , preparado por el I n g e n i e r o d e C a m i n o s d o n J o s é Sela, d e u n e x t e n s o a r t í c u l o de W a l t e r Tartarini, publicado en ios "Annali dei L a v o r i Pubblici", a ñ o L X I X , f a s e . 11, p á g . 978.

654

-1 F i g u r a 1.»

E x c a v a d o r a g i r a t o r i a de c u c h a r a .

fondo. E l e x t r e m o s u p e r i o r del aguilón e s t á unido a l t e c h o de l a c a b i n a por o t r o cable que p e r m i t e v a r i a r su inclinación r e s p e c t o al h o r i z o n t e . E n lo que se refiere a su funcionamiento, pueden r e d u c i r se a e s t a m á q u i n a todos los d e m á s tipos, y a que puede t r a n s f o r m a r s e en c u a l q u i e r a o t r a de m o v i m i e n t o a l t e r n a t i v o utili-

zando la m i s m a c a b i n a y los m o t o r e s c o r r e s p o n d i e n t e s y c a m b i a n d o sólo el a g u i l ó n y la h e r r a m i e n t a . El empleo de la t r a c c i ó n p o r o r u g a s d a a l a s e x c a v a d o r a s la posibiUdad de a l c a n z a r por s u s propios medios el l u g a r de t r a b a j o ; e s t a v e n t a j a h a c e que se h a y a extendido, a p e s a r del a u m e n t o de peso que significa, h a s t a a l a s g r a n d e s e x c a v a d o r a s de 12,50 m ' de c u c h a r a . Con tales medios l a presión sobre el t e r r e n o v a r í a de 0,7 a 1,2 l t g . / c m ^ P a r a el m o v i m i e n t o se e m p l e a el m o t o r principal con u n g r u p o distinto de e n g r a n a j e s p a r a c a d a o r u g a ; últ i m a m e n t e se h a n s u s t i t u i d o estos e n g r a n a j e s por u n diferencial de dos velocidades, facilitando el m o v i m i e n t o en l a s curvas y en las r a m p a s fuertes. P o s t e r i o r m e n t e h a n a p a r e c i d o tipos m o n t a d o s sobre r u e d a s de 40 cm. de ancho. P o r el modo de r e a l i z a r s e el giro a l r e d e d o r del eje vertical, l a s e x c a v a d o r a s de c u c h a r a se dividen en dos c l a s e s : g i r a t o rias y ferroviarias. E n l a s de tipo g i r a t o r i o el a g u i l ó n e s t á unido a la cabina, no pudiendo m o v e r s e m á s que en u n plano v e r t i c a l ; la c a b i n a puede g i r a r 360°. E n l a s de tipo ferroviario (fig. 2."), l a cabina, a n á l o g a p o r su f o r m a y dimensiones a u n l a r g o v a g ó n de ferrocarril, no g i r a y c a r g a su peso sobre dos c a r r e t o n e s s i t u a d o s en sus e x t r e m o s . U n a p l a t a f o r m a s i t u a d a en la p a r t e a n t e r i o r de la c a b i n a contiene la c o r o n a y el eje de rotación, que de este modo sólo tienen que r e s i s t i r la reacción de la c u c h a r a , p e r m i t i e n d o el a g u i lón u n giro de ±: 90°. L a s m e j o r e s condiciones de r e s i s t e n c i a

F i g u r a 2." E x c a v a d o r a de c u c l i a r a tipo

ferroviario.

del eje y de la corona, el m á s sólido apoyo y el m a y o r m o m e n t o r e s i s t e n t e debido a l a longitud de la cabina, consienten en este tipo de m á q u i n a u n m e n o r peso, u n a m a y o r velocidad de t r a b a j o , debida a l a m a s a m e n o r que h a de m o v e r s e , y e s fuerzos n o t a b l e m e n t e m a y o r e s en los dientes, como puede v e r se en el c u a d r o siguiente, lo que la h a c e m á s a d e c u a d a p a r a excavaciones en t e r r e n o s m u y c o m p a c t o s : Capacidad de la c u c h a r a (m»). Esfuerzo en los E x c a v . f e r r o v i a r i a dientes (kg.) . E x c a v . giratoria...

2 25.200 19.500

2,5 -^ 3 34.150 27.300

t e m á s i m p o r t a n t e de la m á q u i n a , estándole confiado el v e r d a d e r o t r a b a j o de excavación. L a h i n c a puede c o n s e g u i r s e p o r la acción d i r e c t a de u n m o t o r o p o r medio de u n a a d e c u a d a t r a n s m i s i ó n de cables. E n el p r i m e r caso, el m o t o r e s t á s i t ú a -

'/y \

^ 1

(a)

(c)

•

F i g u r a 3." M é t o d o s de trabajo con e x c a v a d o r a s g i r a t o r i a s de c u c h a r a ( p l a n t a ) .

do sobre el aguilón en O y a c c i o n a u n a r u e d a d e n t a d a que e n g r a n a en u n a c r e m a l l e r a fija al m a n g o ; el m o t o r puede ser de vapor, de a i r e c o m p r i m i d o o eléctrico; el m o t o r de explosión, por su rigidez de m a r c h a , n o puede a c c i o n a r d i r e c t a m e n t e la h i n c a ; p e r o d a d a s l a s n u m e r o s a s v e n t a j a s que p r e s e n t a se h a t r a t a d o de a d a p t a r l o c r e a n d o diversos dispositivos, e n t r e los cuales puede s e ñ a l a r s e como u n o de los m á s sencillos el a d o p t a d o en los tipos B u c y r u s . C a r a c t e r i s t i c a de e s t a s m á q u i n a s debe ser la sencillez y r o b u s t e z de construcción, de m a n e r a que s e a n a p t a s p a r a c u a l quier t r a b a j o y c a p a c e s de r e s i s t i r i m g r a n n ú m e r o de años. A l c a p z a r t a l e s cualidades es el cuidado c o n s t a n t e de las c a s a s c o n s t r u c t o r a s , que h a n llegado h a s t a a c o n s t r u i r ( B u c y r u s ) t o d a la p l a t a f o r m a e i n s t a l a c i o n e s c o r r e s p o n d i e n t e s fundidas en u n a sola pieza. E n c u a n t o al t r a b a j o de la c u c h a r a , es de o b s e r v a r que l a e x c a v a c i ó n se r e a l i z a de abajo a r r i b a , e j e c u t á n d o s e n o r m a l m e n t e p o r e n c i m a del plano de apoyo de la m á q u i n a . L a exc a v a c i ó n se inicia disponiendo la c u c h a r a con los dientes a la a l t u r a del plano de apoyo y con el m a n g o p r ó x i m o a la v e r t i c a l ; p o r la r o t a c i ó n de éste se r a s c a u n p r i m e r e s t r a t o de m a t e r i a l en u n a d e t e r m i n a d a dirección; después, con u n a sucesión de operaciones, a d e r e c h a e izquierda de l a p r i m e r a , se a m p l i a el frente de excavación, que a l c a n z a la f o r m a y extensión de u n s e c t o r circular. E s posible e x c a v a r p o r d e bajo del p l a n o de apoyo de la m á q u i n a h a s t a u n a profundidad l i m i t a d a p o r la c a r r e r a m á x i m a del m a n g o . L a sección que r e s u l t a es la i n d i c a d a p o r u n t r a z o continuo en l a f i g u r a 1.". P a r a t r a n s f o r m a r l a en u n a t r i n c h e r a de b a se q r se lleva la m á q u i n a lo m á s p r ó x i m a posible al pie del e s c a r p e y con m a n i o b r a s de r o t a c i ó n e impulsión, h a c i e n d o r e c o r r e r a l a c u c h a r a t r a y e c t o r i a s a d e c u a d a s , se a l c a n z a el perfil indicado de t r a z o y p u n t o ; los p r i s m a s Q y q h a c e n p r e ciso el perfilado a m a n o , o el u s o de la c u c h a r a n i v e l a d o r a o de la e x p l a n a d o r a de c a r r e t e r a s . L a a n c h u r a de la e x c a v a c i ó n a r e a l i z a r puede s e r t a l que b a s t e la r o t a c i ó n de l a m á q u i n a , en cuyo c a s o conviene que

4,5 44.500 35.200

L a c u c h a r a f e r r o v i a r i a , p o r el c o n t r a r i o , p r e s e n t a m a y o r e s inconvenientes que la g i r a t o r i a , lo m i s m o en l a ejecución de t r i n c h e r a s e s t r e c h a s , p o r l a m a n i o b r a de l a s v a g o n e t a s , q u e h a n de l l e g a r f o r z o s a m e n t e de flanco, como en lo que se r e fiere a la p o t e n c i a de excavación, que disminuye n o t a b l e m e n t e en la dirección n o r m a l a l eje del c a r r e t ó n . Se h a t r a t a d o de s a l v a r este inconveniente con la adición de u n s i s t e m a t r i a n g u l a d o sobre la c a b i n a . M i e n t r a s en la c u c h a r a g i r a t o r i a , por e s t a r l a m a q u i n a r i a m á s r e u n i d a , b a s t a con el o p e r a d o r en g e n e r a l , en la f e r r o v i a r i a se necesita, a d e m á s , u n m a q u i nista. P o r e s t o s i n c o n v e n i e n t e s n o se c o n s t r u y e y a este tipo. E n t o d a s las e x c a v a d o r a s de c u c h a r a el aguilón se m u e v e en u n plano vertical, pudiendo modificarse la m á x i m a profundidad y a l t u r a de t r a b a j o , asi como su r a d i o de acción. El m e c a n i s m o de elevación e h i n c a de la c u c h a r a es la p a r -

F i g u r a 4." M é t o d o s de t r a b a j o c o n e x c a v a d o r a s g i r a t o r i a s de c u c h a r a (alzado)

las o r u g a s t e n g a n la dirección del eje de la excavación (figur a 3." a). E n c a s o c o n t r a r i o se p u e d e o p e r a r de dos modos, s e g ú n indica la f i g u r a 3." 6 y c ) . L a m á x i m a a l t u r a de d e s c a r g a , a u n en tipos e s p e c i a l m e n t e a p a r e j a d o s , es s i e m p r e m e n o r que la m á x i m a a l t u r a que p u e -

655

de a l c a n z a r el e x t r e m o del m a n g o , de modo que en c u a n t o la t r i n c h e r a s o b r e p a s a u n a c i e r t a profundidad, no se puede efect u a r l a d e s c a r g a sobre el borde de ella, siendo preciso r e n u n c i a r a l a disposición de vías m á s ventajosa, y a por la m a y o r l i b e r t a d en la elección del recorrido, y a p o r la m a n i o b r a de c a r g a , por c u a n t o que el disponer las vías en el fondo de la t r i n c h e r a obliga a c a r g a r de frente l a r a m a de v a g o n e s , con u n a m a y o r p é r d i d a de t i e m p o que con la c a r g a de flanco con disposición en anillo. C u a n d o el b r a z o tiene t a l longitud que a l c a n z a la c u c h a r a el p u n t o de d e s c a r g a , se tiene el procedimiento excavac i ó n - d e s c a r g a , en el cual se l o g r a el m á x i m o rendim i e n t o de la m á q u i n a , en c u a n t o é s t a provee t a m b i é n el t r a n s p o r t e de los m a t e r i a l e s . E s t a s condiciones se verifican en o b r a s de c a r r e t e r a s c u a n d o se a t a c a l a e x c a v a c i ó n en la línea de p a so, en explanaciones a m e d i a l a d e r a y en l a c o n s t r u c i ó n de can a l e s f o r m a n d o los cajeros con l a s t i e r r a s e x t r a í d a s del fondo.

U n índice i m p o r t a n t e de la b u e n a utilización de la m á quina es la relación e n t r e el t i e m p o e m p l e a d o en la excavación y el preciso p a r a u n a o p e r a c i ó n c o m p l e t a ( e x c a v a c i ó n - r o t a c i ó n - d e s c a r g a - r o t a c i ó n ) . Oscila como m á x i m o e n t r e 0,54 y 0,74, y por t é r m i n o medio e n t r e 0,66 y 0,70. L a e x c a v a d o r a de c u c h a r a puede t e n e r uno, dos o t r e s m o t o r e s . E n los tipos t r i m o t o r e s , que sólo se e n c u e n t r a n en e s t a clase de e x c a v a d o r a s , la t r a s l a c i ó n de la m á q u i n a y la elevación de la c u c h a r a , m o v i m i e n t o s que r e q u i e r e n l a m á x i m a potencia, son debidas al m o t o r principal, s i t u a d o en la c a b i n a j u n t o al de r o t a c i ó n ; el m o t o r que acciona la h i n c a e s t á sobre el aguílón. E n los bimotores, el m o t o r principal r e a l i z a la h i n c a p o r u n a disposición de cables; en los de u n m o t o r , éste acciona todos los m o v i m i e n t o s . Se indican en el c u a d r o que sigue a l g u n o s d a t o s m e d i o s de t r a b a j o c o r r e s p o n d i e n t e s a v a r i o s tipos de e x c a v a d o r a s (véase f i g u r a l.«).

CUADRO CARACTERÍSTICAS DE

EXCAVADORAS DE

CUCHARA

Pequeño.

Tipo de la e x c a v a d o r a .

C a p a c i d a d de la c u c h a r a , m ' M á x i m o radio de e x c a v a c i ó n E, m e t r o s M á x i m a a l t u r a de e x c a v a c i ó n D, m e t r o s M á x i m a p r o f u n d i d a d de excavación H, m e t r o s A l t u r a de d e s c a r g a A, m e t r o s

0,4 7 5 1 4

Cuchara niveladora.—^En ella el b r a z o e s t á constituido por u n perfil l a m i n a d o , que sirve de g u í a a la c u c h a r a , disponiéndose p a r a l e l o al plano de apoyo. L e v a n t a d o el b r a z o y suelto el cable de la c u c h a r a , ésta, p o r efecto de su peso, baja, sit u á n d o s e al principio de su c a r r e r a ; entonces se b a j a el brazo, colocándolo p a r a l e l o a la línea de excavación, y se acciona el t a m b o r c o r r e s p o n d i e n t e , haciendo r e c o r r e r a la c u c h a r a su c a r r e r a de excavación h a s t a el e x t r e m o del b r a z o ; luego se eleva éste, se g i r a la m á q u i n a p a r a l l e g a r al p u n t o de d e s c a r g a y se e f e c t ú a é s t a a b r i e n d o el fondo de l a c u c h a r a . T a m bién puede t r a b a j a r con el b r a z o inclinado en u n a dirección n o r m a l al sentido de la m a r c h a .

1,3 10 9 2 7

Grande.

Medio.

1,5 11 10 2,4 7

^ 2,5 ^ 16 ^ 14 3 ^ 9,5

3 18 15 3,5 12

12,4 36 30 -^ 4,5 19

Ferroviario.

1,9 S 4 1

4,5 10 -f5 -H 1,8 5 -H

L a sección de excavación es l a i n d i c a d a en l a f i g u r a 5.», s e g ú n que t r a b a j e de flanco o de frente en m a r c h a a t r á s . L a relación e n t r e la profundidad y la extensión de la excavación es, a p r o x i m a d a m e n t e , 1 : 3, pero n o es c o n s t a n t e .

De e s t a s e x c a v a d o r a s sólo existen modelos pequeños accion a d o s p o r m o t o r e s Diesel. CUADRO CARACTERÍSTICAS

LAS

CUCHARAS

NIVELADORAS

Capacidad.

Potencia.

Brazo.

Carrera.

A l t u r a de descarga.

Litros.

H. P.

385 480 960

35 55 78

6 6 7

3,9 4,6 5,2

4 4 5,5

Tígllo

F i g u r a 5.»

Excavadora de arrastre.—Presenta la c a r a c t e r í s t i c a de exc a v a r en extensión y profundidad p o r debajo del plano de apoyo. L a cabina, con dos m o t o r e s (uno principal y otro p a r a la r o t a c i ó n ) , lleva u n b r a z o provisto en s u s e x t r e m o s de dos poleas, p o r donde p a s a n dos cables, u n o alto y otro bajo, que se a r r o l l a n en dos t a m b o r e s accionados p o r el m o t o r principal. E l s i s t e m a de t r a n s m i s i o n e s o b r a de modo que c u a n d o e s t á en tensión el cable alto, éste eleva v e r t i c a l m e n t e la cuc h a r a ; c u a n d o se aflojan a m b o s cables la c u c h a r a cae, h u n diéndose en el t e r r e n o ; c u a n d o e s t á en tensión el cable bajo, l a c u c h a r a es a r r a s t r a d a y e x c a v a ; c u a n d o están, en fin, los dos cables en tensión, la c u c h a r a se eleva con la boca en alto y h a c i e n d o g i r a r con la m i s m a velocidad los t a m b o r e s en sentido inverso, puede llevarse al e x t r e m o s u p e r í o r del b r a z o y descargarla. 656

E x c a v a d o r a de

arrastre.

E l e s t a r m a n d a d a p o r cables, en vez de u n b r a z o rígido, h a c e su control m á s difícil que el de l a s c u c h a r a s o r d i n a r i a s , lo m i s m o en la excavación que en la d e s c a r g a . L a superficie de excavación r e s u l t a m u y i r r e g u l a r , exigiendo u n t r a b a j o de refino i m p o r t a n t e . E l desnivel e n t r e el fondo de la excavación y la a l t u r a de d e s c a r g a es m u c h o m a y o r que en las o t r a s e x c a v a d o r a s y puede ser empleado p a r a h a c e r la d e s c a r g a e x t e r i o r m e n t e , a u n en t r i n c h e r a s m u y profundas, así como en c a n a l e s de s a n e a m i e n t o o s e m i e n t e r r a d o s . T r a b a j a m u y bien en "excav a c i ó n - d e s c a r g a " , condiciones de t r a b a j o m u y f r e c u e n t e s en e s t a s m á q u i n a s , ya que las t i e r r a s e x c a v a d a s p a r a e j e c u t a r el c a n a l se s i t ú a n n o r m a l m e n t e a los lados p a r a f o r m a r los c a jeros. E n este caso, al a l c a n z a r el p u n t o de d e s c a r g a , la m á q u i n a puede v a c i a r la c u c h a r a sin d e t e n e r la r o t a c i ó n ; con ello no sólo se a h o r r a tiempo, sino que, a d e m á s , por la fuerza c e n t r i f u g a p r o d u c i d a en la m i s m a rotación, la c u c h a r a se aleja de la v e r t i c a l que p a s a por la polea de sostenimiento, log r á n d o s e u n a d i s t a n c i a de d e s c a r g a s e n s i b l e m e n t e m a y o r (véase c u a d r o I I I ) .

CUADRO

III

CARACTERÍSTICAS ÜE LAS EXCAVADORAS DE ARRASTRE E

P O T E N C I A Brazo

Capacidad

— Litros

CV.

380 765 1.100 1.500 2.300

40/15 50/25 75/41 90/50 150/90

3.000

170/60

3.800

6.000

Desde la vertical

o N

pr o fu ndi

l o n g i t u d

—

C l

Suplementó

Altura

Df lado

De frente

de descargfa

111.

tn.

35 52 75 90

35/15 50/25 60/28 130/40 140/60

8,5 10,5 13,5 18,0 27,0

5 10 14 19 24

1,5 2,0 4.5 6,0 6,0

2,7 3,0 5,0 6,0 9,0

3,3 4,8 6,0 8,0 13,0

2,7 2,7 3,3 5,0 9,0

300 (150/80)

190/70

30,0

7,5

11,3

15,0

9,0

220/90

40,0

7,5

14,0

17,0

13,0

240/139

38,0

7,5

10,0

15,0

11,0

2 X 300 (2 X 160/150)

225/170 •

X C A V

NOTA.—Las l e t r a s V, D, E indican, r e s p e c t i v a m e n t e , m o t o r e s de vapor, D i e s e l o e l é c t r i c o s . P a r a l a s m á q u i n a s de S.iXK) a 6.000 litros de c a p a c i d a d e s t á i n d i c a d o el e m p l e o de los g r u p o s D i e s e l - e l é c t r i c o , y la cifra s i n p a r é n t e s i s r e p r e s e n t a ia p o t e n c i a del D i e s e l , m i e n t r a s que l a s entre p a r é n t e s i s se refieren a ios m o t o r e s eléctricos, principal y de rotación. B n l a s de 3.800 y 6.000 litros, el f a c tor 2 indica que h a y dos g r u p o s D i e s e l g e n e r a d o r e s y dos m o t o r e s principales, e x i s t i e n d o sólo uno p a r a la rotación.

Excavadoras de torre.—Son u n a ampliación de las e x c a v a d o r a s de a r r a s t r e ; el b r a z o de é s t a s es s u s t i t u i d o p o r u n c a b l e carril tenso e n t r e dos t o r r e s m o n t a d a s sobre o r u g a s ; l a dist a n c i a e n t r e l a s t o r r e s v a r í a de 90 a 240 m., y la c a p a c i d a d de l a pala, de 3.800 a 6.000 litros. P o r sus c a r a c t e r í s t i c a s (amplio radio de acción y movilidad de los a p o y o s ) , la m a n i o b r a e x c a v a c i ó n - d e s c a r g a r e s u l t a de n o r m a l empleo a u n en d i s t a n c i a s g r a n d e s , r e s u l t a n d o e s t a e x cavadora? p a r t i c u l a r m e n t e a d e c u a d a p a r a i m p o r t a n t e s t r a b a jos de s a n e a m i e n t o de t e r r e n o s . Pala de tiro o citchara invertida.—^Está constituida por u n a c a b i n a con dos m o t o r e s , accionando el p r i n c i p a l dos t a m b o res. E l aguilón e s t á a r t i c u l a d o en su e x t r e m o al m a n g o de la pala, el c u a l se p r o l o n g a u n poco m á s , t e r m i n a n d o e n u n a polea. U n cable forjado sobre el p e r n o de é s t a p a s a p o r o t r a polea s i t u a d a en l a c u b i e r t a de l a cabina, vuelve a la polea del m a n g o , p a s a o t r a vez a l a de l a c a b i n a y se a r r o l l a e n uno de los t a m b o r e s . E l otro t a m b o r a c c i o n a otro cable que, por u n a t r a n s m i s i ó n a d e c u a d a , v a a fijarse al o t r o e x t r e m o del m a n g o , donde e s t á a c o p l a d a l a c u c h a r a . D u r a n t e el t r a b a j o , la inclinación del aguilón v a r í a c o n t i n u a m e n t e , c r e a n d o u n apoyo de a l t u r a v a r i a b l e p a r a el m a n go, pudiendo llevar a l a c u c h a r a a p r o f u n d i d a d e s e s t i m a b l e s sin inconveniente. E s t a m á q u i n a puede f u n c i o n a r t a m b i é n conio e x c a v a d o r a de a r r a s t r e . H a s t a a h o r a sólo se h a n construido p e q u e ñ o s modelos a c c i o n a d o s p o r m o t o r e s Diesel. Excavadora de cubeta autoprensora.—La c u b e t a e s t á const i t u i d a p o r dos v a l v a s a r t i c u l a d a s e n t r e sí y u n i d a s m e d i a n t e n n a s b a r r a s a u n p e r n o s i t u a d o en la p a r t e superior, p r o v i s t o de u n a polea por la cual p a s a el cable accionado por u n o de

F i g u r a 6." E x c a v a d o r a de c u c h a r a invertida. í

los t a m b o r e s ; u n s e g u n d o cable p a s a por o t r a polea m a y o r s i t u a d a en la a r t i c u l a c i ó n de las dos v a l v a s , f o r m a n d o con la

CUADRO CARACTERÍSTICAS

DE LAS EXCAVADORAS

DE CUCHARA

INVERTIDA

E X C A V A C I Ó N Capacidad

Anciiura Potencia

Profundidad

Distancia má-

máxima

xima

D E S cuchar a

fija

C A R C A cuchara

móvil

de la cuchara

Litros

380 340 ^ 480 860 ~ 1.240

CV.

50 52 61 75 81 — 90 — 130

iii.

0,50 0,60 0,90 1 —1,25 1,25 - 1,5.

4,2 6.7 6 - 8 6 - 8 6 - 8

jll.

8,2 8,5 8.5 10,0 10,0

Distancia

Altura

Distancia

Altura

¡n.

nt.

ni.

;//.

5,4 6,5

3,0 3,5

2,7 5,8

2,4 3,0

7,6 — 9,1 '

2,4 -

4,3

5,8 — 7,3

2,8 -

3,8

657

o t r a u n t i r o múltiple, g r a c i a s al cual l a s poleas c i t a d a s , bajo la acción del s e g u n d o cable, p u e d e n a p r o x i m a r s e o s e p a r a r s e c e r r a n d o o a b r i e n d o la c u c h a r a . L a e x c a v a d o r a así c o n s t i t u i d a r e s u l t a sencilla y fuerte, pudiendo e m p l e a r s e t a m b i é n como d e r r i c k ; su uso se h a e x t e n dido n o t a b l e m e n t e con l a c r e a c i ó n de c u b e t a s de t r e s y c u a t r o

e s t a c a r a c t e r í s t i c a , por la m e n o r velocidad y por el ciclo que s i g u e n se a p r o x i m a n n o t a b l e m e n t e a l m o t o r de v a p o r , p e r o r e s u l t a n m á s económicos. P a r a o b t e n e r con m o t o r e s de c o m b u s t i ó n i n t e r n a la m i s m a elasticidad que consiente el m o t o r de v a p o r en la h i n c a y en la rotación, se h a c e n estos m o v i m i e n t o s con m o t o r e s de aire c o m p r i m i d o , a c c i o n a d o s p o r u n depósito c a r g a d o , p o r medio de u n a b o m b a , p o r el m o t o r p r i n c i p a l en los períodos en que n o efectúa l a c a r r e r a de elevación de la c u c h a r a . De este m o do el m o t o r lleva u n a m a r c h a c o n t i n u a ; el c o n s u m o de combustible es u n poco m a y o r (un 5 por 100, a p r o x i m a d a m e n t e ) , p e r o el de cables es m e n o r y, sobre todo, se r e d u c e n l a s r e paraciones. Se e x p o n e n en el c u a d r o s i g u i e n t e los d a t o s de c o n s u m o s m e dios r e f e r e n t e s a los tipos c o r r i e n t e s de l a s e x c a v a d o r a s . E l c o n s u m o de c a r b ó n por CV v a r í a s e g ú n el modelo da e x c a v a d o r a , y a que los tipos pequeños y a l g u n o s m e d i a n o s t i e n e n c a l d e r a vertical, m i e n t r a s la de los o t r o s es de tipo locomot o r a . E l c o n s u m o p o r CV en los Diesel v a r í a , y es m a y o r p a r a los g r u p o s Diesel-eléctricos utilizados en l a s g r a n d e s e x c a v a d o r a s . E l c o n s u m o p o r m e t r o cúbico v a r í a , n a t u r a l m e n t e , con las condiciones del t e r r e n o . CUADRO

DATOS DE CONSUMO EN MOTORES DE EXCAVADORA

CONSUMO Tipo del motor

Elementos PorHP

Por m»

F i g u r a 7.« Cubeta autoprensora.

gajos. E s a d e c u a d a p a r a la e x c a v a c i ó n de cimientos, e x t r a c ción de a r e n a y g r a v a y, especialmente, en c i m e n t a c i o n e s suba c u a s y profundización de cajones. L a c a p a c i d a d n o r m a l de l a s c u b e t a s v a r í a de 350 a 4.000 litros.

POTENCIA MOTRIZ

E l t r a b a j o de las e x c a v a d o r a s se c a r a c t e r i z a por l a s v a r i a ciones de c a r g a , f r e c u e n t e m e n t e n o t a b l e s , a veces r e p e n t i n a s , con a r r a n q u e s y p a r a d a s b r u s c a s de m a s a s i m p o r t a n t e s . I n t e r e s a , p o r t a n t o , m á s el v a l o r del p a r motor, sobre todo en la c a r r e r a de excavación, que el de la potencia. Los diversos tip o s de m o t o r e s e m p l e a d o s en l a s e x c a v a d o r a s p r e s e n t a n a este r e s p e c t o c a r a c t e r í s t i c a s m u y diferentes. E l m o t o r de v a p o r es sencillo, f u e r t e , elástico en su funcionam i e n t o , pudiendo a c c i o n a r d i r e c t a m e n t e la m a n i o b r a ; su p a r m o t o r a u m e n t a al d i s m i n u i r la velocidad, pero p r e c i s a u n fog o n e r o , t i e m p o , combustible y a g u a p a r a p r e p a r a r l a caldera. L a s c u c h a r a s de v a p o r son s i e m p r e t r i m o t o r e s . E l m o t o r eléctrico de c o r r i e n t e c o n t i n u a tiene u n p a r de c o m p o r t a m i e n t o a n á l o g o al del m o t o r de v a p o r ; el de a l t e r n a e.s p r á c t i c a m e n t e c o n s t a n t e . P o r ello el p r i m e r o r e p r e s e n t a u n a e c o n o m í a sobre el s e g u n d o de cerca del 15 p o r 100; en c a m bio, el s e g u n d o utiliza u n a c o r r i e n t e m á s f á c i l m e n t e disponible. Los m o t o r e s de c o m b u s t i ó n i n t e r n a pueden s e r de explosión o Diesel. E n los de explosión, p o r los f e n ó m e n o s de c a r b u r a ción, el p a r tiene u n valor m á x i m o a u n a velocidad del 50 p o r 100, a p r o x i m a d a m e n t e , de l a de r é g i m e n , y decrece d e s p u é s con l a velocidad. Son m o t o r e s m e n o s a d e c u a d o s a ú n que los eléctricos p a r a a c c i o n a r u n m o v i m i e n t o discontinuo; n o t i e n e n l a facilidad de a r r a n q u e de éstos y n o pueden, c o m o los eléctricos y de v a p o r , ser m o n t a d o s sobre el aguilón. L o s c a r b u r a n t e s e m p l e a d o s s o n : bencina, g a s o l i n a ( p e t r e l , p r o d u c t o a m e r i c a n o e x t r a í d o de g a s e s n a t u r a l e s ) , m u y costosos, salvo en A m é r i c a , y l a p a r a f í n a ( k e r o s e n o ) ; con éste se n e c e s i t a u n doble depósito p a r a a r r a n c a r con bencina. L o s m o t o r e s tipo Diesel p u e d e n s e r de c u a t r o t i e m p o s , o Diesel p r o p i a m e n t e dichos, de dos t i e m p o s . Los m o t o r e s aplic a d o s a e s t a s m á q u i n a s tienen u n p a r que al d i s m i n u i r l a velocidad, a l principio crece y l u e g o p e r m a n e c e c o n s t a n t e . P o r 658

Carbón.

1,8-3 kg.

1,8-3 kilos, modelos pequeños y medios 1,6-4 kilos, modelos grandes

lAceite combusti' Vapor.. . . I ble 70 "lo del peso del carbón 450-800 litros por quintal de carbón 'Agua 1,5 kilos — — Lubrificantes.. .. 0,9 I 0,6-1,45 Kwh Eléctrico. Lubrificantes.... 7 gramos por k w h 220 g. 300-400 g. Bencina 260 g. 350-460 g. De explo- Gasolina 260 g. 400-530 g. Carburol 4 % en peso del combustible Lubrificantes.. . 190-215 g. Aceite pesado.. [160-190 g.| , — 6-7 " / o en peso del combustible ÍLubrificantes...

(

A N Á L I S I S D E LOS PRECIOS Y CONVENIENCIA ECONÓMICA

Ccmsideraciones generales.—Del e x a m e n que h e m o s hecho r e s u l t a que p a r a t o d a s l a s e x c a v a d o r a s b a s t a n dos m o t o r e s : el principal, que acciona los t a m b o r e s y la traslación, y el secundario, p a r a la rotación. P o r consiguiente, con u n a sola c a b i n a de m o t o r e s , c a m b i a n d o el a p a r e j o (brazo, c u b e t a y s i s t e m a de c a b l e s ) , pueden t e n e r s e todos los tipos de e x c a v a d o r a s e x a m i n a d o s . E x i s t e n , pues, c a r a c t e r i s t i c a s c o m u n e s a t o d a s ellas que d a n l u g a r a n o r m a s de e m p l e o y r e n d i m i e n t o a n á l o g a s . Sobre el r e n d i m i e n t o influyen la o r g a n i z a c i ó n de los t r a n s p o r t e s y el intenso y r a c i o n a l a p r o v e c h a m i e n t o de la máquin a ; éste v a r í a con la m á x i m a velocidad de t r a b a j o obtenida en relación con l a a d m i t i d a y con la reducción al m í n i m o de l a s r e p a r a c i o n e s y del c o n s u m o , cosas que d e p e n d e n de la habilidad del o p e r a d o r . Sí t a l a p r o v e c h a m i e n t o es bueno, la m á x i m a producción h o r a r i a , y, por tsinto, el r e n d i m i e n t o , var í a con la n a t u r a l e z a del t e r r e n o . Al a u m e n t a r la c o m p a c i d a d o t e n a c i d a d de éste, la c u c h a r a profundiza m e n o s p a r a p r o p o r c i o n a r la r e s i s t e n c i a al esfuerzo. E n u n a o p e r a c i ó n se l l e n a r á menos, y, por t a n t o , d i s m i n u i r á la producción h o r a r i a ; de modo que, obteniéndose esa p r o d u c ción con u n cierto n ú m e r o de operaciones, p o d e m o s i g u a l a r l a a la d e r i v a d a de u n n ú m e r o de o p e r a c i o n e s m e n o r , p e r o a c u c h a r a llena, n ú m e r o que c o n s t i t u y e l a c a r a c t e r í s t i c a de r e n d i m i e n t o R de a q u e l l a m á q u i n a p a r a u n d e t e r m i n a d o terreno.

]

CUADRO CARACTERÍSTICAS D E LOS TERRENOS CON

Categoría Terreno d e pala, suelto

Clasificación

QUE PUEDEN

SER

III

Terreno para pala

Terreno de zapa, blando

VI Terreno para pico

Terreno de zapa, duro

-D nj «

.so

•5 «

1.6

v (B ¿1 ra ^ ü o ,2

II l i

1,5

Terreuo para explosivos

U S

2,0

1,8

o w

Peso e s p e c í f i c o (toneladas: m-')

TRABAJADOS

EXCAVADORA

o ,„

Naturaleza del terreno

L a s c a t e g o r i a s I y I I son las m á s a d e c u a d a s p a r a los c a n jilones; las I I - V I p a r a los diversos tipos de c u c h a r a y la p a l a a u t o p r e n s o r a , las I I - V p a r a la de a r r a s t r e . L a VI exige que el m a t e r i a l s e a p r e v i a m e n t e a b a t i d o con explosivos. E n l a s t a b l a s V I I y V I H s e indican l a s producciones h o r a r i a s p a r a las e x c a v a d o r a s de d i v e r s a s c a p a c i d a d e s y l a s c o r r e s p o n d i e n t e s c a r a c t e r i s t í c a s de r e n d i m i e n t o (JR). E n el c u a d r o V I I se cons i d e r a n los v a l o r e s p a r a l a s c u c h a r a s con b r a z o n o r m a l (N) o a l a r g a d o ( A ) ; en la c a t e g o r i a V I las c u c h a r a s (N) son exc l u s i v a m e n t e de tipo ferroviario. E l c u a d r o V I I sirve p a r a cuc h a r a s de impulsión e i n v e r t i d a s , m i e n t r a s q u e el V I H , q u e se refiere a la c u c h a r a de a r r a s t r e , puede v a l e r t a m b i é n p a r a l a s o t r a s . Los valores indicados se refieren a v o l ú m e n e s de m a t e r i a l e s "in situ", y a que el t e r r e n o bajo la presión de e x c a vación se m a n t i e n e c o m p a c t o , a u m e n t a n d o de volumen sólo en el a c t o de la d e s c a r g a ; estos valores, c o m o los o t r o s elem e n t o s del coste que a p a r e c e n en este estudio, se h a n obtenido c o n f r o n t a n d o los d a t o s del B a r n e s ( " E x c a v a t i n g m a c h i n e r y " , 1928), con los s u m i n i s t r a d o s p o r l a s c a s a s c o n s t r u c t o r a s y los deducidos de t r a b a j o s ú l t i m a m e n t e r e a l i z a d o s en I t a l i a .

i 2,5-2,8

2,0

CUADRO Aumento devolumen en la carga 10 »/„ 2 0 %

30»/„

25 " / o

35 »/„ 40-50 %

PRODUCCIÓN

HORARIA

V I H

CARACTERÍSTICA

EXCAVADORAS D E A R R A S T R E DE D I S T I N T A

RENDIMIENTO

CAPACIDAD E N

TERRENOS

DIVERSOS

Aumento devolumen en el terraplén

3»/«

4»/„

10 »/„

CAPACIDAD

Metros c ú b i c o s excavados a mano en una jornada de 10 horas

Metros c ú b i c o s paleados en una jornada de 10 bofas sobre vehículos bajos

12,5

Metros c ú b i c o s paleados en una jornada de 10 ho- 12,5 ras sobre vehículos altos

4,5

12,5

0,38 0,56 0,76 0,94 1,12 1,32 1,52 1,90 2,29 2,67 3,05 3,81 4,57 6,09 7,65

CUADRO PRODUCCIÓN

HORARIA

CARACTERÍSTICA

RENDIMIENTO

III

en t e r r e n o s

PALA

2-1,3

horaria y característica

producción

12-15%

Vi1 1V4 1 2

2V2 3

3V2 4 5 6 8 10

74 76 70 70 64 61 60 55 51 49 44 44 42 38 34

21 33 43 53 62 67 76 86 100 110 125 143 167 200 220

rendimiento

categoría

28 43 53 62 72 81 91 105 117 130 143 167 190 230 260

55 59 57 60 55 51 50 46 44 41 39 37 36 33 29

17 26 38 45 53 62 72 79 86 96 105 120 134 158

45 46 50 51 47 47 47 42 38 36 32 31 29 21

25-43 27-43

19-33 33-38 38-48 43-57 48-62 57-67 62-72 67-81 72-86 76-105 96-115 115-125 »

34-43 33.43 31-41 30-35 27-31 25-30 24-28 21-27 21-25 19-20 >

VII

D E EXCAVADORAS D E C U C H A R A D E D I S T I N T A

CAPACIDAD E N

TERRENOS

DIVERSOS

PRODUCCIÓN HORARIA Y CARACTERÍSTICA D E SENDIMIENTO EN TERRENOS D E L A CATEGORÍA C A P A C I D A D DE

III

CUCHARA

N í«3

0.38 0,56 0,76 0,94 1,12 1.32 1.52 1,90 2,29 2,67 3,05 3,81 4,57 6,09 7.65 9,17

'I2 'U1 2 3,5 4 5 6 8 10 12

í«»

33 48 60 72 81 95 105 124 144 163 182

67,

105' 1201 139

153; 177!

2001

240 270:

»«»

26 38 48 57 67 76 86 • 110 • 125' 143 158

Hí'

551 76 í 96 i 105 j

125! 139 i 158 i 182 á 220; 250 i

19 33 43 50 58 67 77 96 115 134 143

48! »

67: 86] 96' 105] 115i 134; 153 33 177 29

ÍH=

N R

29 43 53 62 72 86 100 115 143 125 141

/38

/40

37 ¡33 " / 8 2

57 67 76 86 32 96 |31 115 130 129 28 144 ¡24

•^V45 ' % G 86/ 96/

321

Uo 31/ /38

'Vm.

Vn V,9

659

Del e x a m e n d e los c u a d r o s V I I y V I H se deduce que la c a r a c t e r í s t i c a de r e n d i m i e n t o p a r a c a d a c a t e g o r í a de t e r r e n o y p a r a c a d a tipo {N o A) p r e s e n t a v a r i a c i o n e s inferiores al 25 por 100 del v a l o r m á x i m o que a l c a n z a , m i e n t r a s que la

d a n t e m e c á n i c o p a r a c a p a c i d a d e s m a y o r e s de 76ó litros sí l a m á q u i n a es de v a p o r y de 1.120 litros si es Diesel o eléct r i c a . U n a b r i g a d a de o b r e r o s p a r a d e s e s c o m b r o y m a n i o b r a de las vías y v a g o n e t a s , de c u a t r o h o m b r e s como m í n i m o . Los g a s t o s c o m p r e n d e n el salario, el s e g u r o y el a u m e n t o por l a s h o r a s que e x c e d a n de ocho. C o n s u m o de cables. E s u n g a s t o no despreciable. P a r a el cálculo del c u a d r o I X h a n sido c o n s i d e r a d o s los precios u n i t a r i o s s i g u i e n t e s : Carbón, liras Aceite pesado, liras P a r a f í n a (aceite m u y f l u i d o ) , liras L u b r i c a n t e s , liras E n e r g í a eléctrica, h r a s .

ni / /

me g a r d

1 1

7 ,,5

2 5 4 Ca^raaía

8 .6

4 5 ' 6 di un

6 7

8 9 (0 cucchiaio

Figura 8 . » C o s t e e n l i r a s por meitro cúbico e x o a v a d o c o n p a l a de v a p o r en f u n c i ó n de l a c a p a c i d a d de l a c u c h a r a .

producción h o r a r i a v a r í a en r a z ó n i n v e r s a y en g r a n p r o p o r ción; e s t o d e m u e s t r a l a v e n t a j a de u s a r , p a r a u n cálculo p r e vio, la c a r a c t e r í s t i c a de r e n d i m i e n t o . P a r a c a d a tipo de m á q u i n a y p a r a c a d a calidad de t e r r e n o , R disminuye l e n t a m e n te al a u m e n t a r la c a p a c i d a d , p e r o p r e s e n t a t a m b i é n u n mín i m o p a r a la c a p a c i d a d m í n i m a que puede e m p l e a r s e con a q u e l l a calidad de t i e r r a s . Los v a l o r e s e n c o n t r a d o s p a r a R justifican la p r á c t i c a a m e r i c a n a de t o m a r , p a r a c u a l q u i e r t e r r e n o , u n n ú m e r o de operaciones i g u a l a 60 p a r a l a s pequeñ a s e x c a v a d o r a s , 45 p a r a l a s m e d i a n a s y 30 p a r a l a s g r a n d e s . Coste de excavación. Castos fijos.—Los g a s t o s fijos se c a l c u l a n g e n e r a l m e n t e por su i m p o r t e a n u a l , obteniéndose el g a s t o diario con a r r e g l o al n ú m e r o de días laborables, que puede fijarse e n t r e 200 y 250. L o s g a s t o s fijos son los siguientes : A m o r t i z a c i ó n . Ks u n o de los e l e m e n t o s del coste m á s disc u t i d o s ; las c a s a s c o n s t r u c t o r a s e s t i m a n que debe distribuirse sobre todo el período de vida de la m á q u i n a , de diez a quince a ñ o s de t r a b a j o , m i e n t r a s los c o n t r a t i s t a s p r e t e n d e n c a r g a r lo sobre u n a sola o b r a . Siguiendo a v a r i o s a u t o r e s ( F o e r s t e r , H ü t t e ) , conviene a d o p t a r u n criterio i n t e r m e d i o , d i s t r i b u y e n do la a m o r t i z a c i ó n en siete a ñ o s con v a l o r e s decrecientes del p r i m e r o al s é p t i m o de 35 p o r 100, 20 p o r 100, 15 por 100, 10 p o r 100, 10 p o r 100, 5 p o r 100 y 5 por 100. G a s t o s de instalación. C o m p r e n d e n los de t r a n s p o r t e de la m á q u i n a y los de p r e p a r a c i ó n n e c e s a r i o s p a r a el acceso a l a o b r a e miciación de los t r a b a j o s . P u e d e n fijarse p a r a t o d a s l a s e x c a v a d o r a s en u n 2 por 100 del coste de la m á q u i n a . C o n s e r v a c i ó n y r e p a r a c i ó n . P u e d e e s t i m a r s e en el 3 al 5 p o r 100 del valor de la m á q u i n a . I n t e r e s e s . Su valor v a r í a del 8 al 10 p o r 100. M a q u i n i s t a . Conviene que t e n g a sueldo fijo, al cual h a de a ñ a d i r s e el s e g u r o (10 p o r 100) y la gratificación. P a r a l a s m á q u i n a s de v a p o r es p r e c i s a su inscripción en la A. N . C. Gastos continuos.—Han sido calculados t o m a n d o como b a s e u n a j o r n a d a n o r m a l de diez h o r a s . Son los s i g u i e n t e s : C o m b u s t i b l e y l u b r i c a n t e s . Se h a n indicado y a p o r CV y m e t r o cúbico, siendo m e n o s v a r i a b l e el p r i m e r o . P e r s o n a l . U n fogonero p a r a la m á q u i n a de v a p o r . U n a y u 660

60 — 450 — 0,38 0,25 por k W h (fuer a de l a s p u n t a s v e s p e r t i n a s y s e g ú n la cantidad garantizada). 3 p o r m=. 33 por diez h o r a s . 23 — — 23 —

Agua, liras M a q u i n i s t a , liras A y u d a n t e , liras Peón, liras

— ¿

25 por quintal. 40 —

L a a m o r t i z a c i ó n se h a fijado en el 15 por 100, suponiendo u n a utilización c o n t i n u a d a de l a m á q u i n a . E n e s t a s condiciones se o b s e r v a que p a r a c a d a c a t e g o r í a de t i e r r a s existe u n g r u p o m á q u i n a s m á s a d e c u a d o , lo cual puede e x p r e s a r se g r á f i c a m e n t e . Se indican dos de estos diagrama.-, en l a s f i g u r a s 8.» y 9.", p a r a t e r r e n o s de l a I I c a t e g o r í a y e x c a v a d o r a de v a p o r y e l é c t r i c a ; la linea / r e p r e s e n t a el coste p o r m e t r o cúbico y la el r e s u l t a n t e con bra^zo m á s l a r g o ; las / / y 77^ indican los g a s t o s fijos t o t a l e s en el coste p o r m e t r o cúbico, y l a IT los g a s t o s fijos, excluido el sueldo del m a quinista, esto es, los de a m o r t i z a c i ó n , intereses, r e p a r a c i o n e s e instalación. Se indica en t a n t o p o r ciento el valor de los g a s t o s fijos t o t a l e s . L o s v a l o r e s d a d o s p o r e s t e c u a d r o son m á s que suficientes p a r a u n p r i m e r e x a m e n y sirven bien p a r a l a c o m p a r a c i ó n de los distintos tipos. Se refieren a c u c h a r a s de impulsión; T )

Ti,

1 i

i !

f —\

.,\^

tf-

427 44 43,5 +6.5

me y and

z 2 2 , 3 4 dspaccíi)

5 áf

6 7 un

? 6

9 10 cucchiaio

Figura 9.» C o s t e en lira» por m e t r o cúbico e x c a v a d o con p a l a e l é c t r i c a en f u n c i ó n de la c a p a c i d a d de la c u c h a r a .

p a r a los d e m á s tipos b a s t a v a r i a r el v a l o r de l a excavación media, que sirve de b a s e a R ( c u a d r o s V I I y V I I I ) . E n el c u a d r o X se e x p r e s a n los v a l o r e s de los límites de conveniencia en m e t r o s cúbicos p a r a el empleo de e x c a v a d o r a s que h a n de a m o r t i z a r s e en u n a sola o b r a ; t a l límite que-

CUADRO

ÍX

ANÁLISIS DEL COSTE DEL M.^ DE EXCAVACIÓN CON EXCAVADORAS DE DISTINTA CAPACIDAD EN DIVERSOS TERRENOS (1)

Capacidad de la excavadora. . . 0,5 Tipo de energ-ía empleada

i/=

Eléctrica

= 3801. Diese

3/4 ff = 570 /. Vapor Eléctrica

Diesel

1y= Vapor

765 /.

Eléctrica

1,5 y =

Diesel

Vapor

1.145 /.

Eléctrica

Diesel

2 5 = 1.530 /. Vapor

Eléctrica

Diesel

= 3.060 /. 5 y

Vapor

Eléctrica

= 3.825 /.

Vapor

Eléctrica

26.200 28.800 40.200 39.700 43.600 49.000 49.200 58.000 55.000 61.800 66.100 79.000 94.800 105.000 207.000 247.000 371.000 471.000 Intereses. Gastos de instalación. Reparaciones 26.200 28.800 40.200 39.700 43.600 49.000 : 49.200 58.000 55.000 61.800 66.100 79.000 94.800 105.000 207.000 247.000 371.000 471.000 Maquinista 15.300 15.300 15.300 15.300 15.300 15.300; 15.300 15.300 15.300 15.300 15.300 15.300 15.300 15.300 15.300 15.300 15.300 15.300 Inscripción en la A. N. C 400 400 400 — 400 — — 400 400 — 400 400 400 600 800 — — —

= 5.120 /.

Vapor

Eiéotrica

12¿/=9.180/. Eléctrica

525.000

667.000

925 000

525.000

667.000

925.000

15.000

15.300

1.000

—

Total de gastos fijos anuales. . 67.700 73.300 96.100 94.700 102.900 113.700 113.700 131.700 121.700 138.900 147.900 173.700 204.900 225.700 429.900 509.300 758.100 957.300 1.066.300 1.349.300

— 1.865.300

Gastos fijos diarios (por 250 271

293

384

379

412

456

527

487

555

592

695

820

902

1.720

2.038

3.034

3.834

Combustibles

65,0

36,0

285,0

87,0

72,0

360,0

131,0

84,0

425,0

175,0

108,0

560,0

232,0

120,0

Lubrificantes

4,0

18,0

9,0

6,0

36,0

12,0

9,0

42,0

15,0

10,9

54.0

19,0

36,0

60,0

37,0

67,0

45,0

—

22,0

—

33,0

— —

60,5

33,0

— —

50,0

33,0

33.0

23,0

— — —

28,0

— —

— — —

23,0

Fogonero

— —

Ayudante

—

— — —

Brigada

92,0

115,0

115.0

115,0-

115,0

Cables

30,0

30.0

30,0

35,0

40,0

191,0

176,0

485,0

225,0

230,0

568,0

262,0

248,0

668,0

335,0

312.0

818,0

446,0

358,0

Gasto diario total

462

469

869

604

642

1.024

718

775

1.155

89a

904

1.513

1.266

Excavación media diaria en tierras de 11

330

480

480"

600

810

1.050

ídem id. de III

260

380

480

670

860

ídem id. de IV

190

330

430

580

ídem id. de V

—

290

470

Coste del m.^ excavado en tierras de 11

1,40

1,42

1,81

1,26

1,34

1.71

1,20

1,29

ídem id. de III

1,78

1,80

2,29

1,59

1,69

2,13

1,49

1,62

ídem id. de IV

2.43

2,47

2,64

1,83

1,95

2,38

1,67

1,80

Agua

Total de gastos continuos rios

laem lu. a e v

13,0

—

18,0

33,0

—

— —

33,0

—

23,0

—

23,0

990,0 435,0

138,0 138,0

4.263

5.398

7.460,0

1.500,0

910,0

1.750,0

57,0

155,0

250,0

75,0

—

— •

33,0

—

23,0

46,0

138.0 138,0

1.200,0 520,0 88,0

_ —.

161.0

161,0

55,0

70,0

100,0

1.321,0 713,0

1.554,0 824,0

1.942,0

1.342,0

2.307,0

1.260

3.041

2.751

4.588

4.658

6.205

6.740

9.767

1.050

1.820

1.770

2.400

3.210

860

1.580

2.200

2.940

580

770

1.430

1.340

1.770

—

470

720

1.250

1.150

1.440

—

1,43

1,10

1,11

1,44

1,21

1,20

1,67

1,51

2,59

2,63

2,59

2,81

3,04

1,73

1,33

1,35

1,76

1,47

1,46

1,92

1,74'

2,90

2,94

2,82

3,07

3,32

1,99

1,53

1,56

1,97

1,65

1,64

2,12

1,92

3,42

3,47

3,50

3,82

—

¿,4o

1,89

1,92

2,10

1,76

1,75

2,43

2,20

3,98

4,04

4,29

4,69

50,0

55,0

dia-

z,*to

(^7

(1) Los valores dados por este cuadro son más que suficientes para un primer examen y sirven bien para la comparación de los distintos tipos. Se refieren a cucharas de impulsión; para los demás tipos basta variar el valor de la excavación medi^ que sirve de base a R (Cuadros VII y VIH).

da d e t e r m i n a d o por la igualdad del coste de la excavación a m a n o y de la c a r g a sobre v a g o n e t a s con el coste de la excavación mecánica. CUADRO X LIMITES DE CONVENIENCIA PARA DIVERSOS TIPOS DE EXCAVADORAS Y CALIDADES DE TERRENOS V O L U M E N DE T I E R R A S M Í N I M O C O N V E N I E N T E ( E N M.^) P A R A

Categforía

VACIÓN CON EXCAVADORES DE CAPACIDAD

(EN

EXCA-

LITROS)

de las tierras 760

1.120

1.520

177.700 113.300 75.900 50.300

196.200 130.700 82.200 56.600

308.000 200.100 131.400 88.500

380

II III IV V

88.400 57.300 39.100

139.000 88.100 57.400

Conclusiones.—Hemos

visto que estas m á q u i n a s pueden d i - ' CUADRO

vidirse según la capacidad del elemento que efectivamente realiza la excavación (cuchara o p a l a ) , e n : pequeñas, de 350 a 1.000 litros; medias, de 1.000 a 2.000; g r a n d e s , m a y o r e s de 2.000 litros, y enormes. L a s s e g u n d a s son las m á s conven i í n t e s p a r a u n a utilización continuada del m a t e r i a l ; las prim e r a s p a r a pequeñas o b r a s que no soporten c a r g a s de a m o r tización elevadas; las m a y o r e s convienen siempre qua el t r a ? porte pueda ser realizado totalmente,o en su p r i m e r a p a r t e (elevación) por la m á q u i n a m i s m a . E n las condiciones actuales, y según la calidad de las tier r a s , el coste del m e t r o cúbico de excavación está comprendido entre u n a y 1,70 liras, con u n a utilización continuada. Debe observarse que los valores del c u a d r o I X se refieren al coste bruto de la excavación (no c o m p r e n d e n ni los g a s t o s generales ni los beneficios), y responden a condiciones medias de t r a b a j o . P u e d e n servir de g u i a p a r a p a s a r del coste b r u t o de excavación al definitivo los análisis del Consorzio delle Bonifiche Pontine, que se exponen a continuación: CUADRO

COSTE UNITARIO DE LA EXCAVACIÓN DE UN CANAL DE SECCION TRAPECIAL, FORMANDO CON LAS TIERRAS RESULTANTES LOS TERRAPLENES MARGINALES, EFECTUADA CON EXCAVADORAS SOBRE ORUGAS, DE CUCHARA ARRASTRADA, DE 382 LITROS DE CAPACIDAD, MOTOR DIESEL

XII

COSTE UNITARIO DE LA EXCAVACIÓN DE UN CANAL DE SECCION TRAPECIAL, CON DESCARGA LATERAL LANZADA Y REFINO A MANO, EFECTUADA CON EXCAVADORA DE CANJILONES, SOBRE VIA, MOTOR DE VAPOR DE 70 CV, COMBUSTIÓN CON NAFTA

DE 30 CV Y BRAZO DE OCHO. METROS

ELEMENTOS «2 "•3

¡ELEMENTOS

DEL

COSTE

1 g ^

Gastos de consumo

i 1j

trabajo

(diarios, por ocho h o r a s de trabajo, con producción media de excavación de 240 m " ) : Combustible: Aceite pesado, 45 k g 0,75 L u b r i c a n t e s diversos, 6 k g 5,80j Mano de o b r a : Dos mecánicos aprendices... 20,00| Un capataz para trazado y' disposición de la excavación y del t e r r a p l é n ¡24,00| T r e s peones escogidos par.i el refino de taludes 118,001 2.

Gastos por ciones.

ProTotal ductos por día par- y título ciales de g-asto

reparaciones

33,75 34,80 40,001 24,00 54,00|

renova-

450 liras p a r a renovación de cables c a d a veinte d í a s : por dia P e q u e ñ a conservación, recambios, r e p a r a ciones e x t r a o r d i n a r i a s : 16.000 liras por año, r e p a r t i d a s en doscientos dias de t r a b a j o efectivo Gastos

generales

22,50l

Preparación

y levantamiento

del

Gastos para reparaciones y renovaciones. 30.000 liras al año, r e p a r t i d a s en 200 jorn a d a s efectivas

150,00 150,00

216,00]

144,00

4. Preparaoión y levantamiento del tajo. P o r t é r m i n o medio, uno por año, a 12.000 liras, por dia

60,00

194,00

410,00

tajo.

P o r t é r m i n o medio, c u a t r o al año, a 1.200 liras c a d a uno, por año 4.800 liras, y p o r día laborable

498,35 / 498,35 Precio por m e t r o cúbico

2,08

240 G a s t o s generales y de financiación, beneficio de la E m p r e s a , 20 por 100 Coste total p o r m e t r o cúbico excavado.

60,00 ,508,00

1508 \ 24,00 24,00

662

1. Gastos de consumo y trabajo (diarios, por nueve h o r a s de trabajo, con producción media de excavación de 600 m" L e ñ a p a r a encender, 50 k g 0,30 15,00 N a f t a , 500 k g 0,32 160,00 Lubricantes, 13 k g 5,00 65,00 Mano de o b r a : U n o p e r a d o r con fogonero y ayudante 70,00 Brigada para preparación del plano de t r a b a j o y colocación de v i a s : 10 peones y u n c a p a t a z 194,00 B r i g a d a refino d e s c a r g a : 24 obreros y u n c a p a t a z 384,00

41,30

80,00

185.30 4.

o 15 I ProTotal ductos por día y título a- i ciales de gasto

3. Gastos generales y amortización. Gastos generales de la o b r a (seguro obrero, vigilancia, a g u a .potable, t r a z a d o ) , estimado en el 30 por 100 de la m a n o de obra (0,30 X 648) Anualidad de amortización, el 7,25 por 100 del capital de instalación, a a m o r t i z a r en diez a ñ o s ; por año (300000 X 0,144), 43.200 liras; por dia

amortización.

G a s t o s generales de la o b r a (seguro obrero, vigilancia, t r a z a d o ) , el 35 por 100 de la m a n o de o b r a (0,35 X 118) AnuaUdad de amortización, el 7,25 por 100 del capital de instalación, a a m o r t i z a r en diez años; por año (200000 X 0,144), 28.800 liras, y por día laborable

GASTO

888,00 186,55

102,50 3.

DEL

2,50

Coste por m e t r o cúbico

2,51

600 Gastos generales y de financiación, beneficio de la E m p r e s a , 20 por 100

0.51

Coste t o t a l por m e t r o cúbico excavado

3,02

L a v e n t a j a de la excavación m e c á n i c a sobre la m a n u a l se manifiesta no sólo en la economía, sino t a m b i é n en la posibilidad de e x t e n d e r los limites de conveniencia de u n a construcción respecto a o t r a (sustitución de u n t ú n e l p o r u n a t r i n c h e r a , por ejemplo), adoptando labores menos g r a v o s a s . T a m b i é n es de t e n e r en c u e n t a el f a c t o r tiempo.

R e

o t r a s

CONSTRUCCIÓN E l e c c i ó n del tipo de p u e n t e m á s adecuado a l a s c o n d i c i o n e s que s e p r e s e n t e n e n cada c a s o . — (A. W. Legat, Concrete and Constructional Engineering, octubre 1933, pág. 565.) Al traza,r el p r o y e c t o de u n p u e n t e h a y que t e n e r en cuent a l a influencia que l a s comidioiones p a r t i c u l a r e s del l u g a r d e e m p l a z a m i e n t o influyen d e c i s i v a m e n t e en l a elección del tipo de p u e n t e m á s conveniente en c a d a c a s o . EJ n ú m e r o d e condiciones que influyen en e s t a elección es t a n g r a n de, que r e s u l t a imposible e x p o n e r en u n a r t í c u l o m á s que u n e s q u e m a g e n e r a l de los principios que deben r e g i r a q u é l l a y u n a b r e v e indicación del procedimáento que s e h a de a d o p t a r al h a c e r l a elección. E l a u t o r indica q u e p a r a t o m a r u n a decisión definitiva s e r í a n e c e s a r i o c o m p a r a r en c a d a caso dos o m á s soluciones posibles en su a s p e c t o económico, lo cual y a es u n p r o b l e m a m u c h o m á s complicado, y p o r e s t a r a z ó n el a r t í c u l o sólo p r e t e n d e i n d i c a r l a s líneas g e n e r a l e s de la investigación que el i n g e n i e r o d e b e realizar. L o s tipos p r i n c i p a l e s de p u e n t e s de h o r m i g ó n a r m a d o p u e den reducirse a trece, que e s t á n reproducidos en l a s f i g u r a s 1." a 13. C a d a imo de estos tipos a d m i t e diferentes disposiciones en su sección t r a n s v e r s a l , disposiciones que se indican en l a s figuras 14 a 18. C a d a u n a de e s t a s f i g u r a s índica el v a n o m í n i m o p a r a el c u a l d e b e n ser p r o y e c t a d a s , y en a l g u n a s se indica t a m b i é n el t r a m o m á x i m o construido h a s t a h o y día y los limites e n t r e los c u a l e s debe v a r i a r el t r a m o de c a d a t i p o de p u e n t e . Con el d e s a r r o l l o de la c o n s t r u c c i ó n de h o r m i g ó n a r m a d o , y e s p e c i a l m e n t e t e n i e n d o en c u e n t a la t e n d e n c i a h a c i a el empleo de m a y o r e s c a r g a s de t r a b a j o , p a r e c e lógico esp e r a r q u e en el f u t u r o a u m e n t a r á la l o n g i t u d del t r a m o m á ximo p a r a c a d a tipo. Tipo número 1. (fig. 1.').—Se comtpone de i m a losa o t a blero s o b r e v i g a s , l i b r e m e n t e a p o y a d o sobre e s t r i b o s const r u i d o s d e c u a l q u i e r clase de m a t e r i a l . E s t e tipo conviene g e n e r a l m e n t e p a r a v a n o s m e n o r e s de 10 m e t r o s , c o n s t r u i d o s de ^ a losa, a veces n e r v a d a , y p a r a v a n o s h a s t a 21 m e t r o s si •ROQD

F/NTSH

F i g u r a 1.» V a n o m í n i m o , 1,50 m . V a n o n o r m a l , de 6 a 13 m .

llados p o r contracción y debidos a los c a m b i o s de t e m p e r a t u r a . P o r esto se n e c e s i t a dividir el p u e n t e , estableciendo j u n t a s de dilatación sí la longitud t o t a l f u e r a considerable. T a m -

F í g u r a 2.» V a n o m í n i m o , 4,50 ra. V a n o n o r m a l , de 6 a 12 m .

bien s e r á preciso p r o y e c t a r c u i d a d o s a m e n t e los a p o y o s sobre los p i l a r e s y estribos, de m o d o que s e evite l a t r a n s m i s i ó n a los p i l a r e s de t o d o esfuerzo l a t e r a l . Tipo número 3 (fig. 3.»).—La losa h o r i z o n t a l se c o n s t r u y e f o r m a n d o u n sólo bloque con l a s p a r e d e s verticales de los e s t r i b o s . E s t a construcción conviene p a r a t r a m o s q u e n o exceñyoa

Finish

F i g u r a 3.» V a n o m í n i m o , 1,50 m. V a n o n o r m a l , d e 4,50 a 9 m.

d a n d e 15 m e t r o s , p e r o n o r e s u l t a económica p a r a t r a m o s m a y o r e s de 9 m e t r o s . E s u n tipo de p u e n t e que p r o b a b l e m e n t e r e s u l t a r á m á s ventajoso en el f u t u r o de lo que h a s t a a h o r a lo h a sido. Tipo número 4 (fig. 4.").—Está f o r m a d o p o r u n a serie de t r a m o s continuos en los cuales la s u p e r e s t r u c t u r a n o s o l a m e n t e es c o n t i n u a consigo m i s m a , sino que a d e m á s f o r m a u n m o nolito con los estribos y p i l a r e s q u e l a s o p o r t a n . L o s t r a m o s l í m i t e s son s e m e j a n t e s a los del tipo n ú m e r o 3. E s t a f o r m a de c o n s t r u c c i ó n n o se d e b e a d o p t a r siem.ipre que e x i s t a a l g u n a d u d a sobre l a rigidez de los t e r r e n o s de c i m e n t a c i ó n , p u e s y a s e c o m p r e n d e que u n p e q u e ñ o a s i e n t o de los p i l a r e s p o d r í a ser c a u s a de esfuerzos m u y elevados en l a e s t r u c t u r a . E n K C KIBS OT 7-0"/a 9-O'ÍRS

se e m p l e a n en su c o n s t r u c c i ó n v i g a s l a t e r a l e s c a p a c e s de resistir el m á x i m o m o m e n t o . R e s u l t a sencillo en s u diseño y construcción, y si los a p o y o s e s t á n d e b i d a m e n t e dispuestos, oírece cierto g r a d o de flexibilidad en lo q u e s e refiere a u n posible asiento u o t r a modificación de l a i n f r a e s t r u c t u r a . Tipo número 2 (fig. 2.'').—Se compone de u n a serie de t r a a o s continuos, c a d a uno de los cuales p u e d e t e n e r u n a longitud h a s t a de 21 m e t r o s s! se e m p l e a a l g ú n b a r a n d a d o comiPuesto d e v i g a s d e g r a n m o m e n t o de inercia, p e r o c u y a longitud n a debe exceder de 15 m e t r o s si l a s v i g a s v a n dispues•^as bajo el t a b l e r o , y a u n d e b e r á ser m e n o r de 9 m e t r o s si se a d o p t a i m a construcción de losa sólida. E n este tipo de puente es p r e c i s o t e n e r m u y en c u e n t a los esfuerzos d e s a r r o -

PAR APA T ^O.Cl{

NOLI

-—t^

F i g u r a 4.» V a n o mfnico, 4,50 m. V a n o n o r m a l , de 6 a 12 m.

cambio, si las condiciones de c i m e n t a c i ó n son m u y b u e n a s , y e s p e c i a l m e n t e c u a n d o se puede c i m e n t a r sobre roca, el p u e n t e r e s u l t a m u y económico.

663

F i g u r a 5." Vano mínimo, 9 m. V a n o norniaJ, de 15 a 36 m. T r a m o m á x i m o construido h a s t a h o y , 52 m.

F i g u r a 11. V a n o m í n i m o , 12 m . V a n o n o r m a l , de 15 a SO m . •Hongcrs

,X C Sioh

ñrch Kibs

F i g u r a 6.» F i g u r a 12. V a n o m í n i m o , 21 m . Viano n o r m a l , de 30 a 45 m. T r a m o m á x ' m o construido h a s t a hoy, 90 m.

V a n o m í n i m o , 12 m . V a n o n o r m a l , de 18 a 30 m . T r a m o m á x i m o construido h a s t a h o y , 60 m .

•Hongírs

F i g u r a 7.

Concritz

V a n o m í n i m o , 12 m . V a n o n o r m a l , de 18 a 36 m. T r a m o m á x i m o c o n s t r u i d o h a s t a h o y , 135 m.

F i g u r a 13. } V a n o m í n i m o , 36 m. j V a n o n o r m a l , de 35 a 75 m."

K.C. Sloh4.

'Concraf'C

fíbutmant

F i g u r a 8.»

F i g u r a 14. Tipo A .

Vano mínimo, 3 m. V a n o n o r m a l , de 9 a 30 m .

/hvCfrTCnt.

K.C.

Concrete

fíbol-rnant

F i g u r a 15. Tipo B .

F i g u r a 9." V a n o m í n i m o , 21 m. Vano normal, de 30 a 60 m. T r a m o m á x i m o construido h a s t a h o y día, 180 m .

Baams'

K..C.

Sccoridary

Slab

&cam^

F i g u r a 10. V a n o m í n i m o , 12 m. V a n o n o r m a l , de 15 a 30 m . ¡

664

F i g u r a 16. Tipo C, ^

fíbutrnent

t i r a n t e s h o r i z o n t a l e s que u n e n los apoyos y r e s i s t e n el e m p u je h o r i z o n t a l de los a r c o s . P o r e s t a r a z ó n los t i r a n t e s t r a b a j a n p o r t r a c c i ó n . E s t a f o r m a se p u e d e a p l i c a r p a r a t r a m o s , siendo el m a y o r c o n s t r u i d o h a s t a l a fecha de 90 m . A l g u n o s técnicos opinan q u e la f o r m a en que t r a b a j a n los t i r a n t e s h o rizontales tiende a p r o d u c i r g r i e t a s c a p i l a r e s e n el h o r m i g ó n que a c a b a n p o r d e t e r i o r a r los h i e r r o s de l a a r m a d u r a . Sin e m b a r g o , p a r e c e que e s a c r í t i c a n o e s t á m u y justificada.

Tipo número 5 (fig. 5.»).—Se c o m p o n e de v a r i c s t r a m o s continuos con mom.entos de inercia v a r i a b l e s d e n t r o de c a d a t r a mo. Como se ve en la figura, el i n t r a d ó s de c a d a t r a m o tiene u n a f o r m a semtajante al de u n a r c o . E s im tipo conveniente p a r a t r a m o s m u c h o m a y o r e s de los que h a s t a aqui se h a n mencionado, y en c i r c u n s t a n c i a s f a v o r a b l e s se puede u s a r v e n t a j o s a m e n t e h a s t a u n a longitud d e 45 m. en c a d a vano, y aun m a y o r . L a s u p e r e s t r u c t u r a p u e d e h a c e r s e c o n t i n u a con los pilares y estribos, o bien se pueblen disponer a p o y o s libres sobre los pilares. E n g e n e r a l , r e s u l t a ventajoso p r e v e r j u n t a s de dilatación p a r a e v i t a r que se d e s a r r o l l e n excesivos esfuerzos en l a e s t r u c t u r a y en los cimientos.

Tipo número 13 (fig. 1 3 ) . — E s u n a v a r i a c i ó n de l a c o n s t r u c ción a n t e r i o r en la cual el t a b l e r o e s t á s i t u a d o a u n nivel superior al del a r r a n q u e a p a r e n t e del a r c o . E l t a b l e r o e s t á suspendido p o r t i r a n t e s en la m a y o r p a r t e de s u longitud, y h a c i a los e x t r e m o s e s t á s o p o r t a d o p o r c o l u m n a s . E s u n t i p o que no se ve f r e c u e n t e m e n t e y que r a r a v e z a c o n s e j a n su emapleo las condiciones del t e r r e n o .

Tipo número 6 (fig. 6.»).—Este tipo r e s u l t a conveniente c u a n d o el p u e n t e d e b a s e r dividido en v a r i o s t r a m o s . L a c a r a c t e r i s t i c a principal es l a construcción de t r a m o s a l t e r n a d o s con sus e x t r e m o s en voladizo que c o n s t i t u y e n los s o p o r t e s para otros t r a m o s libremente apoyados construidos entre ellos. E s t a construcción se h a utilizado p a r a t r a m o s h a s t a de 60 m e t r o s . T i e n e m a y o r "flexibilidad" que c u a l q u i e r a de los t r a m o s continuos y a m e n c i o n a d o s , y r e s u l t a e s p e c i a l m e n t e conveniente en aquellos t e r r e n o s en q u e se p u e d a p r o d u c i r aJgnin asiento. P a r a t r a m o s c o r t o s (menores de 12 m e t r o s ) se deben u s a r a p o y o s p l a n o s e n t r e los p i l a r e s y l a s u p e r e s t r u c t u r a ; p e r o p a r a t r a m o s m á s l a r g o s es preciso e m p l e a r a p o y o s de rodillos q u e p e r m i t a n u n a dilatación fácil p r o d u c i d a p o r esfuerzos d e c u a l q u i e r n a t u r a l e z a . Ti/po número 7 (fig. 7.»).—Se camjKMie d e un t r a m o l a r g o entre dos p i l a r e s y d e dos voladizos en a m b o s e x t r e m o s , c u y a finalidad consiste en r e d u c i r el m o m e n t o positivo en el t r a m o central. E s t a c o n s t r u c c i ó n se h a utilizado p a r a t r a m o s h a s t a de 136 m . e n t r e apoyos. P u e d e ser modificado p o r l a i n t r o ducción de j u n t a s de d i l a t a c i ó n y u n t r a m o l i b r e m e n t e a p o y a do en el c e n t r o del t r a m o principal, lo que p r o p o r c i o n a m a y o r "flexibilidad" a la construcción. Tipo número 8 (fig. 8.»).—Bs u n a r c o fijo q u e f o r m a u n monolito con los e s t r i b o s ; el espacio e n t r e el nivel de la car r e t e r a y el p a r a m e n t o s u p e r i o r del a r c o se rellena con t i e r r a u otro m.aterial a p r o p i a d o . E s conveniente p a r a t r a m o s h a s t a 60 m e t r o s , y en a l g u n o s casos a ú n m a y o r e s ; p e r o n o se a d o p t a g e n e r a l m e n t e p a r a t r a m o s que e x c e d a n de 40 a 45 m. E s t o s e debe a que el empleo del t e r r e n o de relleno a u m e n t a el peso m u e r t o d e l a e s t r u c t u r a m u c h o m á s d e lo que n e c e s i t a u n a construcción s e m e j a n t e a la del t i p o n ú m e r o 9.

VARIACIONES EN LA SECCION TRANSVERSAL

L a m a y o r p a r t e de los 13 tipos descritos a d m i t e n modificaciones en l a disposición que se a d o p t e p a r a su sección t r a n s versal. A continuación se indican v a r i o s tipos de disposiciones. Tipo A (fig. 1 4 ) . — S e compone s i m p l e m e n t e de u n a losa de espesor uniforme en t o d a l a sección t r a n s v e r s a l . E s a p r o p i a d a p a r a t r a m o s de p e q u e ñ a longitud y p u e n t e s con b a r a n d i l l a s l a t e r a l e s f o r m a d a s p o r v i g a s que c o n t r i b u y e n a l a resistenc i a del c o n j u n t o . Tipo B (fig. 15).—Se compone de u n t a b l e r o s o p o r t a d o por nervios o vigas, y es t a l vez la f o r m a m á s c o r r i e n t e de const r u c c i ó n de p u e n t e s . .

. Tipo C (fig. 16).—Se com.pone de u n a losa q u e f o r m a en t a blero s o p o r t a d a p o r v i g a s l a t e r a l e s que c o n s t i t u y e n l a s bar a n d i l l a s y se p r o l o n g a n p o r su p a r t e inferior en a m b o s lados p a r a a u m e n t a r el m o m e n t o r e s i s t e n t e . T a m b i é n es u n a forma m u y empleada. TijM D (fig. 17.1.—Es s e m e j a n t e al tipo C, e x c e p t o la disposición de l a s v i g a s l a t e r a l e s , q u e n o son t a n p r o f u n d a s y n o

Tipa número 9 (fig. 9.").—Es u n a r c o fijo e n el cual l a s vig a s que lo f o r m a n c o n s t i t u y e n u n m o n o l i t o con los estribos de h o r m i g ó n . E n v e z del relleno sólido utilizado en el t i p o n ú "iiero 8, el t a b l e r o e s t á s o p o r t a d o por c o l u m n a s y construido de u n a losa n e r v a d a . E s t e tipo s e h a u t i l i z a d o con éxito p a r a los t r a m o s m á s l a r g o s c o n s t r u i d o s d e h o r m i g ó n a r m a d o , siendo el c a s o m á s n o t a b l e hasta, la f e c h a el p u e n t e sobre el Elorn, en Brest, que t i e n e t r a m o s de u n o s 180 m . (1). Figura 17.

Tipo número 10 (fig. 1 0 ) . ^ Se t r a t a de u n a r c o de t r e s a r ticulaciones que h a sido a d o p t a d o con éxito p a r a t r a m o s h a s t ^ 60 m , y es m u y conveniente donde e x i s t a u n a posibilidad de Un ligero movirciiento e n el t e r r e n o . O t r a v e n t a j a consiste la reducción de esfuerzos debidos a c a m b i o s de t e m p e r a t u r a y que t a n t a i m p o r t a n c i a t i e n e n en e s t r u c t u r a s monolític a s . Las articulaciones pueden ser enteramente metálicas, o bien m o l d e a d a s de h o r m i g ó n , o c o n s t r u i d a s u t i l i z a n d o l a a r m a d u r a m e t á l i c a que compone e s t e m a t e r i a l . Tipo número 11 (fig. 1 1 ) . — E s vai a r c o de d o s a r t i c u l a c i o n e s , ipo que se a d o p t a ,rara vez. P r e s e n t a v e n t a j a s sobre el a r c o ^ijo en a l g u n o s c a s o s ; i ^ r o existe el criterio g e n e r a l de q u e ^> se e m p l e a n a r t i c u l a c i o n e s es m e j o r e m p l e a r t r e s , lo que J d u c e c o n s i d e r a b l e m e n t e los esfuerzos debidos a la c o n t r a c * h y dilatación por c a m b i o de tem.(peratura. ^ ^»Po número 12 (fig. 1 2 ) . — E s u n a f o r m a de construcción o n n a d a p o r a r c o s c o n s t r u i d o s sobre el nivel del t a b l e r o con ri¿^\siA^^^

INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN, vol. y vol. I X , n ú m . 9 8 , p á g . 8 9 .

V I I , ilúm.

83, págl-

Tipo

f o r m a n p a r t e de la b a r a n d i l l a . E s t a construcción no e s t á m u y extendida. Tipo E (fig. 1 8 ) . - - E s u n a sección t r a n s v e r s a l de t i p o celular. E n su a s p e c t o e x t e m o u n p u e n t e de este tipo tiene u n a a p a r i e n c i a de g r a n solidez. A c a u s a de la ireducción del peso m u e r t o r e s u l t a u n a f o r m a conveniente p a r a t r a m o s l a r g o s y p r o b a b l e m e n t e c a d a vez se u t i l i z a r á m á s .

Slab

•RC

Slab Figura 18. Tipo

665

L o s t i p o s A, B, D y E s e p u e d e n a d o p t a r p a r a cualquier a n c h u r a de p u e n t e ; p e r o el tipo C sólo es conveniente p a r a puentes b a s t a n t e estrechos. OTRAS

CONSIDERACIONES

Conocidos los diversos tipos de p u e n t e y las ideas g e n e r a l e s que pueden servir de b a s e p a r a la elección del tipo m á s conveniente en c a d a caso, el p r o y e c t i s t a d e b e r á resolver las sig u i e n t e s cuestiones, d e s p u é s d e e f e c t u a d o el a n t e r i o r a n á l i s i s : ¿ C u á l de los tipos posibles r e s u l t a r á mjás e c o n ó m i c o ? ¿ E x i s t e n a l g u n o s inconvenientes en a d o p t a r e s t e tipo m á s económico? Si es asi, s e r á preciso a d o p t a r otro tipo u n poco m á s costoso, pero q u e s a t i s f a g a todos los requisitos necesarios. E l a u t o r se extiende después en consideraciones a c e r c a de los f a c t o r e s q u e intervienen en este estudio, e n t r e ellos l a s p r o p i e d a d e s del t e r r e n o de cimentación, la posibilidad de que se p r o d u z c a un a s i e n t o de la e s t r u c t u r a y la influencia de la l o n g i t u d del p u e n t e en c a d a caso. I n c l u y e u n c u a d r o que p r o p o r c i o n a el peso a p r o x i m a d o de e s t a s e s t r u c t u r a s en función de l a l o n g i t u d del t r a m o . S u m a n d o estos valores, los esfuerzos producidos p o r el tráfico sobre el p u e n t e , se p u e d e c a l c u l a r la c a r g a q u e l a longitud h a de g r a v i t a r sobre los cimientos. E n o t r o c u a d r o indica el coste a p r o x i m a d o de v a r i a s e s t r u c t u r a s , y f i n a l m e n t e expone a l g u n o s ejemplos p a r a f a c i l i t a r l a utilización de l a s ideas d i r e c t r i c e s e x p u e s t a s en el artículo.—L. L ó pez J a m a r .

B l control de l a s c o n s t r u c c i o n e s de h o r m i g ó n arm a d o . — (Guidi, ringegnere, vol, VI, pág. 780.) E l profesor Guidi, de l a R e a l A c a d e m i a de I t a l i a , defiende e n é r g i c a m e n t e el control severo sobre l a s construcciones de h o r m i g ó n a r m a d o . Sostiene que los p r á c t i c o s n o disponen a ú n de n o r m a s p r e c i s a s q u e t e n g a n el m i s m o v a l o r que l a s exist e n t e s p a r a las construcciones de m a m p o s t e r í a o m e t a l . E n l a m a s p o s t e r í a clásica, la m a s a puede suplir cualquier defecto local debido a a s i e n t o s o a cualquier o t r a c a u s a . E n las construcciones de h o r m i g ó n a r m a d o falta e s a m a s a ; en ellas, l a s a r m a d u r a s r e p r e s e n t a n los n e r v i o s , el h o r m i gón tiene la función del m ú 3 c u 1 o ; p e r o la g r a s a f a l t a en e s t e organismjo. E n u n a construcción de h o r m i g ó n a r m a d o de tipo delgado, en l a q u e c a d a elemento e s t á e s t r i c t a m e n t e calculado p a r a resjponder a su función, ei m e n o r desfallecimiento puede ser fatal. E l cumplimiento de l a s p r e s c r i p c i o n e s r e g l a m e n t a r i a s r e s u l t a de u n a n e c e s i d a d absoluta, y ú n i c a m e n t e p o d r í a conseguirse p o r m e d i o de u n control continuo d u r a n t e l a ejecución de los t r a b a j o s ejercido p o r inspectores d e b i d a m e n t e calificados q u e vigilasen la observación e s t r i c t a d e los r e g l a m e n tos y d e las disposiciones c o n t r a c t u a l e s , desde los cimientos a l a coronación. Cualquier e r r o r en l a a r m a d u r a de u n a o b r a de h o r m i g ó n a r m a d o t e r m i n a d a q u e d a s u s t r a í d o a t o d a a u s cultación posterior sin e s p e r a n z a de control ni de corrección. E s preciso i m a g i n a r s e t o d o s los d a ñ o s que p u e d e n c a u s a r u n a m a l a p r e p a r a c i ó n del h o i m i g ó n , ei t r a b a j o con h e l a d a s , im defecto de protección del h o r m i g ó n fresco, etc., p a r a comp r e n d e r t o d a la i m p o r t a n c i a de u n a inspección p e r m a n e n t e e j e r c i d a p o r xm a g e n t e serio, i n t e g r o e imbuido de l a t r a s cendencia de s u delicada misión.—J. S.

u n a b a r r a sobre su eje longitudinal n o a c t ú a esfuerzo a l g u n o en el c e n t r o de l a sección t r a n s v e r s a l de la b a r r a , es decir, e n el eje de rotación, y p o r e s t a r a z ó n el a c e r o n o "se d e s a r r o lla" en e s t e p u n t o , y sólo m u y l i g e r a m e n t e en l a s p a r t e s p r ó x i m a s aJ c e n t r o de la sección, m i e n t r a s en la p e r i f e r i a el desarrollo es excesivo. P o r esto, la b a r r a n o se modifica uniform e m e n t e en t o d a su sección. E m p l e a n d o b a r r a s de sección t r i a n g u l a r n o se obtienen a i u n e n t o s de resistencia como los de l a s b a r r a s c u a d r a d a s , y a u n los de é s t a s son inferiores a los correspondientes a l a s secciones c i r c u l a r e s ; esto se debe a que l a s fibras de l a s p a r t e s exteriores do la sección t r a n s v e r s a l d e l a b a r r a t i e n e n q u e describir u n circulo m a y o r q u e l a s fibras p r ó x i m a s al centro, y el r e s u l t a d o es que el a c e r o se vuelve frágil y quebradizo. Si se tuarcei u n a b a r r a de sección circular no es fácil a p r e c i a r la m a g n i t u d de la torsión que h a t o m a d o l a b a r r a , y por e s t a r a z ó n sucede que las b a r r a s p u e d e n ser e x c e s i v a m e n t e d e s a r r o l l a d a s y q u e d a r f r á g i les. T a m b i é n p o r a q u e l l a c a u s a r e s u l t a difícil d i s t i n g u i r u n a b a r r a n o r m a l d e o t r a somjetida a torsión. Ein i m a e s t r u c t u r a de h o r m i g ó n a r m a d o n o i n t e r e s a al p r o y e c t i s t a la r e s i s t e n c i a del a c e r o a la r o t u r a , y a q u e p o r los esfuerzos de tensión a que éste está sometido q u e d a m u y por bajo del límite elástico del acero. E s t e s i s t e m a c o n s t r u c t i v o e s t á fundado, como se sabe, en la cooperación de los dos m a teriales que lo componen, p r o p o r c i o n a l m e n t e a su d e f o r m a ción. Bl a c e r o interviene sólo en la p a r t e c o r r e s p o n d i e n t e a su a l a r g a m i e n t o , y el ho,rmigón debe resistir el resto. Se h a fijado aquel a l a r g a m i e n t o en u n 4 ó 5 p o r 100 de la longitud de la b a r r a de acero. C o m o se comprende, la r e s i s t e n c i a de e s t a s b a r r a s es c o n s i d e r a b l e m e n t e m a y o r de l a que c o r r e s ponde a esa deformjación. L a s investigaciones y e x p e r i m e n t o s realizados en E u r o p a c e n t r a l p a r a l l e g a r a u n a p r o v e c h a m i e n t o a ú n m e j o r de los m a t e r i a l e s , h a n conducido a la adopción de u n n u e v o p r o c e dimiento p a r a a r m a r el hormigón, l l a m a d o s i s t e m a " I s t e g " , el cual con sólo u n proceso m e c á n i c o en frío m e j o r a el comp o r t a m i e n t o elástico de las b a r r a s de a c e r o y c o r r i g e los defectos de fabricación y l a m i n a d o . Se h a podido c o m p r o b a r , en efecto, que si dos b a r r a s r e d o n d a s de a c e r o ordinario se col o c a n j u n t a s , se les c o m u n i c a un m o v i m i e n t o de torsión y se les a l a r g a h a s t a un p u n t o p r e v i a m e n t e detenrjinado, el diag r a m a e s f u e r z o s - a l a r g a m i e n t o s de la pieza .resultante refleja p r o p i e d a d e s m e c á n i c a s s u p e r i o r e s a l a s de l a s b a r r a s n o som e t i d a s a dicho proceso (fig. 1."). E n e s t a s n u e v a s piezas, conocidas con el n o m b r e de a c e r o " I s t e g " , el eje de r o t a c i ó n es la g e n e r a t r i z de c o n t a c t o de a m b a s , y p o r e s t a r a z ó n "se desa r r o l l a " por e n t e r o l a sección t r a n s v e r s a l de c a d a b a r r a . L a dilatación depende del p a s o de la espiral, y es p r e c i s o que se p u e d a r e g u l a r en todo m o m e n t o . S e h a c o m p r o b a d o que i m a e s t r u c t u r a a r m a d a c o n a c e r o I s t e g n o falla j a m á s p o r q u e el a c e r o c e d a r e p e n t i n a m e n t e .

GBAÍ

JAR

U n a n u e v a forma de armar el h o r m i g ó n . — {Con-; crete and Constructioual Engineering, septiembre i de 1933, pág. 533.) i C o m o y a es sabido, por medio de d e t e r m i n a d a s operacio- j n e s en frío cabe m e j o r a r l a s p r o p i e d a d e s r e s i s t e n t e s de los aceros ordinarios. E n o t r a s pals,bras, esto equivale a decir que con dichas operaciones el acero "se d e s a r r o l l a físicament e " . H a c e y a b a s t a n t e s a ñ o s q u e e n la Sociedad de I n g e n i e r o s Civiles de L o n d r e s se leyó u n t r a b a j o describiendo los e n s a y o s efectuados con b a r r a s de a c e r o blando, a las cuales, p o r medio de u n a t o r s i ó n a l r e d e d o r d e s u eje longitudinal, q u e d a b a n d e f o r m a d a s , p e r o de t a l m.iodo, que a,umentaba su resistencia a los esfuerzos de t r a c c i ó n . Al t o r c e r en esta f o r m a 666

— o

0-4

ÍO

I 8

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STRAIN .N MCHES

Figrura l.« Diagramas

de e s f u e r z o s - a l a r g a m i e n t o s corriente.

para una barra Isteg

Continente h a c e y a a l g u n o s años) que se utiliza. El E s t a d o de P r u s i a h a d i c t a d o u n a s n o r m a s r e l a t i v a s al empleo de a c e r o " I s t e g " que p e r m i t e n c a r g a r l a s b a r r a s así p r e p a r a d a s h a s t a la t e n s i ó n u n i t a r i a de 1.800 k g . p o r c e n t í m e t r o c u a d r a d o , com o r e s u l t a d o de los' e n s a y o s verificados en D a h l e m (Berlín) y en l a U n i v e r s i d a d de D r e s d e n . L a s b a r r a s o r d i n a r i a s sólo se p u e d e n c a r g a r en P r u s i a h a s t a 1.200 k g . p o r c e n t í m e t r o cuadrado. Resultado

F i g u r a 2,« ^

E n s a y o de c a r g a de u n a v i g a I s t e g .

Sino a c a u s a de luia diferencia creciente e n t r e l a deformación del h o r m i g ó n y de l a a r m a d u r a (figuras 2.» y 3."). P e r o t a l vez sea lo m á s i m p o r t a n t e del n u e v o s i s t e m a el a u m e n t o de seg u r i d a d q u e se obtiene con los p r o c e s o s d e a l a r g a m i e n t o y torsión de l a s b a r r a s ; estos procesos c o n s t i t u y e n u n severo ensayo de l a s m i s m a s , que e s t á n s o m e t i d a s d u r a n t e ellos a esfuerzos m a y o r e s del doble de los que en l a e s t r u c t u r a de-

de algunos

ensayos.

E n I n g l a t e r r a se h a n efectuado e n s a y o s en m a y o del a ñ o c o r r i e n t e sobre c u a t r o v i g a s típicas de h o r m i g ó n a r m a d o , dos de las cuales t e n í a n b a r r a s " I s t e g " y l a s o t r a s dos a r m a d u r a s en l a f o r m a o r d i n a r i a . E l a u t o r d e t a l l a los ensayos y expone los r e s u l t a d o s de u n cuadro, d e m o s t r a n d o l a g r a n s u p e r i o r i d a d del n u e v o s i s t e m a c o n s t r u c t i v o . L a s v i g a s a r m a d a s con b a r r a s o r d i n a r i a s l l e v a b a n u n peso de a c e r o 58 p o r 100 m a y o r que l a s v i g a s " I s t e g " , y e s t a s ú l t i m a s , resistiendo la m i s m a c a r g a q u e aquéllas, s e ñ a l a r o n u n a r e s i s t e n c i a específica de 4.850 k g . p o r c e n t í m e t r o c u a d r a d o p a r a el a c e r o . Los e n s a y o s r e a l i z a d o s en l a U n i v e r s i d a d de P r a g a dieron u n a r e s i s t e n c i a de l a s b a r r a s " I s t e g " de 4.800 k g . p o r centím e t r o c u a d r a d o . L o s e n s a y o s que h a hecho el profesor S. M. Dixon con dos v i g a s a los c u a r e n t a días de c o l a r el h o r m i g ó n d e m u e s t r a n que el empleo de a r m a d u r a s " I s t e g " conduce a u n a econom^ía de aquel m a t e r i a l . L a s secciones d e l a s v i g a s " I s t e g " y orinaría, m e d í a n , r e s p e c t i v a m e n t e , 600 y 740 c e n t í m e t r o s c u a d r a d o s , y el peso de c a d a u n a e r a de 500 y 600 k g . E n la v i g a " I s t e g " n o a p a r e c i ó u n a f i s u r a c a p i l a r h a s t a que la s o b r e c a r g a alcanzó u n valor de 7.300 kg., y en cambio en l a v i g a o r d i n a r i a fué suficiente pa,ra p r o d u c i r dic h a s g r i e t a s u n a s o b r e c a r g a de 5.400 k g . L a s flechas c o r r e s p o n d i e n t e s a e s a s c a r g a s fueron 5,3 m m . y 3,55 mm., r e s p e c t i v a m e n t e . — L . López J a m a r .

La s e g u r i d a d real de l a s c o n s t r u c c i o n e s h i p e r e s táticas e n acero. — (Eisenmann, Die Bauteclinilz, 17 febrero 1933.)

F i g u r a 3.» E n s a y o a l a m i s m a c a r g a de u n a v i g a a r m a d a corriente.

ben soiportar. P o r e s t a r a z ó n , m u c h a s b a r r a s d e f e c t u o s a s y e n t r e g a d a s por l a s f á b r i c a s como b u e n a s , p o r no h a b e r podid o d e t e r m m a r sus defectos p u e d e n ser reconocidas como t a l e s a n t e s d e u t i l i z a r l a s , con lo cual g a n a c o n s i d e r a b l e m e n t e la s e g u r i d a d de las construcciones. E l a u t o r indica q u e en I n g l a t e r r a e s t e procedimiento const r u c t i v o n o se h a p r a c t i c a d o t o d a v í a ; p e r o en c a m b i o en el

F i g u r a 4.» T r e n z a d o de redondos p a r a f o r m a r l a b a r r a I s t e g .

H a c e a l g ú n t i e m p o e m p e z ó a e x t e n d e r s e l a opinión de que los m a t e r i a l e s como el acero, que devienen plásticos p a r a u n a c i e r t a tensión, ofrecen m a y o r s e g u r i d a d en los s i s t e m a s h i p e .restáticos que en los e s t á t i c o s . Con objeto de facilitar el p l a n t e a m i e n t o a l g e b r a i c o de la cuestión, el a u t o r a d m i t e q u e el d i a g r a m a d e t r a c c i ó n del a c e ro se compone de dos r e c t a s : la p r i m e r a e x p r e s a l a ley de H o o k e h a s t a l l e g a r a l limite elástico a p a r e n t e , a p a r t i r del cual considera una h o r i z o n t a l c o r r e s p o n d i e n t e a u n a d e f o r m a ción p l á s t i c a sin aumjsnto de tensión. Si u n a sección flectada, i m a doble T s i m é t r i c a p o r ejemplo, sufre en t o d o s s u s p u n t o s u n a tensión i g u a l a l límite elástico a p a r e n t e , el d i a g r a m a de t e n s i o n e s se compone de dos r e c t á n gulos, y el m o m e n t o r e s u l t a n t e (Mp ) m á x i m o es el doble del p r o d u c t o del m o m e n t o e s t á t i c o del semiperfil con relación al c e n t r o de g r a v e d a d , p o r la tensión; este es el m o m e n t o m á x i m o que la sección p u e d e resistir, y bajo el efecto de e s t a solicitación se c o m p o r t a como u n a a r t i c u l a c i ó n que une dos t r a m o s que en ella sufrirían p a r e s c o n s t a n t e s del mdsmo v a lor (Mp) m á x i m o y de signos c o n t r a r i o s . Tal sección p o d r í a d e n o m i n a r s e " a r t i c u l a c i ó n p l á s t i c a " . V e a m o s la influencia de este fenómeno en diversos casos. Sea u n a v i g a a p o y a d a en sus dos e x t r e m o s con u n a c a r g a a i s l a d a en u n p u n t o c u a l q u i e r a ; si la c a r g a a u m e n t a , en la sección m á s f a t i g a d a l l e g a r á a p r o d u c i r s e u n a a r t i c u l a c i ó n p l á s t i c a que t r a n s f o r m a la pieza i s o s t á t i c a en s i s t e m a móvil con u n g r a d o de l i b e r t a d ; la pieza se h u n d e . Sea a h o r a u n a v i g a c o n t i n u a sobre t r e s apoyos, t r a m o s iguales, c a r g a unif o r m e c o m p l e t a ; el m o m e n t o m á x i m o se produce en el apoyo del c e n t r o . Al aum.entar la c a r g a llega a producirse en él i m a a r t i c u l a c i ó n p l á s t i c a ; p e r o esto n o implica el h u n d i m i e n t o ; en e s t e caso, c a d a t r a m o t r a b a j a como si estuviese s i m p l e m e n t e a p o y a d o en sus e x t r e m o s . R e s u l t a , pues, q u e l a aparición de u n a a r t i c u l a c i ó n p l á s t i c a n o supone l a r o t u r a u n a vez que l a pieza sea hiperestática. P u e d e c o m p a r a r s e la s e g u r i d a d con relación a la r o t u r a de

66?

los s i s t e m a s isostáticos e h i p e r e s t á t i c o s . S u p o n g a m o s u n a vig a a p o y a d a en s u s d o s e x t r e m o s ; se c a l c u l a n s u s dimensioI n e s p a r t i e n d o de la f ó r m u l a Tkí = — R, siendo B u n a fracción V

del l i m i t e elástico R =

. E n A l e m a n i a s e imipone n = 1,7

e n el i n s t a n t e de la r o t u r a , gl m o m e n t o v a l d r í a 272 ^ S, siendo g el m o m e n t o e s t á t i c o del semiperfil. L a s e g u r i d a d a n t e l a rot u r a sería, p u e s , ^

2Re • S

{Mp) máx. _

M V

Hagamos — = S

s ; s s e r í a el b r a z o d e p a l a n c a d e l a s fuer-

n z a s e l á s t i c a s . Con V — •—, siendo H l a a l t u r a ded perfil, 2 Uy Til h = —. P a r a l a s dobles T l a m i n a d a s — ~ 1,17, de d o n d e Hg

con n = 1,71 r e s u l t a n,. ^ 2. E n l o s s i s t e m a s h i p e r e s t á t i c o s , p a r t i e n d o de u n coeficiente d e s e g u r i d a d a las d e f o r m a c i o n e s p l á s t i c a s de 1,71, el coeficiente d e s e g u r i d a d a l a r o t u r a es s u p e r í o r a 2. L a s dimensiones se d a n p a r t i e n d o t a m b i é n de l a sección m á s f a t i g a d a , p o r m e d i o d e l a f ó r m u l a 7 M= — .

R, ;

e s t a es l a sección d o n d e a p a r e c e l a p r i m e r a articulación p l á s tica. P a r a la r o t u r a , sin e m b a r g o , l a sección q u e h a y q u e cons i d e r a r es aquella en que se f o r m a l a ú l t i m a a r t i c u l a c i ó n p l á s t i c a (la q u e t r a n s f o r m a la c o n s t r u c c i ó n en u n s i s t e m a con im g r a d o de l i b e r t a d ) . E n e s t a s condiciones, el a u t o r d e m u e s t r a q u e para, u n a v i g a sobre c u a t r o a p o y o s y c a r g a d a u n i f o r m e m e n t e el coeficiente de s e g u r i d a d es 3,18, c o n t r a 2 p a r a u n a v i g a a p o y a d a , y p r o p o n e q u e se calculen l a s d i m e n s i o n e s p a r tiendo de u nOT,,= : 2, y de m o d o q u e v a l g a como m í n i m o 1,3, con l o c u a l consegiiiría el a l i g e r a m i e n t o de l a s v i g a s . — J . S.

ELECTROTECNIA E l cable a presión.—(Hochstildter, Vogel y Bowden, E TZ, vol. LIIT, pág. 145 y 169.) L o s c a b l e s de a l t a t e n s i ó n q u e se f a b r i c a n a c t u a l m e n t e d a n r e s u l t a d o s i n m e j o r a b l e s p a r a t e n s i o n e s de servicio inferior e s a 66 k V ; p e r o p a r a t e n s i o n e s s u p e r i o r e s los r e s u l t a d o s n o son t a n s a t i s f a c t o r i o s a c a u s a del g r a n a u m e n t o del g r a d i e n t e d e l p o t e n c i a l e n el dieléctrico, y a, los defectos q u e en él p u e d e n p r e s e n t a r s e al elevarse l a t e m p e r a t u r a . E s t u d i a n d o l a t e n s i ó n d i s r u p t i v a d e VXÍ c a b l e e n función del t i e m p o , se p u e d e v e r f á c i l m e n t e que d i s m i n u y e r á p i d a m e n t e d u r a n t e l a s p r i m e r a s h o r a s , h a s t a q u e llega a u n v a l o r en el q u e p e r m a n e c e c o n s t a n t e . L a c u r v a c o r r e s p o n diente c a r a c t e r i z a a l a v e z l a constitución del cable y su e s t a d o ; dos p e d a z o s de u n m i s m o cable, i m p r e g n a d o s en m a t e r i a s diferentes, d a n c u r v a s diferentes; t a m b i é n v a r í a n con l a t e m p e r a t u r a m e d í a del a m b i e n t e . Se h a c o m p r o b a d o q u e e l e v a n d o la t e m p e r a t u r a del cable a m á s d e 60°, a u n q u e se le s o m e t a d e s p u é s a e n f r i a m i e n t o s sucesivos, n o vuelve a r e c u p e r a r s u s p r o p i e d a d e s iniciales; p o r efecto d e l a elevación de t e m p e r a t u r a , l a s b u r b u j a s del g a s q u e se e n c u e n t r a n en el dieléctrico se d i l a t a n imiéndose, c o n lo c u a l l a e s t r u c t u r a del dieléctrico q u e d a c o m p l e t a m e n t e modificada. , E n e s t e c a m b i o influye n o t a b l e m e n t e l a viscosidad de l a m a t e r i a i m p r e g n a n t e y la f o r m a de h a c e r la i m p r e g n a c i ó n . Con u n dieléctrico h o m o g é n e o e insensible a los c a m b i o s de t e m p e r a t u r a , s e r á posible o b t e n e r cables e s t a b l e s . Dos son l a s soluciones q u e se o f r e c e n : u n a es e m p l e a r u n a m a t e r i a de i m p r e g n a c i ó n m u y fluida, que llene todos los ca668

n a l e s p r a c t i c a d o s en el dieléctrico del c a b l e p a r a q u e l a m a s a del dieléctrico s e dilaite i m i f o r m e m e n t e , y o t r a , s o m e t e r la m a t e r i a c o n s t i t u t i v a del cable a u n a p r e s i ó n r a d i a l q u e dism i n u y a l a ochisión de g a s e s . L a c o m p r e s i ó n del dieléctrico p r o v o c a t a m b i é n la elevación de la t e n s i ó n d i s r u p t i v a , h a s t a t a l p u n t o , q u e a l e l e v a r l a p r e s i ó n de O a 15 a t s , l a t e n s i ó n se eleva en un 100 p o r 100. L o s cables a p r e s i ó n e s t á n f o r m a d o s p o r cables corrientes, colocados en u n c o n d u c t o de a c e r o que se e n c u e n t r a lleno de g a s a presión. L a s secciones, de u n a longitud de 10 a 14 m e t r o s , se i m e n por s o l d a d u r a a u t ó g e n a , h a s t a t e n e r l o n g i t u d e s d e v a r i a s c e n t e n a s de m e t r o s , que se i n t r o d u c e n de u n a sola vez en la t r i n c h e r a ; h a y q u e d e j a r de vez en c u a n d o j u n t a s de dilatación; c a d a sección e s t á e n s a y a d a a presión, r e c u b i e r t a con u n a p i n t u r a especial, y p r o t e g i d a c o n t r a l a s . a c ciones q u í m i c a s . E l cable, d e s p r o v i s t o de sus c u b i e r t a s y cap a s , se i n t r o d u c e t i r a n d o , y u n a vez colocado, se i n y e c t a g a s , e s p e c i a l m e n t e n i t r ó g e n o , a i m a p r e s i ó n de 15 a t s . E n los c a b l e s a presión, c u a n d o el r é g i m e n del c a b l e v a .ría, l a c u b i e r t a de plomo d e s e m p e ñ a el p a p e l de u n a m e m b r a n a e l á s t i c a q u e s i g u e t o d a s l a s v a r i a c i o n e s d e volumien de la m a t e r i a a i s l a n t e E n el caso de u n c o r t o circuito, se r o d e a l a c u b i e r t a de p l o m o de i m a l i g e r a b a n d a m e t á l i c a , y a que l a s v a r i a c i o n e s en la c a p a a i s l a n t e son mjuy b r u s c a s . Se h a d e t e r m i n a d o en el l a b o r a t o r i o q u e el plomo p u e d e r e sistir en b u e n a s condiciones t o d a s las d e f o r m a c i o n e s q u e se p r o d u z c a n , y q u e puede, a n t e s de .romperse, r e s i s t i r 100.000 d e f o r m a c i o n e s e l á s t i c a s de 0,15 m m de a m p l i t u d . L o s cables a p r e s i ó n a d m i t e n i n t e n s i d a d e s 1,4 a 1,6 veces m a y o r e s a las s o p o r t a d a s p o r los c a b l e s n o r m a l e s d e la m i s m a sección, y p u d i e n d o s e r doble la tensión de servicio, r e s u l t a q u e l a p o t e n c i a t r a n s m i t i d a llega a s e r d e 2,4 a 3,2 veces s u p e r í o r a l a de u n cable o r d i n a r i o . Conviene a d v e r t i r q u e los cables a p r e s i ó n n o r e s u l t a n p r á c t i c o s m á s q u e p a r a t e n siones s u p e r i o r e s a 30 k V . L a g r a n estabilidad de e s t o s c a bles p e r m i t e i m p o n e r l e s s o b r e c a r g a s del 50 a l 60 p o r 100, sin q u e s e a de t e m e r q u e é s t o s se d e t e r i o r e n . — N .

Interruptores en aceite de capacidad m e d i a . — (H. E. Strang, General Electric Rev., vol. 36, página 9 4 . ) E l a u t o r expone que g r a c i a s al efecto soplador del aceite se h a i n c r e m e n t a d o c o n s i d e r a b l e m e n t e el r e n d i m i e n t o de la c á m a r a de explosión. T r e s secciones del fondo de e s t a c á m a r a c o n s t i t u y e n el t a n q u e , y la c u a r t a p a r t e e s t á f o r m a d a p o r u n a p l a c a e s t r a n g u l a d o r a con t r e s a b e r t u r a s , s i t u a d a c a d a u n a de ellas frente a los c o n t a c t o s de c a d a polo. T a n p r o n t o como se s e p a r a n los c o n t a c t o s el a r c o d a l u g a r a u n a u m e n t o de la p r e s i ó n en e s t a c á m a r a ; e s t a p r e s i ó n produce u n d e s p l a z a m i e n t o del aceite, el c u a l sale despedido p o r las a b e r t u r a s . L a s i t u a c i ó n de é s t a s es t a l que el a c e i t e tiene que p a s a r d i r e c t a m e n t e a t r a v é s de c a d a u n o ' d e los a r c o s ; al p a s a r la c o r r i e n t e p o r c e r o el v o l u m e n de aceite así l a n z a d o tiene u n a rigidez dieléctrica suficiente p a r a i m p e d i r el r e s t a b l e c i m i e n t o del arco. Se puede c o n s e g u i r u n a reducción de la d i s t a n c i a explosiva desde 20 c e n t í m e t r o s a 7 1/2 p a r a el i n t e r r u p t o r d e 15 voltios n e c e s i t á n d o s e , p o r c o n s i g u i e n t e , u n e s p a c i o m e n o r p a r a el m e c a n i s m o de conexión. L a a l t u r a de u n i n t e r r u p t o r d e 250.000 k V A se h a reducido de 154 c e n t í m e t r o s a 94, y l a c a n t i d a d d e a c e i t e , d e 216 litros a 74. Con el empleo d e u n a aleación de v a n a d i o p a r a los c o n t a c t o s se h a conseguido dob l a r su duración.—R. M.

FERROCARRILES L o s m e t r o p o l i t a n o s e n é p o c a de crisis: Consider a c i o n e s sobre la e x p l o t a c i ó n de a l g u n a s l i n e a s m e t r o p o l i t a n a s . — (Dr. Raffaele Brancoli Busdraghi, ringegnere, abril 1933, pág. 271.) L a crisis económica a c t u a l r e p e r c u t e g r a n d e m e n t e sobre la i n d u s t r i a de t r a n s p o r t e s . E n u n r e c i e n t e estudio se i n s e r t a b a n los s i g u i e n t e s d a t o s s o b r e el t r a n s p o r t e f e r r o v i a r i o m u n d i a l .

en n ú m e r o s índices deducidos suponiendo i g u a l a 100 los cor r e s p o n d i e n t e s al tráfico en 1929: VIAJEROS

1932 5 meses

1931

A l e m a n i a (Reichsbahn) Inglaterra (cuatro redes)... Francia ( c i n c o grandes Compañías) Suiza Bélgica E s t a d o s U n i d o s de A m é r i c a C a n a d á ( N a t i o n a l R y Sistem) C a n a d á (Pacific R y Co.1 I t a l i a ( F F . SS.)

MERCANCÍAS

1931

1932 5 meses

80,8 89,9

69,8 85,0

66,2 84,7

48,1 78,9

99,6 95,9 100,2 63,1

87,4 92,9 102,8 49,3

88,5 90,4 82,9 67,4

75,6 79,2 77,2 56,8

59,3 57,9 82,6

— — 77,6

66,7 67,5 72,8

— — 65,6

de o b t e n e r l a s m e j o r e s condiciones de explotación p a r a c a d a u n o de los s i s t e m a s de t r a n s p o r t e utilizados. E l s i s t e m a v i g e n t e de t a r i f a s e s t á establecido con m i r a s a c o o r d i n a r e s t r e c h a m e n t e los diversos medios de t r a n s p o r t e , p e r m i t i e n d o i t i n e r a r i o s con c o r r e s p o n d e n c i a e n t r e todos ellos. Datos

de explotación

de los años 1929-1930-1931.

A c a u s a de l a m a l a s i t u a c i ó n económica y de la crisis de M

L a e s t r e c h a conexión e x i s t e n t e e n t r e el tráfico f e r r o v i a r i o y la situación económica g e n e r a l , p e r m i t e s u p o n e r que, m e j o r a d a ésta, se i n c r e m e n t a r á aquél. P e r o la crisis no e s la ú n i c a c a u s a de l a a c t u a l depresión del t r á f i c o ; influye t a m b i é n la c o m p e t e n c i a que e s t á en condiciones de h a c e r el t r a n s p o r t e automóvil, e s p e c i a l m e n t e e n los de g r a n velocidad. E s objetivo del a u t o r el estudio del t r a n s p o r t e u r b a n o , a n a fizando la reacción de los t r a n v í a s , a u t o b u s e s y M e t r o p o l i t a nos f r e n t e a la crisis. E s t u d i a p a r a ello l a explotación de los diversos medios de t r a n s p o r t e u r b a n o e x i s t e n t e s e n B e r lín, P a r í s y M a d r i d . E n este p r i m e r a r t i c u l o d e s a r r o l l a el e s tudio de los t r a n s p o r t e s en l a p r i m e r a de l a s t r e s c i u d a d e s nombradas. . - ^F i g u r a 2." V a r i a c i ó n del n ú m e r o de p a r a d o s e n B e r l í n e n l o s a ñ o s 1929 a 1931. Los

SERVICIOS PÚBLICOS DE TRANSPORTE URBANO E N B E R L Í N

Todos los servicios públicos de t r a n s p o r t e son e n Berlin f r u t o de l a iniciativa p r i v a d a . E n o c t u b r e de 1920 se inició la municipalización d e los servicios, y a c t u a l m e n t e u n a Sociedad ú n i c a (B. V. G.) a d m i n i s t r a la m a y o r p a r t e d e los servicios de t r a n s p o r t e público, p o r e n c a r g o del Municipio, a g r u p a n d o l a s s i g u i e n t e s l o n g i t u d e s de l í n e a s : 600 k m . de lineas t r a n v i a r i a s . 350 ídem de a u t o b ú s . 80 ídem de M e t r o p o l i t a n o .

t r a b a j o (fig. 2 . ' ) , se h a venido c o n t r a y e n d o n o t a b l e m e n t e el tráfico, en la f o r m a que refleja el siguiente c u a d r o : CUADRO

V. G.—Variaciones

de tráfico en los años 1930 y 1931, respecto a 1929. Variación

VARIACIONES

SINGULARES

A N O S

media totai „

A p a r t e de é s t a s , existe u n a línea e l e v a d a p r o p i e d a d de la

Tranvías

Autobuses

Metropolitano

1930 (respecto a l 1929) —18,3 % — 2 1 , 8 % — 1 7 , 7 % — 5 , 5 % 1931 ( r e s p e c t o a l 1930) —12,1 % —15,9 % —22,4 % + 8,2 % 1931 (respecte a l 1929) —28,2 % —34,3 % —36 % f 2,1 % P a r a mejor c o m p r e n d e r e s t a s cifras, conviene t e n e r p r e sente e l : CUADRO

Variaciones

de la longitud

A Ñ O S

1930 (respecto al 1929)... 1931 (respecto al 1930)... —

Figura 1.» Ked de l i n e a s m e t r o p o l i t a n a s

y de la

Reichsbahn.

R e i c h s b a h n , que a b s o r b e e s c a s a m e n t e u n tercio del tráfico urbano total. L a B. V. G. a d m i n i s t r a la r e d en r é g i m e n d e . m o n o p o l i o y está, p o r t a n t o , e n condiciones de e v i t a r t o d a c o m p e t e n c i a y

en explotación Tranvías

en 1930 y 1931.

Autobuses

0,0 % + 10,2 % 0 , 8 5 % — 6,2 %

Metropolitano

24,2 %

0.0,

L a a p e r t u r a a l tráfico de l a s n u e v a s secciones del M e t r o politano se realizó el a ñ o 1930 e n c u a t r o e t a p a s , del 18 de a b r i l al 21 de diciembre, y d u r a n t e los de 1930 y 31 se h a n introducido c o n s t a n t e s v a r i a c i o n e s en la distribución y e x tensión de l a s lineas t r a n v i a r i a s y a u t o m o v i l í s t i c a s , p a r a p r o p o r c i o n a r de l a m e j o r m a n e r a posible estos medios de t r a n s p o r t e con el tráfico. Teniendo esto en cuenta, el a u t o r h a c e u n a p r i m e r a afirm a c i ó n : " L a g r a v e c o n t r a c c i ó n del t r á f i c o o c u r r i d a e n B e r lin e n 1930 y 31 n o h a c a s t i g a d o i g u a l m e n t e los t r e s medios de t r a n s p o r t e , y, en este aspecto, los r e s u l t a d o s de l a explot a c i ó n del M e t r o p o l i t a n o s o n n e t a m e n t e f a v o r a b l e s e n r e l a ción a los c o r r e s p o n d i e n t e s a la r e d e s t r a n v i a r i a y a u t o m o vilistica."

669

E l c u a d r o I I I c o m p r u e b a , p o r o t r o camino, e s t a afirmación:

N.°

d e viajeros p o r K m . d e línea ( e n m iillloi iIlones)_

financieros.

E l b a l a n c e d e l a B . V . G . engloba los r e s u l t a d o s de l a e x plotación d e los t r e s medios de t r a n s p o r t e e m p l e a d o s , p o r lo que e n a l g u n o s casos r e s u l t a difícil l a a t r i b u c i ó n d e ciertos

CUADRO I I I

B. V. G.—Variaciones del tráfico por kilómetro en los años 1930 y 3 1 .

Resultados

misma

de línea id

4,0

P o r c e n t a j e di.sminución

.5,5

5.0

3.0

19 3 0

193 1

1931 respecto 1930

1,218 0,648 3,916

0,996 0,436 3,498

— 0,18 % — 0,32 % — 0,10 %

2,5.

Tranvía Autobuses Metropolitano

E s t a s cifras s o n t a n t o m á s e x p r e s i v a s c u a n t o q u e la B . V . G. h a modificado c o n s t a n t e m e n t e l a s lineas de a u t o b u s e s y t r a n vías, p a r a a p r o v e c h a r l a s c o r r i e n t e s de t r á f i c o existentes.

.75

VETTURE

2.0

(in

CHILOM.

m i l i o n i ) !

2.0

1.5.

.V5

1.0

0.5.

.05

METROPOLITANA

Figura 4." N ú m e r o de v e h í c u l o s - k i l ó m e t r o y de v i a j e r o s por v e h í c u l o k i l ó m e t r o e n l a r e d t r a n v i a r i a de B e r l í n e n l o s a ñ o s 1930 y 1931.

g a s t o s a l c o n s i d e r a r s e p a r a d a m e n t e los i m p u t a b l e s a l t r a n vía, a u t o b ú s o M e t r o p o l i t a n o . H a c i e n d o e s t a r e s e r v a , el a u t o r examina aquel balance. E n 1931, los i n g r e s o s t o t a l e s d i s m i n u y e n e n u n 12,8 p o r 100 con relación a 1930. E s t a proporción n o es i g u a l p a r a los t r e s s i s t e m a s de t r a n s p o r t e , como se c o m p r u e b a e n el c u a d r o V : CUADRO

B. V. G.—Ingresos

de la explotación

en los años 1930 y 1931.

1931

1930

MiUones de marcos

Millones de marcos

105,48 34,60 47,98

128,05 44,09 43,53

Tranvía Autobús M e t r o p o l i t a n o ...

5.0

4.5

VETTURE (in

CHILOM.

5.5 5.0

5.0

2.5

L a longitud m e d i a de utilización p o r viajero a u m e n t a con todos los medios d e t r a n s p o r t e (cuadro I V ) :

2.0

1.5

;

1.0

por viajero, i

05.

CUADRO I V

B. V. G.—RecorrMo FECHA

media

Tranvías

Autobuses

MetropOÜtano

ÍC?n.

Km.

V I A G G I A T O R I PER V E T T . C H I L .

0¿

DEL CENSO lo

1930 21 de m a y o de 1930 12 de n o v i e m b r e de 1930.. 6 de m a y o de 1931 30 de s e p t i e m b r e de 1931. 670

4.0

m i l i o n i )

N ú m e r o de v i a j e r o s por k i l ó m e t r o de línea e n e x p l o t a c i ó n en l a red t r a n v i a r i a , a u t o m o v i l í s t i c a y m e t r o p o l i t a n a de 1927 a 1931.

—17,6 % — 21,5 % + 10,2 %

5.5

F i g u r a 3.»

variación i

• ^" ^ ' Porcentaje

4,37 4,70 4,83 5,05

4,28 5,03 5,12 5,23

5,52 5,65 5,82

1931 Fígui-a 5.»

N ú m e r o d e v e h í c u l o s - k i l ó m e t r o y de v i a j e r o s por v e h í c u l o k i l ó m e t r o e n l a red de .autobuses d e B e r l í n d u r a n t e l o s a ñ o s 1930 y 1931.

CUADRO

B. V. G.—Gastos

Tranvía Autobús Metropolitano

de explotación

en los años 1930 y 1931. Porcentaje de

1 9 3 1

1 9 30

Millones de marcos

77,97 28,08 31,16

...

88,75 33,89 30,44

f o m e n t a r — a l r e d u c i r el n ú m e r o de del t r a n s p o r t e p o r c a r r e t e r a , cuyo 1932 h a sido del 50 por 100. Desde el a ñ o 1919, comienzo r e a l los f e r r o c a r r i l e s suizos, el d e s a r r o l l o en las s i g u i e n t e s c i f r a s :

— 12,13 % — 17,17 % + 0,02 %

E l c u a d r o V I r e s u m e los g a s t o s de explotación y d e m u e s t r a , u n i d o al a n t e r i o r , la situación v e n t a j o s a de l a s lineas m e tropolitanas. E l coeficiente de explotación de los t r a n v í a s asciende, de

B,6

de la electrificación de de éstos e s t á reflejado

1919

1932

13,5

15,5

75,0

116,0

Tráfico t o t a l de m e r c a n c i a s en millones de t o n e l a d a s T r á f i c o de viajeros en millones de viajeros

L a electrificación, en el m i s m o t i e m p o , h a c e los s i g u i e n t e s progresos:

142 4

trenes—la competencia a u m e n t o desde 1930 a

1919

1932

2,5 %

72 %

86 %

13Í 15,0

¡25 12,7

125

L o c o m o t o r a s - k i l ó m e t r o s de servicio eléctrico T o n e l a d a s - k i l ó m e t r o b r u t o de servicio eléctrico

|7R 125

125

123

(21

lis

li,4 116 108

T TI JF ÍE c» Hl L< >K (i n m li on i)

1Q8

A l m i s m o t i e m p o a u m e n t ó el n ú m e r o de t r e n e s p o r día y k i l ó m e t r o de línea como s i g u e : 1919

1932

T r e n e s de viajeros T r e n e s de m e r c a n c í a s . .

44 4,6

4.2 ÍA 4,4

4,1

cJ r j o . ca O

-a

45 4 2

58 4.0,

•

41 41 41

V»

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8, %

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1930

El T

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ra O

O) - •

ti o

19S1

27 13

(Longitud t o t a l de lineas de los f e r r o c a r r i l e s suizos, 3.030 kilómetros.) D u r a n t e el a ñ o de r e f e r e n c i a se p u s i e r o n en explotación los siguientes vehículos: 23 l o c o m o t o r a s p a r a c o r r i e n t e a l t e r n a monofásica, de l a serie A e 4 / 7 . U n a í d e m de l a serie A e 8/14. Cinco l o c o m o t o r a s m o n o f á s i c a s p a r a servicios de clasificación. Cinco t r a c t o r e s con m o t o r e s de c o m b u s t i ó n i n t e r n a , de l a serie T m , haciéndose pedidos de o t r o s n u e v e t r a c t o r e s de dos diferentes tipos. A l final del a ñ o 1932 e s t a b a n en s e r v i c i o :

Figura 6.» N ú m e r o de v e h í c u l o s - k i l ó m e t r o y de v i a j e r o s por v e h í c u l o k i l ó m e t r o e n la red del ferrocarril m e t r o p o l i t a n o de B e r l í n d u r a n t e l o s a ñ o s 1930 y 1931.

69 en 1930, a 74 en 1931; en los a u t o b u s e s , de 77 a 81,2; y p a r a el M e t r o p o l i t a n o desciende de 69,8 en 1930 a 65 e n 1931. E l coeficiente m e d i o del c o n j u n t o e n 1931 fué i g u a l a 7 3 . — C. Botín.

Loa ferrocarriles s u i z o s en 193s.—(Memoria del año 1932.) L a reducción del tráfico d e njiercancías en 2,5 millones de t o n e l a d a s , i g u a l al 14 p o r 100, en el a ñ o de referencia, j u n t a m e n t e con la disminución del t r á f i c o de viajeros en 7,4 millones, i g u a l a l 6 p o r 100, a c e n t u ó m á s el descenso de la c u r v a de explotación iniciado en 1930 (11,8 m i l l a r e s de millones de t o n e l a d a s k i l ó m e t r o en el a ñ o 30 a 10,9 en el 3 2 ) . L o s i n g r e sos h a n disminuido, por lo que r e s p e c t a al tráfico de viajeros e n 14 millones de f r a n c o s suizos, i g u a l al 9,3 p o r 100, y p a r a el tráfico de m e r c a n c í a s e n 28,7 millones de f r a n c o s suizos, i g u a l al 12,9 p o r 100, con relación al a ñ o a n t e r i o r . E l afio 32 se c i e r r a con u n a p é r d i d a de 50 millones d e f r a n c o s suizos (10 en el a ñ o a n t e r i o r ) . A p e s a r de ello l a dirección de los f e r r o c a r r i l e s suizos no h a p e n s a d o i n t r o d u c i r reducciones en el t r á f i c o de viajeros, y a que tiene suficiente m a t e r i a l r o d a n t e y p e r s o n a l y no^d

427 43 46 16 12

locomotoras p a r a grandes trayectos. l o c o m o t o r a s p a r a servicios de clasificación. automotrices. t r a c t o r e s con a c u m u l a d o r e s . tractores.

544 vehiculos de t r a c c i ó n eléctrica. A d e m á s se e q u i p a r o n 115 coches con calefacción eléctrica, dos coches con calefacción eléctrica p o r a i r e caliente y 68 v a gones con líneas e l é c t r i c a s de calefacción. A fines de 1932 e x i s t í a n e n servicio 343 l o c o m o t o r a s p r o v i s t a s de disposicion e s de s e g u r i d a d p a r a el m a n e j o p o r u n solo a g e n t e . I n c l u y e n do las l o c o m o t o r a s p a r a servicios de clasificación s e r v i d a s p o r u n solo h o m b r e , al final del año de referencia e x i s t í a n 540 de este tipo, o s e a el 33 p o r 100. E l 45 p o r 100 de los r e corridos k i l o m é t r i c o s de l a s l o c o m o t o r a s eléctricas se hicier o n t a m b i é n en m á q u i n a s de este tipo. Con el fin de a u m e n t a r la s e g u r i d a d de explotación, y p a r a h a c e r posible m a y o r e s velocidades comerciales, se e q u i p a r o n 16 estaciones con los m o d e r n o s s i s t e m a s de señalización y enc l a v a m i e n t o . E n la linea B e m a - T h u n se h a c e n e n s a y o s p e r m a n e n t e s de la instalación de s e g u r i d a d de t r e n e s e l e c t r o m a g n é t i c a de la S i g n u m AG, p r u e b a s que se c o n t i n u a r á n en el a ñ o en c u r s o . E n l a s c e n t r a l e s p a r a t r a c c i ó n p r o p i a s de los f e r r o c a r r i l e s suizos se h a n producido l a s s i g u i e n t e s c a n t i d a d e s de e n e r g í a en c o r r i e n t e a l t e r n a m o n o f á s i c a :

671i

Amsteg, Ritom, Vernayaz, Barberina y M a s s a b o d e n , en t o t a l E n e r g í a s u m i n i s t r a d a por o t r a s centrales Total E n e r g í a c o n s u m i d a en la t r a c c i ó n eléctrica de los f e r r o c a r r i l e s suizos

1932 kWh

1931 kWh

431.982.000

457.574.000

63.230.000

41.450.000

495.212.000

499.024.000

472.953.000

484.604.000

c o m p r o b a c i ó n p e r m i t e a p r e c i a r la eficiencia de l a v á l v u l a sin a l t e r a r la c o r r i e n t e de a g u a . V á l v u l a s de e n t r a d a y salida de aire previenen la formación de vacíos o de a c u m u l a c i o n e s

Se c o n s t r u y e r o n l a s s u b c e n t r a l e s de M u t t e n z y Delsberg. Desde o c t u b r e de 1932 se e x p l o t a n e l é c t r i c a m e n t e las seccion e s W a l l i s e l l e n - U s t e r - R a p p e r s w í l , y Zurich-Affoltern-Zug. U n a c l a r a idea del desarrollo de la electrificación, teniendo en c u e n t a el a u m e n t o del tráfico, la d a n los siguientes n ú meros :

Tráfico en miles de mili, de t o n - k m . b r u t o s C o n s u m o de c a r b ó n en 1.000 t o n C o n s u m o de e n e r g í a en mili. k W h

1919

1932

5,5 425 10

10,8 105 473

L i o s costes de electrificación desde el año 1907 a 1932 a s cienden a 690 mili, francos, de los cuales 18,6 c o r r e s p o n d e n al a ñ o de referencia.—^R. M a t a .

INSTALACIONES HIDROELÉCTRICAS L a central del F u s e n k o en Corea. — 6 octubre 1933, pág. 377.)

(Engineering,

E s t a central, l a m a y o r del lejano E s t e , e s t á s i t u a d a e n el F u s e n k o , afluente del Yao-lu, que n a c e en las m o n t a ñ a s del F u s e n r e i , a 1.830 m e t r o s d e a l t u r a , c e r c a del l a g o del J a p ó n . E n el valle del K a n t a r e y p o s e e u n e m b a l s e d e c e r c a d e 708 millones d e m=, lo que le p e r m i t e im c a u d a l p e r m a n e n t e de unos 27 m V s . U n t ú n e l forzado de u n a longitud de 27 k m lleva el a g u a del e m b a l s e a l a c á m a r a de equilibrio, de la q u e p a r t e l a t u b e r í a f o r z a d a de 3,15 m de d i á m e t r o . Al l l e g a r a l a c a s a de m á q u i n a s l a t u b e r í a se divide en c u a t r o t r o n c o s con d i á m e t r o s desde 0,4 m h a s t a 1,14 m , que v a n provistos de anillos de refuerzo en su últim.a p a r t e . C a d a t r o n c o e s t á equipado con dos v á l v u l a s Voith de regulación, la s e g i m d a de l a s c u a l e s se h a dispuesto p a r a acción r á p i d a m e d i a n t e el m e c a n i s m o e s q u e m a t i z a d o en la ñ g u r a 1.". M e -

F i g u r a 1." M e c a n i s m o de l a v á l v u l a de a c c i ó n

rápida.

d i a n t e el émbolo C, u n s e r v o m o t o r de aceite a b r e l a válvula, y en e s t a jwsición se fija p o r el pestillo E . E l m e c a n i s m o p e r m i t e c e r r a r la v á l v u l a p o r m e d i o de u n r e s b a l ó n en caso de r e v e n t a r l a t u b e r í a . U n a s l á m p a r a s pilotos en el c u a d r o indican l a posición de l a válvula. U n m e c a n i s m o especial de 672

F i g u r a 2.» Grupo P e l t o n de dos i n y e c t o r e s y 50.000 CV. de potencia.

de aire, y u n a v á l v u l a de c o m p u e r t a c i e r r a la e n t r a d a a las turbinas. L a c e n t r a l c u e n t a con c u a t r o g r u p o s P e l t o n de doble Iny e c t o r que t r a b a j a n con u n s a l t o efectivo d e 664,5 m y u n c a u d a l de 5,8 nrf/s p a r a u n a p o t e n c i a d e 50.000 CV a 360 r e voluciones p o r m i n u t o . E l rotor, de 3,35 m de d i á m e t r o , es de a c e r o fundido, al que v a n s u j e t a s l a s dobles c u c h a r a s con u n p e s o t o t a l de 11,5 t o n e l a d a s . L a t u r b i n a y el g e n e r a d o r e s t á n r í g i d a m e n t e acoplados, y el cojinete de empuje con eng r a s e de anillo se e n c u e n t r a del l a d o del g e n e r a d o r . Cada, t u r b i n a lleva u n doble r e g u l a d o r tipo Voith, q u e a c t ú a sobre l a a g u j a del i n y e c t o r y s o b r e el deflector. U n m e c a n i s m o p r o t e c t o r funciona sobre el deflector en caso de r o t u r a de l a correa. L a p a r a d a r á p i d a de l a t u r b i n a se consigue con u n iny e c t o r de c o n t r a c o r r i e n t e , que a c t ú a c o m o freno y t o m a el a g u a de l a t u b e r í a principal p o r u n conducto especial.—A. M. de l a M.

MATERIALES D E CONSTRUCCIÓN La técnica de la soldadura de m e t a l e s p o r m e d i o del arco eléctrico.— (A. Ramsay y M. 1. Struct, Engineering, vol. CXXXIII, pág. 589.) A u n q u e el uso de la s o l d a d u r a de m e t a l e s por medio de a r c o se h a g e n e r a l i z a d o en c i e r t a s i n d u s t r i a s , p r i n c i p a l m e n t e en la c o n s t r u c c i ó n de g r a n d e s m á q u i n a s eléctricas, y se h a aplicado con s a t i s f a c t o r i o r e s u l t a d o SL l a c o n s t r u c c i ó n de edificios, t o d a vía se m i r a con cierto recelo en el c a m p o de l a s e s t r u c t u r a s . E s t e tipo de unión d a u n r e s u l t a d o t a n bueno como cualquier otro, s i e m p r e que se efectúe con l a s g a r a n t í a s suficient e s ; y n o h a y r a z ó n p a r a suponerlo m e n o s s e g u r o que el r o blonado. E l débil i n c r e m e n t o que h a n t o m a d o este tipo de uniones se debe p r i n c i p a l m e n t e a la f a l t a de r e g l a s y condiciones p a r a su ejecución; se h a c e s e n t i r la necesidad de u n código r e g u l a d o r de las condiciones de t r a b a j o , unificando los m a t e r i a l e s utilizados en l a s o l d a d u r a , y l a serie de p r u e b a s p a r a d e t e r m i n a r el tipo de electrodo m á s conveniente en c a d a caso, a s i como la f o r m a m á s conveniente de l a j u n t a . L a inclusión en los r e g l a m e n t o s del procedimiento de efect u a r la s o l d a d u r a es de u n a g r a n i m p o r t a n c i a , y a que su c a lidad depende no sólo del m e t a l y de los electrodos, sino t a m bién de l a f o r m a de a c t u a r el soldador. O t r o s f a c t o r e s que t a m b i é n influyen son la c a n t i d a d de m e t a l que se funde, l a t e m p e r a t u r a del m e t a l p r ó x i m o a la c o s t u r a , el t a m a ñ o de los electrodos y l a s condiciones de la corriente, a u n que estos dos ú l t i m o s f a c t o r e s influyen en m e n o r escala. E n el r e s t o del a r t í c u l o el a u t o r h a c e u n estudio de difer e n t e s c a s o s p a r t i c u l a r e s que se h a n p r e s e n t a d o en la p r á c tica.—L. N.

SECCION

Año X I . - V o l . X I . - N ú m .

INGENIERÍA

EDITORIALES

CONSTRUCCIÓN

Precios de suscripción iaño): España y América, 3 0 pesetas. Demás países, 4 0 pesetas o su equivalente en moned» nacional. Número suelto; España y América, 3 pesetas. Demás paises, 4 pesetas o su equivalente en moneda nacional. Ayentes exciusivos para ia publicidad en Alemania y paises sucesores de la Monarquía auslrohúnjara: A L A A N Z E I G B N - A K T I E N G E S E L L S C H A F T . Auslands-Abteilung. BERLÍN W. 35. Potsdamer Strasse 27 A . JOSUR-MADRID

; Telefónica,

JOSUR-MADRID;

Telefono 3 0 9 0 6 .

Comité directivo: F R A N C I S C O R Ú S T E L O , Ingeniero de Caminos) FÉLIX CIFUENTES, I n g e n i e r o d e Minasi R I C A R D O URGOITI, Ingeniero de Caminos. S e c r e t a r i o d e R e d a c c i ó n i É. R o d r í g u e z Sumarioi

Mata. Pág».

P°g»-

El lubricante nacional del aceite de oliva, por F . S á n c h e z Gerona Cálculo de las corrientes de cortocircuito (conclusión), por Carlos Closa Consideraciones en torno al problema carbonero español, por V. G ó m e z Aranda Construcciones metálicas resistentes a la corrosión, por César Serrano Construcción de material móvil ferroviario a base d e aleaciones ligeras, por A. D u m a s La Conferencia Mundial de la Energia (conclusión) La excavación mecánica de tierras y su aspecto económico

629

t)30

634

639

666 668 668

668 671 672

672

EDITORIALES :

654

D E OTRAS REVISTAS : Elección del tipo de puente más adecuado a las condiciones qu,e se presenten en cada caso El control de las construcciones de hormigón armado

Una nueva forma de armatr el hormigón El cable a presión Interruptores en aceite de capacidad media Los metropolitanos en época de crisis: consideraciones sobre la explotación de algunas lineas metropolitanas Los ferrocarriles suinos en 1932 La Central del Fusenko en Corea La técnica de la soldadura de metales por medio del arco eléctrico

642

648

663

666

INFORMACIÓN

GENERAL M a d r i d , d i c i e m b r e 1933

132.

REVISTA MENSUAL HISPANO-AMERICA.NA A d h e r i d a a l a A s o c i a c i ó n Espafiola d e l a P r e n s a Técnica, Larra, 6 A p a r t a d o d e C o r r e o s 4.003 MADRID

Direcciones: Telegráfica,

porvenir de la industria eléctrica española...

673

INFORMACIÓN GENERAL: El autogiro en el momento actual Proyecto de clasificación de productos siderúrgicos El uso del titulo de ingeniero Noticia.s varias Bibliografía

674

676 677 677 688

Editoriales El porvenir de la industria eléctrica española.— L a prensa diaria y la prensa financiera vienen desde hace tiempo haciéndose eco de comentarios y rumores acerca del porvenir de la industria española de producción de energía eléctrica. E n n u e s t r a s páginas de "Información" también hemos recogido algunas noticias de esta clase, dominadas t o d a s ellas por la impresión de que en un plazo breve contaremos en E s p a ñ a con un incremento notable de la producción de energía eléctrica, cuya colocación puede plantear problemas interesantes, t a n t o a la indust r i a como a la economía nacional. Precisamente en estos días el t e m a h a adquirido

especiial actualidad con el anuncio de u n a fecha concreta y verosímil, la de ñnes de la primavera o comienzos del verano próximos, p a r a la puesta en servicio de la línea que la Sociedad Saltos del Duero está construyendo p a r a t r a n s p o r t a r a Bilbao la energía de su embalse y central del Esla, también en construcción muy adelantada. Como y a saben nuest r o s lectores, a esta nueva aportación de energía se suman o t r a s varias entre las que destacan las procedentes de los saltos de Millares (Hidroeléctrica E s pañola) y del Navia (Electra del Viesgo) y otros en construcción o ampliación en las vertientes del Pirineo central. Todas estas aportaciones representan en números redondos una cifra total de mil millones de kWh, cuya importancia resalta al compararla con la de t r e s mil millones de kWh, que representa el consumo anual de E s p a ñ a . E n los años anteriores a la crisis, el aumento medio anual de consumo e r a de un siete por ciento; con este ritmo de crecimáento mantenido d u r a n t e cuatro o cinco años hubieran quedado absorbidas t o d a s las nuevas aportaciones ant e s citadas, y seguramente estarían a h o r a en marcha nuevas obras destinadas a asegurar en plazo breve o t r a s aportaciones de m á s volumen. Pero vino la crisis, y aunque en E s p a ñ a no se registraron disminuciones del consumo total, que en algunos países, como E s t a d o s Unidos, Alemania y Francia alcanzaron cifras considerables, el r i t m o de aumento se redujo al 2 ó 3 por 100 anual, que exige p a r a lleg a r a absorber las nuevas aportaciones u n período mínimo de nueve a diez años. E s t a situación, aun siendo como es mejor que la análoga de Francia, donde con u n a producción anual de 15.000 millones de kWh, se van a encontrar en un plazo breve con un incremento de cerca de 5.000 millones, mientras que el consumo continúa sin recobrar el máximo nivel alcanzado en 1930, justifica que, t a n t o desde el punto de vista de la economía nacional como del int e r é s privado, se le conceda una atención especialísima. L a nación no puede ni debe admitir que la riqueza representada por la energía disponible en las nuevas centrales se pierda en su mayor p a r t e d u r a n t e varios años, ni tampoco puede considerar como solución aceptable u n a d u r a competencia entre los diversos productores, que sin conducir a un aumento apreciable del consumo, pudiera representar un obstáculo p a r a el futuro desarrollo de la m á s importante de las industrias básicas del país. Afortunadamente; las condiciones en que el problema se plantea en nuestros país son muy favorables a una buena solución. P o r u n a p a r t e se da la circunstancia de la escasa extensión que en E s pa,ña todavía tienen las industrias grandes consumidoras de energía. Sólo dos de ellas, la de abonos nitrogenados sintéticos, y la de p a s t a de papel, podrían absorber al año m á s de 1.500 millones de k W h : si en E s p a ñ a se obtuviera todo el tonelaje de ambos productos que en E s p a ñ a se consume. L a s electriñ673

caciones ferroviarias, con un consumo Eaiual de 150 a 200 millares de kWh por kilómetro electrificado, también pueden totalizar u n a cifra importante. P o r otro lado las especialísimas características de la industria hidroeléctrica, a la que corresponde cerca del 90 por 100 de la producción total española, t a n t o en lo que se refiere a la máxima utilización de los caudales disponibles como en lo relativo a la formación del precio de coste, en el que las cargas de capital repi-esentan m á s de sus cuatro quintos, establecen una estrecha ligazón de intereses entre todos los productores y distribuidores, cuya conveniencia m u t u a consiste en llegar a poner a disposición del público, en el conjunto de su industria, la máxima cantidad de energía con el mínimo de inmovilización, finalidad a la que se prestan maravillosamente las m á s i m p o r t a n t e s de las centrales últimamente construidas, lo mismo por su emplazamien-

I n f o r m a c

t o como por las enormes capacidades de embalse disponibles. E n resumen: puede esperarse con fundado motivo que las circunstancias actuales, en lugar de un peligro, lleguen a ser el estímulo que impulse a nuestra industria de producción de energía eléctrica, a dar un paso m á s en el camino de su progreso, confirmando su tradición iniciada en 1873 por los señores Dalmáu y Xifrá al establecer en Barcelona, en la Rambla de Canaletas, la primera central distribuidora de la península. Ya se habla, no sabemos con qué fundamento, de conversaciones encaminadas a este fin, y por o t r o lado el Estado, por medio de Comisiones especiales, como la del Nitrógeno y la de Tarificación, procura colaborar a la mejor solución del problema, aunque sus esfuerzos se ven dificultados por la ausencia total de una orientación definida en n u e s t r a política económica.

ó n

g e n e r a

El a u t o g i r o e n e l m o m e n t o

actual

p o r J U A N D E L A C I E R V A , i n g e n i e r o de C a m i n o s

(De la Conferencia protiunciada por el autor en el Instituto de Ingenieros Civiles, de Madrid.) Mi propósito, cuando en 1920 comencé m i investigación, fué c r e a r i m a p a r a t o volador libre de l a s limitaciones del a e r o p l a n o y sin l a s complicaciones m e c á n i c a s del helicóptero y resolver simult á n e a m e n t e los p r o b l e m a s de la utilidady la seguridad. E n 1922 m i i d e a se c r i s t a l i z ó p o r c o m p l e t o y los p r o b l e m a s fund a m e n t a l e s e s t a b a n resueltos. Sin e m b a r g o , q u e d a b a n t o d o s los p r o b l e m a s secimdarios de dificultad e x t r e m a , c u y a solución sólo p o d i a o b t e n e r s e c r e a n d o u n a t é c n i c a n u e v a , que, como t o d a s , t e n í a que b a s a r s e en u n a combinación de desarrollos teóricos y r e s u l t a d o s e x p e r i m e n t a l e s . T r a t é al principio d e r e s o l v e r el p r o b l e m a d e u n a v e z ; d e b i d o a m i inexperiencia y perdí c a s i u n a ñ o e n t a n teos infructuosos, h a s t a que viendo clar a m e n t e el c a m i n o a seguir, t o m é ciertos e l e m e n t o s del aeroplano, que m e p e r m i tieron o b t e n e r casi i n m e d i a t a m e n t e r e s u l t a d o s s u f i c i e n t e m e n t e sensacionales p a r a p r o p o r c i o n a r m e la a y u d a n e c e s a r i a con que e m p r e n d e r y m a n t e n e r l a difícil, l a r g a y c o s t o s a t a r e a d e la creación de la t é c n i c a del a u t o g i r o y de la t r a n s f o r m a c i ó n de i m a m á q u i n a r u d i m e n t a r i a e n u n a p a r a t o volador p r á c t i c o . L a dific u l t a d e r a m a y o r p o r l a perfección a l c a n z a d a p o r el a e r o p l a n o , que tiene det r á s m u c h o s a ñ o s de experiencia y los esfuerzos de m i l e s de ingenieros a y u d a dos p o r los p r e s u p u e s t o s d e t o d o s los p a í s e s del m u n d o . N o b a s t a b a c r e a r u n buen a p a r a t o volador, sino a l g o m u y sup e r i o r a lo e x i s t e n t e . C r e a d a m i <• n p a ñ í a i n g l e s a " T h e Cierva A u t o g i r o & Co.", e n 1926, d e s p u é s de d e m o s t r a c i o n e s e n los a ñ o s 1924 y 1925 q u e a l c a n z a r o n publicidad m u n d i a l , 674

l a s investigaciones s i s t e m á t i c a s comienz a n a final de e s e a ñ o en I n g l a t e r r a . E n los d o s a ñ o s q u e siguieron, l o s m á s i m p o r t a n t e s p r o b l e m a s s e c u n d a r i o s fueron resueltos, y a fines del a ñ o 1928, e x i s t í a un autogiro suficientemente perfecto par a p e r m i t i r m e a t r a v e s a r el C a n a l de l a M a n c h a e n u n viaje de Liondres a P a r í s , B r u s e l a s y Berlín. E n 1929 se f o r m ó la C o m p a ñ í a A m e r i c a n a del A u t o g i r o , con lo cual s e intensificó l a d e n s i d a d de investigación. E n 1930 a p a r e c i ó l a p u e s t a en m a r c h a m e c á n i c a del rotor, disminuyendo e n o r m e m e n t e l a c a r r e r a d e d e s pegue, y e n 1931 a p a r e c i e r o n los p r i m e r o s a u t o g i r o s c a p a c e s d e c o m p e t i r con los a e r o p l a n o s del m o m e n t o . Todos los p r o b l e m a s del a u t o g i r o con m a n d o s de aeroplano estaban resueltos. E n t o n c e s , comprendí, e r a el m o m e n t o de volver a m i concepción original del a u t o g i r o puro, que m e vi forzado a a b a n d o n a r e n 1922. Los e l e m e n t o s f u n d a m e n t a l e s del v u e lo son t r e s : s u s t e n t a c i ó n , e s t a b i l i d a d y control. L a s u s t e n t a c i ó n de u n a u t o g i r o e s f u n d a m e n t a l m e n t e independiente de l a velocidad h o r i z o n t a l y t a m b i é n lo es l a estabilidad, p^ero el control obtenido p o r m e d i o d e a l e r o n e s y t i m o n e s de p r o fundidad y d e dirección como en los a e roplanos, v a r í a como el c u a d r a d o d e la velocidad, lo cual q u i e r e decir, que a l a s p e q u e ñ a s velocidades d e a v a n c e s posibles e n el a u t o g i r o d e s d e el p u n t o de v i s t a de s u s t e n t a c i ó n y estabilidad, e s o s " m a n d o s s o n c a s i ineficaces, lo cual impide l a utilización t o t a l de l a s c u a l i d a d e s m á s i m p o r t a n t e s del a u t o g i r o , a m e nos de q u e el piloto p o s e a u n a habilidad e x t r e m a d a . P o r eso, en 1922, yo h a b í a

concebido el a u t o g i r o p r o v i s t o de m a n dos a d e c u a d o s diferentes, y ese s i s t e m a de control, al que llamo " m a n d o direct o " , e n contraposición del m a n d o indir e c t o p o r medio de superficies auxiliares, h a sido i n t r o d u c i d o con éxito a b s o l u t o e n los ú l t i m o s a u t o g i r o s e x p e r i m e n t a d o s desde principios del a ñ o p a s a d o y d e m o s t r a d o s p ú b l i c a m e n t e h a c e poco. E l a u t o g i r o de h o y s e c o m p o n e de u n c u e r p o fuselado o fuselage donde v a n el piloto, el p a s a j e r o , los depósitos de esencia, el m o t o r , e t c . ; t i e n e t r e n de a t e r r i zaje de t r e s r u e d a s , l a de a t r á s orient a b l e y lleva u n a e s t r u c t u r a p i r a m i d a l e n c i m a del fuselage, e n el v é r t i c e de l a cual se e n c u e n t r a el eje d e g i r o de r o t o r . El rotor está compuesto de tres aspas, g e n e r a l m e n t e , c a d a u n a de l a s c u a l e s e s t á a r t i c u l a d a al buje c o m ú n en dos p l a n o s p e r p e n d i c u l a r e s . Ea eje m i s m o del rotor está también articulado universalm e n t e al v é r t i c e de la -pirámide de m a d e r a q u e p u e d a inclinarse en cualquier dirección, y e s a inclinación e s c o n t r o l a d a p o r el piloto p o r m e d i o de u n a l a r g a p a l a n c a que desciende d i r e c t a m e n t e h a s t a su m a n o . C u a n d o é s t a se a d e l a n t a , ese eje del r o t o r se inclina h a c i a a d e l a n t e , c u a n d o se r e t r a s a , h a c i a a t r á s , si l a m a n o del piloto v a a l a izquierda el eje se inclina a l a izquierda, y a l c o n t r a r i o . E s t o s son t o d o s los m a n d o s necesairios p a r a el vuelo; n o h a y ni alerones, ni t i m ó n de dirección. L a cola se c o m p o n e de superficies v e r t i c a l e s , h o r i z o n t a l e s y oblicuas fijas, c u y a m i s i ó n es p r i n c i p a l m e n t e p r o p o r c i o n a r a l fuselage estabilidad de v e l e t a en c u a l q u i e r dirección, c o m p e n s a r a u t o m á t i c a m e n t e el p a r de g i r o del m o t o r y a m o r t i g u a r oscUacio-

nes p r o p o r c i o n a n d o e s t a b i l i d a d d i n á m i c a . Como la r e a c c i ó n t o t a l del v i e n t o de la m a r c h a se d e s p l a z a j u n t a m e n t e con el eje d e g i r o del r o t o r c u a n d o el piloto inclina e s t e ú l t i m o e n t m a u o t r a dirección, l a reacción t o t a l , que es a p r o x i m a d a m e n t e i g u a l al peso del a p a r a t o , p a s a p o r d e l a n t e , p o r d e t r á s o p o r tm lado del c e n t r o de g r a v e d a d , s e g ú n se desea y crea, p o r consiguiente, u n p a r de fuerzas que t i e n d e a i n c l i n a r el a p a r a t o en l a dirección q u e se q u i e r a y sin q u e la velocidad de l a m a r c h a influya p a r a n a d a en el r e s u l t a d o . E l c u e r p o del a p a r a t o , q u e p u e d e c o n s i d e r a r s e como u n a veleta, sigue dócilmente los i m p u l s o s del r o t o r y de e s t a m a n e r a y con el a m n e n t o o disminución de l a p o t e n c i a del m o t o r , a v o l t m t a d del piloto, se obtienen todos los m o v i m i e n t o s n e c e s a r i o s p a r a el vuelo, o s e a subir, descender, v i r a r a i z q u i e r d a o a d e r e c h a y v o l a r d e p r i s a o despacio.

m e t r o s a 10 ó 20. De u n á n g u l o de sub i d a d e 3 ó 4 g r a d o s a 20. E n c u a n t o a l a seguridad, b a s t a decir q u e e n a p a r a t o s de m i s i s t e m a c o n s t r u i dos bajo m i responsabilidad d i r e c t a o indirecta, h a h a b i d o sólo u n accidente m o r t a l e n los diez a ñ o s q u e el a u t o g i r o lleva volando y fué debido a e r r o r e s de juicio en e x p e r i m e n t o s q u e s i e m p r e son p e l i g r o sos. U n a e s t a d í s t i c a de los accidentes m o r t a l e s e n A m é r i c a en el a ñ o 1932, q u e c u b r e a t o d a s l a s a c t i v i d a d e s de la aviación comercial, p r i v a d a , e x p e r i m e n t a l , etc é t e r a , d e m u e s t r a que hubo u n p a s a j e r o o piloto m u e r t o p o r c a d a 2.500 h o r a s de vuelo a p r o x i m a d a m e n t e . Creo b a s t a r á la p r e s e n t a c i ó n de e s t a s cifras p a r a j u s tificar todo m i t r a b a j o .

A d e m á s del p e r f e c c i o n a m i e n t o que r e presenta tener un mando independiente de l a velocidad y l a simplificación considerable del pilotaje al s u p r i m i r s e el m a n d o i n d e p e n d i e n t e del t i m ó n de dirección, e s t e s i s t e m a , a c a u s a de l a v a r i a ción de incidencia del r o t o r a v o l u n t a d del p ü o t o h a p e r m i t i d o d i s m i n u i r enorm e m e n t e l a c a r r e r a de d e s p e g u e y l a velocidad m í n i m a h o r i z o n t a l ; y con la supresión de l a s a l a s fijas h a simplificado la construcción y h a proporcionado visibilidad casi totsil. Al l l e g a r a e s t e p u n t o , es i n t e r e s a n t e h a c e r u n r e s t m i e n de l a investigación, desarrollo y e f e m é r i d e s del a u t o g i r o . E n 1920 se c o n s t r u y ó el p r i m e r o . E n e n e r o de 1922 se efectuó el p r i m e r vuelo. E n 1924, el p r i m e r viaje, q u e fué de C u a t r o Vientos a Getafe, realizado p o r el m a l o g r a d o J o a q u í n L o r i g a . E n 1925, fué d e m o s t r a d o p o r p r i m e r a vez f u e r a de E s p a ñ a , en I n g l a t e r r a , y en 1926, e n F r a n cia. E n 1928 efectué yo m i s m o el p r i m e r viaje i n t e r n a c i o n a l de L o n d r e s a Berlín, p a s a n d o p o r P a r í s y B r u s e l a s . E n 1929, fué d e m o s t r a d o en A m é r i c a p o r p r i m e r a vez. E n 1931 dió principio en América la venta de autogiros a partic u l a r e s . E n 1932 a p a r e c i ó el a u t o g i r o de m a n d o directo q u e h a sido d e m o s t r a d o en público en 1933.

E n el m o m e n t o a c t u a l , el a u t o g i r o h a salido d e f i n i t i v a m e n t e del e s t a d o de laboratorio. H a y u n tipo de a p a r a t o de m a n d o dir e c t o que s e r á p u e s t o en el m e r c a d o casi i n m e d i a t a m e n t e y o t r o s en e s t a d o experimental a v a n z a d o . Bl p r i m e r tipo com e r c i a l tiene u n m o t o r de 140 C. V., y es c a p a z de u n a velocidad de c r u c e r o de 150 a 160 k i l ó m e t r o s p o r h o r a , con u n a m á x i m a de c e r c a de 200. L l e v a t r e s hor a s de esencia, piloto, p a s a j e r o y u n a m a l e t a ; e n condiciones m e d i a s d e s p e g a en 10 ó 15 m e t r o s y es c a p a z de m a n t e n e r s e en el a i r e s i n p e r d e r a l t u r a a 25 kilómetros por hora. E n t r e o t r o s tipos de m a n d o directo que a p a r e c e r á n en f o r m a comercial p r o b a b l e m e n t e a n t e s del v e r a n o p r ó x i m o , f i g u r a u n a p a r a t o de cabina, de dos asientos, tmo al l a d o de otro, como u n a u t o m ó v i l p e q u e ñ o ; y h a y otro, que llam o "la m o t o c i c l e t a a é r e a " , c u y a f ó r m u l a i n s p i r a d o r a es "lo m á s sencillo, ligero y b a r a t o " ; t i e n e u n solo asiento, m o t o r de 40 CV., de dos cilindros y s u peso en orden de m a r c h a con piloto y g a s o l i n a n o p a s a de 270 kilos, s u velocidad m á x i m a s e r á de 160 k i l ó m e t r o s p o r hora, y su coste, c u a n d o s e a fabricado en c a n t i d a d e s i n t e r e s a n t e s , debe s e r m u y bajo. E n el o t r o e x t r e m o h a y e n c o n s t r u c ción, e n I n g l a t e r r a , u n a p a r a t o de cinco asientos, con m o t o r d e 600 CV., e n c a r g a do p o r el G o b i e m o inglés. E s t e a p a r a t o e s posible q u e s e utilice; c u a n d o e s t é completamente a punto, p a r a un transp o r t e e x p e r i m e n t a l d i r e c t o de c e n t r o de población a c e n t r o de población, a h o r r a n do el t i e m p o considerable q u e se p i e r d e p a r a i r de l a población al a e r ó d r o m o y v i c e v e r s a o a l t e r n a t i v a m e n t e de a e r o b ú s p a r a llevar a los viajeros desde el cent r o de u n a población al a e r ó d r o m o . E l a u t o g i r o , e n su fórmtila m á s m o d e r na, q u e s e a c e r c a m u c h o , si n o h a a l c a n zado y a a l a definitiva, e s u n a p a r a t o volador que p u e d e s e r utilizado de m a ' ñ e r a m u y d i s t i n t a al a e r o p l a n o . N e cesita u n espacio m u y p e q u e ñ o p a r a a t e r r i z a r y poco m á s p a r a d e s p e g a r y es

Desde 1920 h a s t a 1933 fueron const r u i d o s y e n s a y a d o s 44 p r o t o t i p o s , a d e m á s de infinitas modificaciones q u e en r e a l i d a d h a c e n s u b i r m u c h í s i m o el n ú m e r o de e x p e r i m e n t o s r e a l i z a d o s . ¡De esos p r o t o t i p o s , 8 fueron c o n s t r u i d o s e n E s p a ñ a , 22 en I n g l a t e r r a , 12 en A m é r i c a y 2 en F r a n c i a . T o t a l d e a p a r a t o s construidos, unos 150, y se h a n volado h a s t a l a f e c h a e n t r e 40 y 50 m i l h o r a s , r e p r e s e n t a n d o m á s de 4.000.000 de k i l ó m e t r o s , o sea, m á s de cien veces l a v u e l t a a l a t i e r r a p o r u n circulo m á x i m o . Ein c u a n t o al p r o g r e s o c u a n t i t a t i v o se h a p a s a d o desde 1926 a 1933 de u n a velocidad m á x i m a de 100 k i l ó m e t r o s p o r h o r a a 200; de u n a c a p a c i d a d de c a r g a útil de 120 kilos a 650; de u n solo a s i e n t o a c u a t r o ; de u n a c a r r e r a de d e s p e g u e de 300 o m á s

GOMAS Y T U B O S PARA INDUSTRIAS

hutchinson

s e g u r o que m u y p r o n t o se llegue a d e s p e g a r de u n a m a n e r a a n á l o g a a como a h o r a s e a t e r r i z a . Su utilidad, p o r consiguiente, es I n f i n i t a m e n t e m a y o r que l a del a e r o p l a n o p a r a todo lo que r e p r e s e n te transporte rápido a cortas distancias. E s el e q u i v a l e n t e del a u t o m ó v i l . E n e s t a f o r m a h a sido utilizado r e c i e n t e m e n t e en u n a s m a n i o b r a s del ejército inglés y p a r a t r a n s p o r t e rápido de oficiales del E s t a d o Mayor, y a u n de los m i s m o s g e n e r a l e s que m a n d a b a n l a s Divisiones e n e m i g a s , y h a sido t a l el éxito obtenido, que es probable t e n g a como r e s u l t a d o la adquisición p o r el ejército Inglés de tm n ú m e r o considerable de a u t o g i r o s en c a lidad de t r a n s p o r t e r á p i d o c o m p l e m e n t a rio del servicio a u t o m o v i l i s t a . Desde el p u n t o de v i s t a civil, las aplicaciones de u n a m á q u i n a v o l a d o r a con l a s c a r a c t e r í s t i c a s del a u t o g i r o son i n n u m e r a b l e s . E n A m é r i c a , y a se utiliza p a r a vigilancia de bosques, de t u b e r i a s de t r a n s p o r t e s de petróleo, telégrafos, p e s q u e r í a s , e t c é t e r a , y desde el p u n t o de v i s t a p a r t i c u l a r en indudable que b a s t a r á que los mimicipios de l a s g r a n d e s ciudades p r o v e a n a é s t a s de espacios de a t e r r i z a j e y d e s p e g u e e n sitios céntricos, q u e m u y bien p u d i e r a n e s t a r s i t u a d o s sobre los t e c h o s de algtmos edificios, p a r a que el radio u r b a n o y l a descentralización de la vivienda a u m e n t e de u n a m a n e r a a n á l o g a a lo sucedido con l a aplicación del automóvil, sólo que en e s c a l a m u c h o m a yor. E n c i e r t a s poblaciones, como e n F i ladelfia, y a h a y en c o n s t r u c c i ó n edificios con t e r r a z a s d i s p u e s t a s p a r a a t e r r i z a j e s de a u t o g i r o s . Y p a r a t e r m i n a r , con u n a visión a j e n a de la influencia que en l a vida p u e d a l l e g a r a t e n e r el desarrollo del a u t o g i r o , voy a leeros el final de im a r t í c u l o p u blicado en el " M o m i n g P o s t " y ñ r m a d o p o r Oliver S t e w a r t , uno de los e s c r i t o r e s m á s conocidos e n t r e los que se ocup a n de cuestiones a é r e a s de I n g l a t e r r a . "Si el sueño d e volar de t e c h o en t e c h o h a de ser r e a l i z a d o ; si h a de c o n v e r t i r s e en r e a l i d a d l a utilidad de m á q u i n a s vol a d o r a s en l u g a r de a u t o m ó v i l e s ; si los p r o p i e t a r i o s de a q u é l l a s llegan a s e r t a n mmaerosos como los de éstos, s e r á como r e s u l t a d o del desarrollo de los a p a r a t o s de a l a s g i r a t o r i a s . " C u a n d o el a u t o g i r o e s t é en uso com ú n , los techos de n u e s t r a s c a s a s , en l u g a r de ser m e r a m e n t e c a m p o s de c h i meneas, serán también las entradas principales. Allí i r e m o s a despedir a los a m i gos que h a y a n venido a v i s i t a m o s . E l t r a s n o c h a d o r que algo a l e g r e se ve en dificultad de e n c o n t r a r su domicilio, t e n d r á u n aliado en l a f u e r z a de l a g r a v e d a d . Y los a m a n t e s s e d e s p e d i r á n a la s o m b r a de la c h i m e n e a de l a cocina. " E l t r a n s p o r t e de t e c h o a t e c h o p r o d u c i r á u n a inversión en l a s condiciones de vida, y en l u g a r de e n t r a r en n u e s t r a c a s a a r r a s t r á n d o n o s como topos, descend e r e m o s como á g u i l a s , p e r o á g u i l a s , entendiéndose bien, p r o v i s t a s de a l a s g i r a torias."

CORREAS, TRANSMISIÓN! Y TRANSPORTADOR 675

Proyecto d e clasificación d e productos siderúrgicos N u e s t r o colaborador D. César Serrano, presidente de la Comisión P e r m a n e n t e de E n s a y o de Materiales y Tipificación, b a establecido l a siguiente clasificación de productos siderúrgicos, que se h a remitido a los m i e m b r o s de la Asociación española p a r a el E n s a y o de Materiales p a r a que, tomándolo como base, h a g a n las observaciones que crean p e r t i n e n t e s p a r a p r e s e n t a r u n a ponencia espai:ola en el Congreso de Dusseldorf, que se celeb r a r á exclusivamente p a r a este asunto. CLASIFICACIÓN GRUPO

METALOGRAFICA

A.—FUNDICIONES

Aleaciones hierro-carbono, que contienen desde 2 p o r 100 de C h a s t a 6,60 por 100 de C, teóricamente. P r á c t i c a m e n t e , desde 2,5 p o r 100 h a s t a 4,3 por 100. GRUPO

B.—ACEROS

CLASIFICACIÓN INDUSTIÍIAL

Aleaciones hierro-carbono que contienen desde O h a s t a 2 p o r 100 de C. GRUPO

A.—FUNDICIONES

a ) "Fundición blanca". — Composición química media C 3,40. Mn — 2,55. Si = 0,98. P 0,78. S = 0,036. Constitución estructural. C e m e n t i t a y perlita laminar. b) "Fundición gris". — Composición química m e d i a C total = 3,43. C combinado = 0,54. grafito = 2,89. Si = 3,46. Mn. = 0,75. S = 0,93. P = 0,16. Constitución e s t r u c t u r a l . V e t a s de grafito sobre fondo de perlita. A l g u n a s veces S t e a d i t a (eutético binario Fósforo de F e y F e perlita. GRUPO

B.—ACEROS

Clasificación cualitativa o de composición. a)

Aceros

ordinarios.

Los que tienen p o r elemento modificador de su constitución e s t r u c t u r a l y de sus propiedades mecánicas, el carbono. Se llaman t a m b i é n : "aceros binarios", "aceros carbono", "aceros e s t r u c t u r a l e s " . Su constitución e s t r u c t u r a l varía según el t r a t a m i e n t o térmico a que se les hay a sometido. E n estado reconocido: F e r r i t a y perlita, los hipoeutectoides. Cementina y perlita, los hiper-eutectoides. Perlita, los eutec toldes. E n estado de t e m p l e : M a r t e n s i t a y austenita. Hardenita y austenita. E n estado de temple y revenido: Martensita, sorbita, troostita. b)

Aceros

especiales.

Los que a d e m á s del F e , tienen otro u otros elementos modificadores de sus propiedades mecánicas y de su constitución e s t r u c t u r a l . 676

"Aceros t e m a r i o s " . — S i tienen un elem e n t o m á s que el C; ejemplos: acero níquel, acero-cromo, acero-tungsteno. "Aceros cuaternarios".—^Cuando tien e n dos elementos m á s que el C; ejemplos: acero cromo-níquel, acero níqueltungsteno. "Aceros quinquenarios". — Si tienen t r e s elementos m á s que el C; ejemplos: acero cromo-niquel-tungsteno, acero niquel-cromo-vanadio. Clasificación de constitución o estructural. "Aceros perliticos".—Si es la perlita el constituyente estabilizado. "Aceros martensíticos".—^Si es l a m a r tensita. "Aceros austeníticos".—Si es l a a u s t e nita. "Aceros troostiticos".—Si es la troostita.

HIERROS

ACEBOS

FUNDICIONES

HIERROS

a) "Hierros de forja".—^Metal ferroso, maleable obtenido e n estado pastoso. b) "Hierro comercial".—Metal ferroso t a n p u r o como p u e d a obtenerse comercialmente. Pudelaje o procedimiento pastoso. c) "Hierro en lingote".—^Hierro comercial t a n p u r o como posible sea, con menos de 0,03 por 100 de C y obtenido por fusión y colada. "Hierro a r m c o " , producido en horno M a r t i n con 0,016 de C y 0,035 de Mn.; en el hierro en lingote, el Mn., no debe p a s a r de 0,05 p o r 100, porque en el caso de ser m a y o r l a proporción de este elemento, dejaría de ser hierro p a r a ser acero, s e g ú n Sauveur. No ofrece el punt o A ni t a m p o c o l a perlita en su microestructura. B)

ACEROS

Aleación hierro-carbono maleable, obtenida p o r fusión y colada, y q u e en g e neral p a r a todos los aceros contiene dosis de Mn m a y o r e s de 0,20 p o r 100 y m á s de 0,10 p o r 100 de C. Ofrece en sus c u r v a s de c a l e n t a m i e n t o y enfriamiento el p u n t o critico A, y la p e r l i t a en su m i c r o e s t r u c t u r a . Los aceros suaves y extra-dulces deben unificarse con los hierros en los diferentes productos catalogados p o r los productores en laminados y e s t a m p a d o s ; en c u a n t o a l a variadísima g a m a de aceros ordinarios y especiales, p u e d e p r o ponerse u n a clasificación fundamental de l a que se derivan las listas de clases y m a t i c e s propias de c a d a fabricante, y que t a m b i é n debe ser objeto de tipificación.

Grupo A.—Aceros no aleados. (Ordinarios-finos o corrientes.) a) b) c) d)

De De De De

construcción. cimentación. herramientas. usos diversos.

Grupo B.—Aceros aleados. (Especiales, t e m a r i o s - c u a t e r n a r i o s . ) a) b) c) d) e) f) C)

P a r a m e j o r a r el t r a t a m i e n t o . De cementación. De constmcción. De muelles. De h e r r a m i e n t a s . De usos diversos. FUNDICIONES

De p r i m e r a fusión. De segunda fusión. P o r el combustible empleado en el alto homo: Lingote al cok. Lingote al carbón veegtal. P o r el uso a que se destina. Fundición de moldeo. Fundición de afino. Fundición p a r a convertidor Bessemer. Fundición p a r a convertidor T h o m a s (básico). Fundición p a r a horno Martín. Fundición p a r a pudelage. P o r la resistencia m e c á n i c a que ofrecen. Fundición ordinaria. "Fundición resistente".—Menos de 0,15 p o r 100 de S. Menos de 0,25 por 100 de P. C. = 2,8 por 100. Mn = de 0,6 a 1,5 p o r 100. "Fundición de a l t a resistencia".—Obtenida con m a t e r i a s p r i m a s m u y p u r a s , c h a t a r r a s seleccionadas, f e r r o - m a n g a n e so y ferro-silicio.

VARIAS DESIGNACIONES "Fxmdición perlítica o fimdición acer a d a " . — G r i s con 0,85 por 100 de C, o sea con m a t r i z de perlita. "Fundiciones especiales".—(F. níquel. F . cromo. F . boro (inoxidables). "Fundición eutectoide".—C = 3,25 a 3,50 p o r 100. Mn = 0,4 a 0,7 p o r 100. Si = 1,9 a 2,2 p o r 100. P = 0,6 a 1 por 100. R e c o m e n d a d a p a r a la i n d u s t r i a automóvil. "Fundición hipoeutectoide".—Ot = a 3,76 p o r 100. G" = 1 p o r 100. Mn — 0,62. Si = 0,54 por 100 S = 0,69. P = 0,27 por 100. R e c o m e n d a d a p a r a g u í a s de laminadores. "Fundición blanca".—^El Mn favorece su fundición, estabilizando l a c e m e n t i t a . "Fundición gris".—El Si favorece su formación, desdoblando l a cementita. "Fundición sintética".—Obtenida por carburación de hierro en h o m o eléctrico. "Fundición dosificada".—En convertidores y con proporciones m u y v a r i a d a s de s u s e l e m e n t o s : C. Mn y Si. "Fundición eléctrica".—La obtenida en h o m o eléctrico. "Fundición caliente".—La obtenida del alto h o m o en m a r c h a cali^Btek^^.,^^..

"Fundición fría".—^La o b t e n i d a del alto h o m o en m a r c h a fría. "Fundición t e m p l a d a " . — L a que r e s u l t a al colar en m o l d e s m e t á l i c o s . "Fundición b a t i d a " . — S o m e t i d a en est a d o líquido a u n m o v i m i e n t o d e r o t a ción, p o r lo que a d q u i e r e m a y o r h o m o g e n e i d a d h a c i é n d o s e de a l t a calidad. C r e e m o s que como b a s e de estudio p a r a r e a l i z a r l a " s t a n d a r d i z a c i ó n " de la

n o m e n c l a t u r a de p r o d u c t o s siderúrgicos, es suficiente lo q u e q u e d a e x p u e s t o . Con l a Comisión de Tipificación I n d u s t r i a l d e l a Dirección g e n e r a l de I n d u s t r i a y con la valiosa colaboración de l a i n d u s t r i a s i d e r ú r g i c a española, h a y que e s p e r a r que p u e d a q u e d a r d e f i n i t i v a m e n t e e s t a blecida y " s t a n d a r d i z a d a " la n o m e n c l a t u r a y definiciones de los p r o d u c t o s siderúrgicos.

El u s o del titulo d e i n g e n i e r o E n c o n t e s t a c i ó n a ama i n s t a n c i a elev a d a p o r el I n s t i t u t o de I n g e n i e r o s Civiles, el m i n i s t r o de J u s t i c i a h a publicado u n a orden, i n s e r t a e n l a " G a c e t a " del 27 de octubre, e n l a indica que p o r el a r tículo 51 de l a ley de P r e s u p u e s t o s de 5 de a g o s t o de 1893 se d i s p u s o q u e n o p o d r í a n e j e r c e r s e l a s c a r r e r a s de ingenieros sin el t í t u l o a c a d é m i c o c o r r e s p o n diente y previo p a g o de los derechos establecidos o q u e e n lo sucesivo s e e s t a blecieran, y que s e r í a indispensable l a posesión de dichos t í t u l o s a c a d é m i c o s p a r a el ejercicio de d i c h a s profesiones en España en trabajos particulares. N o h a b i e n d o sido d e r o g a d o dicho p r e cepto, y h a b i é n d o s e d e t e r m i n a d o en el d e c r e t o d e 14 d e m a r z o ú l t i m o ( " G a c e t a " del 17) que sólo l a s p e r s o n a s que r e ú n a n l a s condiciones q u e en el m i s m o se e s t a blecen p u e d e n ser c o n s i d e r a d a s como ing e n i e r o s y u s a r el título de tales, es claro, a juicio del que suscríbe, que, sin n e cesidad de d i c t a r n i n g u n a ley n u e v a , e s t á s a n c i o n a d o p e n a l m e n t e el h e c h o de "ejercer de m o d o p ú b l i c o " ( a u n q u e s e a e n t r a bajos p a r t i c u l a r e s ) " a c t o s p r o p i o s de l a profesión de ingenieros a t r i b u y é n d o s e el c a r á c t e r d e t a l " , p u e s t o que e s t e hecho e s t á p l e n a m e n t e c o m p r e n d i d o e n el a r tículo 326 del Código p e n a l v i g e n t e , incriminación q u e c o n s i s t e e s e n c i a l m e n t e en a t r i b u i r s e i m a c u a l i d a d oficial profesional de que carece, ejerciendo públicamente actos p a r a cuya legitima realización e s a q u é l l a n e c e s a r i a . Y e s t i m a n d o e s t e Ministerio a c e r t a d o c u a n t o se e x p r e s a e n el a n t e r i o r informe, h a tenido a bien resolver q u e n o e s n e cesario d i c t a r disposición a l g u n a con r e ferencia al caso, q u e c u a n d o s e a conocido d e b e r á s e r p u e s t o en conocimiento de la a u t o r i d a d judicial c o m p e t e n t e p o r l a s p e r s o n a s que t e n g a n n o t i c i a del m i s mo." P o s t e r i o r m e n t e , el m i n i s t r o de J u s ticia h a facilitado u n a n o t a , en l a que indica que "con m o t i v o de l a publicación en l a " G a c e t a " del día 27 de o c t u b r e últ i m o de u n a orden de este Ministerio r e l a c i o n a d a con l a profesión de ingeniero, se h a p r o d u c i d o u n a i n f u n d a d a d e s o r i e n t a c i ó n e n t r e el n u m e r o s o s e c t o r d e p r o f e s i o n ^ e s que i n t e g r a n l a F e d e r a ción de I n g e n i e r o s P r i v a d o s de E s p a ña, cuyo C o m i t é ejecutivo n a c i o n a l m e h a visitado. A n t e l a exposición de s u s t e m o r e s , m e i n t e r e s a a c l a r a r q u e j a m á s he querido con e s a disposición a t e n t a r al libre ejercicio de s u profesión, y m e n o s q u e cesen

en l a s funciones en que vienen d e s a r r o llando su a.ctividad profesional en la industria privada. Ú n i c a m e n t e he querido e v i t a r l a confusión de títulos. Y en su virtud, a q u e llos profesionales q u e e s t é n en posesión de diplomas expedidos p o r e s c u e l a s p a r t i c u l a r e s , n a c i o n a l e s o e x t r a n j e r a s , se d e n o m i n a r á n e n lo sucesivo "ingenieros dip l o m a d o s " , e v i t a n d o a s í t o d a confusión con l a s d e n o m i n a c i o n e s de los t í t u l o s expedidos p o r el E s t a d o . " M á s t a r d e visita a l señor m i n i s t r o de I n s t m c c í ó n P ú b l i c a u n a Comisión d e ing e n i e r o s del E s t a d o solicitando u n a d e claración r e f e r e n t e a e s t e m i s m o t e m a . E l m i n i s t r o de I n s t r u c c i ó n P ú b l i c a n o h a podido p o r m e n o s de d e c l a r a r que, m i e n t r a s n o s e a d e r o g a d o p o r u n a disposición l e g a l de la m i s m a c a t e g o r í a del decreto de e s t e Ministerío de 14 de m a r zo de 1933, y que fué p r o d u c t o de l a r g a m e d i t a c i ó n y estudio, oyendo t o d o s los i n t e r e s e s en litigio, y que coincidieron con l a a c e p t a c i ó n u n á n i m e de e s t a fórm u l a , el d e c r e t o s u b s i s t e con p l e n a vigencia. E s t e d e c r e t o dice en s u s a r t í c u l o s 2.° y 3.°: " A r t í c u l o 2." N i n g u n a p e r s o n a o cent r o , excepción h e c h a d e l a s escuelas oficiales del E s t a d o , p o d r á expedir en E s p a ñ a títulos, diplomas, certificados, e t c é t e r a , en los q u e conste la p a l a b r a " I n g e n i e r o " , y, a n t e s de c r e a r s e u n n u e v o t í t u l o o especialidad de l a i n g e n i e r í a civil o r e d u c i r l a s a c t u a l e s s e r á r e q u e r í d o el d i c t a m e n del Consejo N a c i o n a l d e Cultura." " A r t í c u l o 3.° Los españoles q u e h u b i e r a n obtenido de a l g u n a e n t i d a d p r i v a d a u n a certificación de estudios calific a d a con a l g u n a s d e n o m i n a c i ó n q u e coincida con los t í t u l o s expedidos p o r el E s tado, se a b s t e n d r á n de u s a r e s a d e n o minación o título, debiendo indicar, en cambio, "Diplomado de..." l a e n t i d a d o escuela de q u e p r o c e d a . " El Ministerio de l a G o b e m a c i ó n , refiríéndose a e s t e ú l t i m o d e c r e t o de I n s t m c c í ó n Pública, h a d i c t a d o u n a n u e v a disposición q u e p u b l i c a l a " G a c e t a " del 15 de n o v i e m b r e prohibiendo l a i n s c r í p ció,n en el R e g i s t r o de Asociaciones de l a Dirección g e n e r a l de S e g u r i d a d y los Gobiernos civiles d e l a s provincias, al a m p a r o de la L e y de 30 de junio de 1887, d e a q u e l l a s e n t i d a d e s q u e o s t e n t e n en s u título las palabras "Ingeniero o Ingeniería", c u a n d o s u s m i e m b r o s c a r e z c a n de d e r e c h o al uso de t£il denominación, con

a r r e g l o al D e c r e t o presidencial de 14 de m a r z o del c o r r i e n t e afJo. L a s Sociedades i n s c r i t a s e n l a a c t u a lidad p r o c e d e r á n en el p l a z o de u n m e s , c o n t a d o desde la inserción de e s t a Ord e n en l a " G a c e t a de Madrid", s u p r i m i r de sus títulos los e x p r e s a d o s t é r m i n o s y. a c o m u n i c a r a l a Dirección g e n e r a l de S e g u r i d a d o Gobiernos civiles en cuyos registros figuren la nueva denominación a d o p t a d a con a r r e g l o a l a p r e s e n t e disposición y al c i t a d o D e c r e t o de 14 de marzo último. Se d e c l a r a a n u l a d a la Real orden p o r l a que se concedió el u s o de c a r n e t a personas no autorizadas para ostentar el t i t u l o o d e n o m i n a c i ó n de " I n g e n i e r o " y s i n n i n g ú n v a l o r n i efecto los docum e n t o s de i d e n t i d a d que se h u b i e r e n expedido a v i r t u d de l a c i t a d a O r d e n m i nisterial. Ú l t i m a m e n t e se h a n a m p l i a d o los plazos de u n m e s y quince d í a s p a r a l a sup r e s i ó n de l a s p a l a b r a s " I n g e n i e r o e I n g e n i e r i a " y p a r a la devolución de los c a r n e t s d e identidad, a m p l i á n d o l a s h a s t a el d í a 1 de f e b r e r o de 1934.

Electricidad y energía Se autoriza a Saltos del Duero para instalar en Madrid una subestación. E n l a sesión c e l e b r a d a p o r el A y u n t a m i e n t o de M a d r i d el d í a 24 d e n o v i e m b r e , se discutió el s i g u i e n t e d i c t a men: " P r o p o n i e n d o se a u t o r i c e a l a Socied a d S a l t o s del D u e r o p a r a c r u z a r l a C a s a de C a m p o con u n a l í n e a a é r e a c o n d u c t o r a de e n e r g í a e l é c t r i c a y p a r a c o n s t r u i r u n a s u b e s t a c i ó n t r a n s f o r m a d o r a en t e r r e n o s de p r o p i e d a d m u n i c i p a l s i t u a d o s a e s p a l d a s del p a s e o del Coronel Montesinos, con f r e n t e a l a p r o l o n g a c i ó n de l a calle del M a r q u é s d e Urquijo, m e d i a n t e el p a g o de l a s u m a c o r r e s p o n d i e n t e , a r a z ó n de 27 p e s e t a s el m e t r o c u a d r a d o , c a n t i d a d e n q u e h a sido e s t i m a d o p o r l a t é c n i c a m u n i c i p a l el v a l o r del suelo en dicho l u g a r . " Los s e ñ o r e s C o r t y M a d a r i a g a p r e s e n t a r o n u n a e n m i e n d a e n d e f e n s a de los i n t e r e s e s d e Madrid, e n la que d e s p u é s de e n c a r e c e r l a necesidad d e q u e el A y u n t a m i e n t o o b t e n g a l a s m a y o r e s v e n t a j a s de la concesión, p i d e n que a n t e s d e l a a u t o r i z a c i ó n a que se refiere el p u n t o p r i m e r o (apoyo d e l a línea en l a C a s a de C a m p o ) , y del o t o r g a m i e n t o de q u e se o c u p a el p u n t o s e g u n d o (concesión de t e r r e n o s p a r a l a s u b e s t a c i ó n en el p a r q u e del O e s t e ) , l a E m p r e s a debe responder concretamente a las interrog a c i o n e s que se le h a n dirigido en el exp e d i e n t e sobre beneficios, t a r i f a s y concesiones y o t o r g a r , desde luego, u n a b a j a de t a r i f a s en el c o n s u m o y que S a l t o s del D u e r o reconozca a M a d r i d el m i s m o t r a t o económico que p u e d a a c o r d a r p a r a su cliente o filial m á s favorecido. E l s e ñ o r C o r t defendió l a e n m i e n d a . R a z o n ó las reivindicaciones que a s p i r a b a a o b t e n e r p a r a Madrid, y desde l u e g o ofreció su v o t o y el de s u s correligiona677

rios p a r a la t r a s c e n d e n t a l mejora, siemp r e que fuesen a t e n d i d a s l a s indicacion e s q u e h a b i a hecho. A p e s a r de l a s r a z o n e s e x p u e s t a s p o r el señor Cort, el A y u n t a m i e n t o desechó la e n m i e n d a y a p r o b ó el d i c t a m e n .

remanente 140.134.

Feri-ocarriles I n a u g u r a c i ó n de l a s o b r a s de los E n l a ces F e r r o v i a r i o s d e B a r c e l o n a .

La tarificación de energía.

A p e s a r de que la m a r c h a de las e m p r e s a s eléctricas en el ú l t i m o ejercicio h a sido m u y s a t i s f a c t o r i a , no se p u e d e n e g a r que la crisis g e n e r a l h a r e p e r cutido en u n ligero descenso del cons u m o . H a s t a a h o r a el a l z a p r o g r e s i v a en las r e c a u d a c i o n e s de e s t a s C o m p a ñ í a s h a p e r m i t i d o m a n t e n e r l a s t a r i f a s que r i g e n en n u e s t r o p a í s , t a n t o p a r a a l u m b r a d o como p a r a usos i n d u s t r i a l e s . P e r o p r e c i s a m e n t e en el m o m e n t o en que se inicia u n a p e q u e ñ a reducción en la cif r a de v e n t a , a p a r e c e n n u e v o s e i m p o r t a n t e s núcleos p r o d u c t o r e s : el s a l t o de Millares, de la H i d r o e l é c t r i c a E s p a ñ o l a ; el de N a v i a , de E l e c t r a del Viesgo, y ñ n a l m e n t e el del E s l a , de S a l t o s de) D u e r o , que r e p r e s e n t a n en t o t a l u n a cap a c i d a d p r o d u c t o r a de 1.000 millones de kilowatios. A c t u a l m e n t e p a r e c e se t r a t a de l l e g a r a u n a c u e r d o e n t r e las diversas empresas afectadas. N u e v o s contratos de la Hidroeléctrica Ibérica. La Hidroeléctrica Ibérica h a contratado con la Sociedad F i r e s t o n e H i s p a n i a 678

ejercicio,

Los r e p r e s e n t a n t e s de la U. R. S. S. h a n c o m p r a d o r e c i e n t e m e n t e en Polonia diez m o t o r e s eléctricos de 1.000 CV., cada uno. E n v i s t a del éxito de este p r i m e r s u m i n i s t r o , el p r e s i d e n t e de la A s o ciación de F á b r i c a s de M a t e r i a l E l e c t r o técnico s a l d r á p r ó x i m a m e n t e p a r a Moscú, con objeto d e n e g o c i a r u n nuevo p e dido i m p o r t a n t e de m o t o r e s y otro m a terial electrotécnico.

Ea Ministerio de I n d u s t r i a h a a c o r d a do la supresión del m i n i m o de c o n s u m o y alquiler de c o n t a d o r e s que a c t u a l m e n t e exige a los a b o n a d o s en C o l m e n a r Viejo y S a n S e b a s t i á n de los Reyes, l a Sociedad H i d r á u l i c a S a n t i l l a n a , declar a n d o que ai a l u m b r a d o que le s u m i n i s t r a d i c h a e n t i d a d es e x a c t a m e n t e aplicable l a prohibición que p a r a el c o n s m n o de F u e n c a r r a l se estableció p o r Orden del Ministerio de A g r i c u l t u r a e I n d u s tria.

Perspectivas de l a s empresas hidroeléctricas.

el s i g u i e n t e

N u e v o s pedidos de material electrotécnico en Polonia.

Supresión del mínimo de consumo y alquiler de contador a los abonados de Colmenar.

C o n t i n ú a s u s t r a b a j o s l a Comisión enc a r g a d a de e s t u d i a r u n a n u e v a tarificación de l a e n e r g í a eléctrica, con objet o d e conseguir u n a i m i e n t o de c o n s u m o a b a s e de e s t a b l e c e r t a r i f a s de n u e v a e s t r u c t u r a que p e r m i t a n u n g r a n d e s a r r o llo de d i v e r s a s aplicaciones d e l a e n e r g í a p a r a cocina, limpieza, etc. Parece que por ahora se estudia la i m p l a n t a c i ó n de t a r i f a s p o r bloques. E s t a t a r i f a m e j o r a r á los precios al c o n s u m i dor m o d e s t o ; pero, sobre todo, sin a u m e n t o de g a s t o s p a r a l a s E m p r e s a s , p e r mitirá a éstas reducir sus tarifas, según se v a y a p a s a n d o d e bloque a bloque de c o n s u m o p o r c o n t a d o r , de u n a m a n e r a considerable, que l l e g a r á en los casos en que se alcance el t e r c e r bloque a r e d u cir el precio a los 20 c é n t i m o s k W h .

para

El p u e n t e sobre el .Jerte, de l o s Ferrocarriles del Oeste. D u r a n t e el h o r m i g o n a d o de la b ó v e d a del a r c o central, u n a c c i d e n t e fortuito provocado por un d e s p r e n d i m i e n t o en u n a ladera, originó la ruina de ia cimbra. A s p e c to de la obra c u a r e n t a y oclio h o r a s a n t e s del a c c i d e n t e .

el s u m i n i s t r o de e n e r g í a e l é c t r i c a p a r a s u f á b r i c a de c á m a r a s y c u b i e r t a s p a r a a u t o m ó v i l e s de Bilbao al precio de nueve c é n t i m o s kilovatio-hora, y con v a r i a s fáb r i c a s de p a p e l de T o l o s a (Guipúzcoa) a precios comprendidos e n t r e 6,5 y 8 cént i m o s la unidad. La Sociedad Hidroeléctrica del Chorro en 1932. E n dicho ejercicio se h a n distribuido 22 millones de kilovatios-hora, lo cual supone u n a disminución de dos millones en relación con el ejercicio a n t e r i o r ; p e r o ello no s u p o n e c o n t r a c c i ó n en el m e r cado, p u e s a p a r t e de la crisis e v e n t u a l que sufrieron a l g u n a s i n d u s t r i a s d u r a n t e v a r i o s m e s e s del a ñ o p a s a d o , debido al p l a n t e a m i e n t o de conflictos sociales, y que se t r a d u j o en m e n o r consumo, é s t a s h a n vuelto a r e c o b r a r su actividad, y el m e r c a d o sigue la p r o g r e s i ó n a s c e n d e n t e normal. E l beneficio líquido de 1932 ascendió a 1.169.691 p e s e t a s , distribuido en la form a s i g u i e n t e : P a r a fondo de r e s e r v a , 36.865; p a r a obligaciones e s t a t u t a r i a s , 44.383; p a r a dividendo a c t i v o de 5 p o r 100 637.425; i m p u e s t o s a h q u i d a r , 310.945;

s e v e n d e , en perfecto estado de conservación, lo siguiente: Una turbina VOiTH Francis espiral. Salto, 35 metros. Potencia, 40 HP.—Un alternador trifásico a 1.500 R., acoplado direct mente a la turbina. 30.1cVA. — Un Transformador elevador de 28 itVA. 231/5.000 V. —Un Cuadro, aparatos y protecciones. — Tubería de chapa de acero. — Para informes dirigirse a "BEGA", Av. E d u a r d o D a t o , 7-Madr]d

E l dia 16 de n o v i e m b r e se celebró la i n a u g u r a c i ó n de l a s o b r a s del r a m a l de enlace e n t r e los f e r r o c a r r i l e s de M. Z. A. y N o r t e , q u e h a de c o n s t r u i r s e e n t r e S a n A n d r é s y Moneada, con a s i s t e n c i a del señor G u e r r a del Río, de las a u t o r i d a d e s locales, de l a Comisión de enlaces f e r r o v i a r i o s y n u m e r o s o s invitados. E l p r e s i d e n t e de l a Comisión, s e ñ o r C a b e s t a n y , p r o m m c i ó u n d i s c u r s o explicando l a t r a s c e n d e n c i a de e s t a o b r a y s u s detalles son los s i g u i e n t e s : E n l a c e d e Moneada, e n t r e N o r t e y M. Z. A.; doble t ú n e l p o r l a V i a Meridiana, e n t r e S a n A n d r é s ( H o r t a ) y e s t a ción de l a calle de Villanova; enlace del Besos de doble t r i á n g u l o , e n t r e l a s líneas de M. Z. A. ( G r a n o l l e r s - M a t a r ó ) , p e r m i tiendo p a s a r d i r e c t a m e n t e desde L a Sagrera o Moneada hacia Barcelona y Mat a r ó o calle de A r a g ó n , h a s t a l a e s t a c i ó n de la L a S a g r e r a ; enlace p o r s u b t e r r á n e o de l a línea a n t e r i o r con l a e s t a c i ó n de Francia, bajando por Padilla; nueva est a c i ó n del N o r t e en S a n A n d r é s , con f a c h a d a a la R a m b l a de S a n t a Eulalia, e s tableciéndose a d e m á s , u n a t e r c e r a v í a de circulación e n t r e S a n A n d r é s y Monead a ; construcción de l a línea d e r i v a d a del P r a t a Castelldefels p o r la p l a y a ; electrificación de l a s c u a t r o líneas de M a d r i d a Z a r a g o z a y a A l i c a n t e ; equip a d o del M e t r o T r a n s v e r s a l p a r a s e r v i cios f e r r o v i a r i o s ; e m p a l m e a L a B o r d e t a de l a s lineas de M. Z. A. con el M e tro, con e s t a c i ó n c o m ú n ; p r o l o n g a c i ó n del M e t r o T r a n s v e r s a l h a s t a su enlace con las líneas de F r a n c i a de M. Z. A. a la estación S a g r e r a ; modificación t o t a l , con reducción y d e s c e n s o d e raisantes p a r a el p a s o de l a s calles p o r l a estación del N o r t e y modificación correspondient e a su enlace con el M e t r o T r a n s v e r s a l ; l a t e r m i n a c i ó n del f e r r o c a r r i l s u b t e r r á neo de B a r c e l o n a a S a r r i a e n t r e e s t a est a c i ó n y la de M i m t a n e r ; c u b r i m i e n t o de l a z a n j a de l a calle de A r a g ó n q u e dando l a via en t ú n e l desde S a n s a L a S a g r e r a ; supresión de los p a s o s a nivel aislados como los de la A v e n i d a de I c a ria, H o s p i t a l e t , etc., y d i v e r s a s o b r a s a c c e s o r i a s p r e v i s t a s p a r a l a ejecución de l a s lineas s u b t e r r á n e a s . E l p r e s u p u e s t o global de e s t a s o b r a s a s c i e n d e a pese-

t a s 250.000.000, correspondiendo a las o b r a s de explanación 138.000.000, a m a t e r i a l d e v i a s n u e v a s y s e ñ a l e s 18.000.000 y a l a electrificación de lineas y m a t e rial eléctrico c o r r e s p o n d i e n t e 103.000.000. H a b l a r o n después, indicando la s a t i s facción que s e n t í a n al a s i s t i r a la inaug u r a c i ó n de o b r a s de t a n t a t r a n s c e n dencia, el alcalde de Barcelona, señor AygTiadé, el consejero de la Generalidad s e ñ o r V e n t o s a Roig, y finalmente, el m i n i s t r o de O b r a s Públicas, señor G u e r r a del Rio, m a n i f e s t ó que s e a cual s e a el destino que l a política le m a r q u e , él, desde su m i n i s t e r i o a p r o v e c h a r í a los días que le queden p a r a p r o p o r c i o n a r al Comité de enlaces ferroviarios todos los e l e m e n t o s q u e necesite p a r a r e a l i z a r su obra.

s i e m p r e que fuere visible desde l a s líneas férreas explotadas por dicha administración. L a concesión se h a r á v a l u a n d o los derechos de t e r c e r o , r e s p e c t o de los cuales responde e x c l u s i v a m e n t e el concesionario, teniendo en c u e n t a los p r e c e p t o s s o bre defensa de la belleza n a t u r a l y de los inmuebles de especial i n t e r é s histórico, y las n o r m a s de t o d a s las leyes y reglamentos vigentes. N o e s t a r á s u j e t a a la concesión la publicidad, a u n q u e sea visible desde la lín e a férrea, que se p r a c t i q u e en ejercicio del d e r e c h o de publicidad conferido a la h a c i e n d a a u t ó n o m a de c a r r e t e r a s del E s t a d o , o se realice en beneficio de los servicios públicos m u n i c i p a l e s .

S e g u i d a m e n t e l a s a u t o r i d a d e s y los invitados se t r a s l a d a r o n al a p a r t a d e r o de l a Sociedad General de A g u a s donde les fué servido u n lunch. D e s p u é s de la u n a de la t a r d e , l a s a u t o r i d a d e s y los i n v i t a d o s volvieron a B a r c e l o n a en el m i s m o t r e n especial p r e p a r a d o p o r l a C o m p a ñ í a de M. Z. A. El

Bl p u e n t e sobre el J e r t e , de los F e r r o c a r r i l e s del Oeste.

Santander-Mediterráneo.

E l señor K o w a l s k y , i n g e n i e r o - d i r e c t o r de l a s o b r a s del F . C. M a d r i d - B u r g o s , h a sido e n c a r g a d o oficialmente de e s t u d i a r el ú l t i m o trozo del S a n t a n d e r - M e d i t e r r á n e o , p a r a c u y o t r a z a d o se p r o p o n e n d i v e r s a s soluciones. E s t e ú l t i m o trozo, m i d e unos 20 k i l ó m e t r o s , con d e s nivel d e 800 m e t r o s y c o s t o s a p e r f o r a ción. Los concursos de la electrificación del Norte. E l Ministerio de Obras Públicas h a dictado u n a O r d e n d e j a n d o sin efecto los concursos celebrados p o r l a C o m p a ñ í a del N o r t e p a r a los s m n i n i s t r o s del cobre n e c e s a r i o p a r a l a línea a é r e a de c o n t a c t o y d e los p o s t e s m e t á l i c o s con d e s t i n o a l a electriñcación de l a s lineas de M a d r i d a A v i l a y Segovia. La Compañía de M. Z. A. va a adquirir ocho automotores. E l m i n i s t r o de O b r a s P ú b l i c a s h a a u t o r i z a d o a l a C o m p a ñ í a de los F e r r o c a r r i l e s de M. Z. A. p a r a a d q u i r i r ocho automotores y t r e s remolques, que ser á n a b o n a d o s con c a r g o a los g a s t o s de explotación de l a m e n c i o n a d a E m p r e s a , y que serán destinados como ensayo a las l í n e a s d e M a d r i d - C u e n c a y M a d r i d Guadalajara. E l ferrocarril de circunvalación y enlace oon el Madrid-Burgos.

L a C o m p a ñ í a de los F e r r o c a r r i l e s de P e ñ a r r o y a a P u e r t o l l a n o e n 1933.

C o n j u n t o de la cimbra, d i s p u e s t a p a r a el l i o r m i g o n a d o de ia bóveda, pudiendo observarse su correcta construcción.

P r i m e r o . Que M a d r i d n e c e s i t a i m p e r i o s a m e n t e l a c o n s t r u c c i ó n del f e r r o c a r r i l de circunvalación y s u e n l a c e con el d i r e c t o a B u r g o s . S e g u n d o . Que e n los t e r r e n o s s e r v i dos p o r l a circunvalación, conviene e s t a b l e c e r u n a z o n a d e depósitos c o m e r ciales d e i n d u s t r i a s de t r a n s f o r m a c i ó n . T e r c e r o . Que p a r a el e s t a b l e c i m i e n t o de e s t a z o n a m a n u f a c t u r e r a y de com e r c i o h a d e p r o m u l g a r s e u n a ley de excepción t r i b u t a r i a t e m p o r a l , a n á l o g a a l a de R e f o r m a i n t e r i o r d e poblaciones, en beneficio de M a d r i d y d e sus p o blados l i m í t r o f e s en p r i m e r t é r m i n o , y d e l a t o t a l i d a d de l a nación, e n definitiva, y a q u e ello p e r m i t i r i a e s t a b l e c e r en • el c e n t r o f e r r o v i a r i o m á s i m p o r t a n t e de l a P e n í n s u l a tm depósito r e g u l a d o r de l a c a r g a e n los t r e n e s , con l a consig u i e n t e reducción en l a s t a r i f a s d e transporte. C u a r t o . Que a s i m i s m o s e r í a d e d e s e a r la concesión d e u n a z o n a f r a n c a p a r a la Implantación de determinadas industrias que por este emplazamiento e s t r a t é g i c o a b a r a t a r í a n g r a n n ú m e r o de mercancías. Quinto. Que p a r a d a r facilidades a todo el c o m e r c i o de l a m e s e t a c e n t r a l s e e s t a b l e z c a de n u e v o l a A d u a n a en Madrid.

L o s concejales señores Cort y M a d a riaga h a n p r e s e n t a d o al A y u n t a m i e n t o u n a proposición r e l a t i v a a l a s m e j o r a s que m á s urgentemente reclama Madrid p a r a l l e g a r a ser la c a p i t a l que, s e g ú n s u r a n g o y c a t e g o r i a , le corresponde. E n ella se pide l a a p r o b a c i ó n p o r el Municipio de los s i g u i e n t e s a c u e r d o s :

L e y r e l a t i v a a publicidad j u n t o a l a s v í a s f é r r e a s en I t a l i a . ' L a " G a z z e t t a ufficiale del R e g n o d ' I t a lia" de 17 de junio ú l t i m o , publica u n a ley que dispone quede s u j e t a a concesión p o r p a r t e de la a d m i n i s t r a c i ó n de los f e r r o c a r r i l e s del E s t a d o y d e b e r á a b o n a r el c o r r e s p o n d i e n t e canon, t o d a publicidad en ciialquier f o r m a que se p r a c t i c a r e .

E l r e s u l t a d o del ejercicio de 1932 r e g i s t r a u n a p é r d i d a de 833.729 p e s e t a s . L a Sociedad de P e ñ a r r o y a que h a dado su g a r a n t í a p a r a el p a g o de l a s obligaciones de e s t a E m p r e s a f e r r o v i a r i a , p r e s t a r á el auxilio n e c e s a r i o p a r a c u b r i r e s t e déficit, a b o n a n d o l a e x p r e s a d a s u m a de 833.729 p e s e t a s . L o s g a s t o s de explotación a s c e n d i e r o n a 3.679.215 p e s e t a s , y los p r o d u c t o s a 4.252.415, r e s u l t a n d o u n beneficio de e x plotación p r o p i a m e n t e dicho de 573.199 p e s e t a s , del que h a y que d e d u c i r : P o r m a t e r i a l inutilizado en v a r i a s líneas, 437, y p o r a r r e g l o s de c u e n t a , 600, y a g r e g a r : P o r beneficio en la c u e n t a A l m a c é n , 863; p o r i n t e r e s e s de fondos en B a n c a , 885. Q u e d a u n beneficio de explotación de p e s e t a s 573.910. A deducir l a s c a r g a s sig u i e n t e s : I n t e r e s e s de l a s obligaciones, 1.104.000; a m o r t i z a c i o n e s de obligaciones, 300.000; g a s t o s de e s c r i t u r a de a m o r t i z a c i ó n de obligaciones, 3.640; pérdida t o t a l del ejercicio, la i n d i c a d a cant i d a d de 833.729 p e s e t a s . L a Sociedad M a l a g u e ñ a de T r a n v í a s en 1932. L o s r e s u l t a d o s obtenidos en la explot a c i ó n d u r a n t e el ejercicio de 1932, fuer o n los s i g u i e n t e s : P r o d u c t o s de la explotación de t r a n v í a s , 1.013.421 p e s e t a s ; í d e m de a u t o b u s e s , 190.770; beneficios e x t r a o r d i n a r i o s , 6 4 1 ; t o t a l , 1.204.833. G a s t o s : 1.382.787; p é r d i d a del ejercicio, 177.954. E l Consejo h a e s t i m a d o a n t e l a j u n t a g e n e r a l que, p a r a que el negocio p u e d a n o r m a l i z a r s e y r e c u p e r a r su n o r m a l desenvolvimiento sin los a c t u a l e s agobios que h a c e n casi imposible su s o s t e n i m i e n to, s e r á p r e c i s o e s t u d i a r el m o d o de obt e n e r l a s m a y o r e s e c o n o m í a s posibles, así como e s t a b l e c e r los convenios de a p l a z a m i e n t o de p a g o s obligatorios que se est i m e n p r o c e d e n t e s . A e s t e fin se citó la j u n t a g e n e r a l e x t r a o r d i n a r i a de accionist a s c e l e b r a d a en diciembre ú l t i m o y en la cual se a c o r d ó c o n v o c a r a u n a j u n t a de o b l i g a c i o n i s t a s p a r a p e d i r u n a mora-, t o r i a en el p a g o de i n t e r e s e s y a m o r t i zación, ú n i c a f o r m a en que se p o d r á h a cer f r e n t e a e s t a a n g u s t i o s a situación. 679

L a c o n s t r u c c i ó n del p u e n t e sobre el J e r t e . E s t a d o del h o r m i g o n a d o de la bóveda, de 52 m e t r o s de luz, poco a n t e s de ocurrir el accidente.

a ) L a s m i n a s que e s t a n d o en n o r m a l explotación al principio del a ñ o en curso h a y a n producido h a s t a fines del m e s a n t e r i o r al en que se h a g a el r e p a r t o u n a cantidad, p o r lo m e n o s igual al 80 p o r 100 de t a n t o s dozavos de s u cupo a n u a l c o m o m e s e s completos v a y a n t r a n s c u r r i d o s h a s t a el m o m e n t o del r e parto. b) L a s m i n a s q u e h a b i e n d o iniciado o r e a n u d a d o su n o r m a ! explotación dent r o y a del año corriente, h a y a n p r o d u cido h a s t a fines del m e s a n t e r i o r a aquel en que se h a g a el r e p a r t o u n a c a n t i dad, p o r lo menos, i g u a l a t a n t a s veces l a p r i m e r a velocidad m e n s u a l que se les h a b í a fijado, como m e s e s c o m p l e t o s v a y a n t r a n s c u r r i d o s desde la fijación de esa p r i m e r a velocidad m e n s u a l h a s t a el m o m e n t o del r e p a r t o . M i e n t r a s no se dicten l a s r e g l a s p a r a el r é g i m e n definitivo q u e r e g u l e l a e x plotación de l a s a n t r a c i t a s de León y P a l e n c i a desde p r i m e r o del a ñ o p r ó x i mo, el r e a j u s t e de cupos se e f e c t u a r á por t r i m e s t r e s en l u g a r de hacerlo p o r meses. Importaciones

Minas y metalurgia. Los

contingentes de importación carbón vegetal.

E l m i n i s t e r i o de I n d u s t r i a h a dispuest o q u e los c o n t i n g e n t e s que h a n de r e g i r p a r a l a s i m p o r t a c i o n e s de c a r b ó n v e g e t a l en el a c t u a l t r i m e s t r e de 1933 (teniendo en c u e n t a que en v i r t u d de la excepción p r e v i s t a en el a r t i c u l o 2.» del D e c r e t o de 21 de s e p t i e m b r e de 1933, h a de e n t e n d e r s e que el c u a r t o t r i m e s t r e de e s t e a ñ o a b a r c a r á , desde el 25 de sept i e m b r e al 31 de d i c i e m b r e ) , s e r á n los sigruientes: P r o c e d e n c i a de Argelia, 161 t o n e l a d a s métricas. í d e m de EYancia, 799 idem Id. í d e m de Italia, 1.758 ídem id. í d e m d e P o r t u g a l y o t r o s países, 55 í d e m id. Total, 2.773 t o n e l a d a s m é t r i c a s . Elsta diaposición viene i n s e r t a en la " G a c e t a " del 2 de n o v i e m b r e ú l t i m o . El problema del carbón. L a " G a c e t a " del 17 de n o v i e m b r e p u blica u n D e c r e t o del m i n i s t e r i o de I n d u s t r i a p r o r r o g a n d o h a s t a el día 1." de m a r z o d e 1934 el p l a z o s e ñ a l a d o p a r a el estudio y adopción de l a s m e d i d a s enc a m i n a d a s a r e s o l v e r la crisis de l a ind u s t r i a hullera. Distinción al ingeniero de Minas señor Beaumont y al ayudante señor Fueyo. E l m i n i s t e r i o de I n d u s t r i a h a dado car á c t e r oficial y público a l a satisfacción e x p e r i m e n t a d a p o r l a e j e m p l a r conduct a del ingeniero d e l a J e f a t u r a de Min a s de Oviedo don Luis B e a u m o n t y del a y u d a n t e don A b e l a r d o P u e y o , al o r g a n i z a r y dirigir los t r a b a j o s de s a l v a m e n t o d e dos obreros s e p u l t a d o s como consecuencia del g r a v e accidente origi680

n a d o p o r el h u n d i m i e n t o en la m i n a " C e r c a n í a de Mieres". L a O r d e n del Ministerio, donde se hace p ú b l i c a t a l conducta, indica que el t r a b a j o realizado p a r a el sailvamento c u m p l i ó l a s excepcionales condiciones de ser eficaz e n s u realización, d e n t r o siemp r e d e u n singTular e s p í r i t u de sacrificio, con el q u e h u b o q u e a f r o n t a r u n c o n s t a n t e peligro, lo q u e pone de manifiesto con t e s t i m o n i o indudable l a c a p a c i d a d y é t i c a profesional q u e coincidieron en l a actividad desarrollada. La explotación de las minas de antracita de León y Valencia. L a " G a c e t a " del 9 de n o v i e m b r e p u blica u n a O r d e n del m i n i s t e r i o d e I n d u s t r i a que dispone que, no o b s t a n t e lo p r e c e p t u a d o en los a r t í c u l o s 11 y 12 de la O r d e n m i n i s t e r i a l de 6 de junio ú l t i mo, a l a s e m p r e s a s que a fin de sept i e m b r e n o h a y a n producido, p o r lo m e nos, el 50 p o r 100 d e su cupo p r i m i t i v o , se les r e d u c i r á de u n a vez el que a ú n le quede disponible en d i c h a época al 35 p o r 100 de dicho cupo primitivo, a m e nos q u e p o r la aplicación de l a c i t a d a O r d e n el tonelaje disponible v e n g a y a reducido a u n a c a n t i d a d inferior a ese 35 p o r 100. E s t e tonelaje libre se r e p a r t i r á en cupos s u p l e m e n t a r i o s en la form a p r e v i s t a con l a s modificaciones q u e en la p r e s e n t e se establecen. L o s tonelajes libres, u n a vez cubiert o s los cupos de preferencia, se r e p a r t i r á n , n o e n t r e t o d a s laS e m p r e s a s que lo h a y a n solicitado p r e v i a m e n t e , sino sólo e n t r e aquellas que habiéndolo o n o solicitado, e s t é n c o m p r e n d i d a s en u n o de los dos c a s o s s i g u i e n t e s : Pida a la

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P o r el m i n i s t e r i o d e I n d u s t r i a h a n sido a u t o r i z a d a s l a Unión N a v a l d e L e v a n t e y la C o m p a ñ í a E u s k a l d u n a p a r a i m p o r t a r en r é g i m e n de f r a n q u i c i a a r a n celaria: la p r i m e r a , h i e r r o s e n á n g u l o , p o r 107.931 k i l o g r a m o s , con d e s t i n o a l a construcción de u n c a ñ o n e r o de 1.600 t o n e l a d a s p a r a Méjico, y l a s e g u n d a , p a r a i m p o r t a r 242.400 k i l o g r a m o s , a p r o x i m a d a m e n t e de c h a p a s de a c e r o g a l v a n i z a d a s con d e s t i n o a l a c o n s t r u c c i ó n de diez lanchas guardacostas, t a m b i é n p a r a Méjico. Nueva entidad minera. Con u n c a p i t a l de 2.800.000 p e s e t a s en 5.600 acciones de 500 p e s e t a s , y l a d e n o m i n a c i ó n de " C o m p a ñ í a M i n e r a H e r a s P a m a m e s ( S . A . ) , se h a constituido en Bilbao ( G r a n Vía, 36, p r i m e r o ) , u n a n u e v ^ entidad, cuyo objeto es la explotación de m i n a s . L a m a r c h a de Unión Espajiola de E x plosivos. E n lo q u e v a de año se h a duplicado la producción d e p o t a s a de l a Unión E s p a ñ o l a de Explosivos, siendo l a e x t r a c ción a c t u a l de u n a s 1.300 t o n e l a d a s diar i a s . E l pozo " M a r í a T e r e s a " e s t á casi t e r m i n a d o e i n m e d i a t a m e n t e la cifra de e x t r a c c i ó n se e l e v a r á a u n a s 2.000 t o n e ladas diarias.

Nombramientos y traslados P r e m i o s a n u a l e s d e la E s c u e l a de I n g e n i e r o s de C a m i n o s . El p r e m i o " E s c a l o n a " , de 2.000 peset a s , se h a concedido al a l i m m o de c u a r t o a ñ o don L u í s P o l a n c o Velasco. E l p r e m i o " G u e r r a Rubio", de 1.100 p e s e t a s , se h a o t o r g a d o al a l u m n o de quinto año don Carlos L o r e n t e de N ó .

H a sido n o m b r a d o ingeniero afecto a l a oficina t é c n i c a del Consejo S u p e r i o r de F e r r o c a r r i l e s , el ingeniero i n d u s t r i a l don S e r v a n d o Gallo M a t u r a n a .

t e r c e r o i n g r e s a don A n t o n i o Sahuquillo Sáiz. E n l a v a c a n t e p r o d u c i d a p o r fallecim i e n t o de don E u g e n i o Alonso Sigler r e i n g r e s a , c o m o jefe de s e g u n d a , don J u a n J o s é S a n t a C r u z y G a r c é s de M a r cilla.

H a n i n g r e s a d o en la C o m p a ñ i a A r r e n d a t a r i a de T a b a c o s los ingenieros i n d u s t r i a l e s don Luis Colmeiro Laforet, don F r a n c i s c o Coronado R a m í r e z , don J o s é González H e r e d i a y don J o s é M. A v e n daño García, con destino, r e s p e c t i v a m e n te, a las f á b r i c a s de C o r u ñ a y Cádiz y Depósitos de R a m a de Cádiz y S a n t a n der.

E n l a o c a s i o n a d a p o r igual m o t i v o de don J o s é Luis Briones a s c i e n d e n : a j e fes de p r i m e r a , don Miguel Menéndez Boneta, don Alfonso B a r ó n M a r t í n e z , don Nicolás L i r i a A l m o r y don E s t a n i s lao P a n Pérez, s u p e r n u m e r a r i o s , y d o n R a m ó n M a r t í n e z de Velasco; a jefes de s e g u n d a , don E n r i q u e Malezún N ú ñ e z ; a p r i m e r o s , d o n Luis D i c e n t a Vera, sup e r n u m e r a r i o , y don Gabriel L e y d a A r i ñ ó ; a segundos, d o n R e n a t o P e t i t de Ory, don S a l v a d o r C a n a l s A l v a r e z , don D a r í o S o m o z a F u x á , d o n Vicente R e d ó n T a p i a , don Carlos L o r i n g M a r t í n e z , don Francisco Carrera Jiménez, don José V e r d u g o G a r c í a y don J o s é M a r í a Cano Rodríguez, s u p e r n u m e r a r i o s , y d o n J u a n L u i s L a n a j a Bel, y como t e r c e r o i n g r e s a don M a n u e l de C a r o M e n a c .

E l i n g e n i e r o i n d u s t r i a l don E v a r i s t o Llanos, h a sido d e s i g n a d o p a r a el c a r g o de d i r e c t o r de la f á b r i c a de g a s de Valladolid. Se h a n o m b r a d o a d m i n i s t r a d o r - j e f e de la f á b r i c a de T a b a c o s de L a C o r u ñ a , al ingeniero i n d u s t r i a l d o n V a l e n t í n Solis E c e n a r r o , que p r e s t a b a s u s servicios como ingeniero p r i m e r o de aquella fábrica. El Ministerio de M a r i n a h a d i s p u e s t o la a c u m u l a c i ó n de l a C á t e d r a de F i s i c a y E l e c t r i c i d a d d e l a E s c u e l a N á u t i c a de Cádiz al profesor de d i c h a E s c u e l a don E m e t e r i o C e s á r e o Diego S o m o n t e . Se h a dispuesto que l a C á t e d r a de E l e m e n t o s de m á q u i n a s y m e c a n i s m o s e Hidráulica y máquinas hidráulicas, vacante en la Escuela de Ingenieros Ind u s t r i a l e s de Madrid, se a n u n c i e p a r a s u provisión m e d i a n t e concurso d e t r a s lado, e n t r e c a t e d r á t i c o s de l a m i s m a C á t e d r a d e l a s o t r a s E s c u e l a s de l a especialidad y q u e lo s e a n p o r oposición o p o r concurso-oposición. SERVICIOS DEL ESTADO I n g e n i e r o s A g r ó n o m o s . — Se n o m b r a en ascenso de e s c a l a consejero inspect o r g e n e r a l del C u e r p o de I n g e n i e r o s A g r ó n o m o s a don T o m á s Alfonso Loz a n o y González. I n g e n i e r o s jefes de p r i m e r a clase a don J o s é G r a c i á n A l b i s t r a A g u i r r e y d o n F r a n c i s c o Bilbao Sevilla. I n g e n i e r o s jefes de s e g u n d a clase a l o n Silverio P a z o s Diego y d o n J o s é Ruano Ruano. Consejero i n s p e c t o r g e n e r a l del Cuerp o a d o n R o q u e F e r n á n d e z Anión. I n g e n i e r o jefe de p r i m e r a clase a d o n Antonio García Romero. I n g e n i e r o jefe de s e g i m d a clase a d o n Francisco Espárrago Fernández. I n g e n i e r o s d e C a m i n o s . — H a n sido n o m b r a d o s : don S e b a s t i á n R a s c ó n R u bio, jefe d e N e g o c i a d o de P u e r t o s com e r c i a l e s ; don G u s t a v o P i ñ u e l a M a r t í nez, s u b a l t e r n o de dicho N e g o c i a d o ; don M a r i a n o H e r n á n d e z Corral, jefe del N e gociado de P u e r t o s p e s q u e r o s y de R e fugio; don Cándido F e r n á n d e z López, s u b a l t e r n o de dicho N e g o c i a d o ; don Vi-

. A R C A S RARA CAUDALES

E l p u e n t e sobre el J e r t e , de los Ferrocarril e s del Oeste. El p u e n t e h o r a s d e s p u é s del a c c i d e n t e .

c e n t e Olmo I b á ñ e z , s u b a l t e r n o de la Sección de Concesiones y Señales m a ritimas, y don M a n u e l Delgado y D e l g a do, jefe de O b r a s P ú b l i c a s de Sevilla, que desempeñaba la plaza de segundo jefe de d i c h a provincia. H a sido jubilado, p o r edad, el p r i m e r o don T r a n q u i l i n o F r a s q u i e r i , que se h a llaba en l a s i t u a c i ó n de s u p e r n u m e r a r i o . E n la vacante por pase a supernumer a r i o de don M a n u e l S u á r e z i n g r e s a , com o tercero, don A r t u r o Sirvent Bassóns. E n l a p r o d u c i d a p o r i g u a l c a u s a de d o n L u i s Sáinz A g u i r r e a s c i e n d e n : a s e gimdos, don C é s a r Vila López, don A n tonio R i v e r a R i d a u r a , don Á n g e l B a l bás Reguer y don Medardo Ureña Pastor, s u p e m m n e r a r i o s , y d o n S e b a s t i á n C a n a l s ; y como t e r c e r o es incorporado, en situación de s u p e m i m i e r a r i o , don M a n u e l L a n z ó n S u r r o c a , e i n g l e s a don Luis Suances Fernández. E n la v a c a n t e p o r fallecimiento de don A n t o n i o F e r n á n d e z S e s m a asciend e n : a i n s p e c t o r g e n e r a l , don Emilio S e r r a n o N a v a s ; a jefes d e p r i m e r a , don J o s é C e b a d a Ruiz, s u p e r n i u n e r a r i o , y don E d u a r d o F r a n q u e l o C a r r a s c o ; a j e fes de segimda, don F r a n c i s c o Acedo Villalobos y d o n R a f a e l M a r t í n e z T o rres, supernumerarios, y don Mariano H e r n á n d e z C o r r a l ; a p r i m e r o s , don G a briel R o c a G a r c i a y d o n J o s é B r u g a r o l a s Albaladejos, s u p e r n u m e r a r i o s , y don Vicente B o t e l l a T o r r e g r o s a ; a s e g u n d o s , don L a u r e a n o L i ñ á n de Mesa, don F r a n cisco de A l v e a r de l a Colina, d o n J a v i e r Sans Moutas, don José E. Erice Castroviejo, don Miguel E r i c e Castroviejo y d o n P e d r o M o r a l e s Pleguezuelo, y como

PIBERNAT

E n la p r o d u c i d a p o r el n o m b r a m i e n t o de p r e s i d e n t e del Consejo d e O b r a s públicas de d o n Á n g e l Gómez D í a z r e i n g r e s a , como p r e s i d e n t e de Sección de dicho Consejo, d o n Cleto M i g u e l M a n tecón y Arroyo. E n l a v a c a n t e p o r jubilación de d o n Antonio Muñoz R a m ó n ascienden: a jefe de s e g u n d a d o n Diego L a n z a s G á m e z ; a p r i m e r o , d o n Gonzalo S a n t a m a r í a I m a z ; a segundo, don F r a n c i s c o González González, y c o m o t e r c e r o i n g r e s a don C a r l o s P é r e z Cela. S n l a v a c a n t e p o r fallecimiento d e don A r t u r o M o n f o r t a s c i e n d e n : a i n s p e c t o r e s g e n e r a l e s , don A n t o n i o A l v a rez Redondo, disponible; d o n B e m a r d o de G r a n d a y Callejas, d o n J o s é A y x e l á , don J o s é L u i s Gómez N a v a r r o y d o n Julio M u r ú a Valerdi, s u p e r n u m e r a r i o s , y d o n L u i s M o y a e I d i g o r a s ; a jefes de primera, don José Pontos y L a Granja, s u p e r n u m e r a r i o , y don J o s é M a r í a N o c e t t e R o d r í g u e z ; a jefe de s e g u n d a , d o n J o s é M a r í n S a n s Bosch, y c o m o p r i m e r o i n g r e s a d o n Luis E s p a r z a y P é r e z de Petinto. E n la vacante por pase a supernumer a r i o de d o n J o s é R o d r í g u e z de R i v e r a ascienden: a inspectores generales, don J o s é Orbegozo, d o n J u a n A r r a l e y d o n E n r í q u e Morales, s u p e r n u m e r a r i o s , y don M a n u e l Diez Sanjurjo, a jefes de p r i m e r a , don F e m a n d o M a r t í n e z H e r r e r a ; a jefe de s e g u n d a , don J o s é López R o d r í g u e z ; a p r i m e r o , d o n Nicolás Bizcarrondo, spemumerario, y don Joaquín L a r r a ñ e t a Vidal; a segundo, don José P é r e z Pozuelo, y como t e r c e r o i n g r e s a d o n León A n t o n i o G a r c í a Merino. E n la vacante por pase a s u p e m u m e r a r í o de don R a m ó n M a r t í n e z d e V e l a s co r e i n g r e s a , como jefe de p r í m e r a , d o n F e m a n d o H u é de l a B a r r e r a . E n la p r o d u c i d a p o r i g u a l c a u s a d e don P e d r o González B u e n o r e i n g r e s a . PARLAMENTO

9-11

= * s c i : E : i—j C I D r - v j

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cisco J u a n Galindo, d o n L u i s O r t e g a , don M a n u e l A c e . l i a , don P e l a y o G u t i é rrez, d o n Alfonso C a b a l l e r o de R o d a s , d o n Manuel S á n c h e z F a b r é s y d o n L u i s S a n Gil Coronel, s u p e m u m e r a r i o s , y don P e d r o Méndez Vigo, y como t e r c e ro i n g r e s a don R a i m u n d o Moxó R u a n o . E n l a v a c a n t e p o r fallecimiento de don S a l v a d o r B e n j u m e a a s c i e n d e n : a jefe de p r i m e r a , d o n A n t o n i o B u i t r a g o ; a jefe de s e g u n d a , d o n Vicente B a s a b e ; a p r i m e r o s , d o n J o a q u í n Guinea, don C é s a r Conti y don Miguel C a b r e r a , supernumerarios, y don Antonio Aznar; a segundos, d o n J o s é L. T o v a r , s u p e r n u m e r a r i o , y don F e m a n d o Sánchez L a r a , y como t e r c e r o i n g r e s a d o n M a n u e l S a n tos Saralegui.

La a v e r í a del p u e n t e sobre el J e r t e . A s p e c t o de la obra con la c i m b r a derruida. A p e s a r de la e n o r m e a l t u r a de c a í d a de las d o v e l a s h o r m i g o n a d a s , v a r i a s de é s t a s s u b s i s t e n í n t e g r a s .

como p r i m e r o , don G u s t a v o P i ñ u e l a Martínez. E n la o c a s i o n a d a p o r fallecimiento de don J o s é P a r i a s González r e i n g r e s a , com o jefe de s e g u n d a , d o n V a l e r i a n o Ruiz Cisneros. En la vacante producida p r f pase a s u p e m u m e r a r i o de don F r a n c i s c o Godínez a s c i e n d e n : a jefes de p r i m e r a , don Gabriel Huidobro, don J a i m e Ramonell, d o n P e d r o M a t o s , don Vicente Millán, don P e d r o P é r e z de los Cobos, d o n P e d r o Moreno A g r e l a y d o n R a f a e l López y Sánohez-Sandino, s u p e m u m e r a r i o s , y don F e d e r i c o Ruiz B e n i t o ; a jefes d e seg u n d a , don F e d e r i c o C a b r e r a , s u p e m u m e r a r i o , y don Feliciano E n r í q u e z Cont r a ; a p r i m e r o s , d o n M a n u e l Delgado B r a v o , don Carlos M o r a l e s L a h u e r t a , don F r a n c i s c o B a r d a n , don Julio S a n s B r u n e t , don F r a n c i s c o Zubia, d o n J u a n Montaner Pascual, supemumerarios, y don E n r i q u e G á m e z López; a segundo, don E d u a r d o S e r r a n o Suñer, y como t e r c e r a i n g r e s a d o n Alejandro Miró N a d a l . E n l a v a c a n t e p o r jubilación de d o n Luis M a r í a Velasco a s c i e n d e n : a inspect o r g e n e r a l , don J o s é M a r í a H e r n á n d e z D e l á s ; a jefe d e p r i m e r a , don R a m ó n O t a ñ o ; a jefes de s e g u n d a , d o n Carlos Díaz Tolosana, s u p e m u m e r a r i o , y como p r i m e r o r e i n g r e s a d o n Miguel R i a z a Marina. E n l a p r o d u c i d a p o r la m i s m a c a u s a de don R a m i r o P a s c u a l reingresa, como jefe de p r i m e r a , d o n Casimiro J u a n e s Clemente. E n la producida por ignal causa de don J o a q u í n T a f u r a s c i e n d e n : a inspect o r e s g e n e r a l e s , don P e d r o M. González Quijano, s u p e m u m e r a r i o y d o n F e d e r i co Moreno P i n e d a ; a jefe d e p r i m e r a , don J o s é P a r d o Gil; a jefe de segimda, don E s t a n i s l a o C h a v e s ; a p r i m e r o s , don R a f a e l A r i z c u n y don R i c a r d o S u á r e z Blanco, s u p e m u m e r a r i o s , y don A g u s 682

tín R a m í r e z G a r c í a L o r e n z a n a ; a s e g u n dos, d o n F r a n c i s c o Gómez Sáinz y don Alfredo M o r e n o Uribe, s u p e r n u m e r a rios, y don Alfonso G a r c í a F a r i a s , y com o t e r c e r o i n g r e s a don Gualterio M a c Lellan Godoy. E n la producida por la misma causa de don R a m ó n O c h a n d o V a l e r a asciend e n : a i n s p e c t o r g e n e r a l , don P e d r o M a r t í n y M a r t í n ; a jefe de p r i m e r a , don S a l v a d o r B e n j u m e a B u r í n ; a jefe de s e g u n d a , don F r a n c i s c o López y Diez de Bedoya, don M a n u e l T o r r e s Moya, don Luis de R o d r í g u e z A r a n g e ; don J u lio Redondo G r o n d o n a y d o n P e d r o F . G r a g e r a y León, s u p e m u m e r a r i o s , y don F e m a n d o Vignote y Vignote, y com o p r i m e r o r e i n g r e s a don J o s é Luis E s cario N ú ñ e z . E n l a v a c a n t e p o r fallecimiento de don F r a n c i s c o M a r t í n Gil a s c i e n d e n : a primero, don Ramón Torre Insunza; a segundos, don A n t o n i o Díaz B u r g o s , sup e m u m e r a r i o , y d o n F r a n c i s c o Graciani Brsizal, y como t e r c e r o i n g r e s a don R u p e r t o González N e g r í n . E n l a v a c a n t e p o r jubilación de d o n E m i l i o S e r r a n o N a v a s a s c i e n d e n : a insp e c t o r g e n e r a l , don M a r c i a l M a r t í n e z y Ruiz de A z ú a ; a jefes d e p r i m e r a , d o n R a m ó n P a g ó l a , don J o s é de G r a n d a y Callejas, don I g n a c i o Merello y don N a r ciso Amigó, s u p e m u m e r a r i o s , y don J o s é M a r i a A r a m b a r r i ; a jefes de s e g u n da, don F e r m í n A r t a z a P i ñ u e l a ; a p r i mero, don R i c a r d o López Molero; a segundos, d o n Adolfo P a s t o r , don F r a n -

ARMERO i n g e n i e r o de caminos

INGENIERÍA H I D R O E L É C T R I C A Organización y explotación de empresas. Proyectos. — Construcción- — Peritajes. Goya, 3 4 . - M A D R I D . - T e l é f . 13.256 .

E n l a producción p o r jubilación de don Alfonso Rojo a s c i e n d e n : a p r e s i d e n t e d e Sección, d o n R a m ó n M a r t í n e z de C a m p o s ; a i n s p e c t o r e s g e n e r a l e s , don Eduardo Perxés, supemumerario, y don Luís V e r g e s y L l a n o s ; a jefes de p r i m e ra, don J u a n Barceló, d o n F e d e r i c o J i m é n e z del Y e r r o y d o n M a n u e l L o r e n t e P é r e z , s u p e m u m e r a r i o s , y don J o s é R u i bal M á r q u e z ; a jefe de s e g u n d a , d o n J u lio R o d r í g u e z R u d a ; a p r i m e r o s , don Pedro Ibarra, supemumerario, y don M a r i a n o L a g u n a ; a segrundos, d o n R a m ó n I r i b a r r e n y don Carlos A n a b i t a r t e , supemumerarios, y don Amalio Hidalgo F e m á n d e z - C a n o , y como t e r c e r o i n g r e s a don Miguel U r q u i j o . E n la p r o d u c i d a p o r l a m i s m a c a u s a de d o n Cleto Miguel M a n t e c ó n r e i n g r e sa, como p r e s i d e n t e de Sección, don lEnrique González G r a n d a . E n l a p r o d u c i d a p o r i g u a l c a u s a de don Leopoldo Soler a.scienden: a inspectores generales, don Antonio Lasierra, s u p e r n u m e r a r i o , y d o n Diego M a y o r a l ; a jefe de p r i m e r a , d o n V a l e r i a n o Ruiz de G u e v a r a , y como jefe de s e g u n d a r e i n g r e s a don F e m a n d o P é r e z C a s a r i e g o . E n la p r o d u c i d a p o r l a m i s m a c a u s a de d o n A n t o n i o H e r b e l l a a s c i e n d e n : a inspector general, don J u a n Víctor P r a d e r a ; a jefe de p r i m e r a , d o n J o s é Molero; a jefes de s e g u n d a , don J o s é Cod e r c h S e r r a y d o n A l e j a n d r o Mendizábal P e ñ a s u p e m u m e r a r i o s , y don C a r los D i c e n t a Villaplana; a p r i m e r o s , don A n t o n i o A c e ñ a y don J o s é M a r i a A g u i r r e , s u p e r n u m e r a r i o s , y d o n Ángel G a r cía Vedoya; a segundo, don R a f a e l J u a n e s y D í a z - S a n t o s , y como t e r c e r o ing r e s a don T o m á s B u e s a y B u e s a . Ea l a p r o d u c i d a p o r i g u a l c a u s a de don F e d e r i c o P r a d o s a s c i e n d e n : a insp e c t o r e s g e n e r a l e s , don J o s é Moreno Ossorio, s u p e r n u m e r a r i o , y d o n J o s é G r a i ñ o ; a jefes de p r i m e r a , don E u s e bio Calvo, s u p e m u m e r a r i o , y d o n L a u delino C r e s p o H e r n á n d e z ; a jefes de seg u n d a , d o n J u a n B a u t i s t a M o r e n o y don Antonio Santos Peralva, s u p e m u m e r a rios, y don Carlos I t u r r a t e Calleja, y c o m o p r i m e r o r e i n g r e s a d o n C a r l o s Valmaña Fabre. E n la producida por la misma causa de don J o s é Roibal r e i n g r e s a , como jefe de p r i m e r a , don R a f a e l de l a C e r d a y López-MoUinedo. H a sido d e s t i n a d o a l a s órdenes del

s u b s e c r e t a r i o el jefe de s e g u n d a don N i colás S o t o Redondo. H a n sido jubilados, p o r edad, los insp e c t o r e s g e n e r a l e s don Severino Bello y don J u l i o Moreno, q u e servían, respectiv a m e n t e , en l a Dirección de los C a n a les del Lozoya y del p u e r t o de Motril. I n g e n i e r o s i n d u s t r i a l e s . — H a n sido destinados a las J e f a t u r a s provinciales que se indican, los s i g u i e n t s s s e ñ o r e s : A i a de Avila: D. R a m ó n P . M a r t i n López y D. J o a q u í n Cores Masaveu. A la de B a d a j o z : D. E d u a r d o G a s s e t de M a l i b r á n y D. R a m ó n P e r e j ó n P a r d o . A la de C á c e r e s : D . A l b s r t o O'Conn o r Latil. A la de Ciudad R e a l : D . B u e n a v e n t u r a López Gómez. A l a de C u e n c a : D . Víctor de B u e n Lozano y D . E d u a r d o Ruiz de Huidobro. A l a de Guipúzcoa: D . F r a n c i s c o de Zuviliaga y Picó. A l a de H u e l v a : D. J u a n Dcsongles Sagarra. A la de H u e s c a : D. Aurelio Sol P a -

gan. A la de J a é n : D. A u g u s t o R o b e r t Bajar. A la de L e ó n : D. M a r i a n o Z ú ñ i g a Galindo. A la de Melilla: D. I g n a c i o E s c u d e r o Delgado. A l a de N a v a r r a : D. Antonio de A r a n zadi e Irujo. A la de S a n t a Cruz de Tenerife: don Luis P e l a y o H o r é . A la de Sevilla: D . Manuel S a g r e r a Bertrán. A la de T e r u e l : D. Luis L e a s c h Ansó. A la de Toledo: D. C é s a r S a g a s e t a Marcolain. A l a de V a l e n c i a : D. Vicente R e i g G.3novés. A la de Z a r a g o z a : D. Celedonio I . P u e yo L e d e s m a y D. J o s é Oucurella Alsina; y Verificador de C o n t a d o r e s eléctricos de M a d r i d : D. A n t o n i o Ruiz del Castillo. Quedan e n espectación de d e s t i n o los señores Roldan, Renón, M a r t í n e z Mediero, P é r e z A v e n d a ñ o , F r e i r é , Miaja, T r e vijano, P u y u e l o y Colas. I n g e n i e r o s de M i n a s . — H a sido jubilado el P r e s i d e n t e del Consejo de Minería, don E n r i q u e H a u s e r N e u b u r g e r . Se n o m b r a ingeniero-jefe del D i s t r i t o m i n e r o de Badajoz a don B e m a r d i n o Rolandi P e r a ; y del d e V i z c a y a a don M a r t í n G a y t á n de A y a l a . Se d e s t i n a a la Dirección g e n e r a l al ingeniero t e r c e r o d o n J o s é Silvariño, y al D i s t r i t o m i n e r o de Oviedo al ingeniero t e r c e r o don T o r c u a t o H e v i a Alvarez. Ascienden: A ingeniero-jefe de p r i m e ra, don Rafael M a r i n ; a jefe d e s e g u n da, don Calixto I r u s t r a ; a ingeniero p r i mero, don G e r a r d o L. G a r c í a ; a ingeniero segundo, don Carlos M a t a M a r t í , y por hallarse éste supernumerario, don Antonio Ortiz, e i n g r e s a como ingeniero tercero, don A g u s t í n de L a r r a g á n . H a fallecido el ingeniero-jefe de Zaragoza, don J o s é Ellvira Apellániz. P o r o r d e n del Ministerio de Comuni-

L a c e n t r a l de Millares. V i s t a g e n e r a l de la central de Millares, de la H i d r o e l é c t r i c a E s p a ñ o l a . Se d i s t i n g u e n en la f o t o : ia b a j a d a de tuberías, c a s a de v á l v u l a s , c a s a de m á q u i n a s , y, en primer término, la e s t a c i ó n elevadora, m o n t a d a a la intemperie.

caciones y Dirección g e n e r a l de Aeron á u t i c a Civil, se h a n o m b r a d o subdirect o r d e l a C o m p a ñ í a A r r e n d a t a r i a del Monopolio de Petróleos, al ingeniero de Min a s don J o s é Gil R a m a l e s . H a n a s c e n d i d o : a ingeniero jefe de 1.» clase, D. J o s é M a r t í n e z Soriano; a i n g e n i e r o jefe de 2.% D . J u a n de Z a v a la y Arellano. R e i n g r e s a el ingeniero 1.» D. J o s é A g u d o y Gutiérrez.

Obras públicas y municipales. L a descentralización de funciones Ministerio d e O b r a s P ú b l i c a s .

del

E n v i s t a d e l a s c o n s u l t a s elevadas a este Ministerio p o r los Consejos de Cam i n o s y d e O b r a s hidráulicas, relativa.3 a a l g u n a s d u d a s sobre l a s instrucciones

C. F E R N A N D E Z

CASADO

INGENIERO DE CAMINOS E S T R U C T U R A S

METÁLICAS - HORMIGÓN ARMADO Estudios.—Proyectos. — Presupuestos

Alonso Martínez, 5 - M A D R I D - T e l é f o n o 36255

p u b l i c a d a s en la " G a c e t a " del 26 de septiembre último referentes a descentralización de funciones de e s t e Ministerio, se h a d i s p u e s t o que caso de existir d i s c r e p a n c i a e n t r e el p a r e c e r del i n s p e c t o r y el de los ingenieros que f i r m a n u n p r o yecto, el i n s p e c t o r p e d i r á explicaciones v e r b a l e s al a u t o r del proyecto. Si a p e s a r de e s t a s a c l a r a c i o n e s p e r s i s t e l a discrepancia, el i n s p e c t o r d e v o l v e r á el p r o y e c t o a la J e f a t u r a con las observaciones que e s t i m e o p o r t t m a s . Si é s t a s las tiene e n c u e n t a el jefe y el ingeniero, el insp e c t o r a p r o b a r á el p r o y e c t o . Caso de insistir el jefe y el ingeniero, o u n o de ellos, i n f o r m a r á el inspector al Consejo sobre los p u n t o s en que h a y a d i s c r e p a n cia. Si r e c a e a c u e r d o i m á n i m e en el Consejo, é s t e a p r o b a r á el proyecto, y en c a so c o n t r a r i o , lo a p r o b a r á l a Superioridad. E n los c a s o s e n q u e h a y a oposición en los e x p e d i e n t e s informativos, la Dirección g e n e r a l a p r o b a r á definitivament e el p r o y e c t o . D e b e r á e n t e n d e r s e s i e m p r e que donde dice i n s p e c t o r e s en la c i t a d a disposición oficial se refiere a Consejeros, t o d a vez que los Consejos e s t á n i n t e g r a d o s p o r ingenieros d e d i v e r s a s c a t e g o r í a s . Si el c o n t r a t i s t a no c o n s i g n a s u con683

ría a d m i n i s t r a t i v a ; el a r q u i t e c t o d i r e c t o r del Gabinete, el delegado del i n t e r v e n t o r g e n e r a l en el Gabinete, el i n g e n i e r o de M o n t e s jefe del D i s t r i t o f o r e s t a l de M a drid, alcalde de M a d r i d o p e r s o n a en quien delegue, el p r e s i d e n t e de l a Comisión • g e s t o r a d e l a D i p u t a c i ó n o p e r s o n a en quien delegue, el delegado del Gobierno en los C a n a l e s del Lozoya y el s e c r e t a r i o de l a J u n t a de la Ciudad U n i v e r s i t a r i a . Secretario, ©1 a b o g a d o del E s t a d o . Las obras del muelle de San Pedro y el dragado de Porto-Cristo (Manacor).

L a c e n t r a l de Millares. U n a de l a s t u r b i n a s espirales de e j e v e r t i c a l d e 28.300 CV., p a r a un salto de 138 m. F o t o g r a f í a t o m a d a en los t a l l e r e s de V o i t h . ( F o t o s c e d i d a s por E . Zelgler, r e p r e s e n t a n t e de J. M. V o i t h . )

f o r m i d a d en los p r o y e c t o s r e f o r m a d o s y liquidaciones, l a a p r o b a c i ó n c o r r e s p o n d e a l a Dirección general, y así t a m b i é n si n o h a y a c u e r d o e n t r e el ingeniero jefe y el ingeniero a u t o r de aquéllos. L o s i n s p e c t o r e s d e b e r á n r e c o n o c e r sob r e el t e r r e n o l a s o b r a s cuyos p r o y e c t o s r e f o r m a d o s o liquidaciones informen c u a n d o lo e s t i m e n necesario.

Para evitar las Inundaciones en Guipúzcoa. E l Ministerio de Otaras P ú b l i c a s h a des i g n a d o u n a Comisión p a r a el estudio y proposición de l a s m e d i d a s conducent e s a e v i t a r en lo sucesivo, p o r defectos de c a r á c t e r técnico, l a s c a l a m i d a d e s ocur r i d a s e n G u i p ú z c o a con m o t i v o de l a ú l t i m a inundación. De e s t a Comisión f o r m a r á n p a r t e : el consejero-inspector del Consejo de O b r a s H i d r á u l i c a s , D. V í c t o r M a r t í n Gil; el consejero i n s p e c t o r del de C a m i n o s , D. Luis M a r í a Moreno, y el consejero del d e P u e r t o s , D. E d u a r d o de C a s t r o P a s c u a l . A e s t a Comisión se a g r e g a r á u n a r e p r e s e n t a c i ó n d e la D i p u t a c i ó n provincial de Guipúzcoa y o t r a de l a C á m a r a de C o m e r c i o de d i c h a provincia, designadas por dichas entidades. Todos los jefes de los Servicios de l a A d m i n i s t r a c i ó n c e n t r a l , así como los org a n i s m o s a f e c t o s a ella, p r e s t a r á n el concurso que solicite l a c i t a d a Comisión, y e s d e e s p e r a r q u e los o r g a n i s m o s de l a A d m i n i s t r a c i ó n provincial a p o r t e n t a m bién l a cooperación que solicite l a m e n cionada Comisión, al objeto de que a la m a y o r b r e v e d a d y con l a s m á x i m a s g a r a n t í a s t é c n i c a s p u e d a n e v i t a r s e en lo sucesivo l a s c a l a m i d a d e s p ú b l i c a s q u e h a n a c o n t e c i d o en t a n b r e v e t i e m p o en aquella provincia. D i c h a Comisión e l e v a r á e n el m á s b r e ve p l a z o posible el r e s u l t a d o d e s u s e s t u d i o s y t r a b a j o s , especificsindo e n u n a p r o p u e s t a c o n c r e t a , a l a q u e deben a c o m p a ñ a r los p r o y e c t o s correspondientes. 684

I n a u g u r a c i ó n de u n a c a r r e t e r a de t u rismo. H a q u e d a d o a b i e r t a al t r á n s i t o u n a c a r r e t e r a c o n s t r u i d a desde V a d a , e n la p r o v i n c i a de S a n t a n d e r , a Portillo de l a Reina, e n l a de León, con la cual q u e d a establecido el i m p o r t a n t í s i m o c i r c u i t o t u rístico que b o r d e a t o t a l m e n t e el m a c i z o de los Picos de E u r o p a , con el s i g u i e n t e itinerario: Panes, La Hermida, Potes, V a d a , P o r t i l l o de l a Reina, Riaño, P u e r t o del P o n t ó n , C a n g a s de Onís, Onís, A r e n a s de C a b r a l e s y P a n e s . L a longitud t o t a l de e s t e i t i n e r a r i o c i r c u l a r es de 160 k i l ó m e t r o s , a p r o x i m a d a m e n t e , a t r a v e s a n d o i m a de l a s z o n a s m á s p i n t o r e s c a s de E s p a ñ a . Nuevo

puente metálico de

Baracaldo.

Se h a s u b s t i t u i d o p o r u n nuevo p u e n t e m e t á l i c o el a n t i g u o de B u r c e ñ a , sob r e el río C a d a g u a , en l a c a r r e t e r a de Bilbao a S a n t a n d e r , en l a s p r o x i m i d a d e s de B a r a c a l d o . E l a n t i g u o p u e n t e , q u e d a t a b a de 1889, t e n í a sólo seis m e t r o s d e a n c h u r a , r e s u l t a n d o insuficiente p a r a el t r á n s i t o a c t u a l dé p e a t o n e s y vehículos, m i e n t r a s que el a c t u a l m i d e diez y medio m e t r o s de a n c h u r a , d e los que seis y m e d i o se dedican a los vehículos y dos a c a d a imo d e los a n d e n e s . E l p u e n t e m i de 70 m e t r o s de longitud. La Junta de Accesos y E x t r a r r a d i o de Madrid. P o r o r d e n del Ministerio d e O b r a s P ú blicas, l a J u n t a oí-denadora del G a b i n e t e Técnico de Accesos y E x t r a r r a d i o de M a d r i d q u e d a r á r e o r g a n i z a d a del m o d o siguiente: P r e s i d e n t e , d e l e g a d o del m i n i s t r o de O b r a s P ú b l i c a s , el s u b s e c r e t a r i o del d e partamento. Vicepresidente, el ingeniero de C a m i n o s d i r e c t o r del G a b i n e t e . Vocales: el ingeniero de C a m i n o s , sub a l t e r n o del G a b i n e t e , de m a y o r c a t e g o - .

B n u n Consejo d e M i n i s t r o s c e l e b r a d o en los ú l t i m o s d í a s de o c t u b r e , se a u t o rizó l a s u b a s t a p a r a el m u e l l e de S a n P e d r o , en P a l m a , y el d r a g a d o de P o r t o Cristo, de M a n a c o r . E s p r o b a b l e que l a s o b r a s comiencen a n t e s d e fin de año. E l p r o y e c t o del m u e l l e d e S a n P e d r o , en P a l m a de Mallorca, t i e n e p o r objeto l a construcción de im m u e l l e que p e r m i t a el a t r a q u e y d e m á s operaciones a los faluchos p e s q u e r o s , y a t e s y e m b a r caciones d e s t i n a d a s al s p o r t n á u t i c o . E l m u e l l e que tiene q u e ser r e f o r m a d o , d e n o m i n a d o de S a n P e d r o , t e n d r á 120 m e t r o s de longitud p o r 30 de a n c h u r a y, al final del m i s m o , f o r m a n d o u n a T, t m c o n t r a m u e l l e n o r m a l d e 110 m e t r o s de l o n g i t u d p o r 40 de a n c h u r a . Con la c o n s t r u c c i ó n del p r o y e c t a d o m u e l l e se consigue, p o r u n a p a r t e , l a v e n t a j a de d i s p o n e r de u n a g r a n long i t u d de línea d e atraxiue y, p o r o t r a aprovechar la zona que hoy ocupan las escolleras y r o c a s del muelle, c u y a const r u c c i ó n s e r í a m u y c o s t o s a . Se e s t á est u d i a n d o la u r b a n i z a c i ó n de l a z o n a t e r r e s t r e del "Mollet", p r ó x i m a s a l a s o b r a s del muelle de S a n P e d r o , con lo que d e s a p a r e c e r á n l a s c o n s t r u c c i o n e s viejas, allí e x i s t e n t e s , convirtíendo el a c ceso a dicho m u e l l e en u n p a s e o o a v e nida. E l p r o y e c t o r e f o r m a d o del muelle de P o r t o - C r i s t o fué o b r a del fallecido i n g e niero d e l a J u n t a de O b r a s del P u e r t o , don J u a n F r o n t e r a , en f e c h a de 14 de f e b r e r o del a ñ o 1930. L a s o b r a s que se p r o p o n e r e a l i z a r s o n el d r a g a d o y l a construcción de i m p e q u e ñ o muelle d e ribera con s u c o r r e s p o n d i e n t e v a r a d e r o . E l muelle se p r o y e c t a de 15 m e t r o s de ancho, a v a n z a n d o h a c i a el m a r el m u e l l e de s o s t e n i m i e n t o ; la longitud s e r á de 17 m e t r o s , p a r a que puedan a m a r r a r las embarcaciones de p e s c a de a r r a s t r e . E l i m p o r t e t o t a l que se c o m p r o m e t i ó , d a n d o d e s p u é s su conformidad, a b o n a r el A y u n t a m i e n t o d e M a n a c o r , e s del 25 por 100. E l p l a z o p a r a l a ejecución de l a s o b r a s del muelle de P o r t o - C r i s t o , como el de S a n P e d r o , es de dos años. E l presidente de la República inaugura un trozo de la carretera Tetuán-Melilla. Con ocasión del r e c i e n t e viaje a M a r r u e c o s del P r e s i d e n t e de l a República, se h a i n a u g u r a d o el t r o z o B a b - T a z z a al Zoco de Beni-Hadifa, de l a carretera MeliUa-Tetuán, con la a s i s t e n c i a del se-

no y Burgos, p o r dos c a n a l e s que p a r t i - Proyecto de ley de expropiación para ñ o r Alcalá Z a m o r a . E l nuevo trozo de obras públicas en Bélgica. r á n de u n a p r e s a de derivación que se c a r r e t e r a mide 156 k i l ó m e t r o s ; dirigió l a proyecta a unos cuarenta metros aguas iniciativa de e s t a s o b r a s en el año 1929, Se h a r e d a c t a d o en Bélgica, u n p r o abajo del p u e n t e del f e r r o c a r r i l S a n t a n el I n g e n i e r o de Caminos señor Caballero d e r - M e d i t e r r á n e o , en B u r g o s . E l c a n a l yecto de ley sobre procedimiento espede R o d a s y e n 1932 se hizo c a r g o de cial de expropiación p a r a o b r a s públicas. correspondiente a la m a r g e n derecha, ellas don Manuel Delgado. E n la exposición de motivos se r a z o n a n c o n t o r n e a n d o las l a d e r a s p a r a l e l a m e n t e L a longitud t o t a l de la c a r r e t e r a M e los f u n d a m e n t o s de e s t a iniciativa minisal camino de B u r g o s a Villalonquejas, lilla-Tetuán, es de 431 k i l ó m e t r o s y en t e r i a l : celeridad que exigen hoy las exi r á a c r u z a r el valle de U b i e r n a y la la a c t u a l i d a d quedan p o r construir unos propiaciones y lentitud l a m e n t a b l e de la c a r r e t e r a de B u r g o s a M e l g a r de F e r 115, cuyo coste oscila e n t r e las n o v e n t a tramitación. n a m e n t a l y el pueblo de T a r d a j o s , p o r mil y ciento t r e i n t a mil p e s e t a s el k i su p a r t e a l t a , y e n t r a r á e n t é r m i n o de A u n cuando la ley de 10 de m a y o de lómetro. Villarmentero, cruzando el río Urbel y 1926 i n t e n t ó poner remedio al mal, los P a s a la c a r r e t e r a p o r Serafa, Beni p a s a n d o p o r la p a r t e baja de R a b é de r e s u l t a d o s h a n sido casi insignificantes, Derkul, B a b B e r r t , B a b Tissi T a k a , Llalas C a l z a d a s y F r a n d o v i n e z , s e g u i r á p a - p u e s todo se reduce—como gráficamente n o Amarillo o m e s e t a de Isauen, a t r a r a l e l a m e n t e a la c a r r e t e r a de B u r g o s a se expresa por los ministros de J u s t i c i a viesa el río U r i n g a p o r u n puente, y a Valladolid, p a r a d e s a g u a r en el a r r o y o y O b r a s públicas—a que en l u g a r de trescientos m e t r o s de éste existe u n t ú Medinilla, cerca de E s t e p a r . E l c a n a l de t a r d a r s e trescientos c u a r e n t a y cinco nel h o r a d a d o sobre t e r r e n o pizarroso. la m a r g e n izquierda, p a r t i e n d o del m i s días, se t a r d e n sólo t r e s c i e n t o s t r e i n t a . L a c a r r e t e r a h a sido c o n s t r u i d a con mo sitio que el anterior, p a s a r á e n t r e la E n su virtud, se propone que la estim a c a d a m ordinario y cuando e s t a o b r a f á b r i c a de s e d a s y el vivero forestal, h a s mación se realice p o r u n solo perito, y esté consolidada, se p r o c e d e r á al a s f a l t a t a l a s proximidades de Buniel, d e s a g u a n sobre t o d o se simplifican o eliminan los do con u n r e c a r g o previo de piedra. do en el Arlanzón, j u n t o al p u e n t e de períodos preliminares del procedimiento, E l ancho de la c a r r e t e r a es de c u a t r o l a c a r r e t e r a de Valladolid. y a que la índole de ciertas o b r a s implica y medio m e t r o s y la explanación total n e c e s a r i a m e n t e u n c a r á c t e r indiscutible L a longitud del p r i m e r canal s e r á de de ocho m e t r o s . de utilidad p ú b h c a ; y de o t r o lado, las 30,423 kilómetros, y l a del segundo, L a pendiente m á x i m a que se r e g i s t r a determinaciones topográficas respecto a de 11,550 kilómetros, con u n a s dotacioen todo el recorrido del nuevo trozo, es ocupación de las fincas, deben e n t r e g a r s e nes de 2.000 y 819 litros p o r segundo, de 6 p o r 100 y las c u r v a s tienen u n radio t o t a l m e n t e a los peritos y especialistas, r e s p e c t i v a m e n t e , dominando 2.111 h e c t á minimo de c i n c u e n t a m e t r o s . cuya opinión no puede ser objeto de disr e a s el p r i m e r o y 872 el segundo. Así se C a d a doce kilómetros se h a construido cusión provechosa. Cítase como ejemplo f o r m a r á , como se ordenó al a p r o b a r el u n a c a s i t a p a r a peones camineros. el caso de o b r a s que a f e c t a n a la defenp r o y e c t o del P a n t a n o , la h u e r t a de B u r L a s o b r a s m á s i m p o r t a n t e s h e c h a s en s a nacional, o el de e m p r e s a s como el gos, en unos excelentes t e r r e n o s c u y a este trozo son el t ú n e l y a mencionado, "Canal Alberto", y p o r todo ello se p r e s producción agricola s e r á m u y a b u n d a n perforado en t e r r e n o de p i z a r r a m u y descinde de las dificultades previas, p o r conte. E l caudal medio aforado en este t r a compuesta, p o r lo cual se h a n e n c o n t r a s i d e r a r l a s como m e r o formulismo, sin m o del A r l a n z ó n en los ú l t i m o s años, fué do m u c h a s dificultades en su c o n s t r u c beneficio positivo p a r a los m i s m o s exde 90 millones de m e t r o s cúbicos por ción. E s t á revestido de h o r m i g ó n y tiepropiados. año. Se podrá, pues, llenar el P a n t a n o ne siete m e t r o s de a n c h u r a . m á s de c u a t r o veces c a d a año. H a n sido construidos t r e s p u e n t e s de Si se e m p r e n d e p r o n t o lá construcción Los túneles internacionales de Benasque diez m e t r o s de luz, uno en Beni Derkul, de los canales, a fines del año p r ó x i m o otro en S e r a f a y otro sobre el U r i n g a . y Bujaruelo. e s t a r á n en condiciones de s e r utilizados, Del L l a n o Amarillo p a r t e u n r a m a l R e c i e n t e m e n t e h a n efectuado u n viaje y p a r a el a ñ o 1935 se h a b r á n convertido que a d e m á s de u n i r con la p i s t a m i l i t a r las t i e r r a s p o r las a g u a s del P a n t a n o a H u e s c a los ingenieros franceses señose p r o l o n g a r á h a s t a T a u n a t y de aquí r e s Kouderch y Hecquet, con objeto de favorecidas, en fértiles t e r r e n o s de r e p a r t i r á p a r a e n c o n t r a r s e con la c a r r e t e gadío, con el consiguiente a u m e n t o de ' t e n e r un cambio de impresiones relacior a de F e z . la producción. Con u n p a r de h e c t á r e a s n a d o con los túneles de Benasque, en l a c a r r e t e r a de B a r b a s t r o a la F r o n t e r a de regadío vive cómodamente u n a f a m i E l p a n t a n o del Arlanzón. lia campesina, m i e n t r a s que n e c e s i t a r á • (sección de B e n a s q u e a la F r o n t e r a ) y de Bujaruelo, en la c a r r e t e r a de B r o t o p a r a s a c a r a l g ú n fruto de su t r a b a j o , E n el "Diario de B u r g o s " h a publicaveinte h e c t á r e a s de secano. Así se evi- ' a la F r o n t e r a p o r el p u e r t o de Bujaruelo. do unos i n t e r e s a n t e s artículos relativos t a r a l a e m i g r a c i ó n ; a s í se a u m e n t a r á la Visitaron al jefe de O b r a s públicas de al P a n t a n o de Arlanzón, el ingeniero población del c a m p o ; así se a h u y e n t a r á " l a provincia, don R a m ó n M a r t í n e z de de Caminos don J o s é S u á r e z Sinova. a la p e r e z a y a la r u t i n a de m u c h o s p u e - Velasco, quien desempeña el c a r g o de deSe t r a t a de f o m e n t a r la producción blos r u r a l e s , y asi l a producción de l a legado del Gobierno español p a r a deciagrícola en las t i e r r a s b u r g a l e s a s , lo cual fértil h u e r t a de B u r g o s d a r á vida, d a r á • dir, de a c u e r d o con los técnicos franceintensificará el tráfico e n t r e B u r g o s y tráfico a la línea S a n t a n d e r - M e d i t e r r á ses, todo lo referente a los dos túneles S a n t a n d e r cuando se c o n s t r u y a el sépneo cuando se h a y a t e r m i n a d o su consde Bujaruelo y Benasque. timo trozo del ferrocarril S a n t a n d e r - M e trucción, cuando s e a S a n t a n d e r el p u e r - . E n la e n t r e v i s t a celebrada con el sed i t e r r á n e o . E s t a línea p a s a p o r los t e to de Castilla. ñor M a r t í n e z de Velasco p o r los técnir r e n o s que s e r á n favorecidos p o r el P a n cos franceses, se sostuvo u n cambio de t a n o del Arlanzón. impresiones amplísimo sobre cuestiones i i Y a se h a realizado u n a g r a n p a r t e de Nuevo puente en Toledo. de orden técnico de e s t a s construcciones. fesa o b r a hidráulica. T e r m i n a d a la consE l túnel de Benasque t e n d r á u n a lonSe h a i n a u g u r a d o r e c i e n t e m e n t e en trucción de la presa, se c o m e n z a r á la g i t u d de dos kilómetros y medio y el de Toledo el nuevo p u e n t e de A l c á n t a r a , sic o n s t r u c c i ó n de los canales del Arlanzón. Gavarnie de t r e s a cinco kilómetros. t u a d o a g u a s abajo del viejo m o n u m e n t a l E l a g u a r e g u l a d a p o r este embalse, s e r á L a ejecución de la p a r t e española t r o conducida, después de p a s a r p o r los puente. E l nuevo h a costado 600.000 p e pieza con m u c h a s menos dificultades que a p r o v e c h a m i e n t o s hidráulicos p r o d u c t o s e t a s y en su construcción se h a n inverla francesa, y a que falta ú n i c a m e n t e lier e s de energía, situados e n t r e el P a n t a - tido dos años.

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v a r al p r e s u p u e s t o la c a n t i d a d suficiente p a r a a c o m e t e r t a l e s construcciones. E l coste de ejecución de m e t r o de túnel se eleva a 3.000 p e s e t a s y el k i l ó m e t r o de c a r r e t e r a a 250.000 p e s e t a s . E n cambio F r a n c i a tropieza con g r a n des obstáculos con m o t i v o de e x p r o p i a ciones y derechos, a p a r t e de la cuestión económica.

Subastas, concesiones y autorizaciones. L a " G a c e t a " del d í a 4 de noviembre publica l a s siguientes condiciones p a r a l a s c o n t r a t a s y concursos q u e se indican a continuación: "Condiciones p a r t i c u l a r e s y económic a s que, a d e m á s de las f a c u l t a t i v a s cor r e s p o n d i e n t e s y de l a s del Pliego gener a l d e c o n t r a t a c i ó n de 13 de m a r z o de 1903, h a n de r e g i r e n la c o n t r a t a de m a terial m e t á l i c o de cambios, señales e indicadores comprendido e n t r e las estación de Valdealgorfa y el p u e n t e sobre el río Algas del ferrocarril de Val de Zafan a S a n C a r l o s de la R á p i t a (provincia de Teruel). C o n t r a t a de m a t e r i a l metálico de tornillos y tirafondos, comprendido e n t r e l a estación de Valdealgorfa y el p u e n t e so-

bre el rio Algas del ferrocarril d e Val. C o n t r a t a de m a t e r i a l metálico de c a rriles, bridas, b r i d a s y placas, comprendido e n t r e l a estación de Valdealgorfa y el p u e n t e sobre el río Algas del f e r r o carril de Val de Zafan a S a n Carlos de l a R á p i t a (provincia d e T e r u e l ) . C o n t r a t a de t r a v i e s a s de la superest r u c t u r a comprendida e n t r e l a s estación de Valdealgorfa y el p u e n t e sobre el rio A l g a s del ferrocarril d e Val de Zafan a S a n Carlos de la R á p i t a . C o n t r a t a de adquisición d e m a t e r i a les metálicos de carriles, bridas y p l a c a s de la Base N a v a l de Ferrol, enlace de l a estación de F e r r o l con s u p u e r t o y A r s e n a l del ferrocarril d e F e r r o l a Gijón, provincia de Coruña. C o n t r a t a d e tomillos y tirafondos de l a B a s e N a v a l de F e r r o l , enlace d e l a estación de F e r r o l con s u p u e r t o y A r senal, del ferrocarril de F e r r o l a Gijón. C o n t r a t a d e adquisición de t r a v i e s a s de l a Base N a v a l de F e r r o l con su puert o y Arsenal, del ferrocarril d e F e r r o l a Gijón. C o n t r a t a d e adquisición de b a l a s t o de l a Base N a v a l de F e r r o l , enlace d e la estación d e F e r r o l con s u p u e r t o y A r s e nal, del ferrocarril d e F e r r o l a Gijón. C o n t r a t a de adquisición de cambios de v í a d e l a B a s e N a v a l d e F e r r o l , enlace de l a estación de F e r r o l con s u p u e r t o y A r s e n a l del ferrocarril d e F e r r o l a Gijón. C o n t r a t a de m a t e r i a l e s metáUcos de carriles, p l a c a s y bridas, d e l a sección p r ú n e r a . J e r e z a Villamartín, del f e r r o carril d e J e r e z a A ü n a r g e n , e n l a p r o vincia de Cádiz. Contrata de materiales metálicos de tomillos y tirafondos, de l a sección p r i m e r a . J e r e z a Villamartín, del ferrocarril de Jerez a Almargen. C o n t r a t a de m a t e r i a l e s metálicos de

cambios, discos, seiSales e indicaciones de l a sección p r i m e r a . J e r e z a Villamartín, del ferrocarril d e J e r e z a A l m a r g e n . Pliego d e condiciones bajo l a s cuales se s a c a a pública s u b a s t a , con c a r á c t e r u r g e n t e , el s u m i n i s t r o de 15.000 p o s t e s de pino inyectados con creosota, p a r a ampliación y n u e v a s c o n s t m c c i o n e s en la Red telegráfica del E s t a d o , de los cuales 5.000 s e r á n d e siete m e t r o s de l o n g i t u d y 10.000 d e ocho m e t r o s .

Varios. Concurso sobre legrislación de protección a las industrias nacionales. E l m i n i s t r o d e I n d u s t r i a a b r e u n concurso con a r r e g l o a l a s siguientes b a ses: P r i m e r a . Se a b r e u n concurso e n t r e ingenieros industriales procedentes de las E s c u e l a s de Madrid, Barcelona y Bilbao, p a r a la redacción de u n proyect o relativo a l siguiente t e m a : " P r o y e c t o de bases d e u n a legislación que s u s t i t u y a , mejore y a m p l í e debidam e n t e : l a L e y de P r o t e c c i ó n a l a p r o ducción nacional, de 14 de febrero de 1907; los Reales d e c r e t o s relativos a a u xilios a l a s i n d u s t r i a s , de 30 de abril d e 1924 y 31 d e diciembre d e 1929. y el Real decreto d e noviembre de 1930; en suspenso e s t a s t r e s ú l t i m a s disposicion e s p o r orden del Ministerio de Econom í a de 5 de a g o s t o de 1931." E l Consejo de I n d u s t r i a facilitará el t r a b a j o d e los c o n c u r s a n t e s poniendo a s u disposición índices d e l a legislación y disposiciones c o m p l e m e n t a r i a s dictad a s h a s t a el p r e s e n t e sobre l a m a t e r i a . Segunda. Los trabajos, q u e c o n s t a r á n d e M e m o r i a y los anexos q u e s u s a u t o r e s e s t i m e n precisos, h a b r á n d e p r e s e n t a r s e e n l a Dirección g e n e r a l de I n d u s t r i a h a s t a el d í a 15 inclusive del p r ó ximo m e s de diciembre. T e r c e r a . C a d a t r a b a j o llevará u n le- • m a y d e b e r á ir a c o m p a ñ a d o de u n sobre c e r r a d o y l a c r a d o en el que se contend r á , bajo el m i s m o lema, el n o m b r e del autor. S e r á r e c h a z a d o todo t r a b a j o en e l q u e figure a l g u n a indicación q u e p u e d a identificar al concursante. C u a r t a . Se o t o r g a r á u n p r e m i o en m e tálico, de 2.500 pesetas, al t r a b a j o que el Ministerio de I n d u s t r i a y Comercio, previo informe del Consejo d e I n d u s t r i a , a d o p t a d o p o r el v o t o d e l a s d o s t e r c e r a s p a r t e s de s u s m i e m b r o s p o r lo menos, e s t i m e d e m a y o r m é r i t o e n t r e los r e presentados. T a m b i é n se concederán, previos los m i s m o s requisitos, dos m e n ciones honoríficas a los d o s t r a b a j o s q u e s i g a n e n m é r i t o s a l premiado, consist e n t e s e n s u publicación. Si n i n g u n o d e los t r a b a j o s p r e s e n t a d o s mereciese, a juicio del citado Consejo, premio o m e n ción, p o d r á d e c l a r a r s e desierto el concurso. Quinta. U n a vez adjudicado el p r e mio y l a s menciones, s e r á n a b i e r t o s los sobres correspondientes a los t r a b a j o s premiados, quedando los d e m á s sin abrir, a disposición d e los q u e los h a y a n p r e sentado.

Sexta. Así el t r a b a j o p r e m i a d o e n metálico como los dos que e n su caso alcancen mención honorífica, s e r á n edit a d o s p o r el Consejo d e I n d u s t r i a , cediéndose cien ejemplares a sus respectivos a u t o r e s . Los premios Nobel de Física y Química, Bl P r e m i o Nobel de Física p a r a 1932 h a sido adjudicado a l profesor Heisenberg, de Leipzig. E l m i s m o p r e m i o p a r a este año, h a sido r e p a r t i d o e n t r e el profesor a u s t r í a co Schroedinger y el inglés Dirag. El P r e m i o de Química del a ñ o actual n o h a sido adjudicado, reservándose p a r a el a ñ o próximo. Nueva fábrica de éter sulfúrico. E l Ministerio d e H a c i e n d a h a concedido autorización a l a Sociedad Anónim a Unión Química E s p a ñ o l a p a r a i n s t a l a s en León u n a f á b r i c a de é t e r sulfúrico. Constitución del Comité Nacional de O. C. T. en l o s Estados Unidos. P o r fin, e n los E s t a d o s Unidos, l a s principales e n t i d a d e s i n t e r e s a d a s e n l a Organización Científica del T r a b a j o s e h a n reunido p a r a c o n s t i t u i r u n Consejo nacional d e O. C. T . E n e s t e Consejo e s tán representados: La " A m e r i c a n Society of Mechanical E n g i n e e r s " , la "Association of Consulting MEinagement E n g i n e e r s " , l a " N a t i o n a l Association of Cost A c c o u n t a n t s " , la " N a t i o n a l Office M a n a g e m e n t Association", l a "Personel R e s e a r c h F e d e r a t i o n " , la "Society of I n d u s t r i a l E n g i n e e r i n g s " y l a "Taylor Society". Lia existencia d e e s t e Consejo, equivald r á a l a d e i m C o m i t é Naxiional de los que existen en Eíuropa, y simplificará g r a n d e m e n t e l a s relaciones internacionales con los E s t a d o s Unidos e n el t e r r e n o de la Organización Científica del T r a bajo. Concurso entre ingenieros industriales. L a Escuela d e Ingenieros I n d u s t r i a l e s de Barcelona, h a a b i e r t o u n concurso p a r a d e s i g n a r los ingenieros que se enc a r g a r á n d e explicar d u r a n t e el curso 1933-34 las a s i g n a t u r a s de " E s t u d i o s de los t e m a s industriales", p e r t e n e c i e n t e s al ú l t i m o a ñ o de l a c a r r e r a . L o s t e m a s a d e s a r r o l l a r v e r s a r á n sobre técnica de los tintes, a p r e s t o s y e s t a m p a d o s , y hormigón armado. £ 1 I I I Congreso d e Calefacción Industrial Se h a celebrado en P a r i s en el m e s de noviembre este Congreso, q u e tiene p o r finalidad el estudio técnico-económico d e los p r o b l e m a s relacionados con l a elaboración y utilización de los combustibles, l a producción de calor en los g e n e r a d o r e s d e vapor, h o m o s y a p a r a t o s industriales diversos, la utüización dir e c t a de los combustibles e n los m o t o r e s , l a producción y utilización del calor y del frío p a r a el servicio de la ciudad. 6»7)

Bibliografía MAQUINAS Y MOTORES Bombas centrífug-as, por L. Quantz.— 164 p á g i n a s , 149 f i g u r a s y cuadros.— E d i t o r : Editorial Labor, S. A. B a r c e lona.—Precio: 10 p e s e t a s . Constituye e s t a obra la tercera edición a l e m a n a traducida al español con los últim o s perfeccionamientos en la construcción de b o m b a s centrífugas. E n primer lugar, se estudian las b o m b a s hélice que tienen g r a n a c e p t a c i ó n para la elevación de g r a n d e s c a u d a l e s de a g u a a p o c a a l t u r a y s e construyen en diversos talleres m e c á n i c o s . Sust i t u y e n con v e n t a j a a l a s c l á s i c a s b o m b a s de baja presión de g r a n d e s d i m e n s i o n e s y en especial a l a s de doble rodete. E n seg u n d o lugar, s e h a c e un estudio de los nuev o s tipos de b o m b a s de alta presión, l l a m a d a s multicelulares, constituidas por varios elementos en serie, c o n disco o plato de equilibrio dei empuje axial. P o r último, se h a n completado con i n v e s t i g a c i o n e s n u m e r o s a s los estudios referentes a la circulación del agua, demostrando que el concepto que se tenía del rendimiento hidráulico se prestaba a s e r i a s objeciones. L a Editorial Labor continúa en s u loable esfuerzo para proporcionar en español l a s m e j o r e s obras t é c n i c a s de todo el mundo.— L . J.

Locomobili e trebbiatrici compressori stradaU pressaforaggi, por Leoniero Cei, ing.—311 p á g i n a s , 219 f i g u r a s y cuadros.—^Editor: U. Hoepli, Milán.— P r e c i o : 15 liras.

Shore, V i c k e r s y Erineil. E l capitulo X, s e dedica a los aceros especiales, cuyo t e m a e s t á tratado desde un p u n t o de v i s t a e m i n e n t e m e n t e práctico. Los dos ú l t i m o s capítulos, X I y X I I , se ocupan de la c e m e n t a c i ó n y nitruración de l a s superficies de d e s g a s t e de las piezas, desciibiendo las operaciones conducentes a la producción d e superficies de especial d u r e z a en l a s piezas de acero que h a n de e s t a r s o m e t i d a s a g r a n d e s esfuerzos y a r o z a m i e n t o e n s u superficie. L a obra l l e v a a l final u n a t a b l a de g r a n utilidad para la recepción de m a t e r i a l e s de acero.—L. C.

E s t a obra t r a t a e s e n c i a l m e n t e de la práct i c a e n l a s operaciones de fabricación de acero en el convertidor T h o m a s . E n ella s e h a prescindido de la descripción tecnológica de la máquinas, a s í como de s u s d e t a l l e s constructivos y de funcionamiento. Recoge, en cambio, todo aquello q u e pueda a y u d a r a interpretar los fenómenos observ a d o s d i a r i a m e n t e en la fábrica, lo que p u e d a contribuir a deducir l o s factores det e r m i n a n t e s de un traljajo correcto a buen precio de coste, estudiando para ello en primer l u g a r la teoría de la conservación básica, los e l e m e n t o s de la carga, el afinado, la fabricación del lingote, la n a t u raleza de la escoria T h o m a s . — H . F .

P r e c i o : 30 p e s e t a s .

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PUBLICACIONES RECIBIDAS El /techo de que una obra aparezca en esta sección no impide que posteriormente non ocupemos de ella con mds detalle.

LIBROS

Fabrication de l'acier au convertisseur basique scorie Thomas, p o r Marcel Laffargue.—158 p á g i n a s , 30 f i g u r a s y cuadros.—Editor: Librairie Polytechnique, Ch. B é r a n g e r , 15, r u é des Saints P e r e s . Paris.—^Precio: 39,50 francos.

Se t r a t a de la quinta edición de n n a obra dedicada a la descripción de tractores VARIOS locomóviles de vapor y trilladores modernas. L a parte primera e s t á subdividida en Arquitectura contemporánea en España, otras tres que describen r e s p e c t i v a m e n t e : el generador de vapor de una m á q u i n a lop o r S. de Zuazo Ugéilde.—100 págicomóvil, el a p a r a t o motor d e ia m i s m a m á n a s y fotografías.—Ediciones de A r quina y l a s n o r m a s que los conductores h a n de tener p r e s e n t e s durante la puesta en q u i t e c t u r a y de Urbanización HJdarba. servicio del vehículo, durante la m a r c h a Avenida de Pi y Margall, 18. Madrid. y para su conservación. L a parte de l a obra dedicada a l a s trilladoras m e c á n i c a s E s t e libro, a d m i r a b l e m e n t e impreso, conse s también m u y detallada y probablemente t i t u y e una recopilación g r á f i c a de las obras h a r á que se difunda p r o f u s a m e n t e sobre realizadas r e c i e n t e m e n t e en E s p a ñ a por s u todo en I t a l i a en que la industria agrícola ha alcanzado un grado tan notable de d e s - , autor. L a obra v a prologada por J u a n de la E n c i n a , que r e p a s a los diversos estilos arrollo.—L,. i . J. arquitectónicos por los c u a l e s h a ido pasando la capital de E s p a ñ a para glosar después el estilo característico del autor de METALURGIA la obi-a. Los m a g n í f i c o s grabados de que é s t a viene i n t e g r a d a y la esplendidez de m u c h a s de l a s obras a r q u i t e c t ó n i c a s reMetalografía del acero, p o r J u a n Castells. • producidas, así como el g u s t o depurado de 667 págs., 256 figs., cuadros y t a b l a s . s u autor, hacen de este libro u n documento de gran interés p a r a el conocimiento de la E d i t o r : Ediciones Elizalde, S. A. Paevolución de la arquitectura en ia capital seo de S a n J u a n , 149, Barcelona.— de E s p a ñ a . — H . F . Constituye e s t e libro un t r a t a d o completo sobre el acero, de carácter e m i n e n t e m e n t e práctico, con datos procedentes de la experiencia diaria. L a obras e s t á dividida en doce capítulos. E l X se ocupa en general de la m e t a l u r g i a del hierro y el acero, haciendo u n a breve r e s e ñ a histórica y m e n c i o n a n d o el procedimiento de la forja c a t a l a n a . Ei capítulo II se o c u p a de ia solidificación del acero, c o n los procedim i e n t o s de colada y precauciones para evitar la producción de lingotes d e f e c t u o s o s . E l capítulo I I I se dedica al estudio del hierro puro y el diagrama de equilibrio del s i s t e m a hierro-carbono. E l capitulo I V e s una descripción de los t r a t a m i e n t o s mecánicos, ocupándose del forjado y e s t a m pado. Lios capítulos V y V I se refieren a los e n s a y o s de i n v e s t i g a c i ó n macro y m i crográfica. E n a m b o s capítulos s e describen con todo detalle ios métodos de ataqut, con r e a c t i v o s para descubrir la m a c r o e s tructura cristalina del m a t e r i a l y la orientación general de l a s fibras c o n s e g u i d a por los t r a t a m i e n t o s mecánicos, así como la preparación de l a s m u e s t r a s para su e s t u dio con el microscopio fotográfico y ia interpretación de loa resultados. E n el capítulo V I I s e t r a t a d e la pirometría, c u e s tión fundamental para la b u e n a m a r c h a de ios t r a t a m i e n t o s térmicos. El capítulo V I H e s t á dedicado a la exposición de los tratam i e n t o s térmicos (recocido, temple y rev e n i d o ) . E l oapítulo I X t r a t a de los e n s a y o s mecánicos, dando una m u y interes a n t e tabla de cifras de d u r e z a ÍSrinell y otra que relaciona l a s cifras RocicweIÍ,

l a s oportunas referencias a distintos trabajos sobre ellos para permitir a los que e s t é n i n t e r e s a d o s en e s t e a s p e c t o especial encontrar r á p i d a m e n t e la información que necesiten. L a s e g u n d a edición presenta un capítulo casi redactado de n u e v o por e n t e ro, en el que s e recogen los resultados d e los trabajos a l e m a n e s sobre la utilización de d i a f r a g m a s a n u l a r e s para la medición de caudales de a i r e y en ella s e h a añadido un capítulo en el que se p r e s e n t a n v a rios • ejemplos prácticos.

The measurement of air flow, por E. Ower.—243 p á g i n a s , 85 f i g u r a s y 18 t a b l a s . — E d i t o r : C h a p m a n & Hall. H e n r i e t t a Street, 11. Londres, W. C. 2. P r e c i o : 15 s. D u r a n t e el c u r s o de s u trabajo en el N a tional P h y s i c a l Laboratory, el autor t u v o que ocuparse d e resolver d i v e r s a s c o n s u l t a s r e l a t i v a s a la medición de corrientes de aire. L a n a t u r a l e z a y variedad de las c u e s tiones c o n s u l t a d a s le convencieron que tal medición presenta, con frecuencia, dificultades prácticas de cierta importancia. E s t e c o n v e n c i m i e n t o se reforzó d u r a n t e su contacto personal con d i v e r s a s personalidades interesadas en e s t o s problemas, h a s t a el punto do decidirle a preparar una obra s o bre ellos, q u e pudiera servir, t a n t o de libro de t e x t o a los estudiantes, como obra de referencia a los técnicos dedicados a la construcción de ventiladores o a la v e n t i lación de m i n a s y edificios, y a c u a n t o s t i e n e n que medir velocidades y presiones de corrientes de aire. L a primera edición de la obra así concebida apareció en a g o s t o de 1927, y fué t a n bien recibida por el público que recientem e n t e ha sido preciso reeditarla, conserv a n d o el carácter primitivo, o sea presentando la teoría y t é c n i c a de la medición de corrientes de aire desde el punto de v i s t a de su aplicación práctica. N o se d e t a l l a n los m é t o d o s q u e sólo s o n a d e c u a dos para los laboratorios, si bien se h a c e n

Materiales a g l o m e r a n t e s , por Antonio L ó pez Franco.—210 p á g i n a s , 91 figuras y t a blas.—Talleres Gráficos Herrera, H e r m o silla, 44. Madrid. B o l e t í n del Instituto Geológico y Minero de Fspafia, tomo L I I I (13 de la tercera s e rie), 1933.—629 p á g i n a s , l á m i n a s , cuadros y tablas.—Gráficas R e u n i d a s , S. a . , H e r mosilla, 96, Madrid.—Precio: 15 p e s e t a s . E l é c t r i c a ! E n g i n e e r i n g Practico, por Meares y N e a l e . — T o m o III.—920 p á g i n a s , 220 t a b l a s y 426 figuras.—Chapman & Hall, 11, H e n n e t t a Srteet. Londres. Cours pratique d'électrlcité industrielle, t o m o 3.», por H. Chevalier.—432 p á g i n a s y 443 figuras.—Editor: Libairie P o l y t e c h nique, Ch. Béranger, 15, rué des S a i n t s P e r e s . P a r í s . — P r e c i o : 60 francos. Enciclopedia de química industrial, por F r i t z Ullmann.—Sección IV. T o m o I.— 686 páginas, 164 figuras y cuadros.—Edit o r : G u s t a v o Gili, E n r i q u e Granados, 45. Barcelona. A g e n d a B é r a n g e r , 1934.—362 p á g i n a s , figur a s y tablas.—Editor: Librairíe P o l y t e c h nique, Ch. Béranger, 15, rué d e s S a i n t s P e r e s . P a r í s . — P r e c i o : 16 francos. Anuario e s t a d í s t i c o de E s p a ñ a , año X V I I , 1931.-802 p á g i n a s y gráficos.—Presidencia del Consejo de Ministros, Dirección General del Instituto Geográfico, C a t a s tral y E s t a d í s t i c o , B l a s c o de Garay. Madrid. FOLLETOS Y MEMORIAS S a c h e z v o u s eclairer. R e c o m e n d a t i o n s de la Société pour le P e r f e c t i o n n e m e n t de l'Eclairage. 23 p á g i n a s y 3 tablas.—Inst a l l a t i o n s d'éclairage. 21 p á g i n a s y 8 t a blas.—Sachez éclairer vos m a g a s i n s . 24 p á g i n a s y 10 figuras. Société pour le P e r f e c t i o n n e m e n t de l'Ecrairage, 134. Boulevard H a u s s m a n n . P a r í s ( V I I I ) . i Alumbrado urbano racional, por Carlos Aparicio, ingeniero industrial.—122 págiñ a s , 68 figuras, 10 cuadros y fotografías, A s o c i a c i ó n E s p a ñ o l a de Luminotecnia, P l y Margall, 9. Madrid. L a dismlnnció deis preus de cost c o m a c o n s e q u e n c l a de l ' a a g m e n t de rendJment de les installations industriáis. Procedim e n t per a. e v a l u a r exivctament u n a m i llora, por José S i s t a c y Zanuy.—17 págin a s y 6 figuras.—^Editado por "Ciencia", órgano de la A s o c i a c i ó n de directores d e industrias eléctricas y m e c á n i c a s . B a r celona. E s t u d i o económico de la electrificación de Las l i n e a s de Madrid a A v i l a y Segovia, de la Compañía de los Ferrocarriles del Norte, por J. Valentí de Dorda, ingeniero de Caminos.—8 páginas.—Reimpresión del artículo publicado en "Ferrocarriles y Tranvías", revista mensual. P a s e o del Prado, 12. Madrid. Producción de carbones, tráfico en A s t u rias e importación por las aduanan, septiembre, 1933.—Dirección General de Min a s y Combustibles, Sección de Combustibles, Ministerio de Industria y Comercio. CATÁLOGOS Catálogo de obras científicas de la Librería Internacional de Romo.—Ciencias, físico-químicas, industrias diversas, m a t e m á t i c a s . — F a s c í c u l o 2.°, parte s e g u n d a — 79 p á g i n a s .

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