Conservacion patrimonial tomo 1 issuu

C O L E C C I Ó N J UA N E L O T U R R I A N O

DE

HISTORIA

DE LA

INGENIERÍA

HISTORIA DE LA CONSERVACIÓN PATRIMONIAL DE LA INGENIERÍA CIVIL EN ESPAÑA

Del Renacimiento al Romanticismo DANIEL CRES P O DE LG ADO

FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

C O L E C C I Ó N J UA N E L O T U R R I A N O

DE

HISTORIA

DE LA

INGENIERÍA

PRESERVAR LOS PUENTES. HISTORIA DE LA CONSERVACIÓN PATRIMONIAL DE LA INGENIERÍA CIVIL EN ESPAÑA (SIGLO XVI-1936)

1Del Renacimiento al Romanticismo DANIEL CRESPO D EL G A D O

MADRID 2017

FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

www.juaneloturriano.com

EDICIÓN

Fu n d a c i ó n Ju a n elo Tur riano D I S E ÑO Y M AQU E TA

E di c i o n e s d e l Umbral

© De l a edi ci ón, Fu nd a ci ón Ju a nel o Tu r r i a no © Del texto, su autor © De l as i mág enes, s u s a u tor es IS BN: 9 7 8 -8 4 -9 4 5 7 08- 7- 2 (t. 1) IS BN: 9 7 8 -8 4 -9 4 5 7 08- 6- 5 (obr a compl eta ) D.L. : M-2 8 7 0 0 -2 0 17

C u bie r t a D e t a lle d e la e s ta m p a d el p u en te d e cu er d a s s o b re e l p ue n t e de Al c án t ara, p ub l i c ada e n l a 3ª e di c i ó n (1853) d e l An e s sa y o f t he p r i n c i p l e s a n d c o n s t r u cti o n o f mi li tar y bri dg e s and th e pas s ag e o f ri ve rs i n mi li tar y ope ra t io ns d e Howa r d D o u gl a s.

La Fundación Juanelo Turriano ha realizado todos los esfuerzos posibles por conocer a los propietarios de los derechos de todas las imágenes que aquí aparecen y por conocer los permisos de reproducción necesarios. Si se ha producido alguna omisión inadvertidamente, el propietario de los derechos o su representante puede dirigirse a la Fundación Juanelo Turriano.

F UN DAC I Ó N J UAN E LO T UR R I AN O

PATRONATO PR E S I D E N T E

Victoriano Muñoz Cava V I C E PR E S I D E N T E

Pedro Navascués Palacio S E C R E TA R I O

José María Goicolea Ruigómez VO C A L E S

José Calavera Ruiz David Fernández-Ordóñez Hernández José Antonio González Carrión Fernando Sáenz Ridruejo José Manuel Sánchez Ron PR E S I D E N T E D E H O N O R

Francisco Vigueras González

La promoción y publicación de estudios sobre la historia de la ingeniería y la técnica ha sido una de las actividades prioritarias de la Fundación Juanelo Turriano desde su creación en 1985.

La COLECCIÓN JUANELO TURRIANO DE HISTORIA DE LA INGENIERÍA, a través de monografías inéditas, del mayor nivel historiográfico pero con vocación de amplia difusión, pretende contribuir al conocimiento de la ingeniería y a la puesta en valor de su relevancia cultural. A partir de una comprensión amplia de la historia de esta notable manifestación del ingenio humano, se publicarán trabajos que la aborden desde una perspectiva tanto biográfica y técnica como institucional, social y económica.

La colección cuenta con un Comité de Publicaciones compuesto por reconocidos especialistas y profesionales, siendo los trabajos sometidos a evaluación por pares ciegos. Todos los títulos publicados son accesibles en la red, de forma libre y gratuita.

C O M I T É D E P UB LI C A C I O NE S Alicia Cámara Muñoz Pepa Cassinello Plaza David Fernández-Ordóñez Hernández Juan Luis García Hourcade Javier Muñoz Álvarez Pedro Navascués Palacio

P R E SE N TACIÓ N

La Fundación Juanelo Turriano conserva un ejemplar de un trabajo fechado en 1970 y titulado Estudio de la conservación de los niveles del Tajo en Toledo. La ilustración de la cubierta es un dibujo a pluma de Fernando Chueca Goitia, una perspectiva de Toledo en la que pueden verse fragmentos imaginados, por ser ya inexistentes, del artificio de Juanelo y del acueducto romano.

El estudio en cuestión fue redactado por la empresa de ingeniería ONUBA S.A., cuyo presidente era el ingeniero de caminos José Antonio García-Diego, también coautor del trabajo y que años después, en 1987, creó la Fundación Juanelo Turriano. En este primer estudio, planteado a raíz del trasvase Tajo-Segura, se proponía la recuperación o reconstrucción parcial del artificio, acueducto y algunas otras obras arquitectónicas o ingenieriles, de “arquitectura hidráulica” como se hubieran denominado en siglos pasados.

Desarrollado el proyecto en 1972 y reformado en 1975, nunca llegó a materializarse por motivos que el propio García-Diego relató en otro lugar*. Pero la idea de que los estudios históricos en el ámbito de la ingeniería están íntimamente relacionados con las actuaciones de conservación y recuperación del patrimonio construido ha quedado profundamente arraigada en la Fundación.

La razón de ser de nuestra institución, como disponen sus Estatutos, es el estudio de la historia de las técnicas y de las ciencias. Pero en los treinta años de existencia de la Fundación esa actividad ha ido, en ocasiones, más allá del trabajo puramente historiográfico, materializado en publicaciones, cursos o exposiciones. Siguiendo el ejemplo de García-Diego, la Fundación ha promovido y participado en operaciones de salvaguarda y recuperación del patrimonio técnico español.

*

Jo sé An t o n i o Gar cía-D ieg o, “ El ar tif icio de Juan elo Tur riano e n Tole do: una re c onst r uc c ión fr ust rada”, Re vis ta de O ccide n te, nº 64,

1 9 8 6 , p p. 3 9 - 5 0 .

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Actuaciones que abarcan diversos niveles de intensidad, desde la investigación y catalogación de hitos patrimoniales a la redacción de proyectos de intervención e incluso la ejecución y financiación de las obras y labores necesarias.

La Fundación ha impulsado la declaración como Bien de Interés Cultural de varias obras señeras de la ingeniería en España. Ha colaborado en la recuperación de la Casa de la Moneda de Segovia, construyendo buena parte de la maquinaria hidráulica que constituye el corazón, la razón de ser de dicha fábrica renacentista. Financió la operación de traslado del submarino “Peral” al Museo Naval de Cartagena, paso ineludible para garantizar la conservación de ese hito de la ingeniería naval. Con motivo de la exposición Maquetas y Modelos históricos no menos de quince piezas pertenecientes al Museo del Ejército, Academia de Ingenieros del Ejército (Hoyo de Manzanares, Madrid), Escuela de Caminos y Escuela de Minas, ambas de la Universidad Politécnica de Madrid, fueron sometidas a trabajos de limpieza y restauración. En repetidas ocasiones el tema de los cursos de verano que la Fundación organiza desde hace años ha sido el de la protección, conservación y recuperación de la obra pública. Un último proyecto de reconstrucción parcial del artificio de Juanelo, redactado en 1998, no pasó de la propuesta.

Esta amplia experiencia permite a la Fundación ser consciente del intenso grado de dificultad que conlleva toda intervención en el patrimonio construido y particularmente en el de la ingeniería civil. Pues a los problemas técnicos, que no son menores, se suman otros muchos de origen muy diverso. Así la insuficiente información documental o la disparidad en su interpretación, la falta de acuerdo en los criterios de actuación y la a menudo insuficiente o contradictoria consideración de las obras por parte de las instituciones concernidas, para las que la difícil relación entre valor de uso y valor patrimonial conduce a decisiones casi siempre discutibles.

Sin olvidar la existencia de intereses contrapuestos de toda índole, la influencia imprevisible de la opinión pública o incluso la propia actitud y formación de los técnicos –arquitectos, ingenieros, constructores– directamente implicados.

Estos son los conflictos que, con las modalidades y variaciones propias de cada época, aunque esencialmente similares, se recogen y describen en este libro. El autor, Daniel Crespo, Doctor en Historia del Arte, Premio de Ensayo Pablo de Olavide y de la Cátedra Demetrio Ribes, es

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H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A

investigador de la Fundación desde hace años. Desde esta institución ha realizado un exhaustivo estudio no solo archivístico sino a partir de otras muchas fuentes, construyendo una sólida base desde la que articula un relato riguroso y coherente que nos lleva desde el Renacimiento hasta la guerra del 36. No se ha pretendido, y hubiera sido imposible, hacer referencia a todas las actuaciones de destrucción o conservación de la obra pública llevadas a cabo a lo largo de más de cuatro siglos. El hilo conductor lo han formado aquellas intervenciones en las que el valor patrimonial –artístico, histórico, monumental, simbólico– fue un factor a considerar. Aunque la decisión final fuese negativa, actuando al margen de tales valores, como ocurrió en muchas ocasiones.

Toda historia debe tener sus personajes, entre los que sobresalen los protagonistas. En su artículo Los puentes de piedra y la metáfora, Eve Bauder ha explorado la relación metafórica entre la obra, en este caso el puente, y el ser humano. Relación resumida en la afirmación “el puente de piedra es un ser humano”. Y nuestra historia tiene dos protagonistas indiscutibles: el puente de Alcántara y el acueducto de Segovia. Obras formidables, capaces de resistir el paso del tiempo y de alistar para la causa de la conservación a ingenieros, arquitectos, historiadores y responsables políticos. Al leer el libro es fácil imaginar que sin el ejemplo vigilante de estos dos monumentos la conservación de la obra pública en España hubiera trazado un camino quizás no más lento pero sin duda más pobre.

Es propósito de la Fundación facilitar al máximo la difusión de sus trabajos. Por ello este libro se inserta en la Colección Digital, publicándose versiones en papel y electrónica, esta última de acceso libre y gratuito. Y, respetando los pertinentes derechos de propiedad o reproducción, también se facilitará la consulta de la abundante documentación recopilada por el autor a lo largo de su investigación de varios años.

F U N D A C I Ó N J UA N E L O T U R R I A N O

P R E S E N TAC I Ó N

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ÍNDICE

TOMO 1 - DEL RENACIMIENTO A L ROMANT ICISMO

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I NTRODUCCI Ó N

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SI GLAS UT I LI Z A DA S CAPÍTULO 1

E L P R I NCIPIO DE UNA HISTORIA: SIGL OS XV I Y X VII 25

EL D E S CU B R I M I E NT O DE LA A NT I G ÜE DA D

33

I NGENI E R Í A RO M A NA E N L A E DA D MO D E R N A

42

LA “F O R M I DA B LE E S T RU CT U R A” D E L AC UE D UC T O D E S E G OV I A

51

UN CA S O E XCE P CI O NA L: E L P U E N T E D E A L C Á N TA R A CAPÍTULO 2

D E L A ILUSTRACIÓN A LA GUER RA DE L A INDEPENDENCIA 61

LA A PA R I CI Ó N DE L PAT R I M O NI O

66

LA ACA DE M I A DE S A N F E R NA NDO

71

EL PUENTE DE SALAMANCA, EL DE ALCÁNTARA Y LA COMISIÓN DE ARQUITECTURA DE LA ACA DE M I A

75

L A S O B R A S P Ú B L I C A S C O M O M O N U M E N T O S. E L P U E N T E D E A L J U C É N Y L A T O R R E D E HÉRCU L E S

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INGENIEROS MILITARES. EL PUENTE DE MARTORELL Y –DE NUEVO– EL DE ALCÁNTARA

104

EL ACU E DU CT O DE S E GOV I A

115

CODA DE LA S LU CE S : T O DAV Í A S O MB R A S CAPÍTULO 3

E L X I X , UN SIGLO DECISIVO 125

LOS DE S A S T R E S DE L A GU E R R A

133

ALCÁ NTA R A , Z A M O R A Y A L M A R AZ : T R E S E JE MPL O S PR E LUD I O D E UN A É PO C A

165

L A R E PA R AC I Ó N D E L P U E N T E D E A N D Ú JA R O E L G R A D O D E P E R F E C C I Ó N A Q U E H A LLEG AD O E L ART E D E C O N S T RUI R

17 4

UNA R E VO LU CI Ó N. HI E R RO, F E R RO C A R R I L E I N G E N I E R Í A

17 8

VETUS T O Y AN T IC UAD O. P U E NT E S D E S T RUI D O S, S US T I T UI D O S O R E FO R MA D O S

215

NO TAS

231

BI BL I O GR A FÍA

244

P U BL I C AC ION ES

TOMO 2 - DE LAS COMISIONES DE MONUMENTOS A LA SEGUNDA REPÚBLICA 10

S I GLA S U T I LI Z A DA S CAPÍTULO 1

C O N SERVACIÓN DEL PATRIMONIO HIST ÓRICO 13

I NS T I T U CI O NE S, L E Y E S Y VA LO R E S

28

L A I NGE NI E R Í A CI V I L CO M O PAT R I MO N I O CAPÍTULO 2

D E S TRUCCIONES POLÉMICAS 47

L A DE L A RT I F I CI O DE J UA NE L O E N 1 8 6 8

62

E L P U E NT E DE S A N A NT Ó N DE B I L BAO E N 1 8 8 2 CAPÍTULO 3

P U E NTES Y ACUEDUCTOS PRESERVADOS 69

L A R E S TAU R ACI Ó N DE A L CÁ N TA R A PO R A L E JA N D RO MI L L Á N

98

E L P U E NT E Y O T R A S A NT I GÜ EDA D E S D E MÉ R I DA ( AC UE D UC T O S Y PR E S A S )

119

PU E NT E DE S A LA M A NCA

139

EL ACU E DU CT O DE TA R R AGO N A

154

EL FAMO S O AC UE D UC T O D E SEGOV I A E N E L X I X CAPÍTULO 4

P R I MERAS DÉCADAS DEL SIGL O XX. UN NUEVO MOMENT O 205

D E L P U E NT E DE E S P O NE LL À A L D E B E S A L Ú: 2 0 K I L Ó ME T RO S Y A L G O MÁ S

240

EL P U E NT E DE CÓ R DO BA Y E L I N G E N I E RO LUI S S A I N Z

253

H U Y E NDO DE LA “ FA L S E DA D Y E L A RT I FI C I O ” : E L PUE N T E D E A L C Á N TA R A , T O L E D O

266

L A DE F E NS A DE U N P U E NT E BA R RO C O E N MA D R I D

277

PE R S I S T E NT E S S O M B R A S CAPÍTULO 5

T O D O LO ANTIGUO ESTÁ LLAM ADO A DESAPARECER. L O S ACUEDUCTOS DE OVIED O Y SEV IL L A 295

L O S P I LA R E S

306

L O S CA ÑO S DE CA R M O NA CAPÍTULO 6

325

Ú LT I MAS PALABRAS

334

NO TA S

365

B I B L I OG RAFÍA

380

P U B L I C AC ION ES

“Lo que ya es un hecho irreversible, casi una conquista, es que a partir de una activa minoría interesada en estas cuestiones [...] puede afirmarse que, en todos los ámbitos –ya sea en el ejercicio libre de la profesión, en las Administraciones públicas o el mundo de la cultura en general–, se ha generalizado una profunda conciencia de conservación del patrimonio de las antiguas obras públicas”.

J OS É ANTONI O F ERNÁNDEZ ORDÓÑEZ ,

“El patrimonio de las obras públicas. Pasado, presente y futuro”, Revista de Obras Públicas, nº 40, 1997.

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I N T RO D UCCIÓ N

En una conversación informal en un restaurante de Santander con dos prestigiosos ingenieros, verdaderos maestros para mí, les comenté la investigación que estaba llevando a cabo sobre la consideración patrimonial de la obra de ingeniería civil en España antes de 1936. Me pareció muy sintomático que dos estudiosos tan sobresalientes de la ingeniería me preguntasen si esa historia era posible, si antes de la segunda mitad del siglo XX se habían sucedido intervenciones o proyectos en obras públicas que tuviesen en cuenta sus valores patrimoniales. La pregunta resultaba comprensible porque hasta la fecha tal historia no se había abordado, contando únicamente con aproximaciones a veces ejemplares pero escasas y parciales, reducidas a obras concretas y circunscritas a un periodo determinado y breve. Es decir, solo teníamos noticias de un puñado de actuaciones en un limitadísimo número de obras, analizadas aisladamente, sin vincularlas y compararlas con otras contemporáneas o con las acometidas en la misma estructura en el pasado o más adelante. De hecho, tales trabajos tenían otros objetivos y no se planteaban como piezas de una historia de la conservación y restauración de la obra pública española. Faltaba por tanto no solo completar, relacionar y contextualizar, es decir, conformar una historia, sino pretenderla. Este ha sido mi objetivo principal, trazar una historia no relatada anteriormente y que revelase desde su propia narración que tal historia podía y debía ser contada.

Ante dicho horizonte, el primer obstáculo parecía claro. Dar forma a un relato inédito suponía establecer categorías y marcos que permitiesen situar la miríada de noticias halladas. Existía además una dificultad añadida, puesto que se escogió un amplio periodo cronológico y una no menos extensa geografía. Ambos aspectos los impuso la propia investigación puesto que en el siglo XVI se detectan los primeros ejemplos de interés, poniendo como límite 1936 porque la Guerra Civil supuso la apertura de un nuevo capítulo. Centrarse en España no tuvo otra motivación que comprobar que en dicho periodo, todo el país, a pesar de enriquecedoras diversidades, presentaba y seguía parejas líneas de desarrollo que nos hacían entender mejor las actuaciones de sus distintos lugares. Fragmentar este escenario habría supuesto una peor comprensión de los fenómenos analizados.

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Todo ello abocaba a una ambiciosa investigación. En primer lugar documental, puesto que la bibliografía existente resultaba a todas luces insuficiente, no pudiéndose limitar a compilar y relacionar lo ya escrito. De ahí la consulta de más de 40 archivos tanto de ámbito nacional como local, ya que la documentación se encuentra muy dispersa. A pesar de su gran riqueza al contener series relacionadas con las principales instituciones ligadas a mis pesquisas, la documentación de archivos como el Histórico Nacional, el General de la Administración o los de la Academia de Bellas Artes de San Fernando y de la Academia de la Historia, debía vincularse a la de archivos locales y viceversa, porque solo de su puesta en común surgiría el panorama más preciso posible. El volumen de documentación y la tipología de la misma debían de ser muy extensos, teniendo que dar con noticias ni siquiera buscadas anteriormente y que podían hallarse en fuentes heterogéneas; no bastaba con reducirse a los informes de los proyectos de intervención en obras públicas. Calculo que habré consultado entre 2.000 y 3.000 legajos o unidades documentales, muy diversas por su extensión y naturaleza y que han ido desde los citados e ineludibles informes, a las actas de comisiones de monumentos, ayuntamientos, academias, etc., pasando por la correspondencia administrativa, oficial y privada, así como por expedientes personales o de obra. Huelga decir que ni todos los archivos ni toda la documentación consultada aparecerán en estas páginas, porque resultaría imposible por su volumen y porque no siempre lo hallado ha resultado trascendente para el discurso.

Pero ni siquiera una exhaustiva búsqueda documental y archivística fue bastante. Tal y como espero quede demostrado en el propio trabajo, existen fuentes bibliográficas e impresas fundamentales para trazar un relato completo. En un amplísimo abanico de fuentes como monografías, estudios, guías de viaje o artículos –de manera destacada los aparecidos en la prensa periódica tanto especializada como general– se encuentran referencias de gran interés, sobre todo entre finales del siglo XVIII y 1936, el periodo central de la investigación y cuando las obras públicas irrumpen en la más diversa literatura. Estas fuentes nos informan no solo sobre el proceso que siguieron determinadas obras o proyectos, sino también del debate que en muchas ocasiones se hizo público sobre la necesidad de llevarlos a cabo o de cómo debían realizarse. No ha sido fácil dar con algunas de ellas –en especial, por la naturaleza del propio género, con las aparecidas en la prensa– y ni mucho menos creo haber localizado todas, pero confío hayan sido suficientes para demostrar su importancia. En prácticamente todos los casos pre-

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H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A

sentados y que van marcando el desarrollo de la narración, no me he conformado, por tanto, con una única referencia, por más interesante que fuese, sino que se han relacionado documentos de archivos y fuentes diversas. Por un lado, para proporcionar un discurso de enjundia, pero también para establecer una metodología sólida para afrontar investigaciones similares, para que quien desee abordar problemas de este tipo, hasta el momento poco definidos, sepa qué archivos, fuentes y series documentales pueden contener noticias de interés.

Las sendas emprendidas han permitido dar con numerosas noticias inéditas sobre muchas obras de ingeniería civil de gran envergadura material e histórica. Sin embargo, aun reconociendo la relevancia de esta aportación, el objetivo no han sido obras concretas, no ha sido enriquecer nuestro conocimiento, pongamos por caso, sobre el acueducto de Segovia, los puentes de Martorell, Salamanca o de tantos otros. Se pretendía relatar una historia, un proceso que desvelase cómo las obras públicas iban despertando preocupaciones patrimoniales y cómo tales valores se relacionaban con sus tradicionales usos de comunicación y abastecimiento. Se debían, por tanto, señalar qué tipo de infraestructuras se juzgaron legado cultural, cuáles no, cuándo y las razones de todo ello; es decir, determinar periodos, los principales hitos, las consecuciones pero también las faltas y las fallas. De ahí que como consecuencia de tales planteamientos se haya esbozado asimismo una historia de la propia historia de las obras públicas, cómo se fue configurando la historia de la ingeniería civil en España. Por una sencilla razón: la toma en consideración de su pasado como un principio a tener en cuenta a la hora de intervenir en una infraestructura, esto es, no verla únicamente como una obra utilitaria, estuvo relacionada de manera directa con el reconocimiento histórico de la ingeniería. El lector comprobará cómo se van señalando y analizando escritos y estudios monográficos que tuvieron como objeto las obras públicas, pero también el papel jugado por estas mismas en la literatura histórica general e incluso en la legislación patrimonial, ambas notablemente desarrolladas ya en el siglo XIX. Lo reitero: el planteamiento ha sido ambicioso, tal vez incluso demasiado. Recuerdo que una catedrática de historia, que ha investigado con rigor algunos de estos temas, al explicarle este trabajo y saber de los recursos con los que contaba se mostró escéptica respecto a los resultados.

Y no le faltaba razón. Ojalá el esfuerzo y la voluntad invertidos puedan desmentir en algo esta comprensible impresión. De hecho, para que me sirva de algún modo de descargo, decir que

INTRODUCCIÓN

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siempre juzgué este trabajo no como un término de llegada sino como un punto de partida.

Soy consciente de que un estudio monográfico de cualquiera de las obras tratadas aquí, deberá necesariamente aportar más datos e incluso contradecir algunos de los que manejo y plantear nuevas interpretaciones. Del mismo modo, habrá ejemplos de gran interés que no se hayan abordado. Sin embargo, confío en haber trazado un relato que demuestre que la historia propuesta puede contarse y proporciona aspectos interés. Por un lado, para la historia de la conservación y restauración del patrimonio en España, que hasta ahora ha ignorado en líneas generales las obras públicas. Sería difícil encontrar una construcción española que permita un discurso diacrónico más extenso que el puente de Alcántara; o intervenciones de mayor envergadura y proyección entre finales del siglo XVIII y principios del XIX, un periodo decisivo, que las acometidas en el acueducto de Segovia. Por supuesto y de manera especial, espero contribuir al debate, cada vez más presente, sobre la consideración y la intervención patrimonial en la ingeniería civil. Supondría una gran satisfacción haber podido ofrecer un marco y argumentos para futuras investigaciones, así como enriquecedoras reflexiones sobre este legado no siempre puesto en valor en su justa medida.

Desde un inicio, para la Fundación Juanelo Turriano fue fundamental hacerse con el material de mayor relevancia vinculado con estas cuestiones. Todo ello con la expresa intención, como ya es norma establecida para esta institución, de ponerlo a disposición de manera absolutamente abierta a cualquier investigador interesado. De este modo, la Fundación ha engrosado su abundante material gráfico, documental y bibliográfico relacionado con la historia de la conservación y estudio de la ingeniería civil en España.

Es este el momento para los agradecimientos, que por fortuna deben ser muy extensos. De no haber contado con el apoyo y la colaboración de muchos, un trabajo de esta naturaleza no habría salido adelante. El trato dispensado por todos los archivos ha sido de agradecer, si bien debería destacar de manera especial al personal y la dirección actual del Centro de Estudios Históricos de Obras Públicas y Urbanismo, de la Biblioteca Nacional, del Archivo de la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando, de los municipales de Segovia, Valladolid y Oviedo, de los provinciales de Zamora y Salamanca, así como del Arxiu del Servei de Patrimoni Arquitectònic Local (Barcelona), del Arxiu de la Reial Acadèmia Catalana de Belles Arts de Sant

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H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A

Jordi y del Archivo General Militar de Segovia. Sería injusto no hacerlo puesto que la ayuda que me dispensaron sobrepasó con mucho lo esperado.

Por muchos y muy buenos motivos debo recordar aquí a los profesores Pedro Navascués, Miguel Ángel Castillo, Inmaculada Aguilar y Manuel Durán, a Bernardo Revuelta, Begoña Sánchez-Aparicio y Covadonga Álvarez-Quiñones por su apoyo y su atenta lectura del manuscrito, a Esther Carmona, Luis Pérez y Patricia Ventura por su eficacia y por hacerme el trabajo mucho más fácil, a Maite Martín, José Martín y Pedro Sánchez por su saber y su cariño en la edición e impresión de este libro y, por descontado, a Abigail Aguirre Araujo, quien se sumergió conmigo en los archivos, corrigió certeramente el libro y, ante todo, por ser razón e inspiración de aquello que escribo.

Este es un proyecto que la Fundación Juanelo Turriano hizo suyo desde un inicio; sin su sostén, ayuda y consejos nunca habría pasado de mera intención. Debo subrayar que sin el estimulante ambiente de trabajo que la Fundación proporciona y sin su promoción del estudio de la historia de la ingeniería y la técnica, nada habría sido posible. A todos a quienes trabajan en la Fundación, a su equipo directivo, a su patronato y a su comisión asesora, mi más profundo agradecimiento siendo consciente de que a todos ellos pertenece lo bueno que puedan tener las páginas que aquí siguen.

Madrid, 2017

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INTRODUCCIÓN

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SIG L A S u ti l i z a da s

ACCOPV: Archivo Central de la Consejería de Obras Públicas y Vivienda, Córdoba ACPMB: Archivo de la Comisión Provincial de Monumentos de Badajoz, Museo Arqueológico Provincial de Badajoz AGA: Archivo General de la Administración, Alcalá de Henares AGMS: Archivo General Militar de Segovia AGP: Archivo General de Palacio, Madrid AGS: Archivo General de Simancas AHA: Archivo Histórico de Asturias, Oviedo AHF: Archivo Histórico Ferroviario, Madrid AHCT: Arxiu Històric de la Ciutat de Tarragona AHDB: Arxiu Històric de la Diputació de Barcelona AHG: Arxiu Històric de Girona AHMM: Archivo Histórico Municipal de Mérida AHT: Arxiu Històric de Tarragona AHPJ: Archivo Histórico Provincial de Jaén AHPT: Archivo Histórico Provincial de Toledo AHPS: Archivo Histórico Provincial de Salamanca AHPV: Archivo Histórico Provincial de Valladolid AHN: Archivo Histórico Nacional, Madrid AMAC-G: Arxiu del Museu d’Arqueologia de Catalunya-Girona AMC: Archivo Municipal de Córdoba AMF: Archivo del Ministerio de Fomento, Madrid AMO: Archivo Municipal de Oviedo AMS: Archivo Municipal de Salamanca AMSe: Archivo Municipal de Segovia AMSev: Archivo Municipal de Sevilla AMTo: Archivo Municipal de Toledo AMuS: Archivo del Museo de Segovia AMV: Archivo Municipal de Valladolid APZ: Archivo Provincial de Zamora ARABASF: Archivo de la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando, Madrid ARACBA: Arxiu de la Reial Acadèmia Catalana de Belles Artes de Sant Jordi, Barcelona ARAH: Archivo de la Real Academia de la Historia, Madrid ARSEMAP: Archivo de la Real Sociedad Económica Matritense de Amigos del País ASPAL: Arxiu del Servei de Patrimoni Arquitectònic Local, Barcelona AV: Archivo de la Villa, Madrid

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H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A

BA: Biblioteca de Asturias, Oviedo BFBM: Biblioteca de la Fundación Bartolomé March, Palma de Mallorca BPEC: Biblioteca Pública del Estado en Cáceres BPMA: Biblioteca Pública Municipal de Alcántara BNE: Biblioteca Nacional de España, Madrid CCHS: Centro de Ciencias Humanas y Sociales, CSIC, Madrid CHG-M: Confederación Hidrográfica del Guadiana, Mérida FJT: Fundación Juanelo Turriano, Madrid IAAH: Institut Amatller d’Art Hispànic, Barcelona IHCM: Instituto de Historia y Cultura Militar, Madrid INHA: Institut National d’Histoire de l’Art, París IPCE: Instituto del Patrimonio Cultural de España, Madrid MNP: Museo Nacional del Prado, Madrid RB: Real Biblioteca, Madrid

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S I G L A S U T I L I Z A DA S

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Fr a n c i s c o de H o la n da , Puente de Al cántara, en Da Fabri c a que f al ec e à c idade de L isboa , h . 1 5 7 1 , Bib lio teca d a Ajud a ( Li s b o a ) có d. 52- X II-24, f. 21r.

P R I M E R A PA R T E

CAPÍTULO 1 E L P R I N C I P I O D E UN A H IST O RIA: L O S SIG L O S X VI Y X VII

EL DESCUBR IMIEN TO D E LA A N T I G Ü E DA D

“Nunca ha faltado afición de las cosas antiguas; porque parece que tienen consigo un contentamiento particular, y señaladamente las cosas de los Romanos como de gente que, como una ley de Partida dice, vivieron más ordenadamente que otros”.

Juan Fernández Franco, Antigüedades y memorias romanas de España, h. 1575, f. 1

Hacia 1480, Antonio Manetti escribió la vida de Filippo Brunelleschi. Un hecho excepcional ya que fue la primera biografía individualizada sobre un arquitecto1. No podía ser de uno cualquiera. La cúpula de la catedral de Florencia, un prodigio técnico y estético, abrió ya para algunos de sus contemporáneos una nueva edad, convirtiéndose en símbolo de un tiempo nuevo.

Su autor se consagró como un héroe del llamado Renacimiento de las artes. Para trazar la formación que condujo a Brunelleschi a tan elevadas cimas, su biógrafo hizo referencia a una estancia en Roma acompañado por el escultor Donatello –otra de las figuras de los inéditos horizontes que emergían en el Quattrocento– para estudiar las antigüedades de la ciudad. Si bien cabría considerarse una leyenda apócrifa, Manetti nos presenta a ambos artistas midiendo y observando edificios antiguos sin descanso, desenterrando fragmentos hasta la fecha despreciados de una Roma olvidada. Quienes los veían excavando, maravillándose y analizando las

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ruinas de antiguos templos, se extrañaban de tan inaudita actividad, creyéndolos meros buscadores de tesoros. Y no iban desencaminados, aunque los tesoros que perseguían no consistían en monedas de oro, sino en entender la gramática y el modo de construcción de los monumentos de una época que admiraban y consideraron fuente de inspiración para la revolución en la que estaban inmersos.

Nos parece oportuno iniciar el largo recorrido que nos hemos propuesto rescatando una nueva mirada al pasado, referirnos a una anécdota sobre quienes se situaron de manera distinta ante los restos materiales de la Historia. Tal es, en definitiva, el motor de la conservación del patrimonio; el sentido dado a lo histórico y sus restos es su savia.

Tampoco es casual el momento que hemos escogido. En la historia del sentido moderno de la conservación y la restauración patrimonial, el Renacimiento supone un hito, un periodo destacado al iniciarse un movimiento que propiciará la definición actual de dichos conceptos2.

La modernidad suele acudir tozuda al Renacimiento. En nuestro ámbito parece obligado, pues bajo su signo la antigüedad grecorromana pasó a considerarse una época histórica y además luminosa, ejemplar, inspiradora. Su civilización toda, sus restos materiales en concreto, se admiraron y fueron modelo. De ahí que se defendiese su conservación.

En la celebérrima carta a León X de 1519, atribuida a Rafael, se ponderaron las bellezas de la antigua arquitectura, considerándose una lección para los artistas modernos. El propio Rafael confesó privadamente en otra misiva que en “le belle forme degli edifici antichi ” buscaría la inspiración para poder finalizar la reforma de San Pedro, de la que se ocupó tras la muerte de Bramante. Pero en la Lettera a Leone X también se instaba a superar la desidia del pasado y a tomar medidas para la protección y conservación de tan extraordinario legado. Su redactor sentía un gran dolor al ver destruir tantas cosas bellas, al ver desaparecer día tras día los monumentos antiguos de Roma3. Urgía su protección, detener la barbarie.

El Renacimiento no inventó el pasado ni la admiración por sus testimonios. Ni siquiera por los de la antigüedad clásica a pesar de lo que repitieron los humanistas. Ahí están las relaciones medievales sobre las maravillas de Roma denominadas Mirabilia urbis Romae para demostrarlo.

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Sin ir más lejos, los españoles Benjamín de Tudela, en el siglo XII, y Pedro Tafur, a mediados del XV, si bien en sus descripciones sobre la capital imperial incidieron y se preocuparon más por los rastros cristianos, por los lugares santificados por la cruz, no dejaron de admirar los monumentos clásicos4. Incluso las ruinas romanas sitas en la península Ibérica despertaron el interés de los escritores medievales, sobre todo de los andalusíes. De hecho, frente a las referencias demasiado puntuales de los literatos cristianos, los árabes dejaron constancia de su fascinación por los restos antiguos más monumentales. Mérida, la gran capital de la Lusitania, todavía relevante bajo la férula visigoda, despertó su asombro y de manera especial, subrayémoslo, sus infraestructuras hidráulicas. Para el historiador y geógrafo del siglo X, Al-Razi, las maravillas de Mérida eran tantas que no existía hombre que pudiese relatarlas. Entre otras legendarias como piedras procedentes del templo Jerusalén, elogió las obras para traer el agua “de muy lejos y por muy gran maestría”5. Para Al-Rusati, no había habido nadie posterior capaz de fabricar algo parecido al acueducto mayor de Mérida. El ceutí Al-Idrisi incluyó tales obras entre los “vestigios que atestiguan la potencia, la grandeza, la gloria y la riqueza” de la ciudad.

Su descripción de un gran acueducto fue muy ambigua –tanto que se duda cuál era– e incluso se refirió a un fabuloso sistema de distribución de agua en el antiguo palacio que permitía llevar los platos por canales desde la cocina hasta los salones del rey. Al-Himyari o Al-Mahalli recogieron estos y otros prodigios sobre el antiguo sistema hidráulico de Mérida6.

Estas referencias, tan imprecisas cuando no absolutamente fantásticas, al por otro lado imponente abastecimiento de agua de Emerita Augusta7, reflejan bien la aproximación medieval a las antigüedades, tejida de leyendas, equívocos, hechos portentosos y maravillas. No importa que se describiesen las antigüedades de Roma o las de Mérida, que los autores fuesen cristianos o musulmanes.

A lo largo de la Edad Moderna continuaron existiendo leyendas y teorías peregrinas sobre ciertas antigüedades romanas; su grandeza siguió despertando la fábula. El caballero bohemio León de Rosmithal de Blatna, en el relato de su viaje por España a mediados del siglo XV, todavía se hizo eco de la opinión popular de que el acueducto de Segovia fue alzado en una sola noche por el diablo8. En los medios eruditos esta opinión fue rápidamente ridiculizada. Sin embargo, la vinculación de la misma obra –u otras como el faro de La Coruña o el puente de Salamanca–

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con Hércules, Hispán o demás personajes míticos se mantuvo hasta bien entrado el siglo XVIII en esos mismos medios. Guiarse por las brumas del pasado más remoto no fue sencillo, costó arrojar algo de luz sobre lo antiguo. Pero tampoco debe olvidarse que el discurso sobre el origen y las raíces de una ciudad o el propio país no era –como no es hoy– asunto trivial, sino cuestión de gran significación cultural y política. Convertir a Hércules en autor del acueducto segoviano como hiciere Diego de Colmenares en su crónica de Segovia publicada en 1637, era ahondar –y en la mentalidad de la época ennoblecer– la antigüedad de la ciudad9.

Pero a pesar de todo ello, desde el siglo XVI surge una corriente de aproximación a la Antigüedad más crítica y sistemática. El humanista y gran teórico italiano del Renacimiento, Alberti, afirmó en su Descriptio Urbis Romae, de mediados del XV, que había trazado el entramado antiguo de Roma con la “máxima precisión, sirviéndome de métodos matemáticos”10. Esta pretendida precisión científica era una innovación en el estudio cartográfico de la ciudad imperial.

Lejos quedaban ya las simbólicas, irreales y tumultuosas representaciones medievales. Se abría un nuevo camino en la aproximación al pasado romano y tales sendas fueron recorridas por los eruditos. Los estudios sobre la Antigüedad florecieron y algunos centraron su actividad intelectual en tales tareas: apareció el anticuario; se multiplicaron las recopilaciones de fuentes; se desarrolló la recuperación y el estudio de sus restos; surgió la epigrafía y la numismática clásica; se formaron colecciones –semillas en algún caso de futuros museos–; se dibujaron y grabaron sus restos; se excavó y algunos hallazgos tuvieron una extraordinaria repercusión11.

La Antigüedad no solo se admiró sino que deseó conocerse con la máxima amplitud y puntualidad. La renovación historiográfica debe no poco a los estudios anticuarios ya que a su sombra se empezaron a depurar sus métodos. Pero más importante todavía, la antigüedad romana pasó a definirse como una época precisa, con rasgos culturales, históricos, políticos, por supuesto estéticos e incluso constructivos, bien delimitados. Aunque se pretendiese su resurrección, o que cuanto menos fuese motivo de inspiración, se afirmó que dicho periodo había concluido en la Edad Media –de ahí el tan poco lustroso nombre dado a estos siglos “medios”–, y por ello cabía considerarla una etapa de la evolución histórica. Era un tiempo pasado, pero en tanto que posible modelo para el presente y clave de futuro, era un legado querido vivo.

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España, nunca ajena a las corrientes que han recorrido y dado forma a Europa, partícipe de todas ellas, animadora y rica contribuyente en ocasiones, también contó, en palabras de Rodrigo Caro en sus Días geniales o lúdricos (1626), con “amadores de la Antigüedad”12. De hecho, sería difícil encontrar un paralelo en todo el continente al prólogo de Las antigüedades de las ciudades de España (1575) de Ambrosio de Morales. Su autor desgranó en 13 puntos las fuentes y la metodología a seguir en los estudios anticuarios, sacando a la luz un modélico trabajo sobre la materia, revelador del grado de madurez alcanzado por dichos trabajos en la península Ibérica.

Hubo quien, más allá de los libros, intentó reunir los testimonios materiales de la Antigüedad en gabinetes o primitivos museos. Se copiaron o dibujaron algunos de ellos, sobre todo lápidas y medallas, pero en cuanto a los edificios se refiere, fueron bastante escasos. A caballo entre los siglos XVIII y XIX, el ilustrado José Ortiz y Sanz, en las publicaciones donde expuso la necesidad y la metodología de su proyectado viaje arquitectónico-anticuario por la península, señaló que durante los siglos XVI y XVII en España habían destacado estudiosos sobre numismática, litología o diplomática, pero los resultados en cuanto a estudio y dibujo de sus construcciones habían sido muy inferiores: “de los edificios antiguos en ella existentes apenas hicieron cosa que merezca atención”13. No iba del todo desencaminado, pues de obras de la enjundia del puente de Alcántara, Mérida, Salamanca o el acueducto de Segovia no se contó con representaciones fiables hasta bien entrado el siglo XVIII o ya el XIX. Es más, lo que se dibujó con anterioridad tampoco se hizo con gran precisión.

El cronista Jeroni Pujades censuró por irreal la estampa del arco de Bará que había publicado Pedro Antonio Beuter en su Coronica general de toda España. Por el contrario, incidió en que la ilustración de este monumento incluida en su Coronica universal del Principat de Cathalunya (1609) había sido tomada del natural y por tanto era veraz. El grabado del acueducto de las Ferreras, aparecido pocos folios antes, también se presentaba como testimonio visual verídico: “amb la qual figura crec se deixa entendre la bellesa, que es de veure en tal obra”14. Sin embargo, esta vista era poco fiable; sin ir más lejos, presentaba tres órdenes de arcos en su parte central en vez de dos (fig. 1).

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F i g. 1 . A c u e d u c t o d e l a s Fe r r e r a s ( Ta r r a g o n a ) , e n Je r o n i P u j a d e s, C o r o n i c a u n i v e r s a l d e l P r i n c i p a t d e C a t h a l u n ya , 1 6 09.

F i g. 2 . “ Fo r m a y t r a ç a d e l a p u e n t e q u e d i z e n d e l a Ro d a en el Salad o ” , en Juan Fer n án d ez Fr an co, I t iner a r i o y d i s c u r s o d e l a v í a p ú bl i c a q u e l o s r o m a n o s d e j a r o n edif ic ada en España… , 1 5 9 6 , BN E M ss. 1 0 3 3 , f. 4 r.

El anticuario Juan Fernández Franco señaló que, tras su visita a Granada por orden del rey, el arquitecto Bartolomé Bustamante de Herrera había dibujado junto a él el puente romano de Villa del Río, en Córdoba. En su Itinerario y discurso de la vía pública que los romanos dejaron edificada en España para pasar por toda ella (1596) proporcionó una traza de este puente como ejemplo de los otros pasos, “de maravillosa cantería y eterno edifiçio”, levantados por los romanos en sus vías (fig. 2). Este dibujo era tan o más impreciso que el grabado de Pujades del acueducto de Tarragona. No obstante, el dibujo del puente de Villa del Río fue prácticamente el único testimonio ingenieril de la vía Augusta que incluyó en su estudio, centrado en la identificación de los lugares por donde pasaba este camino y en la reproducción de las lápidas halladas en cada una de dichas ciudades15. Es interesante comparar la atención que el propio Fernández Franco

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puso en la transcripción de las inscripciones del puente de Alcántara –corrigiendo al mismísimo Nebrija– con el carácter sintético y genérico del dibujo del arco que presidía el puente y reprodujo en otro de sus estudios anticuarios (fig. 3)16 . La letra antigua, como detectase Ortiz y Sanz, ocupó más a los eruditos barrocos que las construcciones.

Pero ambos testimonios del pasado, tanto los edificios como las inscripciones, se enfrentaban a desafíos comunes. El principal era el de su conservación. Los propios contemporáneos denunciaron su constante destrucción por la extensión de la agricultura, buscadores de esquivos tesoros, el aprovechamiento de sus materiales en nuevas edificaciones o la mera desidia. En ocasiones la sombra del paganismo conllevó su desaparición, como

F i g. 3 . A r c o d e t r i u n f o d e l p u e n t e d e A l c á n t a r a ( C á c e r es), en Juan Fer n án d ez Fr an co, A nt ig üedades y m e m o r i a s r om anas de España , BN E M ss. 5 5 7 6 , f. 1 2 0 r.

cuando el rector de Celaya ordenó sepultar en los cimientos del puente de Serranos lápidas y esculturas de la Valencia romana17. Se lamentaron tales casos y se identificó la falta de interés por las antigüedades con la ignorancia. En los círculos eruditos y anticuarios se empezó a desacreditar a quienes las despreciaban, incluso se dijo que un país veía menguado su prestigio con tales acciones. Desde esta naciente mentalidad, a finales del siglo XVI, los ayuntamientos de Antequera y Martos recogieron inscripciones y esculturas romanas para conservarlas en lugar público y así manifestar la antigüedad y nobleza de sus respectivas villas. Un siglo después se promulgó la primera medida de protección de antigüedades. Las ordenanzas municipales de 1677 de Mérida establecieron la prohibición de destruir o reutilizar restos romanos como materiales de construcción. En su título 43 se dispuso “que no se saque cantería de las cercas ni cavas ni se deshagan los edificios antiguos, ni los forasteros saquen piedras para moliendas ni

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obras sin licencia de la ciudad”. Los transgresores serían castigados con 30 días de cárcel y 2.000 maravedís de multa, además de perder bueyes, carretas y herramientas18.

Tales “edificios antiguos” a los que se refería el ayuntamiento no eran desconocidos en Mérida, ni se habían olvidado. Décadas antes, en 1633, su cronista Bernabé Moreno de Vargas había descrito con pormenor sus antigüedades, haciendo residir en ellas el honor debido a la ciudad (fig. 4). Aunque a decir verdad solo parte de él, pues su prestigio le venía conferido de igual modo por su temprana cristianización, los santos y mártires que había parido o los nobles linajes –y entiéndase por tales los de escudo en dintel– que le daban lustre.

F i g. 4 . Po r t a d a d e B e r n a b é M o r e n o d e Va r g a s, H i s t o r i a de l a c i u d a d d e Mérid a , 163 3.

Fruto de la progresiva maduración de los estudios anticuarios, Moreno de Vargas afirmó distanciarse de las “patrañas” nacidas de la ignorancia. Apartándose de las opiniones de au-

tores apócrifos y del vulgo, consultando las mejores fuentes y gracias a un estudio detenido, decía haberse ajustado a la verdad en sus descripciones sobre las antigüedades emeritenses. Su declaración metodológica no deja de ser elocuente: “el historiador no escribe lo que quiere… sino lo que por buenos discursos y razones calificare ser cierto y verdadero”19.

Pero tales iniciativas respecto al estudio y conservación de las antigüedades fueron puntuales y, sobre todo las segundas, de corto alcance. La norma fue la pasividad, el desinterés y su ineludible correlato: la destrucción. La pulsión anticuaria no dejó de ser algo minoritario, reducido a estrechos círculos y no siempre capaces de influir en los resortes decisivos. La supervivencia de los restos del pasado siguió siendo muy frágil. Es más, la preservación de las antigüedades

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muchas veces se predicó de su memoria, no tanto de su misma materialidad o forma. Miguel Morán, ineludible fuente en cualquier recorrido por la cultura anticuaria en la España de los Austrias, ha señalado que a las autoridades de Antequera antes citadas, en su pretendida recopilación, no les interesaban tanto las lápidas en sí como sus contenidos, aquello que proclamaban, abandonando las de difícil extracción y transporte. De hecho, estas últimas se rehicieron “al gusto” para ser colocadas en el muro donde se destinaron20.

A pesar de las aportaciones del periodo, la falta de una definición precisa y de la consolidación de un moderno sentido de la conservación también se revela en las intervenciones que, especialmente en Roma, se realizaron en las esculturas grecorromanas. Mediante un activo y bien vertebrado sistema de talleres –algunos comandados por grandes escultores– se repusieron brazos, rostros, piernas y cualquier parte perdida de las estatuas antiguas. Se hizo siguiendo más la moda o el estilo coetáneo a las intervenciones que la pertinencia arqueológica. Ni siquiera el Laocoonte, desenterrado en 1506, se libró de un nuevo brazo (solo eliminado en 1960) que recreaba el perdido por el tiempo. Era un brazo que poco tenía que ver con el original; un estudio siquiera somero de la escultura revelaba su impostura, pero confería al conjunto un aire serpentinatto, manierista, propio de la estética dominante durante su restauración21. Este tipo de adaptaciones se justificaron desde la literatura artística. Una autoridad como Giorgio Vasari defendió las reintegraciones arguyendo que las antigüedades “así restauradas” tenían más gracia que las “que tienen los troncos imperfectos y los miembros sin cabeza o defectuosos y con partes que faltan”22. Durante el barroco, los pastiches fueron habituales y teóricos de envergadura como Bellori elogiaron intervenciones en esculturas antiguas como las llevadas a cabo por Algardi, restituyendo con sus añadidos –tales fueron sus palabras– el perdido espíritu de la obra23. Ni siquiera el reconocimiento del valor histórico y artístico de las grandes esculturas antiguas, perseguidas por los grandes coleccionistas del momento24, impidió intervenir en ellas. Incluso pudo llegar a entenderse como una actuación que no falseaba sino que completaba y mejoraba la pieza. Algo similar ocurrió con las obras públicas.

INGENIER ÍA ROMA N A EN LA EDA D M O D E R N A

Algunos de los más importantes restos romanos conservados en la península Ibérica son obras públicas. Ya vimos que durante la Edad Media no pasaron desapercibidos, y ni mucho menos

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lo fueron después25. Es una feliz casualidad que podamos encontrar al más relevante de los humanistas españoles, Nebrija, con el más destacado puente romano, el de Alcántara, al que dedicó un breve poema tras admirarlo durante sus largas estancias en Extremadura. En sus versos evocó la iniciativa de Trajano y la solidez de su construcción, resistente al embate del impetuoso Tajo26. Curiosamente, este epigrama apareció en una colección –editada en Salamanca en 1491– donde se incluyó un poema sobre Mérida, De Emerita restituta. Las ruinas emeritenses evocaron a Nebrija el ineludible crepúsculo de las obras del hombre, clamando “Rebus in humanis quid superesse potest? ”27.

Pero ciertos puentes, acueductos, tramos de calzadas e incluso en algún caso faros y presas romanas lograron sobrevivir a los estragos del tiempo y llegar a la aurora del Renacimiento.

La literatura erudita española de los siglos XVI y XVII no olvidó sus ejemplos más monumentales, ocupándose de ellos desde diversas perspectivas. Por supuesto aparecieron en la literatura anticuaria ya que eran uno de sus testimonios más espectaculares. Según Juan Fernández Franco, los romanos fueron muy diligentes en perpetuar su fama y su gloria a través de inscripciones en los más diversos monumentos. No lo fueron menos en levantar grandes edificios públicos “como puentes, teatros y fuentes y otras cosas semejantes para el bien y aprovechamiento común”. Puso los ejemplos de puentes como el de Alcántara o Salamanca, y de acueductos como el de Segovia o Toledo para mostrar la grandeza de sus empresas.

Pero a su entender, la obra más soberbia realizada en Hispania por los romanos fue la de la vía Augusta, que comunicaba Roma con la península Ibérica, llegando hasta Cádiz. De ahí que hubiese emprendido su estudio 28 . Desafortunadamente, como apuntamos líneas atrás, se centró más en la epigrafía y la geografía antigua que en los aspectos técnicos e ingenieriles de la vía.

En cuanto a las crónicas de ciudades ya citamos el caso de Moreno de Vargas para los restos emeritenses o la historia de Segovia de Colmenares para su acueducto. Podríamos añadir otros ejemplos, pero irán apareciendo más adelante, confluyendo todos en la apreciación de tales monumentos como signos de dignidad y prestigio de su lugar. Incluso en los tratados artísticos, aunque fuese de manera muy puntual, no se dejaron de ponderar las obras públicas romanas.

Juan de Arfe citó el puente de Mérida y el acueducto de Segovia entre los “edificios ilustres”

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que los romanos dejaron en España y donde “se muestra bien el valor de sus ánimos” 29 .

Para el autor de Los veintiún libros de los ingenios y máquinas destacaron en la construcción de acueductos –“se preciaron los antiguos de hacerlos, y con tanto gasto como los vemos hechos y con tanto artificio”–, advirtiendo que la mayoría de ejemplos de este tipo que había mostrado en su tratado los sacó de obras antiguas, de las que había muchos ejemplos en España30. Tenemos constancia del estudio de infraestructuras romanas por parte de prestigiosos arquitectos e ingenieros de la época como Juan de Herrera, Juan Bautista Monegro o Bartolomé Bustamante de Herrera, si bien su influencia real en la construcción fue escasa31. La admiración se predicaba, de manera genérica las más de las veces, de su soli-

Fig. 5 . “ L es g r an s ch em in s d e l’ Em p ir e Ro m ain ” , e n N i c o l á s B e r g i e r, H i s t o i r e d e s g r a n d s c h e m i n s d e l ’ E m p i r e R o m ain , 1 6 2 2 .

dez y magnificencia. En el manuscrito del siglo XVI sobre molinos del ingeniero Francisco Lobato se describió y dibujó una presa romana sita en el entorno de Mérida. Según las noticias de que disponía, la presa medía 150 pies de altura y 100 de grueso, una medida extraordinaria que hizo la calificase de obra “heroica”, propia del carácter de los romanos, “y que si ahora se pretendiese hacerlo, tendrían a locura hacerla y edificarla”32.

La fama de algunos puentes y acueductos de la antigua Hispania traspasó las propias fronteras.

Desde una perspectiva admirativa hacia las obras públicas romanas –un aspecto que comprobamos era común y acabaría consolidándose en la cultura europea– Nicolás Bergier incluyó en su Histoire des grands chemins de l’Empire Romain (1622) referencias a los puentes y calzadas de Hispania (fig. 5). Recogió las inscripciones y otras fuentes referidas a dichas obras y dedicó un capítulo a los puentes romanos en España, dando noticia de los de Salamanca y Alcántara. Ca-

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lificó el extremeño como “un pont magnifique, digne de la majesté des Empereurs… un des beaux et grands ponts que l’on puisse voir”33.

Los viajeros también se interesaron por ellos. Para el culto humanista veneciano Andrea Navaggiero, llegado a España en 1525, el acueducto de Segovia era una de las cosas más notables del país34. De la misma opinión fue, casi un siglo más tarde, la condesa d’Aulnoy en su libro de viaje por España, uno de los más exitosos de todo el barroco35. Advirtamos que ninguno de los dos, como en general los viajeros que nos visitaron hasta el siglo XIX, mostraron demasiado entusiasmo por el país36; el desafecto por España tiene hondas raíces. Cronistas como Pedro de Medina o Lucio Marineo Sículo incluyeron puentes como el de Mérida, Alcántara o el acueducto de Segovia en sus relaciones de las “grandezas y cosas memorables de España”, escritas precisamente para afianzar el dudoso prestigio de la monarquía37.

La Ilustración, en la segunda mitad del siglo XVIII, con nuevos y más exigentes criterios, denunció lo mal y escasamente conocidas que eran algunas de estas obras. No erraron del todo, pues faltaron no solo reproducciones gráficas adecuadas, sino descripciones más fidedignas y estudios de mayor entidad; como los que se dedicaron, sin ir más lejos, a la numismática, la epigrafía o la iconografía antigua. Sin embargo, los siglos XVI y XVII supusieron un incremento de la curiosidad, el conocimiento y la admiración por las obras públicas romanas. Algunas se convirtieron en símbolos ciudadanos y de la monarquía. Pero estas obras no solo despertaron interés por su valor histórico o artístico.

Las obras públicas tienen un valor funcional efectivo. Esta utilidad no suele ser trivial. Todo lo contrario, son infraestructuras decisivas para el buen funcionamiento o la supervivencia de una ciudad o región. Es más, el origen y desarrollo de un asentamiento puede estar en función de la solución de un paso de un accidente como un río. En Hispania tenemos casos significativos. El vado del Guadiana a través de un puente fue, en palabras de José María Álvarez Martínez, el genitor urbis, el condicionante del emplazamiento de la ciudad de Mérida y definidor de su trazado urbano (fig. 6)38. Córdoba podría considerarse otra ciudad-puente al ubicarse junto a un favorable paso del Guadalquivir. Su puente, ya citado en el relato de las campañas de Julio César en España, ha sido un referente ineludible a lo largo de toda la historia de la ciudad39.

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F ig. 6. “Pla n o de l a ci udad de Méri da”, en Alex an d r e d e L ab o r d e, Voyag e pit t or esque et hist orique de l ’ Espag ne, 1806- 1820, t. I , 2ª par te, fi g. CXLVI .

Muchas de las obras ingenieriles romanas preservadas y admiradas tras la caída del Imperio seguían siendo decisivas para su lugar. De ahí el interés en conservarlas en buen estado. Tenemos un ejemplo excepcional por su fecha temprana. A través de un manuscrito del siglo IX o X ha llegado hasta nosotros el contenido de una inscripción del puente de Mérida sobre el Guadiana que celebraba su reparación en el 483, durante el reinado del visigodo Eurico. La inscripción hace referencia a que el tiempo había derruido parte de la fábrica, encontrándose el paso cortado. Ante este estado de cosas, el duque Salla, con el apoyo del rey Eurico y el arzobispo Zenón, promueve una reparación descrita así:

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construyó los arcos, abrió cimientos en lo más profundo del lecho del río y, aunque imitando, superó la admirable obra de quien la había proyectado40.

Estas referencias son demasiado genéricas, siendo difícil determinar qué intervención se llevó a cabo. La inspección del propio puente ofrece escasas pistas41. Si damos crédito a la inscripción, la obra fue de cierta entidad ya que afectó tanto a los fundamentos como a los arcos del puente. De todos modos, no cabría olvidar que el epígrafe tenía como principal objetivo el elogio de los comitentes y por tanto se pudo magnificar la obra realizada. Desde esta perspectiva también deberíamos leer el et mirum auctoris imitans vicit opus. El puente romano era admirado y considerado excepcional; señalar que se había imitado la fábrica antigua suponía igualar la nueva obra (luego a sus comitentes, a quienes la habían emprendido) con la romana, incidir en que el ahora era tanto como el brillante pasado. Incluso la nueva obra se consideraba mejor al decir que había superado la anterior. Advirtamos que en el mismo texto epigráfico, esta actuación en el puente se relaciona con otras en Mérida –por ejemplo en las murallas– que permitirían la supervivencia de la ciudad, que persista “dichosa durante largos siglos”. La grandeza del pasado no desaparecía sino que se renovaba; los nuevos tiempos no suponían la degradación del legado recibido. La inscripción también aprovechó para referirse al cuidado de sus reinos por parte de Eurico, quien “se afanó magnánimo para propagar su nombre con sus obras”, una clara indicación más de hacia dónde se proyectaban los versos del epígrafe. Sin conocer las obras realizadas es arriesgado interpretar la imitación del puente antiguo cantada por la inscripción, determinar si era mera retórica. Pero de lo que no hay duda es del principio declarado de vincularse y equipararse a la obra antigua por prestigio.

En la Edad Moderna, el puente de Mérida siguió enfrentándose a los embates del tiempo, y aunque la ciudad había perdido la relevancia de antaño, su paso del Guadiana comunicando el norte extremeño con la zona Bética continuaba siendo importante. Se documentan avenidas de efectos perniciosos sobre el puente de Mérida en los siglos XV y XVI. Una riada de finales de diciembre de 1603 tuvo consecuencias devastadoras. En los acuerdos municipales se certifica que el puente quedó sin pretiles, afectado su pavimento y caídos muchos de los sillares de sus arcos42. La intervención que se llevó a cabo posteriormente fue de envergadura: renovación del piso, construcción de pretiles, dos descendederos a la isla central que divide el río

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F ig. 7. An to n i o Passapor te, Vi sta del puente d e M ér id a, 1 9 2 7 -1 9 3 6 , IPC E.

y, sobre todo, sustitución del antiguo tajamar romano por cinco arcos (del 11 al 15 por la orilla derecha) para aumentar el desagüe (fig. 7). Recordemos que el antiguo puente romano estaba formado por dos tramos que estribaban en la isla central donde se hallaba un gran tajamar, también muy afectado por la avenida de 160343. La nueva arquería levantada en sustitución del tajamar durante los primeros años del siglo XVII suponía una alteración sustancial del paso, quedando ya constituido como un puente único y continuo. Moreno de Vargas, contemporáneo de esta actuación, la elogió por considerar que al unir los antiguos tramos se mejoraba el puente, calificado por él mismo como de “muy valiente arquitectura, y de admirable fortaleza y notablemente antigua”. El nuevo puente, siempre según Vargas, había quedado “mucho más admirable edificio que el de los romanos”, convirtiéndose en el más largo y por ende famoso de España44. La inscripción de 1610 situada en un templete levantado entre los arcos 15 y 16 para conmemorar esta intervención y a las autoridades emeritenses que la habían auspiciado, también proclamó que el paso se había reparado “con acrecentamiento de [su] firmeza y hermosura”45.

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Fi g. 8 . V ista a gua s a b a jo de l os ci nco arcos del si gl o XVII d el p uen te d e M ér id a. Fo to g r af ía d e C ar lo s Fer n án d ez C a s a d o.

Al margen de que la nueva obra suponía un cambio importante en la estructura y funcionamiento del paso, el nuevo tramo, tal como apuntó Carlos Fernández Casado en su día, respondía a las características de un puente típico de los Austrias46. De aparejo y cimentación cuidados, los arcos presentan directrices rebajadas y los tajamares son triangulares aguas arriba (aguas abajo son de cuerpo rectangular) y rematados por sombreretes gallonados (fig. 8). Resulta evidente que en ningún momento se pretendió imitar la obra antigua.

El puente de Salamanca presenta un caso afín. Situado de igual modo en una activa vía de comunicación norte-sur, ya utilizada en época prerromana y que marcó el desarrollo de Salamanca, el puente presenta dos tramos netamente diferenciados, uno romano, de 15 arcos, y otro posterior de 11, el denominado tramo hispano (fig. 9). A principios del siglo XVI, Juan Ramón de Trasmiera ya acuñó esta terminología, cantando a que “la puente fue edificada/ por artificio romano,/ lo otro medio es hispano”47. La cronología de la parte romana es incierta, habiéndose relacionado por los estudiosos modernos a los mandatos de Augusto, Vespasiano, Domiciano, Nerva o Trajano. Pero este es un debate antiguo. Ya a finales del siglo XV, Lucio

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F ig. 9. An to n i o Passapor te, Puente de S al ama n ca, 1 9 2 7 -1 9 3 6 , IPC E. En p r im er tér m in o el tr am o r o m an o.

Marineo Sículo lo atribuyó a Hércules. De esta fundación se hicieron eco poetas y cronistas.

En su Historia de las antigüedades de Salamanca (1606), Gil González Dávila escribió que “una de las grandezas que tiene Salamanca, y de las mayores la mayor, es el famoso edificio de la puente, de los más insignes que tiene España”. Admitió, por tradición, su fundación por Hércules, si bien afirmó su reedificación por Trajano. Para esta vinculación con Trajano se basó en las inscripciones todavía conservadas sobre la reparación de la vía de la Plata bajo su gobierno. Según el cronista, este paso era tan insigne y venerable que campeaba, con toda propiedad, en el escudo de armas de la ciudad48. No era esta una impresión particular de González Dávila.

La utilización del puente como símbolo ciudadano se remonta a época medieval, como prueba el sello concejil más antiguo de Salamanca, datado en 1299. Pero su carácter representativo no solo se sustentaba en su preciado pasado sino en su permanente funcionalidad49. Cuando Salamanca, en la Edad Media, se integró al reino leonés, el paso adquirió un alto sentido estraté-

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gico. Esta utilidad como arteria económica y de vertebración territorial no disminuyó en la Edad Moderna. Por ello, tras la devastadora riada de San Policarpo, el 26 de enero de 1626, una de las principales preocupaciones de las autoridades municipales fue rehabilitar el maltrecho puente. Un documento oficial de mediados del siglo XVI es elocuente: la puente mayor de esta dicha ciudad es una de las más necesarias cosas de ella en que conviene recaudo y tenerse conservada porque es notable edificio e muy grande e sin ella esta ciudad no podría tener provisión ni sustentarse, e si cayese e pereciese, ni abría fuerza ni posibilidad para la tornar a edificar50.

Desde que se conserva documentación, las intervenciones sobre el puente fueron permanentes y continuas. El denominado tramo hispano es la más llamativa. Si bien tradicionalmente se atribuía a la citada avenida de 1626 la ruina de la mitad del puente romano, hoy sabemos que desde la Edad Media hubo distintas rupturas y reparaciones de ese tramo. Ni siquiera es seguro que en algún momento existiese un puente romano tan largo como el actual. Ya desde el siglo XV, en la documentación se hace referencia a la “puente vieja” y a la “nueva”, definiéndose la primera como “muy fuerte y más recia”; la segunda como de arcos de menor tamaño y peor factura51. La nítida diferencia entre los dos tramos no desapareció en las obras llevadas a cabo tras la riada de 1626 en la parte hispana. Estas obras se alargaron hasta el último cuarto del siglo XVII –la inscripción situada a la salida del puente por la parte del Arrabal es de 1677– otorgándole al puente su aspecto actual.

Tal como ha apuntado Ángel Vaca recientemente, el tramo hispano, esto es, los once arcos meridionales, nada tienen que ver con la parte romana. Es más, mientras el tramo romano es uniforme, el otro no lo es, variando sus pilas, tajamares e incluso materiales de construcción52. Ni en la obra ni en la documentación se detecta la voluntad de imitar en la reparación o ampliación del puente las características constructivas y formales del tramo romano.

LA “ FORMIDA BLE ESTRUC TUR A” D E L ACU E D U CT O D E S E G OV I A

De la importancia del acueducto de Segovia para la ciudad se ha dicho casi todo. Puente entre campo y ciudad, su principal arteria urbana, canal de abastecimiento de agua y motor de in-

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dustrias y talleres; todo eso ha sido, y tal vez alguna cosa más, el acueducto romano para Segovia53. Sin él, la historia de la ciudad hubiese sido distinta. De ello siempre fueron conscientes los segovianos. Antonio Ruiz Hernando ha recogido una antigua declaración de su ayuntamiento que nos parece expresiva al calificarlo como “uno de los principales bienes que la dicha ciudad tiene”54.

Desde fechas tempranas también se convirtió en símbolo de Segovia y ornó sus sellos concejiles y su escudo55. Como su monumento más representativo ya apareció como signo identificador de la ciudad en la ilustración del milagro de la judía de Segovia recogida, en el último cuarto del siglo XIII, en las Cantigas de Alfonso X el Sabio; un hecho peculiar en el primer gótico y en la propia obra alfonsina que solo se explica por la excepcionalidad de la construcción56.

Cronistas, eruditos, poetas, anticuarios y viajeros, lo atribuyesen a Hispán, Hércules o a los romanos, todos coincidieron en su admiración por el acueducto57. Ya hemos visto algunos ejemplos de plena Edad Moderna reveladores de tal entusiasmo, si bien tuvieron precedentes. El arzobispo toledano Rodrigo Jiménez de Rada, en su influyente crónica de mediados del siglo XIII De rebus Hispaniae ya se refirió al acueducto y a su “formidable estructura”, considerándolo, como la propia ciudad, fundación del mítico héroe Hispán. De no menor importancia es su declaración de que continuaba abasteciendo de agua a la ciudad58. En la crónica titulada Anacephaleosis rerum hispanorum (h. 1456), Alonso de Cartagena –quien como Rada seguramente llegó a ver el acueducto en sus documentados periplos por Castilla– no solo repitió la fundación del acueducto por Hispán y alabó su monumentalidad, sino también su conservación hasta la actualidad. Reproduzcamos sus palabras: “ha durado vistoso hasta nuestra edad sin menoscabo de su firmeza y sin mella a los contrastes del tiempo”. Reconocía Cartagena que “la parte superior”, la del canal, requería de “muy frecuente reparo”, consumiéndose en poco más de diez años la obra realizada. Pero en lo demás del acueducto, “ni hacen impresión ni causan mudanza los tiempos”59.

Es interesante que a los pocos años de escritas estas palabras por Cartagena, se certifique una intervención en el acueducto ya citada por fray José de Sigüenza en la Historia de la orden de San Jerónimo (1595-1605). Andrés Gómez de Somorrostro aclaró algo más esta restauración gracias a la exhumación de una interesante documentación reproducida en su clásica monografía El

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acueducto y otras antigüedades de Segovia (1820). Según dicha documentación, en agosto de 1483, los Reyes Católicos siendo informados por el consistorio de Segovia del mal estado del acueducto y de algunos puentes de la ciudad y su región, nombraron al prior del monasterio jerónimo del Parral, fray Pedro de Mesa, para inspeccionar tales infraestructuras e informarles de las obras necesarias para su reparación. La inspección llevada a cabo por Mesa junto a “maestros y con dos regidores” se haría con cierta celeridad, pues en febrero de 1484 los reyes emitieron una real cédula nombrando una comisión para recaudar el dinero y gestionar las obras a ejecutar. El maestro encargado de las obras sería el también monje jerónimo del Parral, Juan de Escobedo. Las obras empezarían con presteza porque en octubre de 1484 ya se constatan intervenciones en el acueducto. En 1489, Escobedo firmaba para la reina el importe de los repartimientos realizados desde 1484 y el de las obras acometidas en “la puente seca, y adarves, y puentes de la ciudad y tierra”. La factura ascendía a la nada despreciable cifra de “cuatro cuentos y doscientos y sesenta y ocho mil ochocientos y sesenta maravedís”60. Aunque el abultado importe de las obras –la mayor parte del cual se destinó a la puente seca o acueducto: dos cuentos y 344.382 maravedís– revele que fueron de importancia, es difícil determinar en qué consistieron, cómo afectaron a la parte monumental del acueducto, si bien la intervención de Escobedo se cree fue en toda su extensión, desde la toma a los pies de la sierra hasta la distribución del agua intramuros.

Al margen de estas, las noticias sobre el acueducto durante la Edad Media son escasas, en especial en sus primeros siglos. Sin embargo, tal como ha apuntado recientemente Santiago Martínez Caballero, al menos estaría en funcionamiento desde principios del siglo XII como demuestra la cita de una fuente en el interior de la ciudad, en la zona de las Canonjías, que solo podría ser abastecida por el acueducto61. Gómez de Somorrostro supuso que los árabes lo destruirían en parte, encontrándose en muy mal estado hasta su restauración bajo los Reyes Católicos62. Su hipótesis se sostenía en deducciones ingeniosas pero de frágil base. Mantuvo que el acueducto se conservaría en época visigoda ya que la ciudad fue nombrada sede episcopal.

Según el erudito, Segovia no hubiese llegado a tener obispo si no hubiese sido una ciudad floreciente por aquel entonces, necesitando para ello del acueducto. Tampoco creyó que los árabes lo arruinasen en los primeros momentos de su invasión porque tras su repoblación por Alfonso VI en 1088 se utilizaron muchos sillares del acueducto en la muralla. Somorrostro afirmó que si

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la puente seca se hubiese derribado en los siglos VIII o IX, pocas piedras hubiesen quedado para la muralla, habiéndose destinado con anterioridad a otras obras. De ahí dedujo que se arremetería contra el acueducto en alguna campaña tardía, como en las del rey toledano Alimaimon en 107163. Somorrostro se basaba en el cronista barroco Prudencio de Sandoval para referirse a la repoblación de Segovia bajo Alfonso VI. Pues bien, en la Historia de los Reyes de Castilla y León (1615) Sandoval pone en paralelo la repoblación de Segovia con las de Salamanca y Ávila, detallando que una de las primeras obras en esta última ciudad fue la erección de su poderosa muralla. El propio Sandoval reflejó en su crónica el clima de inestabilidad y de guerra a un lado y otro de la Sierra Central durante el reinado de Alfonso VI64. La urgencia de construcciones defensivas y la posible ruina del acueducto por feroces razzias islámicas se adecuaban a este marco. Somorrostro citó la crónica de Diego de Colmenares como prueba de que desde su reconquista Segovia fue aumentando de población y tamaño. Este crecimiento sería imposible sin una restauración del acueducto, aunque fuese con “andamios de madera”, que retrotraía a los primeros años de su repoblación. Las ordenanzas para guiamiento del agua dictadas por Juan II y Enrique IV, cuyos reinados se extendieron desde principios del siglo XV hasta su último cuarto, también revelaban, para el erudito decimonónico, que el acueducto, aun imperfectamente, surtía de aguas a la ciudad antes de la actuación de Escobedo durante el mandato de los Reyes Católicos65.

La tesis de una primera y antigua reparación con “andamios de madera” propuesta por Somorrostro suponemos también se basaba en la documentación por él mismo exhumada. En una nota sobre los gastos en el acueducto hasta octubre de 1484 se señaló la realización de canales de piedra en sustitución de los de madera existentes, que se pudrían rápidamente, eran caros de sustituir y perdían mucha agua66. En esta misma pieza se advirtió que por cuanto entre las obras que sus Altezas me cometieron era la mayor y más principal la obra de la puente seca, húbose de partir para que en dos o más años se hiciese, y la parte que es desde el convento de San Francisco hasta el arca de Santo Domingo67.

Estos testimonios –el último revela la importancia de la obra en el acueducto y de manera especial en el tramo de arcos sencillos– junto a genéricas afirmaciones como “la puente por

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donde viene el agua a la dicha ciudad está mal reparada, y que a causa de ello hay mengua de agua en ella”68, son el tipo de referencias documentales sobre el estado del acueducto antes de la intervención de finales del siglo XV y sobre la obra acometida en aquel momento.

Otras fuentes no aportan mucho más. Aunque lo hiciere un siglo después, fray José de Sigüenza fue el primer cronista en referirse a la intervención de Escobedo. Afirmó, sin citar sus fuentes, el mal estado del acueducto: “estaba mal parada… la canal por donde pasa el agua rota en mil partes”. La obra de Mesa y Escobedo había sido ejemplar, tanto en la gestión de los recursos como en la parte material. Incluso Sigüenza llegó a escribir que la nueva obra “casi pudo competir con la misma puente”, con la parte antigua que él, advirtámoslo, atribuyó a Hércules69.

Estas noticias aclaran poco la naturaleza de la intervención, siendo de nuevo demasiado genéricas aunque el cronista –o alguno de sus colaboradores– tuvo acceso a la documentación original del monasterio del Parral. Tampoco cabría olvidar que la crónica de Sigüenza tenía como principal objetivo la exaltación de la orden jerónima y sus miembros, entre ellos a Mesa y Escobedo.

Fue el propio examen del acueducto el que aportó nuevos argumentos. A mediados del siglo XVIII, el inglés Edward Clarke detectó una serie de arcos algo apuntados que atribuyó a una reparación llevada a cabo por los “españoles” o los “godos”70. Pero estas observaciones tuvieron escasa repercusión. Las de otro viajero ilustrado tuvieron en cambio mucha mayor trascendencia. Isidoro Bosarte, en su Viage artístico a varios pueblos de España (1804), detectó que en el segundo y tercer tramo de la parte alzada del acueducto se encontraban 35 arcos modernos, atribuyéndolos a la intervención de Escobedo a finales del siglo XV. Esta obra la conoció por las citas de Sigüenza y su acceso al archivo del Parral. Según Bosarte, eran nuevos los 25 arcos del segundo tramo y diez de los 44 arcos del tercero71. Para quien fuera secretario de la Academia de San Fernando, solo había un arco apuntado entre los 35 modernos, no pudiéndose casi distinguir “entre la añadidura y la obra primitiva”. Esto no era casualidad sino fruto de una voluntad especialmente relevante para nosotros: al continuar la obra antigua del acueducto se conformó el Padre Escobedo con el gusto y estilo antiguo de griegos y romanos, haciendo los arcos semicirculares como los de la obra vieja contra la costumbre de su tiempo72.

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De hecho, esta temprana imitación de la arquitectura grecorromana convertía a Escobedo, a los ojos de Bosarte, en el primer restaurador de la arquitectura en España, adelantándose a los Covarrubias, Siloé, etc., las tradicionales “águilas del Renacimiento” consagradas por la literatura artística contemporánea73. Si la tesis de Bosarte fuese cierta, para la historia de la restauración significaría una de las primeras intervenciones “en estilo”74.

Siguiendo a Bosarte, Somorrostro se refirió de igual modos a 36 –no 35– arcos que, en la zona del convento de la Concepción, se habían reedificado bajo las órdenes del padre Escobedo.

Estos arcos y la canal que rehizo demostraban su pericia, que supo tanto como los romanos e “imitó en cuanto pudo el estilo de la obra primitiva”75. Para Somorrostro, impregnado como Bosarte de ideas clasicistas, la obra del acueducto suponía también la aurora del renacer de las bellas artes al abandonar el estilo gótico.

Para nuestro discurso, lo decisivo es que una intervención en el acueducto documentada bajo los Reyes Católicos se identificó con ciertos restos y se interpretó que pretendió imitar la obra antigua. En la actualidad se pueden apuntar hechos –la fuente de Santa María de las Canonjías– y testimonios –los de Rada o Cartagena por ejemplo– que confirman la continuidad del acueducto en época medieval, si bien no sea posible determinar cómo se encontraba y, ni mucho menos, los seguros cambios por los que pasó en tan amplio periodo. Se han detectado, como desde el siglo XVIII, obras no romanas en la parte conformada por la arquería simple (tramos 1 a 3, fig. 36), aunque su atribución a una determinada época es más compleja (fig. 10). Carlos Fernández Casado, gran conocedor de las obras públicas romanas y del acueducto en especial por participar en su restauración entre 1970-1973, señaló que desde el séptimo arco de la segunda alineación se encontraba un “nuevo estilo” con arcos ligeramente peraltados y apuntados. Los cinco últimos arcos de este tramo tendían a formar carpanel y presentaban marcas distintas, suponiendo pertenecerían a otra intervención. Al inicio de la tercera alineación reencontraba otros tres arcos que ligaba con los arcos apuntados de la segunda. En el tercer tramo, Fernández Casado identificó hasta la arcada 18 –a partir de la cual “parecen todas romanas”– varios arcos reconstruidos o reparados en distintos momentos (por ejemplo en el siglo XIX, que en otro capítulo trataremos) si bien no arriesgó una fecha 76 .

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F i g.10. Vista a ctual de l os arcos 22 y 23 del acued ucto d e Seg ov ia, d esd e el n o r te.

El historiador Javier Rivera Blanco, siguiendo las tesis de Somorrostro, se ha referido a la reconstrucción de 36 arcos por parte de Escobedo. Sin embargo, considera que los levantó con segmentos apuntados, “en correspondencia con los gustos estéticos y los conocimientos técnicos de su época”77.

En una reciente monografía sobre el acueducto elaborada por Santiago Martínez Caballero, se advierte que los arcos apuntados –hoy solo quedan 18– se localizan entre las arcadas 13 a la 49, donde también se encuentran de medio punto y carpaneles. Martínez considera que los arcos apuntados podrían ligarse a la intervención de Escobedo. Esta sería una obra de gran envergadura promovida por la reina Isabel (aunque financiada por los segovianos a través de un repartimiento) para conseguir prestigio en el reino y en una ciudad clave en su entronización y en el frágil equilibro de poder en el que todavía se movía. Otros arcos de los primeros tramos que ni son romanos ni decimonónicos pudieran ser anteriores a esta empresa –sabemos que el acueducto funcionó al menos desde principios del XII– si bien tampoco cabe descartar fuesen 48

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posteriores. En todo caso, la factura de la nueva obra es muy distinta a la romana. Martínez subraya que los sillares de estos arcos presentan encuentros menos regulares y acabados más rudos; se emplea mortero en las juntas; se aprovechan sillares antiguos pero se aportan nuevas piezas; y el interior de los tímpanos se rellenan con piedra, mortero y cal78.

De momento no creo pueda determinarse con seguridad a qué intervenciones cabe vincular todas las reconstrucciones detectadas en el segundo y tercer tramo del acueducto, esa diversidad de arcos apuntados, carpaneles y de medio punto. Aunque haya argumentos para ligarlos en parte a Escobedo los que no se levantaron en el siglo XIX (t. 2, pp. 175-176), parece que no existió la intención de imitar la parte romana. Es seguro el aprovechamiento de los sillares antiguos, pero el tipo de arco, el despiece y la estructura de la obra moderna difiere de la romana.

En la documentación relativa al proyecto del padre Escobedo no hay referencia alguna a la importancia histórica del acueducto y, ni mucho menos, a que esta reconocida importancia marcase el tipo y la naturaleza de la actuación realizada79. ¿Cómo explicar por tanto las interpretaciones neoclásicas de principios del XIX? Bosarte pudo ver sólo un arco propiamente gótico80 y considerar que Escobedo imitó lo romano porque dichas arcadas eran ligeramente apuntadas, no tan acentuadas como las prototípicas góticas que tendría en la cabeza. Desde la perspectiva de un académico ilustrado como Bosarte, que se pasase de arcos apuntados a de medio punto ya era suficiente como para considerar tal paso el inicio de una nueva etapa para la historia de la arquitectura.

Si tal y como revelan estos casos del acueducto de Segovia y de los puentes de Salamanca y Mérida, en las intervenciones modernas en las obras públicas romanas, incluso en las más renombradas, no se pretendía reproducir las estructuras anteriores, ya nos podemos imaginar que no existió ninguna intención patrimonial a la hora de actuar en infraestructuras medievales, sin el aval de prestigio predicado de algunas de las clásicas. En las medievales se siguieron criterios funcionales y de modernización en las intervenciones, ya fuesen de reparación, reconstrucción o ampliación. Conocidos puentes medievales con actuaciones modernas bien documentadas como los de Hospital de Órbigo, Frías, Toro, Orense o Ledesma lo demostrarían. Una riada en 1643 se llevó por delante los dos arcos centrales del puente bajomedieval de Zaragoza sobre el Ebro (fig. 11). Se aprovechó la reconstrucción de dos arcos, llevada a cabo EL PRINCIPIO DE UNA HISTORIA: LOS SIGLOS XVI Y XVII

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F i g. 11. Ju a n B a u ti sta Mar tí nez del Mazo, Vi sta d e Zarag oza , 1 6 4 7 , M useo N acio n al d el Pr ad o.

F ig. 12. Jea n L a u rent, El puente de Zarag oza sob r e el Eb r o, 1 8 6 0 -1 8 8 6 , IPC E.

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entre 1657 y 1671, para modernizar estructural y visualmente el puente, dotándole de un nuevo estilo: los arcos se rehicieron con una mayor luz y altura, se construyeron estribos en punta de diamante y se reformaron los espolones de aguas abajo (fig. 12). La monumentalización del puente se remató con la talla de cuatro leones para situarlos en las esquinas de entrada y la erección de una cruz en el estribo central con una larga y retórica inscripción donde se exaltaron las nuevas obras y a quienes las habían promovido. En esta inscripción se ponderaron las nuevas obras realizadas hasta el punto que se invitó al caminante a considerar que si bien la riada había sido gravosa para la ciudad, no para el puente, que renovó sus estructuras “viejas y caducas… con nuevos realces de solidez, de grandeza y hermosura”81.

UN CASO EXC EP C ION A L: EL P UE N T E D E A L CÁ N TA R A

Hacia 1571, el arquitecto Francisco de Holanda firmaba su Da Fabrica que falece à cidade de Lisboa. En este manuscrito, Holanda proponía a Sebastián I de Portugal un ambicioso programa de construcciones para ennoblecer y dignificar la capital del reino82 . Su declarado modelo era la Antigüedad y el nuevo estilo renacentista que conoció y estudió en su viaje a Italia entre 1538 y 1541. Junto a la construcción de nuevas murallas, palacios e iglesias, Holanda recomendó no olvidar el abastecimiento de agua de la capital, así como los puentes y las calzadas de su entorno. Incluyó por tanto las obras públicas entre las obras representativas de una capital, entre aquellas que debían hacer de Lisboa “a maior e mais nobre cidade do mundo” 83 . Según Holanda, fueron los romanos quienes otorgaron a las obras públicas esa dimensión al erigirlas con gran monumentalidad. A lo largo de sus viajes había podido admirar sus majestuosos puentes, acueductos y calzadas. Citó algunos puentes del reino de Portugal como los de Sacavem, Santarem y Abrantes. Propuso repararlos o hacerlos de nuevo con toda la magnificencia que los romanos habían conferido a estas estructuras. Incluso ofreció un dibujo del puente de Sacavem y del de Abrantes para su reedificación (fig. 13). Deducimos de las palabras de Holanda que no le preocupaba tanto restaurarlos con criterios arqueológicos, como que los puentes siguiesen cumpliendo su papel representativo a través de una construcción monumental.

Como ejemplo de los soberbios puentes levantados en la Antigüedad, Holanda también se refirió al de Alcántara, erigido por Trajano sobre el Tajo. Dado su carácter fronterizo, lo vinculó

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F i g. 1 3 . Fr a n c i s c o d e H o l a n d a , “ L e m b r a n ç a p e r a r e d i f i c a r a ponte de Sacavem… [y] Abrantes”, en Da Fabrica que falece à cidade d e L i s b o a, h . 1571, B ib lioteca da Aj uda (Li sboa) cód. 52 -X II-2 4 , f. 2 3 r.

F i g. 1 4 . Fr a n c i s c o d e H o l a n d a , P u e n t e d e A l c á n t a r a , e n Da Fabric a que f al ec e à c idade de L isboa , h . 1 5 7 1 , Bibl i ot e c a d a Ajud a (L isb o a) có d . 5 2 -X II-2 4 , f. 2 1 r.

a Portugal, presentándolo como obra de “Iulio Lacer Lusitano”. Gracias a las noticias de un colaborador local, Pedro Sánchez, afirmó que un pequeño navío podía pasar bajo sus aguas sin tocar sus arcos. La fortaleza de su construcción no desdecía de su grandeza. Tal vez Sánchez también le proporcionase el dibujo reproducido en su manuscrito y que es la primera vista conservada del puente (fig. 14). Pues bien, unas décadas antes de las referencias de Holanda, se intervino en el paso. Esta actuación tuvo un carácter distinto respecto a las que hemos visto hasta ahora al preservar su utilidad y prestigiosa memoria, sin querer alterar su aspecto original.

Más allá del propio orgullo que ya manifestó Cayo Julio Lácer por su obra en la celebérrima inscripción del templo situado a la salida del puente (fig. 15)84 , esta construcción no dejó de

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F ig. 15. Jea n Laurent, Templ o romano del puente de Alcántara (Cáceres), antes de 1886, IPCE.

maravillar a quien la vio o supo de ella. Autores árabes medievales de la enjundia de Al-Idrisi la calificaron como “una de las maravillas del mundo” 85 . Aunque con bastante posterioridad a los hechos relatados, el noble humanista Martín de Gurrea y Aragón (h. 1525-1581), IV duque de Villahermosa, se refirió a una anécdota acontecida en la guerra entablada en el último cuarto del siglo XV entre Alfonso V de Portugal y los Reyes Católicos. Relató Gurrea que su bisabuelo, Alonso de Villahermosa empezó a quebrar el puente para dificultar el paso de las tropas de Alfonso V. Tal era la “estima” del rey portugués por el puente que mandó decir a Villahermosa que no lo desmochase, comprometiéndose a dar un rodeo para no pasar

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por él, pues “no quería el reino de Castilla con aquel edificio menos”. Basándose en “cierta relación”, afirmó que únicamente se quitaron cinco piedras del puente, y el volver a ponerlas costó la fabulosa suma de tres cuentos.

Gurrea relató esta anécdota al describir una escultura de Adriano en su tratado Discursos de medallas y antigüedades. Para mostrar el respeto debido a este emperador, que dijo tan alta estima tuvo por España, se refirió a algunas de sus grandes obras –“con la majestad de estos edificios honró nuestra provincia”– como el puente de Alcántara, el faro de La Coruña y el Arco de Bará86. Evidentemente, estas atribuciones y de manera especial la del Fi g. 1 6 . Po r ta da de Ja cin to Ari as de Qui ntadueñas, Anti g ü e d a d e s y sa n tos d e la mu y no ble vi lla de Alcántara, 1661.

puente de Alcántara son erróneas y un tanto incomprensibles pues era una obra bien conocida en los medios cultos. Y lo era no solo

por su espectacular arquitectura sino por el interés epigráfico de las inscripciones de su arco central y su templo anejo, que lo vinculaban a Trajano87.

Ya en 1661, Jacinto Arias de Quintadueñas (fig. 16) ofreció una detallada relación de los autores que habían escrito sobre el puente de Alcántara, “lo que los varones eminentes en ciencia dejaron estampado en las historias”. No fueron pocos y sus elogios tampoco fueron escasos. El mismo Arias de Quintadueñas lo describió como un “edificio tan suntuoso y de tan maravillosa fábrica, que en toda Europa no hay ninguno que le iguale”; por ello era uno de los hitos más destacados de la villa, uno de los elementos que demostraban su debida consideración88. De hecho, Arias de Quintadueñas hizo del puente la base desde la que defendió una serie de hipótesis –bastante peregrinas a decir verdad– para afirmar la importancia de Alcántara en época romana89.

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Entre todos los escritos modernos sobre el puente de Alcántara cabe destacar las Antigüedades de la villa de Alcántara de Pedro Barrantes de Maldonado (1510-1579), obra no citada por Arias de Quintadueñas porque permaneció manuscrita hasta el siglo XX90. Su relevancia para nosotros no radica en contenidos habituales como los elogios a la fábrica –“el más notable edificio de puente que hay ahora en el mundo”–, la transcripción de sus inscripciones y su relación con Trajano, a quien también atribuyó el puente de Alconétar. Lo destacable aquí es que esta crónica dio noticia de una peculiar intervención en el puente. Según Barrantes de Maldonado, el “arco postrero de la puente” fue destruido por los moros durante el cerco de Alcántara (1212-1213) llevado a cabo por Alfonso IX. Siglos después, Carlos V, “porque aquella obra no estuviese imperfecta” lo mandó aderezar con “piedras semejantes” a las que faltaban. Faltaban, según el cronista, “sesenta piedras principales y tenían puestas unas vigas luengas por donde pasaban”.

Las obras principiaron en 1543 bajo la dirección del maestro Martín López. Tras detallar los esfuerzos y el altísimo coste que supuso el transporte y colocación de las grandes piedras utilizadas en la reconstrucción del arco, ponderó el resultado obtenido arguyendo, precisamente, que la obra nueva en nada se distinguía de la antigua: “Y está semejante a la obra antigua, sin discrepar cosa más de la blancura de la novedad de la piedra”91.

El de Barrantes es un testimonio privilegiado. A pesar de que desde muy joven sus servicios militares en la Corte y para la más alta nobleza lo llevaron de un lugar a otro, fue retornando a Alcántara, su villa natal. Por ejemplo, a principios de los años 30, al menos hasta 1537, estuvo en ella. De nuevo pasó por Alcántara en 1543 –la misma fecha que luce en la inscripción de Carlos V sita en el arco del puente para celebrar su restauración (figs. 17a y b)– durante el fastuoso viaje hasta Salamanca de María Manuela de Portugal para casarse con el entonces príncipe Felipe II. Barrantes de Maldonado afirmó que durante años vio una serie de construcciones defensivas en el puente, dificultando el paso y que Carlos V también mandó eliminar. Todo ello junto a la descripción física del maestro Martín López y de las técnicas y métodos empleados en la reconstrucción del arco revelan que las noticias de este cronista serían de primera mano.

Cierta documentación hallada en los últimos años ha confirmado –al menos en parte– las noticias de Barrantes de Maldonado92. Por ella sabemos que en julio de 1532 Martín López y su yerno Martín de la Ordieta presentaron condiciones para la construcción del primer arco y pilar del puente de Alcántara. Las obras, si bien acordadas para dos años, se extendieron hasta EL PRINCIPIO DE UNA HISTORIA: LOS SIGLOS XVI Y XVII

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Figs. 17a y b. Jean Laurent, Lápida conmemorando la reconstr ucción del puente de Alcántara (Cáceres) bajo Carlos V (izquierda) y arco de triunfo (derecha), antes de 1886, IPCE.

1543, estableciéndose posteriormente un pleito entre la Orden de Alcántara y los maestros.

Los también arquitectos Esteban de Lezcano y Pedro de Ybarra examinaron las obras y declararon que no se habían cumplido las condiciones ajustadas, restándose belleza y suntuosidad al puente. Sin embargo, en su apelación Martín López esgrimió enemistad y rivalidad con dichos maestros, solicitando un tercer tasador93. Apuntó que el enfrentamiento con Ybarra fue motivado por los habituales celos profesionales, “teniendo amenazado que me había de destruir”.

Además justificó tanto sus obras en los pretiles y almenas del arco de triunfo pues habían logrado estabilizarlo –“y queda galana y suntuosa, segura y provechosa”– como sobre todo en el arco maltrecho, sin duda lo principal de su empresa: 56

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cumplió en lo sustancial y peligroso y costoso de la dicha obra que fue cerrar el arco conforme a lo antiguo y no hay maestro de buen seso y sin pasión que no esté espantado de la industria y trabajo y diligencia que el dicho Martín López puso en ello y todos pensaron que no saliera en la dicha obra según la dificultad y grandeza de ella94.

La cronología de las obras revelada por la documentación y el juicio de Lezcano e Ibarra no coincide con la de Barrantes de Maldonado. No obstante, sí se reitera en una y otra fuente la EL PRINCIPIO DE UNA HISTORIA: LOS SIGLOS XVI Y XVII

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voluntad expresa de devolver al puente su perdido esplendor. En Barrantes es patente que la recuperación de la magnificencia del puente pasaba porque la parte nueva no se diferenciase de la antigua, a pesar del alto coste económico y el esfuerzo que suponía. Su elogio de la obra de Martín López se basó en que lo había logrado. No fue el único en hacerlo.

En una reparación un poco posterior, contratada en 1575 con el maestro Diego de Castañeda –yerno de Martín López– las provisiones reales advertían de la necesidad de dichas intervenciones “por ser el edificio de la dicha puente tan insigne y notable”95.

En esta misma línea, en una descripción del puente realizada a partir de la visita de Alcántara en 1586 por el comendador Bartolomé de Villavicencio, también se hizo referencia a la actuación en tiempo de Carlos V en uno de sus arcos, pilar y enlosado. Se hizo conforme a lo demás del edificio, de tal manera que buenamente se hecha de ver todo lo que así se hizo de nuevo y está conforme al demás edificio de la dicha Puente sin hacer diferencia a la fábrica antigua96.

Aunque un siglo posterior a estos hechos, vale la pena citar la Crónica de la orden de Alcántara de fray Alonso de Torres Tapia, escrita en 1652 si bien publicada en 1763. En ella, siguiendo a Barrantes, también se dio noticia de la reparación del arco occidental durante el reinado de Carlos V, quien “queriendo hermosearle y que estuviese perfecto, las mandó poner [las piedras que faltaban]: hízose con tal primor, que apenas se desconoce”97.

Estos testimonios revelan que, en el caso del puente de Alcántara, la plena restitución de su función y su gloria, cantada por cronistas locales y nacionales, no se predicó de una intervención que asegurase su mera supervivencia. Se pretendió una actuación que mantuviese y copiase las estructuras anteriores, recuperando el estado original del puente, maltrecho por el tiempo y las guerras. La maestría, solidez y espectacularidad de su fábrica, así como el prestigio de su época, de aquella Roma recuperada desde el Renacimiento y convertida en paradigma, estaría tras el peculiar argumentario y valores que se manejaron en el planteamiento y juicio de la reparación llevada a cabo; una actuación que resultó excepcional en el panorama español, seguramente porque el propio puente lo era.

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F ig. 18. Vista del puente de Segura (Cáceres) antes de su reciente restauración.

En un puente cercano al de Alcántara, tradicionalmente vinculado a él, el de Segura sobre el Eljas (fig. 18), se llevó a cabo una reparación tras una crecida del río en 1565 que lo había dejado en estado ruinoso. En un informe de hacia 1570, los arquitectos Sebastián de Aguirre, Diego de Castañeda y Pedro Villegas –más adelante implicados en la reparación del paso de Alcántara– abogaron por que el puente se reedificase en el mismo lugar que el antiguo: argumentaron que el paso se encontraba en una ubicación adecuada y sus estribos, los dos arcos de ambas cabezas y sus pilas habían sobrevivido a la riada. Los maestros incidieron en que reharían los pilares caídos en el mismo lugar y con la misma anchura que los antiguos, insistiendo en varios momentos en que su obra nueva asemejaría a la anterior, “por manera que toda la obra, vieja e nueva, sea de una labor”98. Si bien en las obras definitivas se peraltaron un tanto los tres arcos centrales, reconstruidos para darles mayor desagüe, se aprovechó la sillería romana que se encontraría todavía en el lugar, imitándose en la nuevamente tallada el almohadillado de la antigua99. Por desgracia, esta intervención no tuvo eco en las fuentes dado el carácter local de este paso. De hecho, la repercusión más notable de las actuaciones en el puente de Alcántara fueron los autores citados que repitieron y elogiaron que se hubiesen llevado a cabo conforme “al demás edificio”, esto es, con respeto o teniendo en cuenta la obra antigua.. Este argumento permaneció restringido al ámbito de la palabra escrita durante muchos años. Hasta la época de la Ilustración no guió actuaciones concretas.

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EL PRINCIPIO DE UNA HISTORIA: LOS SIGLOS XVI Y XVII

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D e t a l l e del dib ujo p r e p aratori o del acueducto de Seg ov ia p ar a el Voyag e pit t or esque et hist orique de l ´ Espag ne (1 8 0 6 18 2 0 ) d e Alex a n dr e de Laborde, que no l l egó a estam par se. IN H A m s 4 6 3 .

CAPÍTULO 2 D E L A I LU S T R ACI ÓN A L A G UE RRA D E L A IN D E P E N D E N CIA

LA APARICIÓN D EL PATR IMON IO

El siglo XVIII supuso un punto de inflexión en la historia de la restauración y la conservación del patrimonio. A lo largo de esta centuria recorrida por los renovados valores impulsados por las Luces, apareció una nueva sensibilidad y consideración del legado histórico y artístico, incluso se empezaron a perfilar unos mecanismos para su protección que se desarrollarían en el futuro. El propio concepto de patrimonio, tal como lo entendemos hoy en día, comenzó su andadura, a dotarse de su sentido actual, bajo el signo de la Ilustración.

Pero no obstante las decisivas aportaciones de este momento que permitieron una renovada perspectiva, para subrayar que no hubo ruptura sino que se partió de la tradición inmediata –tal vez podríamos recurrir a la legendaria imagen de subirse a hombros de un gigante– iniciaremos de nuevo nuestro relato en Roma.

Para el ilustrado Antonio Ponz, con un paseo por Roma bastaba. Sabía de lo que hablaba pues disfrutó de una estancia de casi diez años en la ciudad de las eternidades. En su exitoso y muy influyente Viage de España (1772-1794) afirmó que los edificios eran el sobrescrito de una nación, un baremo fiable que marcaba el estado de su cultura (fig. 19).

Según Ponz, pasear por Roma con los ojos

Fig. 1 9 . Po r tad a d el To m o IX d el Viag e de España ( 1 7 7 2 1 7 9 4 ) d e An to n io Po n z.

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abiertos y contemplar sus monumentos arquitectónicos le bastaría a cualquiera para deducir la grandeza y el alto grado de civilización que gozó en los “felices siglos” de Augusto o León X. Pero no solo el deambular por Roma confirmaba el significado cultural de la arquitectura. Hacerlo por Egipto, Baalbek o Palmira, destinos que viajeros contemporáneos estaban dando a conocer a través de extraordinarias publicaciones, también resultaba muy instructivo100 . Es más, la propia España, según Ponz, podría hacer valer sus numerosos edificios ejemplares para demostrar su merecida consideración. Tal vez pensando que alguien pudiera recurrir a ella, Ponz dio una lista de tales construcciones emblemáticas entre las que se encontraban catedrales –Burgos, León o Granada–, palacios –Alcázar de Toledo, Alhambra, El Escorial–, edificios civiles –casa de Consejos de Madrid, Lonja de Sevilla– e incluso obras públicas –puente de Alcántara, los de Toledo o el acueducto de Segovia101.

Ponz lo expresó de manera elocuente, pero la consideración de la arquitectura como signo de las luces de una sociedad fue un pensamiento extendido durante la Ilustración. Para Jovellanos, uno de los más preclaros hombres de la época, las bellas artes en general y la arquitectura en particular eran “un indicio harto seguro de la cultura de los pueblos”102. El legado construido tenía pues, a los ojos de los ilustrados, la capacidad de informar sobre la cultura de una sociedad. El propio Jovellanos afirmó lo anterior en un texto donde analizó los principales monumentos góticos mallorquines, considerando eran un elemento decisivo de la renovada historia de la isla que debía escribirse frente a las ajadas crónicas barrocas103. Incluso estudiosos de las antigüedades precolombinas llegaron a blandir los restos de su heterodoxa arquitectura para desarmar a quienes despreciaban a tales civilizaciones y no les reconocían ningún adelanto, sumiéndoles en la más absoluta barbarie104. Siguiendo lo aconsejado por Ponz, los españoles también recurrieron a estos argumentos para vindicar su país.

Efectivamente, en los tensos debates desatados en el siglo XVIII, en especial en el último tercio, por las duras críticas extranjeras a las aportaciones españolas a la civilización –culminadas con el rotundo “nada” de Masson de Morvilliers a la pregunta “¿qué se debe a España?”– los apologistas echaron mano de todas y cada una de las juzgadas glorias propias. Por ello, no dudaron en referirse al legado artístico y de manera especial al arquitectónico. Fuese a través de la pluma de furibundos opositores ultramontanos o ilustrados moderados, pintores, arqui-

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tectos y edificios salieron a la palestra, fueron exhumados y alistados para defender al país. Y no fueron los únicos: en relación a nuestro ámbito de estudio, adelantos científicos y técnicos también fueron argumentados en pro de España. En definitiva, todo aquello que en el siglo significase cultura, conocimiento o desarrollo, los “progresos que las naciones hacen en las ciencias y artes” en palabras de José Antonio Alzate –y las edificaciones se incluyeron en esta categoría– se convirtió con las Luces en elemento de prestigio e identidad de una comunidad105.

De una comunidad pero también de los mismos individuos.

Se multiplicaron los escritos de quienes afirmaban el deseo de saber qué arrastraba a los hombres del siglo. Saber –o aparentarlo– se puso de moda. Un testimonio excepcional como Juan Andrés escribió que “personas de todas clases… quieren parecer gentes ilustradas”. Otra figura de primer rango, José Cadalso, estableció en uno de sus chispeantes textos un decálogo de los conocimientos que debía ostentar quien desease pasar por una persona cultivada –erudito a la violeta la denominó– no faltando ni los artísticos, ni los eruditos106.

Como parte de esta ilustración pretendida, de este fulgor de unas anheladas luces, el interés por ver y conocer el patrimonio arquitectónico creció. Ponz se refirió a los viajeros que emprendían fatigosos periplos a otras regiones o incluso a otros países, en ocasiones lejanos, para ver principalmente sus edificios107. No le faltaba razón. Una de las razones del éxito del Grand Tour a Italia y en especial a Roma entre los europeos de posibles –viajar por aquel entonces era realmente caro– fue su inigualable legado artístico y edilicio108. El mismo Viage de España de Ponz estaba repleto de noticias artísticas y fue consumido por parte de este público. Son reveladores sus recorridos por las grandes catedrales, ya no descritas como depósitos de fe y seculares tradiciones, sino como inmensos palimpsestos histórico-artísticos. En 1804, Juan Agustín Ceán Bermúdez publicó la primera guía artística moderna de una catedral española, su Descripción artística de la catedral de Sevilla. A su amigo Bernardo de Iriarte le confesó que uno de los motivos para emprender esta obra fue que sirviese para el creciente número de viajeros por Sevilla, deseosos de conocer su rico patrimonio109.

Los estudios y publicaciones sobre la historia de la arquitectura se multiplicaron en estas décadas. De hecho, desde la década de los años 60 del siglo XVIII, en ciertos medios se fue per-

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filando la necesidad de escribir la historia de la arquitectura española. La aparición en 1829 de las Noticias de los arquitectos y arquitectura de España desde su restauración de Eugenio Llaguno y Juan Agustín Ceán Bermúdez supuso el parcial cumplimiento de dicha pretensión110. Volveremos sobre este trabajo, de gran importancia también para las obras públicas.

Este interés histórico predicado de las bellas artes y la arquitectura es parte de un gran proceso de renovación historiográfica, acontecido durante la Ilustración y que se replanteó qué interesaba del pasado y sobre qué debía tratar su relato. Se manifestaron duras críticas sobre las crónicas antiguas por estar únicamente interesadas en hechos de armas y cortesanos y no en lo que explicaba el desarrollo y la decadencia de las sociedades. El Hombre, la sociedad, sus luces y su evolución pasaron a primer plano. No podemos detenernos en detallar la nueva historia surgida en la Ilustración y sus renovados principios intelectuales, pero sí advertir que redefinió la naturaleza de determinados artefactos del pasado, de los monumentos arquitectónicos sin ir más lejos. Las bellas artes, como tantos otros fenómenos culturales, eran ahora un objeto primordial de los discursos historiográficos pretendidos y, por ello, objeto de un inédito interés.

Ya citamos en el anterior capítulo a Isidoro Bosarte, uno de los intelectuales implicados en la elaboración de una historia del arte español, y su Viage artístico a varios pueblos de España (1804).

Lo hicimos para desgranar sus apreciaciones sobre las intervenciones bajomedievales y modernas en el acueducto romano de Segovia. Pues bien, volvemos a recurrir a este Viage para señalar, por un lado, que las descripciones de obras de arte realizadas desde sus páginas se organizaron según su estilo histórico-artístico –primero las romanas, luego las medievales, las renacentistas, etc.– y, por otro, para destacar que al tener las obras, en función de su estilo y época, un lugar en la evolución de las artes, tenían ya un valor independientemente del juicio estético que mereciesen. Bosarte lo manifestó con claridad al referirse a ciertas pinturas y esculturas medievales –tradicionalmente despreciadas– ubicadas en las iglesias románicas de la Veracruz y Santiago de Segovia. No debían destruirse tales testimonios “de la decrépita edad de las artes” pues servían “de testimonio para la historia de las artes”111.

Signos de cultura para un país y para los hombres, testimonios privilegiados de la Historia; todo eso se predicó del patrimonio. Los monumentos pasaron a admirarse, estudiarse y considerarse

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bajo nuevos puntos de vista, empezando a darse forma al concepto moderno de patrimonio. Además, si el legado histórico significaba prestigio y su ausencia una falla, su falta de conservación (si de bienes materiales se trataba) también se juzgó negativamente. A finales del siglo XVIII, en sus diatribas contra la posible dispersión de los bienes de la Antigüedad de Italia y Roma por la Francia de Napoleón, Quatremère de Quincy afirmó que la destrucción, el robo y saqueo del patrimonio eran propios de tiempos y naciones bárbaras112. Desgraciadamente, sus fundadas y nobles razones no pudieron contener el deseo de rapiña de los generales napoleónicos, ni en Italia, ni en media Europa (incluida España). Sin embargo, conscientes de la mala prensa que ahora despertaban estas acciones, se intentaron justificar aduciendo que solo en los museos de Francia, en la Francia liberada del despotismo absolutista, las obras de las bellas artes y las ciencias podían ser justamente apreciadas. No tienen desperdicio las palabras del pintor Jean-François Barbier en la presentación en 1794 a la Convención del primer convoy de cuadros flamencos procedentes de Bélgica, afirmando que los frutos del genio, al ser patrimonio de la libertad, su único destino legítimo era “la patrie de la liberté, et de l’egalité sainte”, esto es, “la République française”113.

Tales prevenciones y coartadas ideológicas no fueron, como decíamos, azarosas. En la literatura de la Ilustración se multiplicaron las censuras a la destrucción o despreocupación por los monumentos ejemplares. Ponz se quejó de la falta de cuidados de las ruinas emeritenses, denunciando que los solares ocupados por el teatro o el circo se destinasen un año a la siembra de garbanzo y otro a la de distintas semillas114. Esta era una censura similar –tal vez incluso demasiado– a la que unos años antes, en 1752, manifestase el médico José de Alsinet al director de la Academia de Historia, Agustín de Montiano, en boca de uno de los extranjeros que visitaban la ciudad y se indignaban por la incuria en que se hallaban sus monumentos115. Sea como fuere, en países vecinos, incluso en algunos tan presuntamente civilizados como Francia, el mismo Ponz denunció situaciones similares como demostraba el estado de los anfiteatros de Nimes o Arlés116. En un medio como el de la prensa periódica, de gran difusión y público heterogéneo, también se arremetió contra la negligencia respecto al patrimonio, identificándolo con la falta de cultura y formación117.

Una de las consecuencias de la preocupación por la salvaguarda del patrimonio fue la proliferación de disposiciones para su protección. Son famosos el decreto de agosto de 1794 de la

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Convención en Francia, intentando evitar el vandalismo nacido a raíz de la Revolución, o el edicto papal de octubre de 1802 para el control y tutela de las antigüedades romanas118. En España podíamos aducir una real orden de octubre de 1779, que pretendía limitar la creciente salida de pinturas de los grandes maestros antiguos, en especial de la cada vez más apreciada escuela andaluza barroca. De mayor alcance y más vinculada a nuestro estudio sería la real cédula del 6 de julio de 1803, que marcaría el inicio de la legislación sobre el patrimonio arqueológico y monumental en España. Por esta norma, no solo debería informarse a la Real Academia de la Historia de las antigüedades existentes o que se hallasen en el país, sino que se obligaba a las autoridades locales a conservar correctamente los “monumentos antiguos”119. Por monumentos antiguos la norma no solo entendía bienes muebles e inmuebles “púnicos, romanos, [y] cristianos”, sino también “godos, árabes y de la baja edad”. Se instaba a las autoridades locales a impedir la destrucción de dichos monumentos recién descubiertos o ya existentes, “antes bien cuidarán de que se conserven”.

Esta norma, comparándola a las primeras disposiciones municipales de los siglos XVI y XVII citadas en el anterior capítulo (pp. 31-33), revela que los tiempos estaban cambiando respecto al legado histórico. Los contenidos relativos al patrimonio se ampliaban, consolidaban y articulaban en un discurso más sólido; perdían su carácter aislado, puntual o deslabazado, integrándose con creciente intensidad en una sociedad cuya concepción de la cultura, la organización colectiva e incluso la identidad individual se encontraban en plena transformación.

LA ACADEMI A D E SA N F ER N A N D O

La Real Academia de Bellas Artes de San Fernando se fundó en 1752; la Real Academia de la Historia pocos años antes, en 1738. Ambas fueron el resultado de los deseos centralizadores de la recién instaurada dinastía borbónica. Dependían directamente del rey y revelan la preocupación por la historia y las bellas artes, la importancia que desde el Estado se les iba confiriendo a estas materias y a su control. Su organización y competencias variaron con el tiempo, pero siempre conservaron un notable protagonismo cultural y su cercanía al poder120. Veremos que en el siglo XIX fueron las dos principales instituciones encargadas por el gobierno de velar por la protección del patrimonio. Pero ya en el siglo XVIII jugaron un papel destacado. Ambas academias, por tanto, han estado desde un inicio en el epicentro de las políticas sobre el patri-

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Fig. 20. Diego de Villanueva, Proyecto para la fachada de la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando, 1773, ARABASF.

monio en España. Es más, que dos instituciones culturales de primera magnitud considerasen desde fechas muy tempranas entre sus tareas la defensa y conservación del legado histórico y artístico, revela los nuevos tiempos que se iban abriendo respecto al patrimonio.

Sin ir más lejos, la Academia de la Historia promovió y redactó la antes citada real cédula de 6 de julio de 1803. Fue esta institución la que llamó la atención del gobierno y denunció el abandono del patrimonio arqueológico, siendo miembros suyos quienes redactaron esta norma, en vigor hasta 1889121. Sin embargo, el papel desempeñado en estas décadas por la Academia de Bellas Artes de San Fernando resulta de mayor interés para nosotros, porque implicó directamente a las obras públicas (fig. 20).

En el último cuarto del siglo XVIII, la Academia de San Fernando fue adquiriendo progresivas competencias en el control de la construcción. El intento de enderezar un ramo tan complejo y con tantos problemas en estos momentos como el de la arquitectura estuvo detrás de la progresiva autoridad que el gobierno concedió a la Academia. Hacia los años 80, muchas de las obras arquitectónicas llevadas a cabo en España se evaluaron previamente por dicha institución.

De hecho, tal era el número de proyectos que le llegaban que, en 1786, se creó una Comisión

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Fi g. 2 1 . “Vista de la fo r tal eza de l a Al ham bra”, en l as A nt ig üedades Á rabes de España, 1 7 8 7 -1 8 0 4 , t. I, lám . IV.

de Arquitectura para evaluarlos con la mayor presteza posible. La comisión examinó obras de nueva planta e intervenciones en edificaciones ya existentes, ocupándose tanto de la arquitectura religiosa como de la civil. Desde 1784, los puentes impulsados por los ayuntamientos, a cargo de sus propios y arbitrios o de repartimientos y que, por tanto, requerían de la autorización del Consejo de Castilla, debían estar firmados por los arquitectos propuestos por la Academia122. Ni siquiera la creación de la Inspección General de Caminos y Canales en 1799 supuso de manera inmediata un recorte sustancial de las amplias atribuciones de la Academia en materia de obras públicas123.

Por otro lado, la Academia de San Fernando se encontró en la vanguardia de la defensa de la dignidad de las bellas artes, promoviendo su alta consideración cultural. Muchos de sus miembros, ya fuesen artistas, eruditos o meros connoisseurs, eran conscientes de que la defensa de la nobleza e importancia de las artes era indisoluble de su consideración social. De ahí que en el seno de la Academia tuvieron cabida natural las teorías cada vez más sólidas sobre el patrimonio. Amparó, por ejemplo, algunas de las publicaciones historiográficas más decisivas del periodo y se preocupó por difundir y proteger el legado artístico. Uno de los proyectos editoriales

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más destacados emprendidos por la Academia fue la publicación de las Antigüedades Árabes de España (1787-1804). Aparecida en dos volúmenes, las Antigüedades proporcionaron un lujoso conjunto de vistas y planos de los restos arquitectónicos más notables de la Alhambra y Córdoba, en especial de los andalusíes (fig. 21). Su declarado objetivo era dar a conocer tan extraordinario patrimonio y evitar su desaparición. El marqués de Grimaldi, secretario de Estado y por ende Protector de la Academia, confió en que este proyecto permitiese difundir “los magníficos edificios que cerca y lejos de la Corte publican la antigua perfección de la arquitectura y demás artes en España”124.

La documentación académica revela el interés y el apoyo de esta institución a todos los proyectos, especialmente intensos en el cambio de siglo, de grabar los más relevantes monumentos españoles125. Sin embargo, ya a mediados de la centuria se promovieron iniciativas de este tipo desde la Academia que hizo se tirasen tres vistas del acueducto de Segovia y, por la documentación, sabemos que se pensaba hacer lo propio con el puente de Alcántara126. Personajes claves para la pujante historia del arte español y para la vindicación de su legado ya aparecidos en estas líneas como Ponz, Bosarte, Jovellanos o Ceán estuvieron estrechamente ligados –ellos y sus obras– con San Fernando.

Nos consta también la reacción de la Academia cuando le llegaba noticia de alguna dudosa intervención en un monumento de primer orden. A principios del siglo XIX, en 1808, ciertas obras recientes en la apreciada catedral de Segovia la pusieron en alerta y solicitó al cabildo eclesiástico y al ayuntamiento de la ciudad que, tal como disponía la legislación vigente, nombrasen a un arquitecto aprobado como maestro de obras. Con ello, no solo se encontraría ocupación para los arquitectos formados en la Academia, sino que se asegurarían intervenciones adecuadas tanto en las obras nuevas como en aquellas que afectaban las ejemplares edificaciones del pasado127.

Lo cierto es que la Comisión de Arquitectura manifestó un criterio innovador en las obras que afectaban a construcciones históricas. Compuesta esencialmente por directores y tenientes de arquitectura de la Academia –esto es, por los arquitectos con mejor posición dentro de ella–, examinó muchos proyectos nuevos pero de igual modo reparaciones, añadidos o ampliaciones

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en edificios antiguos. Y fue en algunas de estas últimas cuando emitió juicios que dejan entrever una renovada posición frente al patrimonio.

En 1799, cumpliendo con la normativa, el Consejo de Castilla envió a la Academia para su aprobación unos planos del maestro Lesmes Gabilán para el arreglo de la iglesia de Medina de Rioseco. Pasados a su examen, la comisión juzgó insuficiente la información remitida y propuso a un arquitecto aprobado por la Academia para que realizase nuevas trazas. Esto solía ser habitual, pues la Academia siempre se comportó partidariamente, defendiendo a su agrupación y encomendando los trabajos a sus arquitectos. De todos modos, es muy interesante la argumentación utilizada por la comisión en este caso. Cualquier intervención en la iglesia de Santa Cruz, levantada a finales del siglo XVI dentro de un estilo clasicista en plena consonancia con el ideario académico, debía ser adecuada pues, en palabras de la comisión, era “uno de los mejores [edificios] del reino, y cuya conservación debe interesar a la Academia, a la ciudad y a toda la nación”. De hecho, la comisión siguió de cerca las obras efectuadas en esta iglesia128.

Si aquí su deseo de restauración y conservación se manifestó de manera genérica, en otros momentos la comisión fue algo más explícita. En la junta celebrada el 30 de septiembre de 1807, llegaron a la comisión unos planos firmados por el maestro Duroni para la realización de una sala capitular comenzada a construir en la capilla de San Clemente de la catedral de Córdoba.

La comisión los rechazó pues además de plantear un espacio central cubierto por media naranja de un diseño pésimo, en nada, y permítasenos una larga cita, se conforma con lo demás de la iglesia, cuya arquitectura árabe merece conservarse y que las obras que dicen guarden relación con su fábrica y estructuras, y se proyecten dentro del recinto de aquel raro y estimable edificio, correspondan con lo principal, o a lo menos, no lo desfiguren como ya han hecho, en otros tiempos, con algunas obras construidas en él sin conocimientos ni atención al aprecio que merecen las antigüedades árabes en las naciones cultas; por lo cual la comisión es de dictamen que lo construido en la nueva sala capitular se demuela y se deje la fábrica antigua exacta como estaba antes de darse principio a la obra129.

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Esta “conformidad con lo demás” ya se había manifestado en otro caso, este sí, bien conocido130. El 17 de diciembre de 1790, la comisión examinó las trazas de las obras ejecutadas por el arquitecto académico Fernando González de Lara y proyectadas junto al también académico Alfonso Regalado Rodríguez en las portadas de la fachada principal de la catedral de Burgos.

La comisión lamentó que una obra tan relevante y que afectaba a una parte sensible de tan insigne edificio, no le hubiese sido consultada antes de llevarse a cabo. Es más, censuró se hubiese realizado siguiendo un estilo moderno y no en el gótico que dominaba la arquitectura catedralicia. Hasta tal punto, que la comisión propuso que se hermanase en la medida de lo posible la nueva obra clasicista con la original gótica, recomendando una serie de intervenciones, digamos que historicistas, para paliar el desaguisado cometido. En la junta del 13 de mayo de 1791, se analizaron unas nuevas trazas de González de Lara en las que se recogían las sugerencias de la comisión, siendo aprobadas con algún que otro reparo131.

Estos ejemplos revelan la preocupación de la Academia por las intervenciones en los edificios históricos, al menos en algunos de los de mayor y más reconocida fama. Tal como se clamaba orgullosamente desde sus actas, “no contenta con cuidar de que se levanten según arte los nuevos edificios, extiende su vigilancia a la conservación de los antiguos”132. La Academia temía que las actuaciones realizadas en ellos se realizasen inconvenientemente, sin tener en cuenta o sin respetar su relevancia histórica. Había que partir de esta cuando se actuaba en un monumento, incluso en ocasiones se promovió la conformidad o la imitación, no apartarse en exceso, del estilo original de la obra. Las razones para ello eran estéticas e históricas, no prácticas o litúrgicas en el caso de las iglesias. El decoro y la concinnitas de raigambre clásica se interpretaban ahora bajo una perspectiva patrimonial. Y esto no solo ocurría en el ámbito de la arquitectura religiosa, sino también en las obras públicas.

EL PUENT E D E SA LA MA N C A , EL D E A L CÁ N TA R A Y LA COM ISIÓN D E A RQUITEC TU R A D E L A ACA D E M I A

En el verano de 1797, el Intendente de Salamanca escribió a Bernardo de Iriarte, viceprotector de la Academia de San Fernando, para que nombrase un arquitecto que reparase el puente de la ciudad. No era un encargo trivial ya que era el único puente sobre el río Tormes a la altura de la ciudad, poniéndola en comunicación con sus arrabales y gran parte de la provincia. Tam-

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poco era una iniciativa del todo nueva, pues a lo largo del siglo XVIII se habían ido sucediendo varias intervenciones en su estructura. Si bien ninguna de ellas lo modificó sustancialmente, prueban el sostenido interés por mantenerlo en buen estado 133 . En el capítulo anterior (pp. 40-42) ya vimos que no obstante el puente de Salamanca fue objeto de una remodelación profunda en la época barroca, buena parte de él era obra romana, pertenecía a una prestigiosa Antigüedad, deviniendo símbolo de la ciudad y referencia ineludible para sus cronistas y visitantes.

Consciente de todo ello, Iriarte recomendó al Intendente a dos de los arquitectos académicos de mayor confianza asentados en la región, los Sagarvinaga, padre e hijo. En junio de 1798, el Intendente envió a la Academia un proyecto de restauración firmado por Juan Marcelino de Sagarvinaga que la Comisión de Arquitectura aprobó, incidiendo únicamente en un par de correcciones en el zampeado. Hasta 1803 nadie en San Fernando volvió a tener noticia del asunto, y las noticias que entonces llegaron no fueron tranquilizadoras.

Parece ser que la ciudad, hastiada de que los trámites económicos y administrativos dependientes en último término del Consejo de Castilla no viesen la luz y temerosa de que el tiempo perdido fuese fatal para el puente, inició su reparación en 1802134 . Olvidándose de Sagarvinaga, las obras, que duraron cinco semanas, fueron llevadas a cabo por Jerónimo García Quiñones, un maestro no aprobado por la Academia, y Lesmes Gabilán. El resultado, según informe del marqués de la Espeja, difícilmente hubiese podido ser más negativo: “no sólo se hizo mal, sino que el puente se halla en la misma ruina o peor que cuando se emprendió”135 .

Entre 1803 y 1805, las autoridades salmantinas, el Consejo de Castilla y la Academia se enmarañaron en una serie de comunicaciones para dilucidar la pertenencia, adecuación y justo coste de las obras rea lizadas. Para nosotros, resulta revelador que la Academia no solo mostrase su preocupación por mantener incólumes sus competencias y las de sus miembros, sino también por la conservación de un puente, calificado de especial, precisamente, por su rango histórico. Así, en su junta de 2 de enero de 1805, la Comisión de Arquitectura manifestó la necesidad de realizar todos los exámenes oportunos para determinar si la intervención aseguraba “la conservación de un edificio que hace honor al reino y a los monarcas que desde Trajano hasta nuestro Augusto lo han procurado ampliar y conservar como un monumento digno de su gloria”136 .

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No era la primera vez que argumentos de este tipo se manejaban en la Academia a la hora de referirse a una obra de ingeniería. Ni tan siquiera en el Consejo de Castilla como veremos más adelante (pp. 102-103) en una intervención que se planteó en los años 70 en el puente de Alcántara. Pero ahora, centrándonos en este mismo puente extremeño, avanzamos en el tiempo para definir el papel de San Fernando y sus arquitectos. En una carta de finales de marzo de 1803, el Consejo advertía a la Comisión de Arquitectura de la Academia que el 6 de septiembre de 1802 el Gobernador de Alcántara les informaba del mal estado, “por rotura y desfalco”, de uno de los pilares del puente sobre el Tajo; el Consejo solicitó seguidamente al Intendente de Extremadura que presentase un proyecto de reparación. Les había llegado y lo pasaba a la Academia para su examen137. La junta de la Comisión de Arquitectura celebrada el 16 de abril de 1803 examinó dicha propuesta –incluía, subrayémoslo, un “diseño de madera”– firmada por los maestros locales Ignacio Bueno y Diego Gutiérrez. Viniendo de arquitectos no académicos, no nos extrañará que la comisión censurase este proyecto, calificase sus diseños de “muy diminutos y oscuros” y considerase que una obra en un puente “tan singular” como el de Alcántara no podía confiarse a tales maestros. Por ello recomendó que con la máxima brevedad pasase por Alcántara un arquitecto aprobado y emitiese un informe de lo que debía hacerse. La comisión fue clara sobre la opinión que le merecía el puente de Alcántara: “es del tiempo más feliz de las artes y de las mejores de España” y, por ello, no debía ni podía “informar debidamente sobre la reparación de la rotura ya expresada sin un reconocimiento ocular de todo”138.

Comunicada dicha resolución al Consejo, en mayo de 1803 la alta magistratura solicitó a la Academia el nombramiento de un maestro competente para llevar a cabo un proyecto de tal enjundia. Incidió en hacerlo con rapidez para aprovechar el verano presto a iniciarse. En junta particular de 5 de junio de 1803, la Academia recomendó a Juan Agustín de Larramendi, “el cual es académico de mérito por la arquitectura de esta Real Academia y además es también individuo de la Inspección General de Puentes y Caminos del Reino”. Sin embargo, el 12 de junio, quien fuera una de las principales figuras de la primera generación de ingenieros civiles españoles, lamentó no poder desempeñar este encargo por depender del Inspector General de Caminos y estar ocupado en la dirección de las obras de la carretera entre Barcelona y Valencia139. A principios de julio, la Academia nombró a un maestro no menos prestigioso, al director de arquitectura Pedro Arnal “para esta importante comisión por la gran confianza que tiene de su pericia”, pero quien también renunció por sus muchas ocupaciones140. Según Bernardo D E L A I LU S T R AC I Ó N A L A G U E R R A D E L A I N D E P E N D E N C I A

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de Iriarte y Juan Agustín Ceán Bermúdez, dos personalidades muy bien informadas de las interioridades de la Academia, tales ocupaciones no eran onerosas puesto que venían dadas por su reciente matrimonio con una bella joven141.

Sea como fuere, Arnal propuso a los académicos Juan Marcelino de Sagarvinaga y Diego de Ochoa para que examinasen el puente. El primero, residente como sabemos en Salamanca, era el arquitecto aprobado más cercano a Alcántara; Ochoa era uno de los arquitectos hidráulicos más respetados por la Academia. Se le había nombrado para numerosos encargos a lo largo y ancho de Castilla, contando con una trayectoria pontificia contrastada142. A finales de agosto de 1803, el Consejo aprobaba este nombramiento. Que la Academia hubiese propuesto sucesivamente a Larramendi, Arnal y al tándem Sagarvinaga-Ochoa revela la importancia predicada de una obra que trascendía a su peso como arteria de comunicación, ya reducida a un ámbito local143. En la documentación la propia Academia reconocía “la calidad, importancia y delicadeza de esta comisión”144.

Ochoa no recibió la comunicación de su nombramiento hasta finales de octubre. Por haberse iniciado ya las lluvias de invierno, Sagarvinaga y Ochoa decidieron efectuar su reconocimiento durante el verano de 1804. Así lo hicieron, pero Ochoa falleció de vuelta de Alcántara y no llegó a enviar ningún informe a la Academia. Sagarvinaga, en cambio, sí presentó confidencialmente un informe de reconocimiento y reparación del pilar proponiendo una intervención que “no desdiga de lo demás de la obra”, siendo aprobada por la comisión en su junta de 4 de septiembre de 1805145.

Pocos días después, el Consejo elevaba una representación al rey exponiéndole que por falta de recursos no se había emprendido la reparación del puente de Alcántara. El síndico personero de Alcántara había comunicado al Consejo que los arbitrios dispuestos para recaudar el dinero para recomponer el paso resultaban demasiado gravosos para la ciudad y la región. El Consejo solicitaba al monarca otras fuentes de financiación, anotando que cuando se planteó esta intervención se comprometió a que providenciaría cuanto conviniese para que una obra tan importante no se destruyese, antes bien se repusiese al mejor estado para constante recuerdo de lo que eran las bellas

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artes en la antigüedad, a que contribuiría el honor y aprecio que de la Real Munificencia se merecían, entendiendo al mismo tiempo a la utilidad que redundaba al público su conservación146.

El rey no supo determinar cuáles podían ser tales fondos prometidos en su día. Las graves dificultades del país en esas fechas limitaban la imaginación y cercenaban antiguas promesas. Lo único ordenado por el gobierno fue sobreseer la exacción de arbitrios sufrida por Alcántara para la reparación del paso, y que el Consejo entregase las cantidades recaudadas a la Inspección General de Caminos. Que sepamos, dicha Inspección no intervino en el puente de Alcántara en los años inmediatamente posteriores.

LAS OBRAS P ÚBLIC A S C OMO MO N U M E N T O S. EL PUENT E D E A LJUC ÉN Y LA T O R R E D E HÉ RCU L E S

Que el puente de Alcántara o el de Salamanca se definiesen, a principios del siglo XIX, como obras relevantes para las bellas artes españolas no debería extrañarnos. La creciente literatura sobre el patrimonio no dejó de incidir en su importancia. El pintor Mariano Sánchez, por ejemplo, cuando elevó al rey en 1801 su pretensión de realizar un viaje a Extremadura para pintar las vistas más relevantes de la región, incluyó una del puente de Alcántara en su programa. Por desgracia, este viaje no llegó a efectuarse por la paupérrima situación económica de la corona 147 . Antonio Ponz, en la lista de los más insignes edificios españoles que citábamos al inicio de este capítulo, incluyó el puente de Alcántara. De hecho, su interés por este monumento fue tal, que nada más llegar a la villa de Alcántara tras un penoso viaje por las desamuebladas tierras de la zona, se encaminó a verlo. Aun sabiendo de su fama, le sorprendió “tan admirable y magnífica obra”. Pero su fascinación pronto se tornó indignación al considerar la escasa divulgación que había tenido este puente más allá de expresiones y juicios genéricos sobre su grandeza. Hasta la publicación del tomo XIII (1756) de la España Sagrada del padre Flórez, en 1763 de la Crónica de la Orden de Caballería de Alcántara de fray Alonso Torres Tapia y, en 1769, de la edición de Miguel Sánchez Taramas del Tratado de fortificación de John Muller, no se contó con una descripción detallada y estampas fidedignas del puente que diesen a conocer a nacionales y extranjeros obra tan excepcional (figs. 2224). Este descuido, la falta de celo en estudiar y publicitar los monumentos propios, Ponz lo

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F i g. 22. “Pu en te d e Al cántara”, en el tomo XI I I ( 1 7 6 9 ) d e la España S ag rada d e En r ique Fló r ez.

F i g. 23. “Pla n o, elevaci ón y perfi l es del Puente de Alcán tar a” , en Jo h n M uller, Trat ado de f or t if ic ac ión. . . aum ent a do p or Migu el Sá nchez Taramas, Barcel ona, 1769, t. II, lám . 9 A.

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F ig. 24. “Pla n y el evaci ón del puente de Al cán tar a” , en Alo n so To r r es Tap ia, C rónic a de l a Orden de A l c ánt ara , 1763.

consideró un rasgo arrastrado desde antiguo por la erudición española148 . Había que cambiar la situación.

Las carencias eran muchas y la tarea a realizar para adecuar el nivel de conocimiento a las nuevas expectativas resultaba inmensa. Pero no es menos cierto que se fueron rellenando lagunas y emprendiendo interesantes proyectos que permitieron conocer y apreciar mejor la historia de la arquitectura en general y la de las obras públicas en particular. El propio Ponz, desde los 18 tomos de su Viage de España (1772-1794), describió con detalle numerosas infraestructuras históricas y abordó su cronología y autoría, transcribiendo numerosas inscripciones de puentes reveladoras de quiénes habían ordenado su levantamiento y cuándo. Sin ir más lejos, del puente de Alcántara actualizó lo escrito por las fuentes anteriores, ofreciendo una nueva vista del paso y el templo anejo (figs. 25a y b). Curiosamente, partiendo de lo dicho por el cronista Gil González Dávila, Ponz vinculó el puente de Salamanca a Trajano, estableciendo un nexo entre D E L A I LU S T R AC I Ó N A L A G U E R R A D E L A I N D E P E N D E N C I A

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Fig. 25a y b. Templo del puente de Alcántara (Cáceres), en Anto n io Po n z, Viag e de España, t. VIII, 1 7 7 8 y 1 7 8 4 .

ambos pasos. En la órbita de Trajano, por cierto, también incluyó otro de los renombrados puentes romanos de la Península, el de Mérida, cuyo parecido modo constructivo, a los ojos de Ponz, hizo que incluso llegase a atribuirlo a Cayo Julio Lácer149.

En el Viage de España, Ponz también proporcionó un grabado del puente de Mérida –del primer tramo, el mejor conservado de época romana– basado en un dibujo realizado por Esteban Ro78

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F ig. 26. E steb an Rodrí guez, “Par te del puente d e Em er ita” , 1 7 5 3 , Real Acad em ia d e la H isto r ia.

dríguez en 1753 (figs. 26 y 27). Algo digno de atención pues Esteban Rodríguez fue un discípulo de la Academia de San Fernando que acompañó como dibujante al erudito Luis José Velázquez, marqués de Valdeflores, en su viaje anticuario por España, iniciado en diciembre de 1752150.

Comisionado por la Academia de la Historia y bajo patrocinio real –al menos en su primera etapa– este viaje permitió al de Valdeflores el estudio de multitud de monumentos de la Antigüedad, entre ellos obras públicas. No obstante sus trabajos permaneciesen inéditos en gran medida, una parte sí pudieron ser consultados y utilizados por otros eruditos, caso por ejemplo de Ponz.

En 1832 se publicó el Sumario de las antigüedades romanas que hay en España del que fuera académico de historia y de bellas artes, Juan Agustín Ceán Bermúdez. A pesar de su edición tardía, fallecido ya Ceán, el Sumario supuso la recapitulación, con sus consecuciones y lagunas, de las aportaciones anticuarias de la Ilustración, deviniendo por ello un trabajo fundamental del peD E L A I LU S T R AC I Ó N A L A G U E R R A D E L A I N D E P E N D E N C I A

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F i g. 27. P u en te de Méri da, en Antoni o Ponz, Vi a g e de España, t. VIII, 1 7 7 8 y 1 7 8 4 .

riodo y de la historiografía arqueológica española151. Según Ceán, los romanos construyeron “muchas y diferentes clases de edificios”, entre ellos obras públicas notables y de gran utilidad.

Entre los acueductos, cloacas o cisternas destacó los puentes, en cuya erección mostraron los antiguos un modélico “celo y munificencia”. Lamentó que muchos de ellos se hubiesen perdido más por la desidia que por el ímpetu de las aguas152. En todo caso, en su obra citó o describió ni que fuese sumariamente los conservados, incluyendo al final un prolijo índice de los pueblos donde se hallaban dichas infraestructuras. Fue el primer inventario, por tanto, de las antigüedades romanas en España en general y de las obras públicas en particular.

No fue esta la única gran obra historiográfica publicada por Ceán al final de su vida como culminación de una larga trayectoria que fue, en cierto modo, el de la generación ilustrada153. En el mismo año de su fallecimiento aparecían las Noticias de los arquitectos y arquitectura de España desde su restauración (1829). Iniciadas en la década de los 60 del siglo XVIII por Eugenio Llaguno

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F ig. 28. “A qu educ de Seg ovi e”, en Ber nard de M o n tf auco n , S uppl em ent au l i v r e de l ’ ant iquit é ex pl iquée et r e pr esen tée en figu r es. To me Quatri eme, 1724, pl . XLI II.

(†1799), los cuatro tomos de las Noticias forman la primera historia moderna de la arquitectura española donde, como también dijimos, se integraron referencias a la denominada por entonces arquitectura hidráulica. Obras como puentes, acueductos, presas o personalidades tan complejas como Juanelo Turriano encontraron lugar en sus páginas.

Con tales aportaciones, la creciente maduración de la historiografía española durante este periodo es un hecho. Empezaban a quedar lejos los cronistas barrocos, los Vargas, Sigüenza, Colmenares, Barrantes, Bergier o incluso Montfaucon. En el tomo VIII de L’antiquité expliquée et representée en figures (1719-1724) dedicado a “les chemins publics, les Aqueducs et la Navigation” de Bernard de Montfaucon, una obra clave de la renovación de los estudios anticuarios euro-

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peos y que supuso la descripción e ilustración de un conjunto inmenso de restos y monumentos antiguos, se dijo que sus intentos de conseguir un dibujo y una descripción fidedigna del puente de Alcántara y el acueducto de Segovia se habían saldado con un fracaso. Montfaucon debió aguardar a un Supplement aparecido en 1724 para incluir un grabado y una descripción del acueducto de Segovia remitidos por M. le Gendre, cirujano del rey de España154. Su mera vista (fig. 28) revela que la ilustración facilitada por Gendre era decepcionante para conocer el acueducto, habiendo reproducido, seguramente, el escudo de la ciudad.

Precisamente, en el Viage que Isidoro Bosarte publicase en 1804 como continuación del de Ponz –también le había sucedido en la secretaría de la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando– se afirmó que el acueducto de Segovia era “el monumento más íntegro, más ilustre, más útil que ha quedado de la Antigüedad en España”155. Sin embargo, el acueducto había sido

F i g. 29. Dieg o de Vi l l anueva, “El evaci ón del cel e b r e Aqued ucto d e Seg ov ia” , 1 7 5 7 .

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poco estudiado, sin el rigor suficiente para comprenderlo desde un punto de vista constructivo y formal. Bosarte proponía emprender un análisis arquitectónico completo, determinando su sistema de proporciones, la distinción de la obra romana y posterior, formando de todo ello diseños precisos “a estilo geométrico”. De estos se podrían sacar estampas para el estudio y perspectivas “para el deleite de la vista”156. Pero Bosarte denunció que nada de ello se había hecho hasta la fecha.

La argumentación puede recordarnos a la que Ponz lanzó sobre el puente de Alcántara unos 25 años antes, pero lo cierto es que las expectativas de Bosarte eran más exigentes, no conformándose con una mera descripción o un grabado ilustrativo bien trazado. De hecho, a mediados del siglo XVIII ya habían aparecido una serie de vistas del acueducto: en 1757 tres estampas tiradas por el arquitecto académico Diego de Villanueva –una de ellas, subrayémoslo, incorpo-

F ig. 30. Dieg o de Vi l l anueva, “Vi sta del Aque d ucto d e Seg ov ia p o r la p laza d el Azo g uejo ” , 1 7 5 7 .

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Fig. 31. Diego de Villanueva, “Vista del Aqueducto de Segovia por un lado del convento de San Francisco”, 1757.

F i g. 3 2 . “ V i s t a d e l a q u e ducto llamado puente de Seg ovia”, en Enrique Flórez, España Sagrada, t. VIII, 3ª ed. 1860.

rada al Viage de Ponz– y en 1752 Enrique Flórez incluyó en el tomo relativo a Segovia de su España Sagrada una vista que, por vez primera, mostraba todo el tramo de arquerías del acueducto (figs. 29-32). Aunque estos grabados diesen un paso adelante respecto a las aportaciones

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Fig. 33. Vista y alzado del acueducto de Seg ovia, en Alexandre de Laborde, Voyage pittor esque et historique de l’Espagne, 1806- 1820, t. I I , 2ª par te, fi g. XXI V y XXV.

de los siglos XVI, XVII y a la de Montfaucon, resultaban insuficientes a los ojos de Bosarte157.

Tales estampas no presentaban la precisión que el nivel de estudios coetáneo demandaba.

Sin embargo, poco después de la edición del Viage de Bosarte, aparecerían los cuatro soberbios tomos del Voyage pittoresque et historique de l’Espagne (1806-1820) del francés Alexandre de Laborde158. Esta fue la primera gran publicación que presentó un enjundioso y variado elenco de monumentos españoles, entre ellos obras públicas. El caso del acueducto de Segovia –tratado en el tomo IV– es paradigmático de que el Voyage no solo proporcionó vistas pintorescas sino también grabados analíticos y rigurosos de los monumentos; de la construcción segoviana ofreció tres vistas de su paso por el Azoguejo y un alzado de la parte central (figs. 33-35). Es más, en 1820 Andrés Gómez de Somorrostro publicó El acueducto y otras antigüedades de Segovia, la primera gran monografía de esta infraestructura, un estudio proceloso y detallado del venerable

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F i g. 3 4 . V i s t a d e l acueducto de Seg ovia desde el Azoguejo, en Alexandre de Laborde, Voyage pittor esque et historique de l’Espagne, 1806-1820, t. II, 2ª par te, fig. XXIII.

Fig. 35. Segovia y su acueducto, en Alexandre de Laborde, Voyage pittoresque et historique de l’Espagne, 18061820, t. II, 2ª parte, fig. XXII.

monumento segoviano, con multitud de documentación inédita –sobre todo de sus restauraciones– y con un plano del alzado, de la planta y de la zona central del último tramo de arquerías, a partir de trazas de Víctor Villanueva, que imaginamos hubiese satisfecho a Bosarte (fig. 36).

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Fig. 36. Víctor Villanueva, Planta y alzado del acueducto de Seg ovia, en Andrés Gómez de Somor rostro, El acueducto y otra s a n tigü edades de Sego vi a, 1820.

Si bien restaban todavía muchas cosas por hacer y no cabe olvidar las aportaciones de la etapa anterior, la Ilustración supuso un cambio. Ahondó en el conocimiento de algunas obras públicas del pasado e incidió en su consideración histórica y en la necesidad de su conservación. Todos los autores citados en las anteriores líneas, desde Ponz a Somorrostro pasando por Bosarte o Ceán, advirtieron en sus trabajos de la importancia de preservar el legado monumental español.

Incluso Somorrostro justificó su monografía sobre el acueducto de Segovia con numerosas noticias sobre las reparaciones históricas, para recordar a los segovianos su obligación de conservarlo. Y esto no solo se tradujo en comentarios vertidos en libros, sino también en obras prácticas. De hecho, desde los medios eruditos se dieron al menos un par de proyectos que manifiestan una diversa actitud en la intervención en ciertas obras públicas históricas. Veámoslo.

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Fi g. 3 7 . Ma nu el de Villena, “Pl ano de l a charca de l a Araya” , 1 7 9 4 , M useo N aval, M ad r id .

Fi g. 3 8 . Ma nuel de V illena, “Pl ano y vi sta de l a charca an tig ua r o m an a llam ad a v ulg ar m en te Alb uer a” , 1 7 9 4 , M useo Nava l , Ma dr id.

Desde 1791 a 1794, el marino Manuel de Villena Moziño realizó una serie de dibujos sobre las antigüedades de Mérida. Sus ilustraciones –se conservan 19 en el Museo Naval de Madrid, algunas de gran tamaño y todas exquisitamente trazadas y coloreadas– incluyeron algunas im88

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portantes estructuras hidráulicas emeritenses como el puente sobre el Guadiana y sobre el Albarregas (recordemos que en el siglo XVIII los puentes se consideraban obras hidráulicas), el acueducto de Los Milagros y el de San Lázaro y las presas del entorno de la ciudad (figs. 37 y 38). Aunque el examen de estos dibujos emitido por la Academia de la Historia fue negativo, la documentación revela que Villena cumplió una comisión real159.

Un modesto maestro de obras que trabajó junto a Villena, Fernando Rodríguez, continuó con la tarea de dibujar las antigüedades emeritenses y de su entorno. Desde 1795 a 1798, Rodríguez fue remitiendo sus láminas a la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando, incluyendo también obras públicas, algunas ya presentes en la selección de Villena, pero otras no como los puentes de Alcántara

Fig. 3 9 . Fer n an d o Ro d r íg uez, “ C o r te d e la p uen te d e A l c á n t a r a ” , 1 7 9 7 , Re a l A c a d e m i a d e B e l l a s A r t e s d e S a n Fer n an d o A5 9 7 3 .

(figs. 39 y 40), Alconétar o Aljucén (figs. 41 y 42)160. Envió, por propia iniciativa, 71 láminas. La Academia las evaluó –tampoco demasiado positivamente en algunos casos– las tasó y conservó. Si la intención de Rodríguez con este trabajo era promocionarse en el cada vez más poderoso e influyente organigrama académico, lo consiguió relativamente.

No obstante, y esto es lo que nos interesa, el esmerado estudio de las antigüedades por parte de Rodríguez condicionó su tarea constructiva y, en especial, en el ámbito de las obras públicas, donde parece que ocupó algún cargo pues en 1807 firmó como “celador facultativo de caminos en la carretera de Extremadura”161. Así se constata en el proyecto que firmó el 15 de enero de 1806 para la restauración del puente de Aljucén, sobre el cauce del río del mismo nombre, a unos 2 km del actual puente de la N-630 de Mérida a Cáceres (figs. 43 y 44). Ya es significativo, D E L A I LU S T R AC I Ó N A L A G U E R R A D E L A I N D E P E N D E N C I A

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pues todavía no era nada común, que al inicio de su memoria Rodríguez se refiriese a la antigüedad de tan “excelente puente” y reflexionase sobre su historia. Lo vinculó a la vía de la Plata como el vecino puente de Alconétar, transcribiendo incluso un miliario a la salida de este que le hizo atribuir ambos pasos –¡cómo no!– a Trajano. Constató su mal estado, prácticamente impracticable, con partes derruidas y maleza y árboles entre sus sillares. Advirtamos que en el siglo XVII su situación no era buena según señaló Moreno de Vargas y a mediados del siguiente siglo, en palabras de Agustín Forner Segarra, su paso era impracticable162. Sin embargo, Rodríguez destacó la antigua solidez de su construcción: “parece ser de una sola pieza”. No era una obra de la fama o la espectacularidad del puente de Alcántara –presentaba 6 arcos con una longitud aproximada de 50 m– pero aun así resultaba una obra admirable. De hecho, en su propuesta de reparación del puente Rodríguez afirmó su intención de recuperar su aspecto

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F i g. 4 0 . Fe r n a n d o Ro d r íg uez, “ Puen te d e Alcántara”, 1797, Real Acad em ia d e Bellas Art e s d e S a n Fe r n a n d o A5 9 7 2 .

primitivo. La primera tarea era desbrozar la zona para recoger el máximo número de piedras originales. A la hora de intervenir en cepas, arcos y taludes, reiteró hasta la saciedad la necesidad de uniformidad con las partes antiguas. Entresaquemos sus expresiones: “no haya deformidad con lo antiguo”, “imitadas a las antiguas”, “siempre con el esmero de la imitación antigua”, “sin observarse la menor deformidad del orden antiguo”.

En marzo de 1807, la Comisión de Arquitectura de la Academia de San Fernando aprobó el proyecto de Rodríguez, que ascendía a la bastante elevada cifra de 141.880 reales. Llegada esta aprobación al Consejo de Castilla, se nombró a un facultativo de la Inspección de Caminos para ejecutar las obras. Las dificultades del momento y la próxima Guerra de la Independencia, iniciada en 1808, impidieron se llevase a cabo esta intervención163.

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Fig. 4 1 . Fer n an d o Ro d r í g u e z , “ E s t a do actual de la magnífica Puente d el v ulg o tr ajan a, so b r e el r ío Aljuzén”, 1796, Real Academia de Bellas Ar tes d e San Fern an d o A5 9 6 6 .

Fig. 42. Fer nando Rodríguez, Reconstr ucción del puente de Aljucén, 1796, Real Academia de Bellas Artes de San Fe r n a n d o A 5 9 6 7 .

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Fi g. 43. Fer nando Rodrí guez, “ Estad o actual en que se h alla la An tig ua Puen te d el tiem p o d e l os Rom anos sobre el Rí o Al j u zén ” , 1 8 0 6 , AH N, C o n sejo s, M PD 2 1 5 3 .

Fi g. 44. Fer nando Rodrí guez, “ Estad o d e p er f eccio n d e la Puen te r o m an a que se h alla so bre e l Rí o Al j uzén, i mi tada en su r e p ar ació n a la An tig ua f ab r ica” , 1 8 0 6 , AH N, C o n sejo s, M PD 2 1 5 4 .

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En 1835, Mariano Martínez volvió a plantear el restablecimiento del puente de Aljucén en el marco de un intento de reparación y relanzamiento de la vía de la Plata. El relativo buen estado y la calidad de la piedra, así como de sus elementos portantes, le impulsaron a proponer una intervención que aprovechase lo existente, reponiendo simplemente “lo que le falte”. Aunque no mostrase la sensibilidad histórica de su antecesor, Martínez aclaró que “se afectará en esta reparación el mismo estilo de los monumentos romanos, labrando lo mejor posible los lechos y juntas, y los paramentos sólo las tiradas del contorno”164. Desgraciadamente, este proyecto tampoco se realizó y el puente de Aljucén cayó en un creciente abandono. En 1850 el ayuntamiento emeritense todavía consideraba que podía repararse sin mucho costo165. Hoy en día, del que fuera un día un notable paso romano solo restan unos sillares dispersos por el lecho del río166.

Mejor suerte corrió otra infraestructura romana, el faro de La Coruña, que acabó rehabilitado siguiendo en parte las instrucciones de un erudito ejemplar. Desde fecha muy temprana, esta espectacular construcción conocida como la Torre de Hércules despertó una gran admiración, siendo de los pocos edificios antiguos citados en la literatura medieval española cristiana167.

Convertido en hito del Finisterre, su prestigio, acompañado como no podía ser de otro modo de leyendas tan densas como las brumas invernales del Mar Cantábrico, lo convirtieron en timbre y blasón de La Coruña. Pero como los mitos no son suficientes para sostener edificios, ya en el siglo XVI se documentan intervenciones emprendidas por la ciudad. Estas primeras obras documentadas fueron modestas y simplemente pretendían su mantenimiento y habilitar la torre para su utilización como atalaya. En el marco de unas obras realizadas a finales del siglo XVII, conservamos una carta dirigida al ayuntamiento por el padre Francisco de Negreiros en la que se mostraba honrado por su activa promoción en unas recientes obras en la torre que justificaba por su utilidad, por ser blasón de la ciudad y “por lo merecer su antigüedad y excelente fábrica y arquitectura”168.

En las primeras décadas del siglo XVIII, la torre, que ya había sido vuelta a utilizar como faro, seguía presentando deficiencias tanto en la fábrica como en el sistema de iluminación. Se promovieron informes para su reparación, destacándose para nosotros el presentado por el ingeniero militar Juan de La Ferriere en 1734, pues en él no solo se elogiaba su construcción y sus materiales, sino que también, a la hora de proponer las posibles actuaciones, planteaba rehacer

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en piedra la escalera interior, hasta la fecha de madera, “por ser memorable este edificio, pues a lo menos según las noticias es de tiempo de romanos… y a esto se añade su utilidad”169.

Pero más allá de intervenciones puntuales, nada se hizo de enjundia hasta la creación, en 1785, del Consulado de La Coruña. En su voluntad declarada de fomentar el comercio y la navegación, el Consulado promovió la mejora del puerto y, de manera especial, de su faro.

Así, invirtió altas cantidades para reparar el antiguo faro y contar con un alumbrado que “diese seguridad y acierto a los navegantes”.

El sistema de alumbrado y la fábrica de la torre fueron objeto de una profunda remode-

Fig. 45. Vista actual de la Tor re de Hércules, La Cor uña.

lación entre 1788 y 1790, dirigida por el ingeniero de Marina Eustaquio Giannini. Pero a pesar de la reforma a la que se sometió la añeja estructura, cuyo aspecto original diferiría bastante del que se le dio, cabe destacar la inclusión de elementos historicistas. Destaquemos la utilización de una piedra similar a la romana en el revestimiento moderno que se levantó alrededor de la estructura antigua, la colocación en dicho revestimiento de las ventanas en su emplazamiento original y, sobre todo, las bandas diagonales que decoraban el nuevo muro exterior y recordaban el recorrido en espiral de las escaleras primitivas (fig. 45).

Se ha señalado que tales rasgos de la nueva obra, su voluntad de mantener en ella la memoria de la antigua, cabrían atribuirse a la participación en el proyecto del erudito ilustrado José Cornide170. Nacido en 1734, notable figura de la Ilustración y estrechamente vinculado al Consulado, ya en los años 60 mostró interés por la Torre de Hércules al conservar en su casa la lápida conmemorativa de la obra ordenada a finales del siglo XVII por el duque de Uceda y propor-

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Fig. 46. José Cornide, “Plano de la Tor re de Hércules con su Perfil y perspectiva, seg ún el estad o en que se h alla en el añ o d e 1 7 6 2 ” , BN E D ib / 1 5 / 8 6 / 3 2 .

cionar a Flórez, para su España Sagrada, un dibujo sobre esta obra (fig. 46)171. De hecho, al darse por concluida la reparación del faro, el Ministerio de Marina se dirigió a la Academia de la Historia para que le propusiese un texto para las inscripciones que debían celebrarla. La Academia consultó a Cornide, quien emprendió un sesudo estudio materializado en la publicación en 1792 de sus Investigaciones sobre la fundacion y fábrica de la Torre llamada de Hércules situada á la entrada del puerto de La Coruña, la primera monografía sobre una obra de ingeniería en España (fig. 47).

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En esta joya de la erudición ilustrada, Cornide realizó una procelosa recopilación y un puntilloso análisis crítico de las fuentes conservadas para determinar la función, origen e historia del faro. Sus resultados tardaron mucho tiempo en ser superados y todavía hoy es una lectura ineludible. Al margen de incluir un nutrido grupo de estampas que mostraban la torre antes y después de la intervención, se refirió a las obras de reforma emprendidas recientemente, elogiando la rapidez con la que se había llevado a cabo su “reparación”, el haber asegurado con ella la supervivencia de un edificio venerable y de gran utilidad, así como la hermosura y comodidad del edificio resultante. Cornide también advirtió, con un conocimiento preciso del proceso de la obra, que solo se habían eliminado las partes viejas

F i g. 4 7 . Po r t a d a d e Jo s é C o r n i d e, I n v e s t i ga c i o n e s s o b r e l a f undac ión y f ábric a de l a Tor r e l l am ada de H ér c ul es, 1 79 2 .

que amenazaban ruina o las que no iban a enlazar bien con la nueva; además, se buscó material de la mejor calidad, si bien “de la misma especie” que la obra antigua. Aunque la nueva linterna aumentaba la altura de la torre en unas doce varas, rompiendo su perfil y proporciones primitivas, en el revestimiento unido a la estructura antigua se ha dejado exteriormente una faja que rodea en espira la torre, para que conserve la memoria de la dirección que llevaba la rampa para escalera que ahora se ha distribuido con toda comodidad en las bóvedas interiores172.

La reforma profunda de una obra pública histórica, dotándola de nuevas estructuras que le permitiesen realizar conveniente y cómodamente su función, no había conllevado, por tanto, el olvido absoluto de su memoria material.

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F i g. 48. P u en te de Mar torel l , en Carl Chri sti an S ch r am m , H ist orisc her S c haupl at z in w el c hem die M erk würdig st en B r ü cken, L eip z ig, 1735.

INGENIEROS MILITA R ES. EL P UEN T E D E M A RT O R E L L Y –DE NUEVO– EL D E A LC Á N TA R A

En nuestra referencia a las intervenciones dieciochescas en la afamada Torre de Hércules han aparecido ingenieros militares. Algo nada casual pues la relevancia de este cuerpo en la construcción durante todo el siglo XVIII y en especial en los tres primeros cuartos es indudable.

Antes de la creación y puesta en marcha de la Academia de San Fernando y la Inspección General de Caminos, los ingenieros militares intervinieron en multitud de proyectos arquitectónicos y de ingeniería civil173. Levantaron fortalezas así como puentes o iglesias. Además, su formación técnica y científica los acercó a una cultura libresca que muchas veces resultaba demasiado lejana para los maestros tradicionales de las primeras décadas del XVIII, no permaneciendo ajenos a las corrientes eruditas del siglo y, por tanto, a las preocupaciones que nos ocupan. Sin ir más lejos, en uno de los múltiples tratados publicados para su formación, la edición en castellano (1769) del Tratado de fortificacion, ó Arte de construir los Edificios Militares, y Civiles de John Muller a cargo de Miguel Sánchez Taramas, se incluyó una breve pero muy interesante recensión de los puentes históricos españoles174. Ordenados cronológicamente, descritos e ilustrados con una estampa que mostraba su planta y alzado, cabría considerarla la primera historia de los puentes españoles aparecida en nuestra lengua175.

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Aunque bien merecerían analizarse las fuentes y colaboradores –también ingenieros militares– utilizados por Sánchez Taramas para elaborar su historia pontificia, nos detendremos en el primer puente que citó, el conocido como del Diablo sobre el río Llobregat. Basándose en el pie de una lámina tirada en Viena a principios del siglo XVIII por Matías Antonio Weiss (fig. 48), Sánchez Taramas atribuyó la edificación de este puente al general cartaginés Aníbal, quien además habría levantado el arco triunfal de su entrada en honor de su padre Amílcar Barca, muerto en la región y donde enterraría sus cenizas176. Retrotrayéndolo a la época de la presencia cartaginesa en España, el paso adquiría una “antigüedad y duración pasmosa”, lo que tal vez explicaría su juicio de que dicho puente “es una de las obras más singulares de su especie”. Precisamente, según el tratadista, había sido tan venerable antigüedad la que había movido al comandante general del cuerpo de ingenieros Juan Martín Zermeño a informar al rey “del mérito de este edificio” y promover su restauración, pues su estado era ruinoso y peligraba su integridad177. El grabado ofrecido por Sánchez Taramas era previo a su restauración y mostraba su pésima situación (fig. 49). En la lápida que se colocó en el puente en 1768 para conmemorar esta restauración se utilizó el mismo argumento. Ya desaparecida, la transcribo por su interés:

Fig. 49. “Plano y vista del Puente de Mar torell”, en John Muller, Tratado de for tificación… aumentado por Miguel Sá n chez Ta r a mas, Barcel ona, 1769, t. I I , l ám . 8A.

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F i g. 50. Ma r ia n o Sánchez, “Puente de Mol i ns de Rei” , h . 1 7 8 7 , M useo N acio n al d el Pr ad o.

Por los años de 537 de la fundación de Roma, fue construido este admirable puente por el grande Aníbal, capitán cartaginés, e hizo erigir el arco triunfal que aun existe a su salida, en honor de su padre Amílcar, después de 1985 años de duración se hallaba esta fábrica muy maltratada y en estado de arruinarse enteramente. Pero a fin de conservar un monumento de tan rara antigüedad, lo mandó restablecer en este año 1768 la majestad del señor Don Carlos III, rey de España, a solicitud del Excmo. Sr. D. Juan Martin Zermeño, comandante general del cuerpo de ingenieros178.

Conservarlo por su “rara antigüedad” no sería mera retórica, ya que se reiteró en las fuentes.

Además, pocos años antes se había levantado un nuevo puente aguas abajo del río Llobregat.

Nos referimos al moderno y portentoso puente de Molins de Rey, un paso de 15 arcos y 340 metros de longitud –también descrito en el tratado de Taramas y puesto como ejemplo para las obras modernas– erigido entre 1763 y 1767 bajo la dirección del ingeniero militar Pedro Martín Zermeño en la carretera de Barcelona a Madrid, justo antes de la bifurcación hacia Valencia y Zaragoza (fig. 50). Este nuevo paso reducía al milenario puente del Diablo a una utilidad local y limitada, mermando el interés de su reparación por exclusivas cuestiones prácticas 179 .

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Fig. 51. José García Galiano, Modelo del Puente de Alcántara, 1772, AHN, Objetos 90 (Consejos).

En las conocidas respuestas al cuestionario de Francisco de Zamora de 1789, un erudito local afirmó que si la citada inscripción del paso en la que se relacionaba con Aníbal era cierta, “hace mucho honor a esta villa por ser [el puente] de 250 años antes de la era cristiana”180. Aunque la vinculación cartaginesa continuase a lo largo del siglo XIX a nivel popular y entre algunos escritores, la atribución de su origen a los romanos ya presente en Antonio Ponz (1788) y en autores posteriores como Alexandre de Laborde (1806) o Juan Agustín Ceán Bermúdez (1832), no conllevó ningún menoscabo de un prestigio que, como acabamos de comprobar, ayudó a su salvación181.

Algunos años antes, otro ingeniero militar ya había manifestado una clara voluntad de respeto en la intervención prevista en un puente antiguo, si bien en este caso no era la primera vez que dicho paso motivaba tales consideraciones. Durante la Guerra de la Restauración, muy convulsa en Extremadura, se minó en 1648 el segundo arco de la margen derecha del puente de Alcántara. La voladura provocó importantes daños, abriendo una brecha en el arco aunque no pudo destruirlo completamente. En la muy interesante maqueta de 1772 del puente conservada en el Archivo Histórico Nacional y firmada por José García Galiano se refleja el deterioro del arco, en especial aguas abajo (fig. 51) 182 . En 1751, el ingeniero militar Diego Bordick firmó un proyecto proponiendo su restauración. María Cruz Villalón ha subrayado que este ingeniero no solo atendió al restablecimiento de las funciones del paso, sino también subrayó la importancia de la restauración “por el significado del puente como patrimonio,

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manifestando una conciencia del mismo como monumento y evocando la historia del pasado”183. Efectivamente, en su informe Bordick señaló que cabía atender el puente por su utilidad y por su “magnificencia”. Elogió la construcción romana, tanto técnica como estéticamente, su regularidad, solidez y el aspecto rudo del almohadillado de sus sillares, “adorno tan propio de la áspera cañada donde está fabricado”. Todo ello le condujo a considerarlo una obra insigne, incomparable, subrayando el prestigio que daría al país restituir “un monumento tan propio de su antiguo lustre”. Había estudiado detenidamente el edificio, todas sus partes, las técnicas utilizadas por los antiguos, no siendo un trabajo baladí sino necesario, pues el objetivo de Bordick no era otro que “restituir este puente a su primitivo ser”. Preveía recurrir a las canteras primitivas y rehacer el almohadillado de los nuevos sillares; la duración prevista era de tres años y de un presupuesto aproximado de más de un millón de reales. No obstante, la obra no llegó a realizarse, aunque no pasó mucho tiempo hasta que se emprendiese la reparación del arco.

Tal y como han descubierto recientemente Pedro Navascués y María del Carmen Utande, a principios de los años 70, la Villa de Alcántara denunció ante el Consejo de Castilla la pésima situación de un arco de “este tan importante como famoso puente” y, lo subrayaron, de gran utilidad militar y para las comunicaciones de la región184. Unos primeros informes de los ingenieros militares Pedro Navas y Pedro Nolao confirmaban su mal estado. El Consejo promovió su reconocimiento, emprendiéndolo, a principios de 1772, José Ventura de la Incera y el recién citado José García Galiano. Recomendaron reparar el segundo pilar, en una de cuyas esquinas faltaban 10 hiladas, reconstruir el arco y demoler el arco central, la denominada Torre del Águila, puesto que su excesivo peso hacía peligrar la estabilidad del paso. El Intendente de Badajoz propuso que esta intervención se financiase con el dinero ya recogido para el puente de Alconétar185, puesto que esta obra situada aguas arriba de Alcántara necesitaba de más recursos no recogidos y todavía existían dudas sobre su precisa ubicación. Además, el Intendente incidió en que en la formación del pliego de condiciones sería importante cuidar que se emplease la misma clase de piedra que se empleó para la construcción del puente… que se labrasen con la misma figura del almohadillado…y que si pudiese ser se uniesen y colocasen como las demás que tenía el puente.

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Ante toda esta información, el fiscal del Consejo propuso que informase el Comisario de Guerra Marcos de Vierna. Hombre de confianza del Consejo en esos años en los aspectos técnicos, en especial ingenieriles, Vierna propuso que un maestro experimentado examinase in situ el puente. En agosto de 1773, el Consejo lo nombraba a él mismo, siendo consciente de la importancia de esta obra tal y como se deduce de las palabras del fiscal de 23 de agosto de 1773, que no solo apuntaba a su utilidad: Esta obra era en su género la más antigua que había en España y una prueba del poder y gusto de los romanos en la arquitectura hidráulica. Que esta sola circunstancia sería suficiente para que el Consejo atendiese al reparo de este puente con preferencia a otra cualquiera obra, pero a lo magnífico de ella se juntaba la utilidad y necesidad del tránsito sobre el río Tajo para el tiempo de la guerra y aun para el de la paz.

En febrero de 1784 Vierna enviaba su exhaustivo informe al Consejo, donde abogó por reconstruir el arco semiderruido y demoler la torre central (propuso colocar sus antiguas inscripciones en una pirámide a la entrada del puente), pero no por reponer las hiladas que faltaban en el pilar entre el segundo y el tercer arco, una intervención esta última que juzgó muy costosa y no del todo necesaria. Un mes después, el fiscal exponía al Consejo que se podía destinar el dinero recogido para el puente de Alconétar para llevar a cabo la reparación de Alcántara según las instrucciones de Vierna, exceptuando la demolición del arco de triunfo, sobre lo que cabía pedir informes al Gobernador de Alcántara. El Consejo elevó esta propuesta al rey, quien en mayo de 1775 resolvió la reparación del puente bajo la dirección de Vierna, “con el caudal exigido para el puente de Alconétar y la Torre se demolerá en los términos que diga el Gobernador”186.

No se tardaría mucho en emprender esta obra. La documentación y los testimonios posteriores revelan que se reconstruyó el segundo arco y no se intervino en la base del pilar (lo que motivó el ya visto proyecto debatido en la Academia entre 1803 y 1805, pp. 73-75). Tampoco se derruyó el arco de triunfo, aunque parece que se eliminaron muchas de las construcciones auxiliares acumuladas a su alrededor. Antonio Ponz se refirió a ello en su Viage de España con juicios muy reveladores. Ponderó la iniciativa de Carlos V de restaurar el arco maltrecho por los andalusíes cuando perdieron Alcántara en el siglo XIII, haciéndolo perfectamente pues “apenas se dis-

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tingue de la obra antigua”. En cambio, calificó de sacrilegio el intento de voladura del segundo arco por los portugueses si bien había permitido a Carlos III restaurarlo y añadir un motivo más de admiración a su benéfico reinado.

Esto ha dado lugar para añadir a las útiles y grandes obras del rey nuestro señor la reedificación de dicho arco, que actualmente se está haciendo, y al tiempo en que se publica este tomo está ya perfectamente concluida187.

Advirtamos que el tomo VIII del Viage se publicó por vez primera en 1778.

Sin embargo, dicho arco se voló de nuevo en la Guerra de la Independencia, protagonizando en las décadas siguientes uno de los episodios de restauración en estilo más relevantes del siglo XIX como tendremos ocasión de comprobar. No hay duda del protagonismo del puente de Alcántara en la historia de la restauración de las obras públicas en España.

E L ACUEDUC TO D E SEG OV IA

Tal como hemos pretendido mostrar en las páginas anteriores, las décadas ilustradas supusieron una creciente preocupación por la intervención en edificios históricos, entre los que cabe incluir las obras públicas. Esta inquietud fue compartida por eruditos, ingenieros y arquitectos, o al menos por un selecto grupo de ellos. Proyectos y reformas que afectaron en estas mismas fechas al acueducto de Segovia refuerzan la evidencia de que ciertas autoridades, tanto municipales como centrales, también participaron de dicha corriente e incluso en ocasiones la ampararon y propiciaron.

Antes de abordar las actuaciones en el monumento castellano, anotemos que en el relato de su viaje por Extremadura (1778), el por entonces fiscal del Consejo de Castilla, Pedro Rodríguez de Campomanes, abogó por reparar el puente romano de Albarregas, aclarando que “el reparo fuese en todo conforme a la obra antigua, colocando las piedras sin cal, al modo romano”. Es más, no debían tomarse piedras de ningún edificio romano para esta obra pues tales reutilizaciones acaban con los “monumentos antiguos”188. Parece lógico que este interés conservacionista también lo encontremos respecto a obras de mayor envergadura.

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La rica documentación del Archivo Municipal de Segovia revela que en el último cuarto del siglo XVIII el acueducto era motivo de atención permanente. Las obras de reparación y la gestión de las mercedes de concesión de agua se entrecruzan una y otra vez en proyectos y reclamaciones, algunos atendidos, otros atrasados o ignorados por falta de presupuesto o por juzgarse inadecuados. La principal infraestructura de abastecimiento de agua de la ciudad fue una preocupación constante como lo había sido desde siempre, ante todo para los segovianos y su ayuntamiento, el encargado de velar por su permanencia y la correcta gestión del preciado recurso que transportaba189. Pero ahora su situación interesó más allá de su funcionalidad y de los estrechos límites de la ciudad. Efectivamente, en septiembre de 1787, el fiscal del Consejo de Castilla transmitió a las autoridades municipales su desvelo por el “decadente estado” en el que se encontraba el acueducto. Instaba a atenderlo adecuadamente “por ser uno de los monumentos más preciosos de la Antigüedad y tener fundado en él ese pueblo [Segovia] la subsistencia”190.

Esta comunicación del fiscal del Consejo sobre el estado del acueducto es interesante por quién la emitió, por las razones aducidas y por propiciar una serie de memorias e intervenciones que se justificaron por la utilidad de dicha infraestructura y, cada vez con mayor insistencia, por su relevancia histórica. En enero de 1788, los arquitectos Juan de la Torre y Francisco de Pablos presentaron un informe sobre los reparos menores y más urgentes que cabía acometer. Tenían que ver con el embetunado del canal, reparación de arcas, gárgolas, cerbatanas, algún sillar, etc.

Si bien se refirieron a “reparos mayores de arcos”, no los detallaron191. El intendente de Segovia Juan de Silva ordenó se realizasen las intervenciones menores propuestas por los arquitectos.

En cuanto a las mayores, los mismos maestros debían realizar un plan, incluyendo el coste y el modo de llevarlas a cabo, teniendo presente –no se olvidó señalarlo– “la majestad de la obra y su noble arquitectura, aunque sencilla y de simples arcos o pilares”192. Dicho plan debería remitirse al fiscal del Consejo para que lo pasase a la Academia de San Fernando, quien debía dar su parecer tal como ordenaban las normas recientemente aprobadas por el gobierno.

En los meses siguientes, en las actas del ayuntamiento de Segovia se constatan proyectos, obras y no pocos obstáculos. En marzo de 1790, para ahorrar gastos Francisco de Pablos fue separado de las reparaciones iniciadas dos años antes y centradas únicamente en las menores. Se consideraba que tales intervenciones no eran complejas, luego la aportación de Pablos no era indis-

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Fig. 52. Pedro Joaquín de la Puente Or tiz, “Plano, vista y perfil del Aqüeducto antiguo de Seg ovia”, 1796, ARABASF Pl - 3 0 .

pensable, prometiéndole el ayuntamiento que cuando se llevasen a cabo las de mayor enjundia –ahora sí se citó el desmonte de ciertos arcos– se contaría con él193. Pero ni siquiera apartar a Pablos solucionó los problemas presupuestarios. Tras la representación del regidor Agustín Ricote manifestando la mala situación de las reparaciones del acueducto por la falta de caudales para su continuación, el fiscal del Consejo ordenó en abril de 1791 a Francisco de Pablos, ya arquitecto aprobado por la Academia de San Fernando –un ejemplo más de cómo esta institución iba tomando posiciones en el control de la construcción–, su completo reconocimiento.

En su informe dio cuenta de las obras realizadas hasta la fecha y de las que cabía hacer, entre las que se encontraban el asegurar ocho arcos frente al convento de la Concepción –“por hallarse desplomados los machos y arcos más de dos pies”– y uno del tramo doble de arcadas194.

Hacia finales de siglo, el estado del acueducto seguía preocupando a las autoridades. Para responder con la debida exactitud a “cierto informe que la Superioridad pide” sobre el estado del acueducto y la suficiencia de los recursos hidráulicos que distribuía, el ayuntamiento aprovechó que el arquitecto académico Pedro Joaquín de la Puente se hallaba casualmente en la ciudad para solicitarle su opinión en abril de 1796. Lo examinó junto al maestro de obras Antonio Ortiz, fontanero mayor y encargado del acueducto desde 1795. Puente no era partícipe de incrementar el volumen de agua transportada a pesar de las reclamaciones de los fabricantes, pues se pondría en juego la permanencia del edificio, algo impensable para la ciudad ya que “sin este perdería más de la mitad del valor que tiene”. En su informe, el académico no dejó de ponderar la antigüedad, construcción y solidez del acueducto, llegándolo a calificar de “admirable y portentosa fábrica”, de “única en su clase, de todo el orbe”195. De hecho, Puente no se encontraba en Segovia tan casualmente, sino que estaba en la ciudad, entre otros motivos, para medir y dibujar el acueducto en vistas a realizar una traza del mismo para la Academia de San Fernando. Este dibujo todavía se conserva en esta institución (fig. 52)196.

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Para Puente, el principal enemigo del acueducto residía no tanto en la construcción sino en la gestión de las mercedes del agua, por ejemplo en las muchas cerbatanas (fig. 31) que se habían abierto en el tramo de arcos sencillos y por las que rebosaba el agua, afectando la estabilidad de la estructura. El informe que Antonio Ortiz presentó al ayuntamiento de Segovia en marzo de 1795 también incidió en que parte de los problemas del acueducto pendían más de aspectos externos, que de la construcción misma del edificio197. De hecho, uno de estos aspectos marcó la más importante actuación de carácter patrimonial en el acueducto en este periodo.

Desde antiguo se erigieron casas entre los pilares y debajo de los arcos del último tramo, el más espectacular, de la puente seca. Diversos grabados como el de Jan Cornelisz Vermeyen en el siglo XVI o los de Diego de Villanueva o Alexandre de Laborde en el XVIII y XIX, permiten

Acu educto de S eg ovi a. Detal l e de l a fi g. 52.

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hacernos una idea del aspecto del monumento con tales construcciones adosadas (figs. 30 y 34). En 1802, Isidoro Bosarte advirtió que estas edificaciones venían de antiguo pues los adornos de algunas de ellas eran góticos, atreviéndose a relacionarlas con los reinados de Enrique III y Juan II198. La documentación confirma esta apreciación: una donación de 1201 revela la existencia ya por aquel entonces de casas junto al acueducto199. Este antiguo uso empezó a ser duramente criticado a finales del siglo XVIII. No fueron pocos los viajeros que lo censuraron por afear un monumento calificado de admirable y que justificaba la visita a la ciudad castellana.

Para Richard Twiss, quien recorrió Segovia en marzo de 1773, el acueducto era uno de los más perfectos monumentos conservados de la Antigüedad. Lamentó por ello las muchas casas construidas a su alrededor y que impedían “una vista completa y general”200. También para Laborde tales construcciones debían desaparecer201. Para su compatriota Jean François de Bourgoing, esas casas “miserables” si bien eran una presencia injuriosa, al menos por contraste ponían de relieve “la noble grandeza” de las formas del acueducto202. El mismo Bosarte no dudó en censurar unas casas que también consideró impropias de la nobleza del edificio que las cobijaba.

Es más, quien fuera secretario de la Academia de San Fernando advirtió del peligro que suponían para su conservación, pues los fuegos encendidos en ellas podían causar alguna desgracia irreparable203.

Pero no solo los visitantes manifestaron quejas e inquietud. A finales de 1796, el marqués de Quintanar señaló ante el ayuntamiento que tales casas afeaban un edificio que era pasmo de propios y extraños. Así –vale la pena transcribir sus palabras– Quintanar advirtió tanto en la hermosura de la obra tan magnífica como de la ventilación de dicho puente en que así extranjeros como naturales del reino se quedan parados en su fábrica, se admiran a un mismo tiempo de ver que en el primer cuerpo de él se hallan fabricadas unas casucas que quitan el esmero y mira que aparenta el famoso edificio204.

No era este el único problema derivado de estas casas. Años antes de la advertencia de Quintanar se habían producido reclamaciones por los vecinos de dichas casas, quejándose, al menos en 1787, 1791 y 1792, de filtraciones del canal del acueducto que afectaban a sus viviendas205.

Ante una de estas peticiones, el 9 de julio de 1791, el ayuntamiento decidió que los propietarios

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de las casas “construidas bajo dicho puente famoso” presentasen la licencia obtenida para su edificación 206 . Según se deduce de un informe posterior, en 1799 el corregidor de Segovia Mateo de Lezaeta, intervino contra un vecino que deshizo las últimas piedras de los cimientos de dos de los pilares de la parte más alta del último tramo del acueducto207. De hecho, en estos años el maestro fontanero Antonio Ortiz examinó a instancias del corregidor las casas arrimadas a la fábrica de la puente para evaluar los daños que causaban208. Según se desprende de su informe, debía dictaminar sobre los perjuicios que en las viviendas pudiese causar el muro de mampostería del canal y cómo afectaban los muros y las bodegas subterráneas de las viviendas a los pilares y cimientos del acueducto. El juicio de Ortiz fue demoledor. Las paredillas del canal estaban en mal estado, desunidos sus materiales, y en cualquier momento alguna de sus piedras podía caer sobre las casas. Las bodegas suponían un gran peligro pues se habían abierto entre los pilares y algunas eran más profundas que los propios cimientos del edificio. Las casas estaban arrimadas y cargaban sus maderos y fábricas en los mismos pilares del acueducto. Y no solo: la mayor parte de las casas eran de “malísima construcción” e incluso se habían encalado los machones junto a ellas “y, por consiguiente, no presentan la hermosura que en sí tienen [los pilares], sino un aspecto ridículo”. Ortiz, quien inició su informe elogiando la fábrica del acueducto, su majestad y su sorprendente duración, afirmó con contundencia que las citadas casas eran peligrosas y desdecían del edificio: [el acueducto] padece la deformidad de las insinuadas casas arrimadas a él, cuya construcción no debiera haberse permitido, aunque tuviesen todas las perfecciones del arte, de que están muy distantes, pues no puede verse sin dolor que este edificio, el único del orbe en su clase, esté ofuscado y como sumergido entre ruinas, pues tales parecen las dichas casas209.

Por ello, para conservar este edificio de gran utilidad para la ciudad “y por el honor de la nación en conservar este asombro de las extranjeras”, propuso se derribasen dichas casas, haciendo la tasación de todas ellas y evaluando el coste de las obras necesarias.

La situación de la ciudad y del propio país no era muy halagüeña para llevar a cabo esta intervención. Pero tampoco se olvidó y en octubre de 1803, el regidor de Segovia Agustín Ricote

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dirigió a Carlos IV una representación para la demolición de las casas contiguas al acueducto.

Los argumentos son conocidos: en el pasado se habían pegado una serie de casas a la puente seca que la afeaban y comprometían su estabilidad. Especialmente interesante es cómo Ricote pretendió conseguir la autorización del monarca. Apeló no solo a lo necesario que era para Segovia el abastecimiento de agua a través de su acueducto, sino también a la oportunidad de mostrar lo “ilustrado y benéfico” de su gobierno por librar a tan bello monumento “de los borrones” con los que el mal gusto lo oscureció en el pasado. Ricote se refirió a un plan –el de Ortiz– que había tasado los costes del derribo de las 46 casas afectadas y señalado los solares donde podían levantarse de nuevo dichas viviendas, previendo la apertura de una nueva calle para que los coches y carruajes pudiesen transitar con holgura por la zona, y no como hasta la fecha210. Recordemos que la plaza del Azoguejo y el entorno del acueducto era una zona viaria de primera importancia para la ciudad, pues más allá de su relevancia urbana, creciente desde el siglo XVI211, era donde confluía la carretera en dirección a La Granja de San Ildefonso y a Madrid. De hecho, fue el accidente de un coche el que provocó el derribo de las casas.

Efectivamente, en septiembre de 1806, de vuelta a San Ildefonso volcó el coche del embajador de Suecia al pasar por un arco del acueducto, demasiado estrecho por las ya famosas casas. A resultas de ello la mujer del embajador abortó. Al poco de saberse la noticia, el gobierno, el 25 de septiembre, resolvió que el comisario de caminos Francisco Javier Baumgarten pasase a Segovia a examinar si las casas contiguas al acueducto dañaban su aspecto y estabilidad212. Días después, Baumgarten presentaba al corregidor de Segovia un oficio donde manifestó que esperaba la plena colaboración de las autoridades para conservar uno de los más preciosos monumentos de la Antigüedad, sin perdonar “medio alguno para conseguir que se manifieste al público con toda su belleza, atrayendo la admiración de nacionales y extranjeros”213. Las autoridades segovianas prestaron su apoyo y a lo largo del mes de octubre se dilucidó la propiedad de las casas, la reubicación de sus habitantes y la financiación de toda la operación. El 18 de noviembre el ayuntamiento comisionó al regidor Francisco Durán para supervisar la demolición. Días después, el 25 de noviembre, el mismo consistorio nombró al facultativo Antonio Ortiz para dirigir las obras214. En la documentación se repitieron expresiones como “adorno que con razón la pueden envidiar otras muchas ciudades”; obras “con el fin de que se manifieste mejor su hermosa construcción”, que revelan los objetivos del proyecto.

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Esta intervención progresó rápidamente pues en marzo de 1807, fecha en la que Baumgarten se retiró de la comisión, el rey escribía a la ciudad congratulándose de su cooperación y eficacia en el derribo de las casas. Referencias posteriores también revelan que la demolición se llevó a cabo en el invierno de 1806-1807. No deja de ser interesante que Ortiz aprovechase esta obra para examinar el sotabanco de la parte central del acueducto, lo que refuerza el sesgo patrimonial y erudito presente en esta actuación215. En junio de 1807 todavía se documentan restos de los derribos bajo algunos arcos216. Sin embargo, por aquel entonces seguía pendiente la parte tal vez más ambiciosa del proyecto: tirar dos calles paralelas y a cuarenta pies del acueducto, desde el Azoguejo hasta la plazuela de San Gabriel, para enfatizar la vista del monumento y que sirviesen como camino principal de entrada a la ciudad. También se pensó, en palabras de Somorrostro, “despejar lo que ocupa la capilla mayor de San Francisco y parte de un dormitorio”; en septiembre de 1807, se trató la construcción de un conducto subterráneo para surtir de agua a las casas y sustituir las dañinas cerbatanas.

Los desmanes de la guerra desatada en 1808 impidieron que tan “magnífico plan” pudiese llevarse a cabo, exceptuando algunos derribos en San Francisco. A principios de 1809 el ayuntamiento intentó recuperar los 15 mil reales producto del derribo de las casas en el invierno de 1806, para suministrar víveres y otros efectos a las tropas. El responsable de este depósito, Tomás Pérez, contestó que de dicha cantidad solo quedaron 9.720 reales, pues 3.280 se pagaron al arquitecto comisionado para la demolición y 2.000 se destinaron al convento de San Francisco en remuneración de los perjuicios y gastos ocasionados por la demolición de una tapia que se apoyaba sobre los pilares del acueducto y la construcción de una nueva. Recordemos que el convento de San Francisco llegó a integrar en su estructura parte de los pilares del acueducto en el giro que realiza antes de irrumpir en el Azoguejo, tal como revela la documentación escrita e incluso la gráfica (fig. 53). Tomás Pérez, además, señalaba que el resto del depósito fue robado en el saqueo sufrido por su casa el 6 de junio de 1808 por las tropas francesas217.

Algunos años después de finalizada la Guerra de la Independencia, Andrés Gómez de Somorrostro publicó su monografía sobre el acueducto y las antigüedades segovianas. En ella resumió las no tan lejanas obras de principios del siglo XIX. Lamentó que muchas hubiesen quedado en meros proyectos, denunciando que todavía restaban muchos elementos cercanos al acueducto

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Fig. 53. Dibujo pre paratorio para el Voyage pittor esque et historique de l’Espagne (1806-1820) de Alexandre de Laborde, q u e n o l legó a esta mp a r se. I NHA ms 463.

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que lo afeaban y perjudicaban. En especial las cerbatanas, volviendo a proponer que se sustituyesen por un conducto a los pies de la puente, eliminando lo que calificó de “pegotes” y evitando siguiesen rezumando perniciosa agua que devenía hielo en invierno. Denunció también los escombros y los edificios próximos al acueducto, el mal estado del pavimento donde se asentaba y del muro por donde discurría el canal218. Sin embargo, según Gómez de Somorrostro, algo bueno había tenido la pasada guerra para el acueducto: la gran cantidad de extranjeros que pasaron por la ciudad. No pocos generales que habían corrido por media Europa se mostraron estupefactos ante el acueducto y se irritaron ante su descuido. Un inglés, por ejemplo, afirmó que si tamaña obra se encontrase en su país, estaría colocada entre cristales219. Lo cierto es que uno de los objetivos confesos del estudio de Gómez de Somorrostro fue, precisamente, concienciar al público en general y al segoviano en particular de su excepcionalidad histórica y artística, desgranando las permanentes reparaciones y medidas de conservación de las que fue objeto como modelo de las que debían emprenderse en el futuro. Gómez de Somorrostro no solo se dirigió a los eruditos, sino que apeló a los segovianos para que lo contemplasen como legado propio. De ahí su insistencia en demostrar que había sido sufragado por la ciudad y las poblaciones vecinas, presentándolo como una obra de los antiguos segovianos y no de un lejano emperador.

Es más, el acueducto se convirtió en la publicación de Gómez de Somorrostro en un símbolo que debía ejer-

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cer de estímulo para devolver a la ciudad al estado de riqueza y desarrollo que gozaba cuando levantó tan soberbia estructura. Las últimas palabras que dedicó al acueducto son elocuentes: Tiempo es ya, ¡oh segovianos ilustres! de que apreciéis dignamente, y deis a conocer a la Europa ese monumento que tenéis siempre a la vista […] La gratitud, el amor a la Antigüedad y el aprecio que se merece la obra más útil, más antigua y más grandiosa que existe en la España, debe dar impulso a vuestro patriótico celo para no perdonar fatiga ni diligencia en su conservación220.

El acueducto, no había duda ya, era un monumento y como tal debía ser tratado.

No deja de ser curioso que en sus reflexiones sobre las ordenanzas del agua del acueducto de Segovia de 1819 –coetáneas pues a la obra de Somorrostro– Ramón Cabrera se refiriese irónicamente a los “ciegos idólatras de la belleza de las artes” que proponían derruir las cerbatanas.

Según Cabrera, hacía algunos años se había desatado una guerra contra las cerbatanas, esenciales para la distribución del agua en el arrabal perteneciente a las parroquias del Salvador, San Justo, Santa Eulalia, San Clemente y San Millán. Si bien las cerbatanas en su estado actual eran enemigas de la puente porque descansaban sobre los pilares y perdían agua, si se sacasen a una distancia de tres pies de los arcos y se obligase a sus dueños a tenerlas embetunadas correctamente, las cerbatanas dejarían de perjudicar la estructura del acueducto. Lo que no aceptaba Cabrera era su destrucción por una mera cuestión estética como querían ciertos “ciegos idólatras de la belleza”. Aunque era un erudito de primer rango, académico de San Fernando, autor de uno de los discursos leídos en su distribución de premios y que incluso llegó a tener en mente escribir una historia de las artes en España, Cabrera subrayó que no podía olvidarse que el acueducto era una obra útil, no un mero monumento de ostentación, erigido con gran coste para cumplir una función vital y no para “apacentar la vana curiosidad de los espectadores”221.

La referencia de Cabrera a esos “idólatras de la belleza”, su insistencia en el carácter utilitario del acueducto frente a quienes se preocupaban en exceso por sus valores estéticos –“¿Y la belleza? exclamarán algunos entusiastas…”– refleja la difusión de principios más allá de los exclusivamente prácticos a la hora de entender, ver e intervenir en el acueducto. No hay duda de

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que Cabrera no arremetía contra sombras, pues en las obras, informes y proyectos que hemos ido viendo se revela que tales argumentos iban creciendo y tomando forma entre “algunos entusiastas”, hasta el punto de convertirse en un lugar común y prácticamente obligado a la hora de plantear las obras a realizar en esta construcción. Todo ello revela en definitiva cómo durante las Luces, aun la incomprensión de algunos, la percepción de los monumentos, de algunas obras públicas también, estaba cambiando.

Pero quedaba mucho por hacer. Si nos fijamos en las obras comentadas en estas páginas, nos daremos cuenta de que eran construcciones romanas, erigidas durante una admirada Antigüedad, o consideradas incluso anteriores como el puente de Martorell. No obstante, ni siquiera en todas las reparaciones propuestas en las reconocidas como obras públicas romanas se partió o se tuvo en cuenta su dimensión patrimonial.

CODA DE LA S LUC ES: TODAV ÍA S O M B R A S

Tras su viaje por Extremadura, Campomanes, en abril de 1778, presentó al Consejo de Castilla del que era su fiscal, unas observaciones sobre las muchas carencias de los caminos y las infraestructuras viarias de la región222. Ya citamos sus observaciones sobre el puente de Albarregas (p.

104). El Consejó reaccionó nombrando al comisario de guerra Marcos de Vierna para que reconociese el camino de Madrid a Extremadura y propusiese las reparaciones convenientes. En su informe presentado en enero de 1779, Vierna se refirió entre otros al famoso puente de Mérida sobre el Guadiana, incidiendo en que debían desmontarse ciertos molinos y batanes dispuestos aguas arriba y que encauzaban las aguas, dañando la estructura del paso. En octubre de 1780, el Consejo solicitó al maestro Juan Eusebio de la Biesca que examinase las obras necesarias en el puente de Mérida. Biesca presentó su propuesta de reparación en diciembre del mismo año (fig.

54). De nuevo se propuso la destrucción de ciertos molinos aguas arriba por considerarlos el elemento más nocivo. Aunque se citó el antiguo origen del puente –“según su fábrica fue construido en tiempo de los Romanos”– no fue una variable que condicionara la intervención. De hecho, Biesca propuso reforzar el primer arco, “por hallarse más desgastado que otro alguno en sus dovelas”, haciéndole una bóveda que aminorase su diámetro. De realizarse hubiese supuesto el desbaratamiento del primer tramo del puente, el mejor conservado de época romana223 (figs. 7 y 26-27). En esa misma línea, Biesca advirtió de la necesidad de cuidar el puente, ya que si no se

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F i g. 54. Ju a n Eu sebi o de l a Bi esca, “Pl ano Ychono g r ap h o d e el Puen te d e M er id a” , 1 7 8 0 , AH N, C o n sejo s, MP D 827.

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hacía se corría el riesgo de perderlo, siendo el coste de hacer uno nuevo mucho mayor que el de su reparo: “sería un lástima que un puente tan suntuoso y de tanto valor le aconteciese alguna ruina”; “no se ha de exponer a que se arruine un puente de tanto costo”224. Parece claro cuál era el motivo de su preocupación y poco tenía que ver con su carácter histórico.

Ante estas propuestas, los propietarios de los molinos afectados solicitaron informes de otros maestros. Especialmente interesante es el proporcionado por el “ingeniero de profesión y maestro de arquitectura” José García Galiano, quien atribuyó el mal estado del paso a su antigüedad, proponiendo, entre otras medidas para su conservación, que se cambiase su pavimento para que el agua no se filtrase, utilizando una piedra grande similar a la utilizada en el puente de Alcántara, que examinó algunos años antes, en 1772. Las autoridades emeritenses también dudaron de que los molinos fuesen tan perniciosos, considerando que la responsable de sus problemas era su vejez: “la decadencia que sufre… [se debe] principalmente del tiempo que todo lo consume, y es muy largo el de más de mil ochocientos años…”225. Ante estos informes, el Consejo resolvió en 1782 acometer únicamente las obras menores e indispensables para que paso tan costoso no se arruinase, dejando las mayores para más adelante, para cuando los pueblos de la región estuviesen en mejor situación económica para sufragar los gastos226.

El mismo García Galiano, en los años 60, había propuesto una intervención en el también extremeño puente de Alconétar, aprovechando los restos de los pilares romanos que todavía se conservaban. Sin embargo, en opinión de María Cruz Villalón, su propuesta era más una nueva construcción que una restauración de este antiguo paso. Aunque la estructura del puente romano –una de las fábricas conocidas más complejas de esa época– todavía se discute, la traza propuesta por García Galiano, que preveía tres grandes bóvedas escarzanas de gran luz (ca. 45 m) y pilas de notable espesor (ca. 18 m) era diferente a la antigua (fig. 55)227.

Vale la pena comparar este proyecto con la reconstrucción con pretensiones arqueológicas que años después, en 1797, realizase Fernando Rodríguez (figs. 56 y 57)228. Este maestro anotó basarse en los restos conservados para formar concepto de lo que fue el paso, advirtiendo que “entera sería de las más hermosas puentes del reino”. En todo caso, nada se hizo en el puente, no se acometió ninguna obra ni ese momento ni a lo largo del siglo XIX. No obstante, sabemos que a principios de los años 70 del siglo XVIII se habían reunido más de 400 mil D E LA I LU S T R AC I Ó N A L A G U E R R A D E L A I N D E P E N D E N C I A

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reales que se acabaron destinando, como ya vimos, a la reparación del puente de Alcántara.

Por ello, hasta 1928 las barcas de Alconétar siguieron siendo el único sistema de cruce del Tajo en este lugar229.

En cuanto a las obras medievales, ni que decir tiene que las intervenciones propuestas a lo largo del siglo XVIII siempre tuvieron un criterio reducido a lo utilitario y lo práctico. Los registros de los archivos Histórico Nacional y de la Academia de San Fernando permiten poner muchos ejem-

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Fig. 55. José García Galiano, “Plano, perfil y alzado con planta alta d el Puen te llam ado de Alconétar”, 176?, Centro Geo gráfico del Ejército, Madrid.

plos al respecto. Me ceñiré a dos especialmente significativos. Hacia 1775, una fuerte riada afectó el puente de Frías, en la actualidad considerado uno de los ejemplos más destacados de la ingeniería medieval en España. Las autoridades del lugar comunicaron al Consejo de Castilla el deterioro en machones, zampeado, tímpanos, arcos y pavimento causado por la violencia de las aguas; tanto que si no se reparaba, en la siguiente crecida el paso se acabaría arruinando por completo. El Consejo solicitó informes sobre la utilidad del puente y los daños sufridos. En las diversas declaraciones presentadas se insistió una y otra vez en la relevancia del paso, clave para las comunicaciones de

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F i g. 5 6 . Fer n a n do Ro dr íguez, “Estado actual del puente d e Alco n étar ” , 1 7 9 7 , Real Acad em ia d e Bellas Ar tes d e San Fe r n a n d o A 3638.

F i g. 5 7 . Fer n a n do Ro dr íguez, “Reconstr ucci ón del puen te d e Alco n étar ” , 1 7 9 7 , Real Acad em ia d e Bellas Ar tes d e S a n Fe r n a n do A 3640.

la región, pero nunca en su pasado o en su relevancia histórica o monumental; tampoco se hizo en el proyecto de reparación dado en 1777 por el maestro Francisco Antonio Pérez del Hoyo –junto a un bellísimo plano (fig. 58)– y aprobado poco después por Marcos de Vierna230.

En el seno de la Academia de San Fernando no encontramos una sensibilidad diferente respecto a las obras públicas medievales. Un botón de muestra: en 1777, la villa de Hospital de Órbigo manifestó al Consejo de Castilla la urgencia de intervenir en su puente mayor por los daños sufridos en las recientes crecidas del río. El Consejo solicitó del Intendente de León un informe sobre ello, evacuando el encargo el maestro Diego Martínez, quien propuso una obra que ascendía a 147.000 reales. En la primavera de 1780, este proyecto pasó a examen de Marcos de Vierna, 120

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quien lo aprobó con alguna enmienda y propuso a Francisco Antonio Pérez del Hoyo –el maestro del proyecto de Frías– y a su hijo para ejecutar las obras. Al remate efectuado en 1783 solo se presentó Ángel Pérez del Hoyo y una nueva avenida del Órbigo en 1784 empeoró la situación.

Tales circunstancias decidieron al Consejo, en mayo de 1785, a pasar el expediente a la Academia de San Fernando. Como solía ser habitual en estos casos, la Academia señaló no tener noticia de la competencia de los maestros implicados en este proyecto, advirtiendo de la necesidad de nombrar a uno de su confianza, es decir, a un académico. El Consejo mostró su conformidad y la Academia, tal como había propuesto, nombró al arquitecto académico Alfonso Regalado Rodríguez para realizar un reconocimiento del puente. En mayo de 1787 llegaba a la Academia el proyecto planteado por Regalado Rodríguez231. Más allá de las idas y venidas de su proyecto entre el Consejo y la Academia, que duraron hasta 1789, lo relevante para nosotros es que Regalado creyó que la mejor opción era levantar un puente nuevo en lugar del antiguo, en muy mal estado por el pésimo enlace entre sus partes de distintas épocas. Diego de Ochoa, uno de los arquitectos que ya vimos gozaba de la máxima confianza de la Academia, examinó el puente en 1789 y solo por el elevado coste de erigir uno nuevo, propuso mejorar y reparar la estructura antigua232.

Cuarenta años después la situación respecto al puente leonés seguía igual. En 1832, la Dirección General de Propios y Arbitrios del Reino remitía a la Academia de San Fernando un proyecto del arquitecto Fernando Sánchez Pertejo en el que abogaba por “la construcción de un nuevo y más cómodo puente”. No obstante, “por falta de fondos” detallaba las obras de reparación necesarias para la conservación del antiguo. La Academia se adhirió a esta solución por una mera cuestión práctica y presupuestaria233.

El puente de Hospital de Órbigo fue declarado Monumento Nacional en octubre de 1939234, lo que supuso se protegiese, hasta hoy en día, su histórica estructura fruto de intervenciones de muy diversas épocas si bien determinantes en la Edad Media. Durante el siglo XIX y principios del XX, por tanto, se recorrió un importante camino: lo que antaño se quiso destruir ahora se decretaba su preservación. La consideración patrimonial de ciertas obras públicas había surgido durante la Ilustración y en las décadas posteriores no se olvidaría, es más, se consolidaría y desarrollaría. Sin embargo, los pasos hacia esta consolidación y extensión no estuvieron exentos de dificultades, dudas y pérdidas.

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Fig. 58. Francisco Antonio Pér ez d el H oyo, “ Plan ta y elevació n d el Puen te Real de la ciudad de Frias”, 1 7 7 6 , A H N, C o n s e j o s , M PD 2 2 0 3 .

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M a t e o B en ito, Pr oyecto para ensanchar el puente de Val lad o lid (d etalle), 1 8 8 8 , AG A 0 4 2 4 / 5 8 1 0 .

CAPÍTULO 3 EL X I X , UN SIG L O D E CISIVO

LOS DESASTR ES D E LA G UER R A

El siglo XIX se inició con la Guerra de la Independencia. Al margen de títulos altisonantes, fue una guerra cruenta que preludió, más allá de su final en 1812, una centuria repleta de tensiones y dificultades para España. Guerras civiles, crisis económicas y luchas sociales jalonaron el siglo. La implantación de la modernidad, con sus luces y sus sombras, no fue fácil. Sin embargo, España logró ir encaminándose por la senda marcada por la época. En las obras públicas se proyectaron algunas de esas dudas y consecuciones en torno a la modernidad, convirtiéndose en símbolos del progreso y del desarrollo científico y técnico que se decía vivir en el siglo. Dotarse de adecuadas infraestructuras, abastecimientos de agua, puentes o medios de comunicación fue uno de los pulsos de los nuevos tiempos. El legado histórico de la ingeniería se enfrentó a un desafío tan imponente como el que tuvo ante sí el propio país pues era parte de un mundo que en ocasiones se quiso, simplemente, dejar atrás. No siempre los resultados fueron satisfactorios en cuanto al estudio, protección y valoración de dicho legado, pero se lograron ir consolidando principios claves para la historia de la conservación del patrimonio en general y de la ingeniería civil en particular. De hecho, el XIX es un siglo cardinal para nuestro discurso si bien se inició bajo el signo funesto de una guerra que afectó gravemente a muchas obras históricas.

Los puentes son cruciales en las guerras. Su carácter estratégico, de necesario paso para las tropas y sus pertrechos, ha convertido su control en un objetivo prioritario de las acciones bélicas desde tiempos inmemoriales. Los ejércitos de todas las épocas los han levantado, destruido o peleado en ellos. No por casualidad, algunas de las primeras citas literarias de puentes en España se encuentran en la narración de las campañas hispanas de Julio César contra los partidarios de Pompeyo. En el libro titulado Bellum Hispaniense, atribuido durante mucho tiempo a algún lugarteniente de César, se destacó la importancia del puente de Córdoba en el primer ataque y en el asedio final a dicha ciudad235. Los puentes y vados del Segre también fueron fundamentales en la batalla de Lérida contra las huestes pompeyanas, tal como recogió el propio César en su Bellum Civile 236.

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Las crónicas sobre los tiempos medievales están repletas de hechos bélicos acaecidos en los puentes, siendo las torres que en algún caso todavía los dominan, testigos mudos de antiguos y dramáticos usos. Ya en la considerada primera y modelo de las crónicas urbanas del Renacimiento y del Barroco, la Hystoria, o Descripcion de la Imperial cibdad de Toledo (1544) de Pedro Alcocer, se recogieron algunos de estos acontecimientos, como la ruptura de uno de los arcos del puente de San Martín por los partidarios del rey Pedro I para frenar el sitio de la ciudad por Enrique II. “A causa de su fortaleza”, puente y torre de San Martín protagonizaron algún otro hecho de armas en las revueltas populares que sacudieron el Toledo medieval237. Pero no solo las guerras civiles o los enfrentamientos entre estamentos afectaron a los puentes; el pulso bélico con los árabes no estuvo exento de este tipo de episodios. En los Annales Complutenses y Historia Eclesiastica i Seglar de la Ilustre Villa de Alcala de Henares (1652) se recuerda que en uno de los últimos lances en la toma de Alcalá se peleó hasta la noche, “quedando los moros tan amedrentados que para su seguridad y defensa, rompieron en el silencio de la noche la puente”.

Según el cronista, este acontecimiento no solo se había conservado por escrito, sino también en la memoria colectiva transmitida oralmente de generación en generación238. Ya anoté que la defensa de la ciudad de Alcántara por parte de los árabes había sido señalada por los cronistas como motivo de la destrucción de un arco de su puente en el siglo XIII. Esa no fue, como sabemos, la única vez que el famoso puente romano sufrió los embates bélicos.

Recordemos que se minó uno de sus arcos en 1648, durante la Guerra de la Restauración contra Portugal. Aunque reparado a finales del siglo XVIII, dicho arco se voló de nuevo en el curso de la Guerra de la Independencia (1808-1812). Esta guerra fue especialmente destructiva para el país y sus infraestructuras. A pesar de las populares guerrillas, se enfrentaron dos poderosos ejércitos, en muchos frentes y durante un amplio periodo de años. El conflicto se extendió por toda la geografía peninsular, convirtiendo a España en un inmenso teatro bélico. Los puentes estuvieron presentes en muchos de los episodios militares de esta guerra. Desde los Recuerdos y bellezas de España (1839-1872), Parcerisa invitó a los viajeros a detenerse en el puente de Molins de Rey y asomados desde sus arcos recordar los recientes acontecimientos bélicos librados en su entorno, en concreto la desastrosa batalla para el ejército español librada en diciembre de 1808239. Pero en ocasiones las huellas de la guerra no solo podían evocarse desde el recuerdo, sino que quedaron reflejadas de manera más cruda en los puentes, en los daños materiales que sufrieron. Esta destrucción no pasó desapercibida, incluso para la mirada foránea.

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F ig. 59. P u en t e de Al zi ra, en Edward Hawke Lo cker, Views in S pain , 1 8 2 4 , lám . 4 8 .

La participación de ejércitos extranjeros en la Guerra de la Independencia hizo que se publicasen numerosas obras sobre España por militares que habían intervenido en ella, sobre todo en Inglaterra y Francia. De hecho, este conflicto se considera despertó la curiosidad de los europeos por un país bastante ignorado hasta el momento, poco atractivo para los viajeros pero que durante las décadas románticas se convirtió en uno de los destinos más apreciados240.

En esta riada de publicaciones preludio de la moda decimonónica por España, no solo se hizo referencia a las campañas militares, sino también a las riquezas y particularidades culturales y paisajísticas del país. Sin embargo, la guerra tuvo un gran protagonismo. Como apunté, un nutrido grupo de autores fueron militares destinados en la península Ibérica. Por ejemplo, en sus Views in Spain (1824) Edward Hawke Locker no ocultó ni las ruinas ni los muertos, incluyendo algunos párrafos de gran emotividad. Aunque más interesado en mostrar las bellezas pintorescas de España, en sus descripciones y excelentes grabados también hubo lugar para la E L X I X , U N S I G L O D E C I S I VO

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destrucción bélica tanto en ciudades como, subrayémoslo, en puentes como los de Tudela o Alzira. De este último escribió I found the old bridge had been destroyed by the French, And I crossed the river over a frail fabric of wood, erected by its side. The ruins of the bridge afforded me a sketch for the annexed drawing (fig. 59) 241 .

El también militar inglés Adam Neale publicó unas significativamente tituladas Letters from Portugal and Spain, comprising in account of the operations of the armies under their excellencies Sir Arthur Wellesley and Sir John Moore, from the landing of the troops in Mondego bay to the battle at Corunna (1809), donde hizo referencia a varios puentes hallados durante sus movimientos por la Península y que, o bien le sorprendieron –de algunos como el de Salamanca sobre el Tormes, calificado de “magnificent bridge, partly roman”, proporcionó un interesante grabado (fig. 60)– o bien

Fi g. 6 0 . “Ro ma n b r idg e at Sal am anca”, en Adam N eal e, L et t ers f r om Por t ugal and S pain (1 8 0 9 ).

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se habían utilizado en las operaciones militares descritas. Cuando replegándose hacia La Coruña cruzó el puente de Betanzos, informó que ya se habían dispuesto unas minas para volarlo y cortar el avance de las tropas enemigas que les perseguían, estallando poco después de que pasara su destacamento242.

El militar y cartógrafo Louis Albert Guislain Bacler d’Albe nos legó una elocuente imagen (fig. 61) de la voladura del puente renacentista de Almaraz sobre el río Tajo en sus Souvenirs pittoresques (1820-1822). General cercano a Napoleón y partícipe en muchas de sus campañas,

F ig. 61. “Les Espagnol s font sauter l e p o n t d ’ A l m a r a z , s u r l e Ta g e e n 1809”, en Lo ui s Al ber t G ui sl ai n Bac l e r d ’ A l b e, S o u v e n i r s p i t t o r e s q u e s (1820- 1822), t. I I , l ám . 54.

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F i g. 6 2 . “ Po n t d ’ A r z o b i s p o ” , en Louis Albert Guislain Bac l e r d ’ A l b e, S o u v e n i r s p i t t o r e s ques (1820-1822), t. II, lám. 53.

Bacler d’Albe sacó a la luz una serie de grabados sobre España a partir de los dibujos que realizó durante su estancia en la Península. En su obra mostró monumentos, paisajes y curiosidades del país, pero también episodios vividos por el ejército imperial durante la Guerra de la Independencia. Su visión de las campañas napoleónicas fue idealizada y heroica, contrastando algunos de sus grabados con los de Goya243. En todo caso, en sus Souvenirs pittoresques hubo lugar para la representación de infraestructuras que le llamaron la atención por su monumentalidad o pintoresquismo –como el acueducto de Segovia o el de Granada, el puente de Alcántara o el de Puente del Arzobispo (fig. 62)–, porque sirvieron para el paso de tropas –“Passage

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F ig. 63. “Pa ssag e de l ’El za par l a caval eri e fr an çaise d avan t Ben aven te” , en L o uis Alb er t G uislain Bacler d’ A l be, Sou ven irs p ittor esques (1820-1822), t. I I , l ám. 49 .

de l’Elza [sic] par la cavalerie française devant Benavente” (fig. 63)–, se fortificaron para defenderse del enemigo –“Blockhaus construit par les français sur le haut d’une tour pour defendre le passage de Ponte Duero” (fig. 64)– o se volaron, como el de Almaraz citado. Resulta interesante que en la leyenda de esta última estampa se subrayase que fueron los españoles quienes dinamitaron uno de sus arcos: “Les Espagnols font sauter le pont d’Almaraz sur le Tage en 1809 au moment où les Français se disposaient à le passer”. No mentía puesto que a principios de 1809 las tropas españolas destruyeron el arco derecho del antiguo puente para evitar el paso de los franceses. Sin embargo, cabe pensar si Bacle d’Albe hubiese incluido esta

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Fi g. 6 4 . “B lo ckh a us co n str ui t par l es Françai s sur l e haut d ’ un e to ur p o ur d éf en d r e le p assag e d e Po n te D uer o ” , en L o u i s A l b er t Gu isla in B acl er d’Al be, So uveni rs pi tto r esque s (1 8 2 0 -1 8 2 2 ), t. II, lám . 4 6 .

imagen en su repertorio, tan benévolo con la actuación de las tropas francesas, si hubiesen sido ellos quienes lo hubiesen dinamitado. Y es que volar puentes, sobre todo si eran de envergadura histórica y monumental, podría ya generar duras críticas.

Ya el ilustrado Antonio Ponz tildó de sacrílegos a los portugueses que durante la Guerra de la Restauración intentaron volar uno de los arcos del puente de Alcántara244 . Consolidada cada vez con mayor fuerza la idea de patrimonio, no debiera extrañarnos que este argumento resurgiese tras una guerra como la de la Independencia, que afectó sobremanera al legado

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histórico y artístico español, y aplicada a unas construcciones como los puentes, especialmente perjudicados.

En este sentido vale la pena detenerse en las palabras de Gómez de Somorrostro, quien en 1820 denunció los muchos puentes volados durante la Guerra de la Independencia, calificándolos de actos incivilizados. La destrucción de estos edificios “necesarios para el comercio de la vida y comodidad de los hombres” no podía, a su entender, justificarse por razones militares.

Somorrostro se mostró indignado porque ni siquiera se habían respetado obras históricas de la enjundia del puente de Alcántara o de Mérida. Se preguntaba cómo en un siglo “de tantas luces y cultura” se había podido producir algo así, anotando que si los tan vilipendiados árabes hubiesen sido tan destructores al ocupar la Península como los ejércitos actuales no hubiese quedado ni rastro en toda España “de la grandeza romana”. Aunque reconocía el fuerte coste económico que tendría la reconstrucción de tantas infraestructuras, esperaba que al menos se restaurase el puente de Alcántara y se evitase su total ruina, perder “el más grandioso y magnífico monumento de la España romana bajo el imperio de Trajano”245.

En los años que escribió Somorrostro y en las décadas siguientes se intervino en puentes afectados por la Guerra de la Independencia, muchos de los cuales eran históricos. Entre ellos, sin ir más lejos, en el de Alcántara. Por ello resulta de interés iniciar la parte de nuestro recorrido dedicada al siglo XIX por dicho conflicto, porque no solo se sitúa en sus principios y preludia las tensiones del periodo que abre, sino porque supuso la destrucción de una serie de infraestructuras de relevancia, muchas de ellas de antiguo origen, que debieron ser reparadas en los años posteriores. Estas intervenciones muestran la situación de la valoración y restauración de las obras públicas en las primeras décadas del siglo XIX en España.

ALCÁNTARA , ZA MOR A Y A LMA RA Z : TRES EJEMP LOS P R ELUD IO D E U N A É P O CA

La primavera de 1809 sonreía a las tropas francesas en España. Tras la entrada en escena de la Grand Armée comandada por el mismísimo Napoleón, las águilas imperiales volvían a dominar el país. El ejército británico en Portugal debía contentarse por el momento con acciones puntuales de hostigamiento. Dada la importancia estratégica del puente de Alcántara, uno de

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Fi g. 6 5 . Miguel de Sa n til l ana, Cr o qui s del Ri o Tajo y sus i nm ediac iones desde el Puent e de A l m araz hast a l a f r ont era de Portu ga l , 1 8 0 5, IH C M, C C -01-11.

los pocos pasos occidentales del Tajo y por ello fundamental en las comunicaciones norte-sur (fig. 65), se envió al coronel Mayne a principios de mayo de 1809 con un contingente de unos 2.000 hombres para controlarlo. Hacia mediados de mes llegaron las tropas francesas y los ingleses se retiraron no sin antes volar un arco del puente (el segundo de la orilla derecha). Parece ser que el arco no quedó totalmente destruido, si bien cayó poco después ya que en 1810 Alexander Dickinson recogió duras críticas de los españoles a esta acción: se quejaban de que lo que no habían hecho ni godos ni árabes, se habían atrevido a hacerlo las tropas luso-británicas246. Aunque escribiendo a mediados de siglo, Pascual Madoz indicó que según sus noticias “se arruinó completamente” en 1810247.

En la primavera de 1812, cuando la guerra estaba cambiando de signo, Wellington ordenó reparar el puente para comunicar sus tropas de Ciudad Rodrigo y Badajoz. El teniente coronel Charles Sturgeon se encargó de la restauración mediante un complejo puente suspendido con cables y un piso de tablas que permitió el paso de tropas, ganado y artillería. La alta consideración de este puente colgante entre los ingenieros militares quedaría refrendada por su des-

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cripción en An essay of the principles and construction of military bridges and the passage of rivers in military operations del general Howard Douglas, quien participó en la Guerra de la Independencia.

En el capítulo relativo a los puentes colgantes de su voluminoso tratado dirigido a los estudiantes del Royal Military College –su primera edición data de 1816 y fue reeditado en 1832 y 1853– se analizó el levantado en Alcántara en 1812 por Sturgeon. Douglas detalló el material utilizado, su construcción en Elvas, lejos del puente por la facilidad de aprovisionarse y para mantener en secreto la operación, su traslado hasta Alcántara y el enorme vacío que tuvo que sortear. Su admiración por esta obra fue tan grande que le dedicó el grabado de la portada de la 3ª edición de su tratado (fig. 66), remitiéndose a él para quien desease hacerse una idea “of the beauty and merits” de la obra de Sturgeon. Aclaró Douglas que el 11 de junio de 1812 el coronel Dickinson y sus tropas lo cruzaban y el 20 ya se encontraban en Salamanca248.

El paso de Sturgeon tuvo una utilidad militar y por consiguiente una existencia efímera249 .

Prueba de ello es que en diciembre de 1815 la Sociedad Económica de Amigos del País de Alcántara –aglutinadora de algunos de los próceres de la ciudad, entre ellos el gobernador militar

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Fig. 66. “Bridg e of ropes thrown across the broken arch of Trajan’s bridg e at Alcantara”, en la 3ª ed. (1853) de Howard Douglas, An essay of the principles and constr uction of militar y bridges and the passage of ri vers in militar y operations.

y político– se reunió y decidió iniciar una recolecta voluntaria para la “reedificación o habilitación del magnífico puente” destruido en la pasada guerra. La Sociedad subrayaba la importancia que tendría recuperarlo para la economía y las comunicaciones de la región. A principios de 1816, el Consejo de Castilla, todavía un organismo clave en la política de obras públicas, examinaba esta petición, la autorizaba, pedía se le mantuviese informado de lo que se fuese recaudando y que se nombrase un maestro aprobado por la Academia de San Fernando para realizar el proyecto250.

Unos meses después, el 18 de julio de 1816, el secretario de la Sociedad Económica de Alcántara escribía al Consejo comunicándole que no se habían logrado reunir suficientes fondos

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para costear el levantamiento de un plano por un arquitecto de la Academia. Como “sólo se trató de una habilitación para pasar por el puente y no de su reedificación con la hermosura y solidez que antes tenía”, la Sociedad Económica decidió encargar el proyecto a “maestro de alguna opinión en este país”. Este maestro era Carlos Feisto de Gundín, quien propuso recomponer el tramo del puente caído con la edificación de un pilar de ocho varas y de la altura correspondiente del que han de salir dos aras con aristones de cantería labrada, y lo restante del casco de cal y ladrillo, cuyo coste según ha calculado dicho maestro aprovechando la cantería de la ruina y otra de un edificio antiguo deteriorado, podría ascender a 320.000 reales251.

La Económica también informó al Consejo sobre la recaudación realizada hasta la fecha: del vecindario de Alcántara la cifra obtenida ascendía a 68 mil reales inclusos los 20 mil ofrecidos por los 16 individuos de la propia Sociedad. De la gestión hecha en los pueblos de la provincia no se sabía nada, decidiéndose que se volvería a tramitar así como “la de los forasteros dueños de propiedades en esta jurisdicción y ganaderos trashumantes que con sus ganados pastan en ellas”.

El 31 de julio de 1816, el gobernador de Alcántara envió una misiva al Consejo proponiendo iniciar las obras ya que una vez principiadas, confiaba serían más quienes se animarían a donar recursos. El gobernador acompañaba esta representación con un plano firmado por Gundín (fig. 67) que en febrero de 1817 el Consejo envió a la Academia de San Fernando para su evaluación.

En la junta de la Comisión de Arquitectura de la Academia del 29 de abril se reprobó sin paliativos el proyecto de Gundín por su elevado coste, porque su propuesta “impediría el desahogado curso de las aguas” al erigir otro pilar más y, subrayémoslo, porque “imperfecciona la magnificencia del edificio”. Según la comisión, con el dinero presupuestado por Gundín se podría reedificar el arco “como se hallaba en su primitiva fundación por existir las cepas y muros que han de sostenerle”, no debiéndose elevar una doble arcada de ladrillo completamente disforme con el aspecto originario del puente. Proponía como era su costumbre que un arquitecto

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Fi g. 6 7 . C a r lo s Feisto de Gundí n, “El evaci on y pl ano del Puen te d e Alcan tar a” , AH N, C o n sejo s, M PD 3 6 .

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académico reconociese la obra y elaborase un proyecto digno, “como lo requiere la conservación de uno de los más celebrados monumentos de la Antigüedad y de las nobles artes en España”, evitando así “el abandono que podría resultar de imperfeccionar una obra tan celebrada de nacionales y extranjeros”252.

En la comunicación de la Academia al Consejo, fechada el 15 de mayo de 1817, se reiteraron los argumentos para llevar a cabo una intervención que permitiese rehabilitar el puente, pero que no supusiese mengua ni “imperfección” de su carácter monumental e histórico253.

Visto tan contundente informe, el Consejo de Castilla, tras previo informe del fiscal, hizo suyos los juicios emitidos por la Academia y decidió el 1 de julio de 1817 nombrar a un arquitecto aprobado para que se trasladase a Alcántara para ejecutar las trazas de la reparación del puente. Asimismo, el Consejo ordenó al gobernador de dicha población que “sin tocar la obra material en lo más mínimo, habilite su tránsito provisionalmente”254.

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Fi g. 6 8 . L o r en z o Álva r ez de Benavi des, “Pl ano del arco ar r uin ad o en el Puen te d e la v illa d e Alcán tar a r ed if icad o co n m a d er a s”, A H N, C o nsej os, MPD 136.

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A mediados de julio el Consejo comunicaba lo anterior al gobernador de Alcántara –en verdad al de Valencia de Alcántara por error– y escribió a la Academia para que nombrase un maestro para este encargo. El 21 de agosto de 1817, la Academia contestó al Consejo. Consciente de la importancia del encargo nombró al director general de la Academia y arquitecto mayor de Madrid, Antonio López Aguado, quien llevaría consigo al arquitecto Bernardo Badía para ayudarle y encargarse de la ejecución de la obra si Aguado no pudiese hacerse cargo por sus muchas ocupaciones en la Corte. Aguado solicitó al Consejo a qué autoridad debía dirigirse para ponerse en marcha, deseando hacerlo con prontitud por sus numerosos encargos 255 .

Hasta enero de 1818, el Consejo no se dirigió al gobernador de Alcántara con el nombramiento de López Aguado y pidiendo información sobre los recursos existentes para pagarlo. Un mes después, tras reunirse la Sociedad Económica de Amigos del País de Alcántara, el gobernador escribió al Consejo señalando que disponían de 12.000 reales de presupuesto (8.000 por las contribuciones voluntarias y 4.000 por el arrendamiento de la barca que cumplía las funciones de paso). Finalmente, aquellos sesenta y tantos mil prometidos no se habían podido recaudar.

Como era un presupuesto escaso, consideraba “indispensable los arbitrios de los trashumantes, portazgo del puente y contribuciones de toda la provincia y algún pueblo de Castilla”. En la primavera, el Consejo comunicaba a López Aguado la disponibilidad de dinero que existía, solicitando dijese cuándo deseaba salir para Alcántara.

No nos consta que López Aguado se llegase a trasladar a Extremadura. De hecho, un año después, en la primavera de 1819, el corregidor de Alcántara escribía al Consejo informándole que el arco del puente había sido reparado con andamios de madera –a esta intervención correspondería el plano firmado por Lorenzo Álvarez de Benavides conservado en el Archivo Histórico Nacional (fig. 68)– siguiendo sus recomendaciones de 1817 (recordemos que se había ordenado a las autoridades locales habilitar el paso provisionalmente). Pero esta comunicación no era tan inocente porque la obra se había costeado con dinero y servicios prestados de manera voluntaria por los vecinos de la zona, así como con una donación de cien doblones del obispo de Coria. Al ser estos recursos insuficientes se pidió un empréstito por valor de 3.000 ducados con la garantía del ayuntamiento y la Sociedad Económica de Alcántara. Para satisfacer este préstamo y crear un fondo para atender las posibles quiebras de la obra, las autoridades alcanE L X I X , U N S I G L O D E C I S I VO

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F i g. 69. Rich a r d Ford, Puente rom ano de Al cánta r a, 1 8 3 1 -1 8 3 2 , C o lecció n Fam ilia Fo r d .

tarinas solicitaban al Consejo el cobro de un pontazgo como el concedido a la ciudad de Mérida.

Al Consejo le extrañaron estas informaciones porque en ningún momento se detallaba el desglose de los gastos y el coste total de la obra. Por ello, en enero de 1820 se pidió al Intendente de Extremadura informase del empréstito solicitado, de los recursos de la villa y si la obra era adecuada, el coste de su mantenimiento y del que tendría una intervención definitiva. El periodo de inestabilidad política abierto en España en 1820 creemos detuvo este expediente, si bien el problema, la grave herida del puente de Alcántara, seguía sin solucionarse definitivamente256.

En una carta fechada a finales de 1824, el prócer extremeño José de Viu lamentó los muchos puentes destruidos en la región durante las recientes guerras. Argumentó que tales infraestructuras, destinadas al beneficio público, eran dignas de la mayor veneración. Pero ni siquiera se habían respetado las erigidas en la Antigüedad, citando el puente de Mérida, Badajoz, Medellín, Alconétar y, sobre todo, el de Alcántara, “uno de los mejores del mundo”. Como “amante de las artes y las glorias extremeñas” esperaba que estos puentes de origen romano se rehabilitasen, pero dadas las carencias presupuestarias juzgaba se debía intervenir en los pasos más útiles257.

El de Alcántara seguramente no entraría en esta categoría establecida por Viu, pues al menos

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F i g. 7 0 . “ P u e n t e r o mano de Alcántara”, en El Museo Uni versal, nº 8 (año 1), 30 de a b r il de 1857.

contaba con una reparación en madera (fig. 69). Sin embargo, esta situación cambiaría en los años siguientes. Y de nuevo a causa de una guerra.

En 1836, en el marco de la Primera Guerra Carlista, para impedir el paso al interior de la región de las tropas carlistas comandadas por el general Miguel Gómez, las autoridades gubernamentales destruyeron el paso de madera erigido en 1819 para salvar el segundo arco de la orilla derecha del puente de Alcántara (fig. 70). Curiosamente, la autoría de esta calificada por algunos como heroica destrucción generó una agria polémica –poema incluido– en las páginas del Boletín Oficial de Cáceres entre finales de 1836 y principios de 1837258 . En este caso, detener el avance reaccionario justificaba e incluso ensalzaba a quien prendió la mecha. Pero rápidamente se olvidaron los motivos y el vacío volvió a lamentarse.

En 1846, José de Viu censuró de nuevo la destrucción del puente alcantarino por los ingleses “sin una gran necesidad”, apostillando que los árabes eran “menos bárbaros que nosotros” pues inhabilitaron el puente quitando las piedras necesarias y no derruyeron completamente un arco como en 1809. Pero ahora, a diferencia de lo que escribió en 1824, le resultaba aún más lamentable la “criminal indolencia” de Extremadura y del gobierno por no haber reparado uno de los monumentos más excepcionales de Europa, ni siquiera tras el derribo del paso de madera en 1836. Viu proponía una rehabilitación respetuosa con su carácter histórico, pues no

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Fi g. 7 1 . Ma r ia n o Gela b er t, “Pl ano y vi sta de una par te del p uen te d e Alcán tar a” , 1 8 3 1 , IH C M , C C -0 3 -0 6 .

se trataba de hacer de nuevo el puente, “sino de reparar lo que adrede se ha arruinado y enlazar de nuevo una obra tan grandiosa” que, no olvidó apuntarlo, era necesaria para las comunicaciones de la zona259.

Sin embargo, la “criminal indolencia” de las autoridades locales y nacionales denunciada por Viu habría que matizarla. En el Instituto de Historia y Cultura Militar se conserva un plano con una propuesta de reconstrucción del arco firmado el 17 de agosto de 1831 en Badajoz por el ingeniero militar Mariano Gelabert y cuyo título es significativo: “Plano y vista de una parte del puente de Alcántara que comprende el ojo arruinado que tiene y además se manifiesta el proyecto para su reedificación según lo mandó el Rey N.S. por su Real Orden de 5 de octubre de 1830” (fig. 71)260. En los años siguientes, dicha reedificación no quedaría en el olvido pues conservamos un proyecto –en este caso nos ha llegado el informe y no el plano– del 26 de no-

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viembre de 1841 del ingeniero de caminos Secundino Fernández de la Pelilla261. En él se anotaba que se había llevado a cabo por real orden de 9 de mayo de 1841262. Pero para nosotros, más allá de reflejar una permanente preocupación, el proyecto de Pelilla es especialmente interesante pues pretendió una reconstrucción lo más parecida posible al resto del puente para no alterar su aspecto.

Como ya empezaba a ser habitual en los informes decimonónicos, Pelilla lo inició con unas referencias históricas sobre el puente, en este caso bastante extensas y en las que dio noticia de la conservación en Alcántara de variado material –cuatro cabrestantes, una cabria y porción de garruchas de bronce y madera– del puente colgante realizado por los ingleses que podría utilizarse en la restauración. También informó que la reparación con un paso en madera en 1819 había costado 250.000 reales y que tras quemarse en 1836 el vado se realizaba por una barca “que no pasa sino en aguas bajas”. Tras un examen proceloso del estado y la estructura del puente, señaló que sus tres principales problemas eran dos muy habituales como la filtración de aguas llovedizas y el anido de aves entre las juntas de las dovelas, así como un socavón de la pila del arco cortado. Dijo que dicho socavón venía de antiguo y, como sabemos, no se equivocaba. En todo caso, las obras que propuso se centraron en la cortadura del arco por ser la más urgente. Vale la pena transcribir el párrafo de Pelilla al respecto pues muestra diáfanamente sus principios a la hora de intervenir en el puente.

Para la recomposición de esta cortadura, aun cuando sería mucho más sencillo y económico variar su aspecto exterior, no creo deba en manera alguna variarse del resto del puente, pues sería una deformidad que una parte presentase distinto aspecto y formas que la otra, máxime siendo la primera tan pequeña: por otra parte, siendo este puente una obra monumental que recuerda lo que era este país en los siglos más remotos, de que hay memoria diese principio entre nosotros la civilización, debe conservarse a toda costa un monumento que recuerda dicha época y engrandece a este país. Por lo tanto, como se ve en los planos, nada he variado la forma y construcción exterior del puente, y sí, como más adelante se verá, en la construcción interior; pues con esta variación queda el mismo su aspecto exterior y no se disminuye su solidez, y resultan grandes economías en su reparación263.

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A lo largo del informe reiteró estos criterios historicistas al afirmar que los pretiles y cornisas serían análogas a las del resto del puente y utilizaría piedra de igual calidad a la antigua. También mantendría el tamaño de las dovelas del arco –aun aumentando el coste no las disminuía “por conservar la uniformidad”– así como los arcos de frente de la sobre-bóveda. Admitió que esto último era inútil y por ello los había suprimido interiormente, con el consiguiente ahorro por no tener que trasdosar la primera bóveda y construir la segunda. El coste total de la obra ascendía a 361.980 reales.

El 29 de agosto de 1847, por orden del gobernador y con aprobación real se subastó en la sala de sesiones de la diputación provincial de Cáceres la restauración del arco del puente de Alcántara con un presupuesto de 361.980 reales, es decir, por el proyecto del ingeniero Fernández de la Pelilla264. Por la relación de los presupuestos provinciales publicados en el Boletín Oficial de Cáceres en septiembre de 1847 sabemos que el gobierno central, por real orden de 4 de noviembre de 1846, había donado 150.000 reales para dicha reparación. Sin embargo, se suspendió hasta nueva resolución por “no haberse presentado licitador alguno en la subasta que tuvo lugar para dicha obra el 29 del pasado”265.

Sin duda esta subasta habría que ponerla en relación con una súplica elevada por el ayuntamiento de Alcántara a Isabel II el 20 de septiembre de 1845. En ella no solo se recordaba la importancia del paso para la región, sino también –como ya era obligado– la relevancia monumental del puente, “una de las más celebradas y envidiadas antigüedades de Europa”. Además, se apuntó que no había testimonio histórico más elocuente de la grandeza de una época que los monumentos que hermanaban, como era el caso, utilidad pública y “el brillo de las artes”.

Si la construcción del puente de Alcántara era testimonio de la grandeza de Trajano, la restauración propuesta podría informar a los venideros de la preocupación por el fomento del actual reinado, y más cuando se habían promovido tantas obras en canales, ferrocarriles y “la reciente reparación del no menos memorable puente de Almaraz”266.

Volveré sobre Almaraz, pero ahora diré que si bien la argumentación del prestigio cultural de una restauración movió al gobierno –argumentación en absoluto novedosa como vimos en el caso del acueducto de Segovia y que se repetiría en las décadas siguientes en otros casos– no fue suficiente para llevar a término la reparación. El ayuntamiento no se desanimó ante este 146

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nuevo fracaso y en los años 50 volvió a la carga. Así, en mayo de 1850 el consistorio le hizo llegar una carta al gobernador provincial solicitándole permiso para salvar el arco derruido mediante un puente colgante. Hastiada de utilizar la peligrosa barca del Tajo, lo costearía la propia ciudad, serviría al menos para el ganado y, muy importante para nosotros, tendría un carácter interino pues “no afectará la obra nueva especialmente a la antigua, lo que facilitará en todo tiempo la reparación radical del ojo por el Gobierno”267 . Autorizado por el gobernador, el ayuntamiento se puso en contacto con Antonio Goicochea, en Bilbao, para determinar el coste del proyecto de un puente citado en la documentación como “de alambre” y de una anchura suficiente para el paso de ganado268. Recurrir a este arquitecto no fue casual pues el País Vasco tuvo un papel primordial en la introducción de la ingeniería del hierro en España y de manera especial Goicochea, quien puede considerarse uno de sus principales pioneros en la Península269. Goicochea calculó que si los precios en Alcántara eran similares a los de Bilbao, el coste sería de unos 35.000 reales270.

Esta propuesta tampoco se concretaría, pero revitalizó el por el momento abandonado proyecto del ingeniero Fernández de la Pelilla271. Tenemos noticias documentales de que al menos a principios de 1851 se subastó la reparación del arco arruinado del puente de Alcántara en Cáceres con un presupuesto de 420.000 reales, lo que nos induce a pensar que sería por el proyecto de Pelilla ya aprobado por la Dirección General de Obras Públicas y subastado pero, sin éxito, en 1847272. En el número del 26 de febrero de 1851 del periódico gerundense El postillón se informaba de que “se ha verificado el remate de la reconstrucción del puente de Alcántara sobre el río Tajo… que tanto por ser una obra de mérito, como por la grande utilidad que presta a los pueblos extremeños, era una obra de urgente necesidad”. Según Pedro Claver, testigo de primera mano de estas iniciativas, la obra se remató el 2 de febrero a favor de Pedro Monlau, representante de una asociación madrileña a la que pertenecían Antonio Elías, Francisco Elías y los arquitectos Pelilla y Lagasca273. Parece ser que durante el verano de 1851 ya se acumularon materiales para la obra, siendo dirigidas por Lagasca, que es muy probable fuese el ingeniero de caminos Francisco Lagasca Carrasco274. A pesar de lo ajustado del presupuesto y de la economía que debía aplicarse, en febrero de 1852 la cimbra se hallaba tan adelantada “que se pasaba de un lado a otro por ella”275. Sin embargo, aunque con contradicciones en las fechas y motivos proporcionados por las fuentes, a principios de 1852276 o 1853277 fuertes vientos o una riada se llevó por delante lo realizado, abandonándose los trabajos. De hecho, en septiemE L X I X , U N S I G L O D E C I S I VO

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bre de 1853 se volvió a convocar una nueva subasta por incumplimiento de la restauración por parte del contratista278.

Hasta 1855 no se inició la restauración definitiva del arco del puente de Alcántara destruido en la Guerra de la Independencia. Entonces se llevó a cabo una de las intervenciones historicistas en el patrimonio arquitectónico español más sobresalientes del siglo. La analizaré en un próximo capítulo. Pero antes de hacerlo, advirtamos que en las décadas precedentes, como acabamos de comprobar, se fue consciente y se partió de la entidad histórica del puente en todos los proyectos de reparación que se sucedieron desde prácticamente el final de la guerra. Tanto el gobierno, la Academia de San Fernando, eruditos como Viu o ingenieros como Fernández de la Pelilla coincidieron en proponer soluciones que no desvirtuasen el puente, que no alterasen su admirada y venerada forma, rehaciendo el arco tal como se encontraría, a semejanza de los demás.

Incluso cuando las autoridades locales promovieron alternativas como un arco de ladrillo, madera o de hierro, subrayaron que eran obras interinas a la espera de una obra definitiva que restituyese el perdido esplendor del monumento. Esto revela que en las primeras décadas del siglo XIX no se había olvidado el reconocimiento como patrimonio histórico digno de conservación de ciertas edificaciones, de las que no estaban excluidas algunas obras ingenieriles.

En todo caso, el desafío a lo largo de la centuria seguiría siendo superar el estrecho límite de obras consideradas un legado a preservar como testimonio del pasado y restaurarlas en función de esa memoria. De hecho, en los puentes históricos intervenidos tras ser inutilizados durante la Guerra de la Independencia no se plantearon los argumentos conservadores aparecidos en el de Alcántara. De nuevo cabría considerar el puente de Alcántara como una excepción. Seguidamente mostraré varios ejemplos.

En noviembre de 1812, un ingeniero inglés voló un arco del puente de Zamora para evitar el paso de las tropas francesas279. Parece ser que al año siguiente se habilitó con una pasarela de madera apoyada en los escombros del antiguo arco, el 6º desde la ribera derecha. En diciembre de 1815, la junta de policía de Zamora informó al Consejo de Castilla que dicha pasarela era frágil y costosa de mantener y por ello había solicitado al maestro local Manuel Sipos un proyecto de reparación. El Consejo puso en marcha la lenta máquina burocrática y pidió noticias sobre el tipo de carretera de la que formaba parte el puente, los recursos del ayuntamiento, si 148

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F ig. 72. B la s de Veg a Garcí a, “Pl an que re pres en ta la p lan ta sup er io r y alzad o d el p uen te d e la ciud ad d e Zam ora ” , 1820, AH N, Consej os, 32204-1.

se cobraba pontazgo o arancel, etc. Tras el examen del proyecto de Sipos fechado en 1818 –ascendía a 370.000 reales e incluía una oferta de costear las obras a cambio de la concesión del pontazgo durante 12 años– y varios informes de autoridades locales y provinciales, el 21 de agosto de 1819 el Consejo comunicaba al ayuntamiento zamorano que con la máxima celeridad se remitiese un proyecto de restauración del puente por arquitecto aprobado para pasarlo a la Academia de San Fernando. El fiscal del Consejo, además, mostraba su disconformidad con la concesión de un pontazgo a Sipos pues sería contrario a las nuevas leyes sobre libre circulación.

Proponía que las obras se costeasen con los propios de la ciudad y los pertinentes repartimientos. Cuando en septiembre el gobernador de Zamora recibió esta respuesta nombró al arquitecto académico Blas de Vega García, residente en Salamanca, para ocuparse de este asunto.

En enero de 1820, Vega firmaba su plano e informe de un proyecto que ascendía a 282.563 reales (fig. 72). Su propuesta, que incluía una pasarela de madera sacada del tratado de Palladio mientras se llevaban a cabo las obras, contemplaba la reconstrucción del arco, de los pilares, E L X I X , U N S I G L O D E C I S I VO

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los desaguaderos y el pretil tal como se encontraba antes de su voladura, pero en este caso no por razones históricas o arqueológicas280.

La caída del régimen absolutista en 1820 también paralizó este expediente. Al desaparecer el Consejo durante el Trienio Liberal, el proyecto se envió a la Diputación Provincial de Zamora, si bien nada se hizo hasta que en otoño de 1827 el ayuntamiento lo retomó y lo envió al revivido Consejo de Castilla. El 9 de enero de 1828, el Consejo remitió el proyecto de Blas de Vega a la Academia de San Fernando, aprobándolo en su junta ordinaria del 20 de ese mes281. Una vez recibida esta comunicación, el 16 de abril de 1828 el Consejo decidió pasar al rey la propuesta de repartimiento para costear las obras planteadas por Vega.

Según Cesáreo Fernández Duro, las obras se iniciaron en 1835 y finalizaron en 1836282. Tal como puede comprobarse en las fotografías antiguas –por ejemplo en la de Jean Laurent (fig. 73)– o en informes decimonónicos como el del ingeniero Eduardo Lostau283, la bóveda se rehízo finalmente con arco de medio punto y no con el ojival que componía lo restante de este puente.

Además, se eliminaron las antiguas almenas. No es menos significativo que en ningún momento de los aproximadamente 20 años que se alargó este expediente, ni en las comunicaciones de la administración, ni en los informes facultativos se señaló la importancia histórica o patrimonial del paso. Y eso que al menos desde 1788 los eruditos locales eran conscientes y cantaban a la antigüedad y a la “fábrica gótico-moderna” del puente284.

Fi g. 7 3 . Jea n La ur en t, “Zamora. Puente sobre el Duero” , f o to g r af ía, h . 1 8 7 0 .

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F ig. 74. Jea n Laurent, “Zam ora. Puente de Ri co b ayo so b r e el r ío Esla” , f o to g r af ía, h . 1 8 7 0 .

En otros puentes de la región afectados por la guerra, los principios que dirigieron las actuaciones en las primeras décadas del siglo XIX fueron similares. Dos de los arcos apuntados del puente medieval de Ricobayo sobre el Esla se rehicieron a mediados de siglo tras su voladura en la Guerra de la Independencia. Hacia 1870 se llegó incluso a elevar la rasante con la construcción de ocho arquillos superiores de medio punto, que desbarataron completamente su aspecto original (fig. 74)285.

Las intervenciones decimonónicas en el cercano puente medieval de Toro tampoco fueron demasiado respetuosas. En 1790, las autoridades de Toro comunicaron al Consejo de Castilla el estado ruinoso de su puente mayor286. Si bien se aprobó la propuesta de una reparación provisional a cargo de un maestro local llamado Pedro Castellot, la Academia de San Fernando aconE L X I X , U N S I G L O D E C I S I VO

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Fi g. 7 5 . Ba r to lo mé Tejeda D í ez, “Al zado que m i ra al Orien te d el p uen te m ayo r d e la ciud ad d e To r o ” , 1 8 2 7 , AH N, C o n s e j o s, MP D 1539.

sejó se realizase un proyecto de compostura definitiva del paso que, por supuesto, debía acometer un arquitecto aprobado por ella. La junta de la Comisión de Arquitectura de 17 de marzo de 1791 desaprobó un proyecto del arquitecto Francisco Diez Pinilla, proponiendo se trasladase un académico desde Madrid pues Juan de Sagarvinaga, residente en Salamanca, ya se encontraba mayor287. El arquitecto nombrado fue Ramón Alonso, quien presentó un proyecto cuyo presupuesto ascendía a la considerable cifra de 923.000 reales y donde se incidía en el mal estado del paso y en especial del arco noveno desde la margen derecha. Curiosamente, el 27 de junio de 1792 la Academia analizaba una queja del Intendente de Toro por lo excesivo de las dietas cobradas por Alonso en los 22 días que estuvo en dicha población288. En abril de 1793, el Consejo elevaba al rey una solicitud de repartimiento para la reparación del puente289.

Por documentación posterior, sabemos que el repartimiento empezó a hacerse efectivo, “pero la desgraciada época de la Guerra de la Independencia y subsiguientes circunstancias impidieron el total pago de dicha suma”. Por ello, lo único que se hizo fueron “diferentes acopios que los enemigos intrusos aplicaron a los objetos de su albedrío”290. Aunque en algunas obras se ha señalado la destrucción de los arcos 8º y 9º del puente durante la guerra, la documentación no lo aclara. El normalmente bien informado Pascual Madoz escribió hacia 1847 que el puente fue “cortado” por los franceses y reparado posteriormente en madera, “y aun sigue en tal estado”291. Parecería que los franceses se aprovecharon del dinero, materiales y bienes acopiados

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por el repartimiento, derruyendo si acaso las obras de reparación temporal que pudieron hacerse para habilitar el paso. Sea como fuere, en los años 20 del siglo XIX el puente se encontraba con dos arcos caídos superados por un paso provisional de madera. Las autoridades locales y regionales volvieron a intentar su recomposición. Por orden del Intendente de la zona, el arquitecto aprobado Bartolomé Tejeda Díez firmaba en septiembre de 1827 un proyecto de 3.260.000 reales de presupuesto y tres planos de reconstrucción de los arcos 8º y 9º (figs. 7577). Por problemas administrativos, la Academia de San Fernando no pudo examinarlos y aprobarlos hasta marzo de 1829292.

Bartolomé Tejeda proponía una intervención que, por razones económicas, aprovechaba lo preexistente, si bien debían repararse las numerosas quiebras del paso y mudar la forma de algunas de sus cepas para que cumpliesen mejor su labor. Según Tejeda, la disposición del puente no solo era errónea sino que además la fábrica de las distintas actuaciones no estaba bien ligada y las pilas y los arcos tenían un volumen excesivo, impidiendo un desagüe apropiado. De hecho, los arcos 8º y 9º aumentaban de luz en su proyecto y las pilas intermedia y laterales de estos arcos se reducían a 22 y 24 pies respectivamente293. No parece que se hiciese nada hasta 1862, siendo la reconstrucción efectuada de las bóvedas 8ª y 9ª poco armónica con la fábrica anterior294. Cualquier visitante actual puede comprobarlo (fig. 78). De hecho, Carlos Fernández Casado ya atribuyó estos dos arcos al siglo XIX por su evidente diferencia de fábrica295.

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Fig. 7 6 . Bar to lo m é Tejed a D íez, “Plano que manifiesta la planta d el p uen te m ayo r d e la ciud ad d e Toro”, 1827, AHN, Consejos, MPD 1538.

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Fig. 7 7 . Bar to lo m é Tejed a D íez, “ Plan o que manifiesta la parte nueva que hay que eg ecutar en la r o tur a d el puente mayor de la ciud a d d e To r o ” , 1 8 2 7 , AH N, C o n sejo s, M PD 1540.

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F i g. 78. An to n io Passapor te, Vi sta del puente de To r o, f o to g r af ía, 1 9 2 7 -1 9 3 6 . En esta im ag en , lo s ar co s r eh ech o s a media dos del si gl o XI X son el 6º y 7º po r la d er ech a.

Un caso de especial interés es el del renacentista puente de Almaraz sobre el río Tajo. A finales de 1808, las tropas españolas derruyeron su arco derecho para dificultar el avance de las tropas francesas (fig. 61)296. Recordemos que los ingleses volaron un arco del puente de Alcántara poco después, en mayo de 1809, dificultando cruzar el Tajo en el último tramo del río en España. La importancia del paso quedaría constatada por la construcción por parte de los franceses de un pontón al este del puente de Almaraz para mantener comunicados sus ejércitos del Noroeste y del Sur. En mayo de 1812, en el marco de las maniobras de Wellington para avanzar hacia el centro y recuperar Madrid, ordenó a su general Rowland Hill la destrucción de dicho pontón en una arriesgada maniobra que impidió el rápido agrupamiento de las tropas enemigas297.

Por un testigo directo, sabemos que en 1813 un ingeniero inglés salvó el tramo derruido de Almaraz mediante “un puente de cables de navío” para el paso de los ejércitos de reserva298. Pero acabada ya definitivamente la guerra y los movimientos de tropas, en los años posteriores el Tajo debía cruzarse por una barca, un transporte no solo engorroso sino que debía suspenderse 158

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cuando el río crecía y aumentaba su corriente. Las molestias y los cortes de comunicaciones de la región con el centro peninsular eran insostenibles. Por ello, ya desde los años 20 se pensó en una reconstrucción del arco derruido, una empresa definida por los ingenieros de caminos responsables como una “necesidad imperiosa y precisa”299. En julio de 1833, el gobierno, deseando facilitar la comunicación de la capital y Castilla con Extremadura y Portugal, ordenó a la Dirección General de Caminos priorizar la reedificación del puente de Almaraz, concediéndole diversos arbitrios para financiar las obras300. Todavía a principios del siglo XX, en 1926, el ingeniero Vicente Machimbarrena lo calificaba como un paso “de incalculable valor estratégico”301.

Unos cien años antes de las palabras de Machimbarrena, el 16 de octubre de 1826, el ingeniero Francisco Javier Barra firmaba en Madrid un detallado informe de reconstrucción del arco volado del puente de Almaraz. Más allá de interesantes noticias sobre el derribo del arco –que en un principio debió ser una mera cortadura para dificultar el paso– Barra analizó la estructura del puente, las posibles soluciones para recomponerlo y los problemas que surgirían. Barra desechó la idea de formar un puente colgante “como los inventados modernamente en Inglaterra” si bien usando cables de navío en lugar de cadenas para disminuir el coste, pues el presupuesto de dicha obra seguiría siendo demasiado elevado. Propuso por ello la construcción de un arco rebajado, cuya mayor dificultad era erigir la cimbra debido a la fuerte corriente del Tajo y a la elevada altura y luz de la bóveda caída. El proyecto que ascendía a 1.240.876 reales iba acompañado de 4 planos desgraciadamente no conservados302. El 16 de agosto de 1827 se subastó la obra en la Dirección General de Caminos, pero ninguna intervención en el puente se llevó a cabo en los años siguientes303.

Barra no creyó posible levantar un puente de cadenas, pues aunque tenía noticia de ellos eran todavía algo ajeno a su formación. Sin embargo, diez años después las cosas empezaban a cambiar: en octubre de 1836 se aprobaba una real orden para la habilitación de Almaraz con un puente colgante a cargo del prestigioso ingeniero francés Jules Seguin, quien ya había levantado varios de esta revolucionaria tipología en su tierra natal y en Italia. El por entonces director general de caminos, José Agustín de Larramendi, apoyó sin reservas este proyecto, considerando que el gran arco a cubrir podía solucionarse económicamente mediante un puente colgante. De hecho, junto al de Almaraz se proyectaron otros puentes colgantes que deberían erigirse en diversos puntos de la Península. Para Larramendi estas empresas supondrían una decidida apuesta E L X I X , U N S I G L O D E C I S I VO

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por la actualización de la ingeniería española. No obstante, la inseguridad de la zona por los levantamientos carlistas impidió llevar a cabo la empresa de Almaraz. Los otros puentes colgantes de Seguin no se erigieron hasta los años cuarenta, revelando la tardía asimilación en España de algunas de las técnicas y tipologías más innovadoras de la ingeniería contemporánea304.

El 12 de abril de 1839, tal vez debido a la inconcreción de la propuesta de Seguin, la Dirección General de Caminos solicitó al ingeniero Mariano Martínez un proyecto para Almaraz. Lo firmó en Mérida el 2 de junio. Si bien admitía “el distinguido lugar que le cabe a la invención de los puentes de cadenas”, Martínez creía que en este caso no sería una solución ni económica ni útil pues se debía traer gran parte del material desde Inglaterra; “sólo el vértigo por novedades que hoy domina los espíritus pudiera hacer esta elección”. Martínez, quien afirmó había hecho antes un proyecto para la reconstrucción del arco de Alcántara, abogó por la reconstrucción en piedra de la bóveda arruinada, aclarando que si en su origen sería algo apuntada como la que todavía se conservaba, “en la restauración se le dará la forma de medio punto y se observarán las prácticas del arte de ahora”. Esta propuesta no venía dictada por su ignorancia sobre la historia del puente; todo lo contrario, en los primeros párrafos de su informe hizo una descripción admirada de su estructura, que aun sus errores y heterodoxias revelaba el genio y la osadía de su autor, así como “el carácter arquitectónico de la Edad Media”305.

Según Pascual Madoz, ya en 1840 quienes fueran diputados por Extremadura, Joaquín Rodríguez Leal y Gonzalo María de Ulloa, conde de Adanero, acudieron al rey para que emprendiese la rehabilitación del puente. No consiguiéndolo por las penurias del tesoro, resolvieron tomar por su cuenta dicha restauración anticipando los fondos necesarios. Se les reintegraría la cantidad gastada a través de los productos de un pontazgo en el puente de Almaraz y los ya cobrados en el de Plasencia y puerto de Baños, concediéndoseles por el número de años que el gobierno considerase adecuados306. A principios de 1841, el gobierno encargó a la Dirección General de Caminos los planos y pliegos de condiciones para sacar a subasta la reedificación del arco arruinado de Almaraz, “aprovechando lo demás que aun queda del puente que allí fue construido”. Tal era la importancia del paso que se ordenó a la Dirección General nombrar un ingeniero que sin pérdida de tiempo estableciese sobre el arco caído un paso provisional para el tránsito de personas y caballerías307. El 23 de febrero de 1841, la Dirección General comunicaba al ingeniero ayudante 2º Secundino Fernández de la Pelilla que se trasladase de urgencia 160

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a Almaraz para establecer una sirga sustitutiva de la barca en casos de grandes avenidas. Del mismo modo, debía visitar Alcántara para reconocer los materiales almacenados del antiguo puente de cuerdas establecido durante la Guerra de la Independencia, con el objeto de aprovecharlos para tender un paso similar en Almaraz para personas y caballerías a la espera de realizar la obra definitiva. Pelilla partió desde Madrid el 24 del mismo mes308.

En marzo de 1841 se aprobaban las condiciones de la reparación definitiva presentadas por Rodríguez Leal y Ulloa309. El 4 mayo de 1841 se subastó en la sala de juntas de la Dirección General la construcción de un arco de cantería para la restauración del puente de Almaraz310.

Al no presentarse nadie que mejorase dichas condiciones se adjudicaron a Rodríguez Leal y a Ulloa, quienes establecieron una empresa con acciones por valor de 2.000 reales para que se sumasen los capitales de la región que lo deseasen. La empresa debía reintegrarse en el espacio de 30 años con los productos de los citados pontazgos311.

La obra, que se preveía de tres años, tuvo ciertos problemas, entre ellos la construcción de la cimbra tal como habían predicho los ingenieros Barra y Martínez. El 1 de junio de 1841, la Comisión de Arquitectura de la Academia de San Fernando aprobaba un proyecto del arquitecto Narciso Pascual Colomer “de la cimbra para la reedificación del arco arruinado del puente de Almaraz, de que estoy encargado”312. Tal vez se solicitase el parecer de diversos maestros pues Juan Bautista Peyronnet realizó un modelo del arco reedificado de Almaraz, aunque ya en 1846313.

La dificultad de hallar buenas maderas cerca hizo que se trajesen desde los pinares de Cuenca, transportándose por el Tajo en una operación en la que se invirtieron 16 meses314. La reconstrucción se inició en 1843. En el Archivo Parroquial de Romangordo (en cuyo término municipal se encuentra el puente) se constata desde esta fecha a 1845 la muerte de varias personas ligadas a la obra del puente. El 31 de agosto de 1844, por ejemplo, se dio sepultura a Joaquín Olguera, quien “cayó por un agujero de los que hay para bajar materiales que se consumen en la reedificación del ojo arruinado del puente de Albalat”315. Un año después, un tal Manuel Otero se despeñó desde la cimbra y se ahogó.

Encontrar un facultativo que se hiciese cargo de la dirección de las obras tampoco fue fácil.

Un ingeniero francés, Mr. Foulas, fracasó, debiéndose el éxito de la empresa al palentino Manuel E L X I X , U N S I G L O D E C I S I VO

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Fig. 79. Manuel Ibáñez, “Puente de Almaraz. Vista del estado que tenía el puente antes de la reedificación tomada por la par te de a g u a s a b a jo ”, 1846, RABAS F, A 3657.

Ibáñez, lego que fue de la compañía de Jesús y que tal como se recogió en alguna publicación de la época “no es ingeniero, no tiene títulos de académico [y] no ha cursado las escuelas”316.

Concluida la cimbra en marzo de 1844, el 10 de octubre de ese mismo año se puso la clave en la bóveda del arco317, despertando un enorme entusiasmo entre las autoridades extremeñas pues se concluía una obra necesaria, promovida por personalidades ilustres de la región y llevada a cabo por un español, quien a pesar de no tener “carrera científica” había realizado lo que incluso extranjeros no habían podido. El Boletín de la Agencia de Cáceres del 20 de octubre de 1844 se abrió con un artículo encomiástico e incluyó un poema del marqués de Torre Orgaz a Manuel Ibáñez. Rescatemos unos versos: “Tú sólo fuiste el que lanzando ardiente/ la mirada robusta/ sobre la antigua raza/ dormida ya indolente,/ sobre los triunfos de su eterna gloria,/ su gigantesco espíritu mediste,/ y a su obra más grandiosa/ el mismo fuego con tu genio diste”318.

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F i g. 8 0 . Ma nu el Ib á ñ ez , “Puente de Al m araz. Vi sta por su co stad o d er ech o, o sea f ach ad a ag uas ab ajo co n la r eed if icaci ón d e l nu e vo a r co y cimb r a co n que se constr uyó”, 1846, RABASF, A 3 6 5 8 .

La construcción del arco derruido y las reparaciones del conservado, el pretil y el piso del puente –que también llevó a cabo Ibáñez– se concluyeron definitivamente en 1845 con un coste final de 2.000.000 reales, aunque como recordó Madoz el presupuesto formado por la Dirección General de Caminos había sido de 1.350.000319. Incluso en periódicos nacionales se recogió con alegría la apertura del paso a coches y diligencias320.

Si bien en 1850 Julián de Villaescusa se felicitaba por la solidez y belleza del arco rehecho, “enteramente igual al antiguo”, lo cierto es que esta predicada similitud no era del todo ajustada. El 16 de julio de 1846, Manuel Ibáñez firmaba tres extraordinarios planos para la Academia de San Fernando que mostraban el puente antes y después de su reedificación, así como la cimbra utilizada (figs. 79-81). Los presentó para obtener el título de arquitecto, concediéndosele solo el de

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Fi g. 8 1 . Ma nu el Ib á ñ ez , Ci m bra para l a constr ucci ón de l nuevo ar co d el p uen te d e Alm ar az, 1 8 4 6 , R ABASF, A 3 6 5 9 .

maestro de obras “por sus muchos conocimientos prácticos”321. En estos planos, pero no menos en el propio examen del puente, se constata que el nuevo arco se ejecutó de medio punto y con una única hilada sin mortero, a diferencia del arco existente y del volado (ya dije que también ligeramente apuntado) que presentaban tres hiladas de dovelas sobrepuestas tal como sabemos por grabados publicados en el siglo XVIII por Sánchez Taramas y Antonio Ponz (fig. 82). Es más, las armas de España y la inscripción fundacional del siglo XVI descritas por Ponz y de una importancia histórica indudable desaparecieron en la intervención de Ibáñez322.

El caso de Almaraz, por tanto, es de gran interés para nuestro discurso. Desde las descripciones admirativas de Sánchez Taramas y de Ponz a finales del siglo XVIII, se era consciente de la excepcionalidad histórica y de la magnitud constructiva de este puente. Sin embargo, lo histórico no fue un valor que se manejase en los testimonios decimonónicos citados y que determinase

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F ig. 82. “Pla n o, perfi l y el evaci ón del Puente d e Alm ar az” , en Jo h n M uller, Trat ado de f or t if ic ac ión… aum ent a d o p o r M igu el Sá n chez Taramas, Barcel ona, 1769, t. I I .

su reconstrucción. De hecho, se planteó en diversos momentos un puente colgante que si no se llevó a término fue por dificultades administrativas, la inestabilidad de la zona o por la propia desconfianza hacia esta nueva tipología por parte de algunos ingenieros de caminos.

Pero estas propuestas de un puente de hierro, aunque quedasen en nada, testimonian que en las primeras décadas del siglo XIX la ingeniería civil se encontraba inmersa en una profunda revolución. La consolidación de nuevas técnicas que se habían ido acumulando desde finales del siglo XVIII abrieron posibilidades inéditas a la ingeniería, tantas como para poder convertir lo pasado en viejo y caduco. Si con los adelantos de la época se podían, por ejemplo, hacer puentes más resistentes, livianos y grandes, el destino de los antiguos resultaba incierto.

LA REPARAC IÓN D EL P UEN TE D E A N D Ú JA R O E L G R AD O DE PERF E C C IÓ N A Q U E H A L L E G AD O E L ART E D E C O N S T RUI R

La historia de la intervención decimonónica en el puente de Andújar es compleja. Este paso, originalmente de 11 arcos, se situaba sobre el río Guadalquivir, en el camino real desde Madrid E L X I X , U N S I G L O D E C I S I VO

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Fig. 83. Pedro Nolasco de Ventura, Alzado y planta del puente de Andújar, 1826, AHN, Consejos, MPD 1105.

a Cádiz. El dramaturgo Leandro Fernández de Moratín, yendo en 1797 de Cádiz a la Corte, afirmó de manera gráfica que “en Andújar se atraviesa por última vez el padre Betis”323. Hacia 1818, quien fuera comisario de caminos Isidro Sartorio presentó un proyecto de reparación reformulado, a petición de la Dirección General de Caminos, por Juan Bautista Lacorte en septiembre de 1822 y cuyo coste ascendía a algo más de cien mil reales324. Según Lacorte, la pared del estribo del primer arco de la orilla izquierda se encontraba en estado ruinoso y requería de una intervención urgente. Sin embargo, antes de que cualquier obra se llevase a cabo, a principios de 1823, una riada acaecida el 1 y 2 de febrero se llevó por delante los dos primeros arcos de la orilla izquierda (fig. 83).

A partir de aquí se inició un largo proceso, que implicó a las dos instituciones centrales que en las primeras décadas del siglo XIX tuvieron competencias –y en ocasiones pugnaron– en el 166

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ramo de las obras públicas. Por un lado, el Consejo de Castilla y la Academia de San Fernando; por otro, la Dirección General de Correos y Caminos.

En septiembre de 1823, el ayuntamiento de Andújar expuso al Secretario de Estado la lastimosa situación del puente325. Se solicitaron informes al Intendente de Jaén, quien confirmó la importancia del paso y la necesidad de su recomposición. En su junta de 11 de enero de 1824, la Comisión de Arquitectura de la Academia de San Fernando examinó un proyecto de Antonio Mirón remitido por el Intendente al Consejo y lo suspendió por considerarlo de un coste excesivo. Se propuso que un arquitecto aprobado “de aquellas inmediaciones” hiciese un informe, pero ya que el académico Silvestre Pérez debía partir para Sevilla en breve, se le recomendaba para desempeñar esta labor326. En este viaje a Sevilla, Pérez, uno de los arquitectos más influyentes del momento, realizó el proyecto de un puente con arcos escarzanos frente a la puerta de Triana cuyo dibujo se conserva en la Biblioteca Nacional327. A principios de febrero el Consejo aprobaba dicho nombramiento y a finales de mes Pérez se hallaba en Andújar. Parece ser que por la época del año en que se encontraba (los puentes se solían examinar en verano porque las aguas bajas permitían un análisis más ajustado), la coincidencia de fuertes lluvias y por problemas administrativos Pérez no pudo realizar el proyecto y partió para Sevilla sin más. En septiembre de 1824, todavía dudando de si Pérez había evacuado o no su encargo, el Consejo decidió que la Academia nombrase a otro arquitecto. Al no residir ninguno aprobado en la provincia se envió desde Madrid a Pedro Nolasco de Ventura328.

A pesar de la urgencia de las obras, a principios de 1826 nada se había hecho todavía en el puente y ni siquiera Nolasco se había traslado a Andújar puesto que el ayuntamiento no quería hacerse cargo de los gastos de su viaje y de la elaboración de los planos. Argüía que estando el paso en una vía real le correspondía a la Dirección General de Correos y Caminos asumir tales costes. En el mes de febrero el Consejo obligó al ayuntamiento a pagar los gastos de Nolasco y en septiembre, tras su previo paso por Andújar, el arquitecto firmó su proyecto. Nolasco propuso dos alternativas: por un lado, una reparación de los dos arcos arruinados “siguiendo el mismo sistema de construcción que tiene el puente en la actualidad”, y el arreglo de cinco cepas del tramo central. Por otro, una reconstrucción total del puente, sustituyendo en un primer momento los tres primeros arcos del lado sur por dos arcos rebajados de mayor luz (69 pies); este nuevo tramo marcaría la pauta para una reedificación total del puente cuando las E L X I X , U N S I G L O D E C I S I VO

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Fig. 84. Pedro Nolasco de Ventura, Alzado y planta del puente de Andújar reedificado, 1826, AHN, Consejos, MPD 1104.

circunstancias fuesen las propicias, que pasaría (exceptuando las 4 aperturas del tramo norte de entrada a la ciudad) de 11 arcos a 9 (fig. 84). Nolasco optaba por esta segunda opción ya que el excesivo espesor de los machones y la escasa luz de los arcos para un correcto desagüe suponían un peligro permanente329. Hasta octubre de 1826, los planos no llegaron a la Academia, aprobándolos e instando al Consejo a no solo reparar la parte derruida sino a reconstruir el puente en su totalidad330.

En diciembre de 1826, el Consejo enviaba el proyecto de Nolasco a la Dirección General de Correos y Caminos para que a su vista propusiese los arbitrios más adecuados para su realización. Al no recibir respuesta, en enero de 1829 el Consejo volvió a consultar a la Dirección General sobre este asunto, pero la Dirección les contestó que ya había tomado a su cargo esta obra331. Efectivamente, ya en mayo de 1824 el ingeniero de caminos y militar Francisco Javier de Mariátegui –firmó como “Ingeniero de los Reales Ejércitos, Caminos y Canales”– remitió

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F i g. 8 5 . V i s t a a c tual del puente de An dú ja r, Ja én .

a dicha Dirección General un informe de la reedificación del puente de Andújar, completándolo con una adición en julio332. El comisario Francisco Javier Barra examinó la propuesta de Mariátegui pero afirmó no poder valorarla al no incluir presupuesto. Por ello, cuando este caso se reavivó, la Dirección General envió a otro de sus ingenieros a Andújar para que diese su parecer sobre el proyecto de Mariátegui y calculase su coste. El ingeniero Antonio Prat firmó su informe el 15 de diciembre de 1826. En los siguientes meses, Prat tuvo que contestar a las objeciones que emitió Barra a su propuesta. El 1 de agosto de 1827 se anotó al margen del expediente: “que se pase todo a Larramendi para que conteste”333.

Según algunas fuentes, José Agustín de Larramendi fue el responsable del proyecto que finalmente se llevó a cabo en Andújar y que sustituyó los tres primeros arcos de la ribera izquierda por dos escarzanos de 19,50 metros apoyados en una pila de 2,90 metros de espesor (fig. 85)334.

Si bien estos dos arcos modernos se habían atribuido a otros ingenieros, Fernando Sáenz ha demostrado que el responsable de la reconstrucción fue Gabriel Gómez Herrador, ingeniero de la primera promoción de la Escuela de Caminos. Tal como apunta Sáenz, en su hoja de servicios de 1843 expuso que por nombramiento de febrero de 1829 llevó a cabo la “reedificación del puente de Andújar”335. No estaría de más citar el testimonio de Madoz hacia mediados de siglo, señalando que el puente estaba en uso si bien, como los demás pasos de cantería de la provincia de Jaén sobre el Guadalquivir, sus cimientos debían ser reparados336. Precisamente, en un proyecto presentado en 1875 por el ingeniero Justo González Molada para la reparación

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de las pilas 6, 7 y 8 del puente, se señaló que Larramendi hizo un estudio para sustituir la fábrica antigua del que solo se realizaron dos arcos a cargo de Gómez Herrador337.

Lo cierto es que contamos con un presupuesto de Gómez Herrador fechado en 1831 para la reparación de las cepas del puente de Andújar, y algunas otras noticias sacadas de la prensa contemporánea, que revelan que el tramo nuevo del paso jienense se ejecutaría por este ingeniero en 1830338. Del mismo modo, contamos con varias noticias que sitúan a Larramendi en Andalucía, y en especial en el valle del Guadalquivir, en 1827 y 1828339.

Pero más allá de la precisa cronología o la autoría de la obra decimonónica del paso jienense, lo que nos interesa de este caso son los informes de Mariátegui y Prat. Ambos ingenieros fueron muy conscientes de la antigüedad del puente de Andújar340. Según Mariátegui, su origen era “remotísimo”; para Prat, aunque se ignorase su primitiva fundación, se cree, no sin fundamento, ser muy remota… Cuando Fernando III rey de Castilla y León conquistó Andújar, le dio por escudo de armas un puente, y esto prueba que existía ya, y que su antigüedad es cuando menos del tiempo de los árabes.

A pesar de ello, anotaba Prat, no era un puente que pudiese ilustrar “a los más hábiles arquitectos” ni honrar “a la nación”. Como había hecho el arquitecto académico Nolasco, criticó lo masivo de su estructura, pero también incidió en la estrechez de su paso y en su pésima construcción. Por ello, de no existir restricciones de dinero, lo conveniente sería rehacerlo completamente341.

De la misma opinión, si acaso más explícito, fue Mariátegui: el puente se había levantado sobre un terreno no del todo propicio, era estrecho y tenía una torre que dificultaba el tráfico, la forma de sus tajamares no era la más ventajosa y, sobre todo, su estructura era de un “volumen excesivo”, siendo “los arcos pequeños y los pilares voluminosos”, lo que impedía que desaguase de modo conveniente. Su juicio no tiene desperdicio: es “un mazacote pesado que más bien parece construido para atajar o detener la corriente, que para darla paso libre”. Propuso ensancharlo, eliminar el torreón, rehacer sus tajamares en forma semicircular y sustituir los

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dos arcos caídos por una única bóveda de “atrevida esbeltez”, de unos 90 pies (25 metros).

Este arco no solo debería servir de pauta para la reconstrucción total del puente cuando hubiese recursos suficientes, sino manifestar, y lo subrayamos, “el grado de delicadeza y perfección a que ha llegado el arte de construir entre las naciones cultas”. De hecho, Mariátegui creía que un puente como el de Andújar, en una carretera principal y sobre un río tan caudaloso como el Guadalquivir debía ser una edificación “que diese honor a la nación, por ser muy sabido que las obras públicas manifiestan su civilización”. Para ello, no tenía la menor duda, debía encomendarse el proyecto a un ingeniero, insistiendo a lo largo de su memoria que eran quienes poseían los conocimientos necesarios para llevar a buen puerto esta clase de obras cada vez más complejas342. Advirtamos que Prat también insistió en sus informes en la relevancia de la formación para acometer puentes. Precisamente, para Prat la carencia de tal instrucción de sus responsables es lo que había convertido al puente de Andújar en un gigante con pies de barro.

Podía haber recurrido a otros escritos de la época, desde las famosas Noticias del estado actual de los caminos y canales de España (1803) de Agustín de Betancourt, a la Memoria sobre la importancia de caminos y canales (1829) de Larramendi, al Tratado sobre el movimiento y aplicaciones de las aguas (1833) del matemático José Mariano Vallejo o a la Memoria de la Comisión de Caminos y Canales sobre las comunicaciones generales de la Península (1820), para reflejar la creciente toma de conciencia entre los facultativos españoles de las nuevas potencialidades de la ingeniería civil, de sus adelantos en los últimos tiempos. Pero los informes de Prat y Mariátegui creo son especialmente interesantes para nosotros porque se redactaron a partir de un proyecto concreto de intervención en un puente antiguo. En todo caso, dichos informes anticipan un argumento recurrente en los redactados por los ingenieros a lo largo del siglo XIX: las infraestructuras del pasado eran anticuadas.

En 1869, el ingeniero Antonio Herrera Bonilla publicó en la Revista de Obras Públicas un artículo sobre el puente de Zulema sobre el río Henares en Alcalá. Picado por la curiosidad ante la peculiar estructura de este puente, Herrera Bonilla emprendió un detenido estudio de su historia, buceando en la bibliografía y los archivos, así como analizando detalladamente sus paramentos.

A diferencia de Llaguno y Ceán, quienes lo calificaron de medieval343, retrasó el origen de este

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puente a época visigoda, si bien detectó que había tenido importantes intervenciones más adelante, sobre todo en la Edad Media. Esto le confería a su fábrica un gran poder evocador, conduciendo al espectador al pasado, “a presenciar necesidades de remotas épocas, a oír los razonamientos con que aquellos hombres las midieron y a conocer el verdadero espíritu de sus medios de contrarrestarlas”. Sin embargo, a pesar de haberle dedicado horas de estudio y trabajo, de calificarlo como una “verdadera rareza”, Herrera destacó ante todo los “errores científicos” y los “desórdenes arquitectónicos” cometidos por sus constructores, en especial haberlo edificado directamente sobre el cauce del río. De hecho, este imperdonable error fue su principal argumento para atribuirlo a los visigodos344. Ni siquiera la curiosidad o la potencial evocación histórica de un puente escondían a los ojos de un ingeniero decimonónico los defectos y las carencias de una construcción del pasado.

Algunos pudieron seguir considerando ejemplares ciertas infraestructuras ingenieriles romanas o su política en este ramo. El hierro no pudo borrar la admiración por sus obras, pero no dejaban de ser un puñado de construcciones y con límites. En su Memoria sobre la construcción del pavimento ó firme de caminos (1826), el ingeniero Francisco Javier Barra consideraba superior el sistema romano de construcción de vías al moderno, poniéndolo como modelo para las futuras obras 345 . El 15 de febrero de 1835, el ingeniero Mariano Martínez, el mismo que en 1839 presentó a la Dirección General de Caminos una memoria de rehabilitación del puente de Almaraz, redactó un informe sobre la comunicación de Extremadura con Castilla por el puerto de Baños de Montemayor. Martínez subrayó la importancia económica y comercial de la comunicación entre Castilla y Andalucía por Extremadura, habiéndose tendido un camino excepcional ya durante la época romana como tantos historiadores habían ponderado y todavía mostraban los numerosos restos de vía hallados por doquier. Según Martínez, en prácticamente todo su recorrido por la región extremeña no se dejaba de caminar sobre ella, en paralelo, a su vista o a menos de una legua. Pero aun asumiendo una posición cercana a Barra, expresando su admiración por la vía antigua y aceptando el interés que tendría una circunstanciada noticia histórica sobre su formación y ulterior decadencia, afirmó que tal vez “el trabajo de reunir datos fuera mayor que la utilidad, y al cabo no se saldría del empeño sino con el ruido de una erudición enfadosa”. De hecho, la intención primordial del ingeniero con su informe era dar con el recorrido de la carretera más acorde con la contemporánea

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configuración territorial de la comarca. Para ello, no lo dudaba, se debía conocer el trazado de la vía romana, pues sus obras se podrían aprovechar en muchas ocasiones o proponer alternativas a las actuales sendas que cabía valorar. De ahí que en las condiciones de su proyecto (el artículo 9 en especial) se contemplase cómo embeber la calzada romana al nuevo camino, adaptarla o aprovechar su material según el caso. Aunque recordemos propuso una rehabilitación respetuosa con su pasado en el caso del ya citado puente de Aljucén (pp. 89-94), Martínez no tuvo ningún reparo en optar por erigir un puente más arriba del antiguo paso romano sobre el arroyo de Romanillos, “cuyos restos serán levantados y empleados en el nuevo”346 .

Como conclusión diríamos que los ejemplos analizados en las últimas páginas son paradigmáticos de los principales aspectos que condicionaron las intervenciones en las obras públicas históricas en la España del siglo XIX. En todas las empresas citadas la falta de presupuesto fue una constante; lo fue siempre. Los casos de Zamora o Toro revelan que en la mayoría de casos los únicos criterios de los proyectos que afectaban a puentes del pasado eran la economía y la utilidad. Almaraz refleja ambas cosas, pero testimoniando la aurora de una revolución tecnológica y constructiva con la propuesta de un puente de hierro colgante. De hecho, la década de los años cuarenta, cuando se concluyeron las obras en Almaraz, fue el momento de la consolidación en España de la construcción en hierro y cuando se inició su política ferroviaria.

Andújar también muestra cómo los avances ingenieriles, incluso en la construcción en piedra, hicieron que las obras antiguas empezasen a verse desde la distancia.

Sin embargo, Alcántara nos recuerda la consideración patrimonial de cierto legado edilicio y la afirmación de la necesidad de su conservación. Es más, a lo largo del siglo XIX esta consideración y conciencia fue creciendo y madurando, produciéndose una tensión entre lo antiguo y lo nuevo, lo patrimonial y las renovadas posibilidades de la ingeniería, que marcó nuestro ámbito de estudio y reflejó la profunda dialéctica de dicha centuria. Por ello dedicaré las siguientes dos partes a estos dos grandes fenómenos que tanto condicionaron la existencia de las obras públicas históricas en esta época: el cambio y la preservación. No obstante, por la orientación de este estudio el capítulo dedicado a la conservación será más detallado; tanto que conforma buena parte del segundo tomo.

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UNA REVOLUC IÓN. H IER RO, F ER RO CA R R I L E I N G E N I E R Í A

La ingeniería decimonónica consiguió llegar donde antes no era posible, incluso donde era impensable. Acabamos de ver que a lo largo del siglo XIX se siguió manifestando una profunda admiración por ciertas obras públicas del pasado, en especial romanas, y hasta se llegó a ponerlas como ejemplo. Sin embargo, se era consciente de que los nuevos materiales, recursos y conocimientos técnicos desarrollados en las últimas décadas posibilitaban obras inéditas solo unas generaciones atrás. Esta nueva capacidad llenó de orgullo y admiración. La antaño tensa querelle des anciennes et modernes, al menos en este aspecto, había tenido un claro vencedor.

A finales del siglo XVIII, algún que otro viajero español por Inglaterra pudo ver los primeros puentes de hierro que se estaban levantando en la isla (fig. 86)347. Pero fue ya en el XIX, cuando las posibilidades del nuevo material aplicado a la construcción pontificia resultaron evidentes. Situado sobre el río Dordogne, cerca de Burdeos, en la carretera que unía París con Bayona, el puente colgante de Cubzac (1839) fue utilizado por muchos viajeros que salían o venían a España desde la capital francesa. Teófilo Gautier lo cruzó en 1840, tardando trece minutos, reloj en mano, para recorrer a pie sus más de 500 m de longitud. Aunque no se declaraba un admirador de los inventos contemporáneos, manifestó su entusiasmo por el atrevimiento de esta obra. La comparó a las grandes construcciones de Egipto y Roma, pero apreció rasgos inequívocamente modernos como los cables tensores que sostenían el tablero, extendiéndose en vuelo inaudito en el aire348.

Se reiteró cada vez con mayor insistencia: el saber del siglo podía trazar caminos y pasos por lugares insospechados; el hierro permitía puentes más grandes, anchos y con luces deslumbrantes. Sin embargo, la infraestructura que para los hombres decimonónicos mejor encarnó los avances tecnológicos e ingenieriles de su tiempo fue el ferrocarril.

Aunque España se sumase tarde, el impacto del ferrocarril fue tan profundo como en el resto de Europa. Con la misma velocidad que el propio invento, el camino de hierro irrumpió en novelas, artículos de prensa, discursos, poemas, cuadros, grabados o tratados del más diverso tipo349. La velocidad de su desplazamiento fue el primer motivo de tamaña conmoción. Juan Amich, describiendo el primer camino de hierro en funcionamiento en España, el de Barcelona-Mataró, se sorprendió de la distancia recorrida por el nuevo transporte en una hora, du-

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Fig. 86. “Plan, cor te y elevación del puente de hier ro fundido constr uido en Coalsbroockdale”, BNE Dib/14/45/18.

Mu y in ter esa ntes apor taci ones sobre este di bujo en N avascués, 2 0 1 6 .

dando si había soñado; pero “no es ilusión, es realidad”350. Además, los viajes eran mucho más confortables y seguros. Nicolás Díaz Pérez, en un viaje en tren de Madrid a Lisboa hacia 1873, comparó el viajar de sus abuelos, caracterizado por la jornada de cuatro leguas, los viajes interminables, los vuelcos en los caminos y las sorpresas de ladrones, con el ferrocarril, definido por su rapidez, comodidad, seguridad y economía351.

En las décadas de su primera expansión, las esperanzas depositadas en el ferrocarril eran muchas. Se definió como uno de los mayores adelantos del siglo y se convirtió en una encarnación de las alabadas capacidades técnicas del ser humano, unas capacidades que podían transformar el mundo. A impulsos del vapor, el mito moderno de la máquina y del Hombre como amo y señor de la naturaleza escalaban un peldaño.

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La nueva era permitía desplazamientos más rápidos, mayor movilidad y volumen de intercambios, aspectos que se ligaron a la mejora de las condiciones de vida. Oscar Wilde afirmó que la comodidad era lo único bueno que había producido la civilización moderna352. Pero el escritor inglés no solo pensaba en los viajes, sino sobre todo en el confort de los nuevos tiempos.

Y es que la técnica también podía proporcionar unos equipamientos que ensombrecían hasta los más espectaculares del pasado. Incluso los acueductos romanos se dijo que no podrían competir con un abastecimiento moderno de agua en volumen, eficacia y coste353.

Este desarrollo predicado de las obras públicas, por permitir mejorar la producción, el comercio y las condiciones de vida, las convirtió en un factor decisivo de las políticas de fomento y, por consiguiente, de los proyectos de gobierno. Las obras públicas pasaron a primera línea de las preocupaciones políticas –al menos aparentemente– y el Estado decidió destinar una parte notable de sus presupuestos a este ramo. Ningún gobierno responsable podía ya dejar de lado las obras públicas. Es más, su actuación en este ámbito se consideró uno de los principales criterios para evaluar su gestión.

Veremos a lo largo de estas páginas cómo continuaron los problemas y las limitaciones, ante todo presupuestarias. Sin embargo, en el siglo XIX la realización de obras públicas, los puentes erigidos o reparados, los kilómetros de carreteras o las obras hidráulicas construidas, fueron incomparablemente mayores a los de cualquier otro momento anterior354. Voluntad y técnica lo posibilitaron.

Tal multiplicación, la importancia concedida al ramo y su progresiva complejidad técnica y científica, conllevó la especialización de los profesionales encargados de estas obras. En el siglo XIX, la arquitectura y la ingeniería se escindieron definitivamente355. Los ingenieros de caminos, cuyos inicios titubeantes cabe situar a finales del siglo XVIII y principios del XIX, viéndose afectados por el clima de inestabilidad política vivido en España en dicha época, se consolidaron ahora como un cuerpo bien vertebrado, instruido, de prestigio y de determinantes competencias356. Su proyección fue tal que en algunas novelas pasaron a ser paladines de los nuevos tiempos, en ocasiones en franca oposición o contradicción con lo viejo y establecido. La lectura, por ejemplo, de Doña Perfecta (1873) de Benito Pérez Galdós podría ser muy instructiva en este

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sentido; resulta extraordinaria la descripción de la opresiva y oscurantista población de Orbajosa, donde se desarrolla el drama, presidida por una añeja catedral, a la que llega el joven, noble e impetuoso ingeniero Pepe Rey –originariamente Pepe Novo357.

Pocos fueron los ingenieros reales de perfil novelesco, pero no hay duda de que la mentalidad, formación y sensibilidad del ingeniero civil será decisiva para nuestro discurso. Ellos fueron quienes decidieron en la mayoría de ocasiones sobre el tipo de intervención que debía realizarse en las obras públicas históricas. Y lo cierto es que tuvieron que decidir muchas veces.

La aparición de nuevas técnicas y materiales con posibilidades inéditas, así como la multiplicación de las realizaciones, supusieron un tremendo desafío para las obras públicas del pasado.

Muchas de ellas cumplían una función que ahora crecía y a la que se le exigía más. La misma construcción antigua podía estar bajo sospecha y ser una rémora del pasado, un obstáculo para un impetuoso progreso. En los siglos anteriores las técnicas constructivas y las funciones de las infraestructuras no resultaban tan dispares. Pero ahora, pudiéndose erigir arcos de luces desconocidas, carreteras por donde antes solo se podía soñar o abastecimientos que multiplicaban la capacidad de los antiguos, era lógico que muchas obras del pasado se viesen pequeñas, frágiles e inadecuadas. La adaptación a los nuevos tiempos era necesaria en un ramo que todos los contemporáneos consideraron decisivo para el desarrollo del país. Esto marcó la gran mayoría de las actuaciones llevadas a cabo durante el siglo XIX en el legado de la ingeniería civil.

Tal fue el gran desafío de la ingeniería histórica, pues la sustitución de antiguas infraestructuras por obras modernas o su adaptación más o menos profunda fue moneda común.

Hacia finales del siglo XIX, como había ocurrido en tantos otros lugares y ocurriría en las siguientes décadas, se preveía que el antiguo puente de Montoro, erigido en el XVI, iba a pasar a soportar un tráfico mayor por la remodelación de las carreteras de la provincia de Córdoba. Por ello, la Dirección General de Caminos solicitó a los ingenieros destinados en dicho distrito la elaboración de una memoria sobre su estado y sobre las actuaciones a realizar para adaptarlo a las nuevas necesidades. En 1897, el ingeniero de la carretera y el ingeniero jefe informaron del buen estado de la fábrica e incluso definieron el puente como uno de los más notables que cruzaban el Guadalquivir: “presenta a simple vista un aspecto hermoso y elegante y con una apariencia de so-

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Fi g. 8 7 . Rica r do B ellso lá, “Puente de N áj era. 1er. proyecto ” , 1 8 6 2 , AG A, 0 4 2 4 / 5 7 5 8 .

lidez capaz de resistir las mayores cargas que ordinariamente está llamado a soportar”. Las únicas reformas propuestas eran limpiar la maleza, sustituir algún sillar y, sobre todo, rehacer el empedrado y el desagüe de las aguas pluviales, pues como todo puente antiguo, afirmaron los ingenieros, el pavimento reposaba directamente sobre la fábrica, posibilitando filtraciones destructoras358.

Este juicio parecería contradictorio con lo expuesto líneas atrás, pero lo cierto es que la cita de este caso es precisamente por su rareza. Tan positivo parecer sobre el estado de un puente antiguo por parte de ingenieros destinados a su reforma es bastante excepcional en la documentación decimonónica. Lo normal fue lo contrario: criticarlos y optar por su reforma radical o por sustituirlos por uno moderno.

V ETUST O Y ANTIC UA DO. P UEN TES D E S T RU I D O S, S U S T I T U I D O S O REFORMAD OS

Durante la segunda mitad del siglo XIX, era evidente el mal estado del puente medieval de Talavera de la Reina sobre el río Tajo. En 1892, un ingeniero encargado de hacer acopio de madera y piedra para su conservación afirmó que su situación era deplorable, calificándolo de “vetusto y anticuado”359. No eran dos adjetivos corteses, pero variantes de ellos más o menos contundentes se aplicaron a muchos puentes a lo largo de la centuria, proyectando una sombra de incertidumbre sobre su destino puesto que se ponía en duda su adecuación a los nuevos tiempos.

El puente de Nájera sobre el río Najerilla formaba parte de la carretera de 2º orden de Burgos a Logroño, comunicando además las dos partes de la ciudad riojana. Antiguo paso del camino de Santiago, el ingeniero Ricardo Bellsolá no solo anotó su destacada utilidad en su informe

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de 14 de mayo de 1862, sino que resaltó su antigüedad y casi diríamos que santidad: “según la tradición, data su construcción de fines del siglo XI, habiendo sido dirigido por San Juan de Ortega”360. Sin embargo, el examen de la fábrica no dejaba mucho espacio para la evocación.

El puente lo conformaban siete arcos de luces diversas e irregulares que se aproximaban, según Bellsolá, al medio punto. La sillería era desigual y de mala calidad. El firme se apoyaba directamente sobre el trasdós de las bóvedas, sin intermedios de hormigón o similar, lo cual unido a la pésima calidad de la piedra había provocado a juicio de Bellsolá el deterioro de las bóvedas, cuyas dovelas se encontraban completamente destruidas al filtrarse el agua de lluvia. Por si esto fuera poco, la anchura era insuficiente para su animado tráfico. Según los datos de la memoria de obras públicas de 1861 su anchura entre pretiles era de 4,60-5 m.

Bellsolá presentó dos proyectos y ambos suponían una remodelación completa del paso. No pudiéndose “aprovechar ni una hilada desde los arranques de la clave”, el ingeniero optó en ambos proyectos por rehacer todas las bóvedas del puente con arcos escarzanos para aumentar la sección de desagüe, quitar la deformidad de las dos rasantes y poder colocar sobre el trasdós una capa de hormigón. También contempló la ampliación del paso y la eliminación de una capilla situada sobre la segunda pila. La diferencia esencial entre los dos proyectos residía en que el primero mantenía las pilas antiguas de la margen derecha y el segundo las demolía y en su lugar construía dos nuevas y un arco. En el Archivo General de la Administración se conserva la memoria del primer proyecto y el espectacular plano que lo acompañaba (fig. 87). No por otra razón he iniciado este epígrafe con este ejemplo entre los otros muchos posibles. En el plano puede verse en tinta negra el alzado y la planta del antiguo puente, presto a desaparecer por el nuevo paso, trazado en tinta roja por el ingeniero. De la estructura antigua solo se apro-

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De t a l l e de la fig. 87. En ti nta neg ra el puente anti guo; e n tin ta r o ja la nueva o b r a p r oyectad a.

vecharía parte de las pilas, todo lo demás se derruía. Entre 1864 y 1866 se llevó a cabo el segundo proyecto para contar con un mayor desagüe en épocas de crecidas del río. El resultado fue un puente de 8 arcos en el que poco se aprovechó de la fábrica antigua pues finalmente se tuvieron que rehacer, por su mal estado, la mayor parte de las cimentaciones y las pilas361.

Tampoco el pasado venerable del vecino puente de Santo Domingo de la Calzada lo salvó de una profunda remodelación en el siglo XIX362. Pero tal vez nos proporcione algún matiz más el ejemplo de la capital regional, Logroño. Esta ciudad contaba con un puente cuya primera mención data del siglo XI, pero que fue objeto de amplias intervenciones durante la Edad Moderna. Su relevancia nunca pasó desapercibida, apareciendo incluso en el escudo de armas de la ciudad. Sin embargo, ya a mediados del siglo XIX se realizó una reforma que cambió totalmente su fisionomía al eliminar los torreones y adosar a la fábrica antigua nuevos arcos de mayor anchura363. Una avenida del río Ebro en 1871 destruyó gran parte del puente haciendo necesaria una profunda rehabilitación. Es revelador cómo se calificó esta riada y sus efectos sobre el puente en la Revista de Obras Públicas: “una gran avenida ocurrida en enero de 1871 bastó para evidenciar la decrepitud y anular los respetos que hasta entonces había inspirado esta vetusta construcción”364. En los años siguientes se sucedieron proyectos y obras para salvar el Ebro frente a la precariedad del paso antiguo. En 1882 se abría un flamante puente de hierro aguas arriba y se aprobaba una completa remodelación del de piedra según proyecto del ingeniero Fermín Manso de Zúñiga (fig. 88). Este proyecto, llevado a la práctica entre 1882 y 1884,

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F ig. 88. Fer mí n Manso de Zúñi g a, “Pl ano del em p lazam ien to d e un p uen te d e h ier r o so b r e el Eb r o en L o g roño” , 1881, AGA 04 24/5758.

suponía la construcción de siete arcos elípticos y de pilas con tajamares y espolones cilíndricos; de la fábrica antigua solo se aprovechaba la fundación de dos de sus pilas.

El radical proyecto de Manso de Zúñiga hizo que en mayo de 1883 la Academia de San Fernando recibiese una carta firmada por un miembro del Círculo Logroñés, José Luis Powell, donde les advertía de la pronta destrucción del puente. Powell lamentaba que ya se hubiese acabado hacía años con sus torreones y almenas, que hacían de él “un edificio artísticamente bello”. Sin embargo, todavía conservaba cuatro arcos ojivales góticos y dos de medio punto que dijo eran romanos. Señaló la importancia histórica del puente y los notables episodios de los que fue protagonista, concluyendo que era “una lástima destruir para siempre un monumento de tanto interés histórico”, cuando con la debida reparación todavía podía resistir los embates del Ebro y del tiempo. La Academia remitió esta carta a la Comisión Central de Monumentos, no dando su informe el prestigioso historiador Juan de Dios de la Rada Delgado hasta junio de 1884. En él se reiteraba la importancia histórica del puente y su “mérito arquitectónico” por presentar dos arcos romanos y cuatro góticos (del siglo XIV según Rada), siendo uno de los principales monumentos de la ciudad y por ello de necesaria conservación. La Aca-

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F i g. 8 9 . “ L a c a t á s t r o f e d e l p u e n t e vo l a n t e d e L o g r o ñ o ” , e n L a I l u s t r a c i ó n E s p a ñ o l a y A m e r i c a n a , n º X X X I I I , 8 de se p tiemb r e de 1880.

demia remitió este informe al gobernador civil de Logroño pero ya era tarde365. Y no solo porque las nuevas obras quedaron recibidas en ese mismo junio, sino porque el destino del puente de Logroño estaba sellado desde hacía tiempo.

Desde los años 50 del siglo XIX, pero de manera especial en la década de los 70 y 80, el puente del Ebro fue un problema y una fuente de inacabables dispendios. Además, en septiembre de 1880 hubo un terrible accidente en una de las barcas habilitadas por la caída del paso provisional de madera levantado en el antiguo puente, que significó la muerte de más de 90 personas.

Esta tragedia apareció en toda la prensa nacional y más allá de nuestras fronteras. La Ilustración Española y Americana (nº XXXIII, 8 de septiembre de 1880) ofreció un nutrido grupo de imágenes del luctuoso suceso (fig. 89). Solucionar de manera definitiva y sin parches el paso del

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F ig. 90. Pa b lo Jambrú, Al zado y pl anta de una in ter ven ció n en el p uen te d e Ro d a d e Ter, 1 8 7 7 , AH D B 9 7 6 -3 .

Ebro era una prioridad. No debería extrañarnos, pues, que en el citado artículo de la Revista de Obras Públicas, si bien se destacaba la antigüedad del anterior puente –“atribuido por tradición a San Juan de Ortega”– se mostró una enorme satisfacción por la construcción del nuevo, calificándolo como “un timbre más de orgullo para los ingenieros españoles”366.

Contamos con otros ejemplos que revelan que la conciencia de la relevancia histórica de un puente no era ni mucho menos garantía para su conservación. El ingeniero Pablo Jambrú presentó en 1877 un proyecto para adaptar el puente de Roda de Ter (Barcelona) al creciente tráfico de la zona. Aunque señalase que se creía romano o incluso anterior, no dudó en proponer alzar sobre cuatro de sus bóvedas, unas nuevas apoyadas en las pilas existentes y que sostuviesen el nuevo firme (fig. 90). La conservación de los antiguos arcos bajo los nuevos lo justificó por razones estructurales y para permitir entender “al primer golpe de vista el porqué de la forma dada a la moderna, que de otro modo fuera incomprensible y extraña”. No hubo lugar para ninguna consideración patrimonial a pesar de que la “época de construcción del puente no admite duda es muy remota”367.

Ya constatamos cómo desde finales del siglo XVIII se sabía de la antigüedad y el notable papel histórico jugado por el puente de Zamora. En los años 80 del siglo XIX, Cesáreo Fernández Duro publicó unas Memorias históricas de la ciudad de Zamora y artículos en distintos medios como la Revista Contemporánea o Zamora Ilustrada que ahondaban en el importante pasado del puente368.

El historiador Ursicino Álvarez Martínez recogió esta tradición y en un artículo aparecido el 28 de mayo de 1883 afirmó que dicho puente era un “vestigio y recuerdo entre los más notables

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F i g. 9 1 . V i s t a d e Zamora desde su puente de piedra, h. 1890.

monumentos de Zamora”. La propia revista donde apareció este artículo, Zamora Ilustrada, tuvo como encabezado durante algunos números un grabado con los principales monumentos de la región donde destacaba el antiguo paso de la capital. Pero a pesar de todo, Ursicino Álvarez reconocía que la existencia del puente iba tocando a su fin y que su reforma era necesaria. De hecho, su artículo tenía como principal motivo el comentario del grabado de la primera página de la revista, dedicado a una barca proyectada por el ingeniero Domingo Muguruza para el paso del Duero, mientras se realizaban las obras de reparación de dos arcos del puente con una estructura de madera (fig. 91). Álvarez planteaba al final de su texto una interesante reflexión donde abogaba por la conservación del puente a la par que por una obra que permitiese el tráfico.

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Fig. 92. Vista del puente de piedra de Zamora, principios del siglo XX. Arco de entrada a la ciudad en primer tér min o y la tor re de La Gobi er na en segundo.

El puente no puede ya servir, dadas sus condiciones, a otro fin que al recuerdo y respeto de antecedentes históricos, gloriosos para la ciudad, lo que aconsejaría que se le conservase; pero no puede satisfacer a las presentes necesidades de un activo tránsito e incesante movimiento del comercio que a través del Duero hace la provincia y el Estado, lo que aconseja y hasta exige que se piense ya seria y decididamente en acometer, conservando el actual, alguna obra duradera y completa que satisfaga a aquellas necesidades369.

Estas palabras en absoluto eran casuales tal como muestra la documentación conservada en el Archivo Histórico Provincial de Zamora. En agosto de 1879, el ingeniero jefe de la provincia Pantaleón Gutiérrez Fernández había informado a la Dirección General de Caminos del mal estado del puente viejo. La sillería de tímpanos y bóvedas amenazaba ruina y su estrechez di-

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ficultaba el tráfico, ya entorpecido de por sí por la existencia de una torre –La Gobierna– sobre el tercer pilar de la orilla izquierda y un arco de entrada sobre el primer pilar de la derecha (figs. 92 y 93). Proponía eliminar los pretiles de piedra para ampliar el paso y evitar su carga sobre la fábrica. Sin embargo, solicitaba de la Dirección General autorización para rea lizar un completo informe, pues el paso era esencial en la región. El puente sobre el Duero más cercano era el de Toro, a unos 30 kilómetros, “y por desgracia tememos que desaparezca muy pronto”370 . En septiembre de 1879, la Dirección General lo autorizaba y se encargó de su realización al ingeniero Eduardo Lostau Páramo.

Pantaleón Gutiérrez siguió de cerca este proF i g. 9 3 . Fr a n c i s c o Jav i e r Pa r c e r i s a , “ P u e n t e s o b r e e l Du e r o ( Z a mo r a )”, en Recuerdo s y bellezas de España, t. X, 1 8 6 1 - 1 8 65.

yecto y en junio de 1881 escribió a la Dirección General señalando que al presentar dificultades el ensamblaje de nuevas obras en la estructura añeja del puente, pedía se estu-

diase la realización de un puente de hierro “a fin de comparar con el de reparación del de piedra”. Se daba el placet en noviembre y mientras Prudencio Guadalajara trabajaba en el proyecto de un nuevo puente de hierro aguas arriba, Eduardo Lostau firmaba el de reconstrucción del antiguo el 10 de abril de 1882371.

La memoria de Lostau es de enorme interés. El objetivo de las obras que planteó era claro: amoldar el puente de piedra, en la carretera de 1er orden de Villacastín a Vigo, “a las condiciones que el tráfico y las modernas necesidades imponen”. Detalló las utilidades del paso, lo describió exhaustivamente y dedicó un amplio epígrafe a su historia, confesando incluso que había acudido a los archivos locales para desentrañarla. En cuanto al estado actual de la fábrica, señaló que los 186

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cimientos de las pilas estaban bien en general, pero reiteró la preocupante situación de su sillería, de pésima calidad, con pérdidas en varios lugares, con aristones y bóvedas deterioradas, etc. Los arcos en peor estado eran el 7º y 8º, radicando en ellos el máximo peligro de inmediato hundimiento. De ahí que Lostau propusiese como primera medida su completa reedificación. Para esta reedificación el ingeniero reconocía dos posibilidades: conservar la semejanza de las “formas arquitectónicas” con las existentes, o levantar “dos arcos de un puente moderno”. Se decantó por la segunda opción, erigir dos arcos cuyas formas respondiesen a los avances de la ingeniería civil en las últimas décadas y que eran, por tanto, “en absoluto los mejores” (fig. 94). Reconocía que podían disonar del resto de la fábrica –en gran parte arcos ojivales de origen medieval– pero lo consideró “un defecto de poca importancia” y más cuando su objetivo era que los nuevos arcos sirviesen de modelo a una paulatina reforma hasta “llegar a poseer un puente completamente nuevo”. Luego su horizonte último era reconstruir modernamente todo el puente. Los tajamares de las pilas de las nuevas bóvedas también diferirían de los antiguos, pero al menos los remataría con sombreretes moldurados y abriría unos arcos de desahogo en consonancia con el resto de la obra. Su conclusión final a este problema es muy significativa.

Solamente se deberían conservar las formas antiguas, adaptándolas a las necesidades presentes, cuando envolviesen notable valor artístico del que en este caso se halla desprovista la obra372.

Lostau reconocía que en determinados casos se debían respetar y preservar “las formas antiguas” de un puente del pasado, pero aun habiendo él mismo admitido el peso histórico del de Zamora, no le reconocía suficiente interés como para incluirlo en tan restringida categoría.

El plano de Lostau muestra también que su propuesta de reconstrucción de dos arcos suponía un ensanchamiento. Juzgó insuficientes sus 5,50 m de ancho de media y sin aceras pues era un puente urbano de mucho tráfico, cruzándolo diariamente numerosos peatones expuestos a ser atropellados por los carros. Según Lostau, los otros arcos del puente, mientras se acopiaba el dinero suficiente para su reconstrucción, podían ampliarse por medio de voladizos.

El ingeniero reconocía que la adaptación del puente a los usos modernos requería el derribo del arco de entrada a la ciudad y de la torre de La Gobierna. Mientras que la destrucción del arco no creía despertase ninguna oposición en la ciudad, no creía lo mismo de La Gobierna.

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No obstante, esperaba que cuando se terminase “la obra de que trata esta memoria se convenza el público de la utilidad de un general ensanche, se venzan más fácilmente esas infundadas ignorancias”.

Las dificultades y costes del proyecto de Lostau hicieron que Pantaleón Gutiérrez abogase frente a la Dirección General por elevar un nuevo puente de hierro aguas arriba (se inició en 1892 y se inauguró en 1900)373. Esto conllevaba plantearse el destino del puente de piedra y si se debía dejar caer. Gutiérrez fue rotundo: “sería un absurdo pensarlo siquiera, porque un puente de esta índole, cuya utilidad es inmensa, presta servicios incalculables”. Es decir, no 188

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Fig. 94. Eduardo Lostau, “Puente d e Z a m o r a s o b r e e l D u e r o. P r o yecto de reconstrucción de dos ar co s” , 1 8 8 2 , AH PZ 1 6 5 / 1 .

tenía sentido perder un paso bien situado que podía seguir siendo útil a la ciudad a pesar de la erección de uno nuevo aguas arriba; en ningún momento el ingeniero echó mano de argumentos históricos para defender su preservación. Gutiérrez propuso intervenir mínimamente en los arcos en peor estado mientras se finalizaban las obras en el puente de hierro. Una vez acabado se podría reformar el paso antiguo, no siendo ya necesario ensancharlo por tener cerca uno moderno. Como sabemos, estas obras de mínima intervención estaban en marcha en mayo de 1883 y consistieron en un paso de madera sobre los arcos 7 y 8 (figs. 91 y 92). Las definitivas no se emprenderían hasta 1905 y supusieron –más adelante lo veremos– una profunda alteración del carácter histórico del puente.

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Fi g. 9 5 . El r ío Gu a da lq uivi r a su paso por Córdoba, si gl o X VIII, AH N, C o n sejo s, M PD 2 4 3 8 .

A pesar de su relevancia, el puente de Córdoba (fig. 95) prácticamente no había comparecido en estas páginas. Basándose en fuentes antiguas, desde los cronistas barrocos se vino repitiendo su origen romano y árabe. En el siglo XIX dicha memoria se conservó muy viva. En el tomo dedicado a Córdoba (1855) de los Recuerdos y bellezas de España, Pedro de Madrazo calificó este puente de “magnífico”. Sin embargo, el erudito madrileño no tuvo demasiada buena opinión de la situación de Córdoba y de sus monumentos. De hecho, el puente, “construido por los romanos y reedificado por Hescham I”, era según Madrazo una de las excepciones en una ciudad que había ido perdiendo el legado de su esplendoroso pasado, hasta convertirse en un “mayorazgo arruinado”374 . Dicha atribución al califa Hixem I, que ya apareció en el Viage de Ponz, también se recogió en el número del 13 de mayo de 1860 de El Museo Universal 375 .

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La erudición local hizo poco más que reiterar tan noble origen. Prueba de ello son las breves palabras que Luis María Ramírez de las Casas-Deza le dedicó en su Indicador cordobés (1837); si acaso destacaríamos su advertencia de que “actualmente está muy necesitado de reparos”376.

Sin embargo, es impagable la anécdota que le aconteció mientras su Indicador se encontraba en imprenta y que relató en sus Memorias. No sabiendo sus dimensiones, Ramírez decidió ir a medirlo para completar su descripción. Se acercó al puente a la hora de la siesta, una hora en que era poco frecuentado. Como en aquel tiempo continuaban los movimientos carlistas, levantó las sospechas de un soldado de La Calahorra, quien decidió retenerlo en el cuerpo de guardia desoyendo las airadas quejas del erudito y las razones que le habían llevado a medir el paso. Hasta bien entrada la tarde y gracias al trámite de un amigo que conocía al comandante general de Córdoba no fue liberado, “muy poco divertido y dando al diablo la mensura del puente” 377 .

De especial interés son también los Paseos por Córdoba o sean Apuntes para su historia (1873-1877) de Teodomiro Ramírez de Arellano, pero no tanto por repetir que “éste es el puente que edificaron los romanos y reedificó Hixén I”, sino por apuntar las reparaciones que tuvo a lo largo de la historia y, especialmente, por recordar a sus conciudadanos y a “los verdaderos amantes de las glorias cordobesas” el respeto debido a este monumento que había visto pasar los siglos y los hombres más importantes de la ciudad, desapareciendo ellos mientras él había logrado permanecer. Esperaba que el puente, inmensa mole de piedra combatida por las aguas y la ancianidad, conociese “nuevas generaciones que aun admiren y elogien su grandeza”378.

En el informe del ingeniero José Soler de Mena de 31 de diciembre de 1853 sobre las necesarias reformas del puente de Córdoba no se olvidó su procelosa historia379. Soler se refirió a su fundación por Julio César y a su reedificación por el emir árabe Hixem I, a intervenciones durante el reinado de Enrique II, a mediados del siglo XVI y a finales del XVII. El propio examen de su heterogénea fábrica denotaba “el remoto origen y la mucha antigüedad de tan notable monumento”, revelando que todas las generaciones habían participado en su edificación y mantenimiento. Si para el ingeniero el puente era un “monumento recomendable por su antigüedad”, afirmó además el buen aspecto y el agradable cuadro que presentaba visto desde aguas arriba. No obstante, ni su pasado ni la notoriedad de algunas de sus vistas hizo olvidar

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Fi g. 9 6 . Jo sé So ler de Mena, “Puente de Córdoba sobre el G uad alquiv ir ” , 1 8 5 3 , AG A, 0 4 2 4 / 2 1 2 3 .

los graves defectos que presentaba. Soler incidió en que las muchas intervenciones de las que fue objeto habían sido hechas de manera inadecuada, algunas incluso parecían más propias de un imperito albañil que de un “hábil constructor”. El material era malo en general, el emplazamiento pésimo y sus pilares demasiado gruesos, ofreciendo una absurda resistencia al río.

Soler se refirió a los “estrechos y mezquinos claros del puente”. Además, presentaba rampas para entrar y salir, lo que dificultaba el tráfico. Analizó el estado del puente arco por arco ayudándose de un magnífico dibujo de su alzado y su planta (fig. 96). De su detallado examen dedujo que los arcos en peor situación eran del 2º al 7º inclusive, que era, así lo subrayó, “la porción más antigua del puente”. Por el contrario, los arcos del 8º al 11º eran los más modernos y los de mejor construcción y forma.

Soler no dudó en que la primera intervención a realizar para que el puente perviviese era demoler y reconstruir el tramo más antiguo, primero rehaciendo los arcos 4º y 5º y posteriormente

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el 2º, 3º, 6º y 7º. Ni los arcos, ni los pilares se reconstruirían “con las propias formas que ahora tiene", sino con otras más modernas que permitiesen un mayor desagüe al aumentar la luz de los arcos y disminuir el tamaño de los pilares. En el propio plano del puente antiguo Soler trazó en tinta roja el perfil de los nuevos arcos. En otro de los dibujos del proyecto presentó el alzado, planta y medidas de las nuevas bóvedas (fig. 97), apostando por un puente totalmente remozado que aprovechaba en la medida de lo posible, eso sí, el núcleo de los pilares y la solería del que iba a sustituir.

Realizado este tramo, el ingeniero Soler planeaba ir sustituyendo los restantes arcos progresivamente, a medida de que se dispusiese de dinero, si bien no era una obra necesaria para la pervivencia del puente como la reconstrucción de los arcos 2º al 7º. De hecho, el coste final de la obra sería tan elevado (solo la reparación urgente de los seis arcos ascendía a 963.874 reales) que Soler planteó erigir un nuevo puente “en más ventajoso lugar”. Y ventajoso no solo

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para mejorar los fundamentos del puente y el paso de las aguas, sino también para facilitar el tránsito viario en Córdoba. Recordemos que el puente era el paso del Guadalquivir de la carretera entre Madrid y Cádiz, cuyo trazado transcurría por el interior de la ciudad, por calles estrechas y poco acondicionadas. Como en prácticamente todas las poblaciones españolas, en la Córdoba del XIX se emprendieron obras de alineación y ensanche de las vías del casco histórico. Sin embargo, la falta de planificación, recursos y buena gestión hicieron imposible remozar adecuadamente la estructura urbana de Córdoba y las calles que servían de tránsito para el camino real380. Soler propuso desviar la carretera aprovechando las obras recién finalizadas en el murallón de la Ribera, paralelas a la orilla derecha del Guadalquivir y que llegaban a la Cruz del Rastro. Precisamente, el ingeniero pensó alzar ahí el nuevo paso ya que a la plazoleta de la Cruz del Rastro llegaba la calle de la Feria, que comunicaba con el norte de la ciudad y con las carreteras de la Sierra; luego ese punto podía convertirse en un nudo de comunicación mucho más adecuado para el tráfico y paso del Guadalquivir. En un plano de Córdoba que ad-

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Fig. 97. José Soler de Mena, “Puente de Cór doba. Proyecto de reparación y modificación”, 1853, AGA, 04 24/2123.

juntó al proyecto, Soler indicó con tinta azul el trayecto antiguo de la carretera y en rojo su nueva propuesta (fig. 98).

Al final, el puente nuevo no llegó a levantarse y las obras del murallón desde la Cruz del Rastro hasta el puente antiguo no se finalizaron hasta 1905. El camino real continuó pasando hasta esa fecha, al menos en parte, por el interior de la ciudad381. La reconstrucción del primer tramo del puente propuesta por Soler tampoco se llevó a cabo como revelan las fotografías antiguas (fig. 99). Casi con toda seguridad por algo que ya previó el propio ingeniero: la falta de suficientes recursos.

Precisamente, la carencia de dinero hizo que muchas intervenciones en puentes históricos fuesen puntuales a la espera de las definitivas, algo que bastantes veces venía a significar su destrucción o profunda alteración. Si se podía se prefería una intervención puntual barata que una

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Fi g. 9 8 . Pla n o de C ó r do ba con el nuevo trazado propuesto p o r Jo sé So ler d e M en a p ar a la car r eter a en tr e M ad r id y C ád i z a s u p a s o p o r C ó r do b a , 1853, AG A, 04 24/2123.

más ambiciosa pero cara, confiando en la llegada de tiempos mejores. No hay duda: la escasez salvó más patrimonio que la eficiente y consciente conservación. El 8 de junio de 1861, el ingeniero Martín Recarte firmaba un proyecto de cimbras para el sostenimiento de dos arcos fracturados del puente de Lérida, en concreto de los arcos 1º y 2º de su lado norte. Este puente tenía un origen que se remontaba hasta las mismísimas campañas de César en Hispania, reflejándose su proceloso pasado en las diferencias de sus arcos y pilares, que correspondían, o al menos así lo interpretó Recarte, a diversas épocas (fig. 100). Sin embargo, el material que lo

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F ig. 99. Jea n Laurent, “Córdoba. El puente rom an o ” , f o to g r af ía, 1 8 6 6 -1 8 6 7 .

componía era de baja calidad y su mal estado evidente. Recarte citó los abundantes reconocimientos y proyectos de reparación sucedidos en las últimas décadas. Se podían, como propuso, levantar dos cimbras para apuntalar sus dos arcos en peor situación, emprender incluso obras de mayor entidad, pero su esperanza para canalizar el creciente tráfico generado por la habilitación de nuevas carreteras era el puente nuevo que aguas abajo se estaba construyendo382.

Cuando el ingeniero Alfredo Mateos –que jugó un papel destacado en los proyectos en torno al puente romano de Salamanca como detallaré más adelante– remitió al Ministerio de Fomento

F ig. 100. P u ente de Lérida, fotografía, 1860.

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Fi g. 1 0 1 . A lfr edo Ma teo s, “Puente sobre el Águeda. Re p ar ació n d e sus cim ien to s” , 1 8 8 2 . AG A, 0 4 2 4 / 5 7 8 7 .

Fi g. 1 0 2 . Ra fa el Ma r ta , “Puente de San Marcos. Pl ano par a la r e p ar ació n d e un a p ila” , 1 8 7 4 , AG A, 0 4 2 4 / 5 7 5 1 .

un proyecto de reparación de los cimientos y el encachado del puente de Ciudad Rodrigo en agosto de 1882 (fig. 101), la Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos encargada de examinarlo decidió limitar al máximo los gastos pues era un puente antiguo y que además no estaba incluido en la red de carreteras del Estado383. Aunque era un paso de reconocida importancia urbana y regional, las limitaciones presupuestarias e incluso de personal marcaron la intervención planteada en el otoño de 1874 en el también histórico puente de San Marcos de León sobre el río Bernesga (fig. 102). Lo del personal puede sorprendernos pero así lo advirtió el ingeniero jefe de la provincia, anotando, en una coletilla habitual, que la fábrica “está bastante

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F ig. 103. Ma r tí n Recar te, “Pl anta i nferi or del Puen te d e p ied r a [ d e Zar ag o za] y estad o d e la f áb r ica y f un d a c i one s en la a ctua lidad al proyecto de restauraci ón d el Zam p ead o … L a p ar te car m ín r e p r esen tan las in ter ven cio n e s m á s u r g en tes”, 1863, AGA, 04 24/5812.

mal construida”, si bien de su estructura solo se planteó la reparación de la base de la pila segunda de la margen derecha384.

Los cimientos, como una de las partes más frágiles y fundamentales del puente, despertaron la preocupación de los ingenieros, conscientes de que muchas de estas estructuras acababan desmoronándose por su culpa. Tras pasar a principios de 1861 la administración y gestión del puente medieval de Zaragoza a la Dirección General de Obras Públicas, el ingeniero jefe de la provincia Martín Recarte examinó su fábrica y propuso, en un proyecto de marzo de 1863, la restauración del zampeado y las pilas, en especial de los arcos 1º y 2º pues su mal estado comprometía la estructura de la fábrica (fig. 103). Recarte era consciente de que el puente necesitaba de más intervenciones, pero estas eran las más urgentes de un puente que reconocía de origen remoto 385 . De hecho, en la siguiente década el ayuntamiento solicitó al Ministerio su reparación y ensanche porque cumplía a duras penas con el incremento de tráfico experimentado. Tal como había advertido Recarte, el puente de Zaragoza era un paso vital para la ciudad y la región pues era el único paso del Ebro en la zona, formando parte de la carretera de Madrid a Francia por La Junquera. En los años siguientes se sucedieron varias propuestas para solucionar el paso del Ebro por Zaragoza, algunas de las cuales incluyeron demoler el puente de piedra y erigir uno moderno en su lugar, una idea que en absoluto era nueva pues ya en 1838 el ayuntamiento aragonés convocó un concurso para sustituirlo. Uno de los proyectos, por ejemplo, firmado por Federico Angán y Juan de la Vega, proponía demoler el antiguo y tender un puente colgante386 . Parece ser que nada se hizo entonces por falta de presupuesto. Finalmente y no sin obstáculos, entre 1887 y 1895

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se levantó el puente metálico de Nuestra Señora del Pilar. Sin embargo, la construcción de un puente moderno aguas abajo del medieval no evitó que su reforma siguiese planteándose.

El ingeniero Ángel Arbex firmó un proyecto de ensanche el 7 de julio de 1906 donde exponía que la construcción del puente del Pilar no había supuesto una disminución radical del tráfico por el paso antiguo, que todavía presentaba una estrechez excesiva para su función. Arbex no abogó por sustituirlo por un puente moderno porque “es una obra que no puede considerarse de absoluta necesidad habiendo como hay en nuestra pobre nación otras muchas atenciones que cubrir”. Aunque insuficiente para el tráfico, el puente se hallaba en condiciones de pervivir algunos siglos más con reparaciones de poca costa como la que propuso, no otra que ensancharlo con andenes volados de 1,75 m a cada lado para habilitar un paso a los peatones. En el plano de su proyecto trazó en tinta roja la obra en hormigón a realizar y en azul la de hierro (fig. 104) 387 .

Nuevas infraestructuras de comunicación y la creciente movilidad y exigencias de la sociedad suponían un desafío para los puentes históricos. La apertura en Badajoz de la estación de ferrocarril de la línea Madrid-Lisboa en la otra orilla del río Guadiana motivó un incremento notable en el tráfico del histórico puente de Palmas. Este aumento junto a la voluntad de la

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F i g. 1 0 4 . Á n g e l A r b e x , “Proyecto de ensanche del puente de piedra sobre el río Ebro en Zaragoza”, 1 9 0 6 , AG A, 0 4 2 4 / 4 3 6 5 .

ciudad de unirse a “tan poderosos elementos de progreso” como eran el tren y las nuevas carreteras abiertas, hizo que el ingeniero Manuel Cervera Royo presentase en 1869 un proyecto de modificación del pavimento, en mal estado, y de los pretiles, sustituyendo los de piedra por los de hierro (figs. 105 y 106)388 . En 1871 se realizaron estas obras que no solo supusieron contar con unas aceras sobreelevadas para peatones, sino también retirar las lápidas conmemorativas de las reconstrucciones de 1596 y 1612389 .

Pero el mayor reto para la supervivencia del puente de Badajoz en estas fechas, sin duda fue la terrible riada del 6 y 7 de diciembre de 1876 que se llevó por delante siete de sus arcos.

En los informes que el ingeniero jefe de la provincia y la Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos se intercambiaron en los años siguientes se discutió la posibilidad de construirlo en otro lugar (opción desechada para poder aprovechar lo existente) o la utilización de tramos metálicos de gran luz en parte de él “aun a riesgo de destruir la uniformidad de la construcción” 390 .

El pulso entre el deseo de modernización de ciertos puentes históricos y las limitaciones de los presupuestos disponibles quedó magníficamente ejemplificado en el caso del puente

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Figs. 105 y 106. Detalles del proyecto de ensanche del puente de Palmas (Badajoz), a carg o de Manuel Cer vera Royo en 1 8 6 9 , AGA , 04 24/1914 y 24/5709.

mayor de Valladolid (fig. 107). Aunque a mediados del siglo XIX se iniciase la construcción de un puente colgante de hierro sobre el Pisuerga (al final se levantó uno de tipo arco atirantado bowstring inaugurado en 1865) 391 , en 1882 se planteó la reparación y ensanche del puente mayor. Lo cierto es que durante décadas la intervención en este paso fue una de las preocupaciones recurrentes del consistorio vallisoletano. Ya en 1802 se advirtió de su mal estado y del “continuo tráfico de carruajes y caballería” que soportaba392 . Tras la Guerra de la Independencia, los dos arcos que cortaron los franceses y que tuvieron que rehacerse en madera centraron las preocupaciones puesto que, como se dijo en un informe de 1824, suponían un problema y un “borrón” para un puente que era una obra de primera necesidad y de “ornato público” 393 .

El citado proyecto de 1882 lo firmó el ingeniero Mateo Benito y su coste ascendía a 198.579 pesetas. La Dirección General planteó si podrían limitarse los trabajos al simple recalce de los

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Fig. 107. Jea n Laurent, “Val l adol i d. Vi sta del p uen te d e p ied r a” , f o to g r af ía, h . 1 8 7 0 .

estribos y arcos extremos (los que se encontraban en peor estado) en vez de acometer su reconstrucción. Benito calculó que dicha obra costaría 177.778 pesetas, un ahorro pequeño respecto a rehacer el puente.

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Este expediente no avanzó hasta 1885, cuando la Dirección General solicitó se emprendiese el estudio comparativo de la reparación, la reconstrucción o su sustitución por un nuevo puente de hierro en la misma ubicación. Los ingenieros responsables informaron del estado del puente y sus juicios no nos resultarán extraños: carecía de suficiente desagüe por el excesivo número y grosor de sus pilas y la limitada luz de sus arcos (y eso, se decía, que dos de los arcos, el 6º y el 7º, fueron rehechos con mayor amplitud y distinta forma tras ser destruidos durante la Guerra de la Independencia394); su material era malo y su construcción era “grosera”, presentando numerosas grietas y desprendimientos; el ancho de entre 6,60 y 9 m también era inadecuado pues solo en el mes de septiembre de 1886 la circulación rodada llegó a 1.282 vehículos, pasando además por el puente el ramal que enlazaba el ferrocarril económico a Rioseco con la estación del Norte. Por un lado, se presentó el coste de ensanchar el puente con andenes volados, recalzar sillares y reconstruir los arcos extremos, es decir, el 1º y el 10º. Por otro, sustituirlo por uno de hierro con pilares de sillería que solo aprovechasen los fundamentos del antiguo si bien reduciendo el número de pilas para obtener una mayor capacidad de desagüe (fig. 108). Esta fue la opción escogida por el ingeniero jefe a pesar de ser notablemente más

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F i g. 1 0 8 . M a t e o Benito, “Plano gen er al d e las o b r as [propuestas para el p uen te d e Valladolid]”, 1886, AGA, 04 24/5810.

cara, pues desconfiaba que la remodelación del antiguo solucionase los problemas. Además, el ingeniero jefe no dejó de apuntar que no existían razones históricas para conservar el anterior.

Si bien se hizo eco de la tradición que atribuía su construcción a Doña Eylo, esposa del conde Pedro Ansúrez, en el siglo XI, no lo consideró suficiente para preservarlo: Innecesario es advertir que el puente carece en absoluto de la menor circunstancia que pudiera hacerle considerar como monumento histórico, salvo su antigüedad, que tampoco puede precisarse. Aun admitiendo que la obra fuera construida a fines del siglo XI, no serviría para caracterizar la época, de la cual se conservan en Valladolid varias construcciones y un acabado modelo en la elegante iglesia románica de Nuestra Señora de la Antigua395.

Finalmente, la Dirección General optó por ensanchar el puente mediante voladizos de hierro, rehacer cuatro de sus pilares y reconstruir el arco 1º y 10º con dos bóvedas de medio punto de la mayor luz posible (fig. 109). La Dirección General, en un intento de economizar recursos,

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Fi g. 1 0 9 . Ma teo B en ito, Proyecto para ensanchar el puente d e Vallad o lid , 1 8 8 8 , AG A, 0 4 2 4 / 5 8 1 0 .

hasta desoyó el argumento del mal aspecto que tendría el puente reformado tan cerca de una ciudad populosa como Valladolid, que en dichas décadas, subrayémoslo, llevó a cabo importantes obras de remodelación del casco urbano y su periferia396. Así, en 1887 se subastaron por un valor de 198.000 pesetas las obras, que se iniciaron en 1888, quedando finalizadas en 1890397.

El resultado final fue un puente donde su huella antigua quedó desvirtuada y escondida (fig. 110), si bien no parece que esto preocupase a las autoridades encargadas de su adaptación. Anotemos que solo en una guía de 1915 de la capital castellana, al referirse a la modernización del antiguo puente medieval, se censuró que “entró la comodidad y la amplitud, y desapareció el carácter romántico y aun el artístico”398.

Sin embargo, no solo los grandes puentes urbanos se tuvieron que reformar. Hasta los puentes sencillos y locales debían responder a los nuevos tiempos. En 1857 se presentó un proyecto de ampliación del puente sobre el río Ser en la carretera de 2º orden de Gerona a Besalú. El ingeniero responsable de esta carretera, “movido por consideraciones de economía”, prescindió de levantar un paso nuevo y optó por aprovechar el antiguo que, no obstante, debía ampliarse pues sus 2,36 m de ancho eran escasos. Como solía ser habitual en estos casos se propuso la sustitución de los pretiles de mampostería por unos de hierro y volados con los que el paso alcanzaría los 4 m de anchura (figs. 111 y 112)399.

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F ig. 110. An toni o Passapor te, “Puente m ayor so b r e el r ío Pisuer g a” , f o to g r af ía, 1 9 2 6 -1 9 3 6 .

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F i g. 111. Ma r ia n o Rodrí guez, “Proyecto de ensan ch e d e p uen te d el r ío Ser ” , 1 8 5 7 , AG A, 0 4 2 4 / 2 1 8 3 .

Hubo casos incluso en que tales ensanches resultaban inviables por las características de los pasos históricos, lo que fue una suerte para algunos pues permitió su supervivencia, al menos a corto plazo. Hacia 1885 llegaron a la Junta Consultiva de Caminos, Canales y Puertos tres proyectos de paso del río Ter por Sant Joan de les Abadesses, en la carretera de Ripoll a Francia.

En uno se planteaba intervenir en el puente antiguo, de origen medieval, testigo de la riqueza de esta población gerundense en aquellos tiempos, con un acusado perfil de lomo de asno y de un ancho entre 3,40-4,80 m (fig. 113). En los otros dos se proponía levantar sendos puentes nuevos, uno aguas arriba del antiguo, otro aguas abajo. La habilitación del puente antiguo a los habituales 6 m suponía o bien la adición de voladizos metálicos o de dos nuevos frentes a la obra. Esta última opción era cara y de resultado incierto, mientras que la primera no lo ampliaría suficientemente por la excesiva estrechez originaria del paso. Además, el ensanchamiento sobrecargaría la estructura del puente antiguo, no en óptimo estado. Por si esto fuera poco, la estación de ferrocarril de Sant Joan se encontraba en la otra orilla, por lo que debería habilitarse 208

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Fi g. 112. José Mar tí ne z Sán ch ez, “ Puen te d el Ser (G er o n a)” , f o to g r af ía, 1 8 6 7 .

Fi g. 113. José Mar tí nez Sán ch ez, “ G er o n a. Puen te d e San Juan d e las Ab ad esas” , f o tog rafí a, 1867.

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209

Fi g. 1 1 4 . “P u en te de Sa n Juan de l as Abadesas”, h. 1898 , AH G, G over n C iv il 2 5 0 9 -9 3 .

Fig. 115. Rafael Mélida Poch, “San Juan de las Abad e s a s. G e r o n a . P u e n t e M e d i e va l . E s t a d o a c t u a l ” , 1 9 7 2 , A HG, Min ister io de Vivi enda 11/29.

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un paso provisional durante las obras. Todo ello desaconsejaba intervenir en el puente histórico y reforzaba la propuesta de erigir uno nuevo, prefiriéndose la opción de aguas abajo. En los años posteriores se discutió –y mucho– este proyecto, que pasó por distintos cambios. Si bien trazar la historia de este puente no es mi objetivo, me parece de interés recoger la opinión del ingeniero Federico Moreno, quien en 1910 propuso la sustitución de un tramo metálico del puente nuevo por uno de hormigón porque dicho material “producía muy mal efecto en un país tan montañoso y abrupto y hecho todo en medio de los esbeltos arcos de piedra del viaducto de acceso”400.

Antes del inicio del puente moderno, unas riadas acaecidas durante el invierno de 1897 y 1898, motivaron que el ayuntamiento de Sant Joan de les Abadesses reclamara del gobierno civil de Gerona el examen del antiguo paso. El ingeniero provincial analizó los daños sufridos (fig.

114), propuso las intervenciones a realizar y recordó que acababa de aprobarse por parte del gobierno la erección de uno moderno aguas arriba. El ingeniero era del parecer de que “conviene ir conservando el antiguo solo para esperar la construcción del nuevo”401. Esta opinión contrastaría con la Comisión de Monumentos de Gerona, que en 1871 mostró su preo cupación por conservar este “puente antiquísimo”402. No obstante, su voz no se oyó en los años siguientes en los que se barajó su destrucción. Por fortuna, el puente medieval fue conservado hasta su voladura durante la Guerra Civil, reconstruyéndose miméticamente en los años 70 del siglo XX (figs. 115 y 116)403.

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Fi g. 1 1 6 . Ra fa el Mélida Poch, “S an Juan de l as Abadesas. G er o n a. Puen te M ed ieval. Pr oyecto d e r eco n str ucció n ” , 1 9 7 2 , A HG, Min ister io de Vivi enda 11/29.

En otra población catalana, Manresa, la estrechez y el perfil alomado de su pont vell, también de origen medieval, obligó a plantear una alternativa, salvándolo de su destrucción o su reforma (fig. 117). Por encargo de su ayuntamiento, el arquitecto académico Félix Ribas presentó a la Academia de San Fernando, en diciembre de 1842, una propuesta de puente moderno con arcos escarzanos sobre el río Cardoner y en dirección a Barcelona. Los dos existentes no podían cumplir dicha función pues uno, aunque de construcción moderna, se encontraba en la dirección contraria (seguramente se refería al pont nou o del cementerio en la carretera de Cardona), y el otro, el pont vell medieval, “no puede hacerse uso con los actuales medios de transporte”404.

Más allá de que la Comisión de Arquitectura de la Academia aprobase este proyecto (lo cierto es que hasta finales del siglo XIX Manresa no contó con un puente nuevo en el camino a Barcelona) es interesante destacar cómo el arquitecto aprovechó esta intervención para plantear un paseo con fuentes desde la ciudad a la embocadura del puente para proporcionar un espacio de esparcimiento a la población. No hay duda de que las intervenciones decimonónicas en los puentes y otras infraestructuras públicas no solo vinieron determinadas por el intento de mejorar las comunicaciones. Los deseos de renovar la antigua trama urbana de las ciudades, de modernizar su aspecto y de dotarlas de adecuados servicios también estuvieron tras estas empresas no siempre bien armonizadas con la preservación del legado histórico.

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F ig. 117. C h a rl es Cl i fford, “Manresa. Puente r o m an o d esd e el f er r o -car r il a la ciud ad ” , f o to g r af ía, 1 8 6 0 .

Pero Manresa –como otros ejemplos ya vistos como los de Zamora, Valladolid, Zaragoza…– revela de igual modo que la capacidad técnica y material para construir puentes nuevos alternativos a los antiguos, mejor adaptados a las necesidades del tráfico e incluso a los cambiantes flujos de movimiento de una ciudad o una zona, fue un aspecto relevante para que los pasos históricos pudiesen mantenerse; al menos como complemento de los recién erigidos.

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213

N O TA S

1

M ANE T T I , 1 9 7 6 .

2

J O KI L E H TO, 1 9 8 6 .

3

R AFA E L , 1 9 9 4 .

4

M O R Á N TU R I N A, 2 0 1 0 a, p p. 5 1 y ss.

5

C ró ni ca , 1 9 7 5 , p. 7 2 .

6

S e a n a l i z a n l a s fuen tes ár ab es so b r e M ér ida en C AN TO, 2001a, pp. 9- 87. V é ase t ambié n MORÁ N SÁ NCHEZ, 2009, pp. 29- 39.

7

F E R NÁNDE Z C ASAD O, 1 9 7 2 ; J IM ÉN EZ M ARTÍN, 1976; MA RTÍN MORA LES, 2000; A LBA , 2001; MA RTÍN, A RA NDA , SÁ N-

C H E Z , 2 0 0 1 ; ÁLVAREZ M ARTÍN EZ, 2 0 0 2 ; A r tif ex, 2 002; NOGA LES, 2004.

8

V i a j e s, 1 8 7 9 , p. 6 8 .

9

C O L M E N A R E S, 1 6 3 7 , p p. 5 - 6 . L a a t r i b u c i ó n d e g r a n d e s e d i f i c i o s a n t i g u o s a H é r c u l e s o a o t r o s p e r s o n a j e s l e g e n d a r i o s c o m o

T ú b a l o H i sp á n t en ía en el X VII un a ya lar g a tr adició n: V IGO, 2010.

10

C i t a d o e n R I E LL O, 2 0 0 4 , p. 1 3 9 .

11

M O R A, 1 9 9 8 ; D ÍAZ-AN D REU, M ORA, C ORTAD ELLA , 2009; MORÁ N TURINA , 2010a y 2010b.

12

M O R ÁN TU R IN A, 2 0 1 0 a, p. 9 .

13

O RT I Z S ANZ , 1 8 0 7 , p. II, y 1 7 9 7 , p p. 7 -8 . Par a Or tiz y Sanz , ve r RODRÍGUEZ RUIZ, 1991.

14

P U I ADE S, 1 6 09 , p. 7 4 .

15

Ju a n F E R NÁ N D EZ FRAN C O, I tinerario y disc urso de la vía pú blica q u e los r oman os de jar on e dificada e n E s pañ a par a pas ar por toda e lla ,

BNE , M ss. 1 0 3 3 , f f. 3 r-4 r. Sab em o s que el jesuita Bustamant e de He r re ra fue visit ador de las obras re ale s, e st ando e n la A lhambra e n 1 5 5 1 c o mo p a r te de un a am p lia in sp ecció n a var ias re side nc ias de l re y. Subray e mos que años ant e s re c or rió los c ursos f luviale s d e l P i s u e r g a , C a r r ió n y Ar lan za p ar a an alizar la p o sib ili dad de lle var a c abo un c anal nave g able e n Cast illa.

16

Jua n F E R NÁ N D EZ FRAN C O, A ntig üedades y memorias r oman as de E s pañ a, BNE, Mss. 5576, ff. 116v- 122r.

17

M O R ÁN TU R IN A, 2 0 1 0 a, p. 1 2 .

18

ÁLVA R E Z S ÁEN Z, 1 9 6 9 , 1 9 7 0 y 1 9 7 1 .

19

M O R E NO d e VARG AS, 1 6 3 3 , p r ó lo g o, s. p.

20

M O R ÁN TU R IN A, 2 0 1 0 a, p. 1 7 9 .

21

A p rè s, 2 0 0 0 , p. 2 2 8 -2 7 3 .

22

M A RT Í NE Z J U STIC IA, 2 0 0 0 , p. 9 5 .

23

L’Idea, 2 0 0 0 .

24

H A S KE L L y P EN N Y, 1 9 9 0 .

25

C Á M A R A , 2 0 13 .

26

De traiani caesaris ponte. Iam Tagus abstulerat geminae comer tia ter rae./ Quam lusitanam saecula prisca uocant. Ponte sed extr ucto ripas commisit

ut r a s que / Tra i a nus prínc e ps et patef ec tir iter. / Nunc l ic et aur if e r is Tagu s in dign e tu r ar e n is / Non tame n h ac mole s flu min e pu lsa r u e t./ Labe r e p a ce t u a Ta g e : n o n hanc H asdr ubal hostis/ M il itiae praesul s e d be n e dictu s h abe t ( NEBRIJA , 1491, s.f.) .

27

E st e y e l a n t e r i o r p o em a ap ar ecen tr aducido s en FONTÁ N, 1986. V é ase igualme nt e CA RBONELL, GIMENO, STYLOW, 2007.

28

Jua n F E R NÁ N D EZ FRAN C O, I tinerario y disc urso. . . , op. cit., BNE, Mss. 1033, ff. 2r- 4r.

29

AR F E , 1 5 8 5 , l ib. IV, tit. 1 , f. 2 .

215

30

P S E U DO - J UA NE LO TU RRIAN O, 1 9 8 4 , p p. 1 5 7 , 1 6 3 y 166.

31

AR A M BU RU - Z ABAL A, 1 9 9 2 , p. 4 9 ; M ORÁN TU RIN A, 2010a, p. 147.

32

GA RC Í A TAP I A y G ARC ÍA-D IEG O, 1 9 8 7 , p. 5 5 .

33

BE RGI E R , 1 7 3 6 , t . II, lib. IV, p p. 2 8 8 y 2 9 0 . Ap un tes sobre la impor t anc ia de l t rabajo de Be rgie r e n RODRÍGUEZ MORA LES,

2010.

34

“[Seg ovia] no tiene cosa mejor ni más digna de verse que un antiguo acueducto, que es bellísimo…” (NAVAGERO, 1983, pp. 72-73).

35

“ u n a d e l a s c o s a s m ás b ellas que lo s ex tr an jer o s en cuen tran e n e st a re gión” ( AULNOY, 2000, p. 99) .

36

Pa r a l a l i t e r a t u r a d e v iajes p o r la Esp añ a m o der n a y su mirada hac ia las obras públic as, c onsult ar CRESP O y LUJÁ N, 2016.

37

M E DI NA , 1 9 4 4 ; M ARIN EO SÍC U L O, 1 5 3 9 .

38

ÁLVA R E Z M ART Í NEZ, 1 9 8 3 . An o tem o s la p r o p uesta r ecie nt e de re t rasar la c onst r uc c ión de l pue nt e t ras la fundac ión de la c iu-

d a d , a l e x i st i r un va d o n atur al del r ío que p er m itir ía su p aso e n los prime ros mome nt os de e xist e nc ia de la c olonia: RODRÍGUEZ MART Í N, 2 0 0 4 .

39

ABAD, 1 9 7 5 ; L Ó P EZ ON TIVEROS, 1 9 8 1 .

40

Po r s u i n t e r é s l a r e p r o d u c i m o s j u n t o a s u t r a d u c c i ó n : “ S o l b e r a t a n t i q u a s m o l e s r u i n o s a v e t u s t a s, / l a p s u m e t s e n i o r u p t u m p e n d eb a t

op u s. / Pe rd i d e ra t (h )us um suspensa uia per amnem/ et l iber um pont is cas u s n egabat ite r :/ n u n c te mpor e pote n te s Ge tar u m E r vigii r egis, q u o de ditas s i b i p r e c e p i t e xc o l i t e r r a s, / s t u d u i t m a g n a n i m u s f a c t i s e x t e n d e r e n o m e n , / v e t e r u m e t t i t u l i s a d d i t S a l l a s u u m . / N a m p o s t q u a m e x i m i i s n o b a b i t m o e ni b us u rb e m , / h o c mag is mirac ul um patrar e non destitit. / Cons tr u xit ar cos, pe n itu s fu n dabit in u n dis / e t mir u m au ctor is imit an s vicit opu s./ N e c n o n e t p a t ri e t a nt u m c r[e]ar e munimen/ sumi sac erdotis Zenonis s u as it amor./ Ur bs Au gu s ta f e lix man s u r a pe r s ae cu la lon ga/ n obate s tu dio ducis et pontificis. Era DXXI”. Utilizamos la versión publicada en VIVES, 1939. En este ar tículo se detectó que el Er vigii era un er ror del copista medieval, debiéndose leer Eurici. En cuanto a la traducción, seguimos la de GARCÍA IGLESIAS, 1974, quien proporciona e n s u a r t í c ul o i n t e r e san tes n o ticias so b r e la M ér ida v isig ó tica que pe r mit e n c ont e xt ualiz ar e st a obra: “La ve je z que sie mbra la r uina ha b í a d i s g r e g a d o l a s an tig uas p iezas y la f áb r ica que p en día de r r uida y rot a por e l paso de los años. Había pe rdido su ut iliz ación e l c a mi n o susp e n d i d o a tr av és del r ío y el der r um b am ien to del pue nt e no pe r mit ía libre me nt e e l paso. A hora, durant e los años de Eurico, el poderoso rey de los g etas, en los que se entregó a cuidarse de los ter ritorios que habían sido puestos en sus manos, se afanó m ag n á n i mo p o r p r o p ag ar su n o m b r e co n sus o b r as. Tam b ié n Salla unió su ilust re nombre e n las insc ripc ione s, pue s, una ve z que rejuveneció la ciudad con destacables murallas, no dejó de realizar ésta con más razón maravilla, constr uyó los arcos, abrió cimientos e n l o má s p r o f un d o del lech o del r ío, y, aun que im itan do, supe ró la admirable obra de quie n la había proy e c t ado. El c ariño hac ia su pa t r i a p o r p a r t e d e l sum o sacer do te Zen ó n le im p ulsó n o me nos a e rigir t amañas de fe nsas. La c iudad de August a ( Emé rit a) ha de p e r s i s t i r d i ch o s a d u r a n t e l a r g o s s i g l o s, p o r e l a f á n r e n ova d o r d e s u d u q u e y d e s u p o n t í f i c e. A ñ o 5 2 1 d e l a E r a ( 4 8 3 d e s p u é s d e Cr i s t o ) ” . O t r a t r a d uc ció n muy cer can a de esta in scr ip ció n (“…Const r uy ó los arc os, los ar raigó profundame nt e e n las aguas. E imit á n d o l o sup e r ó l a c o n str ucció n adm ir ab le de su auto r …” ) e n MORÁ N SÁ NCHEZ, 2009, p. 29.

41

Á LVA R E Z M A RT Í N EZ, 1 9 8 3 , p p. 4 9 -5 1 . Sin em b ar g o, en su de t allado e st udio e st rat ig ráfic o de l pue nt e, A nt onio P iz z o plant e a

q u e e l t e x t o d e o r i g e n v isig o do ap o r ta un a cr o n o lo g ía p ar a una fase de re st aurac ión “de difíc il at ribuc ión, aunque e xist e n indic ios p a r a i n t e n t a r su l o c a l izació n ” . Tales in dicio s cr eem o s lo s enc ue nt ra e n los arc os 7, 8, 17 y 18 o bie n e n e l t ramo de los arc os 2427 . P I Z Z O, 2 0 1 0 , p p. 1 4 7 y 1 5 8 .

42

C i t a d o s e n Á LVA R EZ M ARTÍN EZ, 1 9 8 3 , p. 5 3 . M anuel Durán de t e c t a int e r ve nc ione s árabe s, me die vale s y re nac e nt ist as e n pilas

y b ó ve d a s d e l t r a mo I I r o m an o (D U RÁN, 2 0 0 5 , p p. 1 4 1 , 1 47 y 148) .

43

E l t a j a ma r, l e va n t ado en el sig lo I a. C. , h a sido estudiado e n HERNÁ NDEZ RA MÍREZ, 1999. No e s e st e e l lug ar para de bat ir

s o b r e l a c r o n o l o g í a d e lo s tr am o s r o m an o s (ya p lan teada p or More no de Varg as) , re mit ié ndonos a la bibliog rafía re c ogida e n e st as n o t a s ( Ál va r e z , Dur á n, Fer n án dez C asado ).

44

M O R E NO d e VA RGAS, 1 6 3 3 , f f. 2 1 v y 2 4 r.

45

E l t e mp l e t e c o n me m o r ativo del sig lo X VII quedó muy dañado e n la riada de 1876, de st r uy é ndose e n las post e riore s obras de re s-

t a u r a c i ó n . L a s i n sc r i pcio n es se co n ser van actualm en te en e l Muse o Nac ional de A r t e Romano de Mé rida. La t ransc ripc ión e n lat ín y c a st e l l a n o a p a r e c e en M OREN O de VARG AS, 1 6 3 3 , f. 2 4 v; F ERNÁ NDEZ CA SA DO, 2008, p. 57.

46

F E R NÁ NDE Z C ASAD O, 2 0 0 8 , p p. 4 8 -4 9 .

216

H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A

47

C i t a d o e n VI L LAR, 1 8 8 7 , t. II, p. 1 5 9 .

48

GO NZ ÁL E Z D ÁVIL A, 1 6 0 6 , p p. 1 2 -1 9 .

49

VAC A, 2 0 1 0 .

50

Esta y las anteriores citas se encuentran en el imprescindible estudio de VACA, GUADALUPE, GARCÍA, 2005. Véase igualmente

VAC A, 2 0 1 1 .

51

VAC A, 2 0 1 1. L as f uen tes liter ar ias y g r áf icas tam b ién t e st imonian que e n e l siglo XV I y a e xist ía un pue nt e larg o c on una par t e

l e va n t a d a c o n a n t er io r idad tal co m o se r eco g e en J IM ÉNEZ, MENÉNDEZ, P RIETO, 2000.

52

VAC A, 2 0 1 1. Véase tam b ién ARAM BU RU -ZABAL A, 1992.

53

Véase, especialmente, RUIZ HERNANDO, 1986. Su impor tancia urbanística ha sido abordada, de manera detallada, en CHAVES,

2002.

54

C i t a d o e n RU I Z H ERN AN D O, 1 9 8 2 , p. 2 1 3 .

55

Ta mb i é n a c a b ó o r n an do las m o n edas acuñ adas en el Re al Ing e nio de la Casa de la Mone da de Se g ovia, re st aurada e n los últ imos

a ñ o s c o n l a p a r t i cip ació n de la Fun dació n Juan elo Tur riano.

56

No t i c i a s s o b r e la r e p r esen tació n g r áf ica del acueducto e n La fama , 2002; P ÉREZ y A RROYO, 2011.

57

E st a c o n f usa auto r ía quedó ex p uesta en la deco r ación de la e nt rada t riunfal de A na de Aust ria e n Se g ovia e n 1570. CÁ MA RA ,

2 0 1 3 , p. 1 2 4 .

58

S e t r a n s c r i b e e n PÉREZ y ARROYO, 2 0 1 1 , p. 3 1 3 .

59

U n a t r a n s c r i p c ió n y detallado estudio de la A nac e phale os is de Car t ag e na e n ESP INOSA , 1983.

60

GÓ M E Z d e S OM ORROSTRO, 1 8 2 0 , p p. 1 8 3 -1 9 7 . Advir t amos que uno de los mae st ros que junt o a Me sa inspe c c ionaría las obras

e n 1 4 8 3 f ue Ju a n G uas (p. 1 8 5 ).

61

M A RT Í NE Z C ABAL L ERO, 2 0 1 2 , p. 3 5 .

62

“ Pa s a r o n , p u e s, lo s ciudadan o s de Seg ov ia cuatr o cient os años, de sde la re poblac ión he cha e n e l re inado de D. A lonso e l V I hast a

e l d e l a r e y n a c a tó lica D o ñ a Isab el, co n el acueducto ar r uinado y e st rope ado e n par t e. A e st a he roína de Cast illa, muje r e n t odo g r a n d e y h e r o i c a , estab a r eser vada la g lo r ia de r estab lec e r t an g rande obra de una mane ra sólida y pe r mane nt e ” ( GÓMEZ de SOM O R RO S TRO, 1 8 2 0 , p. 6 3 ).

63

Al - M a mú n d e To ledo, r ey de la Taif a de To ledo en tr e 1043 y 1075.

64

S ANDOVA L , 1 7 9 2 , p p. 1 2 0 y ss.

65

E st a s a r g u me n t acio n es en G ÓM EZ de SOM ORROSTRO, 1820, pp. 59- 63.

66

GÓ M E Z d e S OM ORROSTRO, 1 8 2 0 , p. 1 8 8 -1 8 9 .

67

Ta l c o mo a c l a r a el p r o p io So m o r r o str o, el ar ca de Sant o Doming o se e nc ont raba por e nc ima de San Gabrie l. GÓMEZ de SOMO-

R RO S TRO, 1 8 2 0 , p. 1 8 8 .

68

GÓ M E Z d e S OM ORROSTRO, 1 8 2 0 , p p. 1 8 3 -1 8 4 .

69

S I GÜ E NZ A , 19 0 7 , t. I, lib. IV, p p. 5 3 2 -5 3 3 .

70

CLARKE, 1763, p. 183. Sobre el interés de Clarke por los edificios de Seg ovia y de manera especial por los medievales: CRESPO,

2006.

71

BO S ART E , 1 8 0 4 , p p. 4 y 2 1 .

72

BO S ART E , 1 8 0 4 , p. 1 9 .

73

C R E S P O, 2 0 1 2.

74

S e r e c o g e l a i mp o r tan cia de esta in ter ven ció n en tr abajos ine ludible s c omo e l de RIV ERA , 1989, p. 16.

75

GÓ M E Z d e S OM ORROSTRO, 1 8 2 0 , p. 6 7 .

NOTAS

217

76

F E R NÁ NDE Z C ASAD O, 2 0 0 8 , p p. 5 8 -6 0 y 6 6 .

77

R I V E R A , 2 0 0 2 , p. 15 5 .

78

M A RT Í NE Z C ABAL L ERO, 2 0 1 2 , p. 1 3 4 .

79

Pe d r o Nava sc ué s y a lo ex p r esó co n clar idad al an o tar que las re st aurac ione s de l siglo XV pe rsiguie ron “por e nc ima de t odo su

fu n c i o n a mi e n t o ” , a u nque sus co etán eo s “ n o f uer o n ajen o s a su be lle z a ni a su ant igüe dad” ( NAVA SCUÉS, 1987, p. 288) .

80

“ u n s o l o a r c o a l g o ap un tado h e descub ier to ” (BOSARTE, 1804, p. 4) .

81

BRU ÑÉ N, 2 0 0 0 . S ob r e el o r ig en m edieval del p uen te: IRA NZO, 2000 y 2005.

82

L a t r a n sc r i p c i ó n d e las ver sio n es ex isten tes de este m anusc rit o y un amplio e st udio de l mismo e n ZA NATTA , 2011. Ent re la bi-

b li o g r a f í a s o b r e D a Fabric a destacam o s REBEL L O, 2 0 0 8 .

83

C O RTÊ S y C O R R EIA, 1 9 2 9 , p. 2 1 1 .

84

I n t e r e sa n t e s a p o r t acio n es so b r e las dudas r esp ecto a la originalidad de e st e t e mplo y su insc ripc ión e n GIMENO, 1995.

85

P É R E Z Á LVA R E Z, 1 9 9 2 , p. 5 4 .

86

GU R R E A , 1 9 0 2 , p p. 1 2 3 -1 2 5 . Par a la im p o r tan cia de G u r re a e n los c írc ulos re nac e nt ist as e spañole s, su int e ré s por las ant igüe -

dades y su Discurso de medallas y antigüedades (también conocido por Libr o de Antigüedades, Estatuas, Monedas y Medallas), ver MOREJÓN, 2009.

87

C A R B O NE L L , GI M EN O, STYL OW, 2 0 0 7 .

88

AR I A S, 1 6 6 1 , l i b. I, cap. III, f. 7 r.

89

S e p l a n t e a un a a c t ualizada co n tex tualizació n h istó r ica de l pue nt e e n la é poc a de su c onst r uc c ión e n P IZZO, 2016.

90

La primera transcripción de la parte de las Antigüedades de Barrantes dedicada al puente apareció en CORRALIZA, 1974. Una

e di c i ó n c o mp l e t a , a c t ual y co n ar tículo s dedicado s a su autor, la obra y su é poc a e n MA RTÍN NIETO, 2010.

91

M A RT Í N NI E TO, 2 0 1 0 , p. 2 0 3 .

92

E st a d o c u me n t a c i ó n se dio a co n o cer p o r vez p r im er a en SÁ NCHEZ LOMBA , 1984.

93

I n f o r ma c i ó n s o b r e M ar tín L ó p ez, Or dieta, L ezcan o e Ib ar ra y sus obras e n la re gión e n MA RTÍN y MA RTÍN, 2010.

94

AH N, Ó r d e n e s M i l itar es, leg. 3 1 5 4 8 .

95

AH N, Ó r d e n e s M i l itar es, leg. 3 1 2 5 4 .

96

Ba r t o l o mé d e VI L LAVIÇ EN C IO, Desc ripc ion de l a sumptuos a y ce lebr e fabr ica de la In s ign e Pu e n te de pie dr a q u e e s ta s obr e e l cau dalos o Rio

Taj o que p a s s a p o r j unt o a l a v il l a de A l c ántara , 1 5 8 6 , BN E, M ss. 887, f. 101r. A dvir t amos que Maldonado at ribuy ó la de st r uc c ión de l a r c o a l o s p o r t u g ue ses: “ der r ib ar o n lo s p o r tug ueses un p edaç o porque no se pudie se pasar”.

97

TO R R E S TAP I A ( 17 6 3 ), t. I, p. 1 6 0 . D ada la co m p leja h i st oria post e rior de l pue nt e, que ire mos de sg ranando e n e st e t rabajo, no

h ay r e s t o s ma t e r i a l e s v isib les en la f áb r ica actual de las actuac ione s de Lópe z e n e l siglo XV I. P IZZO, 2016, p. 6.

98

Tr a n sc r i b e e l i n f o r m e y lo an aliza G IM EN O, 1 9 9 7 .

99

DU R Á N, 2 0 0 5 , p p. 2 7 2 -2 8 5 .

100

P O NZ , 1 7 7 2 - 1 7 9 4 , X I, I, 1 6 -1 7 .

101

P O NZ , 1 7 7 2 - 1 7 9 4 , VII, p r ó lo g o, IV. Par a Po n z, su Viage y e st as c ue st ione s CRESP O, 2012.

102

J OVE L L ANO S, 2 01 3 , p p. 2 5 7 -2 5 8 .

103

S o b r e e st o s t e x t o s y su r elevan cia h isto r io g r áf ica, C RES P O y DOMENGE, 2013.

104

Nu me r o so s e j e mp lo s de este caso en C RESPO, 2 0 0 8 a.

105

Pa r a e l d e b a t e d i e cio ch esco so b r e Esp añ a y sus ap o r tacione s c ult urale s, ve r F ROLDI, 1992; LOP E, 1998; SÁ NCHEZ BLA NCO

2 0 0 2 . E n C R E S P O, 2 01 2 , p p. 3 6 1 -3 8 1 , n o ticias so b r e el p ape l de las ar t e s y la arquit e c t ura e n dicho de bat e.

106

218

C i t a d o e n C R E S P O, 2 0 1 2 , p. 3 8 3 .

H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A

107

“ e s t u v i e s e a quella ciudad [ Ro m a] desp o jada de sus magnific e nc ias pe r t e ne c ie nt e s a la arquit e c t ura; se gurame nt e que muchos de

l o s que va n a e l l a, se estar ían en sus casas” (PON Z, 1 772- 1794, I, V, 2) .

108

L a b i b l i o g r a f í a so b r e el G rand Tour es in m en sa, p er o por su int e ré s, sus re fe re nc ias bibliog ráfic as re c ie nt e s y la re lac ión de l c aso

t r a t a d o c o n E sp añ a, destacar El Westmorl and, 2 0 0 2 .

109

C i t a d o e n Ú B EDA, 2 0 0 1 , p. 1 0 9 .

110

C R E S P O, 2 0 0 7.

111

C i t a d o e n C R ESPO, 2 0 0 6 , p. 1 5 0 .

112

QU I NC Y, 2 0 07 .

113

C i t a d o e n QU IN C Y, 2 0 0 7 , p. X . Par a este tem a v éase P OMMIER, 1991.

114

P O NZ , 1 7 7 2 - 1 7 9 4 , VIII, IV, 2 1 , n o ta 1 .

115

Re p r o d u j o e s t a car ta PL AN O, 1 8 9 4 , p. II.

116

P O NZ , 2 0 0 7 .

117

C R E S P O, 2 0 1 2.

118

RÜ C K E R , 1 9 13 ; RID L EY, 1 9 9 2 ; I deol og ie (2 0 0 0 ).

119

L a r e a l c é d u l a se r e p r o duce y an aliza en M AIER, 2 003.

120

E n t r e l a a b un d an te b ib lio g r af ía so b r e estas do s in st it uc ione s, de st ac amos por su c alidad y c arác t e r g e ne ral BÉDAT, 1989; NA -

VA R R E TE , 1 9 9 9 ; VEL ASC O, 2 0 0 0 .

121

M A I E R , 2 0 0 3.

122

GA RC Í A M E L ERO, 1 9 9 1 y 1 9 9 6 .

123

C R E S P O, 2 0 1 3.

124

C i t a d o e n RO D RÍG U EZ RU IZ, 1 9 9 2 , p. 8 4 . So b r e l as An tigü e dade s vé ase igualme nt e E l legado, 2015.

125

C R E S P O, 2 0 1 2.

126

E s t a e mp r e s a de m ediado s de sig lo se co n o ce m al y e st á falt a de un e st udio e xhaust ivo c omo, a mi e nt e nde r, t oda la hist oria de

l a i ma g e n d e l a o b r a p úb lica en la Esp añ a de lo s sig lo s XV III y XIX. 127

D i s t ri b uci o n , 1 8 3 2 , p. 1 1 . Adv ir tam o s que en las jun t as de l 13 de abril y 18 de junio de 1795, la c omisión e xaminó un proy e c t o

p a r a l e va n t a r u n seg un do cuer p o a un edif icio an ex ado a la c at e dral. La c omisión se ñaló que e st a obra no solo privaría de luz a la p a r t e i n t e r i o r d e la ig lesia sin o que “ af ear ía co n sider ab le me nt e la par t e de afue ra de aque l e dific io t an re c ome ndable e nt re los más famosos de su clase”, proponiendo no realizar la ampliación e incluso estudiar el der ribo del primer cuer po ya existente (ARABASF, Jun t a s d e l a C o misió n de Arquitectur a, 1 7 8 6 -1 8 0 5 , sig n. 3- 139) .

128

Pa r e c e que f i n alm en te las o b r as se llevar o n a cab o a par t ir de un proy e c t o de l ac adé mic o Juan Marc e lino de Sag ar vinag a. Sin

e mb a r g o, t a l c o mo denun ció m ás tar de D ieg o de Och o a, quie n lo lle vó a c abo fue un mae st ro de c ant e ría –no un arquit e c t o aprob a d o – que g a n ó la sub asta de la o b r a. Esto tam b ién in quie t ó a unos ac adé mic os que de fe ndie ron la administ rac ión a jor nal y más e n c a s o s c o mo e s te p o r la im p o r tan cia del edif icio in ter ve nido. Consúlt e nse las junt as de 27 de junio de 1799, 17 de mayo de 1800, 5 d e j u n i o y 1 6 d e ab r il de 1 8 0 3 (ARABASF, Jun tas de l a Comisión de A rquit e c t ura, 1786- 1805, sign. 3- 139) .

129

AR A BAS F, Ju ntas de la C o m isió n de Arquitectur a, 1806- 1823, sign. 3- 140. Tambié n re fe re nc ia a e st e c aso e n Dis tr ibu cion , 1832,

p p. 9 - 1 1 . E l 2 d e jun io de 1 8 0 8 el arquitecto Juan de Ync lán pre se nt ó c onfide nc ialme nt e un proy e c t o parar una nue va sala c apit ular e n l a c a t e d r a l d e Có r do b a. Si b ien el diseñ o se co n sider ó c or re c t o, no para e l paraje propue st o, abog ando la c omisión por que la fáb r i c a a n t i g ua “ se deje co m o está” (ARABASF, Jun tas de la Comisión de A rquit e c t ura, 1806- 1823, sign. 3- 140) .

130

NIETO, 1999. Se analizan las inter venciones dieciochescas en las catedrales góticas en GARCÍA MELERO, 1989a, 1989b y 2001.

131

AR A BAS F, Ju ntas de la C o m isió n de Arquitectur a, 1786- 1805, sign. 3- 139.

132

D i s t r i b uci o n , 1 8 3 2 , p. 9 .

NOTAS

219

133

RU P É R E Z , 1 9 9 2 , p p. 4 6 y ss.

134

GA RC Í A C ATA L Á N, 2 0 1 5 , p. 1 4 1 .

135

AR A BAS F, s i g n . 3 1 -9 -2 .

136

A R A BAS F, si g n . 3 1 -9 -2 . Véan se ig ualm en te p ar a este cas o los le g ajos de l mismo archivo 28- 1- 1 y 28- 4- 1, así c omo las Junt as de

la C o mi s i ó n d e Arq u i t ectur a del 1 3 de jun io de 1 7 9 8 , 4 de f ebre ro y 1 de junio de 1803, 2 de e ne ro y 3 de mayo de 1805 ( A RA BA SF, Ju n t a s d e l a C o mi si ó n de Arquitectur a, 1 7 8 6 -1 8 0 5 , sig n . 3 -139) .

137

AR A BAS F, s i g n . 3 1 -9 -2 .

138

AR A BAS F, Ju n t a s de la C o m isió n de Arquitectur a, 1 7 8 6 -1805, sign. 3- 139.

139

AR A BAS F, s i g n . 3 1 -9 -2 . C o n tam o s co n un a m o délica m onog rafía de Lar rame ndi, donde se analiz a su paso por la A c ade mia y su

im p o r t a n c i a e n l o s i n icio s de la in g en ier ía civ il esp añ o la: DOMÍNGUEZ y SÁ ENZ, 1999. En e st e e st udio se anot a que hac ia 1805 Lar r a me n d i f i r mó un p lan o de la Alb uf er a de Valen cia. En su infor me de 1807 sobre la ne c e sidad de de saguar las lagunas de La Man ch a s e r e f i r i ó a “las much as veces en que h e ido y venido a Vale nc ia” ( DOMÍNGUEZ y SÁ ENZ, 1999, pp. 58- 61) . Sus int e rve n c i o n e s e n l a c a r r e t er a de Valen cia-Bar celo n a p o dr ían est ar t ras e st os viaje s.

140

E n c o n c r e t o d e c í a ten er se que o cup ar de la r e p ar ació n de la Re al Casa de Post a de los Á ng e le s, “ar r uinada por e l inc e ndio oc u-

r ri d o e n e l l a e n e l ú l t im o m es de ab r il, lo que es de ab so luta pre c isión para e l se r vic io de l re y ”. Sobre A r nal, SA MBRICIO, 1986.

141

E n c a r t a f e ch a d a e l 2 9 julio 1 8 0 3 , C eán le co m en tab a a su amig o Iriar t e que “e l vie jo A r nal se ac aba de c asar c on una jove n bo-

nit a , l o que l e i mp e d i r á el b uen m o do de p en sar, co m o dicen que le impide e l e st udiar hidráulic a para ir a re parar e l famoso pue nt e r oma n o d e A l c á n t a r a , que se v ien e a tier r a y está en car g ado de su c onse r vac ión” ( BF BM, Mss. B101- A - 15, f. 69v) .

142

Así s e e x p o n e e n F ERN ÁN D EZ VÁZQU EZ, 2 0 0 0 .

143

Va l g a n c o mo e j e mplo esto s ap un tes de un escr ito r co n temporáne o muy bie n infor mado: “los c ome rc ios, t rat os, indust rias, ar t e s,

prácticas y fábricas de Alcántara, están en sus Ordenanzas bastante claros y distinguidos: no puede dudarse en que estos ramos caus a r o n u n a r t í c u l o d e p r i m e r a a t e n c i ó n , m e d i a n t e a q u e l a c a u s a ú n i c a q u e m ov i ó a l E s p a ñ o l Tr a j a n o, E m p e r a d o r d e Ro m a , e n e l s ig l o p r i me r o, p a r a c o n str uir la f am o sa p uen te so b r e el Tajo, fue la de habilit ar los c ome rc ios y t ranspor t e s e nt re las Colonias de Mé r i d a , y I j i d e t a n e a ( h oy la Idañ a la Vieja, co m p r en dida en e l re ino de Por t ug al) que se c omunic aron por e l t ránsit o de A lc ánt ara, y m a n t uv i e r o n un c o mer cio f lo r ecien te. En el día n o h ay trat o que me re z c a at e nc ión, y los que se t ie ne n e n e st as poblac ione s son r u i n o s o s y p e r j u d i c i a les al r ein o y a lo s vasallo s” (SAN TIBÁ ÑEZ, 1779, p. 28) .

144

De hecho, la Academia solicitó a Ar nal que super visase los proyectos de Sag ar vinag a y Ochoa y que mantuviese una comunicación

f lui d a c o n e l p r i me r o cuan do este in iciase las o b r as, p ar a as e gurarse de su ade c uada c onse c uc ión. Cualquie r pre ve nc ión e n e st a c o m i si ó n e r a p o c a a l o s o jo s de lo s académ ico s. ARABASF, si gn. 31- 9- 2.

145

Curiosamente, la junta le comunicó a Sag ar vinag a “que no propong a ahora al Consejo el modo de re parar este edificio, sino sólo

lo que se ha de practicar antes para poderle reconocer, y después de reconocido se dirá lo que conveng a para restaurarle” (ARABASF, Ju n t a s d e l a C o mi s i ó n de Arquitectur a, 1 7 8 6 -1 8 0 5 , sig n . 3 -139) .

146

AH N, C o n s e j o s, l e g. 6 0 6 4 -1 5 7 .

147

NAVA S C U É S y R EVU ELTA, 2 0 1 4 .

148

C R E S P O y GR AU, 2 0 0 7 ; C RESPO, 2 0 1 4 a.

149

C R E S P O, 2 0 0 8 b, p. 1 1 7 .

150

Pa r a l o s d i b uj o s d e l v iaje de Valdef lo r es: M AN SO, 2 0 1 0. Para e l viaje : Á LVA REZ MA RTÍNEZ- AGUILA R, 1996; MORA , 1998;

C o r o n a , 2 0 1 0 . U n a r e c ien te y ejem p lar edició n del v iaje an ti c uario de Valde f lore s e n V ELÁ ZQUEZ, 2015.

151

M A I E R , 2 0 0 6 ; S A N TIAG O, 2 0 1 6 .

152

C E Á N, 1 8 3 2 , p. I X.

153

C R E S P O, 2 0 1 6 .

154

M O NT FAU C O N, 17 2 4 , p p. 1 0 2 -1 0 4 . El m ism o G en dr e le e nvió una de sc ripc ión de l pue nt e de A lc ánt ara ( t ambié n re produc ido

e n e s t e S u p p l e m e n t, p p. 9 1 -9 5 ) si b ien n o le h ab ía lleg ado su dibujo.

220

H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A

155

BO S ART E , 1 8 0 4 , p. 2 7 .

156

BO S ART E , 1 8 0 4 , p p. 2 7 y 2 8 .

157

U n a e x h a u s t iva co m p ilació n de lo s g r ab ado s m o der nos de l ac ue duc t o e n SA NTA MA RÍA , 2004.

158

E l v i a t g e, 2 0 0 6 ; M EZIN SKI, 2 0 1 1 ; N AVASC U ÉS, 2 014.

159

C A NT O, 2 0 0 1b.

160

L a j un t a o r d i nar ia de 1 de n ov iem b r e de 1 7 9 5 es la prime ra que e xamina las láminas de Rodrígue z : A RA BA SF, sign. 3- 86. Para

e st e t r a b a j o, ve r ARBAIZA y H ERAS, 1 9 9 8 . Recien teme nt e ha apare c ido un e xhaust ivo análisis de la t ray e c t oria de Rodrígue z y de sus d i b u j o s d e l a s an tig üedades de M ér ida y su en to r n o: MORÁ N y P IZZO, 2015.

161

M o r á n S á n ch e z y Pizzo v in culan esta n o ticia co n la solic it ud de infor mac ión sobre sus dibujos a la A c ade mia de San Fe r nando,

e n 1 8 0 2 , p o r p a r t e de Betan co ur t. M ORÁN y PIZZO, 2015, pp. 25- 26.

162

Moreno de Varg as escribió exactamente que era “de tan admirable edificio, que ninguno le hace ventaja, hoy está en par tes ar r ui-

n a d a , y l a c i ud a d tr ata de r e p ar ar la p o r ser n ecesar ia p ara e l paso de los que hac e n su viaje por la c alz ada y c amino que dic e n de la P l a t a ” ( M O R E NO de VARG AS (1 6 3 3 ), f. 3 8 r ). Par a For ne r Se g ar ra, “pe r mane c e e n pie, pe ro ar r uinado de t al modo, que no sir ve de paso a los caminantes” (PLANO, 1894, p. 33). Sabemos que a finales del siglo XVII, el ayuntamiento de Mérida intentó al menos e n d o s o c a si o n e s que las auto r idades cen tr ales r e p ar asen e l pue nt e ; a princ ipios de l XV III y a se c alific aba c omo ar r uinado: Á LVA R E Z S ÁE NZ , 1 9 9 4 , p p. 7 0 , 9 6 y 1 3 1 .

163

AH N, C o n s e j os, leg. 2 4 2 9 -3 2 .

164

AGA, 0 4 2 4 / 02 0 3 8 , leg. 2 .

165

S e r e c o g e e st a n o ticia en ÁLVAREZ SÁEN Z, 1 9 9 4 , p. 237, y Á LVA REZ y DÍA Z, 1985, p. 99. En e l marc o de e st a inic iat iva de l

ay u n t a mi e n t o, e l in g en ier o M ar ian o M ar tín ez, ya jub ilado, pre se nt ó un infor me e n e l que re chaz ó una re parac ión de l pue nt e e n los t é r mi n o s má s e c o n ó m ico s p o sib les “ p o r el co n tr aste de una fisionomía pot e nt e y maje st uosa c on la pobre z a e vide nt e de una re par a c i ó n d e s a l i ñ a d a y to sca” . Si b ien af ir m ó que alg un o s j uz g arían “una profanac ión” falt ar a la obra romana de l pue nt e, propuso una actuación inter media, que no fuese acorde con “el estilo antiguo”, pues sería muy caro, pero sí en “sillería estable y sólida”. AHMM, l e g. 5 5 6 - 3 6 .

166

DU R Á N, 2 0 0 5, p p. 2 4 0 -2 4 2 .

167

M O R ÁN TU RIAN A, 2 0 1 0 a, p. 2 6 .

168

C i t a d o e n B E LL O, 1 9 9 1 , p. 1 5 1 . Par a la r e p ar ació n de la Tor re de Hé rc ule s e n e l siglo XV III vé ase igualme nt e V IGO, 1994 y

2009.

169

E st e d o c u me n to, cuyo o r ig in al se en cuen tr a en el Archivo Ge ne ral de Simanc as, se t ransc ribe e n Fu e n te s ( 1991) , pp. 53- 54.

170

VI GO, 1 9 9 4 y 2 0 0 9 .

171

BE L L O, 1 9 9 1 , p p. 1 5 7 y ss.

172

C O R NI DE , 1 79 2 , p. 3 6 .

173

C A P E L , S Á NCH EZ, M ON C ADA, 1 9 8 8 ; C ÁM ARA, 2005.

174

S e g ú n c o n s t a en el ex p edien te p er so n al de Sán ch ez Taramas, su Tr atado se imprimió a be ne fic io de la Re al A c ade mia Milit ar de

Barcelona para la instr ucción de los “ing enieros jóvenes”. El rey costeó la impresión y todos los ejemplares se los quedó la Academia p a r a s u ve n t a . E n 1 7 7 6 , Sán ch ez Tar am as so licitab a al me nos la mit ad de dichos e je mplare s para c onse guir algún ing re so suple me nt a r i o, s u b r ay a n d o que en el m o m en to de la edició n n o se le c onc e dió un “c ompe t e nt e núme ro de e je mplare s” y que e n la ac t ualidad e l Tra t a d o se d e s pach ab a co n “ sum a len titud” . Per o lo c ie r t o e s que Sánche z Taramás sí obt uvo be ne fic ios de su t rabajo y a que por e l l o – se g ú n c o n sta en la m ism a do cum en tació n – se le c onc e dió e l g rado de t e nie nt e c orone l de infant e ría e l 16 de julio de 1770.

AGM S - 1 ª - 1 3 5 T- e x p. 0 .

175

AGU I L AR , 2 0 1 2 ; C RESPO, 2 0 1 7 .

176

A l me n o s e n alg un as lám in as se in cluía un a in scr ip ción e n ale mán, que t raduc ida re z a: “En e st a imag e n se re pre se nt a un paraje

d e C a t a l u ñ a t a l c o m o se ap r ecia desde la v illa de M ar tore ll. El pue nt e que se ve e s obra de l c é le bre g e ne ral A níbal y e st á c e rca de l

NOTAS

221

A r c o d e l Tr i u n f o que él m ism o co n str uyó co n adm ir ab le ar t e c omo e t e r no monume nt o a la me moria de su padre A mílc ar, mue r t o e n e sa r e g i ó n , y c u y a s cen izas r e p o san en él” .

177

M U L L E R , 1 7 6 9 , t . II, p p. 5 8 -6 1 .

178

Re p r o d u c i d a e n C L OPAS, 1 9 6 3 , p p. 1 7 -1 8 .

179

C R E S P O, 2 0 1 4 b.

180

E l B a i x L l o b r ega t, 19 9 2 , p. 3 0 5 .

181

P O NZ , 1 7 7 2 - 1 7 9 4 , X IV, IV, 9 ; L ABORD E, 1 8 0 6 -1 8 2 0 , t . I, 1ª par t e, lám. XV II y XV III; CEÁ N, 1832, p. 24.

182

E s t a ma que t a se f e ch a p o r p r im er a vez co n p r ecisió n y s e analiz a ade c uadame nt e e n NAVA SCUÉS y UTA NDE, 2017. Coinc ide

c on l o a f i r ma d o p o r el co n cejal y p r ó cer lo cal Pedr o C laver e n 1860: “…no lle gó a rompe rse [e l arc o] e nt e rame nt e, si no que se d e r ribó la mayor par te aguas abajo, dejando el paso por un estrecho pasadizo, cuya defensa se hizo con ar pilleras y más obras de mampo st e r í a . A l r e p a r a r l o en tiem p o s del Señ o r D o n C ar lo s III , e n que t ambié n se hic ie ron los c uar t e lillos y Tor re de l Oro…” ( Pe dro CL AV E R , N o t i ci a s s o br e el Puente de A l c ántara y su r e parac ión e n 1855 y s igu ie n te s, h as ta 18—q u e s e te r min ó. Por Don ---, lice n ciado, tes tigo d ir e ct o d e l a r e p a ra ci ó n en menc ionado año de 1 8 5 5 , Aso ciació n Cult ural “Hist oria y A r t e de A lc ánt ara”, Ce nt ro Soc ial de l Minist e rio de Cu l t u r a . C o p i a me c a n o g r af iada en 1 9 8 0 de un m anuscr ito es c rit o por Pe dro Clave r y t ransc rit o por su nie t o Á ng e l Burg os Cor rale s.

B P M A, p. 6 . M a n i f i e sto m i m ás p r o f un do ag r adecim ien to a A le jandro P iris Duro, quie n amable y g e ne rosame nt e me proporc ionó u n a c o p i a d e l i n t e r e san te tex to de C laver.

183

C RU Z , 2 0 0 2 - 2 0 0 3 , p. 9 2 .

184

NAVA S C U É S y U TAN D E, 2 0 1 7 .

185

H a c i a 1 7 6 8 l l e g ó un a o r den al ayun tam ien to de M ér ida para re c audar 14.494 re ale s e nt re sus ve c inos para la re parac ión de dicho

pue n t e. ÁLVA R E Z S ÁEN Z, 1 9 9 4 , p. 1 7 6 .

186

AH N, C o n s e j o s, Co n sultas de Of icio, leg. 5 9 9 9 , n º 6 1 .

187

P O NZ , 1 7 7 2 - 1 7 9 4 , t. VIII, II, 1 8 -1 9 .

188

RO DR I GU E Z A M AYA, 1 9 4 8 , p. 2 3 4 .

189

RU I Z H E R NANDO, 1 9 8 6 ; C H AVES, 2 0 0 2 ; M ARTÍN EZ CA BA LLERO, 2012.

190

AM S e, l e g. 1 1 8 6 - 1 5 5 ; L ib r o de acuer do s del Ayun tam ient o, 1787, AC- 1115, y 1788, AC- 1117.

191

AM S e, L i b r o d e a c uer do s del Ayun tam ien to, 1 7 8 8 , AC -1 117.

192

AM S e, L i b r o d e a c uer do s del Ayun tam ien to, 1 7 8 8 , AC -1 117.

193

AM S e, L i b r o d e a c uer do s del Ayun tam ien to, 1 7 9 0 , AC -1 120.

194

AM S e, L i b r o d e a c uer do s del Ayun tam ien to, 1 7 9 1 , AC -1 122.

195

AM S e, l e g. 8 5 3 - 3 .

196

S e a n a l i za e n C R ESPO, 2 0 1 3 .

197

AM S e, L i b r o d e a c uer do s del Ayun tam ien to, 1 7 9 5 -1 7 9 6 , AC- 1129- 1130.

198

BO S ART E , 1 8 0 4 , p. 2 5 .

199

C H AV E S, 2 0 0 2 , p. 4 0 .

200

TW I S S, 1 9 9 9 , p. 6 7.

201

L A BO R DE , 1 8 0 6 - 1 8 2 0 , t. II, 2 ª p ar te, lám . X X III, p. 1 9.

202

C i t a d o e n P É R E Z y A R ROYO, 2 0 1 1 , p. 8 7 . O t r a p u b l i c a c i ó n d e i n t e r é s d o n d e s e a n a l i z a l a s i e m p r e v iva f a s c i n a c i ó n d e l o s

v ia j e r o s p o r e l a c ue d u cto es la de C AN TAL EJ O, 2 0 0 2 .

203

BO S ART E , 1 8 0 4 , p. 2 5 .

204

C H AV E S, 2 0 0 2 , p. 5 0 .

222

H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A

205

Véanse las actas del 8 de julio de 1787, 21 de mayo de 1791 o 21 de enero de 1792. Las recog e Mª Isabel ÁLVAREZ GONZÁLEZ

e n su i n t e r e s a n t e ar tículo to dav ía in édito “ N o ticia de las c asas ar rimadas al ac ue duc t o”, que amable me nt e me proporc ionó para su c o n sul t a y d e s d e aquí ag r adezco.

206

AM S e, L i b r o de acuer do s del Ayun tam ien to, 1 7 9 1 , AC- 1122.

207

C i t a d o e n l a r e p r esen tació n de o ctub r e de 1 8 0 3 de A gust ín Ric ot e Góme z al re y, re produc ida e n GÓMEZ de SOMORROSTRO,

1 8 2 0 , p p. 2 2 6 - 2 2 8 .

208

GR AU, 1 9 7 3 .

209

AM S e, l e g. 1 4 19 -2 7 .

210

C o mo y a a p u ntam o s, la ex p o sició n de Rico te f ue tr ansc rit a e n GÓMEZ de SOMORROSTRO, 1820, pp. 226- 228.

211

GR AU, 1 9 7 3.

212

S o b r e Ba umg ar ten : SÁEN Z RID RU EJ O, 1 9 8 3 y 1 9 93.

213

GÓ M E Z d e S OM ORROSTRO, 1 8 2 0 , p. 7 2 .

214

ÁLVA R E Z GON ZÁL EZ.

215

L o s a b e mo s p o r el in f o r m e que dio en m ar zo de 1 8 17 y t ransc ribió GÓMEZ de SOMORROSTRO, 1820, p. 228.

216

ÁLVA R E Z GON ZÁL EZ .

217

AM S e, l e g. 1 4 57 -7 0 .

218

GÓ M E Z d e S OM ORROSTRO, 1 8 2 0 , p. 7 4 .

219

GÓ M E Z d e S OM ORROSTRO, 1 8 2 0 , p. 7 5 .

220

GÓ M E Z d e S OM ORROSTRO, 1 8 2 0 , p. 8 5 .

221

E l i n f o r me d e C ab r er a ap ar ece r e p r o ducido en RAMÍREZ GA LLA RDO, 1992, pp. 165- 174. Para la t ray e c t oria de l se g oviano Ca-

b r e r a , su p r o d u c c ió n er udita y sus in quietudes h istó r ico- ar t íst ic as: CRESP O, 2007.

222

RO DR Í GU E Z AM AYA, 1 9 4 8 .

223

AH N, C o n s e j os, leg. 8 0 6 , 5 -6 , f f. 1 8 r y 1 8 v.

224

AH N, C o n s e j os, leg. 8 0 6 , 5 -6 , f f. 1 8 r y 2 0 r.

225

AH N, C o n s e j os, leg. 8 0 6 , 5 -6 . Su estado n o deb ier a s e r t an pre oc upant e, c uando hac ia me diados de l siglo XV III, e n sus An tigü e -

d a d e s d e M é r i d a, Ag ustín Fr an cisco Fo r n er h ab ía p o n der ado la solide z de l pue nt e, que había re sist ido fue r t e s y re c ie nt e s c re c idas de l Gu a d i a n a . P L A N O, 1 8 9 4 , p. 3 3 . Sin em b ar g o, sab em o s de punt uale s ac t uac ione s a lo larg o de la prime ra mit ad de la c e nt uria: Á LVA R E Z S ÁE NZ , 1 9 9 4 , p p. 1 4 6 y 1 6 2 .

226

TO R R E S P É REZ, 1 9 9 1 ; C OREL L A, 2 0 0 0 .

227

C RU Z , 1 9 8 9 ; DU RÁN, 2 0 0 5 , p p. 2 4 2 -2 5 1 .

228

S o n t r e s d i b u j o s an alizado s en M ORÁN y PIZZO, 2 015, pp. 164- 169. El dibujo de l pue nt e e n r uinas e s muy pare c ido al que re a -

l i z a r a e n 1 7 5 3 E s teb an Ro dr íg uez, dib ujan te del m arqués de Valde f lore s ( MA NSO, 2010, p. 68) .

229

C RU Z , 1 9 8 9 .

230

AH N, C o n s e j os, leg. 2 7 2 5 5 , 6 .

231

AR A BAS F, s i gn . 2 -3 1 -7 .

232

F E R NÁ NDE Z, ABAD, C H ÍAS, 1 9 8 8 ; FERN ÁN D EZ V Á ZQUEZ, 2000, p. 217; CA DIÑA NOS, 2001.

233

AR A BAS F, s i gn . 2 -3 1 -1 0 .

234

B o l e t í n O f i ci a l del Estado, 2 8 de o ctub r e de 1 9 3 9 .

235

B e l . Hi s p., 5 y 3 3 .

NOTAS

223

236

B e l . C i v., I , 3 7 y s s.

237

AL C O C E R , 1 5 5 4 , f f. 7 4 r y 7 9 v.

238

A nna l e s C o m p l ut e n s es y H istoria Ec l esiastic a, i Segl ar de l a I lu s tr e V illa de Alcala de He n ar e s, s u fu n dacion an tigu a, i r e s taur ación , an tigü e -

dades, grandezas, de su Sta. Iglesia, Obispos que la gover nar on; vidas de santos hijos suios: Fundaciones de Iglesias, Uni versidad, Collegios, Religiones i Os p i t a l e s : y C o s a s m e morabl es, ia siendo Ciudad de Compl uto, y ia goçan do e l titu lo de Alcala, E s cr ibos e e s ta h is tor ia e l añ o de 1652, BNE, Ms s. 7 4 3 , p p. 3 0 1 - 3 0 2.

239

PA RC E R I S A , P I F ERRER, M ARAG AL L , 1 8 3 9 , p. 3 0 7 .

240

H O F F M ANN, 1 9 6 1 ; C ALVO, 1 9 9 5 ; N Ú Ñ EZ, 2 0 0 1 .

241

L O C KE R , 1 8 2 4 , s. p.

242

NE A L E , 1 8 0 9 , r e sp ectivam en te p p. 2 2 4 y 3 1 8 .

243

C i t e mo s e l t i t ul a d o, Tais- te v ieil l e, nous ne sommnes pas des ogr e s, y c uy a le y e nda, c on la que obst a su de sc ripc ión o re produc c ión,

re za b a “d e s s o l d a t s f ra nç ais f ouil l aient dans l es r uines de Sarag os s e, ils tr ou ve n t de u x e n fan s cach é s s ou s u n e vou te e t pé r is s ain t de faim, ils le u r d on ne nt l e urs v i v r e s” .

244

P O NZ , 1 7 7 2 - 1 7 9 4 , VIII, II, 2 0 .

245

GÓ M E Z d e S O M ORROSTRO, 1 8 2 0 , p p. 2 4 -2 5 .

246

Rober t Bur nham, “The destr uction of the Bridge at Alcantara: 14 May, 1809”. http://www.napoleon-series.org/militar y/vir tual/c_al-

c a n t a r a . h t ml ( c o n s u l t ado el 2 0 -2 -2 0 1 4 ). L a Jun ta de G o b ier no y Gue r ra de A lc ánt ara re c onoc ió al poc o de c onst it uirse, e n 1808, la imp o r t a n c i a e st r a t é g i ca del p uen te r o m an o. Sin em b ar g o, se opuso a la orde n dada por la Supre ma Junt a de Các e re s, que e n junio d e 1 8 0 8 l e s e n c o me n d ó “ se h icier an un o s h o r n illo s” en el pue nt e para volarlo e n e l c aso de se r at ac ado por los franc e se s. La Junt a d e A l c á n t a r a ma n i f e stó lo s g r aves p er juicio s que se seg uir ían “y lo last imoso que se ría de st r uir una obra t an sunt uosa por su est r u c t ur a y a n t i g ü e d a d” . Sub r ayó que el vecin dar io de Alcánt ara y de los pue blos ve c inos no ve ían c on bue nos ojos su de st r uc c ión y se o b l i g a b a n a d e f e nder lo en caso de ser invadido. El 5 de dic ie mbre de 1808, la Junt a de Gobie r no de l Re ino inst aba a for t ific ar u n a se r i e d e p u e n t e s ex tr em eñ o s, en tr e ello s el de Alcán tara; poc os días de spué s aprobaba la re soluc ión de la Junt a de P rovinc ia pa r a n o vo l a r e l p ue n te de Alcán tar a “ h asta el últim o ex tr emo” ( A HN, Est ado, le g. 34, 6- 20 y 384; Est ado, le g. 2, A ) .

247

M A DO Z , 1 8 4 5 - 1 85 0 , t. I, p. 4 0 8 .

248

DO U GL AS, 1 8 5 3 , p p. 3 5 3 -3 5 9 . U n an álisis so b r e la co mposic ión, t ranspor t e y c oloc ac ión de e st e paso e n CRUZ y CERRILLO,

20 1 2 - 2 0 1 3 .

249

E l y a c i t a d o Pe d r o C laver señ aló n o so lo que en el p aso de St urg e on pe re c ie ron bast ant e s animale s y g anado “porque e l t ablado

no tenía barandilla capaz de sujetarlos”, sino que “todos los útiles de este improvisado puente, quedaron almacenados en esta Plaza [ d e Al c á n t a r a ] y h a d esap ar ecido sin p r ovech o o sten sib le. Pe r mane c ió e l pue nt e c or t ado e st able c ié ndose e n sus inme diac ione s un p a so se r v i d o p o r ma l as b ar cas…” (C L AVER, Notic ias. . ., op. cit., BP MA , p. 6) .

250

L o p r i n c i p a l d e e s ta in iciativa se en cuen tr a en : AH N, C onse jos, le g. 3447- 27. A lgunas not ic ias se re c og e n e n CORELLA , 2000;

CADI ÑANO S, 2 0 0 2 ; C RESPO y G RAU, 2 0 0 7.

251

AH N, C o n s e j o s, l e g. 3 4 4 7 -2 7 .

252

AR A BAS F, s i g n . 3 1 -9 -2 ; AH N, C o n sejo s, leg. 3 4 4 7 -2 7 .

253

AR A BAS F, s i g n . 2 9 -5 -2 .

254

E n su i n f o r me p r ev io de jun io, el f iscal ab o g ó p o r que no se t oc ase nada de la e st r uc t ura de l pue nt e, pe ro que int e riname nt e se

t ra t a se d e h a b i l i t a r l o co n en m ader ado. AH N, C o n sejo s, leg. 3447- 27.

255

AR A BAS F, s i g n . 3 1 -9 -2 .

256

H a c i a 1 8 6 0 , e l l i c en ciado alcan tar in o Pedr o C laver escr ibió que “e n 1819 e st imulados los ve c inos de A lc ánt ara c on algunos t ras-

h uma n t e s d e l a n e c e s idad del p aso p ar a el cuido de sus p r opie dade s y g ranje rías, solic it aron y obt uvie ron pe r miso para habilit arlo c on ma d e r a s, y e n l o que se em p lear o n so b r e 6 0 0 0 dur o s, est able c ié ndose un c ómodo por t az g o para e l re int e g ro de las que habían a nt i c i p a d o y a t e n d e r a su r e p ar ació n ” (C L AVER, Notic ias. . ., op. cit., BP MA , p. 6) .

224

H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A

257

E s t a c a r t a s e tr an scr ib ió en el Bol etín Of ic ial de Các e r e s, nº 29, 6 de abril de 1835, pp. 125- 127. Sobre la t ray e c t oria de V iu y su

p e n sa mi e n t o r e f o r m ista: ORTIZ ROM ERO, 2 0 1 1 .

258

B o l e t í n O f i ci a l de Các er es, n º 1 2 2 , 9 de diciem b r e de 1836, p. 560; nº 123, 12 de dic ie mbre de 1836, p. 564; nº 4, 9 de e ne ro de

1 8 3 7 , p p. 1 5 - 1 6 ; n º 8 , 1 6 de en er o de 1 8 3 7 , p. 3 2 .

259

VI U, 1 8 4 6 , p p. 1 2 2 -1 2 3 .

260

S e c o n s e r va un dib ujo de 1 8 3 0 del m ism o G elab er t de l c uar t e l de int e nde nc ia o Panade ría de l Re y de la plaz a de Olive nz a, lo

q u e r e ve l a su d e stin o en Ex tr em adur a en eso s añ o s (SÁ NCHEZ GA RCÍA , 2005) . En la re lac ión de los mie mbros de l Re al Cue r po d e I n g e n i e r o s i n c lusa en el Cal endario manual y g uía de f o r as te r os de Madr id par a e l añ o de 1836 ( Madrid, Impre nt a Re al, 1836, p. 94) se l e c i t a e n t r e l o s och o co m an dan tes destin ado s en Esp aña.

261

AGA, 0 4 2 4 / 20 3 8 , leg. 4 . U n r esum en de este in f o r me e n LÓP EZ GA RCÍA , 2001a.

262

E n s u e x p e d i e n te p er so n al co n ser vado en el M in iste rio de Fome nt o se re c og e e st a orde n que se le c omunic ó e l 1 de junio. En

e l l a se a n o t a que el jef e p o lítico de C ácer es, a in stan cias de la diput ac ión provinc ial, solic it aba “disposic ione s idé nt ic as” para la re p a r a c i ó n d e l d e A lcán tar a, a las ap r o b adas p ar a la r ecomposic ión de l pue nt e de A lmaraz . El g obie r no c ont e st ó a e st a pe t ic ión haciendo que la Dirección General de Caminos nombrase con urg encia un ing eniero que for mase los planos y presupuestos opor tunos “a fin de poder en caso necesario sacar a pública subasta la ejecución” de las obras. Como ing eniero encarg ado del reconocimiento del Tajo, Pedro Miranda nombró a Fer nández para este encarg o. Destinado desde 1839 en la Dirección General, el ing eniero ayudante 2º S e c u n d i n o Fe r n á ndez, n acido en H in o g edo en 1 8 1 2 , se t rasladó de urg e nc ia a Ext re madura e n fe bre ro de 1841 para int e r ve nir e n e l p ue n t e d e Al ma r az (m ás adelan te vo lver em o s so b r e ell o) . F ue su prime r e nc arg o e n la re gión ant e s de oc uparse de A lc ánt ara, de l p r oy e c t o d e n ave g ació n del Tajo, de la car r eter a en tr e Talave ra y Badajoz , de la re for ma de una c añe ría e n Vale nc ia de A lc ánt ara, e t c. Asc e n d i ó a e ncar g ado de la jef atur a del distr ito de Các e re s e n 1847. Tras pasar por Se villa y Guadalajara, e n 1872 se le nombró i n sp e c t o r g e n e r a l de seg un da clase, f allecien do el 1 1 de abril de 1874. A MF, le g. 6254.

263

AGA, 0 4 2 4 / 20 3 8 , leg. 4 .

264

B o l e t í n O f i ci a l de Các er es, n º 9 3 , 4 de ag o sto de 1 8 4 7 .

265

B o l e t í n O f i ci a l de Các er es, n º 1 1 1 , 1 5 de se p tiem b r e de 1847.

266

Re p r o d u c i d a esta ex p o sició n en C L AVER, Notic ias. . ., op. cit., BP MA , pp. 7- 8, que fue uno de sus fir mant e s, y t ransc rit a de nue vo

e n RO DR Í GU E Z PU L G AR, 1 9 9 2 , p p. 7 8 -7 9 .

267

E st a s o l i c i t ud tam b ién se en cuen tr a en C L AVER, Noticias..., op. cit., BP MA , pp. 9- 11, y c opiada a su ve z e n RODRÍGUEZ P UL-

GA R , 1 9 9 2 , p p. 8 0 -8 1 . El alcan tar in o Pedr o C laver f ue uno de los c omisionados por e l ay unt amie nt o de la c iudad para e st udiar y p r o move r e s t e a sun to.

268

“ P ue n t e d e a l am b r e” sig n if ica, ef ectivam en te, que se t rat a de un pue nt e c olg ant e de hie r ro. Por aque llos años y a e st aba más que

c o n so l i d a d a e sa t ip o lo g ía de p uen te y ex istían do s m an e ras de hac e rlos: c olg ant e s de c ade nas y c olg ant e s de alambre. Los c olg ant e s d e c a d e n a s v i e n e n a s e r p u e n t e s b a s t a n t e r u d i m e n t a r i o s, p a r a p a s o e xc l u s ivo d e p e a t o n e s o c a r r u a j e s y p a r a s a l va r l u c e s c o r t a s.

C o mo i n d i c a s u p r o p io n o m b r e, el p uen te se co n f ig ur a por un t able ro y t or re s a los lados de sde las c uale s par t e n unas c ade nas es labonadas que sustentan y tensionan el tablero. Los colg antes “de alambre” son una evolución y mejora del anterior sistema, si bien f u n c i o n a n p o r p r i n c i p i o s p a r e c i d o s. G r a n d e s c a b l e s d e a l a m b r e r i g i d i z a n e l p i s o d e l p u e n t e, s i s t e m a m e d i a n t e e l c u a l s e p e r m i t e s a l va r mayo r e s l u ces y dar p aso a tr áf ico r o dado. Se expone de mane ra brillant e la prime ra ing e nie ría de hie r ro e n España e n NAVA S C U É S, 2 0 0 7 , y en LU J ÁN, 2 0 1 5 .

269

Go i c o ch e a f ue arquitecto de la Academ ia de San Fer nando y c abe c onside rarlo e l ve rdade ro int roduc t or e n España ( e n Bilbao

c o n c r e t a me n t e ) de lo s p uen tes co lg an tes en la década de los años 20 de l siglo XIX. Dise ñó los dos prime ros pue nt e s c olg ant e s de c a d e n a s q u e s e e s tab lecier o n en Bilb ao (el de Bur ceñ a y e l de San Franc isc o) . El más famoso fue e l de San Franc isc o, le vant ado e n t r e 1 8 2 6 y 1 8 2 7 . Estuvo en p ie h asta 1 8 5 2 , añ o en q ue fue se nsible me nt e modific ado dado e l mal e st ado de su e st r uc t ura ( por ox i d a c i ó n ) , p e r o el p r oyecto de r eedif icació n r ecayó en e l propio Goic oche a. En 1855, Goic oche a sust it uy ó las ant iguas c ade nas p o r c a b l e s me t á l i co s dan do lug ar a un ver dader o p uen te c olg ant e c omo los que se habían c onst r uido años at rás e n Franc ia ( por los h e r ma n o s S e g ui n ) o en In g later r a (p o r T h o m as Telf o r d, por e je mplo) . En 1874 fue de st r uido durant e las gue r ras c arlist as. V é ase LU J Á N, 2 0 1 5.

270

S u c o mu n i c a c ió n al ayun tam ien to de Alcán tar a f ue en junio de 1850 ( CLAV ER, Noticias..., op. cit., BP MA , p. 11.

NOTAS

225

271

A sí l o c r e y ó C l ave r : “ estas dilig en cias [ de 1 8 5 0 ] activar on e l e xpe die nt e de re parac ión, y así e n P rovinc ia c omo e n e l Gobie r no

s e a c t iv ó s u d e s p a ch o, de m o do que n o h ub o lug ar el co lg ant e y anunc ió la subast a para e l 2 de fe bre ro de 1851” ( CLAV ER, Notic ias. . ., o p. ci t ., B P M A , p. 1 1 ).

272

B o l e t í n O f i ci a l d e C ác er es, n º 1 , 1 de en er o de 1 8 5 1 .

273

RO DR Í GU E Z P U LG AR, 1 9 9 2 , p. 7 6 . C ab r ía p r eg un tar se si e st e Pe lilla e s nue st ro ing e nie ro.

274

H i j o d e l p r e s t i g i o s o b o t á n i c o M a r i a n o L a g a s c a , Fr a n c i s c o n a c i ó e n M a d r i d e n 1 8 1 8 . Pe r t e n e c i ó a l a p r o m o c i ó n d e 1 8 4 2 y s e

ju b i l ó c o mo i n g e n i e r o de cam in o s en 1 8 8 7 . Pasó a f o r m ar par t e de l c laust ro de profe sore s de la Esc ue la e n 1848 y, e nt re sus e mpre sa s, d e st a c a s u d i r ecció n desde 1 8 8 1 de las o b r as del p uer t o de Barc e lona ( SÁ ENZ RIDRUEJO, 2012, p. 134, y 2016) .

275

C L AV E R , N o t i ci a s.. ., op. c it., BPM A, p. 1 2 .

276

RO DR Í GU E Z P U LG AR, 1 9 9 2 , p. 7 6 .

277

MONTEMAR, 1857, p. 61. Los mismos datos recogió el ing eniero Alejandro Millán en su infor me sobre la restauración de dicho

p a so ( c i t a d o e n B L AN C O, 1 9 7 7 , p. 7 0 ).

278

B o l e t í n O f i ci a l d e C ác er es, n º 1 1 4 , 2 1 de se p tiem b r e de 1 8 53.

279

F E R NÁ NDE Z DU RO, 1 8 8 2 , t. IV, p p. 4 1 6 -4 1 7 .

280

AHN, Consejos, leg. 32204-13. Incluyen interesante infor mación económica los legajos AHN, Consejos, leg. 2978-14 y 15; 26597-49.

281

AH N, C o n s e j o s, l e g. 3 2 2 0 4 -1 3 ; ARABASF, sig n . 2 -3 1 -1 0. Se e xaminó e n la Junt a de la Comisión de A rquit e c t ura de 15 de e ne ro

d e 1 8 2 8 : A R A BAS F, Jun tas de la C o m isió n de Arquitectur a, 1824- 1831, sign. 3- 141, f. 100r.

282

F E R NÁ NDE Z DU RO, 1 8 8 2 , t. IV, p. 4 1 7 .

283

AH P Z , Je f a t u r a d e Ob r as Púb licas, sig n . 1 6 5 /1 .

284

Po r e j e mp l o M a nu el Pelaz en su p o em a in titulado Duer o-Mach ia ( 1788) , c it ado por F ERNÁ NDEZ DURO, 1882, t . IV, p. 416.

285

C H Í AS y ABAD, 20 0 4 , p p. 1 6 0 -1 6 3 .

286

AH N, C o n s e j o s, l e g. 6 0 3 5 -4 3 .

287

AR A BAS F, Ju n t a s de la C o m isió n de Arquitectur a, 1 7 8 6 -1805, sign. 3- 139.

288

L a c o mi s i ó n se ñ a l ó que lo co b r ado er a justo : si estuvo tant os días c omo 22 fue porque e st uvo oc upado e n un pue nt e provisional

d e ma d e r a p a r a s u p l i r el ar r uin ado (ARABASF, Jun tas de la Comisión de A rquit e c t ura, 1786- 1805, sign. 3- 139) .

289

AH N, C o n s e j o s, l e g. 6 0 3 5 -4 3 .

290

S e e x p o n e e s t o e n un a so licitud del ayun tam ien to de To ro al Conse jo de Cast illa fe chada e l 8 de dic ie mbre de 1828 ( A HN, Con-

s e j o s, l e g. 2 1 3 1 - 7 ) .

291

M A DO Z , 1 8 4 5 - 1 85 0 , t. VII, p. 4 2 0 .

292

AR A BAS F, si g n . 2 -3 1 -1 0 . En un a car ta a la Academ ia de l 23 de e ne ro de 1829, Te jada e xponía no solo que e ra nat ural de Toro,

s in o que t r a s r e a l i za r su p r oyecto y lo s co n sig uien tes p lan o s, los de jó e n de pósit o e n e l ay unt amie nt o por pe t ic ión e xpre sa de dicha in st i t uc i ó n , “ c o n e l f i n de ex p o n er lo s al p úb lico p ar a que todos se int e lig e nc iase n que por me dio de un hijo de l mismo pue blo se h a b í a d a d o p r i n c i p i o a la o b r a” .

293

AH N, C o n s e j o s, l e g. 2 1 3 1 -7 .

294

AGA, 0 4 2 4 / 5 8 1 1 .

295

F E R NÁ NDE Z C ASAD O, 2 0 0 8 , p p. 5 0 8 -5 1 4 .

296

E st a me d i d a , t o mada p o r el g en er al G alluzo, co n llev ó una dura c rít ic a de la Supre ma Junt a de Gobie r no de l Re ino, subray ando

q ue “ l o s p u e n t e s n o lo s v uelan lo s b uen o s m ilitar es sin o cuando y a no pue de n re sist ir e l ímpe t u de l e ne mig o” ( A HN, Est ado, le g.

34 , 6 - 2 0 ) .

297

Detalles sobre la turbulenta vida del puente de Almaraz durante la Guer ra de la Independencia en MADOZ, 1845-1850, t. II, p. 73;

HERNÁNDEZ GARCÍA, 1980; Pedro PRIETO y Rober t BURNHAM, “T he destr uction of the bridg e at Almaraz: 18-19 May 1812”. ht t p : / / w w w. n a p o l e o n-ser ies. o r g /m ilitar y/v ir tual/c_alm ar az .ht ml ( c onsult ado e l 20- 2- 2014) .

226

H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A

298

AGA, 0 4 2 4 / 20 3 8 -1 .

299

AGA, 0 4 2 4 / 20 3 8 -3 .

300

G a ce t a d e M a d rid, 2 3 de julio de 1 8 3 3 , n º 8 9 .

301

M AC H I M BARREN A, 1 9 2 6 , p. 5 2 2 .

302

AGA, 0 4 2 4 / 20 3 8 -1 .

303

G a ce t a d e M a d rid, 3 1 de julio de 1 8 2 7 , n º 9 1 .

304

L Ó P E Z GARCÍA, 2 0 0 1 b ; LU J ÁN, 2 0 1 5.

305

AGA, 0 4 2 4 / 20 3 8 -3 . Adv ir tam o s que r esulta cur io sa la re fe re nc ia a la Edad Me dia pue s se sabía de sde hac ía años, de sde los t ra-

b a j o s d i e c i o ch e s c o s d e Ta r a m a s, Po n z y a u n d e e s c r i t o r e s a n t e r i o r e s, q u e e l p u e n t e s e h a b í a e r i g i d o e n t i e m p o s d e C a r l o s V p o r Pe d r o U r í a , un o s dato s que el p r o p io M ar tín ez citó en su infor me.

306

M A DO Z , 1 8 4 5 -1 8 5 0 , t. II, p. 7 3 .

307

G a ce t a d e M a d rid, 2 2 de f eb r er o de 1 8 4 1 , n º 2 3 1 8 .

308

L o s g a s t o s d e ber ían satisf acer se de lo s f o n do s g en erale s de c aminos. A MF, le g. 6254. A dvir t amos que se gún infor mac ión c ont e -

n i d a e n e s t e mi s mo ex p edien te, Secun din o Fer n án dez f ue e nc arg ado e n junio de 1842 para inspe c c ionar e infor mar de las obras de r e p a r a c i ó n d e l p uen te de Alm ar az llevadas a cab o p o r los e mpre sarios que la t e nían a su c arg o.

309

G a ce t a d e M a d rid, 7 de m ar zo de 1 8 4 1 , n º 2 3 3 1 .

310

G a ce t a d e M a d rid, 2 0 de ab r il de 1 8 4 1 , n º 2 3 7 5 .

311

L a mi s ma e mpr esa se en car g ó desp ués de lo s r e p ar os de l ot ro arc o, los pre t ile s y e l piso, re int e g rándose por e spac io de ot ros

d i e z a ñ o s c o n e l p r o ducto de lo s r ef er ido s p o n tazg o s. MA DOZ, 1845- 1850, t . II, p. 73; V ILLA ESCUSA , 1850, p. 439. En la Gace ta d e M a d ri d d e l 1 4 de n ov iem b r e de 1 8 4 3 se anun ció la subast a de l ar re ndamie nt o de l por t az g o de P lase nc ia y Baños para la “e mpre sa d e r e s t a u r a c i ó n del ar co ar r uin ado del p uen te de Alm araz ”.

312

AR A BAS F, s i gn . 2 -3 1 -1 0 . Este p r oyecto, “ de que se halla e nc arg ado”, Pasc ual Colome r lo pre se nt ó de mane ra pe rsonal a la c o-

misión el 15 de mayo (ARABASF, Actas de la Comisión de Arquitectura, 1841-1846, sign. 3-143). En la junta ordinaria de 6 de junio d e 1 8 4 1 s e r e c o g e la def in itiva ap r o b ació n (ARABASF, A c t as de Junt as g e ne rale s y ordinarias 1839- 1848, sign. 3- 90) . Pasc ual Colo me r n a c i ó e n 1 8 08 y f ue ap r o b ado arquitecto p o r la Acade mia e n 1833. En 1836 obt uvo una be c a de viaje para Franc ia e Inglat e r ra.

E n 1 8 4 2 g a n ó e l pr oyecto p ar a co n str uir el Palacio del Cong re so, c onvir t ié ndose hac ia me diados de siglo e n uno de los arquit e c tos má s i mp o r t a n t e s de M adr id (N AVASC U ÉS, 1 9 7 3 y 1 9 9 8; Nar cis o Pas cu al Colome r , 2007) .

313

A sí se r e c o g i ó en el Acta de la Jun ta o r din ar ia de 9 de oc t ubre de 1846 ( A RA BA SF, A c t as de Junt as g e ne rale s y ordinarias 1839-

1 8 4 8 , s i g n . 3 - 9 0 ) . Peyr o n n et n ació en M adr id en 1 8 1 2 y c onsiguió e l t ít ulo de arquit e c t o e n 1837. Era ac adé mic o de mé rit o de San Fer nando en 1844 y en 1846 de número. Fue profesor destacado de la Escuela de Arquitectura y realizó diversos proyectos de obras p ú b l i c a s c o mo u n can al de n aveg ació n en tr e el G uadalq uivir y e l Guadale t e y e l de la c onduc c ión de aguas e n Je re z de la Front e ra ( NAVA S C U É S, 1 9 7 3 ).

314

VI L L AE S C U SA, 1 8 5 0 , p. 4 3 9 .

315

Es sabido que antiguamente el puente de Almaraz era conocido con este nombre: MADOZ, 1845-1850, t. II, p. 73; HERNÁNDEZ

GA RC Í A, 1 9 8 0.

316

B o l e t í n d e l a A g enc ia de Các er es, 2 0 de o ctub r e de 1 8 4 4, nº 32.

317

VI L L AE S C U SA, 1 8 5 0 , p. 4 3 9 .

318

B o l e t í n d e l a A g enc ia de Các er es, 2 0 de o ctub r e de 1 8 4 4 , nº 32. Por la doc ume nt ac ión de la A c ade mia de San Fe r nando sabe mos que

I b á ñ e z n a c i ó e n Tám ar a h acia 1 7 9 3 . D esde su n iñ ez se de dic ó a la albañile ría, pasó a Madrid y fue disc ípulo de la A c ade mia de San Fe r n a n d o. E j e r c i tó la arquitectur a dur an te much o s añ o s lle vando a c abo nume rosas obras ( A RA BA SF, A c t as de la Comisión de A rqui t e c t ur a , 1 8 4 6 -1 8 5 2 , sig n . 3 -1 4 4 ).

319

M A DO Z , 1 8 4 5 -1 8 5 0 , t. II, p. 7 3 .

320

G a ce t a d e M a d rid, 5 de ab r il de 1 8 4 5 , n º 3 8 5 6 .

NOTAS

227

321

No se l e c o n c e d i ó el título de arquitectur a p o r f altar le conoc imie nt os c ie nt ífic os y ar t íst ic os. V é anse la Junt a de la Comisión de

Arquitectura de 23 de octubre de 1846 (ARABASF, Actas de la Comisión de Arquitectura, 1846-1852, sign. 3-144) o la Junta ordinaria d e 1 d e n ov i e mb r e ( ARABASF, Actas de Jun tas g en er ales y ordinarias 1839- 1848, sign. 3- 90) .

322

Así l o a f i r ma Jul i án de Villaescusa, quien tam b ién co p ió dicha insc ripc ión e n 1838 ( V ILLA ESCUSA , 1850, pp. 436 y 439) .

323

F E R NÁ NDE Z d e M ORATÍN, 1 9 8 8 , p. 6 4 6 .

324

AGA, 0 4 2 4 / 2 3 4 0 . An alizam o s co n detalle la h isto r ia del pue nt e de A ndújar e n las prime ras dé c adas de l siglo XIX, los dist int os

proy e c t o s q u e se s u c e dier o n y la tr ayecto r ia de sus auto r es e n CRESP O, 2018.

325

AH N, C o n s e j o s, l e g. 3 6 1 4 -5 4 .

326

AR A BAS F, Ju n t a s de la C o m isió n de Arquitectur a, 1 8 2 4 -1831, sign. 3- 141, f. 1r.

327

AR A BAS F, Ju n t a s de la C o m isió n de Arquitectur a, 1 8 2 4 - 1831, sign. 3- 141, ff. 10v- 11r; Silve st re P ÉREZ, Pr oye cto par a e l pu e n te de

Tri a na , 1 8 2 4 , B NE , DIB/1 4 /2 7 /7 2 .

328

En la Junta de la Comisión de Arquitectura del 3 de noviembre de 1824, se resolvió que el secretario se reuniese con el escribano

de cámara del Consejo encarg ado de este asunto, para deter minar si les interesaba enviar desde Madrid a Nolasco (ARABASF, Juntas d e l a C o mi si ó n d e A rquitectur a, 1 8 2 4 -1 8 3 1 , sig n . 3 -1 4 1 , f. 15r) .

329

AH N, C o n s e j o s, l e g. 3 6 1 4 -5 4 .

330

E n l a Jun t a d e l 3 0 de o ctub r e de la C o m isió n de Arquitect ura se ac ordó “que podía hac e rse la re parac ión, pe ro que juz g aba más

p re f e r i b l e l a c o n st r ucció n del nuevo p r oyecto ” (ARABASF, Junt as de la Comisión de A rquit e c t ura, 1824- 1831, sign. 3- 141, f. 65r).

331

AH N, C o n s e j o s, l e g. 3 6 1 4 -5 4 .

332

E l 2 3 d e j u l i o d e 18 2 4 env iab a un ap én dice al in f o r m e de mayo, que c omo e st e lo fir mó e n Cádiz Mariát e gui, nac ido e n Sangüe sa

e n 1 7 7 5 , e n t r ó e n l a I n sp ecció n G en er al de C am in o s y C an ale s e n 1799. Sobre su t ray e c t oria c omo ing e nie ro y, c on post e rioridad, e s p e c i a l me n t e a p a r t i r de la seg un da m itad de la década de los años 20, c omo arquit e c t o ac adé mic o ve r NAVA SCUÉS, 1973; MOLE Ó N, 2 0 0 9 ; S Á E NZ RID RU EJ O, 2 0 1 3 .

333

AGA, 0 4 2 4 / 2 3 4 0 .

334

F E R NÁ NDE Z C ASAD O, 2 0 0 8 , p p. 1 6 0 -1 6 8 .

335

S e ñ a l a S á e n z R i d r uejo que cab e la p o sib ilidad de que Lar rame ndi proy e c t ase la re c onst r uc c ión de l pue nt e y Góme z He r rador

ini c i a se l a s o b r a s e n 1 8 2 9 , r ealizán do se ún icam en te al f in al e l t ramo de la marg e n iz quie rda. SÁ ENZ RIDRUEJO, 1993, pp. 24- 27; D OM Í NGU E Z y S ÁEN Z, 1 9 9 9 , p. 1 0 6 .

336

MADOZ, 1845-1850, t. IX, p. 22. Nada apor tan a la historia decimonónica del puente trabajos locales como Andújar, 1982; CÓR-

C O L E S, 1 9 8 7 .

337

AGA, 0 4 2 4 / 5 7 4 4 . Véase tam b ién AH PJ, leg. 3 1 7 4 6 .

338

AGA, 0 4 2 4 / 2 3 4 0 .

339

C R E S P O, 2 0 1 8 .

340

Todavía hoy se discute sobre el posible orig en romano del puente: FERNÁNDEZ CASADO, 2008, pp. 160-168; RUBIATO, 2004,

pp. 3 0 - 3 8 .

341

AGA, 0 4 2 4 / 2 3 4 0 .

342

AGA, 0 4 2 4 / 2 3 4 0 .

343

L L AGU NO y C E Á N, 1 8 2 9 , t. I, p. 8 0 .

344

HERRERA, 1869. Una contextualización de este ar tículo en AGUILAR, 2012, p. 245. Her rera Bonilla fue un ing eniero de caminos

d e l a p r o mo c i ó n d e 18 6 9 y f alleció en G r an ada en 1 8 8 1 (SÁ ENZ RIDRUEJO, 1993) .

345

BAR R A, 1 8 2 6 , p. 13 4 .

346

AGA, 0 4 2 4 / 2 0 3 8 .

347

U R E ÑA , 1 9 9 2 , p. 4 3 0 .

228

H I S T O R I A D E L A C O N S E R VA C I Ó N PA T R I M O N I A L D E L A I N G E N I E R Í A C I V I L E N E S PA Ñ A

348

GAU TI E R , 1 9 9 8 , p. 7 0 .

349

L I T VA K, 1 9 9 1; PON C E, 1 9 9 6 ; G ON ZÁL EZ H ERR Á N, 1996; DÍEZ- TA BOA DA , 2000; LUJÁ N, 2011.

350

AM I C H , 1 8 4 9 , p. 7 .

351

DÍ A Z , 1 8 7 7 , p. 1 4 .

352

W I L DE , 2 0 1 1 , p. 1 3 .

353

Re s u l t a muy r e velado r a en este sen tido la den o m in ad a “fie st a de los ing e nie ros” c e le brada c on mot ivo de la lle g ada de l c anal del

L o zoy a a M a d r i d en 1 8 5 8 . Re v ista de Obras Públ ic as, n o s 12 y 13, 1858, pp. 142- 144 y 145- 158.

354

U R I O L , 1 9 9 0 -1 9 9 2 .

355

BO NE T, L O REN ZO, M IRAN DA, 1 9 8 5 .

356

S ÁE NZ R I DRU EJ O, 1 9 9 0 y 1 9 9 3 ; SILVA, 2 0 0 5 ; M A RTYKÁ NOV Á , 2007 y 2012.

357

P É R E Z GAL DÓS, 2 0 1 1 .

358

AGA, 0 4 2 4 / 57 2 4 . N o tas so b r e la h isto r ia del p uent e de Mont oro, c uy a c onst r uc c ión fue aut oriz ada por Isabe l la Cat ólic a e n

1 4 9 8 , e n RU B I ATO, 2 0 0 4 , p p. 5 0 -5 6 .

359

AGA, 0 4 2 4 / 58 0 3 . So b r e el p uen te v iejo o r o m an o –aunque más bie n me die val– de Talave ra, ve r PACHECO, 2001.

360

AGA, 0 4 2 4 / 57 5 8 . Esta v in culació n , de an tig uo o r ig e n, fue re c ogida por F lóre z , Llaguno- Ce án y Madoz , e s de c ir, por las prin-

c i p a l e s f ue n t e s e r uditas. So b r e esta v in culació n y la h is t oria de e st e pue nt e de orig e n me die val pe ro fue r t e me nt e int e r ve nido a lo l a r g o d e l o s s i g l o s: ARRÚ E y M OYA, 1 9 9 8 , t. I, p p. 4 16- 432.

361

AR R Ú E y M OYA, 1 9 9 8 , t. I, p. 4 3 0 .

362

AR R Ú E y M OYA, 1 9 9 8 , t. I, p p. 3 0 3 -3 1 0 .

363

De t a l l a d a h i st o r ia de este p uen te en : ARRÚ E y M OYA , 1998, t . I, pp. 784- 807; A RRÚE, MA RTÍNEZ, NAVA RRO, 2011, pp. 69-

257.

364

M A RT Í N, 1 8 9 7 .

365

AR A BAS F, C o m isió n p r ov in cial de L a Rio ja, sig n . 4- 41- 3.

366

M A RT Í N, 1 8 9 7 , p. 3 0 2 .

367

E l p r oy e c t o d e Jam b r ú se f ech a el 3 1 de o ctub r e de 1877: A HDB, le g. 976- 3.

368

F E R NÁ NDE Z D U RO, 1 8 8 0 , 1 8 8 1 y 1 8 8 2.

369

ÁLVA R E Z M A RTÍN EZ, 1 8 8 3 .

370

AH P Z , l e g. 1 6 5 /1 .

371

De c í a Gut i é r r ez que p o r el tr aslado de L o stau a Burg os, é l t uvo que ac abarlo. Lost au fue de la promoc ión de 1879 y falle c ió e n

1 9 1 3 ( S Á E NZ R I D RU EJ O, 1 9 9 3 ).

372

AH P Z , l e g. 1 6 5 /1 .

373

ÁVI L A , 2 0 0 9 .

374

PA RC E R I S A y M AD RAZO, 1 8 5 5 , p p. 5 4 -5 7 .

375

C R E S P O, 2 0 0 8b, p. 1 5 1 .

376

RAMÍREZ de las CASAS-DEZA, 1837. En las posteriores ediciones de su guía aparecidas en 1847 y 1856 no apor tó más noticias

si g n i f i c a t iva s. E l juicio de C asas D eza so b r e el estado d e l paso c oinc ide c on la doc ume nt ac ión c ont e mporáne a, que re f le ja int e nt os a g ó n i c o s d e sd e l o s añ o s 2 0 p ar a r e p ar ar lo an te la am en az a de una r uina c re ída inmine nt e. Nada se hiz o por falt a de dine ro hast a la d é c a d a d e l o s 4 0 . AM C, AH -0 4 , C aja 1 1 0 , D o c. 1 3 8 y 139.

377

R A M Í R E Z d e las C ASAS-D EZA, 1 9 7 7 , p. 9 4 .

378

R A M Í R E Z d e AREL L AN O, 1 9 7 6 , p p. 4 9 1 -4 9 3 .

NOTAS

229

379

AGA, 0 4 2 4 / 2 1 2 3 .

380

M A RT Í N L Ó P E Z , 1 9 9 0 .

381

Pa r a l a s o b r a s d e l mur alló n , p r oyecto ya p lan teado a f in ale s de l siglo XV III c omo male c ón para prot e g e r a la c iudad de las inun -

d ac i o n e s d e l Gu a d a l quiv ir, ver M ARTÍN L ÓPEZ, 1 9 9 0 , p p. 257- 278; LAGUNA , 1997.

382

AGA, 0 4 2 4 / 2 4 0 3 .

383

AGA, 0 4 2 4 / 5 7 8 7 .

384

AGA, 0 4 2 4 / 5 7 5 1 .

385

AGA, 0 4 2 4 / 5 8 1 2 .

386

BI E L , 2 0 0 0 .

387

AGA, 0 4 2 4 / 4 3 6 5 .

388

AGA, 0 4 2 4 / 1 9 1 4 y 2 4 /5 7 0 9 .

389

GO NZ ÁL E Z RO D RÍG U EZ, 1 9 9 5 , p p. 1 6 5 -1 6 6 ; L IM PO, 2016.

390

AGA, 0 4 2 4 / 5 7 0 9 .

391

AGA, 0 4 2 4 / 2 8 2 4 .

392

AM V, C H 6 3 2 - 1 5 2.

393

AM V, C H 3 7 3 - 2 2 9, 2 3 0 , 2 4 9 , 2 7 3 , 2 9 9 ; 3 7 4 -3 9 , 4 0 , 4 4 , 45 y 46.

394

Primero se restauraron con una estr uctura de madera provisional, siendo en los años 20 cuando se levantaron los arcos de medio

p u n t o d e si l l e r í a .

395

AGA, 0 4 2 4 / 5 8 1 0 . Ya en liter atur a del sig lo X VII en co nt ramos la vinc ulac ión de l pue nt e c on e l c onde Pe dro A nsúre z : DA ZA ,

1 6 2 7 , f. 1 3 r.

396

O RT E GA, 2 0 0 0 , p p. 1 2 1 -1 2 4 .

397

Gr a c i a s a l a d o c u men tació n , sab em o s que las r elacio n es pe rsonale s e nt re e l minist ro de Fome nt o y c ie r t as aut oridade s vallisole -

tanas ayudaron a que el expediente prosperase (AMV, CH 401-171). En abril de 1888, el contratista Leocadio Cacho solicitó instalar u n t a l l e r d e c a n t e r í a e n e l P r a d i l l o d e S a n S e b a s t i á n p a r a t r a b a j a r l a p i e d r a a u t i l i z a r e n l a s o b r a s d e l p u e n t e p r e s t a s a i n i ci a r s e ( AM V, C H 3 4 5 - 1 4 6 ) .

398

G u í a , 1 9 1 5 , p. 1 3 9.

399

AGA, 0 4 2 4 / 2 1 8 3 .

400

AGA, 0 4 2 4 / 1 7 2 8 7.

401

AH G, Gove r n C iv i l, leg. 2 5 0 9 -9 3 .

402

AM AC - G, C o mi s i ón de M o num en to s, ex p. 8 /6 ; L ib r o de ac t as 1866- 1885, 31 julio 1871, f. 149v- 150r.

403

AH G, M i n i st e r i o d e Viv ien da, 1 1 /2 9 .

404

ARABASF, sign. 2-31-10. Ribas atribuyó a los romanos el viejo puente medieval de Cardona. Tampoco parece muy cer tero cuando

s e r e f i r i ó a l p o n t n o u co m o de co n str ucció n m o der n a p ues su orig e n e ra me die val, si bie n se re for mó profundame nt e e n los siglos XVI I I y X I X ( L AC U ESTA y G ON ZÁL EZ, 2 0 0 8 , p p. 9 9 -1 0 3) .

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230

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2013 CHACÓN BULNES, Juan Ignacio, Submarino Peral: día a día de su construcción, funcionamiento y pruebas.

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“UN PUENTE NO SE SOSTIENE DE UN SOLO LADO” JULIO CORTÁZAR, RAYUELA, 1963

La COLECCIÓN JUANELO TURRIANO DE HISTORIA DE LA INGENIERÍA es una iniciativa de la Fundación Juanelo Turriano que, a través de la publicación de monografías inéditas a cargo de especialistas reconocidos, pretende contribuir al conocimiento de la ingeniería y a la puesta en valor de su relevancia cultural. Todos los títulos publicados son accesibles en la red, de forma libre y gratuita.

A partir de una exhaustiva búsqueda archivística y bibliográfica, este libro plantea una historia hasta la fecha inédita, la de la conservación patrimonial de la ingeniería civil en España. Se traza un amplio recorrido, desde el Renacimiento hasta principios del siglo XX, y se abordan actuaciones, muchas desconocidas, en obras emblemáticas. Con ello, se enriquece la historia de la conservación y la restauración del patrimonio en España, y se contribuye al reconocimiento del extraordinario legado de la ingeniería civil.

Doctor en historia del arte, DANIEL CRESPO DELGADO es investigador de la Fundación Juanelo Turriano. Ha publicado numerosas monografías y artículos, en especial sobre la cultura de la Ilustración y la definición del concepto de progreso y desa rrollo en la Modernidad. Entre sus libros vinculados con la ingeniería y el territorio, destacar El paisaje del progreso. Las obras públicas en el Viaje de España (1772-1794) de Antonio Ponz (2008), Árboles para una capital. Árboles en el Madrid de la Ilustración (2012) o Mirar el paisaje moderno. Paisaje, ingeniería e industria en los viajes por España, siglos XVI-XIX (2016). Galardonado con el Premio de Ensayo Pablo de Olavide y el de la Cátedra Demetrio Ribes, ha impartido clases en las universidades de Barcelona, Murcia y, desde 2015, es profesor en la Universidad Complutense de Madrid.