Texto by FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

CONSERVACIÓN, REPARACIÓN O RESTAURACIÓN. EL DISCURSO DEL INGENIERO EN EL SIGLO XIX Curso: La restauración de la obra civil y el patrimonio Industrial. Un patrimonio por redescubrir. Almuñécar, 16-20 de julio Inmaculada Aguilar Civera Cátedra Demetrio Ribes UVEG-CITMA

RESTAURACIÓN O REPARACIÓN. LA TORRE DE HERCULES COMO ANTECEDENTE Indagar el concepto de conservación, restauración o patrimonio, en la figura del ingeniero es un tema complejo y difícil de determinar. No hay textos teóricos publicados al respecto en el siglo XIX (a excepción de los proyectos de reparación y/o restauración de los antiguos puentes romanos como Alcántara y Mérida). La definición de los términos reparación, reconstrucción, restauración no es clara cuando nos detenemos a observar las intervenciones de los ingenieros en sus propias obras, como tampoco lo es el término de monumento o de patrimonio. La utilización de estos términos es confusa e incluso arbitraria1. Ciertos ambientes de la Ilustración fueron proclives hacia estos estudios, pudiendo observar en sus numerosos memoriales e informes una clara disposición al estudio, al conocimiento y valoración de las obras públicas en general, tanto en su aspecto funcional y técnico como en su dimensión cultural. Antonio Ponz en su Viage por España Se lamenta del estado de algunas obras públicas y al referirse al puente de Villarente, sobre el río Porma en León comenta2: “…magnífica obra, y de suma utilidad; pero dexará de ser uno y otro, si no se acude presto a reparar lo que ahora ni sería difícil, ni de gran costo… No sé yo que se pudiera dexar una manda más del agrado de Dios, y de los hombres como la que se hiciera para la restauración de este puente, antes que una avenida acabe con él, como con otros muchos, por la desidia y poca 1

.- Si nos aproximamos al Diccionario de Clairac, poco nos aporta a un nivel teórico e incluso los vocablos que podrían hacer alguna referencia, son simples transcripciones del Diccionario de la Lengua: “Arquitectura Monumental” . *Género de arquitectura que tiene por objeto la construcción de edificios de grande importancia, ó destinados para conmemorar algún suceso ó persona dignos de perpetua memoria. (tomo I, 1877. P. 318). “Monumento” Del latín, monumentum) Obra pública erigida para transmitir á la posteridad la memoria de alguna persona ilustre ó de un suceso digno de recordación; como templo, pirámide, estatua, sepulcro, arco de triunfo, etc. // *Cualquier edificio importante ó suntuoso (Tomo V, ed. 1908 p. 416). No existe el vocablo “patrimonio” 2 .- Citado por J. Mª Ballester, en el prefacio a la obra de J.A. Fernández Ordóñez, T. Abad y P. Chías, Catálogo de Puentes anteriores a 1936, León, Madrid, CEHOPU, 1988, pp. 9-10.

consideración de los que miran al Público como una cosa extraña, y que nada debe interesarles, y a los venideros como si nunca hubieran de existir, bastándoles a ellos para pasar sus días. Ciertamente pensando de esta forma, no mereceríamos de nuestros antecesores la tierra que pisamos”.

En este ambiente ilustrado un ejemplo sería la Torre de Hércules en la Coruña, cuya historia fue narrada e investigada por el historiador Joseph Cornide3, académico supernumerario de la Real Academia de la Historia. Él nos describe la “reparación y recomposición” de la Torre romana entre 1788 y 1792, según el proyecto del Ingeniero ordinario Teniente de navío de la Real Armada, Eustaquio Giannini. Cornide describe la obra nueva como un revestimiento tras la limpieza de las partes de la obra vieja que amenazaban ruina, destacando la faja que rodea en espiral, como memoria de la obra antigua y testimonio por lo tanto de la rampa o escalera por donde se accedía a la parte alta. Un concepto interesante para la época. Clairac, en su Diccionario de Arquitectura e Ingeniería, se remite a los textos de Cornide, pero utiliza el término “restauración” 4: “Voz Faro…(…) y la llamada torre de Hércules, en la Coruña, donde hoy mismo está instalado el faro moderno, sirviendo así a igual objeto que en aquellos lejanos tiempos, según describía ISTRO ETICO, escritor del siglo IV, en su Cosmografía; pero indudablemente la obra es de época mucho más remota, atribuyéndola la tradición á Hércules, y su probable fundación á los fenicios. La Fig. 1656 la deja ver en el estado en que se hallaba el año de 1786, en que una comisión oficial la examinó, ejecutándose en 1792 la restauración que aquella propuso, que consistió en cubrirla toda con un revestimiento de sillería granítica, en que una faja acusa la traza de la antigua escalera exterior, que ya había sido sustituida por una en lo interior, rompiendo las bóvedas de los diversos pisos. Su anterior disposición se encuentra explicada en las siguientes líneas, escritas por MOLINA de MÁLAGA en su Descripción de Galicia, de mediados del siglo XVI: “Esta torre, dice, es junto á la Ciudad, á la orilla del mar, de tan grande altura y antigüedad, que es cosa maravillosa; y lo que hay más que admirar es, que del principio de ella hasta lo alto iba rodeándola una ancha escalera de piedra que nacía de la misma torre, por la cual subía llanamente un carro de bueyes, hasta dar en lo alto del capitel, que fuera cosa tan maravillosa de ver, cuanto fue grande el error de quien la consintió desfacer” (…) “del de la Coruña que en el siglo XVII se encendió, aunque no debió durar mucho su alumbrado, puesto que apagado se hallaba cuando en el siglo último propuso la comisión antes mencionada su restauración y alumbrado (…).

Durante este siglo, como en los anteriores, estas obras públicas o de utilidad pública fueron reparándose, reconstruyéndose, sustituyéndose, arruinándose, según las necesidades y posibilidades económicas del momento. Evidentemente, la historiografía artística no nos han dejado observaciones teóricas al tipo de intervención realizada. Hay que incidir que las teorías 3

.- J. Cornide, Investigaciones sobre la fundación y fábrica de la Torre llamada de Hércules, situada á la entrada del Puerto de la Coruña, Madrid, Oficina de Don Benito Cano, 1792. Ed. Facsímil, La Coruña, Librería Arenas, S.L., 1986. 4 .- P. Clairac y Sáenz, Diccionario General de Arquitectura e Ingeniería, Tomo III, Madrid, Imprenta de Pérez Dubrull, 1887, p. 23.

restauradoras son mucho más tardías iniciándose a principios de siglo XIX pero consolidándose a partir de la segunda mitad del siglo con una influencia directa de las diferentes posiciones ante el monumento de los teóricos franceses. EL CONCEPTO DE RESTAURACIÓN/MONUMENTO EN EL INGENIERO DECIMONÓNICO Debemos introducirnos en el debate de la restauración monumental arquitectónica para obtener algunos criterios que den algo de luz a las múltiples intervenciones que se realizaron en la Obra Pública en la segunda mitad del siglo XIX. En el devenir y desarrollo de estas teorías, tratadas e investigadas por varios autores, el debate surgió desde diferentes puntos de vista y diferentes teorías restauradoras: la “unidad de estilo”, el conflicto entre “materia y forma”, la restauración como “reconstrucción”, la “poética de las ruinas”, la consolidación de la obra y su “sistema preservativo”, la “no intervención”, el “valor instrumental y de uso del edificio”, etc. El debate arquitectónico, que más se aproxima en las intervenciones del ingeniero al reparar o reconstruir sus antiguas obras públicas, es la discusión sobre el “valor instrumental y de uso del edificio”, frente a otras opciones como “unidad de estilo” o “sistemas preservativos”. En toda obra pública, la utilidad del elemento y su uso inmediato, era su primera premisa. Las soluciones que se plantean están más cercanas a la polémica que se suscitó entorno a la restauración de Notre-Dame y al pensamiento de Cesar Daly, el cual distinguía dos aptitudes muy diferenciadas hacia en monumento según se privilegiara su consideración como “monumento Histórico” o su valoración como “lugar destinado al culto”, es decir, sus cualidades utilitarias. Este equilibrio entre estos dos criterios –según I. González-Varas5- será el centro de la polémica a lo largo del siglo XIX. Evidentemente, los ingenieros inclinan esta balanza hacia las cualidades utilitarias y funcionales del elemento. Para llegar a tener claro la evolución del concepto de monumento, de patrimonio, así como de su adjetivo de histórico o cultural, debemos de nuevo introducirnos en el proceso administrativo y legislativo del patrimonio de la obra pública y en base a él, el concepto de Monumento. De forma paralela se debe observar la concienciación y valoración de este patrimonio y, en concreto, el concepto de conservación y restauración. Uno de los primeros pasos se dio con el gobierno moderado de Narváez. El 13 de junio de 1844 se crean las Comisiones de Monumentos Históricos y Artísticos. Al respecto, un informe redactado en 1846 por los comisionados para realizar un viaje arquitectónico por España José Madrazo, Anibal González y José Caveda6 a petición de la Central de Monumentos Artísticos, apunta los 5

.- I. Gonzáles-Varas Ibáñez, Restauración monumental en España durante el siglo XIX, Valladolid, Ámbito Ediciones, 1996, p. 34 y 67. 6

.- J. Madrazo, A. Alvarez, J. Caveda, “Informe de la comisión nombrada por la central de Monumentos Artísticos, sobre un viaje arquitectónico á las provincias de España; aprobado en la sesión del 28 de julio de 1847” anexo al libro de J. Caveda, Ensayo histórico sobre los

criterios temáticos y estilísticos a desarrollar, y el método a seguir para la catalogación de monumentos. Es interesante observar que en este informe no sólo se contempla gran parte de la Obra Pública antigua a un mismo nivel que la arquitectura civil, sino que se la valora positivamente y, además, se es consciente de su desconocimiento. Según estos autores los monumentos arquitectónicos se clasificaban en: arquitectura religiosa, arquitectura civil o urbana, arquitectura militar y arquitectura hidráulica. En esta última se contemplaba: las naumaquias, los puertos o arsenales; los diques y dársenas; los puentes y acueductos; las fuentes, pozos, aljibes, minados, pantanos y baños; los canales de riego y los de navegación. Los caminos o vías de comunicación y los faros se incluían en la arquitectura civil o urbana. Y al respecto comentan: “Pero en ningún otro género de construcción se muestra mas claramente el poder y la cultura de los romanos y los árabes que en las fábricas hidráulicas. La grandeza de los Césares aparece con todo su esplendor en los atrevidos y colosales acueductos de Mérida, Segovia, Teruel y Tarragona; en los magníficos puentes de Alcántara, Orense, Badajoz, Martorell y Mérida; en los restos de sus derruidas naumaquias; en los murallones para la formación de charcas destinadas al riego; obras cuyas vastas dimensiones y tenaz contextura sorprenden la imaginación. Sino con el mismo poderío, á lo ménos con igual genio, los árabes se manifestaron sus émulos en estas construcciones. En vano la naturaleza puso obstáculos á la voluntad de hierro con que las emprendieron. Su arte y su constancia supieron vencerlos en las acequias de riego de Valencia, Alicante, Granada y Murcia; en los caños de Carmona con sus perforaciones, galerías y bóvedas de rosca; en el ingenioso repartimiento de sus raudales; en los robustos minados y alumbramientos para surtir de aguas á Huelva; en sus graciosos baños; en el puente de Córdoba, y en tantas otras obras hidráulicas como han ejecutado en nuestro suelo. Por ventura estos monumentos, despertando el deseo de imitarlos, produjeron desde el siglo XVI muchos de la misma clase, no menos sorprendentes y magníficos. Recordemos el puente de Almaraz sobre el Tajo, con sus dimensiones colosales y su robusta construcción, la obra mas grandiosa del reinado de Carlos V; los sólidos murallones y los anchurosos macizos de la presa del canal imperial de Aragón, alarde atrevido del arte, que lucha contra la naturaleza para someterla á sus cálculos y concepciones; los diques, paredones y muelles de los arsenales del Ferrol, cuya extensión y consistencia son todavía, en medio de su abandono, el testimonio más solemne de los inmensos recursos con que contaba la nación para dominar los mares; el puente ó viaducto de San Pablo, en Cuenca, levantado sobre un hondo precipicio, entre dos montañas, como un inmenso coloso, cuyos brazos se estienden por el espacio para abarcarlas, y reparar el estrago de una de las revoluciones del globo. Estas, y otras obras hidráulicas igualmente importantes, debieran ser mas conocidas, porque pueden dar ocasión á investigaciones tan interesantes para el artista, como para el arqueólogo”7.

Evidentemente eran fábricas que resaltaban por su antigüedad, bien romana, medieval o renacentista, pero quisiera entrever en estas líneas una cierta diversos géneros de arquitectura empleados en España desde la dominación romana hasta nuestros días, Madrid, imprenta de D. Santiago Saunaque, 1848, pp. 527-544 , 7

sensibilidad hacia la obra pública que décadas más tarde no fructificó en un estudio ni en una catalogación ni en una valoración patrimonial de estos elementos. Pero también hay que observar en este texto de Caveda la dificultad para definir la Obra Pública como una rama del arte de la construcción, siendo concebida como un género arquitectónico relacionado con la hidráulica. Indefinición que contribuyó durante todo el siglo XIX a una valoración más arquitectónica de estas obras que a su valoración técnica e ingenieril. No es el objetivo de este trabajo la historia de la Restauración en España ni la política de Conservación desarrollada a lo largo de la segunda mitad del siglo XIX, pero es interesante observar, para entender el concepto de “reparación” tan utilizado por los ingenieros, el proceso lento de la incorporación de las obras públicas y de los puentes en concreto en los Inventarios del Patrimonio Artístico y Arqueológico de España. En octubre 1884 se declaraba Monumento por R. O. el acueducto de Segovia. En 1905, se declara por R.O. el acueducto o puente de las Ferreras (Tarragona), y en 1921 por R.O. las murallas, torres, puertas y puentes (puente de San Martín y puente de Alcántara) en Toledo. Una fecha clave fue el conocido decreto de 3 de julio de 1931 por el que se declaró a un tiempo 798 monumentos8, basándose, no en los listados de la Academia, sino en los trabajos de la Sección de Arte y Arqueología del Centro de Estudios Históricos9. Este proceso de concienciación del patrimonio artístico ha sido largo y penoso, sobre todo respecto a la Obra Pública, pero también hay que decir, a favor de nuestro siglo XIX, que en este siglo se refuerza la conciencia histórica de nuestra nación y de nuestro patrimonio. Al respecto Pedro Navascués nos comenta: “En realidad aquella búsqueda de una arquitectura nacional que recorrió todo el siglo XIX produjo una peregrinación retrospectiva que iba a suponer para la arquitectura una valoración y condición históricas de las que hasta entonces había carecido”10. Es inevitable comentar que en todo este proceso legislativo y administrativo, poco campo de acción tuvo el ingeniero civil, pero no por ello su participación fue nula. Figuras como Saavedra, Clairac y Alzola son indiscutibles protagonistas en esta historia, son figuras hoy reconocidas y valorado su trabajo, pero junto a ellos otros ingenieros como Larramendi, Bauzá, Gutiérrez, Sainz y Gutiérrez, Barra, Martí, Espinosa, García Faria, Núñez de Prado, Berecibar, Rafo, Royo, Gaztelu, Uribe, Herrera, Areitio, Llauradó, Mayo, Inchaurrandieta, Millán, Churruca, Corroza, Camón, Peironcely, Martínez, Sonier, etc., demostraron su sensibilidad hacia la historia pasada, hacia el patrimonio histórico; ellos deben constar igualmente como pioneros y protagonistas de la historiografía histórica de la Obra Pública. 8

.- Monumentos Españoles. Catálogo de los Declarados Histórico-Artísticos 1844-1953, Madrid, Ministerio de Cultura, 1985. 9 .- Inventario del Patrimonio Artístico y Arqueológico de España, Ministerio de Educación y Ciencia, 1975. 10 .- P. Navascués Palacio,”La restauración monumental como proceso histórico: el caso español, 18001950” en Curso de mecánica y tecnología de los edificios antiguos, Madrid, Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid, 1987, pp. 287-329. Este autor vuelve a desarrollar esta problemática en Arquitectura española (1808-1914), Madrid, Espasa Calpe, 1993, pp. 367-398.

NOTICIAS ARQUEOLÓGICAS La Revista de Obras Públicas inicia sus reflexiones sobre la conservación de nuestro patrimonio con el escándalo periodístico de la “Ruinas de Itálica”, en el que el periódico El criterio denunciaba al ingeniero en general de “profanar”, de realizar “actos vandálicos” en las ruinas de la antigua Itálica al construir la nueva carretera de Extremadura. Un ataque al Cuerpo de Ingenieros procedente del arqueólogo e historiador Demetrio de los Ríos y de la Academia de Historia, cuya denuncia tuvo su contestación desde la Revista de Obras Pública, a lo largo de varios años11. Se mandó instruir un sumario sobre los hechos y se comisionó al ingeniero jefe del distrito de Sevilla encargado y director de la construcción de la nueva carretera. La polémica llegó a Madrid, y otros periódicos como el León Español, Norte Español, Iberia, Diario, recogieron la noticia y las descalificaciones al cuerpo de ingenieros de Caminos. Se instruyeron dos expedientes que disculpaban al ingeniero jefe, pero el sumario que propuso el Ministerio de Fomento nunca se llevó a término. La descalificación y el insulto, la verdad o la mentira de la profanación no tuvo nunca una conclusión oficial. Las denuncias desde ambos campos fueron continuas, pues desde el cuerpo de ingenieros hubieron defensas, apoyos, reflexiones, y por supuesto acusaciones de dejadez entre los tan “tildados defensores de nuestras antigüedades” 12: “Ahora bien, según las noticias muy fidedignas que hemos recibido de Sevilla, los ingenieros no han tocado la fábrica de las ruinas de Itálica, ni dado órden alguna para que se toquen, ni han tenido conocimiento de que se habia sacado alguna tierra para recebo por los trabajadores, autorizados por el guarda puesto para conservar las ruinas por la comisión arqueológica,, y con el auxilio de unas 20 á 24 caballerías, de las cuales doce eran propiedad de ese mismo guarda. Los ingenieros de Sevilla, que tenían dada órden espresa á sus subalternos para que no se tocase bajo ningún pretesto á las mencionadas ruinas, ni siquiera han sabido que se había sacado alguna tierra, hasta que el entusiasta arqueólogo D. Demetrio de los Ríos y sus compañeros de diputación hicieron la denuncia ó delación que sin exámen han patrocinado algunos de nuestros colegas de la prensa y la respetable Academia de la Historia, que se ha espuesto á hacer un ridículo papel si, como esperamos, se prueba que las comunicaciones de Sevilla merecían cuarentena”. (…) “¿Qué condiciones han de tener los restos antiguos, para ser dignos de que se conserven con veneración y respeto?. La Revista cree que hay restos antiguos que deben conservarse; ¿pero hasta que una piedra haya sido hace 16 ó 18 siglos untada con mortero romano para que no pueda ya emplearse hasta el fin del mundo en ninguna obra de utilidad pública ó privada? ¿Desde que fecha es respetable lo antiguo y una profanación darle nuevas aplicaciones? Y si todo lo antiguo debe conservarse intacto, ¿por qué esos hombres tan dispuestos á alarmar al público cuando se trata de un ingeniero, esos hombres tan prontos á insultar á un cuerpo respetable por la supuesta falta de uno de sus individuos, 11

.- “Ruinas de Itálica”, Revista de Obras Públicas, 1856, pp. 256-257, 275, 282-286; 1857, pp. 109-113; 1860, pp. 110-111. 12 .- “Ruinas de Itálica”, Revista de Obras Públicas, 1856, p. 282 y 257.

no elevan al cielo el grito contra tantas y tantas de las que llaman profanaciones de antiguos monumentos como se ven todos los días, ó contra el descuido, no menos dañoso para su conservación, en que los tienen los encargados de estudiarlos, clasificarlos y conservarlos?. Ese entusiasmo en unos casos, esa apatía en otros, prueba hasta la evidencia que en las declamaciones contra el cuerpo de ingenieros hay, como hemos dicho antes, mas de pasión mezquina que de fuego artístico”.

La polémica creo un ambiente distante entre ingenieros y arqueólogos, pero también en muchas ocasiones un ambiente colaborador como se observa en los informes remitidos a la Academia de Historia sobre los hallazgos o restos que los ingenieros se encontraban en su largo recorrido por el territorio, realizando trabajos de explanación, desmontes, canalizaciones, dragados en puertos, etc. Las aportaciones de los ingenieros tiene un perfil común, la prospección arqueológica, pues su intervención en el territorio le aproxima a la localización de restos y vestigios de obras antiguas en la ejecución de sus obras. Su mayor o menor sensibilidad se observa en el tratamiento que se hicieron de estos vestigios: estudios, sondeos, recuperación de objetos, advertencias o avisos a la comisión de monumentos, derribos, etc. Conocida es la labor de Eduardo Saavedra como historiador y arqueólogo, entre otras muchas facetas. Aquí sólo debo recordar sobre sus trabajos y descubrimiento de la antigua Numancia y su famoso texto Descripción de la Vía romana entre Uxama y Augustóbriga, en 1861 y siguiendo sus pasos el trabajo de Enrique Gadea titulado Descripción de un trozo de la vía romana de Braga a Astorga por Chaves, 1882 En ocasiones estos datos llegaban a la revista a modo de noticia, como la del ingeniero Juan Ezcurdia que informa del descubrimiento de restos de una población antigua, posiblemente romana, al verificar los trabajos de explanación en el trozo 3º de la carretera de Málaga á Almería, en el llamado Campo de Dalías ó Cañada del Puerco13. Otro de estos artículos es el de Toribio de Areito “Noticia de unos trozos de mosaico y otros objetos descubiertos recientemente en Camarzana, provincia de Zamora”14. Areito describe los hallazgos descubiertos al comenzar los trabajos de la carretera de Benavente á Mombuey. Los vestigios se encontraron en el término de Camarzana, municipio que se encuentra a 33 kilómetros de Benavente. El ingeniero describe el entorno territorial y el lugar donde se descubrió el pavimento mosaico. Describe la decoración del mosaico comparándolo con otros similares encontrados en Lugo y Tarragona. Informa de que en el terraplén y zonas excavadas se encontraron una considerable porción de escombros antiguos (fragmentos de teja y ladrillo); opina hacia donde se deberían dirigir las exploraciones y excavaciones y denuncia el saqueo de material por parte de los vecinos del pueblo. Comenta que fue el ingeniero Jefe de la provincia el que comunicó oficialmente el hallazgo al 13

.- “Noticia arqueológica”, Revista de Obras Públicas, 1871, p. 39. .- T. de Areito, “Noticia de unos trozos de mosaico y otros objetos descubiertos recientemente en Camarzana, provincia de Zamora”, Revista de Obras Públicas, 1861, pp. 293-295 14

Gobernador y que éste había trasladado el informe a la Comisión provincial de monumentos históricos. LOS PUENTES COMO PROTAGONISTAS. El protagonismo en la “restauración” de las Obras públicas, se puede sondear a través de los puentes, fundamentalmente de origen romano o medieval y algunas fortificaciones antiguas (murallas, torres, etc.,). Poco más podremos decir en puertos, pantanos, canales, que se intervinieron con un criterio funcional, instrumental o de uso, sin la menor preocupación histórica o patrimonial de la obra. La vida del puente es compleja, difícil, en lucha continua con el agua, la climatología, las guerras, los sismos, el vandalismo, etc. pero también supeditada a las redes de caminos, de carreteras, a las diferentes políticas de infraestructuras y de ordenación del territorio, al desarrollo urbano o al despoblamiento de antiguos asentamientos, es decir al devenir de su historia. Históricamente, gran parte de la conservación de la obra pública, la que se ha mantenido in situ a lo largo de los siglos, ha sobrevivido en base a la transformación y adaptación continuada de su fábrica. Su permanencia depende de su utilidad, ella es su mejor salvaguarda y su mayor garantía, pero también uno de sus peores enemigos. Es evidente que sin las intervenciones restauradoras realizadas en siglos pasados, habrían perecido muchas obras. Fueron intervenciones duras, a veces muy duras, unas han mantenido gran parte de su fábrica, otras fueron casi demoledoras. Pero hoy todavía parte de su historia se encuentra entre nosotros. Los datos que nos proporciona P. C. Espinosa, evidencian las múltiples reparaciones que sufrieron estos puentes. En su recopilación aporta numerosos datos inéditos sobre estas obras: Puentes romanos Puente de Alcántara (Provincia de Cáceres). Cita reparaciones diversas y la restauración de 1856-60 por Alejandro Millán. Puente de Segura (Provincia de Cáceres). Comenta que se ha proyectado la reparación de su paramento. Puente de Albarregas (Provincia de Badajoz). Modificación y reparación (18631865). Puente de Salamanca. Reparaciones y fuerte reedificación en 1677. Puente de Córdoba y transformaciones. Último reconocimiento en 1853. Puente de Andujar (Provincia de Jaén). Transformado en 1822 por el ing. Gabriel Hernández. Puente de Zuazo (Provincia de Cádiz). Reparaciones. Puente de San Antón en Cuenca. Fuerte reforma. Puente de Ricobayo (Zamora). Reedificado en 1843. Puentes Siglos X y XI Puente llamado de Alcántara en Toledo. Varias reedificaciones y reparaciones

Puentes siglo XII Puente de Logroño. Reforma y ensanche 1856 y 1857, ing. Bonifacio Espinal Puente de Nájera (Logroño). Reedificado 1865-66 por el ing. Ricardo Bellsola Puente de Santo Domingo de la Calzada (Logroño). Reedificado 1862 por el ing. Adolfo Harreta Puente de Valladolid sobre el Pisuerga. Se reedificaron dos arcos en 1827 Puente de Cesures (Lugo). restaurado Puentes del siglo XIII Puente de San Martín en Toledo, reedificado 1690 Puente sobre el río Miño (Orense), reedificado arco en 1449 Puentes del siglo XIV Puente sobre el río Eume (Coruña). Reformado al construirse la actual carretera Puente de Alcalá de Henares (Provincia de Madrid). Reparado por el ing. Herrera Bonilla Puentes siglo XV Puente de Zaragoza. Reparado en 1659 y reedificado en 1865 Puente del Cardenal (provincia de Cáceres). Reedificado arco en 1860-61, por el ing. A. Millán Puente de Talavera de la Reina (provincia de Toledo). Arruinados varios arcos que se sustituyeron por tramos de madera. Puente de San Juan (provincia de Madrid). Se modificaron las rasantes (carr. de Madrid a San Martín de Valdeiglesias) Según Llaguno Los RRCC expidieron órdenes para reparar o reedificar varios puentes antiguos: en 1497 para algunos de la provincia de Segovia; en 1498 para los de Oviedo, Trujillo, Medina, Ciudad-Rodrigo, Boacillo sobre el Duero, Congosto, Ubeda, Olivares y San Vicente de la barquera (según Espinosa, este último reparado hace pocos años) Puentes del siglo XVI Puentes sobre el Turia en Valencia: Puente de Serranos, Puente del Mar (reedificados los arcos en 1871) Puente de Almaraz (provincia de Cáceres). Reedificado 1842 por el padre Ibáñez Puente de Badajoz, llamado de las Palmas. Reparado y proyecto de reedificación Puente de Cabezón (Valladolid). Reedificado arco en 1863 por el ing. Carlos Campuzano Puente llamado de Trujillo (provincia de Cáceres). Proyectada su reedificación Puente antiguo de Palencia o puente mayor, sobre el río Carrión. Está proyectada su reparación y ensanche Puente de Saldaña (Palencia) reedificado en 1850 y 1870 por el ing. Manuel Araus Puente de Benamejí (Córdoba). Modificado las rasantes Puente del Obispo (Jaén). Proyecto de reparación Puente de Marmolejo (Jaén). Reedificado siglo XIX Puente sobre el Guadalimar (provincia de Jaén). En 1868 fue aprobada su reparación

Puente de Arenzana de abajo (Logroño). Reformado por el ing. Ricardo Bellsolá en 1867 (cita otros dos en la zona, uno de ellos arruinado) Puentes del siglo XVIII Puente de Alcolea sobre el Guadalquivir. Edificado en el sitio que ocupó un puente romano Puentes sin datación Puente de Aguilar de Campóo (Palencia). Reparado y ensanchado hacia 1859 Puente de Alba de Tormes (Salamanca). Reedificado Puente sobre el Genil (provincia de Córdoba). Reedificado hacia 1879 Puente de Peñafiel sobre el Doratón. Reconstruido en 1863 Puente de Tordesillas sobre el Duero. Ampliado con alcantarillas Puente de Mojados sobre el Cega. Reconstruido en 1862 por el ing. Carlos Campuzano Puente de Boecillo sobre el Duero. Arcos sustituidos por tramos de madera Puente de Porcuna (provincia de León). Algunos arcos sustituidos por tramos de madera hacia 1830

Excepto estos datos recogidos por Celestino P. Espinosa obtenidos de las noticias que le ofrecían sus compañeros del Cuerpo, o las propias memorias de los proyectos poco se encuentra publicado al respecto en los medios habituales. El sentimiento de conservación del patrimonio sólo se encuentra en las obras antiguas fundamentalmente romanas. Así en las descripciones de construcción de nuevas carreteras –tema bastante corriente en la Revista de Obras Públicas- se relata sin ningún reparo el derribo de puentes, bien por su mal estado, bien en aras de la utilidad de la carretera. Ni siquiera se detienen a reseñar su historia o al menos datar el puente. Como ejemplo podemos citar el artículo dedicado al nuevo puente de la Horadada sobre el Ebro15, que sustituía el antiguo puente que fue derribado por medio de barrenos. O el artículo de Víctor Martí sobre el nuevo puente de fábrica sobre el Ebro, en Logroño16, construido sobre los cimientos del antiguo. Martí se aproxima algo más a la historia del antiguo puente atribuido a San Juan de Ortega, sus vicisitudes y reparaciones hasta su sustitución por el nuevo entre 1878 y 1884. Con respecto a estas reconstrucciones o sustituciones, poco se trata el puente antiguo, ciñéndose a las noticias de las avenidas y daños sufridos, y centrándose en las nuevas propuestas para la obra nueva. Entre las noticias, que hemos podido capturar en las revistas profesionales (Revista de Obras Públicas y Anales de la Construcción y de la Industria), debemos destacar algunas descripciones y algunos comentarios interesantes. Veremos en casi todas ellas el uso del término reparación o reconstrucción según la envergadura de la obra y el de restauración sólo en el Puente de Alcántara en la provincia de Cáceres. Interesa siempre su uso, su función, se

.- “Puente de la Horadada sobre el Ebro, en la carretera de Cereceda a Villasante por Medina de Pomar, Provincia de Burgos”, Revista de Obras Públicas, 1863, pp. 140-143. 16 .- V. Martí, “Puente de fábrica sobre el Ebro, en Logroño”, Revista de Obras Públicas, 1897, pp. 301302.

reparan cimientos con nuevas técnicas constructivas, se cambian o aumentan el número de arcos, se eliminan rasantes y las típicas calzadas alomadas. Una de las primeras noticias al respecto, es la Mauricio Garrán al encargarse de la reparación de los cimientos del puente de Aranda del Duero. Una breve historia del estado en que quedó el puente de Aranda de Duero tras la avenida de 186017, con aberturas de bóvedas, socavación de la pila y desaparición de cimientos. M. Garran, después de su reconocimiento (Lam. 162) explica el proyecto para su reparación. No hay descripción histórica pero refleja bien como se concebía la reparación de un puente (cimientos, reparación de paramentos, recalce de pilas) 18: “La unión de la nueva á la antigua mampostería, se ha hecho cuidadosamente acuñándola ripiándola con esmero, atacando y comprimiendo los mampuestos unos con otros, y ejecutando esta fábrica hasta dejar exclusivamente el hueco necesario para la última hilada de sillería, la cual se ha formado de sillarejos cortados próximamente de la forma de los huecos que resultaban, difíciles de apreciar con exactitud, por las muchas irregularidades de los sillares é hiladas de la antigua fábrica. Para conseguir la mas intima unión posible de ambas construcciones, se han apretado fuertemente con cuñas de madera, lechada de mortero hidráulico y ripio y cuñas de piedra, los sillares entre sí, consiguiendo de este modo que la antigua fábrica de la pila asiente y descanse perfectamente sobre la nueva fundación”.

Interesante artículo, el del joven ingeniero de la promoción de 1867, Luis de Rute Giner, sobre la “Reparación del puente de San Juan (1867)”19, situado en la carretera de segundo orden de Alcorcón a Ávila, sobre el río Alberche cerca del pueblo de Pelayos. No proporciona datos históricos pues sólo indica que es antiquísimo, del siglo XV. Sin embargo, el texto tiene tres aspectos a resaltar, poco habituales en estas descripciones: 1) la visión del paisaje entorno al puente, 2) la noción de historia y la restauración y 3) los detalles de la reparación y de su fábrica: “(…) Y cuando después de seguir la carretera por las tortuosas revueltas en que el moderno trazado atraviesa la cuesta de San Juan, se presenta de pronto á la vista este extenso panorama, profundamente impresionado el ánimo del viajero, contempla sus detalles, á que dan realce, de una parte, lo solitario y aislado de aquellos lugares; y de otra, las ideas que acuden en tropel á la memoria delante de aquel sitio y de aquel puente de gran altura, cuya construcción es antiquísima; á cuya existencia van unidos algunos recuerdos de nuestra brillante historia del siglo XV; y que en sus arcos, profundamente sellados con la marca de los años, y en sus pilas y estribos, socavados por la acción incesante de la corriente del río, muestra cómo la obra del hombre permanece en las generaciones que le siguen; y despierta en la mente, con los

.- M. Garran, “Reparación de los cimientos del puente de Aranda del Duero”, Revista de Obras Públicas, 1861, pp. 265-270. 18 .- M. Garran, “Reparación de los cimientos del puente de Aranda del Duero”, Revista de Obras Públicas, 1861, p. 269. 19 .- L. de Rute, “Reparación del Puente de San Juan (1867)”, Revista de Obras Públicas, 1870, pp. 41-44.

recuerdos del pasado, todas aquellas ideas, todas aquellas impresiones que la vista de una construcción secular desenvuelve constantemente nuestro espíritu”

Luis de Rute tiene comentarios que reflejan el sentir histórico, la belleza de lo antiguo y la necesidad de conservarlos: “La mano del tiempo hubiera muy pronto arruinado esta obras de nuestros antepasados, si una reciente reparación no hubiera venido á salvar por mucho tiempo las tradiciones y los recuerdos, y á hacer útil para la moderna carretera este notable puente, resolviendo el problema, que en vano se esfuerzan en hacer imposible los amantes de la renovación del pasado, de conservar toda la belleza que reviste lo antiguo con toda la utilidad y la resistencia de nuestras modernas construcciones”.

Rute expone primero la disposición de la obra, en segundo lugar el estado en que se hallaba y en tercer lugar los trabajos que se han realizado para asegurar su estabilidad y duración. El puente de San Juan constaba de cuatro arcos de medio punto, de distintas luces (8’10m, 10’5 m, 13’5 m y 9’9 m) y diferentes rasantes. Su ancho solo permitía caballerías. Tenía socavaciones en la mampostería de las tres pilas, los arcos en mal estado con dovelas carcomidas, etc. La reparación consistió: en rellenar las socavaciones con mampostería hidráulica, arrancar la mampostería de los riñones, elevar la rasante, regularizar el piso (construyendo muretes de sostenimientos y levantar pretiles) y reparar las dovelas de los paramentos. Detalla el proceso de cada uno de estos trabajos, que dirigía el ingeniero Santa Cruz el cual aceptó la propuesta de reparación de este joven ingeniero. El puente de Luchana, en la carretera de las Arenas en Bilbao fue volado por las fuerzas carlista en su último sitio de la ciudad. La Memoria sobre la reconstrucción del puente publicada por el ingeniero P. Landa20, no es un artículo sobre la historia del puente, cuya descripción nos remite a la “Memoria” presentada por él, aprobada por orden de 7 de diciembre de 1874, y del proyecto reformado y finalmente aprobado en 27 de junio de 1876. El autor se centra sobre todo en el proceso de reconstrucción del puente y en el uso del hormigón Coignet utilizado para la obra (relleno, bloque de 0’50 cm de arista, etc.), como nueva experiencia constructiva. Con respecto a la obra antigua, el autor le dedica una breves frases y define los trabajos realizados21: “Reconstrucción del puente de Luchana. Sólo nos ocuparemos del arco central de once metros de luz, pues el lateral de aguas abajo no se hizo más que reparar los dos portillos que en sus frentes habían producido los barrenos con que intentaron destruirle. Al redactar el proyecto se juzgó reemplazar el arco antiguo, que era de medio punto, por otro carpanel de tres centros, no sólo con objeto de modificar la rasante, que era injustificada, sino para poder hacer la reparación conservando el paso provisional tal como estaba construido. 20

.- P. Landa, “Memoria sobre la reconstrucción del puente de Luchana”, Revista de Obras Públicas, 1877, pp. 123-128. 21 .- P. Landa, “Memoria sobre la reconstrucción del puente de Luchana”, Revista de Obras Públicas, 1877, p. 127.

Habiendo quedado algunas hiladas de sillería en los arranques se completaron hasta la junta de 30º; primero porque era lo más económico, y segundo, porque su altura es la de las mareas ordinarias y no convenía que el agua llegase á la masa el mismo día de su fabricación, y mucho menos durante el apisonado. Así es que la obra de hormigón quedó reducida á la parte superior del arco. La parte de sillería, así como la construcción y colocación de la cimbra, se hizo durante el tiempo empleado en las experiencias de que se ha hecho mención”.

Con motivo de la inauguración del puente de Palmas (Badajoz)22, el ingeniero Manuel Cervera como director de la obra, realiza una breve y escueta reseña de la historia de su fundación y sus reparaciones. Obra fundada en 1460, reinando Enrique IV de Castilla. En 1545 una crecida del Guadiana derribó tres arcos que se recompusieron en 1596 por orden de Felipe II. En 1603, otra crecida del río arrolló 16 arcos de la margen derecha que se levantaron entre 1609 y 1612. Permaneció así hasta 1833 en que se repararon los cimientos y arcos. En 1870 es ensanchado eliminando pretiles. Tras la crecida del río del 6 de diciembre de 1876, se sustituyeron 7 arcos y se amplió con cuatro arcos más. La obra fue inaugurada el 10 de octubre 1880. Igualmente breve es la narración de las obras de “Reparación de una pila del puente de Écija”23 sobre el río Genil (Sevilla). Describe el puente antiguo con datos técnicos, dimensiones, luces, materiales, de arcos, pilas, tajamares, etc. sin aportar ningún dato histórico, excepto la característica de ser un puente alomado con pendiente desde sus extremos: “tiene , como la generalidad de los puentes antiguos, pendiente desde el centro hacia los extremos, siendo la altura de la rasante en el punto más alto sobre el nivel del agua de 5,m5 y de 9,m95 sobre el fondo del río”. Nos da noticias de un estudio reciente sobre el estado del puente elaborado por el ingeniero Francisco Montenegro que detectó la socavación de la pila. Tras varios intentos de reparación se hizo cargo el citado ingeniero una vez aprobado su proyecto. Trata el proceso de reparación sin utilizar ataguía sino sacos rellenos de hormigón hidráulico. La reparación del puente del Pantano, es de nuevo una breve noticia aparecida en la Revista de Obras Públicas24. Construido en tiempos de Carlos III, pertenece a la carretera de primer orden de Ocaña a Alicante (provincia de Albacete) que salva la rambla de desagüe del pantano de Almansa. En la avenida de 3 de noviembre de 1884 arrastró una de las pilas. La noticia trata de la construcción de una nueva pila, sin desprenderse ni una sola piedra de las bóvedas y tímpanos. BREVES NOTICIAS SOBRE LOS PUENTES ROMANOS DE ALCÁNTARA Y MÉRIDA

.- “Inauguración del puente de Palmas” (La Crónica de Badajoz), Anales de la Construcción y de la

Industria, 1880, pp. 363-364. 23 24

.- “Reparación de una pila del puente de Écija”, Revista de Obras Públicas, 1887, pp. 95-96. .- “Puente del Pantano”, Revista de Obras Públicas, 1897, p. 417

Capítulo aparte son las noticias sobre reparaciones de los antiguos puentes romanos. Curiosamente, no se dan a conocer las memorias de los proyectos de reparación/restauración de las más conocidos puentes de fundación romana. Son noticias breves, generalmente escritas por los propios redactores de la revista. Con motivo de la inauguración de las obras de restauración del puente de Alcántara, realizadas por el ingeniero Alejandro Millán, aparecen en la revista de Obras Públicas varios artículos –no exentos de polémica- referentes a su restauración. Son breves noticias que defienden la restauración y reparación realizada. En 1858, el ingeniero V. Martí con el título “Puente de Alcántara”25 escribe un artículo en el que defiende la obra y a su ingeniero frente a las noticias que la revista La Iberia había publicado sobre la destrucción del arco de triunfo existente sobre el puente. V. Martí explica el proceso de demolición y la conservación de los sillares para su reconstrucción, motivado al detectar que los apoyos del arco estaban movidos, la bóveda abierta y en peligro de ruina el conjunto. Dos años más tarde, en 186026, la noticia se refiere a su inauguración, comentando el acto y felicitando el trabajo del ingeniero. Igualmente breve es la noticia sobre el proyecto presentado para la reparación del puente de Mérida realizado por el ingeniero José Rubio y Sánchez, que sufrió graves daños en la crecida del río de diciembre de 1876. Según esta noticia27: “La Memoria de este proyecto es digna de especial recomendación, por las interesantes noticias que contiene acerca de la ejecución de este notabilísimo monumento, vicisitudes por las que ha pasado, y reparaciones de que ha sido objeto en diversas épocas. En ella, además, se ventila con gran extensión todas las cuestiones que tienen relación con el proyecto (…)”.

Mereció elogios de la Junta Consultiva. La Revista de Obras Públicas no vuelve a reseñar, ni a describir, ni a analizar esta obra. LUIS SAINZ Y GUTIÉRREZ Y EL PUENTE DE CÓRDOBA Por ello he de destacar y resaltar el estudio del puente de Córdoba realizado por Luis Sainz y Gutiérrez, que dirigió y terminó por administración la reparación del zampeado del puente llamado de Julio Cesar28. Esta memoria fue publicada en la colección Anales de la Revista de Obras Públicas en 1894. Luis Sainz y Gutiérrez fue destinado a la provincia de Córdoba en 1873. En 1876 una gran avenida afectó al antiguo puente y el entorno urbano. Tras su reconocimiento, el ingeniero dictaminó la necesidad de reparación del alzado del puente. Ello le motivó a introducirse en el estudio, e investigación de la 25

.- V. Martí “Puente de Alcántara”, Revista de Obras Públicas, 1858, pp. 136-137. .- “Inauguración del puente de Alcántara”. Revista de Obras Públicas, 1860, pp. 62-63. 27 .- “Noticias varias”, Revista de Obras Públicas, 1878, p. 227-228. 28 .- Sainz y Gutiérrez, L., “Datos históricos acerca de la construcción del puente llamado de Córdoba en la carretera de primer orden de Madrid á Cádiz”, Revista de Obras Públicas. Anales, Madrid, Establecimiento tipográfico de G. Juste, 1894, pp. 1-130. 26

historia del puente. El resultado de esta investigación es el detallado y extenso estudio que se publica en los Anales de la Revista de Obras Públicas en 1894. Minucioso y estructurado estudio, relata el proceso histórico de forma cronológica, por etapas, desde la época romana a la actualidad, manejando fuentes manuscritas e impresas, y analizando su fábrica. Es el estudio histórico más importante que fue publicado y difundido. El relato de las impresiones del ingeniero en su reconocimiento nos sugieren esa sensación de admiración hacia una obra magna, sólida, capaz de soportar desde muchos siglos los embates del agua29: “Cuando descendieron las aguas y fue posible hacer un reconocimiento de la obra con el auxilio de barcas, encontré claras y distintas huellas de la crecida, apreciando los daños que había sufrido aquel viejo y mudo testigo de tantas generaciones, soportándolos con alientos de mozo; y advertí también el efecto producido por el paso de la pinada que la crecida arrastró, cuyas piezas principales, al precipitarse en la cascada que el agua formaba á su paso por varios arcos y chocar una y otra vez contra el paramento de agua abajo, impulsadas poderosamente por los remolinos que las corrientes formaban a la salida. Produjeron estremecimientos que en la noche de la crecida transmitía á mi cuerpo el pavimento del puente y rehicieron temer por su vida. Mi impresión á la vista de aquella obra, fue la que reciben todos cuantos por primera vez la examinan: casi de espanto, pues no podía explicarme ni darme cuenta de las razones que justifican la existencia en pie de algún arco”.

Al iniciar el proyecto y plantearse las posibles reconstrucciones o reparaciones, el ingeniero observó que las indagaciones sobre su historia eran confusas e imprecisas; las diferentes reparaciones, superpuestas, los diferentes aparejos, la desigualdad de arcos y tajamares hacían difícil precisar la época de la construcción de cada uno de los arcos30: “De arquitectura clásica romana los centrales, si bien modernos relativa y seguramente, románico otro al parecer, con mucho aspecto árabe alguno, gótico quizás ó mudejar, exponíame –al hacer el estudio de reparación y ante la reconocida necesidad de corregir el defecto original de esta obra, causa de todas sus ruinas parciales, aumentando el desagüe- á proponer la destrucción de algo que representando un trabajo arquitectónico ó arqueológico, mereciera ser conservado como recuerdo de abolengo histórico”.

Esta necesidad de conocer, seleccionar, conservar y no destruir elementos de la fábrica antigua, que tuvieran o representaran relevancia histórica, es el motivo por el que el ingeniero se introdujo en la investigación histórica minuciosa del puente de Córdoba.

.- Sainz y Gutiérrez, L., “Datos históricos acerca de la construcción del puente llamado de Córdoba en la carretera de primer orden de Madrid á Cádiz”, Revista de Obras Públicas. Anales, Madrid, Establecimiento tipográfico de G. Juste, 1894, p. 6. 30 .- Sainz y Gutiérrez, L., “Datos históricos acerca de la construcción del puente llamado de Córdoba en la carretera de primer orden de Madrid á Cádiz”, Revista de Obras Públicas. Anales, Madrid, Establecimiento tipográfico de G. Juste, 1894, p. 6.

La base histórica con que contaba no era en absoluto suficiente. La obra Paseos por Córdoba de Teodomiro Ramirez de Arellano aportaban los datos ya conocidos de otras épocas: sobre los nuevos arcos realizados en tiempos de Pedro el Cruel y RR.CC; los construidos en 1702 bajo la dirección de Tomas Ortega y Francisco Agustín; los reparados en 1703; la reedificación de un arco en 1705; y los nuevos pretiles y antepechos nuevos ejecutados en 1780 por el ingeniero Bernardo Otero. A su vez, las crónicas de Córdoba contaban que en 1367, el Adelantado Mayor de la Frontera Alonso Fernández de Cordoba hizo volar dos arcos en plena contienda contra D. Pedro. Esta base histórica, mínima, era insuficiente para un ingeniero como Sainz Gutiérrez, razón por la que inició sus investigaciones en los fondos del archivo municipal, consultando todos los expedientes, ordenando cronológicamente los datos de una documentación cuyo origen partía de finales del siglo XIV. Documentación muy variada, en la que hecha en falta un mayor detalle en el relato de cada actuación aunque considera que muy amplia en su temática en torno al puente. En esta misma introducción hay para Sainz Gutiérrez un enseñanza, la historia del puente encerraba además la historia de las obras públicas a lo largo de los siglos, historia que no sólo se percibía a través de la manera de proyectarlas y de construirlas, sino también a partir de la historia de los contratistas, corporaciones, encargados de las obras, inspectores, subastas. Una visión de la historia y de la intrahistoria muy interesante en el momento en que él la señaló. La primera parte de estudio se estructura cronológicamente en once capítulos desde la época romana hasta 1800 y la segunda, dedicada hasta la fecha que termina el estudio, en dos capítulos. Es un recorrido histórico donde el autor hace primero una inmersión profunda por las fuentes, coteja datos, interrogándose el porqué de cada opinión y discusión al respecto y en segundo lugar, hace numerosos reconocimientos a la fábrica señalando las que le parecen correctas o incorrectas y desentrañando poco a poco el origen de cada una de las reparaciones y reconstrucciones que el puente asumió a lo largo de los años. Acompaña a este estudio una magnífica lámina que representa exactamente el estado del puente al comenzarse los trabajos de reparación de los cimientos en 1875 y un “Apéndice” con 7 documentos31 referentes a las obras de reparo, reconocimiento, aranceles o privilegios. Así, del periodo romano, rebate la opinión de algunos historiadores sobre la existencia de otro puente que no fuera el actual y apunta el año 167 a C. como la fecha probable de su construcción, siendo el Pretor de ambas Españas, 31

.- El apéndice contiene los siguientes documentos: 1) “Real carta de los Reyes Católicos con el arancel para el pontazgo de Córdoba”, 2) “Condiciones para el reparo de la puente mayor”, 3) “Privilegio de D. Sancho el Bravo a favor de Córdoba”, 4) “Condiciones para la obra de la puente mayor de la muy noble y muy leal ciudad de Córdoba”, 5) “Modelo de notificación á los vecinos para el reparto de que se hace mención en la página 83”, 6) Comunicaciones mediadas entre el Sr. Provisor de Santa Iglesia y el Alcalde mayor, sobre el trabajo en los días festivos” y 7) “Informe de varios maestros acerca del reconocimiento de la muralla que existía entre el puente y la llamada Puerta del Hierro.

Marco Claudio Marcelo. Lo corrobora con una magnífica descripción de la cimentación32 y los sillares encontrados en el arco 16, el pilar y trasdós tendidos entre los arcos 4 y 5, y sus sugerencias sobre el funcionamiento del río, sus corrientes y avenidas que arruinaron en siglos posteriores la obra, dejando sólo unos restos de esta época y el gran murallón de la cimentación. Lógicamente se intuye un cuidado exquisito en el reconocimiento de estas piezas romanas e incluso se queja del poco aprecio histórico que han sufrido estas obras. Al describir las piezas encontradas en el reconocimiento del zampeado comenta33: “Como prueba del poco esmero ó ligereza con que se tomaban materiales para la reparación de este puente, y el ningún aprecio en que eran tenidos los recuerdos romanos, puedo citar el encuentro de un sillar, puesto al descubierto al rebajar en Agosto de 1877 el zampeado que se reparaba por debajo de uno de los tajamares. Este sillar de mármol procedente de las canteras de la sierra de Córdoba, medía un metro de altura por medio de soga y uno con setenta centímetros de tizón. En uno de los mayores frentes, rodeada por bien labrada moldura, se leía claramente la siguiente inscripción, que se conserva en el Museo provincial de aquella ciudad”.

Interesante es también la discusión que entabla sobre su reconstrucción árabe, las diferentes opiniones de estudiosos (Casas Deza, Arzobispo Rodrigo, Batissier), el origen de los arcos mudéjares y del arco ojival. De nuevo el ingeniero cotejó los datos con un detallado estudio de la fábrica y las marcas de los sillares. “Ayudado de buenos anteojos gemelos, reconocí todo el puente arco por arco é hilada por hilada encontrando muchos signos ó marcas perfectamente claros en algunos puntos donde la calidad de la piedra era más dura, y particularmente en la parte superior de los intradoses, no combatidos por la fuerza de las crecidas”34. Marcas que recogió, agrupó, consultó, estudió y que dieron algunas pautas para, por exclusión y forma, datar los arcos con 32

.- Al respecto el ingeniero comenta: “Examinadas detenidamente las fábricas de éste, tampoco dejan de ofrecer argumentos favorables á su origen romano. La cimentación que, como se ha dicho, está constituida por una gran muralla que atraviesa el cauce de uno á otro extremo, consiste en un emparrillado general de cajones rellenos de mampostería y hormigón con la consistencia de las rocas de conglomerado duro. Este emparrillado general –por lo que han puesto al descubierto las grandes socavaciones de los cimientos- estaba formado con cuartones de pino de unos 0m,28 de tabla por0m,08 de grueso, sentados unos sobre otros en este sentido, formando cajones de 0,84 dee altura atravesados en sus cabezas por listones verticales de unos ocho centímetros de escuadría y formando una especie de jaulas de 80 centímetros de claro en el sentido longitudinal por un metro en el transversal; tableros delgados defendían las mezclas hasta que se obtenía el conveniente endurecimiento, á que se presta la hidraulicidad de las cales comunes, que en esta obra se emplearan, fuera cualquiera la clase de caliza de la Sierra de Córdoba que sirviera para su fabricación. Mas de 20.000 metros cúbicos de hormigón colocados á través de río tan caudaloso como el Guadalquivir y dentro de la excavación que para ello se formara, representan elementos y fuerza muy en armonía con la grandeza de aquel pueblo gigante”, Sainz y Gutiérrez, L., “Datos históricos acerca de la construcción del puente llamado de Córdoba en la carretera de primer orden de Madrid á Cádiz”, Revista de Obras Públicas. Anales, Madrid, Establecimiento tipográfico de G. Juste, 1894, p. 12. 33 .- Sainz y Gutiérrez, L., “Datos históricos acerca de la construcción del puente llamado de Córdoba en la carretera de primer orden de Madrid á Cádiz”, Revista de Obras Públicas. Anales, Madrid, Establecimiento tipográfico de G. Juste, 1894, p. 13. 34 .- Sainz y Gutiérrez, L., “Datos históricos acerca de la construcción del puente llamado de Córdoba en la carretera de primer orden de Madrid á Cádiz”, Revista de Obras Públicas. Anales, Madrid, Establecimiento tipográfico de G. Juste, 1894, p. 19.

forma de herradura o de medio punto de la época y poder afirmar que la reconstrucción debió llevarse a cabo en tiempo de Hixem I. Estas indagaciones, comparando las marcas y técnicas constructivas con otras de construcciones cristianas en Córdoba, le llevan también al convencimiento: de que los arcos apuntados fueron construidos después de la reconquista (1236), al igual que los de medio punto 12 y 13; que los arcos 2, 3, 5 y 6, fueron construidos en el siglo XIV; terminándose también posteriormente la reparación del 4, 7, 8 y 11 con arco de medio punto siguiendo la traza de los originales romanos. A partir de 1493, Sainz Gutiérrez, deja las deducciones para introducirse en los documentos custodiados en el archivo. Aranceles, comisiones, subastas, pagos, diligencias, avenidas, desmoronamientos, derrumbes, hundimientos reparaciones, recalzamientos, reconocimientos, maestros albañiles, contratos, demandas, materiales, son algunos de los datos encontrados en los libros de actas de los Cabildos, que día a día, año a año, van conformando la historia del puente; una historia que entreteje el ingeniero comparándola con las huellas del pasado en la lectura de la fábrica en todos sus capítulos; dándonos noticia por ejemplo: de la reconstrucción a principios del siglo XVI del arco oblicuo pegado a la Calahorra, del arco hondo en 1626, de las reparaciones en el arco llamado del Emperador a finales del siglo XVII, del derrumbe de los arcos 10 y 11 en 1684 y su habilitación con barcas hasta su reconstrucción, las reparaciones del siglo XVIII (arcos 15, parte del 9, y murallón de San Julián, etc.). Sobre la historia del puente en el siglo XIX, analiza el proyecto de reparación completa presentado por el ingeniero Soler de Mena, el de reparación del zampeado de Navarro y Romero y las obras que el propio Sainz Gutiérrez realizó desde que se hizo cargo de la provincia, que consistieron en la reparación de los cimientos de los arcos y aumentar el desagüe retallando los arcos (del 1 al 7) dejando casi verticales los paramentos. Entre las consideraciones finales, conocido el funcionamiento del río y las consecuencias de sus avenidas en el puente y en la ciudad, estudiado con detalle la fábrica, su historia, sus reparaciones y reconstrucciones, el ingeniero recomienda que, cualquier estudio que se haga, tenga en cuenta la necesidad de mayor sección de desagüe, tema clave para su supervivencia, siendo ésta la causa principal de los muchos derrumbes acontecidos y de las muchas reparaciones que tuvieron que realizarse a lo largo de su historia. El trabajo abruma por lo prolijo de sus datos y temáticas, y es un ejemplo de buen hacer, del sentimiento hacia la historia, hacia el patrimonio, del interés sobre estas obras públicas, que como nos indica el propio autor fue un trabajo realizado aparte del puesto que ejercía en la provincia como ingeniero35: “Con estos documentos y los libros capitulares que también recorrí, tomando nota de todas las sesiones en que el Municipio trata cosas del puente, juntando 35

todos los datos y estableciendo la debida relación entre ellos, conseguí, tras muchas tardes de casi interrumpida labor, robadas al descanso que el servicio de mi cargo consentía, condensar una pequeña historia de las obras ejecutadas en este puente y cómo lo habían sido desde fines del siglo XIV, en que comienzan los datos encontrados” (…). Su satisfacción es también evidente pues comenta: “pero puedo asegurar que cuanto aquí he reunido es todo lo que sobre tal obra puede llegarse á saber en el día”.

OTRAS PROPUESTAS. EUGENIO RIBERA Y ANDENES METÁLICOS PARA ENSANCHE DE PUENTES ANTIGUOS En un breve artículo, escueto, sin comentarios ajenos, titulado “Andenes metálicos para ensanche de puentes antiguos”36, Eugenio Ribera describe, con sencillos dibujos, el sistema que propone para aprovechar antiguos puentes cuyo ancho este comprendido entre 2’5 y 3’5 m. La condición es que el puente tenga cimientos sin socavar, arcos en buen estado y rasante aceptable. “Esta disposición –comenta E. Ribera- permite utilizar puentes de 2m,50 de ancho que generalmente se desprecian, pues basta que pueda circular por encima un solo vehículo, y dando á los andenes un voladizo de 0m,70 por cada lado, quedan 3m’90 de ancho entre barandillas, muy suficiente en la mayoría de los casos”. Ribera fue ante todo un ingeniero práctico más que un teórico. Muy bien informado de los avances de la ingeniería europea intentaba siempre experimentar sin conformarse con soluciones rutinarias y establecidas. Minucioso en sus proyectos, buscaba ante todo la solidez, la estabilidad y la economía En 1895 había publicado su libro Puentes de Hierro Económicos, donde describía diferentes sistemas de puentes metálicos. Sencillez y economía es el perfil de las soluciones constructivas de E. Ribera como podemos observar tanto en la propuesta que plantea como en la economía de palabras que refleja este artículo. Para muchos de los pequeños puentes de caminos y carreteras se optó por esta solución.

.- E. Ribera, “Andenes metálicos para ensanche de puentes antiguos”, Revista de Obras Públicas, 1897, pp. 544-547. 36