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La Restauración de la Obra Civil y el Patrimonio Industrial El Puente Vizcaya, Historia y Restauración; “El Trasbordador de Vizcaya S.L.” (Puente Colgante de Portugalete) Almuñécar 17 Julio 2012. Javier Goitia Blanco. ITOP, Licenciado en Geografía

El Puente Vizcaya reciĂŠn inaugurado, luciendo su chimenea en la Torre I. AĂąo 1893

La imagen mรกs familiar entre 1964 y 1998

El puente Vizcaya hoy, recién restaurado y pintado de “Rojo Vena Somorrostro”

El Estuario del Nerbión, su dinámica natural constituía un entorno ”muy rebelde” que ha sido muy difícil doblegar y que aún sigue cobrando su venganza por la doma.

La ría presentaba una orilla abrupta y la otra tendida y arenosa. Contra lo que pueda parecer, la última en ser colonizada… fue la arenosa. El Puente fue la clave.

Ubicar ciertas infraestructuras no es una cuesti贸n f谩cil; el Puente Vizcaya fue concebido por Alberto de Palacio casi como una atracci贸n de feria para pasar a los burgueses del lado residencial al de ba帽os y ocio.

Pero circunstancias “del ambiente” hicieron que durante casi cien años fuera el único puente en quince kilómetros de ría

Los puentes colgantes realizados con “bielas” forjadas y sobre pilares de sillería, como este ejecutado por Séguin, alcanzaban los 60 metros de luz, pero Palacio conoció a los Arnodín y juntos tramaron lo que hoy se llamaría “Un nuevo Producto”

Lo mรกs sobresaliente fue la propia idea, el concepto de crear un transporte colgado, alternativo y mecรกnico, que permitiera libertad a la navegaciรณn. Fue objeto de Patente

Alberto de Palacio era un hombre adelantado. No escatimó en la posible aplicación de todo lo más moderno: Cables cordón “Arnodín”, perfiles laminados en caliente, construcción modular “shop made”…

Sistema Métrico Decimal que desplazaba pro primera vez a la pulgada…

Incluso pensó en el “Sistema Mekarsky” de aire comprimido mediante eyectores de vapor para mover la barquilla, algo a lo que ahora se mira como alternativa a las baterías en tracción…

Cuando se diseñó y ejecutó el Puente, el transporte por tierra solo se concebía en tren o con animales… No es fácil prever el futuro y nadie pensaba en el automóvil.

La tramitación y construcción del Puente Vizcaya fue muy costosa por sus condicionantes técnicos, económicos y legales y fue acometida –de forma ejemplar- por la iniciativa particular.

Trabajos especialmente duros fueron las diferentes cimentaciones en una y otra orilla: Cajones y Pilotes de haya

No fue posible “rodar” con aire comprimido quizás porque la Vizcaya de entonces se movía con vapor y cables (todo el mineral de hierro se bajaba hasta la ría mediante cables funiculares) y se impuso la técnica que aportaba mejores precios y garantías, aunque la estética del conjunto perdiera mucho de su encanto. En apenas 20 años se quitó el vapor y se pasó a la electricidad…pero siguió el tiro por cable.

La Guerra Civil acabó con la alegría treintañera del puente: Los republicanos en su huida volaron los cables y el tablero cayó y el Puente estuvo tres años largos inútil.

Si difícil fue la construcción del Puente, casi más lo fue la reconstrucción y adaptación del mismo por José J. Aracil en la posguerra, por la angustiosa escasez de materiales y equipos.

La única ventaja fue lo reducido del tráfico marítimo.

1941: Se aprovechó la ocasión para instalar un tablero con un metro más de canto y una capacidad mecánica que aumentara la carga útil: Objetivo, el automóvil.

1941: Aumentada la capacidad mec谩nica del tablero, se instal贸 una barquilla de acero, capaz de llevar dos hileras de coches.

1941: También se retira la “casa de máquinas” de la primera planta.. Y se lleva al ático: Alternan la corriente eléctrica y la gasolina porque son años de escasez.

Estructura original con interrupci贸n en la c煤spide.

Estructura de 1941 sin interrupci贸n en la c煤spide.

Pero el automĂłvil es un actor muy potente y pronto desborda la capacidad de la “barquilla de aceroâ€? y se adopta una de aluminio.

La luz nos apasiona; para conjurar la oscuridad de la noche, se celebró el centenario del Puente colocándole 1.050 puntos de luz . Algunos tenían hasta 35 litros de agua y pesaba 50 kilogramos. Su desmontaje cinco años después de su instalación suscita no pocos problemas.

A finales de 1995 la concesión de 100 (+ 3) años se extingue y hay un Concurso que es ganado por una nueva Compañía que quiere asumir la conservación y explotación del Puente. “El Trasbordador de Vizcaya S.L.”

En un tiempo record se analiza la situación, se marcan objetivos y se comienza por lo más urgente: Parar el avance de la corrosión y luchar contra otras acciones y elementos que amenazan la vida y funcionalidad del Puente.

En esta imagen (de una mañana dominguera) tratamos de introducir un carro automotor de diseño propio en las vías del tablero.

Los trabajos nocturnos de los primeros meses son dramรกticos: Hay que resolver problemas desconocidos en unas horas, a 50 metros de altura y volver a funcionar a las 6:00

Hay otras tareas menos urgentes pero no más sencillas dada su exclusividad y rareza.

Una de ellas fue la sustitución del ascensor (a legal y muy peligroso) por dos unidades “encajadas” con primor en las torres 2 y 3.

El encaje de los ascensores en las torres se resolvió con la Colaboración de Patrimonio de la Diputación Foral en un ejercicio notable para rebajar al mínimo la intrusión de la nueva instalación en la belleza estructural de las torres.

Los antiguos edificios auxiliares se “alejaron� del monumento y se ejecutaron con formas y materiales que dejaran todo el protagonismo al Puente.

Para sentir el Puente es necesario “entrar” en él; la “pasarela de engrasadores ya no iba a ser necesaria una vez que dejara de haber poleas y ruedas que engrasar, por lo que se consideró que el hacerla segura y accesible a la gente, era bueno para el Puente y para el entorno.

No fue fácil llegar a un consenso en cómo hacerlo.

Había técnicos de la Administración que querían cubrirla de cristal .

Para llevar al público hasta el tablero, hubo que apurarse a tope la frontera entre Tecnología y Normas, ya que muy frecuentemente la masa, el número vence a la razón y cuestiones que debieran incorporarse –o retirarsede los estándares, no son comprendidas así por los reguladores… hasta que surge un actor decidido.

Los esfuerzos realizados por El Trasbordador de Vizcaya fueron escrutados con detalle por ICOMOS International y reconocidos por la UNESCO en Julio de 2006 con la inclusi贸n del Puente en la lista de Monumentos Patrimonio de la Humanidad como representante genuino de la Arquitectura Industrial del siglo XIX .

Un Paréntesis: Miles, millones de complejos elementos tecnológicos” en plena vida útil” son desechados cada día bajo el eufemismo de “recuperación de materiales”.

Lo mismo sucede con cientos de miles de coches, cuyos preciosos aceros y aleaciones especiales son fundidos junto a cobre, aluminio, f贸sforo y otros elementos nocivos.

Se vuelve al Puente: La última restauración, apoyada decididamente por el Estado, fue posible porque en una actuación realmente atípica, la Sociedad Concesionaria realizó todas las labores de Selección, Contratación e Inspección y Certificación de las obras en un ejercicio de perfecta coordinación y confianza con el Ministerio que aportaría 1.079.598 €.

Las obras se concluirían en 9 meses con tan solo cinco días de suspensión del Servicio

El proyecto hubo de ser modificado cuando se colocaron andamios que permitĂ­an llegar a puntos antes inaccesibles.

Se descubrieron fallos desconocidos y se pudo calibrar el efecto de la corrosi贸n, fatiga y de acciones galv谩nicas.

Algunos trabajos exigieron intervenciones casi circenses y pusieron a prueba la capacidad de conseguir materiales no comerciales

La prĂĄctica totalidad de los trabajos a realizar en los carriles de rodadura y en vigas carrileras y en sus mĂŠnsulas, hubieron de ejecutarse de noche.

Las condiciones particulares de este Puente que vuela sobre una lámina de agua muy navegada y sobre una zona pública de paseo, obligó a otro tipo de recursos…

Gracias por vuestra paciencia y atenci贸n. El Puente y Euskadi os esperan