Los puentes de Alcoy: una visión a través de la historia de la ingeniería by FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

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INTRODUCCION a ciudad de Alcoy posee ciertas peculiaridades geográficas de entre las que hay que destacar su fundación en la confluencia de los ríos Riquer y Molinar, un relieve circundante muy accidentado, y su localización en el eje de comunicaciones que une Valencia y Alicante. Además, goza de una larga tradición industrial textil y papelera, gracias al aprovechamiento de la energía hidráulica de los saltos de agua de los ríos, que hicieron posible el movimiento de artefactos y batanes. La accidentada orografía y los desniveles formados por los mismos ríos que favorecía a la industria, sin embargo, perjudicaba la extensión del casco urbano y su accesibilidad.

En un principio, el problema del transporte y de las comunicaciones se resolvió con la construcción de pequeños puentes para salvar los ríos, primero de madera y más tarde de piedra. En el camino de Castilla hacia el oeste y en el de Valencia hacia el norte se tenía que cruzar el río Riquer; en el camino de Penáguila o de la costa hacia el este se debía atravesar el río Molinar. Solamente en el camino de Alicante, en dirección sur, no se necesitaba ningún puente. Tanto estos ríos como sus afluentes son poco caudalosos pero circulan por barrancos profundos. Normalmente estos pequeños puentes fueron suficientes para salvar el caudal continuo, sin embargo, se veían expuestos a riadas, y en ocasiones había que repararlos o reconstruirlos. También los tramos de camino de acceso, con firme de tierra, sin drenaje y con grandes pendientes, sufrían continuos desperfectos ocasionados por las cargas del tráfico pesado y por la lluvia. A mediados del siglo XIX, ante la necesidad de modernización de la industria local, se mejoraron las comunicaciones para favorecer tanto la entrada de materias primas y de maquinaria nueva, como la salida de los productos manufacturados. Se 4

llevó a cabo la ejecución de nuevas carreteras con la construcción de grandes puentes para salvar los barrancos. Todo ello fue posible gracias a la mejora en la organización administrativa de las obras públicas por parte del Estado y en la formación de nuevos profesionales especializados. Esto permitió una planificación más eficaz y el mejor aprovechamiento de los recursos económicos. Con la construcción, en 1828, del puente de Cervantes o de Cristina en el camino de Madrid se aprecia claramente «el antes» de estos cambios organizativos y de financiación de las obras públicas. La construcción y reparación de los caminos corría a cargo de los municipios por los que discurrían. Para sufragar los gastos se recurría al cobro de arbitrios o impuestos especiales que gravaban a los habitantes de dichas poblaciones. En el ámbito profesional no existían técnicos especializados en la realización de obras públicas. En 1860, con la materialización de la carretera de 2º orden de Játiva a Alicante, la mejora en el trazado de caminos se hace patente con la realización del tramo del Barranco de la Batalla que sustituía a las fuertes rampas del monte San Antonio. También en dicha carretera, pero en distintos tramos, se levantaron los puentes de San Roque y Benisaidó (de la Pechina), que tuvieron que ser cimentados con pilotes de madera debido a que el terreno no tenía suficiente resistencia. Si bien, los costes de todas las carreteras ya corrían a cargo de los presupuestos generales del Estado, el municipio decidió pagar la diferencia del sobrecoste que suponía la construcción de estos dos puentes, pues antes se planteó otra solución más económica de realizar los puentes más pequeños mediante rodeos. El proyectista de estos dos puentes fue D. Agustín Elcoro y Berecíbar, ingeniero que participaría años atrás en la línea de ferrocarril Almansa-Alicante.

V is t a p a n o rá m ic a h a c ia e l s u r d e la c iu d a d .

A principios del siglo XX, se construyó el viaducto metálico de Canalejas, perteneciente a la carretera de 3ª orden de Alcoy a Callosa d’Ensarriá que iniciaba su trazado por el Este de la población atravesando el río Molinar. Fue uno de los primeros puentes metálicos para carreteras construidos en acero, material que mejoraba las características resistentes del hierro forjado normalmente empleado hasta el momento. Para su lanzamiento se empleó un sistema de rodillos y palancas, sin necesidad de la ayuda de motores ni cabrestantes. Se utilizó cemento artificial en la confección del mortero para las pilas, cuyas propiedades se verificaron mediante ensayos a pie de obra. Al cabo de unos años y debido al aumento del tráfico en el centro urbano, se realizó la primera circunvalación de la ciudad por la partida de la Beniata. Posteriormente se realizaron las primeras ampliaciones de los puentes de San Roque y de la Pechina. Exceptuando la ampliación de este último puente, el autor de estos proyectos fue el Ingeniero D. Próspero Lafarga. Todos estos puentes han tenido un origen caminero, fueron construidos fuera del núcleo de la población. Sin embargo, la visión de futuro en su concepción y una ejecución cuidada han hecho que quedaran totalmente integrados dentro de la trama urbana tras su expansión. A finales de los años 20, con el objeto de acortar la distancia del casco urbano con la 3ª Zona de Ensanche y las estaciones de ferrocarril de Játiva y de Gandía se 6

ejecutó el puente de San Jorge, viaducto de hormigón armado hecho a medida para la ciudad, fuera de los modelos oficiales de puentes para carreteras. Para su cálculo y dimensionamiento ya se tuvo en cuenta la teoría de la elasticidad. La distribución de los materiales corresponde al actual concepto de hormigón armado: barras de acero para resistir los esfuerzos de tracción y hormigón para resistir los esfuerzos a compresión. Con este viaducto se crea la famosa y tradicional «Volta als Ponts». El centro de la ciudad y la zona periférica quedó comunicado a un mismo nivel, siendo relegadas las orillas de los ríos como zonas industriales. Fuera de la ciudad, hay que destacar los viaductos de hormigón armado, terminados en 1930, pertenecientes al fallido ferrocarril de Alicante a Alcoy, hoy convertido en Vía Verde. De ellos habría que resaltar el viaducto sobre el río Polop, erróneamente conocido como «de las Siete Lunas» (posee cinco arcos grandes y tres más pequeños). En la armadura de sus arcos se emplearon tanto cerchas metálicas como barras de acero, las primeras para evitar el empleo de cimbras durante su ejecución y las segundas como refuerzo para resistir los esfuerzos de tracción. Por último, en 1986, ante la necesidad de desdoblar la N-340 en su travesía por Alcoy se hizo imprescindible construir un nuevo puente. El proyecto fue encargado al ingeniero D. José Antonio Fernández Ordóñez. Frente a soluciones más comunes y económicas, se optó por diseñar un puente más acorde con el conjunto monumental de la ciudad. El resultado fue el puente Fernando Reig donde se combinaba la tipología del puente atirantado con la división y prefabricación de las piezas del tablero. Se unió la tipología, más moderna, del puente atirantado con las ventajas de la prefabricación, es decir, mayor calidad y control, mejores acabados y rapidez en el montaje. A partir de entonces se han realizado nuevas construcciones: el acondicionamiento y ensanche del puente del ferrocarril sobre el Barranquet de Soler para el paso de vehículos, el nuevo puente sobre el barranco de Benisaidó en la calle El Teular del Llonganisser… la autovía A-7 donde se han construido nuevos viaductos y túneles, y los puentes de la Zona Norte y Batoy. Las obras de consolidación de las márgenes del río Molinar, así como las de encauzamiento, defensa y urbanización del río Riquer han dotado a Alcoy de nuevas zonas de esparcimiento, paseo y recreo. Se han eliminado las antiguas fábricas que se amontonaban sobre el cauce de los ríos, dando mayor amplitud y una nueva fisonomía. Antes la percepción de estos puentes sólo era apreciable desde su parte superior por la presencia de las barandillas. Con estas remodelaciones, se ha hecho posible el acceso inferior a la mayoría de estos puentes, permitiendo contemplarlos sin elementos que entorpezcan su visión. Poco a poco, estás construcciones van tomando más protagonismo dentro del conjunto monumental de la ciudad, aumentando su presencia dentro del paisaje urbano. La visita y el mejor

conocimiento de estas obras contribuyen a una mayor valoración y aprecio por este patrimonio tan importante para Alcoy. Este trabajo comprende únicamente desde la construcción del puente de Cristina al puente Fernando Reig, periodo del que he podido recoger mayor documentación. Se trata de un estudio de investigación y recopilación de datos de libros, archivos, revistas y proyectos sobre los puentes de Alcoy. Por todo lo anterior se puede ver que no se trata de puentes pioneros o clave de la ingeniería, sino que su importancia estriba en algunas singularidades y en la amplia colección de puentes representativos de cada época. Si bien esta publicación pudiera parecer por el título un estudio de carácter local, pienso que su ámbito es mucho mayor. La construcción periódica de estos puentes en un intervalo de tiempo de unos 30 años aproximadamente, da una idea general del estado en que se encontraba la ingeniería española en dicho momento. Por ello, en este trabajo no sólo se tratan los puentes de Alcoy de forma puntual y aislada, sino que se ha querido interrelacionarlos con otros puentes españoles contemporáneos para entender mejor el contexto en que fueron construidos. Se puede seguir la evolución de los distintos materiales de construcción: piedra, acero, hormigón armado y pretensado…Por ello, este texto puede servir como breve introducción a la historia de la ingeniería de puentes, donde además, de señalar momentos y obras clave, también trata con más detalle algunos aspectos de la construcción de las obras públicas españolas. La historia de la ingeniería y de los puentes se apoya en las fechas en que se realizaron las primeras construcciones según el material, según el tipo estructural, las patentes, los récords de luz y longitud, que sirven de referencia para muchos estudios. No obstante, esto puede llevar a distorsionar nuestro concepto de la realidad vivida en aquellos tiempos, ya que a veces la difusión, consolidación y generalización de los adelantos y descubrimientos necesitó de varios años, incluso lustros, para su aplicación general, tal y como los conocemos en nuestros días. Por ello, este trabajo puede ayudar a entender mejor la historia de la ingeniería ya que su contenido no se basa en obras precursoras ni primeras fechas. Este libro va destinado a todas aquellas personas, principalmente relaciona-das con el mundo de la construcción, que tengan interés y ganas de conocer de una forma más precisa y profunda estas grandes obras: historia, proyecto, materiales, procedimientos de construcción…, para mejor entenderlas y apreciarlas. La importancia que tienen estas construcciones dentro del patrimonio monumental de la ciudad bien vale un estudio profundo y monográfico, que complete en algunos aspectos la historia alcoyana y que fomente la visita cultural a estos monumentos. Por último, agradecer a todas aquellas personas que me han ayudado en mi trabajo de investigación, bien señalándome nuevas fuentes de documentación o bien 8

facilitando mi labor en la consulta de artĂculos y bibliografĂa antigua.

LOS PUENTES DE FÁBRICA 1. EVOLUCION HASTA EL SIGLO XVIII l puente de fábrica, por su carácter duradero, ha sido el más empleado hasta que se generalizó el uso del hierro en la segunda mitad del siglo XIX. Ha sufrido una lenta transformación a través de los siglos, tanto en sus diferentes elementos como en el procedimiento de ejecución. Su construcción va estar supeditada, a la política y planificación seguida en cada época en la apertura de nuevos caminos y en su conservación.

Fue introducido en España por los romanos como elemento indispensable en el trazado de sus calzadas, permitiendo una rápida comunicación con todas las zonas del Imperio. De la etapa romana es característica la bóveda de medio punto. Presenta como características la facilidad de división en dovelas iguales para el montaje del arco y la transmisión de empujes horizontales, no muy elevados, que permiten construir el puente arco a arco. Este método de construcción tenía las ventajas de que en caso de destrucción de alguno de los arcos los demás permanecían en pie (bóvedas autoportantes) y de aprovechar mejor el material de las cimbras que permitía varias puestas. Sin embargo, para ello necesitaban levantar gruesas pilas de espesor entre ½ a 1/3 de la luz para absorber los empujes horizontales, lo que reducía la sección de desagüe, aumentado la velocidad de la corriente y el peligro de socavación. Para evitar el efecto presa disponían unos arquillos de aligeramiento sobre las 10

pilas, que atravesaban la fábrica de los tímpanos. En la base las pilas, en la parte de aguas arriba, adosaban los tajamares de forma triangular para favorecer el paso del agua. Se puede citar como ejemplo el puente romano de Mérida sobre el Guadiana. Ya en la época del Imperio consiguieron mayores luces y pilas más esbeltas. En el caso del puente de Alcántara sobre el Tajo, consiguieron una luz libre de 28’80 m, con espesores de pila de 8’30 m y una altura sobre el nivel medio del agua de 50 m. Aparte del arco de medio punto, en algunos puentes también levantaron bóvedas rebajadas, como por el ejemplo el puente de Alconétar. En cuanto a la cimentación siempre que era posible apoyaban las pilas sobre la roca; en caso de no existir, recurrían a la hinca de pilotes de madera, en cuya parte superior formaban un encepado que rellenaban con una mezcla de mampuestos y hormigón que enlazaba las cabezas de los pilotes, creando así una base firme donde cimentar. Para facilitar estos trabajos desviaban el cauce del río o construían ataguías, compuestas de varias hileras de tablestacas de madera rellenas con arcilla y defendidas exteriormente por escollera. Otra de las aportaciones romanas fue el uso y difusión del hormigón; consistía en una mezcla de cal, arena, puzolana y piedra tosca, cuya propiedad de fraguar bajo el agua lo convertían en un material idóneo para la cimentación de las pilas. La fábrica de bóvedas, pilas y estribos estaban realizadas generalmente con sillería almohadillada con una terminación muy esmerada. Para la unión de los sillares no colocaban mortero en los lechos de las hiladas, sino que interiormente utilizaban piezas de madera o metálicas con forma de doble cola de milano. El relleno podía ser de material granular, mortero de cal, mampostería o sillería sin desbastar. La Edad Media se va a caracterizar, dada la desmembración de la península en territorios ocupados por árabes y varios reinos cristianos, por una continua situación de enfrentamientos y guerras, por lo que no existirá una política unitaria de comunicaciones. En la mayoría de los casos tan sólo se realizarán actuaciones a nivel local, destinadas a la reconstrucción y reparación de las construcciones ya existentes. Estas obras eran generalmente costeadas con impuestos sobre la sal o carne, o bien financiadas por el posterior cobro del portazgo. Su titularidad corresponderá a nobles o a reyes y, normalmente su ejecución correrá a cargo de maestros de obras con experiencia, pero carentes de conocimientos técnicos. La Iglesia intervendrá con frecuencia en la construcción de puentes, ya que va a fomentar el acondicionamiento y mejora de los caminos para las peregrinaciones, como es el caso del Camino de Santiago, donde bajo la dirección de órdenes religiosas o personas vinculadas a ellas, como Santo Domingo de la Calzada y San Juan de Ortega, consiguieron aumentar su número. También se puede mencionar el 11

puente del Arzobispo en la provincia de Toledo para la visita al Monasterio de Guadalupe. En la construcción de puentes de esta época, la innovación más relevante va a ser la utilización del arco ojival (provoca menos empujes horizontales), aunque también se empleará el arco de medio punto. También se hace más notable la rasante a dos vertientes, denominándose a este perfil como de lomo de asno. Se levantan puentes menos sólidos y más estrechos, con una terminación menos cuidada. Los sillares serán de menores dimensiones, incluso emplearán el sillarejo, con una distribución irregular en sus paramentos. Sin embargo, en los puentes medievales el ancho de las pilas llega a valores de 1/6’5 con respecto a la luz. Se consiguen luces mayores, como en el puente de San Martín de Toledo (39 m), el de Orense sobre el Miño (43 m), el del Diablo en Martorell (43 m) y el de Monistrol de Monserrat (37 m). En estos casos, normalmente, la bóveda estaba formada por varios anillos de sillería, de forma que la cimbra sólo tenía que soportar el peso de la primera rosca, y ésta a su vez la de la segunda. Fue un método ya empleado en el puente de romano de Alcántara que permitía dotar a la bóveda de un mayor espesor y ahorrar en el coste de la cimbra. A diferencia de los puentes romanos donde el arco nacía de la parte superior del tajamar, el arranque comienza desde la base de la pila, con hiladas horizontales hasta un ángulo aproximado de 30º, a partir del cual ya se inicia la disposición de las dovelas. En un principio, se imitan los arquillos de aligeramiento encima de las pilas, como es el caso del Puente de la Reina en Navarra o el de San Juan de las Abadesas. Los tajamares se disponen tanto aguas arriba como abajo, generalmente con forma triangular, y en algunos casos, incluso suben hasta la rasante, para aliviar la estrechez de la calzada. También aparecen dotados de torres, tanto para su defensa como para su control, dado que se convierten en puntos estratégicos de paso. Incluso toman la forma quebrada en su trazado en planta como es el caso del puente de Besalú en la provincia de Gerona. En el periodo comprendido entre los siglos XV al XVII, tras la reunificación del territorio peninsular por parte de los Reyes Católicos, existió al principio una política de mejora de las comunicaciones, con realizaciones puntuales, pero con vistas a la conservación de las obras ya existentes. Se obliga a los pueblos al mantenimiento de los caminos pertenecientes a sus términos municipales, recurriendo a los «repartimentos» para su financiación previa autorización real. La coincidencia con el descubrimiento de las tierras americanas y las continuas guerras en Europa, desvió la atención de los problemas interiores peninsulares de 12

los posteriores monarcas. Sólo se llevaba a cabo el acondicionamiento de los caminos por el gobierno central en el caso de traslado de tropas y maquinaria de guerra, en los viajes o celebraciones reales, ya que normalmente se transitaba a pie o a caballo y no era tan común el empleo de carruajes. En el Renacimiento se regresa a los procedimientos de construcción clásicos. Mayormente se impone la búsqueda de la proporción, simetría y armonía de las formas, en vez de conseguir luces importantes. La distribución se conseguía con un arco de medio punto en el centro y varios laterales de dimensiones decrecientes, formando un suave perfil en lomo de asno o casi horizontal. Se vuelve a la terminación esmerada, cuidando todos los detalles. Se adoptan los arcos de medio punto, los rebajados (también llamados escarzanos), y además, aparecen los arcos elípticos y de varios centros (o carpaneles) que permitían aumentar la sección de desagüe. Se producen ciertas mejoras en los medios auxiliares de construcción como es el uso de la celosía en andamios y cimbras, así como la invención de máquinas para aliviar los trabajos más duros. La esbeltez de las pilas y los arcos volvieron a ser análogas a las de los puentes romanos. Siguiendo el tratado de Alberti, se toma como espesor del arco 1/10 de la luz, y en ocasiones, como es el caso de los puentes urbanos, hasta 1/15. La esbeltez de las pilas varía entre ¼ y 1/6 de la distancia libre entre apoyos. Los tajamares cobran mayor protagonismo, ya que se decoran con sombreretes gallonados, o bien se prolongan hacia la parte superior del tablero convirtiéndolos en auténticas torres semicilíndricas. Se pueden citar como ejemplos de esta época el puente de Segovia en Madrid de Juan de Herrera y el puente de San Marcos en León. En Valencia se construyeron, a extramuros de la ciudad sobre el cauce del río Turia, los puentes de la Trinidad, del Mar, de los Serranos y del Real, bajo la supervisión de la Junta de Murs i Valls. Se componen mayormente de arcos rebajados con luces comprendidas desde los 13 a los 15’50 metros. Sin embargo, cuando fue necesario atravesar grandes distancias y cursos de agua, se construyeron puentes de grandes dimensiones; son los casos del puente de Almaraz (dos arcos de 38 y 32 m), de Benamejí (30 m) o de Montoro (28 m). En el siglo XVIII, con la llegada de la dinastía borbónica se inició un plan conjunto de reparación y rectificación de la infraestructura caminera del país, consistente en una red radial, de carácter nacional, cuyo centro era Madrid y que partían hacia Irún por Burgos, hacia Francia por Zaragoza, a Valencia, a Cádiz, a Badajoz y a La Coruña.

Sin embargo su comienzo fue tardío debido a que se terminaba de salir de la Guerra de Sucesión. Con Fernando VI empieza la mejora de los accesos a los Reales Sitios y de la carretera de Madrid a La Coruña. Ya en el reinado de Carlos III y bajo el gobierno de sus sucesivos ministros se van materializando la construcción de estos caminos, que concluirán a principios del siglo XIX. Respecto a la financiación, pese a que se asignó un impuesto sobre la sal, con el fin de contar con una cantidad específica para la construcción y reparación de las carreteras de carácter nacional, el coste de la mayor parte de obras y conservación de caminos todavía corría a cargo de los pueblos del término correspondiente. El país mejor preparado y más avanzado en la construcción de caminos y puentes era Francia. En 1716, se creó el cuerpo de ingenieros de «Ponts et Chaussées», y en 1747 su correspondiente escuela, cuyo primer profesor y director fue Jean Rodolphe Perronet. Este ingeniero fue el que contribuyó a los mayores avances en la construcción de puentes. Perronet intuyó que los empujes horizontales ocasionados por los arcos rebajados se compensaban con los empujes de los arcos laterales, pero para esto debía colocar todo el andamiaje del puente y descimbrar todos los arcos al mismo tiempo. Esto permitía pilas más delgadas que sólo tendrían que resistir las cargas verticales, y que al mismo tiempo aumentaban la sección hidráulica de desagüe, reduciendo considerablemente las perturbaciones producidas por la corriente. El aligeramiento de las pilas con un espesor de 1/10 de la luz y el rebajamiento de los arcos (relación entre la flecha y la luz) de 1/10 a 1/15 supusieron un importante ahorro de material en apoyos y tímpanos. En España, ajenos a los avances franceses, continúa la tradición de los arcos de medio punto y escarzanos poco rebajados, de luces medianas (7 a 15 m), apoyados en pilas sobredimensionadas. En cuestión de materiales, además de la sillería se emplean fábricas de mampostería y ladrillo en aquellos elementos vistos, de menor exigencia estética y estructural. Los tajamares de planta ojival o semicilíndrica se disponen en ambos paramentos, rematados por sombreretes gallonados, hasta la altura del arranque de los arcos. En este periodo los puentes se caracterizan por su perfección arquitectónica, buen acabado y calidad de ejecución, cuidado de sus principales líneas y con una decoración sobria, dando una imagen de solidez y elegancia. Para el dimensionado de las diferentes partes del puente se recurre a varias fórmulas empíricas resultado de la experiencia de los constructores. Como ejemplos se pueden citar: el puente largo de Aranjuez, compuesto por 25 bóvedas de cañón de 7’50 m de luz y cuyo autor fue Ventura Rodríguez, el puente de Castro en León con 10 bóvedas de cañón con luces comprendidas entre los 12 a 7’6 m. De esta época son también los puentes del Canal Imperial de Aragón y del de 14

Castilla. También hay que destacar la tendencia de realizar agrupaciones de arcos de tres en tres, con tajamares hasta sus arranques separados por pilas más gruesas que llegan hasta el nivel de la calzada. Es el caso del puente de Alcolea en la provincia de Córdoba formado por 20 arcos con luces comprendidas entre 14 a 10 m de luz, y del puente de Villareal sobre el Mijares que posee 13 bóvedas de cañón de 10 m.

2. LOS PROFESIONALES 2 .1 . IN G E N IE R O S M IL ITA R E S

En tiempos de Felipe V, concretamente en el año 1711, se creó y organizó el Cuerpo de Ingenieros Militares. Estaba presidido por un Director General, siendo el primero en desempeñar este cargo D. Jorge Próspero de Verboom, formado en la Real Academia de Bruselas, y a sus órdenes estaban los ingenieros jefes de los distintos departamentos militares en que se dividía la península. Entre sus atribuciones estaba la construcción de puentes, diques, puertos, arsenales, cuarteles, capitanías... e incluso acometían planificaciones urbanas, desde un punto de vista militar y defensivo. La primera escuela fue la Real Academia de Militar de Matemáticas de Barcelona, fundada en 1720 y cuyo primer Director fue el italiano Mateo Calabro. En esta escuela, la arquitectura era tomada desde una perspectiva técnica y funcional, contraria a la excesiva ornamentación. Se impartían enseñanzas de carácter científico como las matemáticas y la mecánica. En 1774, se produce una reestructuración de este Cuerpo de Ingenieros dividiéndose en tres ramos: el de Academias Militares, el de Plazas y Fortificaciones, y el Civil de obras públicas. Este último quedó bajo la dirección de Francisco Sabatini con 31 ingenieros a su cargo. Se encargaban de los caminos, puentes, edificios de arquitectura civil, canales de riego y navegación. El papel asignado a los ingenieros militares será a escala nacional, en aquellas obras financiadas por el Estado, quedando la construcción civil de los núcleos urbanos en manos de los arquitectos. 2 .2 . A R Q U IT E C T O S

La Real Academia de San Fernando de Madrid se funda en 1752 con el objeto de crear una arquitectura de estado, unificada, reglamentada y contemporánea a las corrientes europeas. Fue una iniciativa impulsada por la Corona y trataba de traspasarle las atribuciones en materia de construcción. Hasta el momento estas competencias estaban en manos de las asociaciones gremiales y artesanas.

En un inicio, los principios teóricos y prácticos expuestos en las distintas academias, siguieron las directrices de Ventura Rodríguez, formado en las obras del Palacio de Aranjuez, inspirándose inicialmente en la escuela barroca romana tardía, y más tarde en la arquitectura de Juan de Herrera, de fines del siglo XVI. Años después, acogerán los criterios de Diego de Villanueva, acorde con los principios racionalistas y nuevas tendencias neoclásicas europeas. Entre las materias se encontraba el estudio de los antiguos tratados de Arquitectura del Renacimiento, como los de Andrea Palladio y de Alberti, que versaban principalmente sobre la armonía de las proporciones. En 1777, Carlos III dictó normas, por las que se prohibía a los eclesiásticos y Ayuntamientos iniciar obras sin que fueran supervisados sus proyectos por la Real Academia. Incluso dentro de la misma Academia se creó una Comisión de Arquitectura en 1786, encargada de estudiar y aprobar los proyectos de obras públicas, con la finalidad de eliminar los gastos superfluos y que las obras se adecuaran a las normas de la buena construcción. En el año 1768 se creó la Real Academia de de San Carlos de Valencia, y a partir 1790 se encargó de ejercer el control de la arquitectura pública en el área geográfica valenciana y zonas limítrofes. Sin embargo, las atribuciones en obras públicas de arquitectos e ingenieros militares no estaban totalmente definidas, ya que en la construcción de los seis principales caminos de carácter nacional, construidos a últimos del siglo XVIII intervinieron ambas profesiones. Por ejemplo, el militar Martín Zermeño realizó el proyecto del puente sobre el Llobregat de Molins del Rey (1763 – 1767) con la dirección de Juan Caballero, y por la época, el arquitecto Bartolomé Ribelles dirigió el tramo Valencia – Castellón y construyó el puente sobre el río Mijares cerca de Villareal (1784 –1790). Parece ser que con el transcurso de los años los arquitectos poco a poco fueron aumentando cada vez más sus competencias en la obra pública civil. 2 .3 . IN G E N IE R O S C IV IL E S .

El siglo XIX se inicia con la creación en 1799 del Cuerpo de Ingenieros de Caminos y Canales del Reino, a imitación del francés y organizado por D. Agustín de Bethancourt. Este cuerpo se estableció para unificar criterios y dictar reglas para la redacción de proyectos, presupuestos de obras, y contar con un nutrido número de profesionales especializados en el planeamiento, ejecución y control de costes de las obras públicas. Hasta ese momento las carreteras dependían de la Superintendencia de Caminos y Correos, mientras que los puentes del Consejo de Castilla, por lo que la

descoordinación entre ambos organismos provocaba, según Alzola, que se construyeran caminos sin puentes y puentes sin carreteras. En 1802 se fundó la Escuela de Ingenieros de Caminos bajo la dirección también de D. Agustín de Bethancourt. Los aspirantes debían aprobar un examen de ingreso, por lo que muchos ya poseían cierta formación o experiencia en esta materia (algunos de ellos eran arquitectos titulados) y una vez terminados los estudios eran destinados con los grados inferiores del escalafón del Cuerpo. En dicha escuela se impartían materias más específicas para la realización de obras de ingeniería: carreteras, puentes, cimentaciones especiales, puertos, presas. Pero el estallido de la Guerra de la Independencia supuso un retroceso en la formación de la infraestructura viaria de la península. A la vuelta de Fernando VII, en 1814, dado el carácter liberal de la mayoría de los ingenieros, fue cerrada tanto la Inspección de Caminos como la Escuela. En el trienio liberal de 1820 a 1823 se reabrió la Escuela pero volvió a ser clausurada al restablecerse el régimen absolutista.

P ro lo n g a c ió n d e l p u e n t e d e A n d ú ja r ( J a é n ) re a liz a d a p o r e l In g e n ie ro d e C a m in o s L a rra m e n d i ( 1 8 2 3 )

Ya tras la muerte de Fernando VII, en 1834 se reabrió la Escuela, en 1835 se reorganizó el Cuerpo de Caminos y en 1836 se publicó su reglamento. A partir de este momento, la mayoría de puentes de piedra siguieron el modelo de Perronet: arcos escarzanos muy rebajados, pilas estrechas con el mismo ancho de las bóvedas y tajamares semicilíndricos terminados en sombreretes hasta el arranque de los arcos. Sin embargo, las mayores exigencias en el trazado de los caminos y la aparición del ferrocarril van a contribuir a la mayor construcción de grandes viaductos para mantener la continuidad de la rasante.

Para grandes alturas, el arriostramiento de la pilas mediante arcos en varios niveles se utilizó al principio muy a menudo, imitando a los acueductos romanos. Pero con el tiempo las pilas quedaron exentas en toda la altura, combinando el espesor de estás (aumentado su sección conforme se acercaban a la base) y la luz de los arcos. Como ejemplo de esta época se puede citar al puente de Contreras sobre el Gabriel, proyectado por Lucio del Valle. Está formado por un total de siete arcos de medio punto, siendo el central de 16’70 m y los laterales más pequeños de 8’35 m de luz. Construido en la antigua carretera de Madrid a Valencia, fue inaugurado en 1851.

3. TIPOLOGÍA El arco es el elemento estructural que trabaja principalmente a compresión, transmite el peso propio y las cargas que sobre él inciden a dos apoyos separados entre sí, cuya resultante se puede dividir en una componente vertical y en otra horizontal o empuje. El empuje debe ser contrarrestado por los estribos del arco para que se mantenga en equilibrio. Cuanto más rebajado es el arco, la componente horizontal resulta más tendida en el arranque y es de mayor cuantía. Según Eduardo Torroja, este empuje horizontal es del orden de la carga vertical total del arco dividida por el octavo del rebajamiento (cociente entre la flecha del arco y su luz). Considerando la línea funicular como la curva que tomaría un hilo flexible sometido a las cargas de gravedad, la figura simétrica con respecto a un eje horizontal la denominaríamos como antifunicular. Dicho esto, para que una bóveda sólo esté sometida a fuerzas de compresión, la directriz del antifunicular debe coincidir con el eje del arco o bóveda. El material idóneo para resistir estos esfuerzos es la piedra, altamente resistente a compresión y menos a tracción. Para levantar el arco es necesario sostener todas y cada una de las dovelas sobre cimbras. Estas dovelas se aprietan unas contra otras, colocando en último lugar la clave a golpe de maza, luego se acuñan las juntas con ripios planos que se introducen a la mayor profundidad posible, de forma que, el arco, antes de su descimbrado, se encuentra en un estado de precompresión. Para el cálculo y dimensionamiento de las bóvedas siempre se había considerado sólo el enorme peso propio provocado por la piedra, desestimándose prácticamente las sobrecargas de uso. Sin embargo, actualmente el tráfico pesado transmite importantes cargas nada despreciables que pueden ocasionar una distribución asimétrica de las cargas, pudiendo darse en algunas zonas casos de flexión. Esta flexión queda totalmente impedida por el canto de la bóveda, el estado de precompresión a que está sometida y a la rigidez que le confiere los tímpanos.

El peso y el sobrecoste de la cantería o labrado de la piedra se puede disminuir con sólo realizar el emboquillado de sillería, y tanto el interior de la bóveda o trasdós como los tímpanos realizarlos de mampostería y ladrillo. No obstante, para arcos de grandes dimensiones, la heterogeneidad de los materiales puede provocar el despegue de las fábricas por diferencias de retracción y la consiguiente pérdida de estabilidad del conjunto. El arco de medio punto (a excepción de los arcos ojivales) es una de las formas que menores empujes transmite y, por lo tanto, necesita menores tensiones admisibles del terreno para sus estribos. Es el tipo de bóveda más usual en viaductos, ya que los mayores condicionantes vienen impuestos por el equilibrio estático y la continuidad de la vía, y no por la máxima sección hidráulica como es el caso de los puentes propiamente dichos. Cuando se disponen varios arcos, si la sobrecarga no actúa por igual en todos ellos, los empujes de los más cargados no quedan equilibrados por los contiguos descargados. Esta diferencia de empujes debe ser resistida por las pilas, con unas flexiones tanto mayores conforme mayor es la altura. Por ello, a medida que aumenta ésta, la luz de los arcos tiende a disminuir y la inercia de la pila a aumentar. El equilibrio entre estos dos factores es el que determina el número de pilas y la luz de los arcos.

BIBLIOGRAFÍA Alzola y Minondo, Pablo. Historia de las Obras Públicas en España.(1898). Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Ediciones Turner. Madrid. 1979 Arenas de Pablo, Juan José. Caminos en el Aire. Colegio de Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Madrid. 2002. Berchez Gómez, Joaquín y Corell, Vicente. Catálogo de Diseños de Arquitectura de la Real Academia de B.B.A.A. de San Carlos de Valencia. 1768 – 1846. Colegio Oficial de Arquitectos de Valencia y Murcia. Valencia. 1981. Chías Navarro, Pilar y Abad Balboa, Tomás. Puentes de España. Fomento de Construcciones y Contratas.1994 Colegio de Caminos, Canales y Puertos. La construcción del territorio valenciano. Patrimonio de la ingeniería civil. Comunidad Valenciana. 2003. Durán Fuentes, Manuel. Análisis constructivo de los puentes romanos. I Congreso de las Obras públicas Romanas en Hispania. Mérida. 2002. Fernández Troyano, Leonardo. Tierra sobre Agua. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Madrid. 1999. García Melero, J.E. Los puentes y la comisión de Arquitectura (1786 – 1808). Espacio, Tiempo y Forma, Serie VII, tomo 8. Madrid. Departamento de la Hª del Arte de la UNED. 1996. Guía de los puentes de España. Revista del Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo. Nº 345 Julio – Agosto 1987. Rodríguez G. de Ceballos, Alfonso. El siglo XVIII: entre tradición y academia. Sílex. 1992. Sánchez, Joan-Eugenio. Los ingenieros militares y las obras públicas del siglo XVIII. Cuatro conferencias sobre la historia de la ingeniería de las obras públicas en España. CEDEX. Biblioteca CEHOPU. Madrid. 1987. Torroja, Eduardo. Razón y ser de los tipos estructurales. Instituto Técnico de la Construcción y del Cemento. Madrid.1957.

PUENTE DE CRISTINA 1. SITUACIÓN Y DESCRIPCIÓN DE LA OBRA l puente de Cristina, popularmente llamado de Cervantes o de la Beniata, se encuentra en la antigua carretera N-340 a su paso por Alcoy, entre los p.k. 794’3 y 794’4. Salva el barranco por cuyo fondo discurre el río Riquer, uniendo la Av. del Pais Valenciá con la calle Alzamora y el paseo de Cervantes.

Posee una longitud total de 87’30 m, una altura de 27’50 m desde la rasante hasta el fondo del cauce y una anchura entre barandillas de 15’75 m, correspondiendo 10’75 m a la calzada y 2’50 m a cada una de las aceras. Consiste en una obra de sillería, con un arco central de medio punto de 18’70 m de luz y un ancho de bóveda de 10’90 m. El espesor de boquilla es de 1’35 metros con un pequeño resalte en la clave. En cada uno de los laterales del arco hay un primer cuerpo macizo, de sillería, cuya sección transversal es un trapecio, y sobre éste, al mismo nivel del arranque de la bóveda, tres arcos ojivales de 4’80 m de luz cada uno y 10’20 m de altura, separados entre ellos por pilas de 2’40 m de grueso. En cada lado del grupo de los arcos ojivales existen unos pilares o machones, imitando sillería almohadillada y de color más claro, de 3’90 m de ancho, que sirven de separación, por un lado del arco central, y por el otro de los muros de acompañamiento de los extremos. 21

Según se ha podido deducir de los informes de los distintos arquitectos que intervinieron en la construcción, los estribos del arco central están cimentados sobre un embasamento de sillares, de 1’81 m de profundidad y sobre terreno sólido. Los pilares de los arcos apuntados también apoyan sobre terreno firme, quedando empotrados dentro del primer cuerpo, subiendo por su interior con un espesor de 2’72 metros, y quedando arriostrados transversalmente por muros de fábrica. El tablero e imposta están compuestos por placas prefabricadas de hormigón armado del mismo color que la sillería. La barandilla de coronación es de hierro fundido.

2. HISTORIA 2 .1 . A N T E C E D E N T E S

La construcción de un gran puente en el Camino de Castilla, como alternativa al antiguo puente de San Roque, fue una constante aspiración de las distintas corporaciones municipales y de los fabricantes desde finales del siglo XVIII. El Camino Real de Madrid, era una de las vías más importantes de comunicación de la ciudad. Mantenía enlazadas con la población las partidas rurales del Barchell, Polop y Salt, y permitía a la Real Fábrica de Paños y a los empresarios papeleros dar salida a sus productos hacia sus mercados principales del interior de la península. Se iniciaba el camino de Castilla o de Madrid en el Portal del Riquer, bajaba por la calle de San Roque, con una pendiente bastante pronunciada, y cruzaba el río por el puente también llamado de San Roque (actualmente desaparecido por las obras de encauzamiento, defensa y urbanización del río). Este puente de pequeñas dimensiones, sufría las periódicas avenidas del río, por lo que continuamente debía ser reparado. Seguía por una prolongada y empinada rampa hasta la calle Alcolecha, la fuente de las Moscas y continuaba su trayecto, aproximadamente, por las actuales calles de Salvador Allende, Plaza Gonzalo Cantó, Onofre Jordá, Juan de Juanes, saliendo por el «collao» de Na Beneita y carretera de Bañeres 1 . El tramo entre el Portal del Riquer y la calle Alcolecha, tenía la dificultad de su fuerte pendiente, que suponía una gran incomodidad y peligro para el transporte de carros; esto se agravaba con la lluvia, ya que convertía la vía en un barrizal, dejándola casi impracticable para carreteros y caminantes. Cada localidad era responsable del cuidado y arreglo de los caminos incluidos en su término. Ante los numerosos gastos ocasionados por los continuos desperfectos y 22

lo tortuoso del trayecto, el Ayuntamiento pensó en la conveniencia de variar el trazado mediante la construcción de un puente de mayores dimensiones, que permitiera elevar la rasante, de forma que al ganar altura se suavizasen estas pendientes; así el barranco lo cruzarían más cómodamente los carruajes, no le afectarían las riadas, y a largo plazo, su coste vendría compensado por las menores cantidades destinadas a su conservación. Según el sistema tributario vigente, la financiación de los municipios se regía por la Junta de Propios y Arbitrios. Estaba compuesta por el corregidor, dos regidores, el síndico general, el síndico personero y los cuatro diputados del común. La Junta remitía anualmente la relación de gastos e ingresos a la Contaduría General de Madrid a través de las Intendencias Provinciales. Los ingresos procedían principalmente de los propios, es decir, del arrendamiento de bienes patrimoniales (tierras, fincas, locales...) que pertenecían al municipio. En caso de déficit o gastos extraordinarios se cobraban los arbitrios que, normalmente, consistían en impuestos sobre artículos de consumo. Para su aplicación era necesario el permiso previo de la Contaduría General 2 . Tras una gran riada en septiembre de 1793, la cual asoló batanes, molinos y puentes, se intenta por primera vez en 1797, conseguir fondos para la construc-ción de un gran puente y arreglo del Camino de Castilla. El plan y los cálculos los realizó el Teniente Director de la Real Academia de San Carlos de Valencia D. Manuel Blasco. El camino alcanzaría una extensión de 1216’5 varas (1100 m) donde serían necesarias varias alcantarillas. El puente tendría 8 varas (7’25 m.) de anchura por economía. El coste total ascendía a 94.021 libras de pesos y ocho dineros. Sin embargo, el poder central denegó la petición por considerar demasiado gravosos los arbitrios propuestos. Al no proponer otros más bajos y surgir otros problemas se paralizó el expediente. De nuevo, en 1802, se elevó por parte del Corregidor una petición al Director General de Caminos sobre la reforma del camino y construcción de un nuevo puente que tampoco prosperó 3 4 . Por todo lo anterior, la única posibilidad que le quedaba al Ayuntamiento era realizar reformas de urgencia y pequeñas obras en el camino y en el puente ya existente a expensas de los fondos municipales. Según las cuentas que se conservan de principios de siglo XIX, el puente antiguo de San Roque sufrió las siguientes reconstrucciones 5 : PERIODO DE OBRAS

COSTE (R. DE VELLÓN)

FECHA DE CUENTAS

30-10-1809 a 04-081810

5.896*

20-10-1811

Reparación de madera

Mayo y Junio de 1815

11.971

23-06-1815

Reposición del piso de madera y ensanche del estribo

21-12-1822 a 14-051823

32.874

05-04-1824

Construcción de piedra

28-05-1825 a 27-081825

15.403

31-08-1825

Recomposición de piedra

TIPO DE REFORMA

* Aunque en el informe se cita un total de 9.892 r. de vellón, se ha descontado el importe de la recomposición de la calle Mayor que estaba también incluida.

2 .2 . A C L A R A C IO N S O B R E E L A C TA D E C O L O C A C IO N D E L A P R IM E R A P IE D R A

En los fondos del Archivo Municipal de Alcoy se encuentra el Acta de colocación de la Primera Piedra «…para la construcción de un puente que proporcione una salida fácil y cómoda para el camino llamado de Madrid...», fechada el 1 de Enero de 1823. Sin embargo, aparece en la portada un folio grapado a dicho documento, de procedencia más moderna y escrita a bolígrafo, donde reza «Reseña de la colocación de la primera piedra del puente de María Cristina, 1823», y que en mi opinión corresponde a una posterior catalogación errónea de dicha Acta, ya que a mi entender corresponde al puente antiguo de San Roque 6 . En el periodo del trienio liberal, según una Real Orden de 1 de Octubre de 1822, las poblaciones necesitadas de obras públicas contaban con un plazo de 12 días para proponer los arbitrios necesarios a la Diputación Provincial 7 . En Alcoy había dado principio el proceso de exclaustración de religiosos, por lo que el Ayuntamiento propuso como arbitrio más efectivo la cesión del huerto de San Francisco para destinarlo a la construcción de viviendas, y con el producto de su venta financiar las obras más necesarias 8 . La demanda fue aprobada en el mes de noviembre tanto por el Gobierno como por la Diputación 9 . A los clérigos se les concedió una pequeña compensación económica, e incluso se llegó a vender un solar a D. Antonio Julián por un valor de 11.400 reales 10 . El 1 de enero de 1823, reunidas las autoridades, siendo alcalde constitucional D. Jorge Gisbert Vilaplana y el arquitecto director de la obras D. Juan Carbonell se procedió a la colocación de la Primera Piedra para la construcción de un nuevo puente 11 . Según la relación semanal de «los gastos causados en el puente de San Roque», donde se relacionan los importes que ocasionaron dicho acto, los trabajos duraron hasta el 14 de junio de 1823. En el documento «Cuenta sobre la Obra del puente dada por D. Rafael Gosalvez menor», se incluye un resumen de ingresos y gastos, siendo el montante total de las obras de 32.874’13 r. de vellón 12 . Tras la caída de los liberales, el 7 de julio de 1823 se restablece una nueva corporación municipal afín al régimen absolutista. A partir de este periodo de tiempo no hay noticias del mal estado del camino de Madrid, y sí del camino de Cocentaina, Horno de Vidrio y La Canal, lo que hace pensar que se concluyeron totalmente las obras de este puente 13 . En 1825, el 12 de abril se niega el permiso de recoger piedra del río a un vecino, ya que estaba reservada para habilitar el paso del camino de San Roque, el 11 de julio se mandó un oficio a la Real Fábrica de Paños para que dieran un donativo voluntario para las obras del puente, y el 8 de agosto se acordó autorizar a los comisionados para mandar caballerías por tandas para llenar los vacíos de la obra 24

y camino de San Roque 14 . Estas obras duraron del 28 de mayo al 27 de agosto, y según cuentas de D. Raymundo Monllor, costaron 15.403 reales de vellón. La diferencia de cantidades empleadas en 1823 y 1825 parece indicar que éste último gasto se debió sólo a una recomposición del camino y del puente. La coincidencia en ambos puentes de Juan Carbonell como director de las obras y su ubicación en el camino de Madrid es lo que ha dado lugar al equívoco. Aunque hay en el expediente del puente Cristina referencias sobre intentos anteriores, fueron sólo de financiación sin llegar a materializarse, y se refieren a 1797 y 1802 cuando dice «...fue en dos distintas épocas propuesta al gobierno de vuestro Augusto Padre…» 15 . Juan Carbonell en su informe precedente al resumen del presupuesto de las obras del puente de Cristina, fechado el 4 de julio de 1828, propone un puente de tres arcos en toda la altura del barranco o dos órdenes de arcos unos sobre otros; sin embargo, la posterior construcción de una sola bóveda de 19 m. de luz hace pensar que en el lugar no había iniciada ninguna construcción. Tampoco en sus «Apuntes que podrán servir de régimen para la construcción del Puente y demás obras públicas que han de hacerse en esta villa de Alcoy», de 6 de junio de 1830, no comenta nada sobre el aprovechamiento o continuación de las obras de 1823 16 . Por todo lo anterior, mi opinión es que la construcción material del puente de Cristina tuvo su inicio en 1830. 2 .3 . P R O P U E S TA Y P R O Y E C T O

La primera noticia tiene lugar el día 17 de marzo de 1828, cuando en el cabildo celebrado en el Ayuntamiento, el Sr. Corregidor D. Gregorio Barraycoa propone una serie de obras de gran necesidad y entre las que se encontraba «... la construcción del Puente que está proyectado sobre el río Riquer, junto al edificio de máquinas de D. José Gosalvez, tanto para facilitar la introducción y extracción de los efectos de la Real Fábrica de Paños, los frutos de las cosechas como para extender la Población, que por la situación topográfica apenas tienen cabida los habitantes que existen actualmente...». Aceptada la propuesta, días más tarde, se acordó nombrar una Junta presidida por el Sr. Corregidor, para que una vez estudiados los antecedentes, redactase los arbitrios necesarios para financiar la obra. Se le encargó al arquitecto municipal D. Juan Carbonell la confección de los planos y presupuestos correspondientes al puente y al resto de obras. D. Juan Carbonell presentó su informe, con fecha 4 de julio de 1828, donde explica la ubicación del puente, disposición de los arcos, su unión con el casco urbano y con el camino de Madrid, así como el presupuesto tanto del puente como de las restantes obras: 25

«...deberá plantificarse en el estrecho que forma el cauce del Rio Riquer; entre las tierras de los Herederos de Fernando Sarañana y las del Cister; ya porque es el punto mas estrecho de todo el barranco y ya porque el cauce del río y costados de dichas tierras son de terreno firme, interpolando con algunas tongas de peñas que proporcionarán a esta obra la mayor solidez. El ancho del cauce en dicho punto y en la parte superior al nivel del camino lo es de 400 palmos valencianos (90,60 m) y su altura de 122 palmos (27,63 m) , y como ambos costados forman escarpe, siendo mayor el de la Casita de los Herederos de Sarañana, resulta que el Puente en su base sólo tendrá longitud para los arcos a flor de agua, y sólo el escarpe del costado de la dicha Casita un tercer arco apoyado sobre las peñas, formando escalón y cubriéndole al nivel de los otros dos arcos. La idea de la obra podrá ser de tres arcos de toda la altura del barranco o de dos órdenes de arcos, unos sobre otros, formando tres en la base o primer cuerpo y cinco en el segundo. Además del puente sobre el cauce del Río Riquer se ha de construir una Alcantarilla en el Barranco de las Umbrías (actual calle Juan Cantó), que fuera de que no tiene peligro alguno de avenidas; es en sí un puente de mas de mediana obra, pues ha de ser dicha Alcantarilla de 240 de larga (54,36 m), 40 de altura (9,06 m), sin contar con la profundidad de los cimientos y 38 de anchos (8,60 m) con el grueso de los antepechos. Para los arcos podrán aprovecharse las cimbras del puente y por lo mismo, si estos tienen un diámetro de más de 50 palmos (11,30 m) de luz, con dos solos arcos y dos calzadas a los escarpes de los costados bastará para que la obra sea sólida y de tal cual vista; pero si a los mencionados arcos del puente se les diere un diámetro menor, será indispensable hacer la Alcantarilla de 3 arcos para evitar el empuje que ocasionan los terraplenes en las grandes calzadas. Como el puente ha de unirse con el campo ovalado de las tierras del Cister; y desde dicho punto debe dirigirse oblicuamente el camino con inclinación hacia el poniente, para que sin tocar con las tierras huertas de la casa de los Herederos de Lorenzo Carbonell pueda unirse cómodamente en el camino real de Madrid se hace indispensable que en dicho campo del Cister se construya una plazuela de figura elíptica que al paso que sirva para que los carruajes puedan tomar con comodidad la dirección del camino y puente, sea también de desahogo y recreo, construyendo en ella unos asientos cómodos y proporcionando al mismo tiempo una fuente en su centro, y un buen plantío de árboles por su circuito (futuro Paseo de Cervantes)... ...la unión del camino para el puente con el casco de esta Villa deberá serlo por la calle de San Juan, formando una línea oblicua desde las cuatro esquinas de ella hacia el último campo de las tierras del Huerto de la casa de Dña. Josefa Pascual, adicionándole a su tiempo otra calle o camino desde la de San Mauro hasta unirla con el camino que ha de dirigirse desde la esquina del referido huerto, por el costado izquierdo del camino de las huertas del Pla hacia la Alcantarilla indicada... RESUMEN DEL COSTE DE LAS OBRAS

RESUMEN DEL COSTE DE LAS OBRAS El Puente de San Roque y camino hasta el Barchell, sin el valor de las tierras

1.100.000

El acueducto para las fuentes públicas

110.000

La reedificación de la Casa Consistorial y construcción de nuevas cárceles

126.000

El Matadero, despacho de Carnes y pescados frescos, y el Almodín,incluido el valor del sitio para su construcción

130.000

Y la composición de las calles

80.000 SUMA TOTAL

1.546.000 R.D.V».

Pese a dicho informe, lo cierto es que al final el puente contaba con un solo arco y la Junta propuso y distribuyó los arbitrios según las partes beneficiadas: «...Cuya luna sólidamente construida unirá lo que llamamos ahora huertas del Pla, con las Partidas del Riquer formado de éstos dos terrenos separados por un profundo cauce, una sola y dilatada planicie...la propia Junta ha debido mirar una grandiosa empresa bajo aspectos muy diversos: 1º) Como de utilidad pública general; 2º) Como interesante al fomento de las fábricas; 3º) Como ventajosa a cierta clase de propietarios. Para responder al primer y principal objeto propone se pechen varios artículos de consumo; para satisfacer la indicación del 2º que se carguen las primeras materias de ambas Fábricas; y en cuanto al 3º ofrece como medio un reparto gradual entre fincas y tierras que se utilizan... Alcoy, 1 de Septiembre de 1828». El Ayuntamiento dio su visto bueno y envió el expediente para su tramitación a la Intendencia de Valencia. En el cabildo de 9 de marzo de 1829, se leyó la explicación facultativa y la descripción artística del plano del puente que había diseñado D. Juan Carbonell, y se acordó que por correo se remitiese al Excmo. Secretario del Despacho de Estado D. Manuel González Salmón, para que lo presentase a S.M. para su aprobación 18 . El 10 de julio de 1829 el rey Fernando VII concedió su permiso para la construcción y el 11 de febrero del año siguiente Hacienda aprobó los arbitrios propuestos. Concedidas todas las autorizaciones, el Ayuntamiento se puso a trabajar. Se nombró una nueva comisión, presidida por el mismo Corregidor D. Gregorio Barraycoa, para que se hiciera cargo de la ejecución y recaudación de impuestos. Según oficio de 18 de noviembre de 1830 se le otorga el nombre «de Cristina», en honor a la nueva esposa del rey:

«Habiendo dado cuenta al Rey N.S. de la exposición de este Ayuntamiento, fecha 14 del mes próximo pasado, en la que participando haberse dado principio a la construcción del Puente de esa Villa, a nombre y bajo los auspicios de S.M. y de su Augusta Esposa, solicita se le conceda la gracia de que dicho puente se titule en delante de Cristina, se ha servido S.M. acceder a los deseos de ese Ayuntamiento dignándose dar su Real Permiso, para que a dicho puente se le dé el nombre de su Augusta Esposa la Reina Nª Sª. Fdo: Manuel González Salmón.» 2 .4 .C O N S T R U C C IÓ N

Se sacó a pública subasta las contratas de la piedra, cal y yeso. La piedra se extrajo de las canteras del Cantalar, en el rincón del Salt, y de Trenca-caps, muy cercana a aquella 19 . La sillería de color más claro colocada en los pilares almohadillados, pretiles e imposta, se sacó de la cantera de San Cristóbal 20 . El 14 de septiembre de 1830 comenzaron las obras. Para evitar que el agua dificultase la excavación de los pozos para la cimentación tenían que: «...haber de abrir un trozo de mina para introducir todas las aguas del río dentro del acueducto de desagüe del artefacto de Máquinas de D. Luis Pascual e Hijos, rebajando al mismo tiempo la presa de D. Jerónimo Silvestre todo lo que permita el nivel primitivo de su acueducto...» 21 . A principios de 1832, se contrataron los 5 cuchillos para la cimbra de madera del arco por un valor de 37.500 reales de vellón, pues la obra ya se encontraba a la altura del arranque de la bóveda 22 . Aunque no existen los planos originales, por referencias de los informes y capítulos de reforma posteriores, se deduce la siguiente disposición 23 : Cimentación o embasamento: de 8 palmos de profundidad (1’81 m) de sillería, sobre terrero sólido y con una longitud suficiente para apoyar la base del estribo. Exteriormente el cimiento sobresalía unos cms con respecto al plano de los muros de apoyo de la bóveda y sirvió de soporte para la cimbra del arco. Primer cuerpo: comprendido entre la cimentación y el nivel del arranque de la bóveda con una sección transversal trapezoidal. Exteriormente de sillería recta y con las paredes (calzadas) en talud en las dos caras laterales. Hacia los extremos, a partir de la cimentación, se adaptaba al perfil del terreno, En su interior toda la zona próxima al arco, formando la base del estribo y arrancando desde la cimentación subía de sillería rústica; y a continuación, hacia los extremos, unas paredes de mampostería pegadas a la sillería y otras perpendiculares a modo de contrafuertes reforzaban la obra. El espacio intermedio que quedaba entre la mampostería estaba relleno de terraplén. 28

Segundo cuerpo: Comprendido entre el lateral del arco y sobre el primer cuerpo. Sus costados laterales de vara y tres cuartos (1’59 m) de grosor, siendo de tres palmos (0’68 m) la sillería exterior (calzadas) y el resto del espesor interior de mampostería (contracalzadas). También las caras quedaban unidas interiormente con muros perpendiculares o contrafuertes. El resto relleno de terraplén. El arco de medio punto: de 12 varas y media de anchura (11’30 m.), 6 palmos (1,35 m.) de boquilla y con resalte en la clave. Estribo: en el interior del segundo cuerpo. Zona maciza, seguramente de sillería rústica, destinada a soportar al empuje horizontal de la bóveda. Su altura equivalente al tercio de la luz del arco y de un espesor similar al de los pilares almohadillados. En diciembre de 1834 estaba prácticamente concluido, e incluso se permitía el paso de carros y caballerías. En el cabildo del 3 de enero de 1835, presidido por el nuevo Corregidor D. Jaime Soncase, se acordó solicitar a su antecesor D. Gregorio Barraycoa todo el Expediente y los acuerdos de las Juntas celebradas con respecto a las obras del puente. Se creyó conveniente dar la finalización de las obras por empresa, por lo que el 12 de enero se sacó a pública subasta el remate de las barandas y enlosado del puente, y se le adjudicó al cantero D. Vicente Cortés 24 . Según el «Extracto de cuentas que la Tesorería de Obras públicas de esta Villa ha presentado al Ayuntamiento de la misma de los caudales producidos por aquellos en los años 1830, 1831, 1832, 1833 y 1834 y de los pagos hechos por la Corporación...», de 19 de mayo de 1835 25 , el importe ascendió a:* 1830

90.629 reales y 70 maravedíes.

1831

164.887 reales y 4 maravedíes

1832

162.699 reales y 31 maravedíes

1833

195.672 reales y 22 maravedíes

1834

177.243 reales y 9 maravedíes TOTAL

793.134 REALES Y 6 MARAVEDÍES **

* Aunque en dicho extracto también se incluyen los gastos debidos a la mina del acueducto de la fuente del Molinar, dichas cantidades se han descontado. ** 1 real de vellón = 34 maravedíes.

2 .5 . R U IN A Y R E C O N S T R U C C IÓ N 2 6

En la sesión celebrada el 23 de enero de 1835 y bajo la presidencia del nuevo Corregidor D. Jaime Soncase, se dio cuenta del estado ruinoso en que se encontraba el puente: por el lado de la población, habían aparecido grietas y desplomes que amenazaban la estabilidad de la obra. La asamblea acordó que el Arquitecto Director D. Juan Carbonell expusiera su dictamen sobre los daños sufridos y la forma de repararlos. 29

D. Juan Carbonell informó que los desperfectos habían sido originados por las extraordinarias lluvias ocurridas enseguida de haber terraplenado dicho costado con tierras de naturaleza gredosa, sin haber dado tiempo a apisonar ni consolidar. También habían salido grietas al pie del estribo del arco que todavía se apoyaba sobre la cimbra, pero que no tenían importancia ya que en la cara opuesta había pasado lo mismo y, tras haberlas tapado con cal, no volvieron a salir. Como reparación propuso rebajar las dos paredes de dicho costado 6 u 8 hiladas y volverlas a levantar, retocando a pico los demás desperfectos. Los terraplenes debían ser sustituidos por otros de mejores tierras, intercalando tongadas de cascajo y grava. En cuanto a las grietas en el contrafuerte del arco convenía arriostrarlas con barrotes de hierro. Al llegar a la coronación debían unirse los dos paramentos con dos cadenas de hierro para evitar posteriores desplomes (Informe de 26 de febrero de 1835). El Ayuntamiento decidió consultar a otro arquitecto de acreditada reputación para contrastar opiniones. Se llamó al Arquitecto de la Villa y Corte de Madrid D. Tiburcio Pérez, amigo del regidor D. Francisco Tomás Gosalvez. D. Tiburcio Pérez llegó a la villa y examinó las obras. Más tarde, en el cabildo de 12 de marzo de 1835, en el despacho del Corregidor se reunió con los cargos municipales y D. Juan Carbonell. Según su parecer el estado del puente era ruinoso e inservible dadas las diferencias de anchura entre sus extremos, desplomes (de hasta 56 cm en la parte de levante), desniveles, grietas y curvaturas que se apreciaban en sus paramentos. No obstante, si se rebajaban las paredes poco a poco, realizando las observaciones oportunas y no se producían más movimientos se podría reconstruir, pero sustituyendo el enorme terraplén por una serie de arcos interiores de aligeramiento. Ante la diferencia de opiniones de ambos arquitectos, el Ayuntamiento acordó que se encargara de la reforma D. Tiburcio Pérez, cesando en la dirección a D. Juan Carbonell. Tras marcar unos puntos de referencia en las paredes del puente y como tenía que regresar D. Tiburcio a Madrid, se dejó encargado al maestro de obras D. Antonio Botella de notificarle por carta cada semana las observaciones y posibles movimientos, así como, la marcha del desmontaje del puente. Se paralizó el tránsito de carruajes, se impidió que entrara agua por los extremos, se suspendieron los trabajos y se notificó a D. Vicente Cortés, empresario de la obra, el acuerdo adoptado. Durante los meses de marzo, abril y parte de mayo, se ocuparon de la extracción de las tierras del segundo cuerpo y en descubrir los estribos del arco sin novedad. Según la carta del 4 de mayo, se habían quitado 30 palmos (6’27 m) de la parte de levante, apareció en la bóveda «... una raja que empieza a los 14 palmos (2’93 m) y baja verticalmente hasta el estribo continuando por el recto de la parte de adentro de la pared que mira al norte...por lo que se han descubierto los machos o 30

contrafuertes y se han encontrado separados de la pared de sillería. También se ha abierto algunos agujeros en el relleno que hay a lo último del 2º cuerpo donde empieza el 1º, y como la pared de éste está formada encima de la mampostería de la de aquel, la sillería se ha quedado a la parte de afuera que es lo que forma el rellano del 2º cuerpo de la pared de este, se ha encontrado toda partida por medio, formando dos entre la mampostería y la sillería... La cal se encuentra todavía muy fresca para formar fábrica, entendiéndose esto en la parte que no ha sufrido ningún resentimiento, pues en todo lo comentado está la cal suelta...» Ante la lentitud del reconocimiento, se envió un aviso a D. Tiburcio Pérez para que se presentase en la población e informase sobre las medidas a tomar. Sin embargo, el arquitecto contestó que le era imposible personarse, pero que según las noticias que le había comunicado D. Antonio Botella, lo que había que hacer era demolerlo y levantarlo de nuevo bajo otro plan. Se suspendieron los trabajos. Teniendo en cuenta los esfuerzos económicos y el trabajo realizado, el pleno, antes de adoptar la resolución de D. Tiburcio, optó por consultar a la Real Academia de San Carlos de Valencia. A finales de junio comparecieron los arquitectos D. José Serrano y D. Manuel Fornés como representantes de la Real Academia. Tras el reconocimiento del puente aseguraron que tenía reparación. Para ello realizaron un proyecto que, tras aprobarlo la Real Academia de San Carlos, le fue entregado al Ayuntamiento por el valor de 1.500 reales de vellón. Según el proyecto, los desperfectos habían sido originados por el enorme terraplén, la falta de trabazón de los paramentos de mampostería y sillería entre sí, y el haber apoyado las paredes del segundo cuerpo sobre la mitad del espesor del muro del primer cuerpo, estando todavía la mampostería tierna, mal construida y sin ningún tipo de enlace con la sillería. La reparación consistiría en : demolición total del segundo cuerpo sin tocar los estribos en ambos laterales del arco, sustitución del terraplén restante del primer cuerpo por mampostería macizada con mortero de cal, todo ello cubierto de dos hiladas de sillares en toda la superficie para unir los paramentos exteriores de ambos costados, y sobre esta base construcción de los arcos apuntados de sillería de 4 palmos (0’90 m) de dovela, relleno de sus senos con mampostería y formación de encallejonados longitudinales con paredes de 4 palmos y bóvedas de roscas de losetas sobre los estribos del arco hasta la coronación, levantamiento de postes de sillería almohadillada, disposición de desagües, banquetas, cornisa, pretiles y barandilla abalaustrada. El valor aproximado de las obras se fijaba en 6.000 libras, es decir, 90.000 reales. El Ayuntamiento quedó satisfecho con el nuevo plan y ofreció la dirección de las obras a D. Manuel Fornés. El 25 de agosto se celebró la subasta, siendo la licitación más baja la de 160.000 reales, por lo que se declaró desierta. Después de comunicarle el resultado a D. Manuel Fornés, éste respondió que su presupuesto 31

sólo correspondía al remiendo proyectado, y no a la total conclusión de la obra, pues sólo convenía subastar los materiales que se necesitasen y las manos de cantería; en el caso de realizarse por empresa particular el coste ascendería a 144.080 reales. Ante la diferencia de cantidades la Corporación se inclinó por la solución más económica. Los trabajos continuaron en septiembre de 1835, quedándose como maestro de obras D. Antonio Botella. Como obra complementaria, D. Manuel Fornés propuso la conexión del puente con la población por la calle San Lorenzo, en vez de por las calles de San Juan y San Mauro como propuso en su día D. Juan Carbonell; de esta forma enlazaba el Camino de Madrid con la plaza principal de la villa (Plaza España). Sin embargo, era necesaria la expropiación de la casa que cerraba la calle por ese costado. Bajo el visto bueno de la Junta se aprobó el nuevo itinerario. A finales de 1835 se produjo otro cambio en la municipalidad, siendo nombrado Alcalde D. José Jordá Francés. Una de las primeras medidas que tomó fue suspender las obras, aprovechando la crudeza del tiempo, para contratarlas por empresa en pública subasta. Se le notificó la resolución adoptada a D. Manuel Fornés, brindándole la oportunidad de presentarse a la licitación constituyéndose en empresa por sí mismo o por tercera persona. El arquitecto rehusó la proposición, no obstante, se ofreció a apuntar nuevas adiciones al proyecto anterior. Las modificaciones consistían principalmente en derribar los contrafuertes interiores transversales antiguos del primer cuerpo 14 palmos (3’17 m), y apoyar sobre ellos arcos apuntados de 3 palmos de dovela hasta la altura necesaria para disponer dos hiladas de sillería de 6 palmos transversalmente, en forma de cola de milano, para el enlace de ambos paramentos; los pilares de los arcos ojivales proyectados en el segundo cuerpo se levantarían sobre esta base, con arreglo a la distribución de los postes inferiores. Del presupuesto inicial había que descontar los 24.000 reales en que se valoraban los trabajos realizados hasta el momento, por lo que su presupuesto pasó a los 120.080 reales. Para presidir la subasta se llamó al arquitecto de Murcia D. Juan Ibáñez. Se celebró el 29 de febrero de 1836 y no se presentó ninguna oferta. El arquitecto murciano lo achacó a la falta de claridad de los capítulos y al bajo presupuesto de la licitación, por lo que se ofreció él mismo a calcularlo de nuevo y a redactar las adiciones con más claridad, y en caso de que no se presentase nadie entraría el mismo como contratista. D. Juan Ibáñez se limitó a explicar algunos puntos de las anteriores condiciones, añadiendo el rectificado total de los estribos del arco que se encontraban algo desplomados, labor que debería realizarse con 32

sumo cuidado para no dañar la bóveda que continuaba apoyada sobre la cimbra. Calculó el coste de las obras en 386.678 reales de vellón. La subasta se celebró el 9 de abril y se adjudicó al maestro de obras D. Mauro Gisbert, por la cantidad de 339.900 reales. Los financiadores fueron D. Pascual Abad, D. Gregorio Masiá y D. Antonio Juliá, contando como arquitecto de la empresa D. Jorge Gisbert (titulado por la Real Academia de San Carlos). Se reanudaron las obras. Pero en una visita en el mes de julio, D. Juan Ibáñez comprobó que se habían omitido las nuevas bóvedas interiores proyectadas, el macizado con mampostería del espacio intermedio entre contrafuertes y la unión de los paramentos con las dos hiladas de sillería en forma de cola de milano, todo ello en el primer cuerpo. D. Jorge Gisbert reconoció la variación pero argumentó que fue para darle mayor solidez y propuso que viniera una comisión de la Real Academia de San Carlos. De nuevo, el 10 de septiembre se paralizaron los trabajos. En representación de la Real Academia vinieron D. Manuel Fornés y D. José Serrano. Emitieron un informe favorable a las modificaciones efectuadas por Gisbert ya que continuaba con el primer plan propuesto por Fornés: «...al paso que vaciaba el terraplén de las calzadas en la parte del pueblo le pareció más conforme el replanteo de la obra del segundo cuerpo, de los postes o machones de los tres arcos sobre el terreno firme y sólido que encontró en lo interior de las calzadas y a la misma profundidad y a nivel de éstas, subiendo los postes que deben sostener los arcos de 12 palmos de espesor (2,72 m) o grueso cada uno, encadenándolos en su centro con una pared de 7,5 palmos (1,70 m) de grueso, haciendo al mismo tiempo unas contracalzadas por la parte interior arrimadas a las antiguas, cuyos postes, cadenas y contracalzadas todo subía a un tiempo unido y trabado excepto los paramentos de los postes principales que subían de sillería a soga y a tizón asentados al lecho y bien golpeados, y lo interior de buena mampostería ordinaria de piedra reble y de mortero de buena mezcla llenando los recuadros o cajones que resultaban entre los postes y cadenas hasta la altura de 14 palmos (3,17 m) todos macizos de una mampostería más regular. Este método de construcción que usó dicho Arquitecto en el tiempo que tuvo la obra a su cargo hasta la altura de 14 palmos como queda dicho...». La corporación aceptó la decisión de los arquitectos. Las obras continuaron bajo la supervisión del nuevo arquitecto municipal de la Villa D. Francisco Carbonell.

V is t a la t e ra l d e l a rc o

A últimos de octubre de 1837 se descimbró el arco. D. Jorge Gisbert entregó un proyecto para la conclusión del puente. De éste se suprimieron la barandilla abalaustrada y otras decoraciones que estaban contempladas para evitar mayores gastos y acortar el tiempo de ejecución. El 24 de septiembre de 1838 el arquitecto D. Jorge Gisbert dio por concluida la obra, a falta de que una comisión municipal lo revisara. En cuanto al valor aproximado de las obras: Años 1830 a 1834

791.134 reales.

Etapa de D. Manuel Fornés

24.000 reales

Varios Libramientos *

42.000 reales 27

Etapa de D. Jorge Gisbert

339.900 reales

TOTAL

1197.034 REALES

* Existen algunos libramientos que comprenden dietas, salarios de técnicos, expropiaciones de terrenos para unir el camino con la población, pero aparecen incompletos. La cifra que se da es aproximada.

Martí Casanova, en su guía, calcula en 2 millones de reales, unas 500.000 ptas. su coste 28 . Sin embargo, se equivoca al valorar en millón y medio el primitivo proyecto, ya que fueron 791.134 reales. Esa cantidad pudo obedecer a la realidad

si se incluye la construcción del camino de unión con la Villa, el terraplenado de la Plaza de la Algodonera (Parterre) y el enlace con el camino de Madrid. 2 .6 . C O M E N TA R IO S Y A C L A R A C IO N E S

Pese a que a principios del siglo XIX ya se habían realizado algunas reformas en los órganos administrativos en materia de obras públicas y se había creado el Cuerpo de Ingenieros de Caminos, la subida al trono de Fernando VII después de la Guerra de la Independencia adoptando de nuevo el absolutismo provocó la vuelta a la organización anterior a la vez que su normativa. A nivel nacional, hasta el momento, se había mejorado la comunicación de la Corte mediante la construcción de los seis caminos reales que partiendo desde Madrid llegaban hasta los extremos de la península. Estos caminos fueron planificados y costeados por el Estado. Sin embargo, no se había llevado a cabo el trazado de caminos secundarios que permitieran el transporte de mercancías entre las provincias. A falta de una política de coordinación, cada municipio se encargaba de la mejora y mantenimiento de los tramos de camino que pasaban por su término con cargo a los escasos fondos de la población. Esto provocaba la existencia de una red de viaria que servía para subsistir, pero que no estimulaba el crecimiento económico. Las iniciativas de las corporaciones municipales y de la burguesía local para mejorar las comunicaciones y el transporte a menudo quedaban coartadas por la burocracia de la administración y la dificultad de acuerdo a la hora de proponer los arbitrios, que a nadie le venía bien pagar. El puente de Cervantes o de Cristina corresponde a uno de esos pocos puentes construidos en esta época, fuera de los circuitos nacionales, y financiados por una población. A pesar de la labor de los Ingenieros de Caminos en los años anteriores, debido a sus tendencias liberales, fueron relegados de sus cargos y funciones, recayendo de nuevo sobre los arquitectos todas las competencias de la construcción civil. De los arquitectos que intervinieron en la construcción del puente hay que destacar: Juan Carbonell y Satorre, era el Arquitecto Municipal de Alcoy, titulado por la Real Academia de San Carlos de Valencia y que desempeñaba sus funciones desde diciembre de 1804 29 . Manuel Fornés y Gurrea, que participó en la reconstrucción del puente junto a José Serrano, es considerado como un arquitecto «...de un clasicismo moderado con clara adhesión a los principios de utilidad y comodidad...» 30 . Era miembro de la Comisión de Arquitectura de la Real Academia desde 1815. Fue autor del libro «Observaciones sobre la práctica del Arte de edificar» (1841).

José Serrano, titulado en 1798, enseguida fue nombrado segundo director de las obras de la carretera de Aragón, y en 1814 Director del puerto del Grao de Valencia, realizando obras por espacio de 22 años 31 . Ambos arquitectos ya tenían experiencia en la realización de obras públicas. Jorge Gisbert y Berenguer, fue el arquitecto representante de la empresa constructora y el que terminó las obras. Parece ser que ya trabajó bajo la dirección de José Serrano, en la obras del Azud de la Real Acequia del Júcar en Antella (Valencia) 32 . Fueron arquitectos con una preparación académica, cuyos conocimientos técnicos y prácticos fueron el fruto de su experiencia profesional. Sus atribuciones fueron muy amplias: edificación, obras públicas, iglesias y trabajos meramente ornamentales. En el cabildo de 9 de marzo de 1829, se leyó la explicación facultativa y la descripción artística del plano del puente que había diseñado D. Juan Carbonell, y se acordó que por correo se remitiese al Excmo. Secretario del Despacho de Estado D. Manuel González Salmón, para que lo presentase a S. M. para su aprobación 33 . Normalmente los proyectos eran supervisados por las Reales Academias, aunque no estaba claro en la legislación si antes o después del Consejo de Madrid; pero parece ser que al tratarse de un proyecto realizado por un arquitecto titulado, tener la autorización real y tener aprobados los arbitrios por la Intendencia de Valencia se omitió este trámite. Sin embargo, más tarde en la reconstrucción los informes sí que fueron supervisados por la Real Academia de San Carlos. El puente se ubicó en el lugar donde el cauce del río Riquer o Barchell se estrechaba, aprovechando que también existía terreno firme para su cimentación. En principio Juan Carbonell propuso un puente de tres arcos, o el formado por dos cuerpos, uno inferior y otro superior, pero parece ser que influenciado por el criterio de la Junta local del puente, se construyó con un solo gran arco, disposición que dotaba a la obra de un carácter más monumental. Medida que también permitía abaratar costes al disminuir las partidas de cantería y utilizar como material de relleno terraplén. En el dimensionamiento del espesor de la bóveda se recurrió a las fórmula de Alberti, que oscilaba entre 1/10 a 1/15 de la luz del arco (en este caso 1/14). Los pilares almohadillados ya se utilizaron en algunos puentes romanos. Era un elemento que disponían aguas abajo del puente y que formaba todo un cuerpo con el tajamar triangular de aguas arriba y la pila, para contrarrestar con su peso el empuje lateral de la bóveda y el frontal provocado por la corriente del agua, aumentando de esta forma la dimensión longitudinal de la pila y disminuyendo su espesor transversal para favorecer el paso del agua. En el caso del puente de 36

Alcoy, dado el escaso caudal del río, aparte de formar junto a la sillería rústica del interior el estribo de la bóveda, su principal misión es decorativa. Estos elementos sirven, por un lado, para independizar la serie de arcos apuntados con el gran arco central, y por otro definen los extremos del puente. Su cambio de color, más claro, ayuda a disimular la diferencia de anchura del estribo con la de los pilares apuntados. En los informes del estado ruinoso del puente se comenta la existencia de contrafuertes al lado del arco y en los extremos, sin hacer ninguna referencia al color de la piedra ni al tipo de sillería. En los capítulos del proyecto de D. Manuel Fornés y D. José Serrano se habla por primera vez de los pilares almohadillados. Sin embargo, en las adiciones a los capítulos realizados posteriormente por D. Juan Ibáñez de cómo proceder a la sustitución de la sillería exterior del estribo dice «… los pilares almohadillados que con arreglo al plano deben rectificarse, para ello se derribará todo el muro o paramento que sirve de estribo al arco o bóveda principal por estar desplomados y no creo podría unirse tal como debe con solo quitar el ancho de la piedras labradas viejas para colocar las nuevas...». Por tanto, parece ser que dichos pilares ya existían en los paramentos del segundo cuerpo, y que los arquitectos de la Real Academia de San Carlos los utilizaron para confinar entre ellos los arcos apuntados de aligeramiento. Aprovecharon los contrafuertes transversales interiores del primer cuerpo para apoyar los pilares de los arcos de aligeramiento. Al proponer los arcos apuntados en este segundo cuerpo, correspondientes a un estilo gótico o medieval, podría decirse que se aplicó un criterio más práctico que estético. Los arcos apuntados ejercen un empuje lateral menor que los de medio punto y las cimbras requeridas no necesitan ser tan robustas. El precio de la cimbra del arco central fue de 37.500 reales de vellón que habría que compararlos con los 2.000 reales que costó cada una de las cimbras más pequeñas de los arcos apuntados. El material de construcción empleado es la piedra. En los paramentos vistos se utilizaba la sillería, y trasdosada a ella la mampostería trabada con mortero de cal, formando todo uno una estructura resistente. El interior se rellenaba con tierras compactadas o morteros pobres de cal mezclados con cascajo y grava. En el puente de Cristina, la altura de las hiladas de los sillares son aproximadamente de 55 cm (dos palmos); la capa de mortero es de unos 3 cm con una serie se listones de madera, aún existentes, embebidos para calzar y nivelar los sillares, ya que el fraguado de la cal era lento. Parece ser que la sillería del segundo cuerpo quedó apoyada en la mampostería del primer cuerpo que estaba trabada con mortero cal sin terminar de fraguar (la cal endurece en contacto con el aire), por lo que al empaparse con el agua de lluvia todo el relleno de tierras de naturaleza arcillosa que contenía el segundo cuerpo se produjeron asientos en la obra, y empujes horizontales causados por el aumento de volumen de dichas las tierras. 37

En cuanto a la Lámina del proyecto de recomposición, existente en el Archivo Municipal de Alcoy, viene sin firma y su autoría se debe seguramente a D. Manuel Fornés y a D. José Serrano, pues en ella se reflejan las propuestas descritas en los capítulos posteriores. El resultado ha sido un puente singular por su composición, donde se combinan dos colores de piedra con las dos tipologías de arco, quedando todo distribuido e integrado en una unidad como si hubiera sido concebido así desde el primer momento. 2 .7 . P O S T E R IO R E S A C T U A C IO N E S

Este puente, propiedad de la ciudad, pasó a formar parte de la carretera de 2º orden de Játiva a Alicante, por lo que años más tarde el Ayuntamiento solicitó que el Ministerio de Fomento se hiciera cargo de su mantenimiento. Según el «Acta de incautación por el Estado...» 34 , fechada el 12 de julio de 1923, el ancho de la calzada era de 6’75 m., las aceras medían en el tramo central comprendido entre los estribos 1’30 m. y en los tramos extremos 1’90 m. El pretil de piedra que lo coronaba medía 1’15 m. de altura. Dado el incremento del tráfico, sobre todo peatonal, por la apertura del Colegio Cervantes en uno de sus costados, se decidió ensanchar las aceras. Se sustituyó el pretil de piedra por unos aleros de hormigón armado protegidos por barandillas metálicas de fundición. La calzada pasó a tener 8 m. y las aceras 2’40 m. La inauguración tuvo lugar el 30 de mayo de 1931 35 . Ya en 1981, a consecuencia del aumento del tráfico urbano y al mal estado, en algunos puntos de la calzada, aceras y barandillas, se proyectó la ampliación y mejora del tablero de los tres grandes puentes de piedra de la ciudad, pertenecientes a la N-340 36 . Se optó por la solución a base de placas prefabricadas de hormigón armado. Una vez sustituido el relleno de tierras por hormigón hasta la altura de las bóvedas, se apoyaba sobre éste la parte central de las placas prefabricadas sin afectar a los paramentos ni impostas. Para respetar la armonía del conjunto, las placas se modularon de distintos anchos, de acuerdo con los puntos que visualmente caracterizaban el puente. Además, para la fabricación de las losas se emplearon áridos del mismo color que la piedra del puente y, las caras vistas fueron tratadas con chorro de arena. Se colocó una barrera de hormigón armado de 40 cm. de altura sobre el nivel de la acera, como protección de los vehículos y peatones. La barandilla de fundición se repuso, pues había quedado integrada estéticamente con el conjunto del puente.

Las obras se llevaron a cabo entre mayo y octubre de 1983 por la empresa «Dragados y Construcciones» siguiendo el proyecto del Ingeniero de Caminos D. Ramón Vendrell 37 .

CARRETERA DE VALENCIA A ALICANTE POR ALCOY 1. ANTECEDENTES l nacimiento de la ingeniería civil en España surge ante la necesidad de formar un conjunto de profesionales especializados en la gestión y planificación de las obras públicas. Aunque los arquitectos y los ingenieros militares desempeñaban estas tareas, a menudo sus atribuciones y competencias se entremezclaban. Por ello se creó el Cuerpo de Ingenieros de Caminos, a imitación del Cuerpo de Ponts el Chaussées francés, y cuya organización corrió a cargo de D. Agustín Bethancourt. Su correspondiente Escuela fue abierta en 1802, donde se impartían asignaturas de carácter más técnico y científico como la mecánica, la hidráulica, geometría descriptiva y el conocimiento de los materiales entre otras 38 .Tuvo unos inicios difíciles a consecuencia de la Guerra de la Independencia y la subida al trono de Fernando VII. Tras su breve reaparición durante el trienio liberal, no será hasta 1833 cuando la Escuela inicie su actividad sin interrupciones. En 1835 se reorganizó el Cuerpo de Ingenieros de Caminos y en 1836 se publicó su reglamento.

Prácticamente, hasta el momento, sólo se había realizado la nueva construcción de los seis caminos reales y la mejora de los accesos a los Reales Sitios. En el resto de caminos se había llevado a cabo una política de recomposición y mantenimiento de lo ya existente. Comúnmente los caminos eran denominados «de rueda» si su ancho permitía el paso de carros o «de herradura» si por su anchura y estado sólo hacia posible el tránsito de caballerías. Los más numerosos eran éstos últimos, por lo que el transporte de mercancías tanto a corta como a larga distancia se realizaba a lomos de mulas. El objetivo del Estado va a ser convertir los caminos del país en carreteras, es decir, conseguir un mejor trazado dándoles una anchura suficiente según el tráfico, limitando sus pendientes, construyendo puentes para salvar los vados y los ríos… y dotarlos de un firme que permitiera un tránsito cómodo y la rápida evacuación del agua de lluvia o drenaje. Para poder llevar a cabo este objetivo se va a encontrar con dos grandes problemas: la estructura obsoleta de la administración y el modo de financiar estas obras. Por ello se producirán progresivamente numerosos cambios y reformas. Tras la división provincial de España en 1833, la creación de las Diputaciones Provinciales en 1835 supuso la aparición de un nuevo organismo de coordinación entre los varios intereses de las poblaciones de las provincias y el poder central. La Diputación Provincial de Alicante quedó constituida en Alicante el 11 de enero de 1836. Una de sus primeras preocupaciones fue la búsqueda de fondos para la mejora de las comunicaciones y el fomento del transporte mediante la proposición de arbitrios y «repartimentos» entre las localidades afectadas. Más específicamente, para el servicio de las obras públicas, según R. O. de 7 de abril de 1843, la península quedó distribuida en 10 distritos poniendo a cargo de los Ingenieros de Caminos las obras nacionales y provinciales. Esta división fue aumentando conforme eran destinados los nuevos ingenieros que salían de la Escuela. La provincia de Alicante comenzó dependiendo de Valencia y más tarde de Murcia, hasta que se creó su propia Jefatura en 1858, siendo designado como primer Ingeniero Jefe D. Agustín de Elcoro y Berecíbar. Anteriormente ya trabajaban en esta provincia varios ingenieros como Elías Aquino, Eduardo Trujillo, Antonio Mª Jáudenes y el mismo Elcoro. En cuanto a legislación, en primer lugar, se dictaron varias Reales Ordenes para asegurar que el dinero recaudado de los impuestos y arbitrios específicos de caminos fueran destinados verdaderamente a la ejecución y reparación de éstos. Hasta el momento, los arbitrios recaudados de las carreteras generales consistían principalmente en el impuesto de 2 reales en cada fanega de sal que se consumiera 41

en el reino, sólo en algunas provincias el de 10 maravedíes en arroba de vino que se recaudaba, en el producto de los portazgos, en el de un cuarto de sobreporte en carta, y en algunos otros de poca entidad. En 1840 se aprueban los pliegos de condiciones para arriendo de portazgos. A partir de 1841 se autorizó a contratar empréstitos con destino a la construcción de caminos. Algunos arbitrios se crearon para costear específicamente varias obras. En concreto, una ley de 24 de febrero de 1842 dispuso que el impuesto de 4 maravedíes por carta a los que se sujetó a las poblaciones de la provincia de Alicante en R. O. de enero de 1826, que en su día sirvieron para sufragar los gastos del camino de Valencia por las Cabrillas, se destinaran desde ese momento a la construcción de la carretera entre Alcoy y Játiva. El Real Decreto de 3 de mayo de 1847, mandó que se llevase a efecto la centralización en el Tesoro General de todos los fondos pertenecientes al Estado. La adopción del sistema métrico decimal en 1847, también permitió la unificación de las medidas en todo el territorio español, ya que antes cada región o provincia contaba con un sistema propio. Como norma técnica destaca la circular de abril de 1846 con instrucciones y formularios para la redacción de proyectos de caminos. El 7 de mayo de 1851 se aprobó la Ley Arteta. En este primer Plan de Carreteras se clasificaron en: Carreteras Generales, financiadas por el Estado; Transversales, contribuyendo el Estado con un importe mayor de 1/3 y menor que ½, y el resto del coste sería aportado por la provincia, siendo la conservación con cargo al Estado; Provinciales, sufragadas por las provincias; y Locales, con cargo a los Ayuntamientos. La financiación se podría realizar mediante las Acciones de caminos. En 1854, se aprueban nuevos pliegos de condiciones de arriendo de los portazgos, pontazgos y barcajes; y el Reglamento del personal facultativo subalterno del ramo de obras públicas: Ayudantes, Auxiliares y Sobrestantes. La necesidad de contar con un conjunto de profesionales, con conocimientos teórico-técnicos, que colaboraran en la ejecución de obras, en la visita de las obras nuevas y de las reparaciones de importancia provocó la creación del Cuerpo de Ayudantes de Obras públicas, (según R. D. de 12 de abril de 1854) y en 1857 su correspondiente Escuela. Las sucesivas leyes de desamortización de los bienes de las órdenes religiosas, así como la Ley de Desamortización de Madoz de 1855, permitieron vender los bienes 42

de Propios de los municipios y del mismo Estado y de esta forma destinar grandes cantidades de dinero a su financiación. La Ley de Carreteras de 22 de julio de 1857 o Ley Moyano, fue la primera ley donde se dictaminó que la Administración Central se encargara tanto del proyecto, construcción y conservación de todas las carreteras y caminos vecinales, como de su coste con cargo a los fondos del Presupuesto General de Estado. Se realiza una nueva clasificación de carreteras: 1º Orden, las que se dirijan de Madrid a capitales de provincia; 2º Orden, las que comuniquen dos capitales de provincia o que partiendo de un ferrocarril o carretera de 1º Orden terminen en un pueblo cabeza de partido o con una población mayor de 10.000 habitantes; y las de 3º Orden, que podían considerarse como las del tipo «provinciales» de la ley anterior. En el presupuesto general de cada año se debían fijar en capítulos separados, las sumas que debían dedicarse a cada una de las tres clases de carreteras. El Ministerio de Fomento en colaboración con las Diputaciones Provinciales eran los encargados de formar los planes generales de carreteras. De esta forma, el 7 de septiembre de 1860, se realiza el Primer Plan General de Carreteras, que consistía en la ejecución de 34. 353 kilómetros: 13.608 km de 1º Orden, 10. 563 km de 2º Orden y 10.182 km de 3º Orden. En cuanto a normas técnicas se aprobaron: el 1 de marzo de 1859 los formularios para los presupuestos de los proyectos, cuyo cuadro de precios se dividía en unidades de obra y servía de base para el pago de las distintas partidas a los contratistas; el 10 de julio de 1861, el Pliego de Condiciones Generales para las contratas de obras públicas; y por R. O. de 6 de agosto de 1861 se concretaron las anchuras de 8, 7 y 6 m. respectivamente para las carreteras de 1º, 2º y 3º Orden.

2. JUAN SUBERCASE Y KRETS Fue uno de los primeros ingenieros más importantes del país y su influencia fue decisiva en la materialización de la carretera de 2º Orden Játiva a Alicante. Nació en Valencia en 1783. Entró en la Escuela de Ingenieros de Caminos y Canales tras superar los exámenes de ingreso. Terminó los estudios el 4 de abril de 1807 con la clase de ayudante 3º, y fue destinado a la ejecución del puente y calzada de Villarta, en la carretera de Andalucía, cuya finalización se vio interrumpida por la invasión francesa. Fue nombrado catedrático de la Academia de Guarda Marinas de Cádiz. Terminada la invasión, volvió a ejercer como Ingeniero de Caminos, en clase de ayudante 3º, en la reconstrucción de la carretera de Galicia. Mientras realizaba estos trabajos,

fue nombrado 1º Diputado Suplente por la provincia de Valencia en las Cortes de 1820 a 1821. Se le encargó la continuación del trazado del Canal de Aragón hasta el mar. Regresó a Madrid, donde volvió a ocupar su puesto de Diputado. Las Cortes le agregaron a la comisión de Caminos y Canales, encargada de formar el proyecto de ley de Obras Públicas. Derogada la constitución por Fernando VII, Juan Subercase siguió acompañando al Gobierno liberal en sus traslados a Sevilla y Cádiz hasta la caída del sistema constitucional. Fue desterrado y considerado proscrito por el régimen absolutista y volvió a Valencia. Intentó fundar un establecimiento científico y artístico en Valencia, pero encontró muchas dificultades para su financiación. Entonces fue llamado por los fabricantes de Alcoy para impartir clases en el «Establecimiento Científico y Artístico» de esta ciudad, centro que fue abierto en 1829 y mantenido por la Real Fábrica de Paños con la finalidad de crear unos estudios de preparación industrial. D. Juan Subercase permaneció como profesor de matemáticas desde 1829 a 1833. En una reunión en el Ayuntamiento de Alcoy y presidida por altos cargos provinciales, a mediados de 1829, es nombrado como facultativo para la formación del proyecto de la carretera de Játiva a Alicante, por Alcoy y Jijona. Levantada la proscripción en 1833, el rey Fernando VII le nombró catedrático de geometría, mecánica y delineación aplicada a las artes en Valencia. En 1834 fue elegido Diputado a Cortes por la provincia de Valencia. Al año siguiente fue llamado a servir al Cuerpo de Ingenieros una vez restablecido. Fue nombrado jefe de sección del Ministerio de Gobernación del Reino, y más tarde Subsecretario del mismo, cuyo destino dejó en 1837, pasando a desempeñar la dirección de la Escuela de Caminos y a presidir la Junta Consultiva del Cuerpo de Ingenieros, Canales y Puertos. En 1841 y 1842 quedó interinamente al frente de la Dirección General de Obras Públicas; años más tarde ya fue elegido Director desde el 19 de febrero de 1851 hasta marzo de 1852.

3. PRELIMINARES PARA LA REALIZACIÓN DE LA CARRETERA La falta de medios y de personal técnico, así como los problemas para poder financiar las obras públicas ralentizaron su ejecución. A continuación se citan las sucesivas referencias bibliográficas encontradas sobre la construcción de la carretera de Valencia a Alicante, por Alcoy.

El 16 de mayo de 1829, en el Ayuntamiento se leyó un oficio mandado por el Capitán General, por el que se convocaba a dos representantes de esa corporación para una reunión en Alcoy el día 24, en la cual se trataría sobre la formación de un camino carretero con inicio en San Felipe (Játiva) y que condujera a Alicante por esa villa 39 . A raíz de esta reunión de 24 de mayo de 1829 en Alcoy, promovida por el Capitán General y con la asistencia de D. Gregorio Barraycoa Alcalde de Alcoy, D. José de Santa Cruz Brigadier y Subinspector de Ingenieros, D. Pedro Fermín Iberry Gobernador de Alicante, y demás representantes de las poblaciones afectadas se acordó se nombrara facultativo para la formación del proyecto de la carretera de Játiva a Alicante, por Alcoy y Jijona, encargándose cada Gobernación de la parte correspondiente a su territorio y de la aportación de los fondos necesarios 40 . Este facultativo fue el Ingeniero de Caminos Juan Subercase; en el cabildo de18 de enero de 1830, se acordó pagar un último libramiento de 2.100 reales al profesor de matemáticas D. Juan Subercase por los gastos de delineación de la carretera de Alicante a San Felipe 41 . En el cabildo celebrado en el Ayuntamiento de Alcoy, el 8 de julio de 1835, se acordó que todos los antecedentes sobre la construcción del camino carretero desde Alicante a San Felipe se enviasen al Gobernador Civil para que iniciara las gestiones pertinentes para realizar su proyecto 42 . En 1836, por R.O. de 4 de octubre de este año, «...el Gobierno dispone que en el presupuesto de caminos y canales correspondiente a 1837, se consignen 3.000.000 reales a fin de dar principio a la carretera proyectada para poner en comunicación Valencia, Murcia y Alicante, cuya suma debe aplicarse a la parte entre San Felipe y Alicante, que se considera la más urgente, difícil y costosa, designando, para dichos trabajos a 600 presidiarios, y que, desde luego, se formen los planos de las obras que deban ejecutarse empezando por las absolutamente precisas para habilitar el paso de carruajes, sirviéndose al efecto de los datos y medidas que sobre el mismo terreno había tomado el Ingeniero D. Juan Subercase…» 43 . Por R.O. de 24 de abril de 1841 se autorizó a los jefes políticos y Diputaciones de Valencia y Alicante para que se valieran de los ingenieros de su demarcación para completar el proyecto de la carretera 44 . La Diputación, en 31 de enero de 1842, ante la pregunta formulada por la Regencia sobre si tenían fondos para dar principio a la carretera de Alcoy, contestó que no contaba con ellos, pero que en caso de que algunos de los trozos salieran a subasta respondería ante los contratistas 45 . Viendo la necesidad de financiar las obras, La Diputación propuso una serie de arbitrios que el gobierno autorizó en fecha de 31 de mayo de 1842 46 . 45

En el año 1843, se tomaron una serie de decisiones que propiciaron la materialización del proyecto así como su financiación: 47 La Diputación, según B.O. del 8 de febrero, distribuyó entre los Ayuntamientos los costes de la carretera según la distancia a la que se encontraban: «...los pueblos que estén en un radio de una legua pagarán el 20%, en el de dos leguas el 15%, en el de tres leguas el 10% y los demás el 5% del total importe de los presupuestos de sus gastos municipales...» El Gobierno, 6 de diciembre de 1843, comisionó a D. Juan Subercase, Inspector General de Caminos, para practicar un reconocimiento de la proyectada carretera desde Alicante a Valencia por Alcoy y la Marina (pasando por Denia). El 29 de mayo de 1843 propuso Pedro de Miranda, Director General de Obras Públicas, que Subercase, con dos alumnos de la Escuela de Caminos, de la clase aspirantes, pasara a concluir el proyecto de la carretera de Valencia a Alicante por Alcoy y Las Marinas, por lo que fue aprobado por el Regente con fecha 3 de junio. Estos alumnos fueron Joaquín Ortega y Carlos Campuzano. Existen referencias sobre que antes de esta fecha ya se estaba realizando el proyecto, la división del trazado en 8 trozos para su adjudicación, el abono de cantidades al Ingeniero Elías Aquino por los trabajos de nivelación del camino que conduce desde la Carrasqueta a Alicante. Los trabajos del plano desde Jijona a Alcoy estaban muy adelantados en enero de 1843 48 . Lo cierto es habían pocos ingenieros para mucho trabajo (las primeras promociones salieron en 1839 y se iban repartiendo por los diversos distritos nacionales conforme terminaban) y a veces se tenía que recurrir a ingenieros en prácticas o alumnos de la Escuela de Caminos. En esta época también se trabajaba en la carretera Madrid-Alicante, en el proyecto de la carretera de Alicante a Valencia por la costa, primeros estudios del ferrocarril Madrid–Alicante... Pese a estar redactándose el proyecto, y dada la dificultad de tránsito entre Jijona y Alcoy, en un informe de 1847 se comenta que gracias al impulso del Comisario de Distrito D. José Espinós y Candela, mediante donativos voluntarios de los vecinos, había quedado en buen estado el camino de la Carrasqueta para el paso de carruajes incluso se habían abierto 12.000 pies en tramos nuevos 49 . Incluso Martí Casanova, en su guía, cita que el puente que hay al lado de la actual Venta Saltera, se construyó siendo Alcalde D. José Espinós 50 . En el anteproyecto del tramo entre el barrando del Regall hasta Alicante, Francisco Morell relata que, en 1844, D. José Espinós, por medio de prestación personal, reformó varios trozos del camino de Jijona y abrió una nueva explanación en desmonte en la ladera de la Carrasqueta, que no se perfeccionó ni se le dio forma adecuada 51 . El 1 de julio de 1847, La Diputación confirmaba que contaba con las cantidades recaudadas en los años 1843, 1844 y 1845, destinadas a dar comienzo a las obras 46

de la carretera de Alicante a Valencia, pero que desconocía tanto los planos como los presupuestos de las mismas 52 . Por comentarios de proyectos reformados posteriores se sabe que este proyecto fue aprobado en 1847.

4. PROYECTO El proyecto consta de dos partes: Carretera de Valencia a Alicante. Provincia de Valencia 53 54 . Carretera de Valencia a Alicante. Provincia de Alicante 55 56 57 58 . Trozo 1º: Desde la cumbre del puerto de Albaida a Cocentaina. Trozo 2º: Desde salida de Cocentaina al Barranco de la Batalla. Parte 1ª: Cocentaina a Alcoy. Parte 2ª: Salida de Alcoy a Barranco de la Batalla. Trozo 3º: Salida Barranco Batalla a entrada de Ibi. Trozo 4º: Salida de Ibi a la venta de Tibi. Parte 1ª: Parte 2ª: Trozo 5º: Venta de Tibi a Venta Guirau. Trozo 6º: Venta Guirau a la cruz de San Vicente. Trozo 7º: Desde Cruz de San Vicente a Alicante. Trozo 8º: Salida del Barranco de la Batalla a la cumbre de la Carrasqueta. Trozo 9º: Cumbre de la Carrasqueta salida de Jijona. Trozo 10º: Salida de Jijona al camino del Palamó. Trozo 11º: Camino del Palamó a la salida de Muchamiel. Trozo 12º: Salida de Muchamiel a Alicante. Trozo 13º: Desde donde se separa el camino de Muchamiel a Alicante (Por el Palamó). Los tramos del 8 al 12 son la alternativa del camino por la Carrasqueta, en vez de por Ibi; y el nº 13 a los tramos 11 y 12. En los proyectos de obras más notables 59 : Puente para el barranco de la Batalla: un puente de un arco de medio punto de 30 pies castellanos (8’36 m) de sillería. Puente del Regall: un puente de un arco de medio punto de 30 p.c. de sillería. Puente para el barranco de la Batalla: un puente de tres arcos de medio punto de 30 p.c. de sillería. Puente para el barranco de San Antonio: consiste en un puente de dos cuerpos, con cinco arcos superiores de 17 p.c. (4’75 m) de luz y dos ojivales inferiores. Puente para el río Ibi: consiste en un puente de tres arcos rebajados de 40 p.c. 47

de luz (11’14 m) con los tímpanos de ladrillo y las boquillas de sillería escalonada. Puentes en la rambla de Guirau: Un puente de tres arcos rebajados de 24 p.c. (6’70 m), igual que el anterior. Igual pero de 30 p. castellanos. Puente para el barranco de la Viuda de Arques: un puente de un arco de medio punto de 30 p. c. de sillería. Puente para el barranco del Pont Tallat: igual que el anterior. Puente del barranco de las fuentecillas: un puente de un arco de medio punto de 20 p.c.(5’60 m) de sillería. Pontones: de un arco de medio punto de 12 pies castellanos (3’34 m). Antes de realizarse esta carretera, el camino de Alcoy a Jijona se iniciaba en la puerta de Alicante, situada en lo alto de la calle San Vicente, subía hasta llegar a la ermita de San Antonio, en el Monte Carrascal, bajaba y atravesaba La Canal, pasando por el Mas del Fondo, y de nuevo subía por el monte de la Carrasqueta, para después descender atravesando el paraje de La Librería y entrar en Jijona. Aunque la Memoria del proyecto de la parte de la provincia de Alicante no la he podido localizar, en la de la parte de Valencia menciona varios temas de todo el proyecto. De ella he trascrito varios párrafos que considero importantes, ya que además de tratar de justificar el trazado y la necesidad de esta carretera, es un informe del estado de los caminos de la época y da una visión completa sobre las directrices básicas para un futuro Plan General de Carreteras a nivel nacional 60 : «La carretera de Valencia a Alicante es de la mayor importancia, aun cuando se la considera solamente como una carretera provincial, y se la conteste el carácter de nacional, que en mi concepto debo tener por las razones que manifestaré más adelante. Bajo el primer concepto enlaza dos capitales de provincia, dependientes la una de la otra en lo militar y en lo judicial, lo cual prescindiendo de sus relaciones mercantiles y sociales, seria motivo bastante para empeñarse en facilitar su mutua comunicación. La dirección que se propone dar a esta carretera tiene la ventaja de ser la más corta que se puede adoptar entre los dos puntos extremos, y la de enlazar con las capitales respectivas muchos pueblos cabezas de partido, los cuales reunen en esta circunstancia política y económica, la de figurar entre las ciudades y villas mas importantes de ambas provincias, bien se atiende a su numerosa población, bien a su riqueza agrícola o industrial... Alcoy es uno de los pueblos citados en donde mas se siente esta falta de comunicaciones, y donde mas notables y rapidos serian tambien los efectos inseparables de la creación de las mismas. Esta ciudad fabricante, compuesta de 14 48

a 15 mil almas, esta situada en el centro del espacio comprendido entre San Felipe y Alicante, junto a los manantiales de dos pequeños rios, que confluyendo al pie de la ciudad forman otro mayor que lleva el nombre de la misma… ...la ciudad de Alcoy esta situada en el fondo de un valle profundo estrecho y desigual, rodeado por todos lados de encumbradas sierras, cubiertas de nieve algunas de ellas, gran parte del año. Esta posición hace incómodo y dificil el acceso a este pueblo por doquiera, y no menos incómoda y dificil su salida hacia todas partes. Los carros pueden ir desde Madrid a Alcoy siguiendo la carretera general de Alicante hasta Benisama, pero desde este pueblo en adelante el tránsito es penosísimo lleno de asperezas y de aristas casi impracticables, aun despues de haber de desaparecer las dificultades que presentaba la entrada del pueblo con la construcción a espensas de la ciudad, de un magnífico puente, de mas de cien pies de altura sobre el arroyo Barchell. Para trasladarse a Alicante hay que atravesar la empinada sierra de San Antonio, que domina al pueblo no muy lejos, y bajar luego al estrecho valle denominado la canal de Ibi comprendido entre dicha sierra y otra mucho mas elevada que tambien se debe atravesar para llegar a Alicante. Por dos parages se verifica en el dia el paso de esta ultima sierra 1º cruzando el valle casi perpendicularmente, y subiendo directamente a la cumbre para dejarse caer por la vertiente opuesta hasta Jijona; 2ª siguiendo el fondo del valle hasta la venta de Tibi, y venciendo la cordillera comprendida entre esta y la venta de Guirau, por las inmediaciones de la garganta donde se ha formado el pantano de Alicante interceptando el paso de los dos rios de Ibi y Castalla, que recogen todas las aguas que nacen o caen en el expresado valle, asi como en la hoya de Castalla. Mas adelante daré la descripción de estos dos pasos; por ahora me basta decir que el primero, no es mas que una senda de piso aspero y desigual con pendientes horrorosas y por consiguiente de difícil tránsito aun para las caballerias; por el segundo que es algo mas largo, pueden ir caballerias a media carga con mucha incomodidad. Asi es, que todo el transporte se hace a lomo por el primero, excepto el de aquellos objetos que por no ser susceptibles de divisionarse y tener mucho peso o mucho volumen, no pueden ser transportados a lomo. La salida a Valencia, o por mejor decir hasta San Felipe, por que lo demas ya es llano, es absolutamente imposible para los carruages en el estado presente de las cosas. El transporte, tanto de personas, como de mercaderías, se hace solamente a lomo y esto con mucha lentitud, incomodidad y trabajo en razón de las enormes pendientes que ofrecen las sierras y colinas intermedias; las cuales, en algunos parages llegan a 15 y 18 %, a lo cual se agrega el mal estado o la mala calidad de la superficie del camino, aspera, desigual y pedregosa en unos parages, aguanosa, resbaladiza y llena de atalladuras en otros. Cualquiera comprendera las desventajas de esta posición, para un pueblo fabricante cuya población va en aumento, habiendo de recibir de fuera todas las primeras materias de fabricación, las maquinas, las maderas de construcción y quizá muy pronto hasta el combustible, para un pueblo cuyos productos manufacturados se 49

difunden y espenden en todas las provincias de la monarquia. Cuando se considera que este pueblo industrioso a pesar de tantas contrariedades, aumenta continuamente su fabricación y la perfecciona, cuando se ve que crece el numero de habitantes y se estiende la población y se levantan nuevos edificios publicos y particulares, no es fácil calcular ni preveer la rapidez con que se desenvolverian todos estos efectos, ni el limite donde podrian detenerse, cuando construida la nueva carretera quedasen destruidos los obstáculos que por todas partes se oponen al movimiento industrial del pais. Mas desde luego se concibe que la tendencia de los habitantes hacia las especulaciones industriales, comprimida ahora y casi ahogada, no solo por la dificultad de los transportes, sino tambien por la escasez de los combustibles, habiéndose aniquilado los montes en tres o cuatro leguas en contorno por la limitación de la fuerza motriz, estando ocupados todos los saltos de agua de los dos arroyos que circundan al pueblo, y por la carestía de maderas gruesas de construcción que encarece los edificios, adquiriria una expansión inmensa con la construcción de la nueva carretera, que haria desaparecer todos estos inconvenientes de situación.... Esta última ciudad (Játiva o San Felipe) es el primer pueblo que se encuentra al salir de las montañas, para entrar en la llanura que se extiende hasta Valencia, en una distancia de 10 leguas. Tres diligencias salen diariamente desde esta ciudad a la de Valencia, y otras tantas de desde Valencia a San Felipe, sin contar con las que salen también diariamente de otros pueblos intermedios. Las diligencias de San Felipe a Valencia son alimentadas principalmente, por los viajeros que salen a caballo de todos los pueblos de la montaña y aun desde Alicante, y que a su regreso toman caballerías en San Felipe para trasladarse a dichos pueblos. Este transito a caballo incomodo de suyo para muchas personas, lo es mucho mas cuando se verifica al traves de un terreno tan desigual. Esto retrae de viajes principalmente a la mujeres, niños y ancianos; mucho mas cuando el camino directo de Valencia a San Felipe, aunque muy llano no deja de ser detestable en verano por los pesados y fatigosos arenales; y en invierno por lo fangoso y embarrado y por los rios y arroyos sin puentes, cuyo transito es peligroso algunas veces en la última estación. Es pues evidente que la construcción de la proyectada carretera, aumentaría inmensamente el movimiento personal ya considerable que existe, y produciría todas las ventajas que del roce y comunicación frecuente de unos pueblos con otros, y particularmente de los subalternos con su capital, deben resultar para las relaciones comercia-les y para la civilización y cultura del país. Hasta aquí no he considerado esta carretera, sino en calidad de provincial, pero de mucha importancia en su clase como que está destinada a reunir la capital de una provincia de primer orden con la de otra de segundo dependiente de aquella bajo diferentes conceptos... Esto solo bastaría para darle cierto carácter de nacionalidad, sino hubiera otras consideraciones mas directas y de mayor peso que la hacen acreedora a esta calificación. En primer lugar, las circunstancias de ser Alicante una plaza fuerte y 50

al mismo tiempo un puerto de mar, y de estar en Valencia la Capitanía General del distrito con todas sus depencias y recursos, hacen muy necesaria e importante para el servicio del Estado, una comunicación directa y fácil entre ambas capitales; a fin de evitar los largos rodeos y retardos que experimentan los pertrechos de guerra necesarios para el ataque o defensa de dicha plaza, dilación que en ciertos casos podria acarrear funestísimas consecuencias. En segundo lugar, debe considerarse que la parte de esta carretera comprendida entre San Felipe y Valencia, reemplazará con grandes ventajas las 9 o 10 últimas leguas del camino general de Madrid a Valencia; esto es desde Cerdá o la Venta del Conde hasta dicha ciudad, evitando el tránsito incómodo del puerto de Cárcel y de la barca del Júcar situada a su pie, así como las frecuentes interrupciones de este último paso en las avenidas del río; para lo cual bastaría abrir un pequeño ramal de 4 a 5 mil varas desde el pueblo de Cerdá situado en la ca-rretera general hasta San Felipe en terreno perfectamente llano...no pasan por lo general del 2%; el rio Jucar tiene asegurado su paso por los dos puentes construidos sobre los dos brazos con que ciresuje a la ciudad de Alcira. Tiene además esta dirección otra ventaja que por si sola e independientemente de las que acabamos de referir, debiera haber bastado para darse la preferencia y esta de pasar por la ciudad de Játiva, que es sin disputa la segunda población de la provincia; por Alcira, Carcagente y Algemesí que son también de las mayores en población y riqueza... Finalmente, otra circunstancia que mas que ninguna otra imprime a este proyecto un carácter de nacionalidad, consiste en ser una parte y no pequeña, y muy importante de la carretera litoral que debiera extenderse desde la frontera de Francia hasta la embocadura del Guadiana; uniendo directamente las ciudades mas populosas y ricas de España, situadas en la costa o muy cerca de ellas. Esta línea prolongada por la frontera de Portugal y por las costas de Galicia y Cantabria, hasta el Bidasoa formaria todo el circuito de España, cortando todas las líneas que desde el interior se dirigen a las costas de uno y otro mar...Desde la Junquera en la raya de Francia hasta Valencia, ha sido construida esta línea a expensas del Estado; desde Granada a Malaga y Almeria se esta construyendo con arbitrios provinciales y con auxilio del Gobierno; de Murcia a Granada se ha hablado muchas veces; desde Málaga a Cádiz por el campo de San Roque, y desde Málaga a Sevilla se ha tratado seriamente; y de Sevilla a Huelva se considera como necesario desde la nueva división del territorio. Finalmente el trozo de Valencia a Alicante cuyo proyecto se presenta ahora, completa con los anteriores la parte de la linea litoral correspondiente al Mediterraneo y a la costa del Oceano comprendida entre el Eschecho de Gibraltar y la embocadura del Guadiana, pasando por las capitales de provincia Gerona, Barcelona, Tarragona, Castellón, Valencia, Alicante, Murcia, Granada y Almería, Málaga, Sevilla con Cádiz, Huelva y Badajoz, por la carretera ya construida desde esta ciudad a la de Sevilla. ...Es probable además que construido que sea este trozo, se emprenda su prolongación hasta Murcia por Elche y Orihuela, deseada hace mucho tiempo, pues 51

sobre ser utilísima esta parte, no debe ser su gran costo ni dificultad en atención a que sólo tiene 13 leguas de longitud, y a que ha corrido por ella en algunos espacios una diligencia diaria que ha sido necesaria suprimir en otras por no haber una carretera en regla. El Gobierno ha reconocido desde un principio la importancia de este proyecto, y por lo tanto no solo ha autorizado y estimulado a su ejecución, no solo ha aprobado los arbitrios que le han propuesto las provincias para llevarlo a cabo, sino que reconociendo las ventajas que debe ofrecer el servicio del Estado y al del público en general, lo reconoció como camino nacional por real orden de 4 de octubre de 1836. Esta resolución estuvo fundada en razón y justicia como lo demuestran las consideraciones que preceden. Pero ya que por razones de economía no pudiera confirmarse esta resolución en un todo, lo menos que debiera hacerse en favor de esta carretera, es declararla de género mixto de provincial y nacional; llenándose por cuenta del Estado aquella parte del presupuesto que no pueda cubrirse con los arbitrios provinciales ya propuestos y concedidos, y con los que además de estos se propongan y concedan a la mayor brevedad para aumentar hasta donde sea posible la cooperación provincial...»

5. CONSTRUCCIÓN Según la sesión celebrada el 15 de octubre de 1852 en la Diputación, los trozos 1º y 2º fueron adjudicados a Antonio Garrigós por 536.200 reales, en subasta de 17 de febrero de 1850, pagaderos a medias entre el Estado y la provincia. En 1856, con informe favorable del Ingeniero Civil, se continuaba abriendo carretera en el trozo primero y parte del segundo 61 . En el tramo 2º de Cocentaina al Barranco de la Batalla, de 9.957’67 metros, la 1ª parte se tuvo que distribuir en otras dos divisiones, de Cocentaina a la tajea de riego de la Balsa de Mérita (Alcoy) y de Balsa de Mérita a enlazar con el camino de Madrid. En 1858, la salida del camino de Alicante se varió de la calle San Vicente, de pendiente muy prolongada, a la parte superior del paseo de la Glorieta y actual calle El Camí. Del proyecto de actualización del tramo de Cocentaina a Balsa de Mérita se hizo cargo el Ayudante 2º de obras públicas, D. Juan Bautista de Prado en 1859. Hubo una variación en la altura del puente (de 30 pies de luz) sobre el barranco de la Viuda de Arques, de 16’12 a 12’92 metros y la construcción de un pontón sobre el barranco de Berri a la entrada de Cocentaina 62 . Según la memoria descriptiva del proyecto de D. Eduardo O’kelly de Carretera de de 2º Orden de Játiva a Alicante, trozo 3º y 4º, de 1862, con la nueva publicación del plan general de carreteras, la carretera de 2º Orden de Játiva a Alicante fijaba 52

su punto de paso por Jijona, diviendose en dos tramos, Salida Barranco de la Batalla – Entrada Jijona (trozo 3º) y Jijona- Empalme con la carretera de 2º Orden de Silla a Alicante, enfrente de la iglesia de San Juan (trozo 4º). El tramo que estaba construido desde la salida del Barranco de la Batalla hasta Ibi pasó a formar parte de la nueva carretera de Villena a Alcoy (trozo 4º), de manera que quedaba unida la localidad a la nueva línea de ferrocarril Madrid-Alicante. Faltaba dar comienzo a la carretera que comunicara la capital con el valle en que se encontraban Tibi, Onil, Castalla e Ibi 63 . En la Guía del Forastero de Martí Casanova, se hace una descripción minuciosa de los puentes del Barranco de la Batalla: Puente de Espinós (junto Venta Saltera): «...por haberse construido cuando dicho Sr. era Alcalde 1º de esta ciudad, consta de un solo arco de medio punto, de 9’13 metros de luz y 17 de altura desde el fondo del barranco, siendo el ancho entre pretiles de 7 mts...». Este puente se nota que es anterior ya que además de que difiere de las medidas del proyecto, han quedado unas pequeñas ménsulas de sillería en el arranque del arco, para poder apoyar las cimbras. En los posteriores puentes, para ese fin se dejaban unas pequeñas molduras en las coronaciones de las pilas. Puente del Regall (junto Venta Sant Jordi): «...se compone de un arco de medio punto de 8’30 m de luz y 10’70 de altura desde el lecho del barranco a la rasante…» Puente del 2º paso del barranco de la Batalla: «...le componen tres arcos de medio punto de 8’36 metros de luz cada uno, sostenidos por dos pilas de 15 metros de altura hasta los arranques y los estribos que se apoyan en la ladera: la altura total de esta obra desde el fondo del barranco hasta la rasante es de 21 metros...» Puente de San Antonio: «...consta de dos cuerpos: El 1º, o sea el inferior, lo forman dos arcos apuntados de 8’80 m de luz cada uno, separados por una pila de 4 m de espesor, enrasados dichos arcos a una altura de 13’50 m, forman el gran basamento que recibe la parte superior; la construcción de dichos arcos y los aristones de estribos y pilas son de silleria y el resto de mampostería ordinaria. El segundo cuerpo lo componen 5 arcos de medio punto, de 4’80 m. de luz cada uno, sostenidos por pilas de poco espesor y semi-pilas con muros de acompañamiento ataluzados al décimo; la altura de este 2º cuerpo es 9’50 m. hasta la rasante, que sumada con la del 1º da una altura total de 23 metros...»

P u e n t e d e S a n A n t o n io o d e la s S ie t e L u n a s .

En cuanto a las fechas de ejecución: «...En el referido año (1859) se principió la construcción del trozo comprendido entre la Balsa de Mérita y Cocentaina...y contiene en el corto espacio de casi una legua (5.572 m.) cinco puentes de buena fábrica, dejándose en aquel entonces el corto trayecto que resta hasta llegar a esta ciudad, por el excesivo coste que originaban los dos puentes...( se refiere a los puentes de San Roque y Benisaidó) ...En Octubre de 1860 se empezó la construcción de los tres primeros trozos de la carretera de 2º orden de Villena a Alcoy, y en Diciembre del mismo año el trozo del barranco de la Batalla, que forma parte de la de Játiva a Alicante, y común a la de Villena... ...En febrero del 62 se empezaron los trabajos del trozo 4º perteneciente a la carretera de Villena, comprendido entre el barranco de la Batalla e Ibi...» En los tramos de carreteras de Játiva a Alicante, en 1861, estaban destinados los Ayudantes de Obras Públicas D. Fernando Barta y D. Martín Requena 64 .

6. POSTERIORES ACTUACIONES Ya en el siglo XX, dado el aumento del tráfico urbano y la imposibilidad de desviarlo del centro de la población por otras calles, debido a que éstas eran de menor anchura y con fuertes pendientes, se decidió realizar la variante de la carretera por la partida de la Beniata, a la salida del puente de Cristina, y que corresponde con la N-340. Hay que aclarar que la construcción de los puentes de Cervantes, San Roque y Benisaidó en el siglo XIX permitió una entrada más 54

cómoda a la ciudad, pero que todavía era obligado pasar por el centro urbano para los vehículos que iban dirección a Alicante. El proyecto corrió a cargo de D. Próspero Lafarga, fechado el 18 de octubre de 1902 65 . Las obras se realizarían algunos años más tarde. Se puede considerar como la primera variante o circunvalación de la ciudad. Entre la década de los años 50 y 60, se tuvo que ampliar la anchura de esta carretera dado el aumento del tránsito de automóviles. En el tramo del Barranco de la Batalla se ensancharon dos puentes por uno de los dos costados mediante el adosado de puentes de hormigón con la misma forma. Se realizó uno nuevo junto a la venta de San Jorge al trazar una curva de mayor radio, quedando el puente del Regall sin uso. En esta misma época se realizó el túnel.

7. COMENTARIOS Y ACLARACIONES De esta época del siglo XIX son los típicos trazados en zig-zag, con curvas adaptándose al relieve del terreno y con revueltas, todo ello buscando la disminución de las pendientes. Prevalece el criterio de pendientes longitudinales moderadas, del 3 al 4% en rampas largas y un 5% para las cortas 66 . Pese a ganar en longitud el camino, el tránsito de diligencias y otros vehículos pesados era más cómodo y a mayor velocidad. La anterior existencia de grandes pendientes provocaba en las subidas sobreesfuerzos y paradas de los animales de tiro, y en las bajadas accidentes por no poder controlar el peso con facilidad, recurriendo en ocasiones al atado de las ruedas de los carruajes. Con el estudio de los perfiles transversales en los proyectos se busca la economía de las excavaciones para compensar los volúmenes de desmontes y terraplenes. Se abandonan las carreteras que buscan las alturas con recorridos lo más cortos posibles por otros a media ladera. En el caso concreto de esta carretera, se sustituye el antiguo tramo, más corto, del camino de Alicante, que subía hasta la ermita de San Antonio, con una pendiente media del 9’3%, por un nuevo trazado por el Barranco de la Batalla con una pendiente media del 3%, pese a que se tuvo que construir un camino nuevo más largo en el que habría que levantar cuatro puentes. Lo mismo ocurrió con el tramo del Barranco de la Librería que fue sustituido por el trozo del puerto de la Carrasqueta. En la composición del firme, se utiliza el método defendido por el inglés MacAdam, consistente en la extensión en tres capas, compactadas independientemente, con un espesor total de unos 30 cm de piedra machacada de unos 5 cm. de tamaño, dándole a la última capa la doble vertiente para el bombeo. En realidad, el espesor y el número de capas, así como su disposición dependían del tipo de terreno. Si la 55

base era buena, lo más habitual era la colocación de una primera capa de mayor espesor de piedra machacada de 6 o 5 cm, y sobre ella otra más delgada de piedra también machacada de menor tamaño formando el bombeo y recebada con arena. Para la compactación de las sucesivas capas se utilizaba el cilindro compresor. Según el Manual de Caminos de Pedro Celestino Espinosa: sirve para consolidar los firmes de las carreteras, puede ser de piedra, de hierro, de madera, y de la combinación de estos materiales. El cilindro gira alrededor de un eje horizontal para rodar sobre el firme, y consta de diversas partes accesorias con la posibilidad de añadirle carga adicional. Para su conducción y arrastre, es necesario emplear caballerías o bueyes, en razón al peso que exige para producir el efecto a que se destina. Se puede pasar en vacío con varias pasadas, y cargarlo para pasadas posteriores. En vacío puede pesar unos 5.400 kg y con carga adicional 3.000 kg más. El diámetro variaba de 1’25 a 1’50 m 67 .

Bibliografía utilizada sobre historia de Obras Públicas Alzola y Minondo. Pablo. Historia de las Obras Públicas en España (1898). Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Ediciones Turner. Madrid. 1979.) García Ortega, Pedro. Historia de la legislación española de caminos y carreteras. MOPU. Madrid. 1982. Navarro Vera. José Ramón. Carreteras y territorio: la provincia de Alicante en la segunda mitad del siglo XIX. Generalitat Valenciana, C.O.P.U.T.; Instituto de Cultura «Juan Gil-Albert». Alicante. 1994. Nuñez de Prado, J. Necrología de Juan Subercase Krets. Revista de Obras Públicas 1856. Madrazo, Santos. El sistema de transportes en España (1750-1850). Tomo I. La Red Viaria. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Ediciones Turner. Madrid.1984. Martínez Arce, María Dolores. Ingenieros Técnicos de Obras Públicas, 150 Aniversario. Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas. Madrid. 2004. Saenz Ridruejo, Fernando. Ingenieros de Caminos del siglo XIX. Colegio de Caminos, Canales y Puertos. Madrid. 1990.

PUENTE DE SAN ROQUE 1. SITUACION Y DESCRIPCION DE LA OBRA

l puente de San Roque se halla situado en la antigua carretera N-340 de Barcelona a Cádiz, entre los p.k. 794’8 y 794’9. Salva el Barranquet de Soler por el que discurre el río Uxola, y comunica con las avenidas de Alzamora y La Alameda.

Posee una longitud total de 68’4 m., una altura sobre el fondo del barranco de 20’5 m y una anchura entre barandillas de 12 m, correspondiendo 7 m a la calzada y 2’5 m a cada acera. Consiste en una obra de fábrica mixta, con tres arcos de medio punto de 8 m de luz cada uno. Las bóvedas son de fábrica de ladrillo en el intradós y de sillería aplantillada en la boquilla. La clave tiene un canto de 0’8 m y va aumentando su espesor por el trasdós con hormigón hidráulico hasta los 2 m en los riñones. Los tímpanos son de sillería recta al igual que los muros de acompañamiento. El tablero está formado por placas prefabricadas de hormigón armado con voladizos laterales. Corona la obra una barandilla de fundición. Las pilas tienen una sección de 2’5 x 7 m y están levantadas de sillería recta. Entre la coronación de las pilas y los arranques de las bóvedas existen unas impostas o molduras que, a aparte de decorar, sirvieron en el momento de su construcción

como apoyos laterales a las cimbras. La unión de los arcos con el muro de acompañamiento se hace a través de semipilas. La cimentación está ejecutada mediante pilotaje. Los pilotes son de madera de pino rojo, de 0’22 m. de diámetro y 4 m. de longitud. Cada uno lleva en su parte superior un ceño (especie de abrazadera) para evitar que los golpes del martinete perjudicasen al pilote al hincarlo, y en el inferior un azuche (pieza en forma de flecha) que le permitía penetrar mejor en el terreno. El total de pilotes por pila es de 50 (5x10) y están unidos por sus cabezas con un emparrillado de madera y hormigón hidráulico, formando una base de apoyo para las pilas. Según los planos existentes las cabezas de los pilotes se encuentran a 14 m por debajo del nivel del arranque de las bóvedas.

V is t a g e n e ra l.

2. HISTORIA 2 .1 . P R E L IM IN A R E S , P R O Y E C T O Y C O N S T R U C C IO N 6 8

Los puentes de San Roque y Benisaidó se levantaron al ejecutar la carretera de 2º orden de Játiva a Alicante, en el tramo comprendido entre la Balsa de Mérita, actual centro de Salud, hasta su enlace con el camino de Madrid. En un principio, para esta parte, se llegaron a barajar dos soluciones: una ciñéndose a las laderas de los barrancos San Roque y Benisaidó hasta poder salvar 58

sus cauces con pequeñas obras de fábrica, y otra que era conservar el itinerario del proyecto primitivo, pero cruzando los barrancos con dos grandes puentes. Se aprobó por la Superioridad, con fecha 30 de octubre de 1860, la primera solución, es decir, la de rodear los barrancos por ser la más económica. Se sacaron a subasta las obras y se le adjudicaron a D. Antonio Galdó, el 11 de septiembre del mismo año por un importe de 54.000 escudos (540.000 reales). Sin embargo, enterada la Corporación Municipal y los mayores contribuyentes de Alcoy del trayecto de la vía, creyeron oportuno pedir que se salvaran los barrancos citados con sendos puentes, siguiendo el trazado en línea recta pese a ser la solución más cara. El gobierno de Isabel II aceptó la nueva propuesta con fecha 2 de marzo de 1861, pero a condición de que la diferencia de los costes que pudiera ocasionar esta variante sobre el presupuesto de adjudicación de las obras debería ser abonado por el municipio. Se formaron dos proyectos adicionales para los pasos de los barrancos de San Roque y Benisaidó, aprobados con fechas 13 de marzo de 1861 y 23 de septiembre del mismo año respectivamente.* El contratista de las obras, que estuvo de acuerdo con lo dispuesto, hizo cesión de su contrata, previa aprobación por la Superioridad con fecha 7 de mayo de 1861, a favor de D. Rafael Masiá y Botella. El puente de San Roque comenzó su construcción en mayo de 1861 y finalizó en julio del año siguiente. La sillería se extrajo de la cantera de San Cristóbal 69 . El coste total de las obras fue de 480.019’88 reales frente a los 466.433’79 presupuestados. * Los motivos por los cuales se propusieron dos soluciones y la autoría del proyecto definitivo por parte de D. Agustín de Elcoro y Berecíbar se explican más ampliamente en el próximo apartado del puente de Benisaidó. 2 .2 . P O S T E R IO R E S A C T U A C IO N E S 2.2.1 PROYECTO DE ENSANCHE DE 1902 70 .

Según la orden de la Dirección General de Obras Públicas, con fecha 7 de abril de 1902, se le encargó al Ingeniero de Caminos D. Próspero Lafarga el proyecto de ensanche del puente de San Roque en la carretera de 2º orden de Játiva a Alicante. Dado el aumento de circulación de carruajes y personas provocado por los numerosos desplazamientos a las casas de campo y de recreo situadas en los alrededores, el servicio de los edificios hidráulicos de la parte baja del Serpis en los términos de Alcoy y Cocentaina, y el tráfico debido a las estaciones de 59

ferrocarril de Gandía y Játiva, se vió la necesidad de ampliar el ancho del puente. Las avenidas de conexión tenían 8 m de firme y 4 m de aceras, y el puente 6 m de afirrmado y 0’5 m. de pretil en ambos costados por lo que se producía un estrangulamiento en las entradas. Sustituyendo los pretiles de piedra por barandillas metálicas se ganaba un metro, pero se necesitaba ganar un metro más por cada lado. Entre las soluciones que se barajaron: Adosar a las actuales pilas y estribos unos contrafuertes de un metro de espesor y voltear sobre éstos arcos de fábrica sobre los cuales apoyarían los andenes. Colocar ménsulas voladas de sillería, empotradas sobre tímpanos y muros, y sobre las cuales apoyarían arcos de fábrica que servirían de sostén a los andenes. Empotrar ménsulas metálicas en los tímpanos y muros, sobre cuyas ménsulas apoyar dos largueros, uno interior y otro exterior. A estos largueros irían roblonados unas placas de palastro combadas que habían de recibir directamente las aceras. Al final se optó por esta última solución por ser más sencilla, permitir realizar las obras con andamios ligeros en voladizo, y al quedar empotradas las ménsulas en la sillería daría mayores garantías de solidez. El presupuesto de ejecución material era de 32.967’71 ptas. y el proyecto está fechado el 29 de abril de 1902, siendo su autor el ingeniero D. Próspero Lafarga. 2.2.1.1 DESCRIPCION DEL ENSANCHE

La separación entre las ménsulas era de 2’625 m, 4 por cada tímpano, quedando las claves de los arcos en el centro. Estaban compuestas por una parte volada y otra empotrada. En la parte volada, cada ménsula estaba formada por un alma de palastro de 7 mm y en su contorno por dos angulares 70x70x7, el vuelo era de 1 m , la altura en el empotramiento de 1 m y en el extremo de 0’14 metros. La parte empotrada consistía en un bastidor cuadrado de 1 m. de lado, formado por dos angulares 70x70x7 y dos diagonales planas de 60x6; este bastidor se unía a la parte volada mediante roblones y descansaba en la sillería sobre una placa de fundición de 0’30 m de anchura y 2 cm de espesor, sujetándose ésta placa a la fábrica y al bastidor por medio de 4 pernos, 2 a cada lado. Para aumentar la estabilidad de la ménsula, llevaba unida por su parte posterior y en sentido vertical una pletina, que por medio de dos pasadores se unía al macizo. El arriostramiento de las ménsulas opuestas mediante tirantes se realizaba cada tres.

Sobre las ménsulas apoyaban dos largueros, uno interior de 25 cm y otro exterior de 30 centímetros. Estos largueros estaban constituidos por un alma de palastro de 6 mm y dos escuadras 60x60x6, una en la parte superior y otra en la inferior. El larguero exterior llevaba como refuerzo por su cara exterior dos ángulos 50x50x5 para sostener la barandilla. Sobre la vertical de las ménsulas se montaban unos bastidores enrejados, compuestos en el contorno por un angular 50x50x5 y por dos diagonales planas de 50x5. Los largueros y estos bastidores dividían la parte volada en una serie de rectángulos, que se cubrían con placas combadas. El metro de la ménsula junto con los 50 cm que se ganaba al eliminar el pretil, daba el 1’50 necesario para formar los andenes. Las aceras limitaban con la calzada mediante dos encitados de bordillo de 0’30 m de altura por 0’15 m de espesor. El hueco resultante por la concavidad de las placas se rellenaba con hormigón y sobre éste se pavimentaba con baldosas de cemento. Más tarde se colocaban las barandillas, farolas y avenidas de entrada diseñadas al efecto. 2.2.2. ENSANCHE DE 1983 71 .

En 1983, de nuevo se volvió a ampliar el tablero por medio de placas prefabricadas de hormigón armado, del mismo modo que el puente de Cristina. Se eliminaron las ménsulas metálicas y se conservaron las barandillas de fundición, cuyo diseño fue de D. Próspero Lafarga. Sin embargo, todavía quedan las antiguas montantes metálicas que no se pudieron eliminar por estar empotradas dentro de macizos de hormigón.

PUENTE DE LA PECHINA 1. SITUACION Y DESCRIPCION DE LA OBRA

l puente de la Pechina o Benisaidó se halla situado en la antigua carretera N-340 de Barcelona a Cádiz entre los p.k. 795’7 y 795’8. Salva el barranco de Benisaidó y comunica las avenidas de La Alameda y Juan Gil Albert.

Posee una longitud total de 88’35 m., una altura sobre el fondo del barranco de 27 m y una anchura entre barandillas de 12 m, distribuidos 7m en calzada y 2’5 m en aceras. Consiste en una obra de fábrica de cinco arcos de medio punto de 11’50 m de luz cada uno. La sillería de las bóvedas es aplantillada. Las dovelas de la boquilla toman la forma rectangular en sus extremos para encontrarse con la sillería recta de los tímpanos, dibujándose la figura de una concha o pechina, y seguramente de ahí viene su nombre. El espesor de la bóveda en clave es de 0’74 m. La cimentación de las cuatro pilas se realizó por medio de la hinca de pilotes de 0’22 m de diámetro y 4 m de longitud. Cada pila cuenta con 98 pilotes (14x7) sujetos por sus cabezas por un emparrillado que, según proyecto, se encuentra a 22’25 m por debajo del nivel del arranque de las bóvedas.

Sobre la cimentación se levanta un zócalo de 7’60 x 3’10 m de proyección en planta. A continuación suben las pilas 13 m de altura y pendiente 1% alcanzado en su parte más alta 7 x 2’5 m de sección. Entre el arranque de las bóvedas y los pilares dispone de unas molduras que sirvieron de apoyo a las cimbras del arco. La piedra utilizada procede de las canteras del Monte San Cristóbal y Baradello 72 .

2. HISTORIA 2 .1 . P R E L IM IN A R E S , P R O Y E C T O Y C O N S T R U C C IO N 7 3

Corresponde a la misma época que el puente de San Roque y fue construido como obra complementaria en el tramo de la Balsa de Mérita al Camino de Madrid, en la carretera de 2º orden de Játiva a Alicante. El autor del proyecto fue Agustín de Elcoro y Berecíbar, Inspector Jefe de la provincia, y fue aprobado por Real Orden el 22 de Septiembre de 1861. En 1847, dentro del proyecto general que comprendía desde la cumbre del puerto de Albaida a Alicante se hizo un primer estudio, en el cual el puente atravesaba el barranco a gran altura siguiendo la alineación del trozo de carretera que comenzaba en la Balsa de Mérita y terminaba en la Ermita de San Roque. Contaba con dos cuerpos, es decir, los arcos se distribuían en dos alturas. Su presupuesto era de 530.566 reales. Como ya se vio en el apartado de la carretera de Valencia a Alicante por Alcoy, el proyecto de esta carretera corrió a cargo de Joaquín Ortega y Carlos Campuzano, bajo la dirección de D. Juan Subercase. Sin embargo, según comenta D. Agustín de Elcoro en su memoria: «...En las exploraciones hechas en el terreno en 1857 con la barrena del distrito de Murcia, al cual pertenecía esta provincia en aquel tiempo, se vio la necesidad de un cimiento artificial compuesto de pilotage y emparrillado, en atención a las grandes alturas de las obras...»; por ello en septiembre de 1860 se realizó otro proyecto con una segunda solución más económica, consistente en bordear las laderas de los barrancos y salvar el cauce con pequeñas obras de fábrica o pontones, de forma que pudieran apoyarse las pilas sobre el suelo arcilloso con una cimentación compuesta por hormigón hidráulico. Se sacó a pública subasta y salió como contratista D. Antonio Galdó. No obstante, el Ayuntamiento de Alcoy tenía la intención en convertir la carretera en un paseo para desahogo de la población, instó al Gobierno para que se ejecutasen sendos puentes sin quebrar la línea de la carretera en sus avenidas, ofreciéndose a abonar la diferencia del coste entre las dos soluciones, por lo que en Real Orden de 2 de Marzo de 1861 «...se acordó entre otras cosas que el Ingeniero Jefe de la provincia 63

formase y remitiese a la Dirección general de obras públicas, los proyectos modificados de ambos puentes…». «El emplazamiento está fijado por la condición de no variar la línea exigida por Alcoy, y es en consecuencia el mismo del proyecto primitivo de 1847. De este se remitió un presupuesto en Junio de 1858, al propio tiempo que los de varias obras que constituian la primera parte del trozo 2º entonces en ejecución resultando muy aumentado aquel ó sea el de 1847; por razón de la cimentación que se vió era necesaria, introduciendo el pilotage y emparrillado que no aparecian en el primero; por la sustitución de la obra de mamposteria con cal en una gran parte que en el primero era de piedra en seco; y por la rectificación de algunas equivocaciones que se hallaron y fueron enmendadas; de cuyas resultas el presupuesto que en 1847 era de 530.566 reales se convirtio en 861.689 reales, con los mismos precios en las unidades que en el año 1847, los que habría que aumentar ahora de 30% lo menos, en cuyo caso el ultimo numero habría de convertirse en 1.120.195 reales, y añadiendo á este el 15% el presupuesto de subasta del puente, tal como se hallaba proyectado, si fueramos á atenernos á el, sería de 1.288.224 reales. El que presentamos difiere en las formas y en el aspecto del á que se refiere el presupuesto anterior, y se parece al aprobado para el barranco de San Roque, con la diferencia de que el de Benisayó es mas alto y mas largo. Con la adopción de pendientes a la entrada y salida, sin variar la línea en el sentido horizontal se ha conseguido disminuir la altura de 3,50 metros, con ventajas del presupuesto, el cual con el aumento del 15% es de 1.116.073 reales 76 centimos. En el primero habia arcos sobre arcos para ganar la altura, desapareciendo en este aquella disposición por que con un solo orden ha podido llevarse el objeto, en lo que además del ahorro expresado gana mucho la visualidad sin perjuicio de la solidez. La principal importancia de esta obra estriba en la necesidad que tiene que satisfacer como viaducto y no como medio de salvar un paso de aguas, que las que se reunen aquí son en tan poca cantidad que en ninguno de los proyectos han sido tenidas en cuenta al fijar la luz de los arcos, teniendo tan solo á ganar altura cuando se ha tratado de no torcer el trazado horizontal como en 1847, y proponiendo un porton en 1860, cuando se busco la solucion mas economica. En vista de esto, una sucesión de arcos cuyas dimensiones eran bastante reducidas para que las cimbras no resulten muy costosas, nos ha parecido la mejor de las soluciones. Porque aunque es indudable que el empleo del hierro produciria mucha economia en la construcion, no teniendo este material el carácter de permanencia que la fabrica de sillería y mamposteria, los intereses generales saldrían perjudicados en los gastos de entretenimiento y reparación; y siendo los intereses locales de Alcoy los que habían motivado la adoción de esta solución...» «En estos, aparte de las impostas que son de silleria, toda la fabrica es de mamposteria ordinaria, careada en la parte visible, pero las pilas son de silleria 64

desde sobre el emparrillado hasta las impostas inclusive, por la presion á que estan sometidas, que en los arranques es de 4,336 kilogramos por centimetro cuadrado y de 7,621 kilogramos sobre el primer zócalo, proscribiendose por necesidad la mamposteria ordinaria en esta parte á la que no puede cargarse mas que 3,500 kilog. por centimetro cuadrado. Las bóvedas todas, la imposta general, los pretiles y albardillas de los muros en alas son igualmente de silleria, así como de mamposteria ordinaria, careada en la parte visible, lo restante fuera de hormigon de relleno de las cuadriculas, cimientos de estribos y el de trasdosado de las bóvedas...» «El espesor de los pilotes, de seccion cuadrada es de 0,22 mts y 4 mts de longitud; de suerte que hincados convenientemente se hallaran en el caso de aplastamiento, pues que la relación del grueso al largo es de 1 á 18 sin tendencia a doblarse. El peso total de la pila sobre los pilotes es de 1.665,608 kilogramos, en el cual se comprende el de un arco y, parte de enjutas correspondientes, y como el número de pilotes es de 98 correspondera á cada uno 16.996 kilogramos. Suponemos que el peso del martinete con que han de hincarse es de 600 kilogramos, 1,20 mts la altura de que ha de caer y 30 el numero de golpes que ha de componer una tanda o volada. La operación de la hinca ha de hacerse de la circunferencia para el centro, y terminada que sea han de cortarse todos los pilotes á la misma altura, dragando 0,40 mts dentro de ellos, cuyo vaciado ha de llenarse de hormigon hidraulico hasta dejarlo enrasado con las cabezas de los pilotes cortados a nivel. Hecha la operación anterior se procedera á colocar el emparrillado uniendo á media madera y con clavos los encuentros de los largueros con los travesaños y con escuadras de hierro se una los angulos interiores, hecho lo cual han de llenarse las cuadriculas con hormigon de la misma clase que se ha indicado, continuando despues la construccion de las pilas con sillerias hasta su conclusión. En la cimentacion de estas pilas habra filtraciones procedentes del lecho del barranco y tal vez de las costeras y aunque no puede precisarse su cantidad, por que los ensayos no fueron llevados hasta este punto por carecer de medios, puede creerse, en vista de lo que se observó que no se presentarán en gran cantidad. Habra necesidad de establecer ataguia para evitar la invasion provable de alguna avenida en el recinto de los cimientos de dos pilas, á cuyo efecto suponemos bastará tenga la altura de un metro é hinca de 0,50 mts y podrá hacerse de estacas y arcilla apisonada y contenida con tejido de faginas, que es como se ha supuesto en el presupuesto. Y en cuanto á las dos pilas restantes se prescinde de dicho requisito que aparece innecesario por la situacion que ocupan sus emplazamientos en las costeras.

El espesor de la clave se ha determinado por la formula empirica de Perronet* y para el de los estribos se ha considerado su altura infinita y deducido 0,1 del resultado. * e = 0’325 + 0’035 x L, siendo L la luz del arco 74 Los precios de las unidades del presupuesto son los mismos que los del remitido en 1860, sin que haya razon alguna para variarlos. Una clase hay en este cuyo precio no se halla en aquel y es el pilotage y emparrillado, del cual ha habido necesidad por lo tanto de presentar detalles. Como se vé en ellos la madera es de los Estados Unidos de America, encontrandose en los almacenes del comercio de Alicante a los precios consignados. En cuanto a los costes de la hinca de pilotes, a falta de datos del mismo local, es el que resultó al construirse el ferrocarril del Mediterraneo* en diferentes cimientos de puentes para el mismo en estas provincias, en terreno de condiciones analogas al de que se trata, y los azuches son de fundición de Alicante á los precios en que podran tenerse despues de trasportados al punto de su empleo...». * Según la Revista de Obras Públicas de los años 1856 y 1858 «...El puente sobre el río Vinalopó inmediato al túnel (de Elda), tiene clavado todo el pilotaje que forma el cimiento de los estribos...», situado en el km. 412, consitía en un tramo de hierro de 17 m. de luz, con los bastidores en doble T y los estribos de sillería y sillarejo. También participó como Ingeniero Director D. Agustín de Elcoro 75 . D. Antonio Galdó hizo cesión de su contrata, previa aprobación de la Superioridad de fecha 7 de Mayo de 1861, a D. Rafael Masiá y Botella 76 . Las obras comenzaron en septiembre de 1861 y terminaron en octubre de 1863 77 . Entre algunas variaciones posteriores se encontraba la sustitución de la mampostería en tímpanos y pretiles por sillería, dada su cercanía con la población. De todos los puentes que se realizaron en el 2º Trozo de la carretera de 2º Orden de Játiva a Alicante el puente de Benisaidó es el único que existe con tímpanos de sillería, y donde su encuentro con la boquilla se realiza «a montacaballo». El coste total de las obras ascendió a 1130.658’69 reales frente a los 1116.073’76 presupuestados. Al final, visto por el Sr. Ingeniero Jefe la pendiente fuerte que presentaba la vía entre el puente y la Balsa de Mérita, se realizó un estudio con fecha 28 de noviembre de 1863, por el que se modificó la rasante entre los puntos citados, abonándose dicho coste suplementario completamente por el Estado 78 . 2 .2 . P O S T E R IO R E S A C T U A C IO N E S

2.2.1. PRIMER ENSANCHE DEL PUENTE DE LA PECHINA 79 .

El 8 de noviembre de 1906 se aprobó el proyecto de ensanche del puente de la Pechina, con el mismo sistema que el puente de San Roque. Se adjudicaron las obras el 14 de julio de 1908 a D. Guillermo Ballester. Pero en enero de 1910 se paralizaron las obras, ya que los propietarios se opusieron a la ocupación de sus tierras mientras no se les pagara el precio de la tasación con que fueron expropiados. Las obras se reanudaron en septiembre de 1914. Con fecha de 2 de octubre de 1915 se redactó un proyecto reformado, cuyo autor fue D. Enrique Esteves Chafer, dado que también se tuvieron que variar algunos sifones y alcantarillas entre la estación de ferrocarril y el puente. 2.2.2. ENSANCHE DE 1983-84 80

Se amplió el tablero del puente de la misma forma que se modificó el puente de San Roque y de Cristina. También se conservó la barandilla de fundición, que a principios del siglo XX sustituyó a los pretiles de piedra.

3. ACLARACIONES SOBRE SU NOMBRE La única explicación que he encontrado a la procedencia del nombre de «La Pechina» del puente de Benisaidó, ha sido la disposición de la sillería en el contorno del arco, denominada a montacaballo, y que forma el dibujo de una pechina o concha. Este tipo de acabado fue utilizado en los pontones del trazado del ferrocarril Almansa a Alicante, por Agustín de Elcoro. De todos los puentes que se construyeron en la carretera de Játiva a Alicante, desde el Puerto de Albaida hasta Alicante, es el único que posee esta distribución, y no es descabellado pensar que se le reconociera por esta particularidad, dado que se hallaba alejado de la población y le servía de distintivo para diferenciarlos del resto.

4. COMENTARIOS SOBRE LOS PUENTES DE FÁBRICA DE ESTA ÉPOCA En esta época, en el dimensionamiento de puentes, la distancia a salvar se distribuye en arcos de pequeña luz, de 8 m. a 11.50 m, utilizándose los arcos de medio punto en el caso de los viaductos y los arcos rebajados para los puentes propiamente dichos con una rasante más próxima al cauce del río y donde era necesario un eficaz desagüe. 67

En los viaductos, en un primer momento, para alturas mayores de 22 m. se dividían en dos cuerpos, uno inferior con capacidad para desaguar los caudales de la escorrentía, y otro superior independiente, con arcos de medio punto hasta alcanzar la rasante. Es el caso del puente de las siete lunas, con dos arcos ojivales inferiores y cinco de medio punto en los superiores. Esta disposición también fue utilizada por Lucio del Valle en los acueductos del Canal de Isabel II de Madrid: en el acueducto de la Retuerta, de 28 m. de altura, el cuerpo inferior era de 8 m. de altura con un arco escarzano de 9’50 m. de luz, y el superior formado por 8 arcos de medio punto, también de 9’50 m. luz; y en el de la Sima, de 25 m. de altura, el cuerpo inferior era de 11 m. de altura con un arco de medio punto de 17 m. de luz, y el superior formado por 7 arcos de medio punto de 7’56 m. de luz 81 . Sin embargo, esta disposición dejó de utilizarse por resultar más cara y complicada, recurriendo para puentes de gran altura al aumento de la sección en la base de las pilas para disminuir la presión sobre el terreno, e intercalando hiladas de sillería a lo largo de su altura de forma que ligaran entre si los paramentos exteriores, y de esta forma darles mayor estabilidad. La utilización de los morteros hidráulicos permitía mayor cohesión entre la mampostería y la sillería formando las pilas un sólido más compacto. En el caso del puente de la Pechina, en un inicio se había considerado un puente de dos cuerpos y Agustín de Elcoro más tarde, disminuyó su altura en 3’50 m jugando con las pendientes de entrada y salida y proyectando un solo cuerpo de cinco arcos. La sillería se utilizaba normalmente en las bóvedas y en las aristas de los pilares, utilizando la mampostería en los entrepaños. El conocimiento de los cementos naturales y los morteros hidráulicos, hizo posible su empleo e incluso su fabricación a pie de obra aprovechando los materiales cercanos. Se pudo sustituir la sillería de las pilas por mampostería ordinaria recibida con mortero (se le asignaba una tensión admisible de 3’50 kg/cm2), debido a un menor tiempo de fraguado en comparación con las cales y sin el riesgo de posteriores asientos. De esta forma están ejecutados todos los puentes del Barranco de la Batalla. Sin embargo, en los puentes de San Roque y Pechina los paramentos de las pilas se realizaron de sillería dados los elevados valores de las tensiones admisibles provocadas por su mayor altura, aunque también en esta decisión influyeron razones estéticas pues la carretera iba a formar parte de un futuro paseo. La fábrica de ladrillo también se utilizaba en el intradós de las bóvedas, en los tímpanos y en los pretiles, según la disponibilidad de la zona. Para el cálculo del espesor de la clave de la bóveda, utilizaban la fórmula de Perronet: E = 0’325 + 0’035 * L (L = luz del arco)

o bien, la fórmula algo más conservadora, empleada por Lucio del Valle en los Modelos oficiales de pontones, tajeas y alcantarillas, tanto para arcos de medio punto como rebajados: e = 0’40 + 0’08 * R (R = radio del arco) Ambas fórmulas eran válidas tanto para luces moderadas de bóvedas de sillería, como para las de fábrica de ladrillo. El hormigón se empleaba para cubrir el trasdós de las bóvedas, aumentando los espesores en los riñones (zona próxima a los 45º) progresivamente hasta el arranque del arco. Otro elemento destacable son las molduras de piedra en el arranque de los arcos, que además de su función decorativa, también servían en el momento de la construcción para apoyar la cimbra recogida y no tener que formar grandes andamios de madera desde la base del puente para formar el arco, lo que ahorraba tiempo, material y costes. Para una luz de 8 m. su valor unitario fue de 5.330 reales (puente de San Roque) y para 11’50 m. de 10.000 reales (puente de Benisaidó). Pero lo que más notable de estos dos grandes puentes es su cimentación, realizada mediante pilotes de madera. El motivo por el que se formó un segundo proyecto para salvar los barrancos mediante rodeos y pequeñas obras de fábrica, fue la insuficiente resistencia del terreno ante el enorme peso de la fábrica. Gracias a la familiarización de los ingenieros con este tipo de cimentación poco común, hizo posible que los puentes se levantaran con arreglo a la inicial alineación recta del trazado de la carretera. Agustín de Elcoro, tuvo la ocasión de emplear este tipo de cimentación en uno de los puentes del tramo del ferrocarril de Almansa a Alicante, situado a la salida del Túnel de Elda. Aunque éste fue un procedimiento ya empleado desde antiguo por los romanos para fundar las pilas en suelos flojos de los lechos de los ríos, dada su complejidad de ejecución, siempre se procuraba evitar, intentando cimentar en roca siempre que fuera posible aunque para ello hubiera que cambiar la situación del puente o la distribución de las pilas. Era un sistema costoso que empleaba maquinaria muy específica. A partir de la segunda mitad del siglo XIX se hizo más asequible su empleo al tomar el Estado a su cargo la gestión de la construcción de carreteras.

D e t a lle d e P ro y e c t o d e L iq u id a c ió n d e l P u e n t e d e B e n is a id ó .

En cuanto a la elección del material, fue elegida la sillería por su carácter permanente y mayor estética dada la situación de la obra próxima al núcleo urbano. Aunque D. Agustín de Elcoro tenía ya experiencia con los puentes de hierro del ferrocarril, desestima esta solución por su poca estética y la necesidad de su continuo mantenimiento. Merece una última aclaración la autoría de los proyectos del puente de San Roque y de La Pechina. Cada proyecto inicial era redactado y firmado por su autor, no 70

obstante, ante el desfase de precios y las posibles modificaciones surgidas durante la construcción también se redactaba un proyecto de actualización y de estado final, donde se definían todas las diferencias de coste y que servían para aclarar las posteriores liquidaciones con el contratista. Este nuevo proyecto modificado era firmado por su autor y a veces no quedaba constancia de la autoría del original. Es el caso del proyecto de autoliquidación para el conocimiento del Ayuntamiento que presentó D. Eduardo Miera para los puentes de San Roque y Benisaidó, y que consta en el Archivo Municipal de Alcoy. Esta es la causa por la cual se le ha atribuido erróneamente el proyecto de ambos puentes a dicho ingeniero, siendo el verdadero autor D. Agustín de Elcoro y Berecíbar, cuyo proyecto inicial se encuentra en el Archivo General de la Administración de Alcalá de Henares.

PUENTES METALICOS 1. EVOLUCION

esde la antigüedad, el hombre conocía las propiedades del hierro. El desarrollo de la metalurgia, la producción masiva y el abaratamiento de los procesos de fabricación permitieron su empleo en la ejecución de puentes.

El primer puente metálico fue construido en Coalbrookdale en 1779. Consistía en cinco nervios semicirculares de fundición sobre los que apoyaba el tablero. Cada nervio estaba compuesto por barras moldeadas en taller, unidas por pernos. En estos primeros ejemplares, la estructura adoptaba la forma en arco, imitando a los puentes de piedra. El hierro fundido encontró en esta disposición su forma idónea de trabajo, ya que es un material mucho más resistente a compresión que a tracción. Su empleo se generalizó alrededor del año 1830. En España, el ejemplo más conocido es el puente de Triana en Sevilla (1845 – 1852). El hierro forjado, al contrario que la fundición, posee mayor resistencia a la tracción. Surge al eliminar el carbono existente en el hierro fundido y golpear el metal para eliminar cavidades, consiguiendo mayores resistencias y uniformidad. Comenzó a ser utilizado en las cadenas y cables de los primeros puentes colgantes.

Más tarde, pasa a formar parte de los puentes de ferrocarril en forma de vigas de alma llena y de celosía. Los primeros grandes puentes de hierro forjado fueron el de Conway (tramo apoyado de 125 m. de luz y construido en 1849) y el Britannia consistente en una viga continua de cuatro vanos (70 + 2 x 142 + 70) proyectado por el inglés Robert Stephenson y construido en 1850. Los tramos estaban formados por vigas cajón, compuestas por perfiles en las cabezas y por chapas de pequeño espesor en su contorno. En cuanto a las vigas en celosía, tienen sus orígenes en los antiguos entramados y armaduras de madera. Los ingenieros americanos utilizaron esta tipología para sus puentes de madera para el ferrocarril. Progresivamente varían la disposición de sus piezas patentando nuevos modelos y alcanzando mayores luces (cerchas Town, Howe...) hasta que sustituyen la madera por barras metálicas (cerchas Warren, Whipple...). Entre sus ventajas destacan su rapidez de fabricación y de montaje, su economía para grandes luces, la eliminación de costosas cimbras de madera, etc... De esa manera, a partir de 1850 sustituye a la fundición. En España, el tendido de puentes de hierro está ligado al desarrollo del ferrocarril. Ante los inicios difíciles de financiación y las escasas líneas construidas, en 1855, el Gobierno promulgó la Ley General de Ferrocarriles para favorecer la creación de las grandes líneas de ferrocarril nacionales: se otorgaron ventajas económicas para los inversores como las subvenciones a cargo del Estado y la exención del pago de aranceles en la importación de material ferroviario. Esta medida tuvo un efecto favorable ya que, a partir de esta fecha es cuando más kilómetros se ejecutan. Sin embargo, la mayoría de las concesiones fueron adjudicadas a empresas extranjeras, fundamentalmente francesas e inglesas, que tenían mayor preparación técnica y experiencia en este campo, lo que retrasó de modo considerable la industria siderúrgica nacional. De este periodo se podría citar el puente de Alcolea finalizado en 1866, en el tramo Manzanares – Córdoba, construido por una de las primeras empresas concesionarias españolas La Maquinista Terrestre y Marítima; y los grandes viaductos de la línea Campo Real a Linares, entre los que hay que destacar el viaducto sobre el río Víboras, de 3 tramos de celosía doble (76’9 m el central y dos laterales de 73’6 m), con un canto de 6’90 m. y una altura máxima de 80 metros, proyectado por ingenieros franceses. En cuanto a puentes de carretera, debido al precio del metal, la necesidad de un continuo mantenimiento y no disponer de las ventajas económicas de las que disfrutaban los puentes ferroviarios, la mayoría se construyeron de fábrica. Como ejemplos españoles se podría citar el puente metálico sobre el río Guadalhorce, 73

construido en 1868 y cuyo autor fue Pablo de Alzola y Minondo, compuesto de 3 tramos en celosía de 36’80 m. de luz libre. Es en el año 1878 cuando se publica el primer Pliego de Condiciones para Puentes de Hierro de Carreteras, y donde ya se obliga a pagar aranceles a todo el material importado. El convertidor de Bessemer (1860) y el proceso de laminado de Martín – Siemens (1867) marcaron el inicio de la construcción con perfiles estructurales comerciales de acero. Su superior resistencia y mejores características quedaron demostradas al alcanzar las mayores luces de la época en las tres tipologías: puente arco de Eads (1868 – 1874) y luz máxima de 156 metros, puente colgante de Brooklyn (1869 – 1883) y luz de 478 metros, y puente cantilever de Firth of Forth (1882 – 1890) con luz máxima de 518 metros. El acero se convierte en el material por excelencia para grandes luces, de manera que a finales del siglo XIX desplaza totalmente al hierro forjado. Progresivamente, el empirismo resultante de la experiencia va desapareciendo a favor de la mecánica aplicada, que permitió el análisis y cálculo matemático de las tensiones producidas en cada uno de sus elementos. El abandono de la incertidumbre por el conocimiento exacto de los esfuerzos que actuaba sobre el material favoreció su adopción. La R. O. de 1893, titulada Reglas para el reconocimiento de los tramos metálicos construidos en las líneas de ferrocarriles, promovida por la Junta Consultiva de Caminos y cuyo autor fue Eduardo Saavedra, es la primera normativa española que incluye al acero como material estructural para puentes. De los 6 a 8 Kg/mm2 que se podía considerar como tensión máxima de trabajo en el hierro, se pasa a los 11 Kg/mm2 en el acero. En España, respecto a puentes metálicos, de este periodo cabe citar el puente de ferrocarril en Zamora, construido entre 1890 y 1896 proyectado por J. M. Fernandez Arroyo, con 5 tramos de celosía tipo Whipple, y el puente sobre el Tormes, en Salamanca, proyectado por Saturnino Zufiaurre consistente con 6 arcos de 33 m. de luz proyectado en 1892. El Viaducto del Pino de José Eugenio Ribera, puente arco de 120 m. de luz construido entre 1902 y 1914 es considerado como el primer puente español construido en acero.

2. TIPOLOGIA La viga es un elemento estructural que trabaja a flexión, es decir, que ante cargas gravitatorias y tomando como referencia un eje horizontal, un extremo de la sección está comprimido y el opuesto traccionado. 74

A diferencia del arco, la viga se caracteriza por transmitir solamente fuerzas verticales a los apoyos. En una viga isostática o discontinua ante un posible asiento de los apoyos no se altera su estado tensional; en cambio en una viga continua apoyada en varios soportes, el descenso de alguno de ellos provoca unos esfuerzos adicionales que perjudican su estabilidad. Las vigas continuas tienen la ventaja de que el valor de los esfuerzos es menor que en las vigas isostáticas, y en caso de que alguno de sus elementos falle permite una redistribución de las fuerzas internas el resto de la pieza. La división en triángulos de la viga es una disposición idónea para trabajar a flexión. Lo que busca la triangulación es el arrriostramiento que evite la flexión parcial o total de las barras longitudinales y del conjunto de la pieza. La viga en celosía conserva las cabezas de la viga maciza, pero el alma se descompone en dos familias de elementos, unos en compresión y otros en tracción, que absorben los fenómenos del esfuerzo cortante del alma. Sus diagonales para evitar esfuerzos secundarios perjudiciales tienden a longitudes iguales y a ángulos comprendidos entre 40 y 60 grados. Aunque no permite esbelteces tan grandes como en las vigas de alma llena (1/10 a 1/8 de la luz) consiguen una importante disminución de su peso propio, y como consecuencia, alcanzar mayores luces. El acero, por su ligereza y resistencia, tanto a tracción como a compresión, se define como el material idóneo para esta disposición en celosía.

BIBLIOGRAFIA Chías Navarro, Pilar y Abad Balboa, Tomás. Puentes de España. Fomento de Construcciones y Contratas.1994 Fernández Troyano, Leonardo. Tierra sobre el agua. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Madrid.1999. (Esquemas) Historia del ferrocarril en España 1843 – 1992. Revista del Ministerio de Obras Públicas y Transportes. Nº 400, Julio –Agosto. 1992. Navarro Vera, José Ramón. El puente Moderno en España 1850 –1950, Tomo I. Fundación Juanelo Turriano. Madrid. 2001. Torroja, Eduardo. Razón y ser de los tipos estructurales. Instituto Tecnico de la Construcción y del Cemento. Madrid. 1957.

VIADUCTO DE CANALEJAS 1. SITUACION Y CARACTERISTICAS GENERALES

l viaducto de Canalejas se encuentra en la travesía de Alcoy de la carretera C-3313 de Callosa de Ensarriá a Bañeres. Salva el río Molinar uniendo las calles Gonzalo Barrachina e Ingeniero Cort Mérita.

Consta de cuatro tramos metálicos, los dos centrales de 44 m y los dos laterales de 37 metros, y de dos avenidas de fábrica de 19’7 y 18’3 m. lo que hace un total de 200 m. La altura de la calzada sobre el barranco es de unos 35 m. La cimentación de las pilas está compuesta por grandes macizos o zapatas escalonadas cuyas cotas inferiores son de 48, 52 y 30 m (por orden de proximidad al centro urbano) contando a partir de la base de los apoyos de las celosías y cuentan con un espesor medio de 7 metros. En las dos pilas más altas sigue un embasamento de paredes verticales de 8 y 12’5 metros, en el mismo orden. A continuación, los arranques de las pilas son de sección cruciforme y según se elevan se estrechan hasta alcanzar la forma rectangular en su coronación, resultando por esta disposición 12 paramentos o planos en cada pila con dos clases de taludes de 1x20 y 1x40. En el exterior, sus aristas son de sillarejo recto y sus laterales de sillarejo aberrugado. En la parte superior terminan con un macizo de sillería moldurada que sirve de anclaje a los apoyos de las cerchas.

Los tramos metálicos son de acero corten, formados por vigas de celosía con disposición rómbica. El canto es de 4 metros. El ancho total del puente es de 10 m. correspondiendo 7 m. a la calzada y 1’5 m. a cada acera. Por el interior de la estructura metálica corre una pasarela de servicio. La calzada de 7 m. queda apoyada sobre vigas transversales y longitudinales cubiertas por losetas de hormigón, sobresaliendo las aceras sobre perfiles en voladizo, y rematadas por una imposta de hormigón armado que oculta las instalaciones y servicios. Como separación y para seguridad de los vehículos y peatones hay bastante desnivel entre la calzada y los andenes y dispone de una barandilla metálica con pasamanos de madera. Los puntos de iluminación coinciden con las pilas y centros de vano.

2. HISTORIA 2 .1 . P R E L IM IN A R E S Y A N T E P R O Y E C T O

Una vez construidas las principales vías de comunicación de la provincia se pasó la construcción de carreteras transversales. Así el 14 de enero de 1898, por mediación de D. José Canalejas, la Dirección General de Caminos dictó la orden correspondiente con el fin de que se practicase el estudio oportuno para la realización de un puente, en la carretera de 3º orden de Alcoy a Callosa de Ensarriá, para salvar el barranco por cuyo fondo discurre el río Molinar 82 . Se estudiaron tres soluciones 83 : Primera solución: Consistía en salvar el valle con un arco de 100 m. de luz, estableciendo dos tramos rectos laterales de celosía doble a ambos lados, de 30 m. de luz el de la derecha, y de 16 m. el de la izquierda: Estos tramos rectos, tenían por objeto respetar servidumbres inferiores al viaducto, que en el caso de un arco de mayor luz habría sido necesario gran número de expropiaciones y la demolición de varios edificios. El arco estaba rebajado 1/8, era circular y articulado en los arranques. El peso por metro cuadrado resultó de 511 kilogramos.* * Arco de 100 m. de cuerda y 12’50 m. de flecha, dimensiones que corresponden a un ángulo de 56º 8’ y a un radio de 106’25 metros 84 . El arco se calculó analíticamente por el procedimiento expuesto por el ingeniero francés Resal en su obra para puentes metálicos. 77

Segunda solución: cruzaba el valle con tres tramos rectos independientes: uno central de 80 m. de luz y dos laterales de 40 metros. Reconocidas las ventajas de las grandes celosías para salvar importantes luces, se descartó las de cabeza superior curva, ante la necesidad de establecer el tablero en la parte superior de las vigas (imaginamos que también influiría el método de montaje). Estudiado el mejor sistema de grandes mallas o celosías que convenía emplear, se llegó a la conclusión de que los sistemas Bollman, Howe y Fink resultaban más pesados en igualdad de condiciones de luces, cargas y coeficientes de trabajo, que los sistemas Pratt, Warren y Linville. El sistema más generalizado en Europa Central era el de Linville, y además estaba recomendado por Resal pues reunía mayores ventajas. Se optó para el tramo central de 80 m. el sistema Linville, y para los tramos laterales de 40 m. el sistema Pratt; sin embargo, aunque eran modelos americanos se modificaron a la europea, sustituyendo las articulaciones por ensamblajes rígidos. El tramo de 80 m. resultó con un peso de 551 kg/m2 y un peso total de 314.098 kilogramos. Los tramos de 40 m. resultaron con un peso de 324 kg/m2 y un peso total por tramo de 93.490 kilogramos. Tercera solución: Consistía en un viaducto de cuatro tramos continuos, de los cuales los dos centrales tenían 44 m. de luz y los laterales 36 metros, resultando la relación entre luces de 4/5 que, según Bresse, era la que permitía obtener la mayor ligereza en las vigas. Los cálculos de la viga continua de cuatro tramos se llevó a cabo por el procedimiento de Chichi, y efectuadas la distribución de los palastros, resultaba que el espesor de las cabezas variaba entre una y cuatro chapas de 8 mm. de espesor y 40 cm. de anchura. En cuanto al alma de la viga continua, se proyectaba en celosía doble, adoptándose en su disposición exclusivamente los hierros en ángulo, es decir, en diagonal y sin montantes. El peso resultó para cada uno de los tramos de 44 y 36 m. de luz 95.391 kg. y 78.743 kg. respectivamente, con un peso total de 348.268 kg. En cuanto a emplear tramos continuos o independientes también se hizo una valoración, resultando un ahorro del metal de un 8% para tramos continuos. Esta economía en el peso, unida a la que resultaba por el menor trabajo en taller y la gran facilidad de montaje, que podía ser por empuje o lanzamiento, indicaba que esta solución era la más ventajosa. Tenía el inconveniente de que los asientos diferenciales en los apoyos podían ocasionar la ruina, pero dado de que el terreno de cimentación estaba formado por arcillas miocenas 78

compactas y uniformes, se podía considerar una presión de 4 kg/cm2 en la base de las pilas.

E s q u e m a d e la s t re s s o lu c io n e s .

En las tres soluciones el metal empleado era el acero, y el trabajo máximo adoptado para el metal, de 11 kg/mm2 en las vigas principales y 7’5 kg/mm2 en las viguetas, largueros, celosías, arriostramientos, etc...*. En los roblones, el trabajo límite adoptado era de 5 kg/mm2. Las cargas dinámicas utilizadas fueron las correspondientes a carros de 9 y 12 toneladas, según se trataran de dos a cuatro ruedas, y la sobrecarga estática de 300 kg/m2. *Carga mínima de rotura 40 kg/mm2. Alargamiento mínimo 24%. Límite elástico entre 20 y 26 kg/mm2 85 . En cuanto al precio del metal montado difería según el sistema de puente. Considerando el trabajo en taller, transporte, montaje, pinturas y pruebas, y tomando los precios que facilita-ron La Maquinista Terrestre y Marítima y la 79

Sociedad de Altos Hornos, la primera y segunda solución resultaban de media un 25 y 10 por 100 más caras que la tercera. PESO TRAMO

PRECIO KG.

PESETAS

1ª SOLUCIÓN

Arco 100 m.

402.980’31

0’65

Tramo 30 m.

63.365’11

0’50

Tramo 16 m.

23.384’01

0’50

Presupuesto acero

305.311’76

Pres. fábrica y metal

584.236’68

Pres. contrata

712.484’18 2ª SOLUCIÓN

Tramo 80 m. Tramo 40 m.

314.098’99

0’57

2 x 93.489’45

0’57

Presupuesto acero

285.614’40

Pres. fábrica y metal

532.742’40

Pres. contrata

653.275’77 3º SOLUCIÓN

Tramo 44 m. 87

2 x 95.391’37

0’50

2 x 78.743’53

0’50

Tramo 36 m.

Presupuesto acero

174.134’90

Pres. fábrica y metal

436.434’16

Pres. contrata

542.511’29

Fuente: Proyecto de Viaducto sobre el río Molinar. 1898 89 (Los precios del proyecto son distintos de los del artículo de la R.O.P.)

Por todo lo anterior, la Superioridad designó la tercera solución como la más apropiada por su economía. 2 .2 . P R O Y E C T O S E L E C C IO N A D O ( 3 ª S O L U C IO N ) 9 0

La anchura entre barandillas o pretiles era de 7 metros, de los cuales 5 m. correspondían a la calzada y 2 m. para los andenes. Los tramos metálicos estaban formados por dos cuchillos laterales separados 5 m. y de 4 m. de alto. La sección transversal de los cuchillos era una doble T. Cada cabeza del cuchillo estaba compuesta por planchas de acero de 40 cm. de anchura y 8 mm. de espesor, variando su número a lo largo de la viga desde 1 a 4 planchas según la distribución de esfuerzos. Estas tablas o cabezas se unían a un nervio o alma de 40 cm. de altura y 13 mm. de espesor por me-dio de escuadras de 120x120x11 mm. En los extremos de la viga continua y en los apoyos de las pilas, este nervio o alma subía verticalmente enlazando las cabezas de los cuchillos, con un canto de 80 y 160 cm. respectivamente. El alma de la viga estaba formada por una celosía doble, compuesta por angulares a 45º en ambas direcciones, con separaciones de 2 m. y cuya dimensión variaba a lo largo del tramo según los esfuerzos. Terminaban de formar el alma unas montantes verticales de doble angular 100x100x10 que no se llegaron a colocar y se sustituyeron por medias montantes

que arrancaban desde el nudo de las diagonales, dándole a la celosía mayor transparencia. Cada 4 m. los cuchillos se unían transversalmente por las cabezas. Las cabezas inferiores se arriostraban por una viga formada de montantes (con un doble ángulo 70x70x6 mm.) y cruces de San Andrés (dos diagonales de palastro de 100x6 mm). Superiormente las cabezas se unían por viguetas, con sección de doble T (chapa de 6 mm y canto 60 cm., y las cabezas de doble angular 70x70x8). Los extremos de las viguetas volaban un metro respecto al paramento exterior de los montantes, sobre las que apoyaban los andenes. Toda la estructura quedaba arriostrada diagonalmente por cruces de San Andrés de 70x70x6 milímetros. Los largueros para formar el tablero se disponían longitudinalmente sobre las viguetas, con separación de 1 metro, y sección de doble T (chapa de 6 mm. y canto 40 cm., y las cabezas con doble angular 60x60x8 mm). Los largueros y viguetas quedaban enrasados por su parte superior, donde quedaban apoyadas las chapas metálicas combadas de 2 x 1 m. y 6 mm de espesor, sobre las cuales se formaba el piso del Viaducto. La viga continua se apoyaba en el pilar central sobre un cojinete de fundición con una rótula, y enlazado por medio de pernos a la pieza de sillería de coronación de la pila. En la primera y tercera pila, así como en los estribos, la celosía se apoyaba sobre un sistema de rodillos que permitía la dilatación y pequeños movimientos. Entre los aparatos de apoyo y sillería iba intercalada una plancha de plomo de 8 mm. de espesor. La forma de las pilas, con sección cruciforme en el arranque y rectangular en la coronación, fue una propuesta estética al procurar resaltar con enérgicas líneas de sombra los elementos principales de las pilas. Se trataba de un puente muy cercano a la ciudad y en el que había que cuidar la composición. 2 .3 . C O N S T R U C C IO N 2.3.1. INICIOS

Anunciada la subasta de las obras, quedó desierta la primera licitación, siéndole adjudicada en la segunda a D. Santiago Jordá Terol, en fecha de 9 de enero de 1901. Las obras de ejecución dieron comienzo el 9 de marzo del mismo año. El 27 de abril se celebró el acto de colocación de la Primera Piedra con la presencia del Alcalde D. Severo Pascual Sarañana, la Corporación Municipal y demás autoridades junto al Sr. D. José Canalejas, promotor del proyecto 91 . El precio de contratación fue de 565.178’50 ptas. el mismo que el del proyecto, que había sido actualizado en 1899 92 . Se subcontrató con la Sociedad Metalúrgica

Duro-Felguera la parte metálica, por un precio de 660 ptas/t de acero; y con D. Rafael Masiá y Botella las obras de fábrica. Como ingeniero contratista intervino D. Enrique Vilaplana, siendo el Director de las obras el propio D. Próspero Lafarga. Al principio de la obra ya aparecieron problemas con el terreno, sobre todo en la ladera recayente al costado de la población; al excavar se descubrieron unos conglomerados de gravas y arcillas con grande huecos y debajo margas flojas, por lo que se tuvo que bajar la cota de cimentación unos 5 m. en el estribo y unos 3 m. en la primera pila, hasta buscar las capas de arcillas duras 93 . Las pilas y estribos subían de mampostería ordinaria, colocada con mortero de cemento lento, siendo los paramentos de sillarejo desbastado y encintado. Dada la gran altura de las pilas (la central de 54 metros) obligaba a construirlas con cuidado y a emplear cemento Portland artificial. Los morteros se fabricaban con arenas gruesas perfectamente lavadas en unos cilindros de tela metálica. La proporción por m3 de mortero era de 450 kg de cemento, un metro cúbico de arena y 250 l. de agua 94 . La obra se construyó sólo con andamios alrededor de las pilas y estribos. La instalación de un cable que cruzaba el valle junto a un sistema de tornos servía para poner en movimiento las vagonetas que repartían el material a las distintas pilas y a diversas alturas. Aún así la partida del presupuesto respecto a los medios auxiliares quedó corta. Esto, junto a las modificaciones que tuvieron lugar en la cimentación de las pilas y estribos motivó la realización de un nuevo proyecto reformado por valor de 635.273’48 ptas, el cual fue aprobado en abril de 1905 95 . 2.3.2. EMPUJE DE LOS TRAMOS METALICOS

Después de terminadas las tres pilas, el 7 de julio de 1905, se procedió al lanzamiento o empuje de la parte metálica, llegando a la primera pila el 15 de julio y a la tercera el 10 de agosto 96 . Todas estas operaciones fueron supervisadas por los ingenieros de la empresa Duro-Felguera que fueron D. José Menéndez y D. A. Jove 97 .

L a n z a m ie n t o d e l V ia d u c t o d e C a n a le ja s ; A ñ o 1 9 0 5 . E d ic io n e s T ív o li.

Para ello, D. Próspero Lafarga realizó un estudio, publicado en la R.O.P. de 1906, donde realizaba un análisis completo de las posibles formas de llevar a cabo el empuje o lanzamiento 98 . En puentes con luces mayores de 20 m. era necesario llevar a cabo una serie de comprobaciones. En el caso del viaducto de Alcoy, se trataba de una viga continua de cuatro tramos, los dos centrales de 44 m. y los dos laterales de 36 metros. Los 50 metros que existían entre la rasante y el fondo del barranco hacían muy costoso el montaje del puente sobre andamios, por lo que se decidió realizarlo por empuje. En primer lugar había que determinar los momentos flectores y esfuerzos cortantes a que iba estar sometida la viga durante la operación, comprobando que dichos valores no superasen los obtenidos en el cálculo para el dimensionamiento de las piezas. Sin embargo, se podía admitir en estas operaciones temporales un incremento de un tercio sobre la tensión máxima de trabajo del metal, eso sí siempre muy por debajo del límite de elasticidad. La posición más desfavorable en el lanzamiento era justo antes de que apoyara la viga en la tercera pila, instante en que el tramo en voladizo es máximo y la longitud del tramo anterior que apoya también. Considerando un peso medio de 2.180 kg/ml. dichos esfuerzos eran superiores en algunos puntos. Las formas para reducir estos esfuerzos eran los siguientes: 83

Reducir la distancia entre apoyos: Utilizar o levantar palizadas intermedias que dividieran la luz. Este caso sólo se podía llevar a cabo si la altura al fondo del cauce era pequeña (método utilizado por D. Pablo Alzola en el puente sobre el río Guadalhorce). Utilizar andamios salientes sobre las pilas. Sin embargo, era un método caro y poco seguro. Disminuir el peso de la parte volada: Aligerando el primer tramo de todas aquellas piezas que no perjudicasen la rigidez de las vigas principales. Adicionando un pescante o «avanc-bec» en la parte delantera, de poco peso por metro lineal y con forma triangular. Convenía que fuese del mismo material, aprovechando las cabezas inferiores de los cuchillos, ya que si se montaba un postizo existía el problema de su enlace con el tramo metálico, así como el peligro de rotura. Aumentar las secciones más débiles para que pudiesen resistir, dentro de los límites de trabajo impuestos, los nuevos esfuerzos desarrollados. Estos refuerzos no era conveniente practicarlos en los tramos de un modo permanente, pues esto significaba un aumento de peso, y como consecuencia un aumento en el coste. Sostener el tramo volado con cables que pasasen por un caballete situado sobre la sección de apoyo correspondiente al máximo vuelo. Estos cables iban sujetos a dos puntos simétricos con relación a dicho caballete, constituyendo los tirantes de una gran viga armada en el que el caballete hacía las veces de pendolón. En vigas de grandes mallas con montantes comprimidos y diagonales traccionadas de los tipos Pratt o Linville, era preciso su refuerzo durante el lanzamiento, pues las barras diagonales eran planas, y debido a los esfuerzos cortantes generados durante el empuje provocaba que inevitablemente se doblasen. Para ello bastaba con acodalar las dos cabezas con pares de tablones de suficiente escuadría, de modo que la celosía quedase comprendida entre ellos, y de esta forma disminuir los grandes claros que separaban dichos montantes. Cada par de tablones se enlazaba con tacos y tornillos. Esta sencilla disposición daba gran rigidez al alma de las vigas, resultando sumamente económico este refuerzo. Normalmente se solía practicar una combinación de todos los métodos indicados. En el caso concreto del Viaducto de Alcoy, se reforzaron con dos chapas de 8 mm las cabezas de las mallas 7ª y 8ª en su primer tramo. Se suprimieron algunas piezas para reducir peso en la parte volada (placas combadas de piso, andenes, volados, barandillas y la mitad de los largueros), de forma que el peso quedó reducido a 800 kg/ml. Se empalmó un pescante en su extremo de 8 m. de longitud y 400 kg/ml, pero cuando… «estaba ya a punto de franquear el rodillo de apoyo de la segunda pila, comenzó a doblarse ligeramente impidiendo el movimiento del tramo, y creando 84

una situación crítica por el temor de que al continuar la flexión pudiera romperse dicho avanc-bec, poniendo en peligro el viaducto. Por medio de gatos se consiguió enderezar el avanc-bec y completar el corrimiento del segundo tramo; más el que suscribe, desconfiando de su efecto, ordenó quitarlo, sustituyéndolo por otro formado por piezas del mismo puente...», para lo cual bastó con aprovechar la cabeza inferior de la viga tal como estaba y disponer en forma triangular la primera malla, aligerando completamente la segunda o más mallas, según la longitud que se necesitó, de todos los largueros y viguetas, y arriostrando simplemente los pisos superior e inferior con cruces de San Andrés. Además también se acodaló la cabeza superior e inferior de la estructura con montantes verticales, ya que el esfuerzo cortante debido al corrimiento era superior al de servicio. Los detalles que se debían tener en cuenta en todo lanzamiento eran: Dimensión de las flechas: era necesario calcular la flecha máxima del extremo, para dar al tramo la inclinación necesaria para evitar que tropezase con la pila. Además era conveniente realizar un seguimiento de las flechas que fueran resultando, para que comparadas con las calculadas comprobar que se estaba dentro de los límites, ya que en caso contrario anunciaría algún peligro sobre la estabilidad de la viga. En el caso del Viaducto, las flechas teóricas para un tramo intermedio y de orilla eran de 0’178 y 0’136 m. respectivamente; y en la realidad fueron 0’162 y 0’124 m. Desnivelación de los apoyos: era preciso el estudio, en caso de dudar de la consistencia del terreno, de los efectos que en el trabajo del metal podría producir la desnivelación de los apoyos, fijando el límite a partir del cual esta desnivelación podría resultar peligrosa. El Viaducto estaba cimentado sobre arcillas compactas por lo que no se daba el caso. Acción del viento: Sobre todo en valles muy descubiertos. Para evitar las oscilaciones del tramo volado se debía sujetar el extremo por medio de cables a puntos fijos de la ladera situados a nivel con el puente. También podía provocar el desplazamiento del tramo sobre los rodillos de apoyo, y para evitarlo lo mejor era suspender el corrimiento cuando el viento soplaba muy fuerte, y por medio de castilletes de traviesas o pedazos de tablón, se calaban con cuñas dichos tramos hasta que incidieran sobre estos castilletes. En general, las secciones de las cabezas de las vigas eran suficientes para contrarrestar la flexión debida al viento. En cambio, las piezas de arriostramiento horizontal eran más débiles. En el viaducto de Alcoy llegaron a doblarse ligeramente estas piezas, lo cual no era de extrañar, pues eran barras planas, al haberse calculado este arriostramiento como una viga sistema Pratt de montantes comprimidos y diagonales estiradas. Debieron haberse realizado con secciones perfiladas. Rodillos de lanzamiento: Durante el lanzamiento los distintos puntos de la cabeza inferior de la viga debían soportar el peso de toda la parte volada en el instante en que pasaba sobre el rodillo colocado en la pila. 85

«…En las celosías modernas, en las cuales la triangulación es de grandes mallas, se verifica, que el peso total que se transmite, en un momento dado, al punto medio de la porción de cabeza inferior comprendida entre dos nudos consecutivos, obligando a dicha cabeza a trabajar a compresión simple, como formando parte de la estructura del puente, y por otro a la flexión al considerarla como una viga aislada, soportando en su punto medio el peso total del tramo volado…» Por ello, en vez de emplear un solo rodillo en el apoyo, se utilizó «…un sistema de rodillos oscilantes, sobre el cual se reparte el peso total. El número de rodillos debe fijarse con la condición de que constantemente caiga un rodillo en las inmediaciones de un nudo. En el Viaducto de Alcoy se han adoptado cuatro rodillos, cuya disposición aparece en la figura adjunta. Cada par de rodillos está montado sobre un eje, pudiendo oscilar alrededor de él, consiguiéndose por este medio que la cabeza inferior del tramo esté siempre en contacto con las llantas. Los balancines correspondientes a cada par de rodillos se apoyan a su vez en una capa de palastro que gira también alrededor de un eje fijo en la pila, resultando de esta disposición que el peso total se transmite con toda exactitud al eje de la expresada pila. Los rodillos oscilantes que se concluyen de describir, no sólo responden a disminuir la luz que existe entre dos nudos sucesivos, sino que se emplean también para imprimir movimiento al tramo durante el lanzamiento. Para ello se une a sus ejes una palanca que se maniobra desde el piso superior de los tramos. Esta palanca se hace solidaria a los ejes por medio de un trinquete o carraca. Antiguamente los corrimientos de los puentes se hacían con cables y cabrestantes. Este procedimiento está lleno de inconvenientes y peligros y va cayendo en desuso. Durante el avance de los tramos, los sirve de guía la calle que forman las dos hileras de roblones que comprenden los rodillos. Es, pues, preciso que la llanta de éstos, no sólo quepa dentro de dicha calle, sino que deje un huelgo de un centímetro, por lo menos, por cada lado. Para corregir las desviaciones que en su dirección puedan sufrir los tramos, basta interponer una cuña de hierro entre en roblón y la llanta de un rodillo, con cuyo obstáculo no tardan aquellos en recobrar su verdadera dirección. Los distintos palastros de la cabeza inferior dan lugar a escalones que se salvan poniendo una cuña de unos 15 cm. de longitud, del ancho de la llanta del rodillo, y del espesor del palastro que forma el escalón. Esta cuña no debe ponerse a tope en 86

el escalón que se trata de salvar, sino separada de él un centímetro, con objeto de dejar suficiente espacio al alargamiento que sufre la cuña por efecto del laminado a que se la somete…». - Descenso de los tramos: Lanzado el viaducto, era preciso quitar las capas de rodillos oscilantes que sirvieron para el lanzamiento, y sustituirlas por los rodillos definitivos que habían de quedar en la obra. Para llevar a cabo esta operación, fue ante todo necesario proporcionar a los gatos que habían de sostener los tramos sólidos punto de apoyo, y para ello se sustituyeron los montantes del arriostramiento inferior situados encima de cada pila, por vigas en I. Esta sustitución se hizo, como es lógico, antes de principiarse el lanzamiento. Los gatos empleados eran hidráulicos, de 50 t. de potencia y 0’16 m. de excursión en su émbolo.» 2.3.3. TERMINACION 99 .

El plazo de terminación fue varias veces prorrogado debido a problemas de expropiaciones en las laderas del barranco y «...a pequeños entorpecimientos imprevistos para la confección y colocación de barandillas y columnas de hierro, colocación y tendido de las cañerías de agua y gas ...» Las pruebas de carga se realizaron los días 12 y 13 de enero de 1907. «...se cargó todo el viaducto y sus andenes con una capa de arena uniformemente repartida de 0’25 m de espesor equivalente a 400 kg/m2, cuya carga se dejó 3 horas obteniéndose una flecha en los dos tramos centrales de 0’019 m. y de 0’014 m. en los laterales. Se procedió a cargar sucesivamente la mitad del viaducto o sea, los tramos 1º y 2º, y el 3º y 4º, después obteniéndose una flecha máxima de 0’020 metros. De esta prueba quedaron cargados toda la noche. La prueba dinámica se llevó a cabo haciendo entrar en el viaducto dos filas de carros de 8 t. de peso. Estos carros ocuparon la primera de las dos mitades del viaducto. Registradas las flechas obtenidas la máxima fue de 0’022 metros. Avanzaron los carros hasta quedar ocupado el viaducto en su totalidad con 32 carros, y medidas rigurosamente las flechas, la máxima fue de 0’02 metros...» El 24 de febrero de 1907 fue inaugurado el viaducto 100 . Los gastos totales ascendieron a 610.644’10 ptas. 2 .4 . P O S T E R IO R E S A C T U A C IO N E S

101

Dados los problemas de movimiento de laderas, el mal estado de la estructura metálica con desprendimiento de roblones y la necesidad de ampliar el tablero 87

1’50 m. a cada lado, el M.O.P.U. realizó un proyecto de consolidación y reforma. Su dirección corrió a cargo de D. José C. Toro Criado. El presupuesto ascendía a 272.643.740 ptas. La actuación consistía en terraplenar el cauce hasta una altura prudente para frenar los posibles deslizamientos tanto en el Tossal como en la parte de la plaza España. Además se practicó en la parte superior de las laderas anclajes, de doble protección, del terreno por medio de pretensado hasta una profundidad media de 50 m. Los nuevos tramos metálicos conservaron la misma longitud pero aumentaron su anchura en 3 m. La doble celosía fue sustituida por cruces de San Andrés, con el objetivo de cuidar al máximo la estética del conjunto y respetar en lo posible el proyecto original. El material utilizado fue el acero Corten, altamente resistente a la corrosión. El 17 de septiembre de 1985 se comenzó a quitar el primer tramo y el 25 del mismo mes se terminaba de colocar el último tramo de los nuevos. 2 .5 . C O M E N TA R IO S A L A E J E C U C IÓ N D E L V IA D U C T O D E C A N A L E J A S

En el último tercio del siglo XIX, consolidados los servicios de obras públicas de la provincia, y terminadas las carreteras de 2º Orden de Játiva a Alicante por Alcoy y la de Silla a Alicante por la costa, y la de 3º Orden de Cocentaina a Pego, la política de caminos se dirigió a fomentar las comunicaciones entre las cabezas de partido judicial mediante las carreteras de 3º Orden 102 . En el norte de la provincia de Alicante, con la carretera de 3º Orden de Alcoy a Callosa d’Ensarriá se aprovechó uno de los corredores naturales transversales para conectar gran número de pueblos de La Montaña con las dos carreteras de 2º Orden, que discurrían una interior y la otra por la costa, ambas de orientación norte – sur. De esta forma se aumentaba la comunicación entre la Hoya de Alcoy y la Marina. Para la conexión del casco urbano con esta carretera, se tuvo que construir el Viaducto de Canalejas (político con cuyo apoyo se hizo posible la materialización de dicho puente), de forma que permitiera salvar el barranco del río Molinar que limitaba por el Este a la ciudad. En el estudio del proyecto de este viaducto por parte de D. Próspero Lafarga influyó el contexto que en aquella época vivía la ingeniería de puentes en España, y cuya figura más relevante fue D. José Eugenio Ribera. Ribera propone para el proyecto de grandes viaductos el estudio económico de varias soluciones. Y así lo hizo para el proyecto del Viaducto del Pino de 1894, 88

sobre el río Duero, en el límite de la provincia de Zamora con Portugal. En dicho proyecto hace una comparativa de costes, basados en el volumen de las obras de fábrica y en la cantidad del metal por m2. Tras el análisis de los grandes puentes arco contemporáneos, de celosía metálica, como el del Garabit en Francia o el de María Pía en Oporto (Portugal), ambos obras de Eiffel, llegó a la conclusión de que el arco rebajado permitía para sus montantes simples pilares de 20 a 25 m de altura y la división del tablero en tramos de 6 a 15 m, lo que llevaba a un ahorro considerable de material, cosa que no sucedía con los arcos de gran flecha de Eiffel. También propone la articulación del arco en los apoyos; sin embargo, en la unión de las piezas entre sí propone su empotramiento (unión de los nudos mediante cartelas) para evitar la excesiva movilidad de la obra. Tras el cálculo pormenorizado de todas las piezas, llega a diseñar una estructura metálica con un peso de 489 kg/m2, que la convertía en una de las más ligeras de la época 103 . Este viaducto de una longitud total de 192 m., una anchura de 6 m. y con una altura máxima de 90 m. sobre el lecho del río, constaba de una estructura metálica con un solo arco de 120 m. de luz. Se comenzó a construir en 1902, pero su complicado montaje supuso un aumento en el tiempo de ejecución y un importante incremento en el coste de la mano de obra. Se terminó en 1914 104 . En el caso del viaducto de Alcoy, D. Próspero Lafarga para el estudio económico propone tres soluciones: un arco de 100 m. de luz. y dos tramos rectos laterales de celosía doble de 30 m. de luz; un tramo central de 80 m. con sistema Linville y dos laterales de 40 m. con sistema Pratt; y cuatro tramos de celosía doble, con dos centrales de 44 m. y dos laterales de 36 metros.

V is t a g e n e ra l v ia d u c t o d e l P in o ( Z a m o ra )

Pero en la comparativa de costes de las tres soluciones, considera para cada tipo de estructura un precio distinto según la complicación del montaje, para evitar caer en el error de Ribera. Una característica común al Viaducto del Pino es el uso del acero Martín Siemens, que comenzaba a utilizarse a finales del siglo XIX, por su mayor homogeneidad y capacidad resistente en comparación con el hierro forjado, lo que permitió menores cantos en las estructuras y disminución en la sección de las piezas. Para ello se necesitaba mano de obra cualificada para su montaje, por lo que se tuvo que recurrir a empresas de ámbito nacional. En ambos montajes, aunque de tipología distinta, intervino la empresa Duro Felguera de Asturias. En cuanto a los proyectos de lanzamiento de viaductos no eran muy usuales. Existe el precedente del proyecto de construcción que realizó Pablo de Alzola para el puente sobre el Guadalhorce en Málaga, el cual se publicó en 1871 105 , pero las condiciones en este caso eran totalmente diferentes, sobre todo la altura sobre el cauce era mucho más pequeña y permitió la utilización de un castillete en el extremo de la estructura, que se deslizaba sobre raíles por el cauce del río, y la utilización de cabrestantes que facilitaba su deslizamiento.

En 1857, para el montaje del puente sobre la rambla de Novelda para el ferrocarril Alicante- Madrid, según la R.O.P., constaba de una estructura tubular apoyada en dos estribos a 24 m. de altura separados a una distancia de 30 m. Para la colocación de los bastidores, el Sr. Retortillo, ingeniero constructor realizó las siguientes operaciones 106 : «La viga tenía de longitud 32 metros y 24 cm. de canto y pesaba 20 Tn, en una de sus extremidades se fijó una forma de madera análogas a las del sistema Town de 14 m. de longitud, y en la otra un contrapeso de 18 Tn, contrapeso de que podía disponerse, pues consistía en carriles y planchas de junta. Por bajo de todo el sistema se colocaron 8 pares de ruedas convenientemente distribuidas, las cuales se movían sobre una vía provisional establecida para el caso. Todo ello se situó sobre el estribo izquierdo del puente y en el derecho un torno de fuerza proporcionada por medio del cual se ejercía la tracción. El centro de gravedad del conjunto situado a 11 metros de una de las extremidades de la viga, dejando del otro lado una longitud de 21 metros, que con los 14 de la forma, sumaban 35; esto es, la luz del tramo y 5 m. más, de suerte que cuando dicho centro de gravedad salió del estribo izquierdo, la viga compuesta, digámoslo así, apoyaba en lo opuesto 5 metros. La seguridad de este modo obtenida, debía satisfacer las mas exageradas prevenciones» El método de corrimiento de tramos metálicos estaba basado en la experiencia de las grandes constructoras de viaductos metálicos, concesionarias de las primeras líneas de ferrocarril que normalmente eran extranjeras, así como en el análisis de las causas de los graves accidentes que a veces se producían. En los viaductos franceses de Bouble, Bellon, Neuvial y Rouzat, con luces de 58 m construidos en 1869, el sistema de empuje se utilizó también para construir las pilas, se empujaba el tablero hasta llegar a la vertical de la pila, y ésta se montaba mediante una grúa situada en el extremo del voladizo; para ello se ayudaban de castilletes que coincidían con las pilas, donde se anclaban los cables que se unían al extremo del vuelo y a la zona opuesta, formando dos triángulos simétricos. Esta operación era muy delicada y arriesgada, sobre todo con la presencia de viento. En el Viaducto de Alcoy, mediante el uso de rodillos y palancas, colocados en los apoyos de las pilas, se pudo correr la estructura con un peso de 800 kg/ml. (cuando llegó a la tercera pila el peso total sería de unas 100 t.), sin la necesidad de cabrestantes ni poleas en las laderas del cauce. Es de admirar como hacían valer el ingenio ante la falta de medios, y choca, como 80 años después, la facilidad con que se produjo el desmontaje y montaje de la nueva estructura metálica mediante grandes grúas.

La sustitución de los tramos en el Viaducto de Canalejas por una estructura nueva intentó ser lo más respetuosa con la anterior, adoptando la celosía simple en cruz de San Andrés, sin montantes, y al igual que en su tiempo se empleó el acero como nuevo material de su época, en su rehabilitación se aplicó el moderno acero Corten o acero preoxidado, muy resistente a la corrosión. Habría que destacar la labor del polifacético y moderno ingeniero D. Próspero Lafarga, por su variada actividad e iniciativa en el cálculo de puentes, en el trazado de carreteras (variante de Alcoy por la Beniata de principios de siglo XX), en la redacción del proyecto preliminar de ferrocarril Alicante - Alcoy no ejecutado, como defensor del hormigón para las pequeñas obras de fábrica con vistas a la economía denunciando la falta de laboratorios o ensayos para el control de las partidas del cemento artificial , en las obras hidráulicas con su informe sobre los riegos en Elche, en las obras del Puerto de Alicante... En la ampliación de la anchura de los antiguos puentes de fábrica, donde Ribera aboga por el método sencillo y económico de la utilización de ménsulas metálicas (aplicado en el Puente de los Palomos en 1897) 107 , D. Próspero utilizando el mismo sistema, lo personaliza en el ensanche de los puentes de San Roque, utilizando cálculos y métodos propios, como es el empotramiento de las ménsulas en el interior de la obra de fábrica para una mayor estabilidad y en un diseño más estilizado más acorde con el entorno urbano.

AGLOMERANTES 1. AGLOMERANTES AEREOS a cal, junto con el yeso, han sido los aglomerantes más utilizados en la antigüedad. Sin embargo, dada la mayor estabilidad de la cal frente a los agentes atmosféricos y a la humedad, su empleo se generalizó en aquellas construcciones expuestas a la intemperie, bien en forma de argamasas para obras de fábrica, bien en forma de enlucidos y revocos en paramentos exteriores.

Básicamente la cal aérea (crasa o grasa) consiste en la calcinación de piedra caliza con un contenido aproximado de un 90% de carbonato cálcico (Ca CO3), de manera que por el efecto del calor (unos 900º C), se descompone en óxido cálcico (Ca O) y anhídrido carbónico (CO2). El tamaño ideal para una cocción homogénea era el de una nuez. Obtenida así la cal libre, se procedía a su apagado mediante la adicción de agua, formando hidróxido cálcico (Ca (OH)2) con el consiguiente desprendimiento de calor. Su fraguado y endurecimiento, una vez puesta en obra, era debido a la evaporación del agua y a la combinación del CO2 del aire con el hidróxido de cal, formándose de nuevo una caliza (Ca CO3). Este endurecimiento era lento, y podía tardar hasta los seis meses. Si la cal iba a ser utilizada para enlucidos, el apagado se realizaba con exceso de agua, luego se mezclaba con arena añadiéndole más agua, formando un mortero que secaba. En el caso de que su destino fuera confeccionar morteros y argamasas para levantar fábrica, la cal era apagada por aspersión o por inmersión, lo que provocaba un aumento de 3 a 4 veces su volumen primitivo, una subida rápida de la temperatura y la liberación de gran cantidad de vapor. Esta dilatación producía

fuertes chasquidos, descomponiéndose en pequeños fragmentos y polvo, lo que permitía su almacenamiento y posterior transporte. Dado el necesario periodo de endurecimiento, para una correcta puesta en obra, se mezclaba la cal y la arena echándole el agua lentamente y sin exceso, formando una pasta homogénea que era bien batida, y que se debía dejar reposar de dos a tres semanas, cubriéndola y manteniendo la humedad. De este depósito se iba gastando conforme se necesitaba. La proporción de arena dependía según su origen, si era de río o de mina, y a la finalidad a la que iba a ser destinado el mortero. Para su empleo había que humedecer bien las superficies de los materiales que se querían unir, ya que la presencia de humedad favorecía la adherencia y era necesaria para la completa carbonatación de la cal. Sus mayores aplicaciones eran como mortero para asentar la sillería, como ligante de mampostería y como relleno del interior de las obras de fábrica combinada con gravas y piedras. En los rellenos, donde las paredes de fábrica actuaban como encofrado, la argamasa se extendía en tongadas de unos 30 cm de espesor, sobre la cual se extendía una capa de piedras, siendo posteriormente apisonada y compactada para que penetrase la pasta por todos los huecos y las piedras quedaran embebidas en el interior de la masa. Sin embargo, la cal poseía varios inconvenientes. No se podía utilizar en tiempo ni muy frío ni muy caluroso, pues tanto las heladas como la desecación rápida provocaban la disgregación de la masa antes de endurecer. Tampoco se podía utilizar en obras sumergidas o en presencia de abundante agua, ya que no le daba tiempo a fraguar, quedando disuelta en ésta. Cuando se empleaba en forma de argamasas en mucha cantidad, sobretodo en rellenos interiores, se debía dejar reposar algún tiempo para permitir la combinación del CO2 del aire con la cal, de manera que asentara y endureciese totalmente; de lo contrario, corría el peligro de que al quedar cubierta la mezcla sólo tuvieran tiempo de endurecer las zonas más externas, quedando en su interior cal todavía fresca, con el consiguiente riesgo de que al seguir levantado la obra de fábrica se produjeran movimientos y desplomes.

2. AGLOMERANTES HIDRAÚLICOS Una de las aspiraciones de los antiguos constructores era conseguir un material, capaz de fraguar con rapidez y debajo del agua, para la realización de cimentaciones en ríos y obras marítimas. Aunque se conocía la existencia del hormigón romano (mezcla de cal, puzolanas y piedra tosca) y de varias calizas originarias de zonas concretas, que por la experiencia se sabía de sus cualidades hidráulicas, se desconocía el porqué y de qué componentes dependía esa propiedad. En 1756, Smeaton fue comisionado para reconstruir el antiguo faro de Eddystone. Pretendía encontrar un material que alcanzara tanta consistencia y adhesión, que 94

formara una superficie regular y compacta, capaz de resistir el choque del oleaje del mar, sin necesidad de utilizar refuerzos de hierro o cobre para la trabazón de las juntas de la piedra. Experimentó calcinando calizas ricas en carbonato cálcico y con varias muestras de las cercanas calizas de Aberthaw (material en cuya composición existía arcilla); con éstas últimas consiguió mezclas con la capacidad de endurecer y aumentar su resistencia con el tiempo debajo del agua de mar, formando una masa homogénea. De lo que dedujo que la hidraulicidad o capacidad de endurecer bajo el agua dependía del mayor contenido de sustancias arcillosas en las calizas, y no de la dureza o compacidad de las rocas originarias 108 . Sin embargo, a partir de 1812, fue Vicat quien, tras una serie de análisis y ensayos calcinando varias mezclas de calizas y arcillas en distintas proporciones, relacionó concretamente el porcentaje del contenido entre éstas y el grado de hidraulicidad o tiempo de endurecimiento debajo del agua. Llegó a la conclusión, de que la sílice y la alúmina, en el estado en que se encontraban en la arcilla, en combinación con la caliza eran las responsables de esta propiedad. El fraguado y endurecimiento se producía por la formación de silicatos de cal y alúmina, que con el tiempo aumentaban su resistencia, no siendo necesaria la exposición al aire. CLASIFICACIÓN

PROPORCIÓN DE ARCILLA.

TIEMPO DE ENDURECIMIENTO DEBAJO DEL AGUA.

CAL MEDIANAMENTE HIDRÁULICA.

8 al 12 %

15 a 20 días

CAL HIDRÁULICA

15 al 18 %

8 días

CAL EMINENTEMENTE HIDRÁULICA.

20 al 25 %

4 días

CEMENTO O CIMENTO

30 a 40 %

¼ hora

Según el artículo de Julián Casaña, del año 1856 de la R. O. P., «Entre las cales hidráulicas hay también diferentes variedades: unas, que son las anteriores, se endurecen bien bajo el agua y al aire se mantienen incoherentes, no sirviendo para construcciones aéreas; y otras hay aún más preciosas, que además de adquirir mayor dureza en menos tiempo bajo el agua, la adquieren también expuestas al aire. Estas han sido denominadas cementos. No hay, pues, mas diferencia entre cal hidráulica ordinaria y cemento, que el diferente grado de hidraulicidad que en éstos está, digámoslo así, en su máximum, lo cual depende de la mayor proporción de arcilla que contienen, que no debe bajar de un 25 a un 30 por 100.» 109 . Por lo anterior se deduce que, para una correcta puesta en obra de los morteros y hormigones formados por cales hidráulicas, se debía tener la precaución de mantenerlos continuamente húmedos hasta su endurecimiento, cubriéndolos o tapándolos, lo que permitía continuar el proceso de construcción, teniendo la certeza de que al conservar la humedad, con el paso del tiempo aumentaría su resistencia, sin necesidad de estar expuestas al aire, como ocurría con las cales. Los cimentos o cementos, tenían el inconveniente de poseer una alta velocidad de fraguado, lo que dejaba poco tiempo para su manipulación y vertido, por lo que a veces se mezclaban con cal aérea; sin embargo, eran ideales para obras sumergidas, tanto hidráulicas como marítimas, o aquellas que se daban en terrenos muy saturados de agua. 95

Una vez conocidos los componentes básicos y condiciones necesarias para conseguir aglomerantes hidráulicos, proliferaron las diversas formas de obtenerlos, según la disponibilidad de materiales en la zona de construcción: mezclando cal con puzolanas; en caso de no contar con ésta últimas, las obtenían artificialmente calcinando bolas de arcilla que posteriormente era pulverizadas y tamizadas; también mezclaban la cal con ladrillo y teja molida (mortero ya utilizado por los romanos para impermeabilizar conducciones y obras hidráulicas); mezclando cal hecha pasta con una cantidad determinada de arcilla o simplemente mezclando arcilla con carbonato de cal triturado y reducido a papilla, procediendo posteriormente, en ambos casos, a su cocción. Sin embargo, lo más común fue la obtención de cales hidráulicas o cementos naturales por calcinación de margas (calizas con un contenido en arcillas entre el 20 y el 40 %), cuya composición era analizada previamente. Las cales hidráulicas industriales obtenidas por cocción de margas (entre 1.000 a 1.200 º C) cuyo contenido en arcilla era inferior a un 12%, debían apagarse previamente a su puesta en obra, dado que existía el peligro de que la cal viva libre al combinarse con el agua del mortero y formar hidróxido de cal provocara un aumento de volumen, pulverizándose y destruyendo la mezcla. Este apagado era una operación muy delicada, ya que debía hidratarse la cal completamente, sin llegar a hidratar los silicatos y aluminatos. Se llevaba a cabo por aspersión, regando con pulverizadores de agua la cal viva extendida sobre vagonetas de plataforma y amontonándola a continuación en unos fosos cuando todavía estaba caliente. Sobre este montón se echaba el regado de la operación siguiente, el cual habría absorbido el agua por capilaridad y el calor desprendido al apagarse la cal en la capa inferior evaporaba el agua todavía no combinada de las capas superiores produciendo una corriente ascendente de vapor, que terminaba por apagar toda la cal libre, pero sin llegar a los 120 º C, temperatura necesaria para la hidratación de la sílice y la alúmina 110 . Los morteros y hormigones hidráulicos, se confeccionaban con estas cales hidráulicas y cementos. Eran utilizados por su gran adherencia con la mampostería y sillería, pese a tener un fraguado delicado y cuidadoso, ya que debía permanecer la masa fresca e inmóvil hasta su total endurecimiento. Según Nicolás Valdés, en su Manual del Ingeniero publicado en 1859, «...Todas las bóvedas expuestas a la inclemencia, como la de los puentes y subterráneas, y en general en aquellas en que se puedan tener filtraciones se guarnecerán con mortero hidráulico en todas sus juntas y lechos, particularmente hacia el trasdós, refrescándolas antes con lechada. Se verterán luego tres capas de argamasa bien extendida sobre toda la bóveda, cubriéndolas con paja para que se sequen lentamente. Hecho esto se pondrá otra capa más fina y de una pulgada o 0,023 m. de espesor, que se bruñirá y cubrirá por fin con otra de arena de 0,2 unas 10 pulgadas, la cual permanecerá así uno o dos meses antes de proceder al relleno. Cuando esto se verifique se verterá sobre el enlucido una lechada de la misma mezcla....» 111 . 96

3. CEMENTO Los primeros cementos naturales que se comercializaron consistían básicamente en la calcinación de margas. En España, el más conocido era el de Zumaya, a partir de 1835 fue cuando aumentó su demanda y producción. Consistía en un cemento de fraguado muy rápido, procedente de margas muy arcillosas, y que se calcinaban con lignitos incorporados al material de origen, a bajas temperaturas, siendo muy apreciado para obras marítimas 112 . Sin embargo, en general, los cementos naturales se caracterizaban por tener una composición discontinua, según la zona o profundidad del yacimiento, reflejándose luego, al analizarlos, en una gran disparidad de resultados. Paralelamente surgieron los cementos artificiales, algo más homogéneos, pero más caros. La primera patente de cemento Portland corresponde a Aspin, en 1824, cuyo producto era el resultado de la calcinación de una mezcla de calizas y arcillas en proporciones determinadas, con un tiempo de fraguado de 10 a 12 horas. No obstante, la utilización del horno fijo producía una calcinación irregular de la mezcla, así como diferentes grados de cocción según la hornada, por lo que tampoco se conseguía un producto totalmente uniforme, y dado su mayor coste de fabricación se prefería utilizar los cementos naturales. A partir de 1885 aparecen los primeros hornos giratorios, cuyo precursor fue Federico Ramsone. Progresivamente se van perfeccionando y generalizando su uso en las plantas de fabricación consiguiendo una calcinación más homogénea y un producto de mayor calidad. Al tiempo, la velocidad de fraguado se regularía variando la composición de los materiales crudos (cuanta menor proporción de cal y mayor de alúmina mayor rapidez de endurecimiento), llegando a una clasificación del cemento según su fraguado, en lento, medio y rápido 113 . Entre las causas principales de la lenta implantación de los cementos artificiales en España se podrían enumerar: la larga tradición de la sillería, la inexistencia de métodos de cálculo para el hormigón, la falta de familiarización de los ingenieros con este material, su precio elevado debido a los costes de importación ya que las patentes se encontraban en manos extranjeras, su aspecto grisáceo, la inexistencia de laboratorios de ensayo para su control a pie de obra… En el artículo «Las obras de fábrica y los cementos «, de la Revista de Obras Públicas de 1902, Próspero Lafarga 114 denuncia la disparidad de resultados entre las distintas partidas de cementos artificiales, incluso de casas de reconocido prestigio. En el caso del Viaducto de Canalejas, dada su gran altura, exigió la utilización de cemento lento artificial tipo Portland para los morteros empleados en el sillarejo y en la mampostería ordinaria de las pilas por su mayor calidad, con una dosificación de 450 kg. de cemento / m3 mortero, pero con la precaución de montar un pequeño laboratorio (las Jefaturas Provinciales de O.P. no disponían de estas instalaciones) que controlara los diferentes parámetros: finura de molido, 97

densidad aparente, tiempo de fraguado, etc... en las sucesivas recepciones de cemento. La primera empresa en nuestro país que comenzó a fabricar cemento artificial fue la Sociedad Tudela-Veguín en 1900, y tres años más tarde, Cementos Rezola 115 . En los primeros años del siglo XX, el mayor interés se centrará en la adherencia, en conseguir un cemento uniforme y en comprobar, después de un periodo de transporte y almacenaje, la conservación de sus cualidades antes de la puesta en obra. Por ello, en los primeros pliegos europeos de condiciones para la recepción de cementos, los ensayos requeridos eran el de análisis químico, peso específico, finura de molido, estabilidad de volumen, duración del fraguado y resistencia a la tracción, siendo la prueba de resistencia a compresión sólo preceptivo en algunos países, entre ellos España (normativa aprobada en el año 1919) 116 . En el pliego general de condiciones para la recepción de los aglomerantes hidráulicos de 1930, ya se le exige al cemento Portland, (mezclado en una proporción de una parte de cemento por tres de arena), una resistencia mínima a compresión de 280 kg/cm2 a los 28 días 117 . Su empleo estaba destinado a capas de regularización, morteros, rellenos, mampostería y hormigones.

4. HORMIGÓN Para la formación del hormigón, las dosificaciones eran muy diversas, a criterio del constructor. Surgieron algunas patentes, como la del francés Coignet en 1861, el cual publicó una memoria sobre el modo de confeccionarlo y sus ventajas: fácil puesta en obra, adopción de cualquier forma mediante el empleo de encofrados y moldes, no era necesaria una mano de obra especializada, etc... En España, en el año 1866, el ingeniero Ricardo Bellsolá, ante la imposibilidad de contratar ladrillo a un precio competitivo para las bóvedas de los puentes y tajeas proyectados en la carretera de 1º orden de Soria a Logroño, decidió realizar sus arcos con hormigón hidráulico, dado que en las cercanías se encontraban unas instalaciones en las que se podían moler y calcinar las margas existentes por la zona. Tras analizar su composición, un 22,35 % de arcilla y un 71,45 % de carbonato cálcico, procedió a la fabricación del cemento. Se realizaron dos puentes, uno sobre el río Lavalé, consistente en tres arcos escarzanos de 10 m de luz y 2,34 m de flecha, y otro sobre el rio Iregua, en Lumbreras, con tres arcos carpaneles de 10,216 m y 3,92 m de flecha, considerando en ambos casos, un espesor en clave de 0,90 metros. Colocadas las cimbras, y tras levantar los aristones de sillería y los tímpanos se procedió al hormigonado de los arcos, con 98

una dosificación de 180 kg de cemento por m3 de hormigón. Se empleó como árido y mampostería, el mismo.

P u e n t e s o b re e l río Ire g u a , e n la c a rre t e ra d e S o ria a L o g ro ñ o .

material existente en el lecho de los ríos. Vertido el hormigón en la primera bóveda, se cubría con una capa de tierra para evitar la acción de los agentes atmosféricos y servir de plataforma de acceso para hormigonar el segundo arco y así sucesivamente. Si bien el descimbramiento de las bóvedas de varias alcantarillas y tajeas de la misma carretera, con luces comprendidas entre 3 y 6 metros, se habían realizado a los 28 días, en el caso de los dos puentes, se decidió realizarlo a los 8 meses, cuando estaba asegurado el completo endurecimiento de la masa, ante el temor de que se helase el agua contenida en el hormigón al quedar ésta expuesta a la intemperie 118 . En el artículo «Las obras de fábrica y los cementos» de la Revista de Obras Públicas de 1902, D. Próspero Lafarga se queja de la falta del uso de los hormigones en la pequeñas obras de fábricas. Defiende el máximo aprovechamiento de los materiales de que se disponen cerca de la obra como son las arenas, gravas y mamposterías, que mezcladas con cemento Portland, podrían confeccionar fábricas resistentes para tajeas o alcantarillas de 8 a 20 m de luz. Los precios del m3 de sillería recta estaban entre 30 a 240 ptas., el del ladrillo entre 18 a 57 ptas,, el del 99

sillarejo entre 22 a 132 ptas, y eran mucho mayores que el de 25 ptas con que se podía valorar el m3 de hormigón 119 . La falta de familiarización de los ingenieros con este material provocaba que en los proyectos y subastas del Estado se emplease la sillería incluso para las pequeñas obras de fábrica, sin reparar en el coste que ello suponía. En España el desarrollo va a ser lento, comparado con el resto de países como Estados Unidos. En 1923 se dan a conocer los primeros trabajos de laboratorio de la Escuela de Caminos, basados en los estudios americanos de Feret, Fuller y Hool, sobre el aumento de las resistencias del hormigón mediante el control de la dosificación de los áridos 120 . A partir 1932, dada la importancia de la relación agua-cemento, la influencia perjudicial del exceso de agua y la necesidad de una estudiada dosificación con varios tamaños de árido, se comienza en los pliegos de condiciones a definir al hormigón por su resistencia a compresión a los 28 días, en vez de por el peso de cemento por m3 de hormigón 121 .

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PUENTES DE HORMIGON ARMADO 1. EVOLUCION DEL HORMIGON ARMADO pesar de algunos precedentes aislados, se considera a Joseph Monier el padre del hormigón armado por sus numerosas patentes de elementos hechos con este material: tiestos (1867), tubos, depósitos, traviesas de ferrocarril, forjados, edificios, puentes... Su método, consistía en introducir un emparrillado de varillas metálicas en el hormigón, con la intención de aumentar la fuerza cohesiva general de éste.

En un mismo periodo de tiempo aparecen estudios, ensayos y construcciones realizados tanto en Europa como en Estados Unidos. Se podrían citar: la publicación en 1877, en Inglaterra, por parte de Thadeus Hyatt de sus experimentos con hormigón de cemento Portland combinado con hierro; la construcción a cargo de William E. Ward, en 1875, en Nueva York, de una casa con forjados compuestos de losas con doble emparrillado de varillas de hierro y vigas armadas con perfiles metálicos embebidos en hormigón; los sucesivos edificios y fábricas que realizó Ernest L. Ransome a partir de 1888 por Estados Unidos.

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En Francia, destacó François Hennebique, quien patentó sistemas con trazados de armaduras muy parecidos a los actuales: barras inferiores en centro de vanos y superiores en zonas de apoyo, con estribos y el doblado de las barras a 45º; sin embargo, sus resultados eran obtenidos a partir de la experimentación y pruebas de carga, sin ninguna aportación teórica. Los argumentos de la propaganda de sus patentes era considerar al hormigón armado capaz de realizar construcciones económicas, incombustibles y de duración ilimitada sin mantenimiento. El ingeniero alemán G. A. Wayss adquirió los derechos de las patentes de Monier para Alemania, Austria y Rusia, realizando sus propias investigaciones que publicó en 1887 junto a Koenen. Basaban sus proyectos en cálculos, intentando dotar al hormigón armado de una base científica; también destacaron Emmil Mörsch, Bauschinger y Bach, quienes realizaron numerosos ensayos con probetas de hormigón armado y en masa, sentando las bases de lo que hoy conocemos como el Método Elástico y el cálculo del Hormigón Armado. Desde la Exposición Universal de París de 1900, la técnica del hormigón armado se difundió rápidamente por Europa y los demás continentes. Este mismo año, en Francia, se crea «la Commission du Ciment Armé» con el objetivo de confeccionar una norma oficial de aplicación para este material. Participaron entre otros: Agustín Mesnager, Charles Rabut y Armand Considere. Esta orden ministerial, aprobada en 1906, contó con 25 artículos cortos sobre requisitos de los proyectos, cálculos de resistencia, tensiones de trabajo, puesta en obra y ensayos. En España, el ingeniero de caminos Nicolau ensayó en 1891 unas traviesas introduciendo carriles viejos en el hormigón. El ingeniero militar Maciá y el arquitecto Durán comenzaron, años más tarde, a construir con el sistema Monier. Pese a estos primeros intentos iniciales, el verdadero artífice de la difusión del hormigón armado en nuestro país fue D. Eugenio Ribera. Comenzó como concesionario de las patentes de Hennebique, en 1897, con la construcción de un tablero armado en el puente de Ciaño (Asturias). Más tarde, se independizó utilizando sus propios sistemas, convirtiéndose en uno de los mayores contratistas de ámbito nacional. En el desarrollo de la parte teórica, hay que citar a D. Juan Manuel de Zafra por sus estudios y libros sobre el cálculo de estructuras y de hormigón armado basándose en la teoría de la elasticidad. Fue el primer profesor de «Hormigón Armado» en la Escuela de Caminos en 1910. En estos primeros años la dosificación de los hormigones se realizaba en peso para el cemento y en volumen para la arena y la grava, y su cantidad variaba en función del elemento estructural del que formaban parte. Como ejemplo, en pequeñas obras de fábrica, para las bóvedas de hormigón en masa se requerían 300 kg. de cemento, 0.50 m3 de arena y 1.00 m3 de grava.

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Para mezclas de arena y grava, cuidando su granulometría, las resistencias medias a la compresión medidas a los tres meses equivalían: KG. DE CEMENTO/ M3 HORMIGÓN

RESISTENCIA MEDIA KG/CM2

100

150

140

175

155

200

180

250

185

300

200

350

250

400

280

Basándose en los estudios de los americanos Feret (1892) y Abrams (1915 a 1919), y de los europeos Fuller y Bolomey, sobre el aumento de las resistencias del hormigón mediante el control de la relación agua-cemento y de la granulometría en la dosificación de los áridos, en 1923, se dan a conocer los trabajos del Laboratorio Central de la Escuela de Caminos de Madrid. Se había comprobado la influencia perjudicial del exceso de agua en el amasado del hormigón y el aumento de la compacidad de éste mediante el empleo de tamaños variables de arena y grava. A partir 1932, se inicia en los pliegos de condiciones de los proyectos a definir al hormigón por su resistencia a compresión a los 28 días, sustituyendo la especificación de peso de cemento por m3 de hormigón como se venía realizando hasta el momento. Para hormigones, hechos en obra, con una dosificación de 300 kg de cemento/ m3, la carga de rotura a compresión era aproximadamente de 160 kg/cm2, tomándose como tensión de cálculo 45 kg/cm2. En el caso de una dosificación con la misma cantidad de cemento, pero con una composición granulométrica del árido basada en la curva de Füller o de Bolomey, y una relación agua/cemento definida, la carga de rotura pasaba a ser de unos 240 kg/cm2, pudiendo tomar como tensión de cálculo 65 kg/cm2. En cuanto al acero, se consideraba una carga de rotura de unos 3.600 kg/cm2, un límite elástico mínimo de 2.400 kg/cm2, y una tensión de cálculo de 1.200 kg/cm2. El 3 de febrero de 1939 aparece en España la primera Instrucción para el proyecto y ejecución de obras de Hormigón. En su redacción intervinieron Alfonso Peña, Arango, Eduardo Torroja, Iribarren e Iribas. A principio de los años 50, comienzan a fabricarse los aceros deformados en frío, y años más tarde los aceros corrugados de dureza natural. A partir de la Instrucción H.A. 61 se producen varios cambios importantes en el dimensionamiento del hormigón armado, entre los que habría que destacar: el paso del método de cálculo elástico al cálculo inelástico o en agotamiento, por el cual se 103

produce un mayor aprovechamiento de los materiales sin disminuir el nivel de seguridad; la aparición de los estados límites últimos y de servicio; la aplicación de la teoría semiprobabilística para la determinación de los coeficientes de seguridad de mayoración de las solicitaciones sobre las piezas y de minoración de las resistencias de los materiales; y se establece el concepto de resistencia característica. En esta instrucción cristaliza la labor de la Escuela de Torroja, y es la base de las posteriores «Recomendaciones CEB» del Comité Europeo de Hormigón, de 1964 y 1970, y posteriores Instrucciones EH.

2. PUENTES DE HORMIGON ARMADO La construcción de elementos estructurales de hormigón armado en puentes arco se dio a finales del siglo XIX, pues hasta el momento existía la creencia de que todas sus partes trabajaban a compresión. En 1890, Wayss reforzó con una doble malla metálica la bóveda de un puente construido en Wildegg (Suiza) con una luz de 37 m y una flecha de 3,40 metros. Años más tarde, el vienés Joseph Melan patentó un sistema por el cual una estructura de acero arqueada y apoyada entre pilas, formada por cuchillos paralelos y con perfil en I, se recubría exteriormente con hormigón. Este procedimiento fue muy aceptado ya que evitaba el levantamiento de cimbras desde el suelo, le daba mayor resistencia a la bóveda y lo protegía contra la corrosión. Por otro lado, también se impuso el sistema, más científico, de la colocación de las barras metálicas en las zonas traccionadas de la pieza de hormigón. Contaba con las ventajas de emplear menos acero, de facilitar su doblado y posterior manipulación en la obra. En los primeros ejemplares de puentes los paramentos se chapaban con piedra caliza o granito al ser considerado el hormigón armado como un material poco estético por su textura lisa y color grisáceo. Eugenio Ribera, como introductor del hormigón armado en España, comenzó como concesionario de las patentes de Hennebique, en 1897, con la construcción de un tablero armado en el puente de Ciaño (Asturias). En 1902 terminó el puente de Golbardo, consistente en un doble arco rebajado, de 30 m. de luz, donde apoyaban unas montantes que sustentaban el tablero Patentó la utilización de armaduras metálicas perfiladas embebidas en hormigón para puentes arco, dada su rapidez de ejecución y economía por el ahorro de cimbras (sistema similar al de J. Melan). Propuso además, la división en dos arcos paralelos o gemelos de la bóveda (disposición creada por Sejourné). Se convirtió en uno de los mayores contratistas de ámbito nacional. Como reconocimiento a su labor fue nombrado profesor de la asignatura «Puentes de fábrica y hormigón armado» en la Escuela de Caminos de Madrid. 104

Entre las realizaciones españolas se podrían citar: el puente de la Reina Victoria en Madrid de 30 m. de luz y rebajamiento 1/10, cuyo autor fue J. Eugenio Ribera; el puente de Canalejas de Elche, de 50 m. de luz, construido en 1913 por Mariano Luiña, antiguo colaborador de Ribera; y el Viaducto de Teruel, con un arco de 79 m. de luz y 20’5 m. de flecha, terminado en 1929, cuyo proyectista fue Fernando Hué y donde intervino la empresa de Luiña como constructora.

3. TIPOLOGIA El hormigón armado presenta con respecto al acero las ventajas de su mayor durabilidad y menor mantenimiento. Es una colaboración del acero y el hormigón, adecuado especialmente para resistir esfuerzos de flexión. Las barras de acero se introducen en la pieza de hormigón en el lugar donde debe resistir las tracciones, y gracias a la adherencia de los dos materiales, las primeras resisten las tracciones y el segundo las compresiones. El corrugado de las barras de acero mejora la adherencia, dado que la deformación del acero en tracción es mayor que la que admite el hormigón, la fisuración que se produce en éste se reparte mejor y son de menor dimensión. Para una carga uniformemente repartida a lo largo de la cuerda de un arco exento, la directriz teórica del antifunicular es la parábola de segundo grado. En la práctica de los puentes, con el peso del tablero, tímpanos aligerados y arcos de espesor variable, la que mejor coincide es la parábola de cuarto a sexto grado. En este tipo de puentes en que las sobrecargas móviles comienzan a tener mayor importancia que el peso propio, aparecen flexiones que deben ser resistidas por los tabiques o montantes y el mismo arco. En esta disposición el hormigón armado se convierte en el material idóneo: el hormigón absorbe las compresiones y el acero las tracciones. Dadas las mayores luces que se consiguen y las características del material, las deformaciones térmicas e higroscópicas son mucho mayores que en los puentes de piedra, por lo que se necesitan tipos estructurales más fácilmente deformables y flexibles; de esta manera el arco exento, sobre el que se apoya el tablero mediante tabiques o pilares, es uno de los más eficaces. Esta eficacia puede completarse más todavía descomponiendo la bóveda en dos anillos paralelos y arriostrados entre sí. Al disminuir el peso propio son menores los espesores y superficies en cimentaciones y estribos, al igual que las tensiones admisibles necesarias del terreno.

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El ancho de la bóveda viene impuesto por el peligro de pandeo, tanto longitudinal como lateral, o por la sección transversal fijada por las condiciones de circulación. Normalmente se aumenta el canto hacia los empotramientos, ya que las flexiones se concentran en los arranques. De todas formas, son los más eficaces frente a la flexión y a las deformaciones dos arcos de mayor espesor, y por tanto mayor inercia, que una bóveda muy ancha y de menor canto. La adopción de la forma del arco en los puentes de hormigón armado surgió como imitación de los puentes de sillería. Sin embargo, los verdaderos elementos estructurales propios de este material son el dintel, el pórtico, el cantilever o viga Gerber y la losa.

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PUENTE DE SAN JORGE 1. SITUACION Y DESCRIPCION DE LA OBRA

omunica el centro urbano por la calle Santo Tomás con la carretera N-340 (Av. La Alameda). Salva el barranco por cuyo fondo discurre el río Riquer, con una altura de 42 m.

Su longitud total es de 245 m y su anchura de 12 metros, correspondiendo 8 a la calzada y 2 a cada acera lateral. El puente consiste en una obra de hormigón armado compuesto por tres bóvedas parabólicas de 45’40 m. de luz entre ejes, seguidas de cuatro tramos rectos. Cada bóveda está formada por dos arcos separados o gemelos.

El sistema empleado para la cimentación fue el de zapatas escalonadas. En cuanto a las pilas, son de hormigón ciclópeo hasta el arranque de los arcos; sus paredes se encuentran ligeramente armadas por la prolongación de los anclajes de las barras de acero de los arcos. A partir de los arranques el interior de las pilas es hueco, con dos tabiques de rigidización transversales. Tanto los arcos como las pilas, conforme suben disminuyen de sección, tanto en su canto como en su anchura. Sobre el trasdós de los arcos se elevan unos tabiques o pantallas, separados 5 metros, que apoyan el tablero Los anillos de la bóveda se hallan arriostrados transversalmente por largueros de hormigón armado de sección cuadrada, y 107

coinciden con la base de los tabiques. El tablero se halla formado por 4 vigas de canto, unidas transversalmente por correas, que sobresalen por la parte exterior en forma de pequeñas ménsulas, que ayudan a soportar el voladizo donde apoyan los antepechos. Las cabezas de las vigas y correas quedan embebidas dentro de una losa de hormigón armado que tiene un espesor de 50 cm. La pendiente decreciente que se percibe en los tramos rectos se debe a la sustitución del terraplén inicialmente proyectado, cuya cota final venía impuesta por la rasante de la carretera de Játiva a Alicante. La luz de estos tramos y la altura de sus pilas disminuye conforme se acercan al costado. Las barandillas o pretiles se encuentran divididos en módulos, con la parte inferior de hormigón calado y la superior de verja metálica, separados por series de columnas o pilastras que coinciden con los elementos verticales y ménsulas inferiores del tablero. En las pilas y clave, estos módulos varían y se hacen más altos, sosteniendo en su parte superior las farolas o luminarias.

2. PRELIMINARES 122 Según la ley de 29 de junio de 1911 respecto a caminos vecinales y puentes económicos, y el reglamento para su aplicación de 23 de julio del mismo año, el Estado otorgaba subvenciones, previo concurso, a aquellas poblaciones que desearan mejorar sus accesos mediante la construcción de nuevos caminos y puentes. El Ayuntamiento de Alcoy decidió participar pues necesitaba un puente que, salvando el barranco del río Riquer, enlazara el centro urbano con la 3ª zona de ensanche, la carretera de Játiva a Alicante y las estaciones de ferrocarril de AlcoyJátiva y de Alcoy-Gandía, de manera que se acortara en más de la mitad la distancia que existía. El 25 de mayo de 1914 se celebró un concurso y le fue adjudicada la subvención por ser el municipio que mayor tanto por ciento del total de la obra se comprometía a abonar (281.500 ptas). Después de este primer trámite era preciso presentar el proyecto. Este corrió a cargo del ingeniero municipal D. José Abad Carbonell. Luego se sacó a concurso para que varias empresas propusieran los precios y las condiciones de ejecución, teniendo en cuenta que las dimensiones debían ser 8’50 m. de anchura en la calzada y de 1’75 m. en cada una de las aceras del puente. Se convocó por concurso privado a las empresas: Anónima Claudio Durán (Construcciones Monier) de Barcelona, Constructora Bilbaína Sr Gili en Comandita de Bilbao y a D. Mariano Luiña de Madrid. El concurso tuvo lugar el 8 de diciembre de 1914 y sólo acudió la sociedad «Constructora Bilbaína Sr. Gili en Comandita», a la cual se le adjudicó. Las obras comenzaron por los estribos. Sin embargo, la Jefatura de Obras 108

Públicas no aprobó el plan por la falta de justificación del cuadro de precios y cubicaciones, así como por la carencia de cálculos de resistencia y por tener un presupuesto muy elevado (2.500.000 ptas). Por ello se devolvió el proyecto al Ayuntamiento en espera de las rectificaciones oportunas. Mientras tanto los trabajos se paralizaron. En julio de 1923, aprovechando la presencia de la empresa constructora «Erroz y San Martín» de Pamplona que se ocupaba de la construcción de la Escuela Industrial, el Alcalde D. Rafael Pérez Martínez encargó a sus ingenieros un nuevo proyecto de puente. El proyecto fue entregado en febrero de 1924 y redactado por los ingenieros de caminos D. Vicente Redón Tapiz y D. Carmelo Monzón y Reparaz con la colaboración del arquitecto Víctor Eusa. La Municipalidad les abonó por este trabajo 12.000 pesetas. Básicamente consistía en un viaducto de hormigón armado de tres bóvedas parabólicas y de 156 m. de longitud total. Su presupuesto ascendía a 1.336.824’53 ptas. A todo esto, el Gobierno fijó hasta mayo de 1919 el plazo para la presentación de reclamaciones por parte de aquellos Ayuntamientos que, teniendo concedida la subvención, todavía no había realizado las obras. En caso de no presentarse perdían toda opción de ayuda económica. No obstante, más tarde se concedió una prórroga hasta octubre de 1923. El Ayuntamiento presentó este proyecto fuera de plazo, por lo que le fue denegada la subvención estatal. Reunida la Corporación Municipal, consideró necesaria y urgente la construcción del puente ante la próxima inauguración del matadero municipal (ubicada al lado de la estación de Gandía) y la crisis de trabajo que padecía la ciudad. Este puente ya estaba incluido en el Plan de Ensanche y Rectificación de 1875. Se acordó costear las obras totalmente con fondos municipales por medio de la concertación de un empréstito con el Banco de Crédito Local de España. De esta forma se contrató a la misma empresa «Erroz y San Martín» para la construcción del viaducto, encargándole la Dirección de Obra a D. Carmelo Monzón, y la Dirección de la Construcción al profesor de la Escuela de Caminos de Madrid D. Alfonso Peña Boeuf. 2 .2 . P R O Y E C T O

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Se barajaron las soluciones de construir un puente de piedra, uno metálico u otro de hormigón armado: El puente de piedra, dada la gran altura (40 m.) necesitaría muchos arcos de pequeña luz, pilas de grandes espesores y fuerte cimentación a base de enormes.

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A lz a d o d e l p ro y e c t o o rig in a l.

zapatas escalonadas o incluso pilotaje; estéticamente sería inaceptable por su enorme masa. Incluso en las colecciones de modelos oficiales de puentes este material estaba descartado. El puente de tramos metálicos parecía mejor solución que la anterior, pero tenía el inconveniente de que una vez construido exigía mayores gastos de mantenimiento. Comparando los modelos oficiales de puentes en arco de hormigón armado de J. E. Ribera, y la colección de puentes de tramos metálicos elaborada por Domingo Mendizábal, en el caso de las mayores luces, la relación del presupuesto total llegaba a ser 2’24 veces más caro el tramo metálico que el arco de hormigón armado con rebajamiento de ½. Dada la anchura de 12 m necesaria para el tablero del puente, el hormigón armado era el único que posibilitaba construir dos bóvedas separadas, pero arriostradas entre sí, sobre las cuales se podía apoyar el forjado con vuelos considerables (2 m). La distancia de 156 m. que debía salvar, a una altura de 40 metros, se distribuyó en tres vanos de 46 m. entre ejes, que correspondía al mínimo número de tramos con rebajamiento ½, apoyados en dos estribos y con dos pilas intermedias. El espacio comprendido entre el final del puente y la carretera Játiva a Alicante se rellenaría con un terraplén. Para la cimentación se propuso la construcción de zapatas, pues el terreno estaba compuesto de gravas y arcillas compactas que admitían una tensión de 3 kg/cm2. El estribo izquierdo quedaba embebido en el terraplén, compensando así el empuje de las tierras. El estribo derecho tomó la misma forma que las pilas en su parte vista, pero con un macizo en la cimentación que compensase la excentricidad del empuje horizontal del arco; se unía a la ciudad por dos tramos pequeños, uno en arco y otro recto. Dado que la luz era superior a 30 metros, el arco se calculó por el método elástico, empotrado en sus dos extremos, siguiendo las fórmulas del Sr. Zafra expuestas en su 110

libro «Cálculo de Estructuras». Buscando la forma de la directriz del arco que más se adaptase a la curva de presiones en las bóvedas de los puentes de tímpanos aligerados, comprobaron que para una parábola de segundo grado, el espesor mínimo era de 1’30 metros, por lo que optaron por una parábola de cuarto grado que les permitía espesores algo menores de 1 metro y un hormigón poco armado (confirmando los criterios del francés Sejourné o del americano Cochrane). La ecuación de la curva resultó ser y = 0’0000267x4+0’0317x2, siendo las secciones de 3’80x1’70 m en arranques disminuyendo hasta 3’00x1 m en la clave. Las pilas a partir del arranque del arco eran huecas, con el objeto de aligerar peso y disminuir la superficie de cimentación. En cuanto al sistema de andamiaje, dada la utilización de armaduras flexibles, se necesitaba que el encofrado de los arcos se apoyara sobre cimbras de madera. Estas cimbras estaban compuestas por pies verticales, empotrados convenientemente en el suelo, unidos por carreras horizontales y arriostrados con cruces de San Andrés, que triangulaban el sistema formando un solo cuerpo y dando mayor seguridad. Existía otra forma más barata que consistía en la construcción de castilletes unidos entre sí, pero tenía como inconveniente su falta de estabilidad. Además, uniendo lateralmente por el exterior a los pies derechos de la cimbra otros pies derechos más delgados, se formaban andamios que permitían realizar los encofrados para los detalles de ornamentación, así como de servir de paso a los trabajadores, que protegidos con sus correspondientes barandillas evitaban el riesgo de caídas; esto permitía trabajar a los obreros con más seguridad desde alturas considerables y mantener su buen rendimiento. Para el descimbramiento, operación siempre arriesgada, en estos pies derechos normalmente se intercalaban cajas de arena, que al quitar los tacos que cerraban los orificios de salida se vaciaban poco a poco, y de esta forma permitía el descenso gradual y controlado de la cimbra. Al tratarse de un puente urbano se cuidó mucho la estética. Para dar mayor armonía al conjunto se retocaron algunas formas de los elementos estructurales. El contorno de las bóvedas se suavizó en los arranques mediante un arco de círculo tangente a los paramentos de las pilas, con lo cual el espesor aumentó en esa zona hasta 1’70 m, favoreciendo el empotramiento, mientras que disminuía progresivamente en dirección a la clave. En los tabiques o pantallas que arrancando desde el arco sostenían el tablero se acusó su dimensión por la parte externa para no contrastar con la gran masa de las pilas principales. La distancia entre tabiques se salvaba con bóvedas de hormigón de 50 cm. de espesor por la cara exterior para empotrar mejor los vuelos de las aceras (al final estos arcos no se realizaron). «...Siguiendo siempre con la idea de buscar formas propias a la estructura de hormigón armado hemos respetado para su decoración y ornamentación las líneas puramente constructivas lo que nos ha llevado a tratar todo con gran ligereza procurando acentuar en un máximo 111

grado las líneas verticales dominantes en este proyecto: con ello hemos conseguido evitar el contraste grande que hubieran producido las pilas por su masa con relación a las demás partes componentes. Esas mismas pilas, como elementos principales, las hemos acentuado en su parte superior con los motivos ornamentales íntimamente unidos a ellas y con estructura pura y simple de hormigón armado habiendo empleado como elemento auxiliar el hierro ya que su relación con el hormigón no puede ser más íntima y habiéndosele tratado con la mayor sencillez puesto que ese debe ser la impresión dominante de una obra de este género. Era preciso asimismo debido a la gran longitud de este viaducto evitar la monotonía, el cansancio que hubieran producido inevitablemente la gran línea horizontal superior, lo que hemos conseguido es acentuar las pilas con los motivos ornamentales que hemos citado, y el punto más alto de los arcos con otros motivos importantes que aquellos; de este modo ha quedado resuelto también el problema de la iluminación de un modo íntimo al resto de la estructura evitando así el tener que recurrir más tarde a la utilización de otros elementos, como por desgracia tantas veces hemos visto en casos análogos, que lejos de mejorar las condiciones estéticas las anulan completamente. No se ha variado un solo despiezo, no se ha variado un solo plano de los exigidos para el cálculo, por entender que es preciso avanzar buscando las nuevas formas que exige este material y para ello es necesario antes que todo subordinar a las condiciones del mismo sin temer que en un principio puedan causar extrañeza estas innovaciones ante la rutina de las casas conocidas, respondiendo siempre a la lógica que deben guiar todas nuestras concepciones…».

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D e t a lle d e a rm a d u ra s d e l a rc o . E d ic io n e s T ív o li.

2 .3 . C O N S T R U C C IO N 1 2 4

El 27 de noviembre de 1925 se efectuó el replanteo con el objeto de iniciar las obras a primeros de diciembre. Nada más comenzar la cimentación, que debía apoyarse sobre una capa de arcillas compactas, aparecieron en el subsuelo una red de galerías y alcantarillas que obligaron a buscar mayores profundidades y a aumentar de superficie las zapatas, 113

ya que en algunos puntos la arcilla se encontraba descompuesta, y por tanto, la tensión admisible del terreno era menor que la considerada en proyecto. Ante el enorme terraplén que debía formarse en el costado del ensanche (unos 40 m de alto) y la presencia de las alcantarillas citadas, el ingeniero director, en un proyecto complementario, propuso su parcial sustitución por dos tramos de vigas de hormigón armado de 18 m de luz de cálculo. De esta forma se evitaba consolidar una gran masa de tierras, se salvaba el camino lateral del río, no era necesaria la expropiación de terrenos ni de fábricas y se eliminaba la construcción de grandes muros para la contención de tierras. El presupuesto de esta reforma era de 260.431 ptas. Primero se hormigonó el arco de la derecha, luego el de la izquierda y por último el central 125 . Para el descimbramiento se empleó un método muy práctico y sencillo, sin necesidad de recurrir a las cajas de arena ni a otros medios auxiliares. Cada pie derecho estaba compuesto por tres tablones empalmados a tope y zunchados con abrazaderas metálicas. A la altura de 1 m del arranque del arco se cortó el tablón central, dejando un espacio de 10 cm y rellenando el hueco con dos cuñas. El día del descimbrado se cortó en bisel por golpes de azuela los tablones laterales de cada pie derecho, y colocándose un obrero en cada pie, fueron golpeando ligeramente las cuñas hasta el descenso de 1 cm, conseguido por el aplastamiento de los biseles laterales. Esta operación se repitió varias veces, a intervalos de media hora para acostumbrar el material. El descimbramiento del primer arco se consiguió en cuatro horas sin novedad 126 . La obra estaba prácticamente terminada en 1928. Sin embargo, problemas de consolidación del terraplén por la mala calidad del terreno y en la cimentación en el estribo izquierdo contribuyeron a añadir otros dos tramos rectos más y a prolongar el tiempo de ejecución. También se varió el diseño de las barandillas y farolas que el proyecto fijaba. Por fin, el 26 de marzo de 1931 se abrió al tráfico 127 . Su coste total ascendió a 2.647.154’35 ptas, casi el doble del presupuestado, causado en su mayor parte por los problemas del terreno, la sustitución del gran terraplén por cuatro tramos rectos de vigas y la ampliación de la calle Santo Tomás donde se tuvieron que expropiar y demoler varias casas que impedían el paso hacia el puente. Los hormigones empleados tenían las siguientes dosificaciones: En cimientos de pilas

250 kg de cemento por m3 de hormigón.

En cimentación de estribos (h. ciclópeo)

150 kg de cemento por m3 de hormigón.

En pilas hasta arranque bóvedas (h. ciclópeo

150 kg de cemento por m3 de hormigón.

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En arcos, tabiques, vigas y forjados

300 kg de cemento por m3 de hormig贸n.

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PUENTE DEL TERRER O DE SAN JAIME

ese a no ser considerado gran viaducto, he creído conveniente incluirlo en el trabajo por tratarse de un puente de Alcoy. Posee una tipología característica de los primeros puentes de vigas rectas de hormigón armado.

Su construcción se debe a la necesidad de enlazar el casco urbano con la 1ª zona de Ensanche, por la calle San Jaime hasta la prolongación de la calle Orberá o Plaza de Emilio Sala (Correos). Estas dos calles en el Plan de Ensanche y Rectificación aprobado en 1878 habían quedado a la misma cota, interrumpidas por la calle de San Roque mucho más baja, por lo que era necesario un paso superior para atravesarla. En 1912, el arquitecto municipal D. Timoteo Briet y el ingeniero municipal D. José Abad proyectaron un pontón de sillería con un arco de 7 m. de luz. Su presupuesto ascendía a 160.000 ptas. Tras la inminente inauguración del puente de San Jorge, el Ayuntamiento encargó un estudio al ingeniero de caminos D. Carmelo Monzón y Reparaz. Este presentó un nuevo proyecto, fechado en Pamplona, el 15 de junio de 1927, consistente en un puente de dos tramos rectos y un pequeño voladizo de hormigón armado. La cantidad ascendía a 114.202’64 ptas. 116

Se le adjudicó, por subasta, a la empresa «Construcciones y Pavimentos», siendo nombrado Director de las obras D. Alfonso Cort Botí. Se inició en noviembre de 1927 y se abrió al tráfico en julio de 1933. Este retraso se debió a problemas de expropiaciones, la construcción de los accesos y a que, una vez hormigonada la viga y las barandillas, éstas perdieron su verticalidad hacia el exterior. Al final se tuvieron que sustituir las farolas y las barandillas por otras más ligeras formadas por postes de hormigón armado, tubos y rejas metálicas. Su coste total, incluyendo las obras de acceso, fue de 125.860 ptas. La cimentación estaba formada por anillos de hormigón armado de 10 cm. de espesor y 4’10 m. de diámetro, rellenos de hormigón ciclópeo, consiguiendo una altura de 8 m. en la pila central y 13 m. en la pila-estribo bajo el voladizo (extremo de Correos). Las pilas son de hormigón en masa, decorado exteriormente, y sus dimensiones son 3’5 x 2 x 17 m. en la central y 3’5 x 1’3 x 5’11 m. en la lateral. El estribo de la calle San Jaime es de hormigón ciclópeo. La longitud total es de 53’15 m. (23’20 + 23’20 + 6’75) con una calzada de 3m y aceras laterales de 1metro. El tablero es una viga de hormigón armado con sección en «pi», con un canto de 1’75 m. y aceras en voladizo. La altura al fondo de la calle es aproximadamente de 17 metros. Hace unos años, ante el deterioro de las rejas y antepechos de hormigón armado, se demolieron y fueron sustituidos por barandillas de fundición.

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V is t a g e n e ra l.

Fuente: Carpeta XII. 4.1 –1; Sig: 5653; Nº Registro:CA-4509; Fecha: 1737 – 1934; Asunto: Puentes. Archivo Municipal de Alcoy.

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LOS VIADUCTOS DE FERROCARRIL 1. INICIO Y TRAZADO 128

os viaductos que son objeto de estudio en este apartado pertenecen al fallido tendido de la línea de ferrocarril entre Alicante y Alcoy, llevado a cabo a finales de los años veinte. Anteriormente hubo varios intentos pero ninguno llegó a prosperar.

La construcción se debe a las gestiones realizadas por ambos Ayuntamientos. Fue incluido, según R.O. de 5 de marzo de 1926, en el «Plan preferente de Ferrocarriles de urgente construcción» promovido por el entonces Ministro de Fomento Conde de Guadalhorce. La contrata fue adjudicada el 27 de noviembre de 1926 a D. Idelfonso G. Fierro; comprendía la explanación general, obras de fábrica y túneles. La longitud del trazado era de 66,200 km, siendo su presupuesto de 28.233.209’21 ptas. El proyecto lo redactó el Ingeniero de Caminos D. José Roselló, con fecha 13 de julio de 1927. Las obras comenzaron el 8 de marzo de 1928, siendo las primeras del Plan en iniciar su construcción. Existía un primer proyecto más antiguo realizado por D. Próspero Lafarga donde para los viaductos se dispusieron tramos rectos metálicos de 50 m de luz, sin embargo, en este nuevo proyecto de José Roselló se realizó un estudio económico sustituyendo los tramos metálicos por arcos de hormigón armado, resultando más barata esta última solución, con un ahorro del 43’5%. Como anécdota, cabe mencionar que el Jefe de la 5ª Jefatura de Estudios y Construcciones de 119

Ferrocarriles, D. Mauro Serret, encargado de dar el visto bueno al proyecto, viéndose anticuado, le envió una copia a D. Alfonso Peña Boeuf, para que le diera su parecer sobre los métodos de cálculo empleados para dimensionar dichos arcos. Una vez examinados, D. Alfonso Peña dio su conformidad 129 . El trazado de la línea venía condicionado por la difícil orografía que separaba a las poblaciones. La mínima distancia entre Alicante y Alcoy era de 40 km., sin embargo el monte de la Carrasqueta formaba una importante barrera costosa de franquear. Su cota más baja estaba a 800 m. pero dada la cercanía del mar no se podía obtener el suficiente desarrollo para bajar con pendientes admisibles del 2%. Por el oeste, en las inmediaciones del Maigmó, se alcanzaba la cota de 600 m., por lo que se eligió este itinerario. La futura vía comenzaba en la estación de ferrocarril Alcoy-Játiva (cota 562’40 m), y nada más salir cruzaba el barranco Benisaidó por el viaducto del Barranc del Sinc. Continuaba por las estribaciones del Monte San Cristóbal, salvando el Barranquet de Soler y el río Uxola con un puente de 4 arcos de hormigón en masa. Seguía en dirección al Salt, cruzaba los ríos Barchell y Polop por sendos viaductos y girando unos 180º bordeaba la ladera del Monte Carrascal. Discurría por el Barranco de la Batalla con dos túneles de 900 y 1.020 m. unidos por un viaducto sobre el Barranco de San Antonio. Pasaba por la pedanía de La Sarga hasta alcanzar el collado del Mal Año (cota 854’40 m). A partir de este punto comenzaba a descender y se dirigía a Ibi, Castalla y Tibi, hasta alcanzar las laderas del monte Maigmó. Seguía por el Collado del Hort a la cota de 600 metros. Con el fin de ganar desarrollo daba un rodeo por el término de Agost, salvándose los Barrancos del Fontanar y Forn de Vidre con otros dos viaductos. Terminaba en el apeadero de Agost de la línea Alicante-Madrid (cota 218’30 m). Se llevaron a cabo todos los movimientos de tierra, túneles y puentes, e incluso se comenzó a colocar el balasto, las traviesas y carriles en los primero metros. Pero una crisis financiera nacional producida por la fuerte devaluación de la peseta provocó la dimisión del Conde de Guadalhorce en enero de 1930, y meses más tarde, la del dictador Primo de Rivera. El Gobierno sucesor para restaurar la situación económica del país tomó como primera medida la paralización de la mayoría de las obras en curso, entre ellas las de este ferrocarril 130 . Posteriormente se produjeron nuevos intentos de continuación de las obras pero fracasaron. Más tarde el desarrollo del transporte por carretera y el descenso del tráfico de mercancías hicieron caer en el olvido este proyecto.

2. DISPOSICIONES GENERALES

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Los viaductos de mayor longitud están compuestos por la combinación de los tres tipos de elementos siguientes: - Arco de medio punto de 30 m de luz de hormigón armado: su espesor es de 0’9 m. en la clave y 1’4 m en los arranques. La bóveda tiene una anchura de 3’60 metros. Su unión con el tablero es por medio de montantes verticales con una distancia transversal entre ejes de 2 metros. En algunos viaductos, estas montantes van enlazadas por su parte superior con arcos de 4 m de luz y tienen una sección de 0’60x0’30 m; en los otros casos en que van exentos, la distancia entre ellos es de 2’5 m y su sección es de 0’50x0’30 metros. Inferiormente se empotran en la bóveda, en la parte interior con un chaflán de 1 m de altura y 0’50 m de base y por la parte exterior por un dado de 0’45 m de base de altura variable. Los montantes de mayor longitud va arriostrados entre sí por largueros de 0’30x0’30 metros de sección. El tablero está constituido por una losa plana de 0’15 cm de espesor y 5 m. de anchura, resultando unos vuelos sobre los montantes de 1’35 metros. Las pilas laterales en que apoyan tienen un talud transversal de 1/25 y una sección en la coronación de 2’80x3’60 metros. Sus paramentos van ligeramente armados para resistir las posibles cargas excéntricas. Las aristas están decoradas con un color más claro, tratando de imitar a la sillería. «El armado de las bóvedas se ha hecho siguiendo el sistema preconizado por el ilustre profesor de la Escuela de Ingenieros de Caminos D. Eugenio Ribera. Consiste este sistema en el empleo de cerchas rígidas en la cantidad suficiente para sostener la bóveda durante la construcción. Pendiente de las cerchas, y bien sujeto a las cabezas inferiores de las mismas, se establece un entablonado siguiendo el intradós de la bóveda. Complementando este entablonado con unas paredes laterales hasta la altura del trasdós, queda así establecido el encofrado de las bóvedas, pudiendo de este modo suprimirse cimbras y andamios. Cuando la altura del viaducto es grande, lo mismo que cuando se trata de salvar un embalse o un río caudaloso, el empleo de cerchas rígidas en vez de varillas para el armado de las bóvedas tiene la inmensa ventaja de suprimir esos verdaderos bosques de madera que se necesitan para andamios y cimbras, lo cual representa una importante partida del presupuesto. Esta ventaja es la que se ha querido aprovechar en el viaducto del río Polop, cuya altura es de 46 m. y por analogía se ha extendido también a los restantes viaductos, ya que sus alturas oscilan entre 25 y 40 metros. Sin embargo, por razones prácticas de montaje de armaduras y encofrados, se han utilizado para cada bóveda tres cimbras ligerísimas en arco de celosía de 2 m de altura, estando constituidas las cabezas por dos tablones de 0’20 x 0’08 m y el alma por cruce de tablas de 0’20 x 0’04 metros. Sobre las tres cerchas se apoya el entablonado, 121

con vuelos bastante salientes para apoyar sobre ellos el resto de los encofrados. La armadura de las bóvedas se compone de cuatro cerchas rígidas de celosía, que están constituidas cada una por cuatro angulares de 120x120x10 mm y diagonales de 100x100x10 mm. Estas cerchas son las estrictamente precisas para resistir el peso propio de la bóveda, el peso de los obreros, la trepidación del apisonado, etc; pero no son suficientes para sostener el peso de la carga móvil. Por eso se suplementan con varillas redondas de 35 mm de diámetro en el número y disposición que indican los croquis adjuntos.» El hormigonado se realizaba a sección completa, es decir, en todo su espesor. Para su cálculo utilizó los métodos expuestos por el Sr. Zafra en su obra «Cálculo de estructuras y Construcción de hormigón armado», basados en la teoría de la elasticidad. - Arco de medio punto de 12 m de luz: son de hormigón en masa. Las boquillas están recubiertas de un estucado blanco que imita a las dovelas de un puente de fábrica. Su espesor es de 0’75 m y su anchura de 4’90 metros. Bajo el tablero se disponen unas pequeñas ménsulas a modo de decoración. - Viga de hormigón armado de 17’60 m. de longitud: formada por dos almas laterales de 2 m de canto. Las pilas sobre las que apoyan tienen un talud de 1/50. Como se ha dicho al principio cada viaducto combina en distinto número los elementos anteriores. Las barandillas son metálicas y consisten en perfiles tubulares Las juntas de dilatación se encuentran al final de cada tramo recto, y en el caso de las bóvedas de medio punto de 30 m en la intersección del eje de las pilas con el tablero, de manera que cada arco trabaja independientemente. En los apoyos de los largueros y en los de las vigas rectas se dispusieron chapas de plomo de 4 cm de espesor para anular los efectos de la temperatura 131 . Existen dos puentes en que el arco posee un rebajamiento de 1/5 y 1/4. La anchura de la bóveda de 3’60 m la conservan, pero cambian su espesor en clave (1’10 m) y en arranques (1’50 m.). Para su construcción se empleó el mismo sistema de cerchas semirígidas, aprovechando la misma cimbra. La bóveda es del tipo de estribos perdidos. «Los hormigones empleados tienen las dosificaciones siguientes: En cimientos

120 kg de cemento por m3 de hormigón.

En zócalos

160 kg de cemento por m3 de hormigón.

En alzado de pilas

200 kg de cemento por m3 de hormigón.

En partes armadas

400 kg de cemento por m3 de hormigón.

122

Por excepción, se ha empleado hormigón de 160 kg de cemento en los cimientos de las pilas centrales del Forn de Vidre y Barchell, y también por excepción se ha empleado hormigón de 200 kg de cemento en las tres pilas más altas del Polop. En todas las coronaciones de pilas y semipilas, y con el objeto de resistir mejor las presiones concentradas, se ha puesto hormigón de 400 kg de cemento en metro y medio de profundidad...»

3. DESCRIPCION DE LOS VIADUCTOS 3 .1 . V IA D U C T O S O B R E E L B A R R A N C O D E L S IN C

Su longitud es de 56 metros. Consiste en un arco rebajado de 40 m de luz y 8 m de flecha. Los tímpanos los forman varios arcos de 3 m de luz separados por pilares de 0’60x0’30 metros. La máxima altura sobre el cauce es de 25 m. El rebajamiento fue posible gracias a que las laderas eran de conglomerado calizo, capaces de resistir el empuje del arco. Se emplearon 20 días para montar las cimbras y 35 para la estructura metálica. El tiempo de ejecución total fue de 8 meses. 3 .2 . V IA D U C T O S O B R E E L B A R R A N C O U X O L A O D E S O L E R

Su longitud total es de 77 metros. Lo forman cuatro arcos de medio punto de 12 m de luz de hormigón en masa. Su altura máxima es de 25 metros. Actualmente está en servicio para el tráfico de automóviles, gracias a que se ha ensanchado mediante losas de hormigón. «Todo el terreno es de acarreo consolidado y se ha tenido que profundizar hasta encontrar un piso satisfactorio. Lo interesante en este viaducto ha sido la cimentación de la pila central, que está emplazada sobre el fondo mismo del barranco. A los 5 m de profundidad se encontró un cauce antiguo del barranco, que cruzaba diagonalmente al actual y, por lo tanto, a la pila, acompañado además de un potente manantial que socavaba el terreno, con grave peligro de las cimentaciones vecinas que estaban ya construidas. Se tuvo que captar y desviar el manantial para poder profundizar un metro más la excavación, y además ello permitió construir un muro de sostenimiento del terreno socavable, apoyándolo contra el macizo de fundación.» 3 .3 . V IA D U C T O S O B R E E L R IO B A R C H E L L

123

Tiene una longitud total de de 150 m. y una altura máxima de 30 metros. Está constituido por dos arcos de 30 m. de luz y tres tramos de vigas. La profundidad media de cimentación fue de 4 metros, sobre margas duras, donde se tuvieron que emplear explosivos en la excavación. Incluso en la pila central sólo fue necesario bajar 2 metros. Para el montaje de los arcos se utilizaron dos castilletes de celosía y poleas diferenciales. En cada bóveda se tardaron 20 días para colocar las cimbras y 30 para la parte metálica. El tiempo total fue de 10 meses.

V is t a e n p rim e r t é rm in o d e l v ia d u c t o s o b re e l B a rc h e ll y a l fo n d o d e l P o lo p .

3 .4 . V IA D U C T O S O B R E E L R IO P O L O P

Es el más grande y espectacular de todos. Según el autor del proyecto «...Dadas las extraordinarias dimensiones que tiene este viaducto y lo excepcional de la obra, pues sin exageración alguna se puede asegurar que en su género es único en España y quizá el mayor de Europa...» Posee 230 m de longitud y una altura máxima sobre el cauce de 46 metros. Consta de cinco arcos de 30 m de luz de hormigón armado y tres arcos de avenida de 12 m de luz, más pequeños, de hormigón en masa. Las bóvedas tienen todas 3’60 m de anchura, 0’90 m de espesor en la clave y 1’40 m en los arranques. Los tímpanos están aligerados por arquillos de 4 m y arriostrados 124

transversalmente por tirantes del mismo material. Dispone de miradores en los arcos pares. En la cimentación no se encontró grandes dificultades, excepto en dos pilas. En la número 4 se profundizó hasta los 10 m donde se llegó a unas margas duras, alcanzando la superficie en planta los 10’40 x 8 metros. En la número 3, la más alta, se excavó hasta los 5 m formando un macizo de fundación, incluyendo los escalonados, de una superficie de 12 x 10 m, resultando una carga de 2 kg/cm2. En este pozo se tuvieron que emplear agotamientos pues estaba ubicada en el mismo eje del río. «La dificultad grande en este viaducto estribaba en la elevación y colocación de las cimbras y armaduras para el hormigonado de las bóvedas de los cinco grandes arcos. Para ello se ha utilizado un cable transbordador de dos ramas, que va montado sobre castilletes de madera de 20 m de altura, colocados en los extremos del viaducto. El cable tiene 400 m de longitud, 5 centímetros de diámetro y pesa 7.000 kg. pudiendo transportar un peso de 3.000 kg. Sobre este cable corre un carretón, del cual pende otro cable más delgado que el anterior y que sirve para el transporte del hormigón y para la elevación de las cimbras y las armaduras. Con la combinación del cable sustentador y el elevador se tienen los dos movimientos necesarios para el montaje y la construcción, o sea el longitudinal a lo largo del eje del viaducto y el vertical de elevación o descenso. De esta manera se ha ido desarrollando la ejecución de las pilas y se han montado las cimbras y armaduras de los arcos. Cada cimbra está dividida en tres trozos, los dos de arranque y el de la clave; se elevaba por medio del cable elevador uno de los trozos de arranques y se dejaba caer en su sitio, dejándolo en la posición debida por medio de fiadores; se hacía lo mismo con el otro trozo de arranques y, por último, se montaba el trozo de la clave. Cada dos trozos contiguos se unían por medio de tornillos. Montada así una cimbra y bien atirantada, se montó enseguida la segunda, y luego la tercera, arriostrándolas en sentido transversal. A continuación, y por encima de las cimbras, se estableció un entablonado, que es el que constituye el encofrado de la bóveda. El mismo procedimiento se siguió para el montaje de las cerchas metálicas de la celosía, y la operación ahora es menos peligrosa, pues los operarios podían apoyarse con seguridad en el entablonado ya establecido. Todas estas operaciones se han realizado con una facilidad extraordinaria y sin tener nada que lamentar hasta el momento presente. Se tardó 15 días para montar las tres cimbras y otros 15 para montar las cuatro cerchas metálicas de que consta cada bóveda. Las instalaciones del cable, hormigoneras, areneras, etc... están a cargo de la Empresa Max Jacobson, constructora de este viaducto sobre el río 125

Polop, y también de los viaductos Barchell, Zinc y Siete Lunas, comprendidos todos en el trozo tercero del ferrocarril.» Este viaducto es el que tiene mejor cuidada su estética. En sus detalles decorativos se intenta imitar a la piedra e incluso se emplean dos colores. Las tres pilas próximas al cauce del río están dotadas de tajamares semicirculares en ambos costados. Popularmente se le conoce en Alcoy como el puente de las Siete Lunas. Sin embargo, se debe a una equivocación. El verdadero es un puente de fábrica, situado bajo la N-340, justo en la entrada de una de las bocas del túnel del Barranco de la Batalla. Está formado por cinco arcos de medio punto en la parte superior y dos ojivales en la inferior. Con su nombre se bautizó el barranco que salva, también llamado de San Antonio. Al construir a su lado un puente que formaba parte de esta línea, su nombre quedó asociado a un puente de ferrocarril. Este título pasó al viaducto sobre el río Polop. Esto explica que, aun combinando los diferentes tamaños de los arcos o lunas del viaducto, no dé el número siete. 3 .5 . V IA D U C T O S O B R E E L B A R R A N C O D E S A N A N T O N IO O D E S IE T E LUNAS

Tiene una longitud total de 69 m y una altura máxima de 20 m sobre el cauce. Está formado por un arco rebajado, de 44 m de cuerda y 8’80 m de flecha. Las laderas son de roca caliza y muy escarpadas, lo que permitió cruzar el barranco con un solo arco. La rasante tiene una pendiente ascendente del 2’1%. Para su construcción se emplearon las cimbras reformadas del viaducto del Cinc.

126

V ia d u c t o d e S ie t e L u n a s

3 .6 . V IA D U C T O S O B R E E L B A R R A N C O D E L F O R N D E L V ID R E

Posee 167 m de longitud y una altura máxima de 40 metros. Se encuentra situado en el término municipal de Agost. Está constituido por dos arcos de 30 m de luz y cuatro de avenida de 12 m de luz. «El terreno de cimentación es magnífico, pues está constituido por rocas calizas compactas, por lo cual las profundidades no pasan de 2 m y sólo por excepción se llega a 3 m en la pila central, motivado por el buzamiento hacia el barranco de las capas de caliza.» 3 .7 . V IA D U C T O S O B R E E L B A R R A N C O D E L F O N TA N A R

También situado en el término de Agost. Su longitud es de 190 m y su altura máxima de 30 metros. Dado el perfil del terreno sólo se proyectó un arco de 30 m de luz. Le acompañan cinco arcos de hormigón en masa y tres tramos rectos. «Todo el terreno sobre el cual se ha cimentado es de acarreo y constituido por capas alternadas de arena y grava, encontrando un piso aceptable a una profundidad media de 7 metros.» En estos dos últimos viaductos los contratistas fueron los Sres. Manresa y Conçencao.

4. POSTERIORES ACTUACIONES Actualmente ha sido convertido el trazado del ferrocarril en Vías Verdes, Vía Verde de Alcoy y Vía Verde de Agost - Maigmó. En la primera se ha asfaltado, se han iluminado los túneles y se han pintado las barandillas metálicas de los viaductos.

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LOS MODELOS OFICIALES DE PUENTES DE HORMIGÓN ARMADO 132

l proyecto y construcción de puentes de hormigón armado para carreteras, a partir de 1922, prácticamente se basó en la colección de los modelos oficiales.

En junio de 1920 se les había encomendado a los profesores de la Escuela D. Juan Manuel Zafra, D. José Eugenio Ribera y D. Domingo Mendizábal la redacción de los modelos oficiales para puentes de carreteras de tercer orden, encargándose cada uno de ellos respectivamente de los tramos rectos de hormigón armado, de los tramos en arco de hormigón armado y de los puentes metálicos. El ancho de paso libre en todos los casos era de 6 metros. En los tramos rectos, Zafra estudió las luces de 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7’25, 8’50, 10, 11’50, 13, 14’50, 16, 18, 20 y 22 metros con vigas de alma llena y las luces de 25, 28 ,32 , 36, 40, 45, 50 metros con vigas aligeradas. En ellos se empleaban barras redondas flexibles de diferentes diámetros, sin embargo a partir del tramo de 8’50 m. de luz los diámetros excedían de los 36 mm, espesor difícil de manejar y doblar, 128

incluso en los tramos de 22 m. de luz se adoptaban barras de hasta 52 mm de diámetro. Esto provocó modificaciones en algunos proyectos particulares, incluso Ribera propuso otras soluciones con barras de diámetro máximo de 32 mm, aumentando su cantidad y el canto de las vigas. Las barras trabajaban con una tensión límite de 1.200 kg/cm2. Los tramos en arco constaban de dos bóvedas de 1 metro de ancho, separadas entre sí 2’10 m., sobre las que apoyaban las montantes que soportaban el tablero, quedando prácticamente en voladizo los dos andenes de 0’75 m. de ancho. Las luces proyectadas fueron: Arcos rebajados a 1/10: de 10, 11’50, 13, 14’50, 16, 18, 20, 22, 25, 28, 32, 36, 40, 45 y 50 metros. Arcos rebajados a ¼: de 10, 11’50, 13, 14’50, 16, 18, 20, 22, 25, 28, 32, 36 y 40 metros. Arcos rebajados a ½: de 10, 11’50, 13, 14’50, 16, 18, 20, 22, 25, 28 y 32 metros. Para la forma de los arcos se tomó como curvas directrices parábolas de 2º grado, y no las de cuarto grado, pensando en que se comportarían mejor ante las flexiones provocadas por la distribución asimétrica de las cargas, dado que éstas tendrían mucha importancia en comparación con el poco peso relativo de la estructura. La armadura de los arcos consistía en una estructura metálica rígida, formadas por cerchas con doble angular en las esquinas, que iban desde 65x65x7 a 90x90x11 según la luz, unidas horizontalmente y verticalmente por angulares en disposición triangular, que variaban también su dimensión desde 50x50x7 hasta 60x60x8. La utilización de cerchas metálicas rígidas venía compensada por su fácil puesta en obra que permitía su colocación sobre los apoyos con la simple ayuda de cabrestantes y por el ahorro que suponía la supresión de las costosas cimbras de madera, Estas estructuras sobredimensionadas estaban calculadas para soportar el peso de los encofrados y el del hormigón fresco. En los pilares de las montantes ya se recurría a las barras flexibles. En los pliegos de condiciones venía especificada la dosificación de hormigón de cada elemento: En tramos rectos: 300 kg. cemento/m3 para los de alma llena y 350 kg. cemento/m3 para los de alma calada, por 800 litros de grava y 400 litros de arena por m3 en ambos casos. En tramos en arco: 300 kg cemento/m3 en tabiques y tableros y 350 kg. cemento/m3 para las bóvedas con la misma dosificación anterior en volumen de grava y arena.

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En todos los casos: los cimientos, pilas, estribos, tímpanos, macizos, y andenes la proporción era de 200 kg. de cemento, 500 litros de grava y un m3 de arena.

M o d e lo o ﬁ c ia l p a ra t ra m o s e n a rc o .

Más tarde, entre 1928 a 1930, también fueron aprobados los modelos oficiales de puentes de hormigón armado para ferrocarriles de vía ancha. En esta comisión participó D. Domingo Mendizábal, D. Alfonso Peña Boeuf y D. José Eugenio Ribera. Fueron clasificados en: tramos rectos formados por losas de 1 a 5 m de luz, tramos de alma llena de 6 a 13 m de luz y tramos de alma aligerada de 14’50 a 20 m de luz; tramos en arco de hormigón en masa compuestos por arcos rebajados a ¼ de 10 a 28 m de luz y arcos rebajados a ½ de 10 a 25 m de luz; y tramos en arco de hormigón armado constituidos por arcos rebajados a 1/10 de 22 a 50 m de luz y arcos rebajado ¼ de 25 a 40 m de luz. En el puente de San Jorge de Alcoy, dado que Carmelo Monzón realizó una distribución de tres arcos rebajados a ½ de 45 m. de luz de hormigón armado y la anchura requerida de calzada era de 12 metros, no aplicó los modelos oficiales de puentes arco para carreteras y tuvo que efectuar unos cálculos específicos para este proyecto. Pese a que pudo haber calculado y utilizado las cerchas rígidas para el montaje de los arcos de hormigón armado, sin embargo, prefirió ahorrar en acero 130

mediante la disposición de barras flexibles en la armadura, disminuir el consumo de hormigón con la adopción de una parábola de cuarto grado que le permitía menores cantos y montar las cimbras completas de los arcos para aumentar la seguridad de los operarios y realizar las posibles decoraciones en los paramentos. Al final resultó un coste de 900 ptas/m2, muy superior al de los modelos oficiales. Ribera desde la construcción del Viaducto del Pino, y como autocrítica, daba mucha importancia a los costes provocados por el montaje, que en algunos casos no compensaba el ajuste en el cálculo de las secciones, por lo que en su libro «Puentes de fábrica y hormigón armado» censura en el puente de San Jorge el levantamiento de la cimbra completa en toda su longitud. En la construcción del puente de San Jorge colaboró el profesor de la Escuela de Caminos Alfonso Peña Boeuf como Director de la construcción. Poseía una buena base matemática ya que fue alumno de D. José Echegaray, introductor en España de la teoría de la elasticidad en el cálculo de estructuras. En 1914, un año después de obtener el título de Ingeniero de Caminos, proyectó y construyó un puente de hormigón armado en la carretera de Lecumberri a Hernani, sobre el río Urumea. Se componía de dos arcos paralelos de 42 m de luz entre arranques, distanciados entre sí 3 m, sobre los que se apoyaban una serie de pilares de 30 cm de lado que sustentaban los nervios del tablero. Fue el primer puente de hormigón armado de estructura en arco en cuyo cálculo se aplicó la teoría de la elasticidad, ya que hasta el momento el trazado de estos puentes se realizaba por la teoría estática de la curva de presiones, método utilizado aún por Ribera. Alfonso Peña también fue el que ideó el método de descimbramiento de los arcos del puente de San Jorge (anteriormente descrito), en vez utilizar el sistema de las cajas de arena 133 . En los viaductos del ferrocarril, dado que no estaban aprobados los modelos oficiales de puentes de hormigón armado, todavía se utilizaban los tramos metálicos rectos. José Roselló se adelanta y emplea las cerchas semirígidas como armadura del hormigón armado, realizando los cálculos de la estructura metálica para resistir el peso de la bóveda durante su construcción, y de las barras redondas en número y posición para soportar las acciones debidas a las posteriores sobrecargas móviles; lo que supuso un gran ahorro tanto en el montaje de la cimbra como en el peso del acero. También hay que destacar la combinación en los viaductos de tres elementos: vigas de 17’60 m de longitud, arcos de hormigón en masa de 12 m de luz y arcos de hormigón armado de 30 m luz que distribuía en función del perfil del terreno. Esto permitió la simplificación de los trabajos en estos viaductos de gran longitud y una mayor rapidez en la ejecución de las obras. En la construcción de estos viaductos intervino la constructora Max Jacobson, empresa con experiencia en el montaje de armaduras rígidas sin cimbra y que, años

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más tarde, participaría en la construcción del Viaducto de Martín Gil, sobre el embalse del Esla en Zamora. En cuanto a la estética, los modelos oficiales carecían de toda decoración siendo la sobriedad la nota predominante. Su forma estaba ligada explícitamente a las dimensiones de sus elementos estructurales resultantes del cálculo. En el puente de San Jorge la estética se busca en las formas. Predominan las líneas rectas y verticales dando esbeltez y belleza al conjunto del puente. Se guarda la proporción entre los distintos elementos mediante el recrecido exterior de los tabiques verticales y los grandes pilares en aquellas zonas donde lo necesitan. Aparecen algunos elementos decorativos como son las pequeñas ménsulas en la parte inferior del tablero y los motivos en relieve en la parte superior de las pilas. Los antepechos están realizados mediante la modulación de pilastras y tramos horizontales de hormigón calado coronados por cerrajería metálica; todo ello guardado las líneas y distribución de la estructura inferior, potenciando la verticalidad de las pilas y las claves de los arcos con elementos más prominentes que sirven de soporte a las luminarias.

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D e t a lle s u p e rio r d e la p ila .

José Roselló en sus viaductos cuidó muchos los detalles en su construcción, como es el empleo de mampostería concertada en las pilas que limitan a los grandes arcos y la realización de sus aristas con revocos en blanco en los viaductos cercanos a Agost. En el tramo de Alcoy, resalta las boquillas de las bóvedas de hormigón en masa coloreándolas en blanco imitando las dovelas de los arcos de piedra, decora con pequeñas ménsulas la unión de los tímpanos de hormigón en masa con la imposta del tablero, diseña tajamares semicilíndricos en la base de aquellas pilas que coinciden con el cauce del río. Todo son recursos que tienden a 133

imitar a los puentes de sillería, evitando la monotonía del hormigón y consiguiendo mayor diversidad cromática y de texturas.

D e t a lle d e u n o d e lo s e x t re m o s d e l v ia d u c t o d e l P o lo p .

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PUENTES ATIRANTADOS 1. EVOLUCION

l pretensado surgió como respuesta a los problemas de fisuración del hormigón armado al dotarle de una compresión previa, de forma que, bajo el efecto de las posteriores cargas de uso, siempre trabajase comprimido, sin fracturas ni fisuras.

En 1906, Koenen probó industrializar un procedimiento para fabricar vigas de hormigón con armaduras previamente tesadas. Este primer intento fracasó porque al cabo del tiempo la tensión se anulaba por el acortamiento del hormigón causado por la retracción y por una propiedad, entonces desconocida, que era la fluencia. Esta idea se abandonó y se continuó aplicando el principio básico del hormigón armado consistente en que el hormigón resiste las compresiones y el acero las tracciones. Sin duda el creador de la técnica del pretensado fue el ingeniero francés Eugéne Freyssinet. Además inventó los gatos planos y el descimbramiento de los arcos mediante empujes laterales actuando en la clave. En primer lugar, descubrió la fluencia del hormigón en 1912, ante el descenso progresivo de la articulación de la clave en su puente de Veurdre. Esta deformación sólo era posible si se admitía que el módulo de elasticidad del hormigón variaba en fuertes proporciones según la magnitud de las tensiones y el tiempo de aplicación. 135

El tesado de alambres ya lo había aplicado en 1907, al enlazar los arranques de una bóveda de ensayo de 50 m de luz, y años más tarde, en los tirantes de una cimbra para el puente de Plougastel. Después de estudios teóricos y prácticos Freyssinet obtuvo la patente en 1928. Para compensar las deformaciones diferidas causadas por la retracción y la fluencia del hormigón, así como la relajación de los aceros, se necesitaba un alargamiento importante de los cables de acero, o lo que es lo mismo, tensiones inicialmente muy elevadas. Esto no era posible con las armaduras normales utilizadas hasta el momento, por lo que se precisaba el empleo de hilos de alto límite elástico. Planteó la fabricación de acero cuya resistencia superaba los 160 kp/mm2 (16.000 kg/cm2) y otros detalles tecnológicos para su puesta en práctica. En un principio no tuvo éxito. A partir de 1934 tras la consolidación de la estación marítima de Havre mediante su técnica y posteriores actuaciones comenzó a construir los primeros puentes de hormigón pretensados. El primero lo realizó en Alemania en 1938 en el puente de Oelde. Consistía en un tramo biapoyado de 31 m de luz, formado por cuatro vigas de doble T separadas entre sí 1’40 m con la disposición de cuatro vigas riostras intermedias y dos en los extremos. Para la puesta en carga de los alambres utilizó de soporte los mismos encofrados metálicos de las vigas. En 1939 inventó el gato de pretensar y los conos de anclaje. Sin embargo, este método no se generalizaría hasta la Segunda Guerra Mundial. Después de Freyssinet, U. Finsterwalder fue otro de los ingenieros que contribuyó al desarrollo de los puentes pretensados. El puente de Balduinstein, sobre el Lahn (1950) de 62 m de luz fue el primer puente construido en avance por voladizos sucesivos de hormigón pretensado. Este procedimiento fue utilizado por primera vez por Baumgart en 1930 pero para un puente de hormigón armado sobre el río Peixe. Finsterwalder lo aplicó con el material más idóneo, el pretensado. Además también aportó el carro de avance y el atirantamiento provisional tal como se conoce hoy en día, y cuya práctica culminaría con en el puente Bendorf, de 208 m de luz en 1964. En España, la difusión del pretensado se debe a D. Eduardo Torroja, siendo su continuador D. Carlos Fernández Casado. Este último construyó en 1962 el puente de Almodóvar del Río, con tipología de viga Gerber, de tres vanos, siendo el central el de mayor luz de 70 m, sobre el Guadalquivir (Córdoba); donde, a partir de las dos pilas construyó ménsulas de 20 m. de longitud formadas por voladizos sucesivos mediante dovelas prefabricadas de 10 t, sobre las cuales se montaron las vigas prefabricadas de 30 m del tramo central. Más tarde, en 1968, construyó el puente de Castejón (Navarra), sobre el Ebro, de 101 m. de luz. Gracias al pretensado se ha desarrollado la prefabricación al resolver el inconveniente de la discontinuidad de las juntas, a la vez que ha contribuido a la aparición del puente atirantado. 136

Los primeros puentes atirantados de gran luz corresponden al puente de Strömsud construido en Suecia en 1955 (L=183 m) y al puente de Düsseldorf construido tres años más tarde (L=260 m), ambos de tablero metálico. Desde 1962 con la construcción del puente de Maracaibo (L=235 m) por Morandi, en Venezuela, se empezaron a utilizar los tableros de hormigón pretensado. Este tipo de puente, en que se emplea totalmente tecnología europea, está alcanzando luces que hasta hace poco sólo podían conseguirse con los puentes colgantes. En 1929, D. Eduardo Torroja en el acueducto del Tempul de 56 m de luz empleó el atirantamiento para sustituir dos pilares que en proyecto estaban situados en una zona con peligro de socavación de sus cimientos; para ello recurrió a apoyos elásticos mediante la disposición de unos tirantes que, pasando por encima de las pilas contiguas a las suprimidas, fueran a anclarse al lugar que debían ocupar los pilares y al lado opuesto, simétrico respecto de los pilares de apoyo de los tirantes. Empleó cables trenzados de acero de alta resistencia, que permitían el tener los tirantes de una sola pieza en toda su longitud. Cada tirante quedó formado por dobles cables de acero de 37 hilos, de 3 mm, trabajando a 2.700 kg/cm2. Para el tesado, se apoyaron los cables en caballetes independientes sobre la cabeza de las pilas, y una vez hormigonados los tramos con los anclajes de los cables, se elevaron estos caballetes mediante gatos hidráulicos. De todas formas fue una solución aislada que no tuvo continuación. El primer puente atirantado español propiamente dicho fue el de la Salve, sobre el Nervión, en Bilbao, con estructura metálica y obra del ingeniero Juan Batanero. Completamente ejecutados en hormigón son el puente de Sancho el Mayor (Navarra), construido en 1978 y con una luz de 140 m y el puente sobre el embalse de Barrios de Luna (León) con una distribución de luces de 66 + 440 + 66 metros, con esbelteces de 1/146 y 1/183 respectivamente, ambas obras realizadas por el equipo de Javier Manterola Armisen y Leonardo Fernández Troyano.

2. TIPOLOGIA El pretensado consiste en crear un estado tensional de compresión previo en la pieza de hormigón, de forma que al actuar las posteriores sobrecargas siempre se halle comprimida. Con el pretensado desaparece el arco y se impone el tramo recto para todo tipo de luces. Reduce la sección de las armaduras y los espesores de hormigón, y por lo tanto, el peso muerto y la consiguiente flexión.

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La prefabricación en taller mejora las características resistentes a las piezas. La necesidad de amortización de las instalaciones obliga a un volumen de producción y sobre todo, a una repetición del mismo tipo, forma y dimensiones del elemento. Este coste se ve favorecido por el ahorro de encofrados, cimbras y andamios. Las dimensiones de los elementos vienen limitadas por los medios mecánicos del transporte, elevación y puesta en obra disponibles. Permite una mayor rapidez en la ejecución ante la posibilidad de dividir y hacer simultáneas las operaciones de fabricación con las de montaje. La combinación entre la prefabricación y el pretensado permite aún mayores aligeramientos y mejora de la calidad del conjunto de la obra. §

El puente atirantado se compone básicamente de tres elementos: Una pila, en forma de H o de A, de acero u hormigón armado. Un tablero, normalmente, de sección cajón que funciona como una viga continua sobre apoyos fijos y elásticos. Varios tirantes inclinados que unen al tablero con la pila. La pila se encuentra sometida a esfuerzos de compresión debido al peso propio y a las cargas del tablero trasmitidas por los tirantes, y de flexión por la distribución asimétrica de las sobrecargas y el viento. Los tirantes provocan una componente horizontal de compresión en el tablero que colabora a resistir mejor la flexión. La disposición de los tirantes puede ser en arpa (cables paralelos) o en abanico (cables convergentes en la parte superior de la pila). Si el sistema de atirantamiento va fijado al eje del tablero, la sección transversal se convierte en un cajón único de una o dos células con voladizos transversales que recoge en sí mismo las torsiones debidas a las cargas descentradas y al viento. Si los tirantes van sujetos a los bordes, la sección transversal se convierte en dos vigas laterales arriostradas entre sí y el sistema de atirantamiento es el encargado de recoger las torsiones generales del tablero. La forma de la pila va ligada al lugar de fijación de los tirantes. En el caso de que fuera en el centro, suele ser un pilar único de pequeña sección transversal para no aumentar la anchura del tablero; o la disposición en A, que tiene el inconveniente de que requiere una enorme anchura en la cimentación. Si van fijados en los bordes se recurre a la H. Los primeros puentes atirantados aparecen con tablero metálico y con largas longitudes entre los tirantes, como fue el caso del puente atirantado de Stromsund 138

con una distancia de 35 m, aunque progresivamente esta distancia irá disminuyendo con el consiguiente aumento de cables por su mayores ventajas en el proceso constructivo, la reducción del valor de las flexiones entre los puntos de apoyo y la disminución del número de torones por tirante que ayuda a normalizar las cabezas de anclaje. También esto ha ocurrido en los puentes de hormigón pretensado. La distancia entre los anclajes, dado el mayor peso, se limita de 6 a 12 m. para evitar que los esfuerzos sean elevados, tanto en el proceso constructivo como en el estado final de servicio, huyendo de los grandes cantos, y permitiendo grandes esbelteces.

BIBLIOGRAFIA Chías Navarro, Pilar y Abad Balboa, Tomás. Puentes de España. Fomento de Construcciones y Contratas.1994 Fernandez Troyano, Leonardo. Tierra sobre agua. Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Madrid 1999. La obra de Eduardo Torroja. Instituto de España. Madrid 1977 Manterola Armisen, Javier. Evolución de los puentes en la historia reciente. Real Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales; Historia de la Ciencia; Historia de las Obras Pú-blicas. Curso patrocinado por el MOPU. Madrid. 1984. Revista del Ministerio de Fomento. 33 Puentes singulares de España. Nº 531. Julio – Agosto 2004. Torroja, Eduardo. Razón y ser de los tipos estructurales. Instituto Técnico de la Construcción y del Cemento. Madrid. 1957

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PUENTE DE FERNANDO REIG 1 SITUACION Y DESCRIPCION DE LA OBRA

e encuentra en la travesía de Alcoy en la antigua carretera N-340 en el p.k. 794. Salva el barranco por cuyo fondo discurre el río Riquer a una altura de unos 40 metros. La longitud total es de 246 metros.

Se trata de un puente atirantado asimétrico de dos vanos. La pila, de color rosado, tiene una altura de 89’50 m. y consiste en un pórtico con un travesaño debajo del tablero. Su anchura en la parte más alta es de 20 metros. La cimentación la componen 24 pilotes de 1’50 m. de diámetro de hormigón armado con una profundidad media de 25 metros. Las cabezas están unidas por un encepado de 3’50 m. de espesor. A partir de aquí suben dos fustes huecos de 4 x 2’50 m. de sección, también de hormigón armado. Estos fustes inclinados se unen entre sí mediante dos travesaños huecos de 4 x 4 metros, el primero situado bajo el tablero a la cota de 36’30 m. sobre el fondo del barranco, y el segundo en la parte más alta. Desde los 70 m. los fustes se hacen macizos para poder resistir y alojar los anclajes de los tirantes. Los tramos atirantados miden 108 y 132 m seguidos de un vano de 33 m apoyado en dos pilares cilíndricos (de 1’60 m de diámetro) en el estribo derecho. La sección transversal mide 17’40 metros, correspondiendo 12 m a la calzada y 2’70 m a cada una de las aceras. 140

El tablero de canto total 2’60 m se enlaza a la pila por medio de dos hileras laterales de cables, según la disposición de «abanico corregido». El tablero es prefabricado y está compuesto por dos hileras de dovelas laterales de sección trapecial, de 2’50 m de base menor y 2’45 m de canto, unidos por una viga riostra transversal sobre la que apoyan 4 vigas longitudinales de 12 m de largo y 0’75 m de canto, salvando el espacio entre ellas con losetas de 4 cm de espesor. La longitud de la dovela central es de 4 m y a partir de ésta y a ambos extremos se suceden las de 7 y 5 metros, hasta que finaliza el tramo atirantado en que vuelven a ser de 4 metros. Encima de las losetas se extiende una losa armada hormigonada «in situ». Por su lateral va toda corrida la imposta con una entrecalle de separación para evitar el deslizamiento por las paredes del agua. Los tirantes están fijados al tablero cada 12 m y coincide su anclaje con el centro de gravedad de las dovelas de 5 m y la viga riostra transversal. En total hay 19 pares de tirantes, con longitudes de 130 a 32 metros. El par más cercano a la población atraviesa el tablero y se ancla en el propio estribo para, de esta manera, aumentar la rigidez del atirantamiento en el tramo largo. El tablero a su paso por la pila principal no se apoya en el travesaño inferior, sino que queda suspendido de dos tirantes, con su movimiento impedido por apoyos laterales. Por la parte exterior de la pila quedan adosados dos miradores. La pila sobresale 50 m de la horizontal del tablero. El sistema de desagüe está bien resuelto ya que, por medio de canalizaciones pasantes, la evacuación de las aguas se realiza por la parte interior e inferior del tablero, de forma que no ensucia los paramentos ni se ve desde el exterior. La barandilla está formada por tubos rectangulares metálicos de diferentes secciones y llega a una altura de 1’20 metros.

2. PRELIMINARES Debido al aumento de tráfico interurbano, provocado por el paso de la carretera N340 y la C-3313 por la ciudad, y ante las necesidades de mejorar el acceso desde la carretera de Alicante a los barrios de Santa Rosa, Batoy y el ensanche de Entenza, el Ayuntamiento, en sesión celebrada el 26 de junio de 1980, acordó el desdoblamiento de la N-340 por las calles Gabriel Miró, Entenza y Santa Rosa por medio del terraplenado del Barranco de Benisaidó (La Vaguada) y la unión de la calle Santa Rosa con la de Alicante mediante la construcción de un puente sobre el Riquer, además de la ampliación de los puentes de Cristina, San Roque y Pechina. Gracias a las gestiones realizadas por el entonces Alcalde D. José Sanus, el 17 de julio de 1982, el Ayuntamiento concretó la construcción del nuevo puente al decidir 141

encargar el proyecto al ingeniero de caminos D. José A. Fernández Ordoñez. Este proyecto se finalizó en septiembre de 1983, siendo sus autores D. José Antonio Fernández Ordoñez, D. Julio Martínez Calzón, D. Manuel Burón Maestro y D. Ángel Ortiz Bonet. El presupuesto ascendía a 963.350.205 pesetas.

3. PROYECTO Se propone la solución de un puente atirantado de gran luz con un tablero totalmente prefabricado de hormigón, principalmente por dos motivos: Construir un puente moderno empleando tecnología actual, de manera que completara la importante colección de puentes de la ciudad, pues todos ellos forman un pequeño muestrario de los tipos más representativos de cada una de las épocas en que fueron construidos. Aunque sería más económico un puente de varios vanos de 20 a 30 m de luz, existen otros valores a tener en cuenta como son los estéticos, monumentales, urbanísticos, históricos... Dado que la mejor zona para cimentar se encuentra en el fondo del barranco, la solución de dos vanos es la mejor. Un puente en arco no es posible porque necesita buen terreno de cimentación en las laderas, y un puente de viga-cajón continuo de doble tramo y de hormigón pretensado, supone un coste equivalente al propuesto, menos posibilidades estéticas y una tipología perteneciente a los años 50. La distancia a salvar de 300 m viene dada por la continuidad de la calle Santa Rosa y su entronque con la N-340 (calle Alicante). La ubicación de la pila está determinada en el fondo del barranco por sus mejores condiciones geotécnicas, facilidad de acceso y disponibilidad de un lugar para instalar una plataforma de trabajo. Se elige la distribución en luces desiguales por sus mayores ventajas. Para compensar la cargas de los dos tramos asimétricos, en el vano más corto se anclan los cables extremos en el estribo, de forma que aumenta la rigidez del atirantamiento del vano más largo, y queda la cabeza de la pila anclada a un punto fijo. En el caso de vanos iguales, la eficacia del atirantamiento queda exclusivamente encomendada a la rigidez de la pila, constituyendo un elemento muy voluminoso, pues sería necesaria una pila en forma de «A» en sentido longitudinal para buscar la mayor rigidez, y se saldría de la zona de cimentación. La elección de esta solución se ve reforzada por la propia asimetría del perfil longitudinal del valle.

142

Para estos casos la relación óptima entre vanos es de 1’35. Sin embargo, se toma la proporción de 1’22 (108 y 132 m) pues la localización de la pila principal así lo exige. Se podría prolongar el tramo más largo, pero la poca altura entre su extremo y el terreno recomienda su apoyo en pilares. Al tramo atirantado de mayor longitud le sigue un tramo de compensación de 24 m para aliviarle de momentos positivos y disminuir la flecha. Los momentos negativos que aparecen en la viga sobre el primer apoyo se absorben mediante el macizado de ésta. A continuación vienen tres tramos de acompañamiento, distanciados entre sí 12 m que, aunque son prescindibles, se realizan por funciones estéticas de modulación. Entre el vano atirantado y los tres vanos de acompañamiento se dispone la única junta longitudinal, para evitar grandes esfuerzos ante solicitaciones horizontales debidas a sismo o a viento. (Al final estos tramos se sustituirían por uno solo de 34 m). Frente al hormigonado «in situ» del tablero, la prefabricación en taller fijo ofrece una mayor calidad por la experiencia de personal, mejores acabados y elevada resistencia de las piezas. Además en el primer caso, hace falta una gran inversión, difícil de amortizar, para sufragar el coste de la cimbra y encofrados móviles necesarios. Se toma como distancia entre cables los 12 metros, ya que se busca la prefabricación de elementos parciales dentro de la sección transversal, y no dovela a dovela con su anchura completa que sólo permitiría distancias de 6 a 8 metros. Dado el peso de las piezas, su puesta en obra es posible por medio de grúas no muy espectaculares. Se disponen dos familias simétricas de cables inclinados en vez de una sola central justificado por: Se divide por la mitad el problema resistente, con lo que aparecen elementos más pequeños tanto en la pila central como en el tablero. Tiene mejor comportamiento ante las acciones del viento y sismo, aumentando todavía más su eficacia con la ligera inclinación del plano vertical, formado por los tirantes, hacia el interior del puente. La reparación de los cables es menos costosa. En cuanto a la distribución en arpa o abanico, se opta por el abanico corregido. Aprovecha las ventajas del abanico por la eficacia del atirantamiento y menor altura de la pila, y la del arpa, por su sencillez de anclaje de la pila y su diafanidad que consigue una mayor belleza. Los cables se anclan de forma fija en el tablero y son regulables en la pila, lo que permite un cómodo tesado y retesado, cosa que no ocurre con el cable pasante por la pila y unido por ambos extremos al tablero. 143

Dada la tensión admisible del terreno de 3 kg/cm2 se opta por la cimentación directa. La pila principal se proyecta como un pórtico de dos pilares ligeramente inclinados en su plano transversal, con un travesaño intermedio. Los fustes son huecos en su interior para disminuir su peso propio y sólo se macizan en la parte superior donde comienzan los anclajes. Toda la pila forma un elemento unitario empotrado en el encepado de la cimentación, remarcado por el color rosa de los paramentos. La altura de la pila sobre el tablero debe alcanzar los 50 m y responde a la relación de 0’38 con respecto al tramo largo, que es la más idónea para un atirantamiento correcto y eficaz en soluciones de abanico corregido. El tablero pasa por encima del travesaño intermedio y entre los fustes, colgado por un cable impar cuyo eje coincide con el de la pila. No llega a apoyarse en el travesaño para evitar la aparición de fuertes momentos negativos y de un «punto duro» frente a los apoyos elásticos. A ambos lados de la pila se acoplan dos miradores para los peatones, de manera que desde el puente pueda contemplarse con comodidad el panorama que desde allí va a ofrecerse. La anchura del tablero de 17’40 m. viene condicionada por las necesidades de tráfico. Su sección transversal comprende dos vigas cajón laterales de 2’45 m. de canto, que reciben en su centro de gravedad los tirantes; transversalmente, uniendo los puntos de paso de los cables, se colocan vigas riostras cuya misión es de servir de apoyo a las viguetas pretensadas que han de sostener la losa superior.

144

S e c c ió n t ra n s v e rs a l d e l t a b le ro .

En cuanto al tipo de cable se elige el formado por hilos paralelos introducidos en una vaina protectora flexible e inyectada. Sus ventajas residen en: facilidad de puesta en obra, posibilidad de regular la tensión permanentemente estableciéndose un ciclo de tesado y retesado, fácil sustitución, resistencia aceptable a la fatiga y protección favorable ante la corrosión. Los anclajes poseen un cabezal único, formado por una placa de acero con roscas y cuñas regulables para el retesado. Para dar continuidad y unidad horizontal, en la parte superior de los estribos se prolongan las superficies inclinadas vistas de las vigas-cajón, así como la imposta y la barandilla. En el estribo derecho se pretensan las vigas-cajón y los muros laterales para soportar los esfuerzos horizontales longitudinales que transmite el tablero. En el estribo izquierdo se ancla el último par de cables, de forma que alivia de cargas verticales al terreno donde apoya. La imposta se hormigona «in situ» para corregir las pequeñas deficiencias de alineación constructivas y servir de soporte a la barandilla. Los apoyos entre las piezas del tablero, pilas y estribos se resuelven mediante neopreno y neopreno-teflón. El peso de la estructura por m2 es de 1’35 toneladas. Con el fin de mejorar la estética al conjunto se han recurrido a varias medidas: Utilización de dos colores: El más oscuro para el elemento vertical y que corresponde al color rosa de la piedra del puente de Cristina o Cervantes, y el más claro para el horizontal que le confiere mayor ligereza. Prolongación en los estribos del dovelaje del tablero, así como de la imposta y barandilla, para dar mayor continuidad y unidad a la obra. Disposición en abanico corregido de los cables por su mayor diafanidad. Pintado en color gris de la parte inferior de los tirantes hasta la altura de la barandilla para no distorsionar la línea horizontal del tablero. Ordenamiento en terrazas con muro de mampostería del perfil menos tendido del terreno. Los materiales empleados corresponden a: MATERIAL

KG/CM2

CONTROL

HORMIGÓN EN ELEMENTOS PREFABRICADOS. Y SECCIONES DE CONTINUIDAD

Fck=450

Intenso

HORMIGÓN EN PILA PRINCIPAL

Fck=350

Normal

HORMIGÓN EN RESTO DE ELEMENTOS ACERO PASIVO ACERO PRETENSADO

145

Fck=250

Normal

Fyk=5.000

Intenso

Fmaxk=19.000 Fyk=17.100

Intenso

4. CONSTRUCCIÓN La obra se le adjudicó a la empresa «Dragados y Construcciones» por un valor de de 812 millones de pesetas. Los gastos fueron sufragados por el MOPU y la Diputación Provincial. El 13 de abril de 1985 comenzaron las primeras obras preparatorias y de explanación. Aunque estaba proyectada la cimentación directa de la pila, los posteriores sondeos mostraron como más favorable la fundación profunda a base de pilotes prefabricados. Estos trabajos se iniciaron el 3 de julio. Cada pilote tenía un diámetro de 1’50 m. y alcanzaba una profundidad media de 25 metros. Para su introducción se perforaba un pozo de diámetro de 10 cm superior al del pilote y hasta una profundidad necesaria para asegurar la resistencia por fuste. Una vez colocado el pilote en el interior del pozo se procedía a su hinca 3 m más para garantizar su resistencia por punta. Por último, el espacio que quedaba entre el pilote y la pared de perforación se hormigonaba. En este proceso se efectuó un muestreo de la capacidad portante real de los pilotes por medio de un analizador de hinca. Bajo la pila se dispusieron 24 pilotes, correspondiendo 12 a cada fuste. Todas sus cabezas se solidarizaron mediante un encepado de hormigón armado de 3’50 m de espesor, debiéndose hormigonar en varias fases dadas las dimensiones. En este encepado también se fijó el anclaje de la grúa torre, que sirvió para la elevación de los materiales y de los equipos necesarios para la construcción de la pila, así como de los cables componentes de los tirantes y otros elementos para la ejecución del tablero. Para la construcción de la pila se utilizó un sistema de ejecución vertical por medio de un encofrado trepador, con altura de tongada de 5 metros. Dado el volumen de la armadura (250 kg acero/m3 hormigón) se montaba en taller en tramos de 5 m y se colocaba en obra en una sola operación, posteriormente se hormigonaba. El ritmo de elevación fue de 5 m cada dos días. El 21 de septiembre se alcanzaron los 35 m y el 24 de octubre los 52 m. Mientras tanto se procedió a la ejecución del travesaño, que a la altura de 32’30 m unía los fustes de la pila. El 7 de diciembre se llegó a la altura de 80 y 75 metros. El acabado de los paramentos se consiguió exponiendo al chorro de arena la superficie, de modo que aflorase al exterior el color del árido (mármol rojo) utilizado como componente del hormigón. Para el montaje del tablero se utilizaron dos grúas Mavitowoc 4100 sobre cadenas. La prefabricación de las piezas del tablero la llevó a cabo la empresa PACADAR en sus instalaciones de Madrid y de Valencia. 146

Para la formación de las dovelas se dispuso de dos líneas de fabricación dotadas, cada una de ellas, de un molde para dovelas de 7 m y otro para dovelas de 5 metros. El ritmo de producción fue de cuatro dovelas por semana, lo que equivalía a un tramo completo de 12 m semanalmente. Los moldes utilizados eran metálicos, siendo los exteriores fijos y los interiores móviles mediante un sistema de túneles articulados con rodadura longitudinal. El control dimensional de las dovelas, así como su alineación en planta, alzado y sección transversal, se refirieron a las partes fijas de los moldes, solera y paramentos exteriores, colocados y nivelados mediante riguroso control topográfico. La línea de fabricación de ferralla, dotada de utillaje móvil para reproducir la geometría de cada dovela, permitía introducir en el molde la ferralla acabada y perfectamente posicionada. El hormigonado de cada dovela, se realizó en secuencia continua, es decir, para el mejor acoplamiento entre ellas, cada una se hormigonaba contra la precedente, según el orden de montaje establecido. También existía otra línea para la fabricación de dovelas de 4 metros con análogo sistema de funcionamiento descrito. Las vigas riostras se fabricaban con un molde metálico cuyas caras laterales coincidían exactamente con la parte de la dovela a la que posteriormente se unía. Las vigas longitudinales y las losas de encofrado perdido se fabricaban en bancos de 180 m de longitud, con lo cual, a pesar del gran número existente en el tablero de estas piezas, podían alcanzar el ritmo marcado por las dovelas. Estas piezas una vez transportadas a la obra se elevaban y montaban por medio de las grúas, ya que su peso máximo era de 47 t sin necesidad de emplear otros medios auxiliares más costosos. Una vez finalizada la pila se procedió al montaje del tablero. Se comenzó por la dovela central de 4 m situada encima del travesaño de la pila, al que se solidarizó provisionalmente. A continuación se colocaban, a ambos costados, las dovelas de 7 m y después las de 5 metros. Cada dovela se unía a la anterior pegando la junta machihembrada con resina y cosiéndola a las anteriores por medio de cables de pretensado provisionales. A continuación de montar cada grupo de dovelas de 7 m y 5 m se colocaba la viga riostra que, situada transversalmente, se apoyaba a la vez que unía las dovelas de 5 metros. Seguidamente las vigas longitudinales de 12 m se apoyaban sobre las riostras. Después entre las dovelas y las vigas longitudinales se colocaban, descansando sobre ellas, las losetas de hormigón de encofrado perdido. Por último se hormigonaba «in situ» la losa superior del tablero. Para poder ejecutar los trabajos de enlace entre las piezas prefabricadas, en el suelo se acoplaban a éstas los correspondientes andamios, de forma que al elevarlas, las grúas izaban las piezas con los andamios montados.

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Terminados dos tramos de tablero, uno a cada lado de la pila, se procedía al anclaje y puesta en carga de los cables que formaban los tirantes. En esta operación de avance se tesaban 4 tirantes de los que quedaba definitivamente suspendido el tablero. Se consiguió un ritmo de avance de 5 m de tablero diarios. De esta manera, el 27 de abril de 1986 se completó el tramo corto. Los tirantes estaban constituidos por cordones o cables de acero superestabilizado, de 0’6 pulgadas de diámetro, en número variable según su posición, desde 23 a 55 unidades. Los cables iban alojados en vainas de PVC y el espacio entre vaina y cordón se rellenaba con mortero inyectado. El tirante se fijaba al centro de gravedad de la dovela de 5 metros, mientras las operaciones de puesta en carga se realizaban desde la pila. Todo el proceso de ejecución fue seguido por dos ordenadores instalados en la misma plataforma y controlaban, por medio de sensores, la temperatura y la tensión en la pila, dovelas y tirantes, con la posibilidad de corregir cualquier variación o las incidencias que se produjesen. También fue necesario un detallado seguimiento topográfico. Estos ordenadores han quedado instalados definitivamente en el puente sirviendo de constante referencia. A partir de los dos últimos tirantes del tramo largo, la longitud de las dovelas pasó a ser de 4 metros. Aunque se siguió fielmente la mayor parte del proyecto, el tramo de compensación de 24 m y los tres vanos de acompañamiento se sustituyeron por uno solo de 34 metros, disponiendo una junta longitudinal al final de éste. Para finalizar se ejecutaron: los dos balconcillos adosados a los fustes por las tres caras exteriores, el hormigonado y enlosado de las aceras separadas de la calzada con un bordillo rígido, el extendido de la capa de rodadura, y el montaje de las barandillas y juntas de dilatación. El 16 de diciembre se realizaron las pruebas de carga, y el 27 de abril de 1987 fue inaugurado el nuevo puente con el nombre de «Fernando Reig». 5 . P R E FA B R IC A C IÓ N Y P R E T E N S A D O

El puente de Fernando Reig es el primero que combina la división en varias piezas prefabricadas del tablero con el puente atirantado. Esta división en varios elementos, fáciles de manejar por sus pesos y dimensiones, hicieron sencillo el montaje, mediante el avance en voladizos sucesivos de las dovelas laterales que quedaban fijadas a los tirantes de la pila, y la posterior colocación de diafragmas transversales, vigas longitudinales y losas de encofrado perdido. 148

Si bien la prefabricación normalmente se realiza para puentes de gran longitud, de manera que compense el montaje de las instalaciones a pie de obra, en este caso se utilizaron instalaciones fijas relativamente cercanas, en Valencia, que garantizaban la calidad y buena terminación de las piezas, para su posterior transporte a la obra. El primer puente construido por dovelas prefabricadas en avance por voladizos fue el puente de Kranoholmki, sobre el río Moscova en Rusia, de 148 m de luz y terminado en 1961. Simultáneamente en Europa Occidental, lo fueron el puente de Almodóvar de Carlos Fernández Casado y el puente de Choysi-le-Roi sobre el Sena, en Francia, de 70 y 55 m. de luz respectivamente. En el puente atirantado de Sancho el Mayor en Navarra, en 1978, también se utilizaron dovelas prefabricadas, cuya sección transversal del tablero estaba dividida en dos semidovelas que se unían con hormigón en el eje del puente para posteriormente afianzarlas aplicando un pretensado transversal mediante cables alojados en la losa superior. El puente de Barrios de Luna o de Carlos Fernández Casado, en 1983, ostentó el récord mundial de luz libre de puentes atirantados de hormigón pretensado con sus 440 m. en el vano central. El tablero se realizó «in situ» mediante voladizos sucesivos. Hasta la fecha la prefabricación de puentes utilizando piezas ligeras se había realizado para estructuras de luces pequeñas o medias. Lo habitual era emplear este tipo de prefabricación en puentes de hasta 45 m. de luz. En nuestro caso, se siguió el criterio de que el tablero prefabricado quedara dividido en piezas lineales de anchos no superiores a 4 m y pesos menores de 60 t, de forma que permitiese su normal transporte por carretera, pudieran ser ejecutadas por empresas de tamaño medio con instalaciones fijas y medios auxiliares moderados. Partiendo de la tipología clásica de puentes prefabricados de tableros biapoyados de vigas de doble «T» de losa «in situ» que descansa sobre un dintel apoyado en pilares, estos elementos se podían transformar y adaptar a otras disposiciones para buscar el aumento de la luz. Los apoyos de las pilas se convirtieron en tirantes laterales, por lo que las vigas extremas del tablero se convirtieron en vigas cajón continuas de mayor canto para dar una rigidez longitudinal a la unión, recibiendo en su eje a los cables. Para evitar la torsión, la viga cabecera de la pila se convirtió en una viga riostra que enlazaba e impedía el giro hacia el centro de las vigas cajón, además de servir de apoyo a las vigas longitudinales de doble «T» convencionales, que pueden estar biapoyadas y cuyo espacio de separación se cubre con losetas prefabricadas y con una losa continua de hormigón «in situ» como terminación. Para que la ejecución de dicho tablero se llevara a buen término fue necesario un control y un seguimiento exhaustivo durante todo el montaje del puente. El avance por voladizos sucesivos y la existencia de tan variados elementos requirió una 149

vigilancia y una toma de datos continua para saber en cada momento el estado real de la estructura. Los factores a tener en cuenta eran sobretodo: el peso y la deformación de los elementos, la tensión de los tirantes, movimientos de la estructura, retracción y fluencia de los diferentes hormigones, dilataciones y contracciones causados por los gradientes térmicos, viento… Para ello, y dado el ritmo rápido del montaje, se llevó a cabo un continuo cálculo, mediante programas informáticos, y un seguimiento topográfico para que los extremos del tablero llegaran sin problemas a los estribos, todo ello con unos tensiones dentro de los valores admisibles y contemplados en proyecto.

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P ila , a n c la je s y v is t a in fe rio r d e l t a b le ro .

La totalidad del tablero se ejecutó en tres meses, consiguiendo construir 96 m. de tablero en 20 días de trabajo. Posteriormente al puente de Alcoy, J. Antonio Fernández Ordónez y Julio Martínez Calzón, sus mismos proyectistas, realizaron el puente del Centenario para la autovía de circunvalación de Sevilla, dentro del conjunto de obras y puentes que se realizaron para la Expo 92. Como complemento a la prefabricación y división en varios elementos del tablero y al empleo de la tipología atirantada, análogas al puente de Fernando Reig, se realizó la parte superior de las pilas, en la zona de anclaje de los cables, con estructura mixta, es decir, combinando el hormigón y el acero corten. Esta práctica de unión de ambos materiales ya había realizado en puentes anteriores, como los proyectados en Martorell (1970) y en Tortosa (1981). El puente del Centenario es uno de los más largos de España, con una longitud total de 2.018 m, siendo los vanos de mayores dimensiones 48 + 102 + 265 + 102 + 48 metros. El tramo de mayor luz es de 464 m. con un ancho de 22 m. La piezas prefabricas del tablero se adaptaron a las nuevas medidas. Las vigas cajón conservaron su canto pues la distancia entre tirantes era también de 12 m., sin embargo, las vigas longitudinales pasaron a ser cinco, con un canto de 0’82 m. y una distancia entre ejes de 2’29 m.

P u e n t e d e l C e n t e n a rio ( S e v illa ) . C o rt e s ía d e PA C A D A R S . A .

En ambos casos, Alcoy y Sevilla, intervinieron la empresa constructora Dragados y Construcciones, y la responsable de la prefabricación de las piezas Pacadar S.A.. 151

BIBLIOGRAFÍA Fernadez Ordóñez, José Antonio. Proyecto de puente .Septiembre 1983. Diputación de Alicante. Burón Maestro, Manuel. Revista «CAUCE 2000», Nº 18, Mayo-Junio de 1986 Periódico CIUDAD. Artículos de fechas 6-7 y 21-9 de 1985, 27-3 y 6-04 de 1986. Chías Navarro, Pilar y Abad Balboa, Tomás. Puentes de España. Fomento de Construcciones y Contratas.1994 Fernandez Ordóñez, J.A. y Martínez Calzón, Julio. El puente del Centenario en Sevilla. Revista OP. Puentes III. Barcelona. 1991 Manterola Armisen, Javier. Evolución de los puentes en la historia reciente. Real Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales; Historia de la Ciencia; Historia de las Obras Públicas. Curso patrocinado por el MOPU. Madrid. 1984 Revista del Ministerio de Fomento. 33 Puentes singulares de España. Nº 531. Julio – Agosto 2004. Hormigón y Acero: Número 155: Análisis dinámico frente a las acciones sísmicas del futuro puente atirantado sobre el río Barxell en Alcoy (Alicante)- Número 161 (año 1986, trimestre 4): Puente Fernando Reig sobre el río Barxell, en Alcoy- Número 162 (año 1987, trimestre 1): Análisis de la estructura del puente de Fernando Reig, sobre el río Barxell, en Alcoy. Número 169 (año 1988, trimestre 4) : Instrumentación del puente «Fernando Reig» sobre el río Barxell. Número 170 (año 1989, 1º cuatrimestre): - Control y seguimiento del montaje del puente atirantado Fernando Reig. - Prefabricación de puentes de gran luz. El puente de Alcoy. - Últimas realizaciones en puentes pretensados, de Dragados y Construcciones S.A.

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IMPORTANCIA DE LOS PUENTES EN LA EVOLUCION URBANA DE ALCOY 1. ORIGENES 134 a villa de Alcoy nació en 1256 bajo el reinado de Jaime I, en el corredor que unía la ciudad de Valencia y Alicante. Su asentamiento tuvo lugar en la confluencia de los ríos Molinar y Riquer. Los barrancos socavados por estos ríos, junto con sus murallas, la convertían en un núcleo de fácil defensa.

El único descampado, más o menos llano, que existía al oeste de la ciudad, comprendido entre las murallas y el barranco de la Loba, fue enseguida ocupado por el primer ensache de la población a finales del siglo XIII (Raval Vell). Tan solo quedaba libre de barrancos la parte sur (calles San Nicolás y San Francisco), aunque presentaba una pendiente media del 6’5 % se convirtió en la única dirección posible a seguir por la expansión urbana hasta el siglo XIX.

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En el siglo XVIII, se produjo un alto crecimiento demográfico a consecuencia de la fuerte natalidad y de la inmigración de gente de los pueblos vecinos en busca de una ocupación en la floreciente industria alcoyana. De 3.800 hab. de 1700 pasó a 14.626 hab. en 1793. Se daba la contradicción de que los mismos desniveles de los barrancos formados por los ríos Riquer y Molinar, que permitieron la instalación de numerosos molinos textiles y papeleros al aprovechar la energía hidráulica ocasionada por sus saltos, impedían el desarrollo urbano de la población, cada vez más numerosa al crearse numerosos de puestos de trabajo. Superado el bache demográfico de principios del siglo XIX, propiciado por la Guerra de la Independencia, continúa la tónica general de aumento de la población y que haría indispensable la creación de nuevas zonas para edificar. Esto fue posible en un primer momento gracias al puente de Cristina.

2. PLANES URBANÍSTICOS 135 La construcción del puente Cristina y su unión al casco urbano constituyó un primer eje, entorno al cual se hizo viable la construcción de viviendas. En el enlace del puente con el camino de Madrid se formó una plaza elíptica, antecesora del actual paseo de Cervantes La idea de la conexión del puente por la calle San Lorenzo se debe al arquitecto D. Manuel Fornés. La ubicación de una plaza a mitad de su longitud (Parterre) corresponde al arquitecto D. Jorge Gisbert, que la incluyó en el Primer Plano General de la ciudad de Alcoy, aprobado en 1849. Sin embargo, para la formación de este eje se necesitó costosos movimientos de tierra, así como la demolición de la casa que cerraba la calle San Lorenzo. Se tuvo que terraplenar el barranquito de las Umbrías (calle Juan Cantó), rellenar la plaza Pintor Gisbert (Parterre) y suavizar la pendiente del barranco de la Loba en la prolongación de las calles San Mauro, Santa Rita y el Tap. Actualmente el recorrido del antiguo barranco de la Loba se puede adivinar por el desnivel existente entre las calles San José y Roger de Lauria. De esta forma ambos costados quedaron libres para construir. En octubre de 1863, cuando verdaderamente se empezó a edificar en esta zona, el Ayuntamiento autorizó el plano del Maestro de Obras D. Rafael Masiá Valor para las calles San Jorge, Orberá y tranversales. Pese a esta primera ampliación, el aumento demográfico fue en mayor proporción al crecimiento del espacio libre urbano. En la sesión celebrada el 21 de marzo de 1870, el pleno propuso la necesidad de la redacción de un Plan de Ensanche y Rectificación. Después de numerosos y largos trámites, por R.O. de 20 de mayo de 1878 fue aprobado el proyecto para el Ensanche de la Ciudad de Alcoy, siendo sus autores el ingeniero industrial D. Enrique Vilaplana y el Ayudante de obras públicas D. Teodoro Balaciart. El 3 de septiembre del año siguiente se aceptó el Reglamento para su aplicación. 154

A rasgos generales, este plan proponía la ocupación de las partidas del Riquer y Huerta Mayor, al otro extremo del barranco del río Riquer, ya que contaba con un terreno menos accidentado y con pendientes aceptables para edificar. Se tomaron como ejes las carreteras de Játiva a Alicante (calle Alzamora y La Alameda) y de Alcoy a Bañeres (calle Oliver). El Ensanche se dividió en tres zonas: Primera zona: comprendía las calles que se hallaban en construcción y las ya proyectadas en las inmediaciones del centro de la ciudad: toda una franja paralela por ambos costados a la Avenida del País Valenciá y el espacio comprendido entre la calle San Nicolás y el río Molinar. Segunda zona: situada en la partida del Riquer y limitada por la carretera de Játiva a Alicante, barranco de Soler, Monte de San Cristóbal y carretera de Alcoy a Bañeres. El puente de Cristina servía de enlace entre la primera y segunda zona. Tercera zona: correspondía a los terrenos de la Huerta Mayor y estaba limitada por el barranco de Soler, Riquer y Benisaidó y por el Monte de San Cristóbal, tomando como eje la carretera de Játiva a Alicante. La segunda y tercera zona se comunicaban por el puente de San Roque. Además se proyectó por su parte superior otra unión, que coincide con el actual terraplén del Barranquet de Soler en la prolongación de la calle Santa Rosa. Para la comunicación del casco antiguo con la primera y tercera zona se planteó la construcción de sendos puentes, que se materializarían al principio de los años treinta del siglo XX, con el puente de San Jorge y el Pontón de San Jaime. También se conectaba la primera y segunda zona con un puente en la prolongación de la calle Colón, que no se llegó a construir. Este plan de ensanche ha tenido validez hasta mitad del siglo XX, y ha sido el que mayor influencia ha tenido en el planeamiento urbanístico de la ciudad.

3. POSTERIORES PUENTES En el costado Este de la ciudad quedaba el obstáculo del barranco del río Molinar, con un desnivel de hasta 50 m y cuyo curso atravesaba el camino de Penáguila por un pequeño puente, comunicando el núcleo de la población con varias fábricas y un arrabal formado en los costados del camino. A principios de siglo con motivo de la construcción de la carretera de 3º Orden de Alcoy a Callosa d’Ensarriá, se levantó el Viaducto de Canalejas, permitiendo la cómoda comunicación con la orilla opuesta, la mejor urbanización del barrio del Tosal y la ampliación de la calle Gonzalo Barrachina.

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En 1931 se hizo realidad el enlace del casco antiguo con la Tercera Zona de Ensanche con la construcción del puente de San Jorge. Dos años más tarde, también se vio consumado el empalme de la Primera Zona con el centro urbano mediante el Pontón del Terrer o de San Jaime, sobre la calle de San Roque. Ya en los años 80, dada la dificultad de aumentar la anchura de los puentes Cristina, San Roque y Pechina con cuatro carriles para dar una mayor capacidad de circulación a la N-340 en su travesía por Alcoy, el pleno del Ayuntamiento de acuerdo con la Jefatura de Obras Públicas dispuso un desdoblamiento de la misma por las calles Santa Rosa, Entenza y Gabriel Miró. Como obras complementarias había que realizar un terraplén en el barranco de Benisaidó (La Vaguada), la ampliación de los tableros de los tres puentes y la construcción de uno nuevo en la prolongación de la calle Santa Rosa. Como consecuencia de esta necesidad se proyectó el puente de Fernando Reig, con lo que se consiguió, aparte de darle una mayor fluidez al tráfico interurbano, mejorar la comunicación con el barrio de Batoy y la carretera C-3313 de Onteniente a Callosa 136 . Travesía de la carretera de Valencia a Alicante a su paso por Alcoy (proyecto de carretera de 1847)

P la n o s p a rc ia le s d e la c a rre t e ra d e Va le n c ia a A lic a n t e p o r A lc o y. P la n / 3 2 2 . A rc h iv o M u n ic ip a l d e A lic a n t e .

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BIBLIOGRAFIA Alzola y Minondo, Pablo. Historia de las Obras Públicas en España. (1898). Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Ediciones Turner. Madrid. 1979. A r c h iv o G e n e r a l d e la A d m in is t r a c ió n d e A lc a lá d e H e n a r e s :

Carretera de 2º Orden Játiva a Alicante: Trozo 3º y 4º, Fdo. Eduardo O’Kelly. Año 1862; Trozo 3º Proyecto Adicional, Fdo. Bernardo Gonzalez. Año 1876; Trozo 3º Proyecto Adicional, Fdo. Antonio Cruzado. Año 1880. (4)07 SIG 24/1801. Elcoro y Berecíbar, Agustín. Proyecto de puente sobre el barranco de Benisaidó. (4)07 SIG 24/1813. Esteves Chafer, Enrique. Proyecto reformado de construcción de andenes y ensanche del puente de la pechina sobre el barranco de Benisaidó en la carretera de 2º orden de Játiva a Alicante. (04)07 SIG 24/5845. Lafarga, Próspero. Proyecto de variante de la carretera de 2º Orden de Játiva a Alicante. (4)07 SIG 24/6007. Lafarga, Próspero. Proyecto de ensanche del puente de San Roque en la carretera de 2º orden de Játiva a Alicante. Archivo General de la Administración. (4)07 SIG 24/4271. Lafarga, Próspero. Viaducto sobre el rio Molinar, 1898. (4)07 SIG 24/1843 y 1844 Lafarga, Próspero. Viaducto sobre el rio Molinar, Replanteo. 1899. (4)07 SIG 24/1803. Lafarga, Próspero. Viaducto sobre el rio Molinar.1905 (4)07 SIG 24/1805. Morell Gómez, Francisco. Anteproyecto de la carretera de 3º Orden desde el 157

barranco del Regall hasta Alicante pasando por Jijona, Muchamiel y San Juan. Año 1859. (4)07 SIG 24/1839. Prado, Juan Bautista. Proyecto de carretera de 1º Orden de Alicante a Játiva por Alcoy, 2º Trozo, 1ª Parte. Año 1859. (4)07 SIG 24/1803. Roselló, José. Proyecto de Viaductos de Hormigón Armado sobre el río Polop y Barrancos de las Siete Lunas, Barchell, Uxola y Zinc. (4)07 SIG 26/22339. Subercase, Juan .Memoria descriptiva. Carretera de Valencia a Alicante. (Provincia de Valencia). (4)07 SIG 24/2808 Subercase, Juan. Perfiles transversales. Trozos 1º,2º,3º,4º y5º. Carretera de Valencia a Alicante (Provincia de Alicante).Fdo: Joaquín Ortega y Carlos Campuzano. Leg.1137. (4)07 SIG 24/1842 A r c h iv o H is t ó r ic o N a c io n a l:

Asuntos generales Provincia de Alicante. Años 1847-1907. Sección Obras Públicas. C-2. Legajo 19. A r c h iv o M in is t e r io d e F o m e n t o :

Perfiles Longitudinales. Carretera de Valencia a Alicante (Provincia de Alicante). Fdo: Joaquín Ortega. VºBº : Juan Subercase. Arch. nº2, 2º cajón, Nº121 Planos Parciales. Carretera de Valencia a Alicante (Provincia de Alicante).Fdo: Joaquín Ortega y Carlos Campuzano. VºBº :Juan Subercase. Arch. nº2, 2º cajón, Nº121 bis. Planos Parciales. Carretera de Valencia a Alicante (Provincia de Valencia)).Fdo: Joaquín Ortega y Carlos Campuzano. VºBº : Juan Subercase. Arch. nº2, 3º cajón, Nº 123 Planos Parciales. Carretera de Valencia a Alicante (Provincia de Alicante).Fdo: Joaquín Ortega y Carlos Campuzano. VºBº: Juan Subercase. Arch. nº2, 3º cajón, Nº 123 Proyectos de las obras más notables. Carretera de Valencia a Alicante (Provincia de Alicante).Fdo: Joaquín Ortega y Carlos Campuzano. VºBº: Juan Subercase. 5º cajón, Nº 13 A r c h iv o M u n ic ip a l d e A lc o y :

Signatura I 1.1.1; Nº Registro: BC-65; Sección: 65; Fecha 1822 – 1825; Asunto: Libros de cabildos. Signatura I.2.1; Nº Registro: BC-66; Sección: 66; Fecha 1826 – 1829; Asunto: Libros de cabildos. Signatura I.2.1; Nº Registro: BC- 67; Sección 67; Fecha 1830 – 1834; Asunto: Libros de cabildos. Signatura I.2.1; Nº Registro: BC-68; Sección: 68; Fecha 1835 – 1836; Asunto: Libros de cabildos. 158

Signatura I.1.1.1; Sección: 69; Nº Registro:BC-69; Fecha: 1837 – 38; Libro de Cabildos. Signatura I.4.3 –4; Nº Registro 3.791; Sig: 5454. Fecha:1831 – 1840; Asunto: Equi-valente. Signatura I.4.49 –1; Sección: 4.901; Nº Registro: CA-478; Fecha 1830; Asunto: Recaudación de arbitrios. Carpeta XII. 4.1 –1; Sig: 5652; Nº Registro:CA-4509; Fecha: 1737 – 1934; Asunto: Puentes. Archivo Municipal de Alcoy. Carpeta XII. 4.1 –2; Sig: 5654; Nº Registro: CA-4510; Fecha: 1828 – 1836; Asunto: Puente Cristina. Carpeta XII. 4.1.1 –1; Nº Registro: CA –4.511; Sección: 5.654; Fecha: 1898 – 1902; Asunto: Viaducto. Archivo Municipal de Alcoy. Arenas de Pablo, Juan José. Caminos en el Aire. Colegio de Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Madrid. 2002. Berenguer Barceló, Julio. Historia de Alcoy (tomo II). Alcoy. Gráficas Ciudad. 1977 Blount, B. Cemento. Ediciones Calpe. Madrid. 1923. Berchez Gómez, Joaquín y Corell, Vicente. Catálogo de Diseños de Arquitectura de la Real Academia de B.B.A.A. de San Carlos de Valencia. 1768 – 1846. Colegio Oficial de Arquitectos de Valencia y Murcia. Valencia. 1981. Berenguer Barceló, Julio. Historia de Alcoy. Gráficas Ciudad. Alcoy. 1977. Bonet Correa, Antonio. Prólogo de «El arte de edificar» de Manuel Fornés y Gurrea. Ediciones Poniente. Madrid. 1982 Burón Maestro, Manuel. Revista «CAUCE 2000», Nº 18, Mayo-Junio de 1986 Calavera Ruiz, José. El Control y la Seguridad. Evolución de la técnica del Hormigón Armado en los últimos 25 años. Tetracero S.A. Madrid. 1972. Camilo Jover, Nicasio. Reseña histórica de la ciudad de Alicante. Facsimil. 1863 Castelló Candela, Antonio. Francisco Antonio Peydro y las Embajadas. Alcoi. 2003. Ciudad. Periódico. Artículos de los días 31-5-84, 4-7-85, 26-9-85 y 17-10-85 Cortés Miralles, José. Los pequeños puentes urbanos de Alcoy. Ayuntamiento de Alcoy. 1986. Impreso en Gráficas CIUDAD S.A. Alcoy. Cortés Miralles, José. Crecimiento urbano de Alcoy en el siglo XIX. Ayuntamiento de Alcoy.1976.

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Notas 1

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Martínez Bara, José Antonio (Vicedirector del Archivo Histórico Nacional). El camino de Alcoy hacia Castilla en el siglo XVIII. Revista de Fiestas 1976. 4

Cortés Miralles, José. Los pequeños puentes urbanos de Alcoy. Ayuntamiento de Alcoy. 1986. Impreso en Gráficas CIUDAD S.A. Alcoy. 5

Carpeta XII. 4.1 –1; Sig: 5652; Nº Registro: CA-4509; Fecha: 1737 – 1934; Asunto: Puentes. Archivo Municipal de Alcoy. 6

Carpeta XII. 4.1 –2; Sig: 5654; Nº Registro: CA-4510; Fecha: 1828 – 1836; Asunto: Puente Cristina. Archivo Municipal de Alcoy. 7

Signatura I 1.1.1; Nº Registro: BC-65; Sección: 65; Fecha 1822 – 1825; Asunto: Libros de cabildos. Archivo Municipal de Alcoy. 8

Castelló Candela, Antonio. Francisco Antonio Peydro y las Embajadas. Alcoi. 2003. 9

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Signatura I.2.1; Nº Registro: BC-68; Sección: 68; Fecha 1835 – 1836; Asunto: Libros de cabildos. Archivo Municipal de Alcoy. 11

Carpeta XII. 4.1 –2; Sig: 5654; Nº Registro: CA-4510; Fecha: 1828 – 1836; Asunto: Puente Cristina. Archivo Municipal de Alcoy. 12

Carpeta XII. 4.1 –1; Sig: 5652; Nº Registro: CA-4509; Fecha: 1737 – 1934; Asunto: Puentes. Archivo Municipal de Alcoy. 13

Signatura I 1.1.1; Nº Registro: BC-65; Sección: 65; Fecha 1822 – 1825; Asunto: Libros de cabildos. Archivo Municipal de Alcoy. 14

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Carpeta XII. 4.1 –2; Sig: 5654; Nº Registro: CA-4510; Fecha: 1828 – 1836; Asunto: Puente Cristina. Archivo Municipal de Alcoy. 24

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Carpeta XII. 4.1 –2; Sig: 5654; Nº Registro: CA-4510; Fecha: 1828 – 1836; Asunto: Puente Cristina. Archivo Municipal de Alcoy. 35

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Signatura I.2.1; Nº Registro: BC-66; Sección 66; Fecha 1826 – 1829; Asunto: Libros de cabildos. Archivo Municipal de Alcoy. 39

Signatura I.2.1; Nº Registro: BC-66; Sección 66; Fecha 1826 – 1829; Asunto: Libros de cabildos. Archivo Municipal de Alcoy. 40

Signatura I.2.1; Nº Registro: BC-66; Sección 66; Fecha 1826 – 1829; Asunto: Libros de cabildos. Archivo Municipal de Alcoy.

166

Signatura I.2.1; Nº Registro: BC- 67; Sección 67; Fecha 1830 – 1834; Asunto: Libros de cabildos. Archivo Municipal de Alcoy. 42

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167

Planos Parciales. Carretera de Valencia a Alicante (Provincia de Alicante).Fdo: Joaquín Ortega y Carlos Campuzano. VºBº :Juan Subercase. Archivo del Ministerio de Fomento. Arch. nº2, 2º cajón, Nº121bis 57

Planos Parciales. Carretera de Valencia a Alicante (Provincia de Alicante).Fdo: Joaquín Ortega y Carlos Campuzano. VºBº: Juan Subercase. Archivo del Ministerio de Fomento. Arch. nº2, 3º cajón, Nº 123 58

Perfiles transversales. Trozos 1º,2º,3º,4º y5º. Carretera de Valencia a Alicante (Provincia de Alicante).Fdo: Joaquín Ortega y Carlos Campuzano VºBº: Juan Subercase. Archivo General de la Administración. Leg.1137. (4)07 SIG 24/1842 59

Proyectos de las obras más notables. Carretera de Valencia a Alicante (Provincia de Alicante).Fdo: Joaquín Ortega y Carlos Campuzano. VºBº: Juan Subercase. Archivo del Ministerio de Fomento. 5º cajón, Nº 13 60

Memoria descriptiva. Carretera de Valencia a Alicante. (Provincia de Valencia). Fdo.: Juan Subercase. Archivo General de la Administración.(4)07 SIG 24/2808 61

Ramos, Vicente. Historia de la Diputación de Alicante. Exma Diputación de Alicante. 1999 62

Proyecto de carretera de 1º Orden de Alicante a Játiva por Alcoy, 2º Trozo, 1ª Parte. Ayudante Juan Bautista de Prado. Año 1859. Archivo General de la Administración. (4)07 SIG 24/1803. 63

Asuntos generales Provincia de Alicante. Años 1847-1907. Sección Obras Públicas. C-2. Legajo 19. Archivo Histórico Nacional. 65

Lafarga, Próspero. Proyecto de variante de la carretera de 2º Orden de Játiva a Alican-te. Archivo General de la Administración. (4)07 SIG 24/6007. 66

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Liquidación final de las obras ejecutadas en el trozo 2º parte 2ª de la carretera de 2º orden de Játiva a Alicante. Carpeta XII. 4.1 –1; Sig: 5652; Nº Registro: CA4509; Fecha: 1737 – 1934; Asunto: Puentes. Archivo Municipal de Alcoy 69

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García Vendrell, Ramón. Proyecto 7-A-376. Ampliación de aceras y mejora de barandillas del puente de San Roque sobre el río Uxola. 72

Martí Casanova, José. Guía del forastero en Alcoy. Librero-Editor. Alcoy.1864

Elcoro y Berecíbar, Agustín. Proyecto de puente sobre el barranco de Benisaidó. Archivo General de la Administración. (4)07 SIG 24/1813. 74

Ribera, José Eugenio. Puentes de fábrica y hormigón armado. Tomo III

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Liquidación final de las obras ejecutadas en el trozo 2º parte 2ª de la carretra de 2º orden de Játiva a Alicante.Carpeta XII. 4.1 –1; Sig: 5652; Nº Registro:CA-4509; Fecha: 1737 – 1934; Asunto: Puentes. Archivo Municipal de Alcoy. 77

Martí Casanova, José. Guía del forastero en Alcoy. Librero-Editor. Alcoy.1864

Esteves Chafer, Enrique. Proyecto reformado de construcción de andenes y ensanche del puente de la pechina sobre el barranco de Benisaidó en la carretera de 2º orden de Játiva a Alicante. Archivo General de la Administración. (04)07 SIG 24/5845. 80

García Vendrell, Ramón. Proyecto 7 –A- 377. Ampliación de aceras y mejora de barandillas del puente de la Pechina sobre el barranco de Benisaidó. 81

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Lafarga, Próspero. Revista de Obras Públicas. Viaducto de Alcoy sobre el rio Molinar. Año 1902 87

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Vicedo Sanfelipe, Remigio. Guía de Alcoy.1925

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Ramos, Vicente. Historia de la provincia de Alicante y su capital. Excma. Diputación de Alicante. Alicante. 1971 101

Periódico «Ciudad». Artículos de los días 31-5-84, 4-7-85, 26-9-85 y 17-10-85

102

Para el estudio del avance en la construcción de carreteras en este período en la provincia de Alicante, hay mucha información en los libros: «Carreteras y 170

territorio: la provincia de Alicante en la segunda mitad del siglo XIX» de José Ramon Navarro Vera, y «La formación de la red de carreteras de la provincia de Alicante. 1833 – 1982» de Jesús Rafael de Vera Ferre, ambos del Instituto de Cultura «Juan Gil-Albert» de Alicante. 103

Ribera, J. Eugenio. Grandes Viaductos. R.O.P. 1897

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33 puentes singulares de España. Revista del Ministerio de Fomento. nº 531. Julio –Agosto 2004. 105

Alzola y Minondo, Pablo. Proyecto de construcción de un puente sobre el río Guadalhor-ce. Imprenta y Estereotipia de M. Rivadeneyra. Madrid.1871. 106

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Ribera, J. Eugenio. Andenes metálicos para ensanche de puentes antiguos. R.O.P. 1897. 108

Blount, B. Cemento. Ediciones Calpe. Madrid. 1923.

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Casaña, Julián. Consideraciones generales sobre las calizas y las cales de construcción. R.O.P. 1856. 110

Orús Asso, Félix. Materiales de construcción. Ediciones Dossat. Madrid. 1965

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Valdés, Nicolás. Manual del Ingeniero. París. 1859.

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Ribera. Eugenio. Puentes de fábrica y hormigón armado. Tomo I. Generalidades, muros y pequeñas obras. Madrid 1934. Pliego general de condiciones para la recepción de los aglomerantes hidráulicos de las obras de carácter social. (R.O. de 25 de febrero de 1930). 113

Blount, B. Cemento. Ediciones Calpe. Madrid. 1923.

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Lafarga, Próspero.Las obras de fábrica y los cementos. R.O.P. 1902

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Peña Boeuf, Alfonso. Un siglo de Hormigón Armado en España. R.O.P. 1953.

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Blount, B. Cemento. Ediciones Calpe. Madrid. 1923.

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Bellsolá, Ricardo. Varios artículos R.O.P. 1867. 171

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Lafarga, Próspero.Las obras de fábrica y los cementos. R.O.P. 1902

120

Peña Boeuf, Alfonso. Compacidad y resistencia de los hormigones. R.O.P. 1923

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Torroja, Eduardo. Los pliegos de condiciones de hormigón armado. R.O.P. 1932.

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Monzón y Reparaz, Carmelo. Proyecto de Viaducto en Alcoy.1924. Ayuntamiento de Alcoy. 124

Carpeta XII. 4.1 –1; Sig: 5652; Nº Registro:CA-4509; Fecha: 1737 – 1934; Asunto: Puentes. Archivo Municipal de Alcoy. 125

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Peña Boeuf, Alfonso. Descimbramiento del viaducto de Alcoy. Revista de Obras Públicas. 1927 127

Ramos, Vicente. Historia de la provincia de Alicante y su capital. Excma. Diputación Provincial. Alicante 1971. 128

Roselló, José. Revista de Obras Públicas. Artículos 15 de septiembre, 1 y 15 de octubre de 1929; Página 356, Año 1930. 129

Roselló, José. Proyecto de Viaductos de Hormigón Armado sobre el río Polop y Barrancos de las Siete Lunas, Barchell, Uxola y Zinc. Archivo General de la Administración. de Alcalá .(4)07 SIG 26/22339. 130

Martín Gaite, Carmen. «El Conde de Guadalhorce: su época y su labor». Ediciones Turner. Madrid.1983 131

Ribera, José Eugenio. Puentes de Fábrica y de Hormigón Armado. Tomo IV. Foto

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Peña Boeuf, Alfonso. Memorias de un ingeniero político. Artes Gráficas. Madrid. 1954. 134

Dávila Linares, Juan Manuel. Evolución Urbana de Alcoy (siglos XIII – XVIII). Excmo. Ayuntamiento de Alcoy. 1990. Impresión: T.P. Alicante.

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Cortés Miralles, José. Crecimiento urbano de Alcoy en el siglo XIX. 172

135

Cortés Miralles, José. Crecimiento urbano de Alcoy en el siglo XIX. Ayuntamiento de Alcoy.1976. 136

Fernadez Ordóñez, José Antonio. Proyecto de puente .Septiembre 1983. Diputación de Alicante.

173

Índice INTRODUCCION LOS PUENTES DE FÁBRICA

4 10

1. EVOLUCION HASTA EL SIGLO XVIII 2. LOS PROFESIONALES 3. TIPOLOGÍA

PUENTE DE CRISTINA

10 15 18

1. SITUACIÓN Y DESCRIPCIÓN DE LA OBRA 2. HISTORIA

21 22

CARRETERA DE VALENCIA A ALICANTE POR ALCOY

1. ANTECEDENTES 2. JUAN SUBERCASE Y KRETS 3. PRELIMINARES PARA LA REALIZACIÓN DE LA CARRETERA 4. PROYECTO 5. CONSTRUCCIÓN 6. POSTERIORES ACTUACIONES 7. COMENTARIOS Y ACLARACIONES

40 43 44 47 52 54 55

PUENTE DE SAN ROQUE

1. SITUACION Y DESCRIPCION DE LA OBRA 2. HISTORIA

PUENTE DE LA PECHINA

57 58

1. SITUACION Y DESCRIPCION DE LA OBRA 2. HISTORIA 3. ACLARACIONES SOBRE SU NOMBRE 4. COMENTARIOS SOBRE LOS PUENTES DE FÁBRICA DE ESTA ÉPOCA

PUENTES METALICOS

62 63 67 67

1. EVOLUCION 2. TIPOLOGIA

72 74

VIADUCTO DE CANALEJAS

1. SITUACION Y CARACTERISTICAS GENERALES 2. HISTORIA

AGLOMERANTES

76 77

1. AGLOMERANTES AEREOS 2. AGLOMERANTES HIDRAÚLICOS 174

93 94

3. CEMENTO 4. HORMIGÓN

97 98

PUENTES DE HORMIGON ARMADO

101

1. EVOLUCION DEL HORMIGON ARMADO 2. PUENTES DE HORMIGON ARMADO 3. TIPOLOGIA

101 104 105

PUENTE DE SAN JORGE

107

1. SITUACION Y DESCRIPCION DE LA OBRA 2. PRELIMINARES

107 108

PUENTE DEL TERRERO DE SAN JAIME LOS VIADUCTOS DE FERROCARRIL

116 119

1. INICIO Y TRAZADO 2. DISPOSICIONES GENERALES 3. DESCRIPCION DE LOS VIADUCTOS 4. POSTERIORES ACTUACIONES

119 120 123 127

LOS MODELOS OFICIALES DE PUENTES DE HORMIGÓN 128 ARMADO PUENTES ATIRANTADOS 135 1. EVOLUCION 2. TIPOLOGIA

135 137

PUENTE DE FERNANDO REIG 1 SITUACION Y DESCRIPCION DE LA OBRA 2. PRELIMINARES 3. PROYECTO 4. CONSTRUCCIÓN

IMPORTANCIA DE LOS PUENTES EN LA EVOLUCION URBANA DE ALCOY 1. ORIGENES 2. PLANES URBANÍSTICOS 3. POSTERIORES PUENTES

140 140 141 142 146

153 153 154 155

BIBLIOGRAFIA

157

175