SJO: Aeropuerto + Ciudad - Estrategias de integración regional

SJO: AEROPUERTO + CIUDAD Corredor aeroportuario - Plan estratégico de integración de la dinámica aeroportuaria con la metrópoli costarricense del Siglo XXI.

SJO: AEROPUERTO + CIUDAD Corredor aeroportuario - Plan estratégico de integración de la dinámica aeroportuaria con la metrópoli costarricense del Siglo XXI.

I

SJO: [AEROPUERTO+METRÓPOLI] Corredor aeroportuario: Plan estratégico de integración de la dinámica aeroportuaria en la metrópoli costarricense del Siglo XXI.

Universidad de Costa Rica Facultad de Ingeniería | Escuela de Arquitectura Juan Pablo Moya Álvarez .

II

Universidad de Costa Rica, Julio 2016 Comisión Trabajos Finales de Graduación Escuela de Arquitectura Universidad de Costa Rica Estimados representantes:

CÓMITE ASESOR

---------------------------------------------------------------ARQ. PABLO BECERRA DIRECTOR OEPI, UNIVERSIDAD DE COSTA RICA

Por medio de la presente, yo Juan Pablo Moya Álvarez, carné B14569, cédula de identidad, número 402220150, y yo Walter Aníbal Campos Guerrero, carné B01275, cédula de identidad, número 2 0692 0717,ambos estudiantes de la Escuela de Arquitectura de la Universidad de Costa Rica, presentamos nuestra propuesta para el Trabajo Final de Graduación, titulado “SJO: [AEROPUERTO + CIUDAD] Corredor aeroportuario - Plan estratégico de integración de la dinámica aeroportuaria con la metrópoli costarricense del Siglo XXI” para ser revisado por esta comisión. Adjuntamos las firmas del visto bueno del comité asesor.

Atentamente,

---------------------------------------------------------------ARQ. ESTEBAN CAMACHO MOSCHEIM LECTOR OEPI, UNIVERSIDAD DE COSTA RICA

---------------------------------------------------------------ARQ. URB. TEO MEZGER LECTOR MOVETE POR TU CIUDAD .

Juan Pablo Moya Álvarez Arquitectura | Universidad de Costa Rica 4 0222 0150

Walter Aníbal Campos Guerrero Arquitectura | Universidad de Costa Rica 2 0692 0717 III

IV

CONTENIDOS .

Acercamiento a los primeros bocetos del proyecto.

PÁG.

Consolidación de las metas y los rangos de visión

INTRODUCCIÓN

´CAPITULO 01 ASPECTOS INICIALES

´CAPITULO 02 PROBLEMAS

´CAPITULO 03 PREGUNTAS Y OBJ.

I

01

13

37

CARTA SE SOLICITUD [III] RESUMEN [IV]

CONTEXTUALIZACIÓN [02] SELECCIÓN DEL TEMA [04] JUSTIFICACIÓN [08]

TABLA DE IMÁGENES TABLA DE GRÁFICOS INTRODUCCIÓN [X]

V

Comprensión de los problemas y las posibles vías de análisis.

[VII] [VIII]

PERTINENCIA [10] ALCANCES [11]

OBJETO DE ESTUDIO [14] ASUNTO [16] MAPEO DE PROBLEMAS [18] PROBLEMAS Y SUBP. [19] DELIMITACIÓN TEMP [21] ´INTERÉS [22]

FACTIBILIDAD [12]

DELMITAC. ESPCIAL. [26] ESTADO DE LA CUESTIÓN [29]

PREGUNTAS DE INVESTIGACIÓN Y OBJETIVOS [38]

CONTENIDOS .

´Definición de propuesta preliminar

Confirmación de teorías y retroalimentación de distintas visiones

Estudio de diferentes casos alrededor del mundo

Consolidación de métodos de medición cualitativa y cuantitativa

´CAPITULO 04 MARCO TEÓRICO

´CAPITULO 05 CASOS

´CAPITULO 07 METODOLOGÍA

´CAPITULO 08 PROPUESTA CONCEPT.

39

63

89

99

CONTEXTOS [43] CONCEPTOS [49] FENÓMENOS [53] CONCLUSIONES [62]

FRA | FRANKFURT AIRPORT [66]

TIPO DE INVESTIGACIÓN [90]

PLAN ESTRATÉGICO[100]

LGW | GATWICK AIRPORT [71] AMS | SCHIPOL AIRPORT[76]

PROCESO INVESTIGATIVO [92] OPERACIONALIZACIÓN[94]

JUAN PABLO MOYA [102] ANIBAL CAMPOS [104]

SSA | SALVADOR BAHIA.

[82]

CRONOGRAMA [96]

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS[106] PÁGINAS WEB [107]

VI

IMÁGENES .

Imagen 1. PORTADA: Mapamundi mundial y recorrido diario de vuelos internacionales. – Fuente: omicrono.com

Imagen 16. Posibles emplazamientos elaborados por el Instituto Tecnológico de Costa Rica.

Imagen 2. Atardecer en el Aeropuerto Internacional Juan Santamaría. Fuente: FB: SJO Planespotting.

Imagen 17. Embotellamiento matutino en las cercanías al Aeropuerto Internacional Juan Santamaría. 2016.

Imagen 3. Interacción urbano-aeroportuaria. Ruta 01. Fuente: Go Visit Costa Rica

Imagen 18. PORTADA MARCO TEÓRICO Imagen 19- Aeropuerto de París, Francia. GOOGLE IMAGES

Imagen 4. Avión en despegue en Aeropuerto Internacional Juan Santamaría.

SJO Planespotting

Imagen 20. Collage con las distintas escalas de aproximación de le región aeroportuaria costarricense. GOOGLE EARTH.

Imagen 5. Crecimiento edilicio en torno al SJO. El aeropuerto Internacional Juan Santamaría y sus zonas cercanas. Fuente: GOOGLE EARTH. Imagen 6. De izquierda a derecha: a la izquierda, el desarrollo al oeste del SJO (…). Elaboración propia con base de Google Earth.

Imagen 21. El Paseo Colón fue el primer corredor aeroportuario. Aeropuerto Internacional de la Sabana en los años 50. Autor desconocido. Archivo de Pablo Pochet.

Imagen 7. Despegue de avión y barreras físicas. Laura Cipriani. ECOLOGICAL AIRPORT URBANISM. .

Imagen 22. Relación entre la región aeroportuaria de Schiphol y la metrópoli de Amsterdam. Airport Region Conference.

Imagen 8. Ubicación y definición de asuntos importantes en torno a la constitución física del SJO. Elaboración Propia a partir de datos del Instituto Tecnológico de Costa Rica (ITEC). Fotografía: fotosaereascr.com

Imagen 23. PORTADA ESTUDIO DE CASOS

Imagen 9. Barreras del SJO y la ciudad. Edición fotográfica propia. Fotografía: Andrés Ortiz Reyes.

Imagen 10. Región de estudio. Imagen satelital del Gran Área Metropolitana costarricense. Elaboración propia. Imagen: Google Earth.

Imagen 24. Receptor de transporte terrestre. ALRail Station. Frankfurt Airport.

Sheratonfrankfurtairport.com Imagen 25. AL Rail Sationen el contexto de intercambio alemán

Imagen 26. Al Rail Station en el contexto de la ciudad de Frankfurt Imagen 27. Amsterdam Airport Schipol. Schipolairport.com

Imagen 11. Densidad urbana. Estudio de crecimiento del Gran Área Metropolitana en los últimos 40 años. Elaboración propia con mapeos de Mezger. Imagen satelital: www.landsatlook.usgs.gov Imagen 12. Embotellamiento en la Autopista General Cañas. Fuente: www.sgssvsa.com Imagen 13. PORTADA ESTADO DE LA CUESTIÓN Imagen 14. Volumetría de la propuesta de diseño arquitectónico para l nueva terminal aérea de la ciudad de Orotina. Luis Alonso Pérez.

Imagen 15. Esquema de organización del Sistema Metrico propuesto por Movete por tu ciudad.

VII

Imagen 28. Aeropuerto de Salvador Bahía en Brasil.

Imagen 29. . Sistema de Bus Rapid Transit de la ciudad de Salvador Bahia, Brasil .

Imagen 30. Bienvenida a Costa Rica desde el exterior. Toma propia .

Imagen 31. Real Cariari y su contexto inmediato. Fuente: Skyscrapercity.com

Imagen 32. Propuesta del Sistema Metrico. Análisis a partir del caso Bogotá. Teo Mezger.

Imagen 33. Condición actual de las paradas de autobuses externas al Aeropuerto Internacional Juan Santamaría. Edición y elaboración propia.

GRÁFICOS .

Diagrama 16. Esquema de ciudad aeroportuaria. Elaboración propia.

Diagrama 17. Esquema de ciudad de la fé. Elaboración propia.

Diagrama 1. Mapa de rutas principales de acceso a San José.

Elaboración propia a partir de mapas de Teo Mezger.

Diagrama 18. Nuevo paradigma aeroportuario. Accesibilidad, diversificación e identidad. Elaboración Propia a partir de Airport Regional Conference

Diagrama 2. Proporción de trabajo en el proyecto final de graduación.

Elaboración propia.

Diagrama 19. Modelo de distribución del Aeropuerto de Frankfurt.

Lufhtansa.com

Diagrama 3. Definición de actores e imanes de atracción en la región aeroportuaria. Elaboración propia.

Diagrama 20. Área de influencia regional del Aeropuerto de Frankfurt.

INTERCONNECT Project 2010

Diagrama 4. Mapeo Mental de problemas y oportunidades – Elaboración propia.

Diagrama 21. Modelo de distribución LGW. Lufhtansa.com

Diagrama 6. Diseño de la malla temporal de análisis – Elaboración propia.

Diagrama 22. Propuesta de unificación vial entre el aeropuerto y la vía M23.

GATWICK MASTERPLAN, JULY2012

Diagrama 7. Mapeo de zona de Estudio y definición de actores.

Elaboración propia

Diagrama 23. Segunda propuesta de corredor aeroportuario para el aeropuerto de Schipol en conexión con la ciudad de Ámsterdam en Holanda.

RAUMEINHEIT.CH

Diagrama 8. Distancia y ubicación geográfica del SJO y del nuevo Aeropuerto Metropolitano de Orotina. Elaboración Propia.

Diagrama 24. Propuesta de planeamiento regional para el sistema de corredor aeroportuario del Aeropuerto de Schipol. RAUMEINHEI.CH

Diagrama 9. Análisis de la primera etapa de expansión del Aeropuerto Internacional Juan Santamaría. ZOFNASS PROGRAM – HARVARD.

Diagrama 25. Interveción de la Fous Área 2: ELZENHOF, Área comercial intersticial RAUMEINHEIT.CH

Diagrama 10. Diferentes nomenclaturas en torno a un mismo tema.

Laura Cipriani. Ecological Airport Urbanism.

Diagrama 26. Sistema BRT. Salvador BAHIA. SALVADOR EM MOVIMENTO. Blog

Diagrama 11. Modelos de posibles relaciones entre el aeropuerto y la ciudad. CITY-AIRPORT Laura Cipriani.

Tabla 1. Propuesta del sistema operativo - metodológico. Elaboración propia

Diagrama 12. Diferentes postulados de relaciones entre el aeropuerto y la ciudad. Schaafsma, Cipriani y Kasharda.

Diagrama 13. Modelo de comprensión de las diferentes escalas.

Aproximación de la ARE y la DETEC del gobierno suizo. Elaboración propia.

Diagrama 14. Comprensión del fenómeno. Fases de evolución de la relación aeropuerto ciudad, base de Laura Cipriani, transformación propia.

Diagrama 15. Hipótesis de crecimiento urbano con relación al aeropuerto en el GAM. Elaboración propia.

Diagrama 27. Línea de tiempo GANTT. Cronología metodológica. Elaboración propia.

Diagrama 28. Mapeo de zona de planeamiento estratégico conceptual.

Diagrama 29. Aristas e intenciones posibles del planeamiento estratégico del corredor aeroportuario. Elaboración propia.

Diagrama 30. Concepto de ruptura y acople en la autopista a partir de las posibles estaciones propuestas. Elaboración propia.

Diagrama 31. Proyecto PILOTO de acople aeropuerto - ciudad. Elaboración propia.

VIII

IX

Imagen 2. Atardecer en el Aeropuerto Internacional Juan SantamarĂ­a. SJO Planespotting.

INTRODUCCIÓN Inmersa en el intercambio de las grandes metrópolis globales y el mundo rápido, la ciudad costarricense es un ser vivo que muta en sus formas y en sus tendencias como respuesta a distintos estímulos, que muchas veces encuentran sus causas en el plano nacional interno, pero que en muchas otras ocasiones, responden más bien a factores externos del mundo.

Y es que el mundo en el que nos desenvolvemos, desde finales del siglo XX hasta la actualidad, se ha topado con una serie de cambios exponenciales que tienen un intensa relación con el recorte del espacio y el tiempo. Vivimos en una época en donde el intercambio, entre personas, grupos, regiones y países es fundamental para el desarrollo en muchos ámbitos.

El entorno de la globalización y las dinámicas del mundo veloz requiere de un nuevo papel por parte de la ciudad y sus elementos: los aeropuertos no escapan de estas tendencias, y más bien están jugando un rol más que importante en la reconceptualización y la transformación de la ciudad.

El aeropuerto, es uno de los mayores ejemplos en la comprensión de que la vida en ciudad depende mucho de sus complejos edilicios y es de hecho, uno de los factores que más impacta la ciudad costarricense. Es además, una ventana al mundo que comunica, que relaciona y que transporta tendencias, modas, estilos y puntos de vista.

En esta investigación, el rango de visión se encausa hacia el entendimiento de esa interface entre el mundo global y la ciudad física. ¿Cómo afecta su posicionamiento? ¿De qué manera atrae nuevos desarrollos urbanos? ¿En que medida impacta la disposición de la ciudad? ¿Y cuál es su rol como agente transformador de nuevos paradigmas?

X

Se dice que el aeropuerto es la estación central de la ciudad en el siglo XXI, y que como centro, contribuye con el establecimiento y la adaptación de nuevas redes en las condiciones metropolitanas (Airport Region Conference, 2000).

Tomando como base la lógica anterior, es posible entender que un aeropuerto empoderado puede cambiar el panorama de una ciudad desde la raíz de sus problemas, siendo más bien una oportunidad. Y es que los efectos de un aeropuerto transcienden sus límites y barreras físicas, y es ahí en dónde adquiere relevancia la presente investigación.

La misma pretende abordar una primera contribución en el estudio de las implicaciones del Aeropuerto Internacional Juan Santamaría en las dinámicas de la zona Oeste del Gran Área Metropolitana costarricense, en relación con los nuevos desarrollos edilicios circundantes, el nuevo panorama del trabajo y las transformaciones en la configuración de la ciudad; teniendo como eje principal, la itinerantica del movimiento y los flujos constantes de personas.

“Los aeropuertos no serán más simples máquinas de tráfico aéreo. Actualmente, se encuentran entre los elementos más característicos de las áreas metropolitanas, siendo motores muy decisivos en su transformación y desarrollo. Un buen territorio implica una buena competitividad” Airport Regional Conference, (2000), página 9

Imagen 3. Interacción urbanoaeroportuaria. Ruta 01.

Go Visit Costa Rica

XI

Imagen 4. Avión en despegue en Aeropuerto Internacional Juan Santamaría. SJO Planespotting

01 ASPECTOS INICIALES

ANTECEDENTES Durante los últimos años, pocos problemas se han vuelto tan evidentes, tan cotidianos pero a la vez tan insatisfactoriamente resueltos, como lo ha sido la falta de planificación urbana del Gran Área Metropolitana de Costa Rica (GAM).

Un aumento alarmante de la flota vehicular privada, una proliferación desplanificada de desarrollos inmobiliarios, un sistema de transporte público absolutamente deficiente y la inoperancia por parte de las autoridades gubernamentales, son tan solo algunos de los factores que confluyen dentro del círculo vicioso en el que nos desenvolvemos todos los que en algún momento tenemos la necesidad de movilizarnos dentro del GAM. Aunado a esto, actualmente nuestra ciudad capital se encuentra conectada al resto del país (vía terrestre) por medio de cuatro arterias, cuatro arterias diseñas para las dinámicas urbanas de una ciudad del siglo pasado; y que día con día se atascan cada vez más de pitos, de estrés y de la desesperación de conductores, que ante la falta de un transporte público eficiente, ven el vehículo privado como su única salida.

Como podemos ver en el mapa adjunto, esas cuatro arterias están claramente identificadas: La Ruta 1, donde convergen todos los flujos desde la Zona Norte y de la Región del Pacífico norte. La Ruta 2, donde confluyen los vehículos provenientes de la región sur del país. La Ruta 27 que conducen los flujos vehiculares de la

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región pacífica central. Y por último la Ruta 32 que conecta el GAM con la región Caribe de Costa Rica.

Hoy en día, los problemas de movilidad en la metrópoli costarricense son más que evidentes, y la poca planificación por parte de nuestros gobiernos pasados no nos ofrecen muchas opciones para superar la coyuntura en la que nos encontramos. Éstas grandes limitantes nos encauzan hacia un punto donde la reconceptualización de los elementos existentes parece ser la alternativa más viable para transformar la ciudad costarricense del siglo XX en una ciudad del siglo XIX.

¿CÓMO E CIUDAD

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1

Creemos que en cada una de estas arterias tiene una propia identidad, rasgos tan singulares como las regiones a las que conectan y creemos que entendiendo sus dinámicas específicas es la mejor manera para entender sus problemas, fortalecer sus debilidades y aprovechar al máximo sus potencialidades.

Diagrama 1. Mapa de rutas principales de acceso a San José.

Elaboración propia a partir de mapas de Teo Mezger.

27

ES LA QUE

2

3

SELECCIÓN DEL TEMA

El cambio de milenio trajo consigo una revolución de las relaciones humanas que se traduce en nuevos y complejos paradigmas urbanos que aún no han sido exploradas ni desarrollados en muchas latitudes. Costa Rica no es la excepción, especialmente porque no se tiene aún clara la noción de las implicaciones que el mundo global tiene en relación con la ciudad y con sus nuevos patrones de ordenamiento, de composición, de función y de desarrollo. ´ Justo en esa dinámica es en donde nace nuestra mayor inquietud, la cual va encaminada en primera instancia a responder una pregunta básica: ¿De qué manera la ciudad costarricense ha reaccionado ante el vaivén del intercambio global? El interés principal se enfoca en analizar el vínculo entre la ciudad física y el entorno mundial, a través de la interface que representa el aeropuerto para la sociedad, en tanto sea considerado como una ventana que relaciona patrones culturales, sociales y económicos. En general, existe muy poca reflexión y bibliografía acerca lo que un aeropuerto significa para su contexto, y especialmente en el medio costarricense la información es casi nula debido a la relativa novedad de teorías acerca del tema.

Los aeropuertos son grandes puentes hacia el mundo y la economía global, generando muchos beneficios a la ciudad, pero también grandes necesidades con graves implicaciones en la transformación de conceptos relativos a la competitividad, la velocidad, y la saturación.

El Aeropuerto Internacional Juan Santamaría, principal punto de acceso y egreso internacional y regional al Gran Área Metropolitana costarricense representa mucho en relación con el impacto urbano, en la generación de regiones cada vez más complejas y efervescentes; no obstante, representa muy poco en relación con el intercambio con la ciudad, desarrollándose como un organismo independiente a una urbe que lo necesita cada vez más para su organización desde la raíz de sus problemas.

El aeropuerto como inicio de una gran región urbana,, necesita convenientes y rápidas conexiones con los demás polos de la ciudad, principalmente porque una gran masa de fuerza laboral emerge alrededor de él día con día, en una itinerancia de movimiento que significa mucho para una ciudad que crece y que se ahoga en el congestionamiento vial y en el deterioro de su paisaje. .

Consideramos esta investigación como una gran apertura para el debate de la ciudad que esta por venir. Muta el concepto de aeropuerto de ciudad, y emergen grandes preguntas en la relación inversa, principalmente en el cuestionamiento de si existe la ciudad aeroportuaria: ¿Son las ciudades aeroportuarias la nueva ola del urbanismo del futuro?

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Como mercados crecientes hacia una nueva escala global, la competencia entre regiones y metrópolis incrementa. El tráfico aéreo sigue siendo el medio de transporte elegido, y mientras esto suceda, los aeropuertos seguirán convirtiéndose en activos críticos para sus regiones. Un buen territorio implica buena competitividad.

Airport Regional Conference, (2000), página 9

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Imagen 5.

Crecimiento edilicio en torno al SJO. El aeropuerto Internacional Juan Santamaría y sus zonas cercanas.

GOOGLE EARTH.

LOS GRANDES DESARROLLOS EDILICIOS SIN PLANIFIFCACIÓN EN TORNO A LA GENERAL CAÑAS

El panorama de la ciudad costarricense es claro en sus nuevas formas y detalles. Basta con mirar una simple fotografía aérea para denotar que hay fenómenos muy evidentes en su transformación y en sus nuevas dinámicas de configuración.

Como se vislumbra en la presente imagen aérea, la mancha amarilla representa las nuevas grandes construcciones. Estas nuevas tipologías edilicias representan bloques cada vez más impactantes en su entorno y responden a usos que generalmente están relacionados con empresas, unidades de manufactura o complejos comerciales.

Estos nuevos “clusters”, van de la mano con el Aeropuerto Internacional Juan Santamaría, a través de una columna vertebral muy evidente, que es la autopista General Cañas y la Autopista Bernardo Soto..

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Imagen 6. De izquierda a derecha: a la izquierda, el desarrollo al oeste del SJO en El Coyol; en el medio, zonas francas de la zona suroeste de la provincia de Heredia; a la derecha, el desarrollo en la radial de la Uruca, en San José. Elaboración con base de Goofgle Earth.

“Parece haber una correlación sorprendentemente directa entre el aumento del tráfico aéreo de los aeropuertos contemporáneos y el desarrollo inmobiliario de las áreas cercanas: cada millón de pasajeros desencadena unos 10 000m2 de espacios nuevos para oficinas e industrias. Se requiere de una doble estrategia que combine la gestión del aeropuerto con el desarrollo urbanístico de la gran zona circundante” Guller, Mathis y Guller, Michael. (2008) 7

JUSTIFICACIÓN

El sentido en dos frases Como costarricenses y usuarios directos de nuestro entorno urbano, logramos identificar ciertos procesos y problemáticas actuales que trascienden el hábitat, y que impactan la calidad de vida de los ciudadanos. Y es que nuestra urbe está pagando las viejas cuentas de la escaza planificación urbana y de la mala visión de muchas administraciones pasadas.

En un entorno de soluciones pasajeras, crecemos a un ritmo tan rápido que no nos permitimos atender problemas de fondo que conciernen a toda la población. Para nadie es un secreto que el desarrollo inmobiliario ha revolucionado sus acciones en los últimos años, no obstante aún seguimos sin concebir herramientas de infraestructura pública que alberguen y satisfagan muchas de las necesidades que los nuevos desarrollos imperan. Nos encontramos ante las solicitudes de una ciudad emergente, en el que la velocidad, la simplicidad y la conectividad son fundamentales.

El congestionamiento vial, el estrés, y la apatía, son pan de cada día en una sociedad que ha perdido la calidad de vida en sus calles y avenidas, y de ahí surge nuestra inquietud principal, la cual comenzó a tomar sentido a partir de dos frases que subrayamos en este punto como generadoras de pensamiento, debido a su gran potencial y a su enorme profundidad.

“Hoy, moverse es “la” experiencia urbana más significativa, porque impacta la calidad de vida de las personas. Es un problema humano, más que técnico y económico (...). Lo que se requiere, además de dinamizar los trayectos, es dignificarlos, mejorando el espacio público y el sistema que soporta esta experiencia”.

Ureta, Gerardo; Undurraga Fernando (2016)

Este primer acercamiento, nos hizo reflexionar acerca de la arquitectura del movimiento de grandes masas de personas y su impacto tan trascendental para el buen funcionamiento de la ciudad, entendiendo que la misma es la herramienta que la impulsa, la que la enmarca y sobre la que podrían actuar todos los actores urbanos de una forma democrática y organizada. Y es que en nuestro país, si mejoramos el movimiento, mejoramos la vida, y los días de la gente. Y en un contexto en donde el tiempo es tan vital, se verán grandes cambios de actitud y de funcionamiento, que tendrán grandes implicaciones en la productividad.

A partir de esta línea de pensamiento, se formularon más preguntas acerca de qué cuestión urbana podría generar un alto impacto en la sociedad con el simple de hecho de reflexionar acerca de su funcionamiento y que a su vez, tenga características de herramienta en el reordenamiento y la sanidad de la organización de redes urbanas. Acá es donde se denota la segunda frase, leída en la revista “Times”, como motivo de las 10 acciones que revolucionarán el mundo. Una de ellas eran los aeropuertos, y el pensamiento dicta así: “Los días en los que construíamos nuestros aeropuertos alrededor de las ciudades ahora parecen distantes; en el nuevo siglo móvil, construimos nuestras ciudades alrededor de los aeropuertos. Para la mayoría de las empresas, es más importante encontrarse cerca del aeropuerto internacional, que estar cerca de las zonas residenciales o suburbios urbanos, ya que representa un alivio en sus costos de transporte, tanto de material, como de personas” Iyer, Pico (2011) Times MAGAZINE.

Este párrafo oriento mucho de la contextualización temporal y de interés temático en la investigación: ¿Qué tanto el Aeropuerto Internacional Juan Santamaría se desenvuelve en relación con la ciudad y de qué manera podría beneficiarla?

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Un aeropuerto de ciudad que comienza a generar redes estratégicas a partir de su posición es un reto bastante complejo que se toma como parte de la presente investigación, máxime en la evidencia de los grandes flujos vehiculares y peatonales que circundan el inmueble, a consecuencia del gran despliegue de crecimiento de los últimos años de la zona de estudio.

Nos dirigimos, posiblemente a solventar el congestionamiento, la conectividad la sobresaturación y la integración de la región aeroportuaria; no obstante, más allá de eso, nos encausamos hacia la exploración del concepto de lo que es un aeropuerto para una sociedad y su relación con la ciudad, rellenando grandes vacíos de conocimiento que como sociedad desarrollamos.

La presente investigación pretende abrir brecha en un entorno que se ha hecho muy pocas preguntas en relación con este tema tan abierto, de ahí la gran utilidad del estudio a realizar, ya que se enfocará en comprender tanto los nuevos aspectos teóricos en las reflexiones urbanas-aeroportuarias, como la experiencia de las ciudades que ya han comenzado a aplicar estos paradigmas renovados.

Imagen 7. Despegue de avión y barreras físicas.

Laura Cipriani.

ECOLOGICAL AIRPORT URBANISM.

La justificación de este estudio, se enmarca en la importancia de entender este fenómeno, de proponer nuevos valores y de comprender la ciudad a partir de una interface global, como es el aeropuerto, el cual representa más peso en sus consecuencias ideológicas y económicas que en su rol urbano físico y relacional.

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PERTINENCIA

ALCANCES DE INVESTIGACIÓN

La temática de la relación aeropuerto-ciudad traerá consigo múltiples beneficios al relacionar dos conceptos que en nuestro país no han sido tan tratados ni discutidos a fondo, a lo largo de la historia. Los mismos van desde la identificación de núcleos nuevos de ciudad hasta el análisis de datos numéricos. No obstante, la investigación resultará pertinente por tres factores principales que destacaremos a continuación.

Desde el punto de vista de análisis y al ser un estudio de exploración, el propósito del mismo se perfila en ir más allá de la percepción y de las hipótesis, mediante al aporte teórico y técnico. Esta parte de la investigación será abordada por ambos integrantes, y se concentrará en valorar condiciones específicas del corredor aeroportuario, comprendido a lo largo de la Autopista General Cañas y sus desarrollos cercanos.

En primera instancia, es un tema actual, la temática se enfoca en un panorama global que involucra ampliamente el entorno en el que vivimos en todo momento, comprendiendo un fenómeno del cual sus implicaciones ya se han comenzado a sentir con mayor peso en el diario vivir del costarricense de la meseta central occidental. Por lo tanto, será sin duda vinculante en cuanto a la descripción de condiciones como en la generación de propuestas acordes con las necesidades reales de los pobladores..

El objetivo es poder comprobar a partir de datos mesurables las distintas dinámicas de flujos, tendencias y problemas, que se establecen tanto en el SJO como en sus áreas de influencias cercanas, enfocándose en el tema de la movilidad y de la itinerancia de uso de los nuevos “clusters” económicos en relación con la terminal aeroportuaria.

Por otra parte, se ponen en conjunción dos insumos muy llamativos. Por un lado, la exploración de la experiencia teórica en cuanto al cambio de paradigma del concepto de los aeropuertos mundiales, y por el otro, la contextualización de estas teorías, que involucran el reconocimiento de las condiciones actuales del SJO y su relación-impacto con la ciudad que hemos construido.

Por último, se pretende poner en evidencia un fenómeno, que aún no ha sido reconocido ni estudiado ni conceptualizado Cabe destacar que al haber pocas fuentes y estudios costarricenses en relación con el tema, es previsible que se abra un campo de estudio amplio, que por su poco abordaje será de gran interés para futuras generaciones. Estamos en el momento de la historia en donde la ciudad costarricense y el movimiento se ponen en la palestra de los grandes debates y los grandes proyectos. A estos debates y proyectos le hacen falta estudios de base, que permitan tomar posturas reales y justificaciones con peso teórico-práctico.

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De igual manera es necesario entender cuáles han sido los patrones que han ahondado en el cambio de paradigma del aeropuerto mundial y que han revolucionado en la percepción de “aeropuertos de ciudad” a “ciudades aeroportuarias”. Es importante destacar aquí que se valorará su posible aplicación en el contexto costarricense y su pertinencia con el desarrollo urbano analizado. El concepto de “corredor aeroportuario”, “ciudad aeroportuaria” e “intercambio aeroportuario” serán tópicos que estarán tomados en cuenta para el desarrollo de una teoría vinculante que genera ciertas guías en la investigación.

Será un ejercicio de bastante interés práctico ya que brindará distintas variables para analizar el entorno inmediato y para formular proposiciones de acorde con las necesidades y con las tendencias globales, en esa necesidad de elaborar entornos urbanos más competitivos, dinámicos y versátiles.

El uso de datos traslapados propiciará el encuentro con un terreno del urbanismo hasta el momento desconocido, y estamos seguros de que brindará pie para investigaciones futuras desde la academia,

ALCANCES DEL PLANEAMIENTO REGIONAL

ALCANCES DE PROPUESTAS PILOTO

Desde el punto de vista de productos urbanos, además de los análisis de tendencias el alcance del proyecto se concentra en promover una propuesta de solución regional que proporcione una red de ordenamiento a esta nueva porción de ciudad emergente en torno a la terminal aérea, a través de un planeamiento estratégico que considere iniciativas que surjan desde el ámbito del movimiento, del transporte y de los patrones de recorridos de la región aeroportuaria. Se pretende atacar directamente las dinámicas de sobresaturación de automóviles, de repetición de recorridos de transporte público, y se estudiará más a fondo las características del corredor aeroportuario, con el fin de definir su conectividad, su importancia para el país, su extensión y sus potenciales. El surgimiento de este concepto consideramos es fundamental para desarrollar nuestra propuesta. Este punto de la investigación será compartido y permitirá desarrollar variables e insumos fundamentales para el adecuado desarrollo de las propuestas personales.

Se pretende además, desarrollar un par de proyectos piloto en dos núcleos neurálgicos de dicho corredor aeroportuario.

La finalidad es que se puedan materializar más a fondo las variables más destacadas tanto de la fase de investigación como de la fase de planeamiento estratégico.

Inicialmente propuesta tendría varias etapas de implementación, siendo las más importantes, -

La definición de la región aeroportuaria del SJO, como inicio de planeamiento regional urbano.

-

La evaluación e identificación de las distintas alternativas para la solución de los sistemas de transporte y movimiento de las personas, a partir de la implementación de escenarios futuros de crecimiento de la región aeroportuaria.

-

La implementación de estrategias para la consolidación regional, así como la generación de pautas de integración, desaceleración e intercambio de la región aeroportuaria.

-

La detección y caracterización de zonas vitales en la consolidación de las distintas etapas del planeamiento, así como la ubicación de los distintos centros de intercambio modal y sus complementos de revitalización urbana.

Es importante recalcar, que en esta fase proyectual, el producto esperado es individual para cada uno de los dos integrantes del trabajo de investigación, como método de evaluación.

Debido a la inmadurez actual del estudio, y ante la falta de conclusiones aún no es posible decantarse en cuáles serán esos núcleos a intervenir, no obstante si se tiene una noción importante de que ambos deberán intentar solventar problemáticas diferentes del corredor aeroportuario; uno estará enfocado en solventar las necesidades del adecuado intercambio entre la terminal aeroportuaria y la ciudad; y el otro estará enfocado en solventar las condiciones de la dinámica de la región aeroportuaria, principalmente en las zonas más demandantes por el alto flujo cotidiano de trabajadores.

Según los acercamientos previos, los proyectos pilotos deben enfocarse en entender contextualmente la aplicación de dos centros de intercambio modal en el corredor aeroportuario, a partir del diseño de una arquitectura para la movilidad. Los mismos serán abordados desde el diseño conceptualconfigurativo, el cual permitirá entender la programática, la escala, las conexiones, las recomendaciones, la población meta, la combinación de modos y las estrategias de acople urbano.

Estos acercamientos serán vitales para presentar un proyecto más asentado al territorio. Su escala y su definición será mejor abarcado en el capítulo de “Propuesta Conceptual”, al final del documento.

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VIABILIDAD Y FACTIBILIDAD En relación con la temática, es importante destacar que en el entorno universitario existen muy pocas investigaciones que intenten remarcar al SJO como eje de análisis urbano. Las publicaciones encontradas tratan más sobre flujos de pasajeros o sobre proyecciones de crecimiento interno, sin embargo, la mayoría datan de más de 20 años atrás. La zona noroeste de la capital, en torno a la Autopista General Cañas, por el contrario, si es un sitio con bastante estudios y análisis técnicos, que desde otra óptica podrán aportarnos bastante en la investigación. Basta con reconsiderar ciertos datos y traslaparlos para generar información pertinente y fundamental para el estudio de tendencias.

A nivel de insumos metodológicos, contamos con el apoyo coordinado del Colectivo “Movete por tu ciudad” y del proyecto “corredor aeroportuario”. Esta es una organización de la cual somos miembros activos y que se encuentra encargada de la propuesta del “Sistema Metrico”. Contamos además con respaldo amplio en cuanto a mapeos urbanos y datos de análisis previos. Es importante destacar la brecha abierta que representa este contacto, debido a que se cuenta con una muy buena relación con representantes del BID, con la ARESEP y con el MOPT, principalmente en la temática de políticas urbanas.

Así mismo, en el aspecto teórico, esta investigación encuentra bastante apoyo en estudios internacionales, principalmente dentro del panorama europeo y norteamericano, a partir de varios postulados de la Airport Regions Conference (ARC), organización lanzada en 1994, la cual emergió como una serie de redes de autoridades en distintos países europeos interesados en el desarrollo de ciudades enfocadas en responder a los patrones de globalización, a partir de sus aeropuertos.

Se puede decir, que desde el aporte personal contamos con la experiencia de varios proyectos relacionados con transporte y urbanismo, los cuales nos aclaran algunas de las variables a enmarcar desde la investigación.

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.MANEJO DEL TIEMPO Y EL ESPACIO Es importante destacar, que por condiciones personales, somos usuarios y residentes de la ciudad de Grecia y Heredia, zonas con gran influencia de la región aeroportuaria, vivenciando muchos de los cambios que se han presentado a lo largo de los años y entendiendo bastante de los fenómenos de movilidad en el sitio, principalmente los acontecidos en la zona sur de la provincia de Heredia y en el corredor oeste del aeropuerto, sobre la zona franca del Coyol.

Con relación al manejo del tiempo, podemos decir que la investigación se dividirá equitativamente en tres porciones esenciales: la fase de investigación, la fase de planeamiento estratégico y la fase de implementación de proyectos piloto.

Este y otros postulados serán más aclarados en el desarrollo del documento, específicamente la definición metodológica.

Investigación

40%

Planeamiento Estratégico

Propuestas Contextuales

30%

30%

Diagrama 2. Proporción de trabajo en el proyecto final de graduación.

Elaboración propia.

02 PROBLEMAS DE INVESTIGACIÓN

OBJETO DE ESTUDIO En una ciudad, en donde es cada vez más complicado el movimiento, los traslados y las conexiones, es vital encontrar organismos puntuales que se puedan intervenir para la regeneración de patrones de crecimiento y ordenamiento territorial. Es así como el concepto del aeropuerto resulta tan rico en la conceptualización e identificación de un “origen” macro de muchas dinámicas y problemáticas actuales del oeste del Gran área Metropolitana costarricense.

Y es que, con el cambio de paradigma, es bastante notorio que mucho esta escondido bajo el término “aeropuerto”, el cuál se encuentra, en la percepción, únicamente relacionado con el tráfico aéreo y con los negocios.

Existe un gran potencial en cambiar esta óptica, y comenzar a analizarlos desde una vía diferente: diversificando el rol que pueden jugar en una ciudad, y multiplicando sus efectos en el desarrollo de oportunidades para la misma. Es fundamental para esta investigación, comprender el tema del aeropuerto no solo como objeto arquitectónico implicado, sino como herramienta de cambio y de desarrollo de una región, que se desenvuelve en un conjunto de dinámicas que son parte de procesos relacionados con la ciudad.

Resulta fundamental destacar que el Aeropuerto Internacional Juan Santamaría, representa un gran punto blanco en el planeamiento urbano, y que a lo largo de los años se ha vislumbrado como un ente ajeno e incluso inaccesible para gran parte de la ciudadanía. Es fundamental comprender nuestra dinámica social y sintonizar nuestras condiciones con estos nuevos conceptos mundiales.

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Aunado a lo anterior, cabe destacar que el impacto de un aeropuerto no esta únicamente relacionado con el objeto arquitectónico, ni con sus límites físicos, trasciende esa barrera, generando ciertas zonas nuevas en el urbanismo del país. Para nadie es un secreto que el desarrollo del capital financiero y de la producción responde claramente a un posicionamiento cercano a la terminal aérea de mayor flujo internacional: El Aeropuerto Internacional Juan Santamaría.

Estos desarrollos construyen una ciudad nueva, que crece rápido, sin territorio definido, y sin planificación real, que a la postre carga con graves problemas ambientales, de congestionamiento y de división social muy marcada, entre muchos otros, que generalmente responden a un flujo intenso de personas que transitan por el sitio, con la necesidad de que este movimiento sea rápido y que su dinámica sea fluida.

Nos encontramos ante una ciudad distinta, que crece en otra dimensión y a otra velocidad con respecto a los grandes centros urbanos del GAM. Acá es en dónde cabe la pregunta: ¿Queremos solamente dinamismo económico y competitividad, o más bien queremos ciudades sanas y habitables?

Para la mejor comprensión del objeto de estudio, esta investigación se enfoca en entender cuatro actores principales, que se debaten entra la estática y la dinámica dentro del entorno urbano aeroportuario: 1. el aeropuerto, 2. la infraestructura edilicia que atrae en la ciudad emergente, 3. los usuarios del entorno, y 4. la gran masa automovilística que tránsita constantemente por la zona.

DEFINICIÓN DE

ACTORES CLÚSTERS Definidos también como nichos.

La dinámica de la región aeroportuaria costarricense esta definida por grandes desarrollos urbanos relacionados con nuevas zonas francas, áreas industriales y conjuntos financieros.

Los mismo poseen distintos niveles de relación con la el aeropuerto, además, pueden ser considerados como grandes “imanes” que atraen una porción considerable de población que atraviesa la zona con la finalidad de entrar y salir de sus recintos de trabajo.

LA MASA VEHICULAR La flota vehicular viene como respuesta a la necesidad de movimiento de las personas, y es imprescindible en este estudio, ya que define gran parte del objeto. Los vehículos imprimen velocidad y recorte de tiempos en los trayectos, a la vez que representan un gran problema de congestionamiento y saturación en la débil infraestructura pública de la zona. Definir el movimiento define la competitividad.

EL SJO El Aeropuerto Internacional Juan Santamaría como nodo de intercambio global en el siglo XXI, es uno de los actores principales en las dinámicas de la región noroeste del Gran Área Metropolitana, no solo por los grandes tráficos de personas y mercancías que transitan por sus instalaciones, si no también por ser el mayor atractor de la inversión edilicia.

Por posición, el aeropuerto atrae conjuntos de edificios dedicados a diversas actividades tanto comerciales e industriales, como habitacionales y de servicios.

LAS PERSONAS Sin duda, los primeros dos actores no serían útiles sin las condiciones que propicia la población.

Las personas atraídas por la dinámica laboral cotidiana, serán parte importante de nuestro estudio en la comprensión de ¿Cómo se mueven? ¿Desde dónde y para dónde se mueven? ¿En que momentos se mueven? ¿En que medio se mueven? ¿Cuál es su percepción del entorno?.

Diagrama 3. Definición de actores e imanes de atracción en la región aeroportuaria. Elaboración propia.

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ASUNTO DE INVESTIGACIÓN LA DINÁMICA: LA EFERVESCENCIA DE LA REGIÓN AEROPORTUARIA

LA ESTÁTICA: EL ROL DEL AEROPUERTO JUAN SANTAMARÍA

El aeropuerto es el inicio y el final más evidente, de una región sin acceso al mar. La terminal aeroportuaria Juan Santamaría es la principal ventana de entrada y salida al país, recibió durante el 2014, 3,5 millones de pasajeros viajeros de los 4,4 en total que accedieron al país, representando el 80% de la porción total, según cifras de la Dirección General de Aviación Civil, colocándose como la principal interface ente el mundo global y la ciudad física costarricense. (Mora, Kennet (2015))

Estamos ante un grave problema de movilidad que responde evidentemente al surgimiento de una nueva porción de ciudad que aún no ha sido evaluado y que requiere de nuevos medios para su reordenamiento sostenible. La misma carece de una red de organización que proporcione vínculos legibles y relaciones bien establecidas entre los distintos sectores, es ahí en dónde el SJO, jugaría un rol fundamental en la reestructuración de la zona y en la implantación de un nuevo modelo de ciudad, a partir de considerarlo un objeto arquitectónico, que si bien produce muchos efectos que van en discordia con el buen funcionamiento de la ciudad, debido a su posición; también es una gran oportunidad de reversión, a partir del cambio de visión de su función y de sus medios de intercambio. .

Fenómeno relacionado es la expansión que su posición genera en la urbe, a partir del asentamiento de nuevas zonas urbanas o clústers económicos, cuyos beneficios y necesidades se comienzan a hacer cada vez más evidentes con el paso de los años y con la entrada de la globalización y la competitividad regional.

Aunado a lo anterior, cabe destacar que este sector y el corredor San José-Aeropuerto-Alajuela poseen un alto crecimiento en el desarrollo industrial y comercial, representando un grave problema para la movilidad en general y los medios de intercambio modal.

Es preciso indicar, que solo en la autopista General Cañas, se movilizan actualmente desde rutas de buses cantonales hasta rutas de autobuses internacionales, representando una gran carga para la dinámica de la zona, teniendo además en cuenta que en horas pico la vía supera los 9000 vehículos por hora.

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Nos encontramos ante una población dinámica y cambiante que necesita de mejores medios y herramientas para recorrer su ciudad de manera eficiente y fluida. Se puede también mencionar que la infraestructura pública y los recintos para la movilidad distan mucho de un buen modelo urbano, y factores como el confort, la estética y la pertinencia de muchas paradas ocasionan una decadencia del entorno, que involucra tanto al espacio público como al tránsito vial.

Pese a ser nuestro mayor puente con el mundo, el SJO, es un ente, que representa un vacío para la configuración urbanística. Se ha convertido en un producto con base en un esquema de privatización. Es tal su ausencia, que en nuestro país, el desarrollo se vislumbra independiente y se ha dotado de grandes barreras físicas.

Además, se puede intuir que el modelo de acción responde a dinámicas del pasado, en el cual se concibe el aeropuerto como un ente estático, que tiene una sola cara relacionada con la recepción y la emisión del tráfico aéreo, convirtiéndose en una estructura introvertida y con poco interés de aprovechar el potencial de su posición en torno a la conectividad. Los nuevos patrones de ciudad, exigen mucho más que eso para un aeropuerto y ponen en la palestra una nueva propuesta de valor, que incluye la concepción de un ente orgánico, multimodal, multifuncional y polivalente. .

Veloz Crecimiento de las Zonas Francas

Necesidad/Posibilidad de Crecimiento.

3,5 Millones de Pasajeros durante el 2014.

Estrategias de Acople Urbano Inexistentes

Dirige el 40% Exportaciones e Importaciones del País.

Se estima alcanzar los 9 Millones de Pasajeros por año, para el 2025.

9000 Vehículos/hora en Horas Pico.

Imagen 8. Ubicación y definición de asuntos importantes en torno a la constitución física del SJO. Elaboración Propia a partir de datos del Instituto Tecnológico de Costa Rica (ITEC). Fotografía: fotosaereascr.com

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Diagrama 4. Mapeo Mental de problemas y oportunidades – Elaboración propia.

PROBLEMAS DE INVESTIGACIÓN El aeropuerto se proyecta como un organismo distante a la ciudad, no obstante, la ciudad, en su expansión, alcanza al aeropuerto y evidencia la necesidad de acción por parte del mismo, como solución a muchos de los problemas que vive. Con las distintas relaciones evidenciadas en la diagramática de problemas y los intereses que tiene la investigación, se plantea el siguiente problema principal.

SUBPROBLEMAS PUNTO BLANCO EN LA MALLA URBANA

El Aeropuerto Internacional Juan Santamaría representa un vacío para el desarrollo urbano, debido a su escasa trascendencia, intercambio y participación en los procesos cotidianos que experimenta la ciudad.

UNA ÚNICA FUNCIÓN

El Aeropuerto Internacional Juan Santamaría, en su rol de interface entre el mundo global y la ciudad física, y con base en los nuevos paradigmas de desarrollo aeroportuario, no se conceptualiza como herramienta - origen de transformación ni de planificación urbana, en la adaptación y amalgama entre las redes regionales y las condiciones expansivas de la metrópoli contemporánea en la región noroeste del Gran Área Metropolitana costarricense.

El modelo de desarrollo de la terminal aérea ha resultado introvertido, convirtiéndose en un objeto arquitectónico restrictivo y estático, que responde únicamente a la función de terminal aérea, sin contemplar su contexto.

NUEVA PIEZA DE CIUDAD

La formación de nichos económicos en la región circundante a la terminal aérea genera gran presión sobre el ámbito urbano, principalmente en el tema de la movilidad, la habitabilidad, el ordenamiento territorial y la constante expansión edilicia. ¿UNA NUEVA TERMINAL AÉREA?

La saturación de la región aeroportuaria y la incapacidad del Aeropuerto Internacional Juan Santamaría han generado un debate en cuanto a su posible reubicación, ocasionando un ambiente de incógnita en torno a la terminal aérea y su posible función futura.

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Imagen 9. Barreras del SJO y la ciudad. Edición fotográfica propia. Fotografía: Andrés Ortiz Reyes.

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DELIMITACIÓN TEMPORAL

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SJO

EL AEROPUERTO COSTARRICENSE Acercamiento histórico

La presente investigación, desde el ámbito temporal tendrá tres focos principales de entendimiento, con implicaciones combinadas y con la intención de que los dos primeros acercamientos brinden una mejor comprensión del tercero.

El primer acercamiento, estará relacionado con el desarrollo histórico del concepto de “aeropuerto” en la ciudad costarricense, a partir de un pequeño abordaje y en relación con la generación de hipótesis vinculantes, teniendo como principio que de todos los focos suburbanos la relación con el aeropuerto en la mayoría de los casos es la más prominente, debido a que da pie a nuevos desarrollos urbanos.

La segunda visión, rescata el entendimiento teórico del

cambio de paradigma del concepto de “aeropuerto” en el entorno global. Este acercamiento, se redacta con la finalidad de tener mayor claridad en la proposición y en la comprensión de las nuevas tendencias internacionales. Estas tendencias se encuentran bastante relacionadas con las expresiones de la globalización, las cuáles coinciden con el cambio del siglo XX al Siglo XXI. La tercer visión, es la actual, la cual tiene mayor relación con el entendimiento de las características de nuestras ciudad y los procesos que se están llevando a cabo en la relación aeropuertourbe. La idea es que los primeros acercamientos permitan aclarar una herramienta de análisis pertinente, principalmente en procesos de organización de información y de orientación.

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NUEVOS PARADIGMAS DE LOS AEROPUERTOS Acercamiento teórico

EL SJO Y LA CIUDAD ACTUAL

Acercamiento analítico y propositivo

2050 Diagrama 6. Diseño de la malla temporal de análisis – Elaboración propia.

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INTERÉS TEMÁTICO FENÓMENOS - CONTEXTO 1. LA PRESIÓN DE LA ZONA AEROPORTUARIA Respecto a la ciudad, recalcamos la intención de reconocer cuáles han sido los patrones de reconfiguración y transformación, a partir de la puesta en escena del SJO y de los cambios de paradigmas globales que han dado pie a una mayor presión de la zona cercana al aeropuerto.

2. LOS PATRONES DE CIRCULACIÓN Y MOVIMIENTO De esa presión y de esos cambios en la zona de transformación y crecimiento deseamos comprender cómo es el movimiento de los usuarios y cuáles han sido las causas del desarrollo de altos índices de congestionamiento y de inoperancia. En este punto se destaca, la necesidad de comprender que por la zona aeroportuaria circulan diariamente decenas de rutas de buses, que requieren una nueva visión en su organización y dirección.

3. LA COMPETITIVIDAD FINANCIERA VS LA HABITABILIDAD El crecimiento económico y rápido de ciertas zonas de la ciudad, sumado a la velocidad del movimiento y la saturación, implica la decadencia de las características físicas de muchos lugares cercanos, esto genera una ciudad que pierde la identidad al olvidarse de su territorio y su pertenencia.

4. EL ROL DEL AEROPUERTO EN UNA CIUDAD QUE SE AHOGA. Respecto al objeto arquitectónico, resulta muy vistoso comprender cuáles han sido las respuestas que brinda a la ciudad y cuál es la conciencia que tiene la población respecto a su función.

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Imagen 10. Regiรณn de estudio. Imagen satelital del Gran ร rea Metropolitana costarricense. Elaboraciรณn propia.

Imagen: Google Earth.

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LA CIUDAD AL LADO DE UNA AUTOPISTA: RÍO URBANO En su alta complejidad, el Gran Área Metropolitana costarricense presenta subsistemas, con zonas de características muy especiales de ciudad. Las autopistas conectan con sistemas externos al GAM y se conciben como amplias regiones de acceso y egreso a la ciudad capital, demarcando sitios con configuraciones alargadas y mayormente lineales.

REGIÓN AEROPORTUARIA. 1975

El campo de estudio abordado, se ubica justo en la puerta noroeste del Gran Área Metropolitana, principal conector de la región huetar, del Pacífico Norte, de una porción del Pacífico Central y de las naciones centroamericanas al norte del país.

La ciudad al lado de una autopista tiene implicaciones muy distintas a los grandes centros históricos habitacionales y comerciales del país. En sí, presenten varios patrones de acción que delimitan su composición y morfología urbana.

REGIÓN AEROPORTUARIA. 1989

Como principio, las autopistas se interpretan como un elemento que imprime velocidad y versatilidad a la ciudad, reduciendo tiempos en recorridos y eliminando barreras de tráfico, a partir de la infraestructura civil que las soporta.

A su vez esta condición tiene implicaciones espaciales, ya que sin lugar a dudas delimita, representando una ruptura en el desarrollo urbano. Esta condición semeja la dinámica de un río, el cual es difícil de cruzar y de amalgamar, considerando sitios muy diferentes a ambos lados del mismo.

REGIÓN AEROPORTUARIA. 1999

A esta condición se le debe agregar la afluencia, la cual la definimos como el conjunto de rutas troncales, radiales y conectores que se introducen dentro de la fluidez de la pista: sitios neurálgicos que definen problemáticas y atascos en el área.

REGIÓN AEROPORTUARIA. 2005

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Imagen 11. Densidad urbana. Estudio de crecimiento del Gran Área Metropolitana en los últimos 40 años.

Elaboración propia con mapeos de Mezger.

Imagen satelital: http://landsatlook.usgs.gov/

Imagen 12. Embotellamiento en la Autopista General CaĂąas. Fuente: www.sgssvsa.com

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Diagrama 7. Mapeos de zonas de estudio y definición De actores. Elaboración propia.

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El Corredor de Expansión está definido desde el SJO hasta le cruce de Manolos. Está compuesto por grandes zonas industriales, los cuales comenzaron a desarrollarse con gran vigor desde principio de los 2000.

Es un borde de ciudad que contiene el crecimiento del Gran Área Metropolitana en el noroeste.

El aeropuerto se concibe como un núcleo de equilibrio entre el corredor de expansión y el corredor de conexión metropolitana.

Su posición privilegiada permite considerarlo como el punto central de la región y el corredor aeroportuario.

Es el mayor referente como principio de análisis.

Enfocados en los patrones de movilidad de la región aeroportuaria, y en torno a la delimitación físico espacial se tomaron ciertos valores de estructura urbana esenciales para la comprensión del sitio.

En primer lugar, se consolidó el Aeropuerto Internacional Juan Santamaría como foco de análisis y equilibrio, por ser el mayor atractor tanto de flujos como de inversión inmobiliaria.

En segundo lugar, el estudio se enfocará en la RUTA 1: Autopista General Cañas y Autopista Bernardo Soto, comprendiéndolas como columnas vertebrales del desarrollo y principales conectores tanto nacionales, como regionales. Se tomarán en cuenta los tramos comprendidos entre el Río Virilla, y el cruce de Manolos, debido a que en principio consideramos que esas regiones son las de mayor dependencia con el SJO. En total son 20 km lineales, divididos en dos tramos de 10 km cada uno: un corredor de expansión y un corredor de conexión.

Esta delimitación puede variar, ante la sumatoria de variables en la investigación.

El corredor de conexión metropolitana es la zona de la región aeroportuaria con mayor convulsión y saturación, debido a su inmersión en múltiples dinámicas urbanas. Este es el foco de análisis urbano de la presente investigación.

Se ubica a lo largo de la Autopista General Cañas y es la columna vertebral de múltiples desarrollos inmobiliarios.

En tercer lugar, se tomarán en cuenta las zonas francas industriales, comerciales y financieras adyacentes a estas vías, así como las intersecciones con las mismas. Estas zonas, son las que se encuentran ubicadas en el sur de la provincia de Heredia, así como en una pequeña porción del cantón de Belén y en el sur del casco central de Alajuela.

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ESTADO DE LA

CUESTIÓN La metodología de análisis del estado de la cuestión permitió definir dos grandes vertientes: una relacionada con las características contextuales y los procesos que se están llevando a cabo en este momento en torno al SJO, y otra enfocada en las necesidades, procesos y fenómenos que giran en torno a la Autopista General Cañas y su intención de crecimiento, a partir del proyecto San José – San Ramón.

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Según las proyecciones realizadas por el Consejo Técnico de Aviación Civil (CETAC), para el año 2025 el número de pasajeros que llegarán a nuestro país vía aérea superará los 9 millones al año. Si éstas estimaciones son correctas, el aeropuerto internacional Juan Santamaría será insuficiente para atender ésta demanda.

El aeropuerto Juan Santamaría, inició operaciones a mediados del siglo pasado, específicamente en el año de 1958 y a lo largo de éste tiempo se ha mantenido en operación gracias a las mejoras y remodelaciones periódicas que se le ha realizado, sin embargo está llegando a un punto de inflexión, en donde se debe de decidir si realizar una ampliación considerable al actual aeropuerto o bien, optar por la construcción de una nueva terminar aeroportuaria. Ésta última idea viene sonando con mucha fuerza durante los últimos años, y aunque si bien se han realizado estudios que determinen la vialidad o no (alguno de ellos se encuentran ejecutándose en éste momento) se prevé que la eventual nueva terminal no entrará en funcionamiento antes del año 2025.

Luis Carlos Araya, exdirector de Aviación Civil, hace hincapié en el hecho de que el SJO fue diseñado y construido para solventar las necesidades de las aeronaves que operaban en esa época, pero que al igual que en muchas de las obras de gobiernos anteriores, no se contempló el crecimiento futuro que iban a tener, tanto los flujos de pasajeros como las velocidades y el tamaño de las aeronaves que hoy en día operan.

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AEROPUERTO INTERNACIONAL JUAN SANTAMARIA [SJO] “En la actualidad, cuando aterriza un avión [tipo Boeing 747-400, Airbus A340-600 o el Boeing 777], el resto del aeropuerto se paraliza, porque el cuerpo de la aeronave es tan ancho y sus alas tan largas, que el espacio entre la pista de aterrizaje y la pista de carreteo resulta muy angosto.”

Loaiza, Vanessa., (2012)

“Hace unos años, Taca nos había alertado sobre las incomodidades que sufrían para mantener el Hub o centro de operación en Costa Rica. Hoy Avianca sencillamente no lo tiene, y muchos de los pasajeros que volaban directo a diferentes destinos tienen que hacerlo con escalas, lo que por supuesto significa tiempo valioso perdido.”

Araya, Luis Carlos., (2012)

AEROPUERTO METROPOLITANO DE OROTINA

TERMINAL AÉREA A LA VISTA

SJO

Actualmente el gobierno acaba de firmar un contrato con la empresa inglesa Mott MacDonald, mediante en cual se dio inicios a los estudios técnicos preliminares para la escogencia del terreno donde se espera construir la nueva terminar aeroportuaria internacional del país, la cual se convertirá en el principal Aeropuerto Internacional del país. Éstos estudios tardarían un año, y arrojarían datos valiosos en cuanto a la aspectos ubicación, costos, los componente necesarios (tanto en tierra como en aire) con la finalidad de empezar un proyecto, que Aviación Civil espera tener listo para el año 2026 y que una vida útil de 80 años.

Orotina

Diagrama 8. Distancia y ubicación geográfica del SJO y del nuevo Aeropuerto Metropolitano de Orotina.

Elaboración Propia.

El evento más importante de resaltar para la presente investigación, es el hecho de que en una eventual construcción de ésta nueva terminal aérea, tanto el Aeropuerto Juan Santamaría como el Tobías Bolaños sufrirán cambios transcendentales en sus operaciones. El primero, pasará ser un aeropuerto doméstico, donde recibirá algunas aeronaves de menor envergadura así como vuelos de carga y aviones para reparaciones; por otro lado, el segundo enfrentará un inminente cierre.

Por lo tanto, éste es un momento vital para determinar cual será la visión del Aeropuerto Internacional Juan Santamaría a corto y mediano plazo. Y está planificación debe de ir más allá de sus límites físicos, y tomar en cuenta además todas sus esferas de acción y atracción.

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LAS INTENCIONES DE TRASLADO DEBATE: ¿HACER MÁS EFICIENTE EL SJO O CONSTRUIR UN NUEVO AEROPUERTO INTERNACIONAL? El aeropuerto costarricense, ha mutado a través de los años y ha pasado por grandes procesos de traslado, transformación y reconfiguración.

La ciudad crece hacia su aeropuerto principal, y no es coincidencia que los desarrollos aeroportuarios siempre hayan estado ligados y respondan a un posicionamiento similar. Existe una función que debemos reconocer, y es que entre más crece la capacidad de la terminal aérea, mayor es su lejanía respecto los centros urbanos Tal es el caso del Aeropuerto de la Sabana, que luego dio paso al Aeropuerto Tobías Bolaños y que a la postre, fue predecesor del Aeropuerto Internacional Juan Santamaría. En la actualidad hay un gran debate en relación con la necesidad o no de la nueva terminal que promueve el Gobierno de la República en la zona cercana al cantón de Orotina, en la provincia de Alajuela.

Ante varios cuestionamientos, existen muchos artículos de opinión que ilustran el tema, Por ejemplo, en diario extra se enfatiza en que se haga un mejor planteamiento del costo/beneficio de los nuevos proyectos planteados..

“El país debería enfocarse en la ampliación urgente del Juan Santamaría, para hacerlo más eficiente, seguro, atractivo. Es la principal puerta de entrada a CR. Los recursos que dejemos de invertir podrían destinarse a los aeropuertos de Limón, Zona Sur y Norte, inversiones que podrían producir más para desarrollar otras zonas que hoy no tienen infraestructura aeroportuaria adecuada para el desarrollo integral del país” (Solís Chacón, Rafael) 32

Ante tal situación, existe una propuesta muy reconocida en el medio arquitectónico, elaborada por el arquitecto Luis Alonso Pérez, egresado de la Escuela de Arquitectura de la Universidad de Costa Rica. La misma se concentra en la elaboración del anteproyecto para una nueva terminal aérea en Orotina.

Según un relato extraído del portal universitario, el planeamiento en torno a la Dirección General de Aviación Civil indicaba la inoperancia del Juan Santamaría para el año 2020 y esto fue inspiración para la elaboración de la propuesta.

“En ese momento fue cuando me metí más a fondo en este tema para investigar sobre desarrollo de aeropuertos y convertirlo en una tesis, descubrí que la tendencia es sacarlos de las ciudades debido principalmente al caos vial y a las restricciones existentes, por lo que para aprovechar la Ruta 27 pensé en el nacimiento de un eje PuertoAeropuerto que se nutra del turismo y la industria agraria como las variables que demandarían estos servicios”, acotó el profesional.

Cabe destacar, que contrario al interés de la presente investigación, el tema aeroportuario se vislumbra en escenarios y posibilidades futuras, y no tanto en realidades palpables. Aunado a lo anterior, en mi proyecto se entiende el AIJS, como un el motor de problemática y a la vez de cambio, a través de una simple reinterpretación conceptual.

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Imagen 14. Volumetría de la propuesta de diseño arquitectónico para la nueva terminal aérea de la ciudad de Orotina. Luis Alonso Pérez.

LAS INTENCIONES DE AMPLIACIÓN Por otra parte, el presente estudio de caso a cargo de la Universidad de Harvard, describe la evaluación del Aeropuerto Internacional Juan Santamaría (SJO) utilizando una metodología de análisis de infraestructuras sustentables.

Su nombre es Zofnass Program y fue desarrollado durante el año 2013..La evaluación fue hecha utilizando el sistema Envisión de Calificación de estructuras sustentables 2.0.

“Las carreteras que conectan al aeropuerto son las principales vías de acceso al área. Automóviles privados, buses públicos, servicios de enlace de hoteles y taxis son los principales medios de transporte utilizados para llegar al aeropuerto. La malla vial usualmente opera a su máxima capacidad y los embotellamientos son frecuentes. Se espera que mejoras a largo plazo en las carreteras del entorno, mejoren el problema”.

Harvard Design School (12)

El estudio brindó como resultado la necesidad de ampliación, respaldado grandemente por la solicitud de elaboración por parte del Gobierno Nacional, el cual en 1997 impulsó la investigación.

El documento “” retrata las intenciones de la segunda fase de ampliación del AIJS, y evalúa sus implicaciones. El gran peso de este estudio es que logra retratar escenarios futuros y dicta que si no se llevan a cabo programas de Gestión Social y una futura ampliación, el aeropuerto será insuficiente para atender las demandas, entre los años 20152025, no solo en el ámbito del funcionamiento interno, sino también en la escala urbana.

Toca además temas vitales en un edificio que contiene sistemas de movilidad, como la necesidad de mejorar las condiciones de paisaje, ruido, contaminación visual y vibración.

Cabe destacar que en el inciso 4.1.5 de Créditos no aplicables, se destaca textualmente la imposibilidad de abarcar temáticas como QL2.4 “Mejorar la accesibilidad y la movilidad de la comunidad”, ni la QL2.5 “Fomentar modos alternativos de transporte”, los cuales sontemas de profundo interés en la presente investigación. .

Diagrama 9. Análisis de la primera etapa de expansión del Aeropuerto Internacional Juan Santamaría. ZOFNASS PROGRAM – HARVARD.

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Leonardo Merino (2016) señala 3 factores claves para el caos vial que vive hoy nuestra gran área metropolitana:

01

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COLAPSO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL ACTUAL

DUPLICACIÓN DE LA FLOTA VEHICULAR EN LOS ÚLTIMOS 15 AÑOS

SISTEMAS DE TRANSPORTE PÚBLICO OBSOLETOS

Según Merino (2016), durante los últimos 30 años nuestra ciudad duplicó su área construida sin ninguna planificación previa. Ésto provocó que las ciudades fueran creciendo espontáneamente, a lo largo de las carreteras de ese entonces, hasta legar a alcanzar a sus ciudades vecinas. Esto generó, con el paso de los años, la conformación una sola Gran Área Metropolitana, conectada por una infraestructura vial que si bien respondía a algunas exigencias de la época, no contemplaba el inminente crecimiento urbano que se ha mantenido hasta la fecha; ni mucho menos las demandas de éste. Y hoy en día, en pleno siglo XXI, seguimos movilizándonos por calles diseñadas para las necesidades del siglo anterior.

Lastimosamente, cada día se le añaden a nuestras calles más y más vehículos, y por desgracia la mayoría de éstos corresponden a autos de uso privado. El crecimiento es tal, que según afirmaciones de Merino (2016), en el transcurso de los último 15 años en nuestro país ha crecido más el número de vehículos que el número de personas: la población de Costa Rica ha registrado un crecimiento del 23%, mientras que la flota vehicular ha aumentado en un 50%. Éstos datos son realmente preocupantes ya que éste fenómeno parece estar lejos de acabar, y en caso de mantenerse, los efectos sobre nuestras ya saturadas carreteras podrían llegar a [literalmente] paralizar al país en un futuro cercano.

Según señala Rolando Araya (2016), exministro de Obras Públicas y Transportes, el elemento con mayor potencial para solventar la alarmante situación vial en la que se enfrasca la Autopista General Cañas, y en sí todas las arterias de nuestro sistemas vial metropolitano, se encuentra en el olvido… éste elemento es el transporte público.

Durante más de 30 años las políticas que se han implementado han estado más enfocadas en satisfacer los problemas de los autobuseros que los problemas de los usuarios. Y en la actualidad no es de extrañar que la deficiencia generalizada de todos los sistemas de transporte público del país, aliente a sus mismos usuarios a utilizar otros medios para desplazarse.

CONDICIONES ACTUALES

AUTOPISTA GENERAL CAÑAS [CORREDOR AEROPORTUARIO]

La situación es actual de la Autopista General Cañas es agobiante: a una estructura vial ya obsoleta se le continúa inyectando cada vez más vehículos; y si a esto el sumamos el hecho de que los sistemas de transporte público no están en condiciones de competir [como alternativa] con los desplazamientos en vehículos particulares, el panorama es completamente catastrófico. Estamos en un círculo vicioso donde cada uno de estos 3 elementos se convierte en causa y en consecuencia de los otros 2, y en el tanto no interioricemos ésta relación y nos compro-metamos a través de acciones tan contundentes como sus efectos, no vamos a poder resolverlos satisfactoriamente.

CIFRAS ALARMANTES

Según estimaciones del Informe LM-AT55-09 de Auditoría Técnica Externa de LANAMME, 63 563 vehículos al día circulan por la Autopista General Cañas. La situación se vuelve más que dramáticas durante las horas pico, momento en el cual el flujo vehicular supera los 9 000 vehículos por hora.

Dicho informe hace hincapié en el hecho de que del total de vehículos que utilizan el Corredor Aeroportuario, aproxi-madamente el 95% de unida-des [es decir 60 144 de estos] corresponden a vehículos pri-vados.

Mientras que únicamen-te el 5% [3 419] corresponden a vehículos de transporte público. No es de extrañar que actualmente diversos sectores se estén manifestando en búsqueda de soluciones que resuelvan éste problema.

Desafortunadamente las soluciones propuestas por el gobierno no tiene la suficiente contundencia ni la suficiente integralidad para solventar un situación tan compleja. La Dirección General de Tránsito propone, entre otras cosas, la contratación de 1100 oficiales de tránsito, ampliar la restricción vehicular,

aplicar horarios escalonados en las instituciones públicas que se encuentran en la capital, la implementación de semáforos en puntos estratégicos de la Autopista General Cañas, a re aplicación de un carril exclusivo y el plan piloto de sectorización de líneas de buses. Desafortunadamente estas estrategias se plantean como soluciones paliativas, no existe un plan integral que busque entender y solucionar de manera holística el problema; integrando propuestas en vez de verlas como soluciones aisladas.

No obstante, es importante resaltar el hecho de que de tanto a nivel administrativo como a nivel popular, parece haber consenso sobre la necesidad de una reestructuración integral de todo el sistema de transporte público que opera dentro del GAM. Esto es un pequeño avance, sin embargo sin una adecuada planificación, elaboración de la propuesta y una estrategia de implementación, esta solución podría quedarse corta . Debemos de luchar por un sistema de transporte público de primer mundo y erradicar la idea de que con medios y métodos del siglo XIX vamos a solventar los problemas del siglo XXI. AMPLIACIÓN DE LA VIA SAN JOSÉ – SAN RAMÓN

ésta investigación es que Alfredo Villalobos, presidente de la Cámara Nacional de Autobuseros (CANABUS) ha hecho la solicitud de que se realice una ampliación del carril exclusivo para autobuses que actualmente opera en la autopista General Cañas en los sentidos Cariari-Virilla y Uruca-Virilla. Villalobos asevera que en una primer etapa es indispensable extender éste hasta el aeropuerto Juan Santamaría; y que en una segunda etapa, se contemple dentro del diseño de la ampliación de la Ruta San José - San Ramón un carril exclusivo para autobuses (en ambos sentidos) que conecte la ciudad de San Ramón con nuestra ciudad capital.

No obstante es importante resaltar la observación realizada por Eduardo Brenes (2016), quien señala que la cultura del costarricense no está preparada soportar la congestión vehicular asociada al hecho de tomar uno de los carriles de una de nuestras autopistas y destinarlo para uso exclusivo del transporte público. Y esto no va a cambiar en tanto nuestra sociedad no entienda que hay que dejar nuestro vehículos en casa.

Y para esto es necesario la implementación integral de un plan de reestructuración del sistema de transporte público tanto a nivel de la infraestructura de transporte como a nivel de infraestructura urbana.

Paralelamente a todos éstos problemas, las negociaciones para la ampliación de la ruta San José San Ramón siguen avanzando, y es casi un hecho de que en un mediano plazo éste proyecto llegue a ser una realidad.

Sin embargo lo que resulta relevante para 35

LAS INTENCIONES DE CONECTIVIDAD EL SISTEMA METRICO En torno al transporte existen varios colectivos urbanos que trabajan en la elaboración y justificación de propuestas. Uno de ellos es el colectivo “Movete por tu ciudad”, el cual propone la creación de un sistema de líneas de autobús llamadas BRT, similar a los desarrollos gestionados en las ciudades de Bogotá y Curitiba.

Esta propuesta responde a un gran estudio urbano que se interesa tanto en las dinámicas sociales como en el ordenamiento territorial. El sistema propuesto se denomina “Metrico” y toma como punto de arranque oeste y eje organizador el SJO y su corredor aeroportuario. Este es un concepto en el que se ha intentado ahondar y desde el cuál se desprenden bastante inquietudes para el surgimiento de la presente investigación.

Imagen 15. Esquema de organización del Sistema Metrico propuesto por Movete por tu ciudad. Fuente: MPTC

Tecnológico de Cartago Recientemente estudiantes del Tecnológico de Cartago en colaboración con estudiantes franceses de la Universidad de Sciences Po Rennes, realizaron un estudio de factibilidad que pretendía evaluar la posibilidad de conectar el sistema de tren con el SJO, esto debido a que consideraron que uno de los mayores escollos para los viajeros era la lejanía entre la ciudad de San José y la ubicación de la terminal aérea. El estudio tiene el aval del INCOFER, la Municipalidad de Alajuela y la empresa Aeris y se encuentra cimentada sobre el Plan Nacional de Transportes.

“Para la propuesta de conexión ferroviaria con el aeropuerto, se desarrollaron tres escenarios factibles en la provincia alajuelense. El primero de ellos está en el sector de Río Segundo; el segundo en un terreno al sur de Walmart y el tercero en el sector del Hospital San Rafael y Radial Orlich. ” .

36

Imagen 16. Posibles emplazamientos elaborados por el Instituto Tecnológico de Costa Rica.

PREGUNTAS

OBJETIVOS

03 Imagen 17. Embotellamiento matutino en las cercanías al Aeropuerto Internacional Juan Santamaría. 2016.

37

OBJETIVO GENERAL PREGUNTA GENERAL ¿Cuál ha sido el rol y las implicaciones que ha representado la existencia del Aeropuerto Internacional Juan Santamaría en la transformación y el impacto de su región inmediata y mediata, contextualizada en el plano del mundo rápido y el intercambio global que se ha experimentado con el cambio de siglo?

-

Desarrollar un PLAN ESTRATÉGICO URBANO de integración tanto local como regional que permitan la reinserción del Aeropuerto Internacional Juan Santamaría en las dinámicas urbanas del noroeste del Gran área Metropolitana, mediante la generación de directrices orientadas al equilibrio entre la planificación del aeropuerto y el desarrollo de su región metropolitana circundante, a partir del fortalecimiento de las redes de conectividad terrestre, la movilidad y los sistemas de transporte público masivo.

PREGUNTAS ESPECÍFICAS 1. ¿De qué manera pueden llegar a influir los paradigmas acerca del nuevo funcionamiento de los aeropuertos mundiales en el entendimiento y la reconceptualización de los patrones que caracterizan al Aeropuerto Internacional Juan Santamaría en la actualidad, tanto en su conformación interna como en su relación con la ciudad?

2. ¿Cuáles han sido las manifestaciones urbanas del territorio circundante a la región aeroportuaria, en un contexto de crecimiento económico efervescente, y de flujos de movimiento saturados? ¿Cómo es el nuevo tipo de ciudad y cuáles son sus implicaciones para la expansión y el crecimiento futuro?

3. ¿Puede el Aeropuerto Internacional Juan Santamaría, con base en su función de puente entre la aldea global y la ciudad física, influir como herramienta de integración regional y evolución de la zona noroeste del Gran Área Metropolitana, comprendida a lo largo del corredor aeroportuario que lo comunica con la ciudad de San José, a a partir de un planeamiento estratégico regional?

38

OBJETIVOS ESPECÍFICOS - Evaluar las condiciones de intercambio entre el Aeropuerto Internacional Juan Santamaría y su contexto inmediato, a partir del planteamiento de una propuesta de análisis comparativo, acerca del nuevo rol de las terminales aéreas mundiales en sus ciudades, con la finalidad de comprender su papel transformador en la región urbana circundante. [evolución del modelo] -

Diagnosticar la situación de la ciudad emergente en torno a la Autopista General Cañas- teniendo como mecanismo de interpretación el concepto de corredor aeroportuario-, a partir del análisis de su comportamiento, sus fenómenos urbanos y sus tendencias de crecimiento, desde el punto de vista de la movilidad y el transporte. [territorio] - Elaborar una propuesta urbano-regional en torno al Aeropuerto Internacional Juan Santamaría, que responda a una estrategia de redes regionales, mediante mecanismos de reinterpretación que conciban el núcleo aeroportuario, como un agente de impulso y reorientación de patrones urbanos, que definen el nuevo modelo de ciudad emergente en torno a la terminal.

INVESTIGACIÓN

PREGUNTAS

OBJETIVOS

.

.

.

Imagen 18. Tráfico automovilístico a la altura del Aeropuerto Internacional Juan Santamaría.

39

MARCO

TEÓRICO El marco teórico se generó como un espacio para la referencia de conceptos y procesos claves en el entendimiento del Urbanismo Aeroportuario, para él se exploraron 3 secciones fundamentales de contextualización, conceptualización y análisis fenomenológico.

Aunado a lo anterior, se generaron supuestos o afirmaciones con el fin de propiciar un primer ligue entre la teoría y la práctica, enfocada en la evidencia de diversos patrones experimentados en la ciudad costarricense y que posteriormente se reforzarán y serán verificados con el desarrollo de las distintas secciones de la investigación.

40

El avión, sobre los bosques, ríos, montañas y mares supera poderes supremos y leyes del mundo, esos principios simples que regulan los fenómenos naturales. Arribará a la ciudad una nueva era de la civilización de la máquina.....,

Le Corbusier (1935)

41

MT .

LÍNEA DEL PENSAMIENTO URBANISMO AEROPORTUARIO

PÁG. 1.

2.

3.

4.

5.

42

CONTEXTOS

CONCEPTOS

´FENÓMENOS

´CONCLUSIONES

33

39

43

52

LA GLOBALIZACIÓN: DINÁMICA DEL MUNDO RÁPIDO DE AEROPUERTO DE CIUDAD A CIUDAD AEROPUERTO. AEROPUERTO COMO EFECTOMULTIPLICADOR CIUDAD-AEROPUERTO NEOLOGISMOS Y SINÓNIMOS

1.

2.

3.

“CIUDAD-AEROPUERTO” POR LAURA CIPRIANI NUEVAS FORMAS DE CIUDAD: AEROTRÓPOLIS, CORREDOR AEROPORTUARIO, REGIÓN AEROPORTUARIA ANÁLISIS DE IMPACTO DE LA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTES

1.

2.

3.

4.

5.

6.

LA EVOLUCIÓN DE LA CIUDAD Y EL AEROPUERTO MODELO 3C Y MODELO 3D NUEVAS CIUDADES EN ÁREAS METROPOLITANAS DINÁMICA DEL MOVIMIENTO EL NUEVO PARADIGMA LABORAL EMERGENTE LOS NODOS DE INTERCAMBIO DEL SIGLO XXI

SUMAOTIRA DE HIPÓTESIS POSTULADOS

Las oportunidades económicas y el crecimiento exponencial de las nuevas tendencias de mercado han potencializado la importancia de los aeropuertos en las grandes metrópolis mundiales. Los aeropuertos, como componentes vitales en las composición del mercado, proveen velocidad y conectividad a largas distancias, conectando tanto nacional como internacionalmente porciones de terreno que históricamente han prevalecido distanciadas; esto provoca un alto crecimiento en el empoderamiento de las zonas circundantes y una alta competitividad entre las distintas regiones.

Así como el automóvil revolucionó la ciudad del Siglo XX, el avión revoluciona la ciudad de principios de Siglo XXI en una esfera de la arquitectura y el urbanismo que aún no hemos explorado a fondo, trae consigo una serie de tendencias renovadas que responden a la velocidad con la que se mueve la gente y a las nuevas dinámicas de trabajo y vivienda. Vivimos en una ciudad que pretende recortar los tiempos y los espacios, pero nos ahogamos en un sinnúmero de tensiones, de flujos y de nuevas construcciones que crecen torpes y que carecen de planificación.

Es en este punto es dónde emerge la ciudad-aeropuerto, como nueva tendencia del urbanismo y como nuevo paradigma en la comprensión de las dinámicas sociales de la ciudad del Siglo XXI, permitiendo desgranar una serie de conceptos nuevos en el estudio de procesos y en el traslape de variables.

“Los aeropuertos se han convertido no solamente en los imanes de inversión y comercio del Siglo XXI en la dinámica interregional, sino también, han evolucionado como aceleradores económicos, catalizadores y conductores del desarrollo de la ciudad en grandes porciones de terreno que lo circundan.

Estas dinámicas se expresan grandemente en los corredores de transporte que lo conectan con los polos de la ciudad, debido a la alta tensión que en ellos se experimentan. Estos corredores de radiación generalmente emergen en una distancia cercana a los 25 km desde el aeropuerto, demarcando una zona que se conoce como aerotrópolis”” JOHN D. KASARDA (2013)

GUÍA CONTEXTUAL

FENÓMENO MUNDIAL A PARTIR DE LA GLOBALIZACIÓN

43

[CIUDAD + AEROPUERTO] URBANISMO

NUEVAS TEORÍAS SOBRE MODELOS DE CIUDAD EN EL SIGLO XXI RELACIONADA CON EL ROL DEL AEROPUERTO

44

CONCEPTOS

EXPLORACIONES Y DEFINICIONES DE LOS NUEVOS PATRONES DE ORGANIZACIÓN

FENÓMENOS

EXPLORACIÓN DE TENDENCIAS EN LA RELACIÓN ENTRE EL AEROPUERTO Y LA CIUDAD CONTEMPORÁNEA.

DE AEROPUERTO DE CIUDAD A CIUDAD AEROPEURTO EXPLORACIÓN CONCEPTUAL DE LOS DISTINTOS MODELOS DE CIUDAD

AEROPUERTO COMO EFECTO MULTIPLICADOR.

La relación entre el aeropuerto y la ciudad, ha sido destacado en numerosos estudios estrictamente desde el punto de vista económico, a partir del entendimiento de los nuevos modelos de negocio y de los patrones de crecimiento urbano, tanto en las tendencias de los nuevos usos de suelo, como en las dinámicas laborales y sociales.

Las estadísticas, los datos, y las ecuaciones financieras, no poseen la capacidad de reflejar las calidades físicas y espaciales de la imposición aeroportuaria´, así mismo, es imposible con estos números diagramar las tendencias y los cambios que poco a poco experimentan los sitios con influencia de las grandes terminales.

Diagrama 10. Diferentes nomenclaturas en torno a un mismo tema Laura Cipriani. .

El tema relacionado al transporte, es necesario visualizar la teoría desde el punto de vista práctico, a partir de enfoques que permitan cuantificar, diagramar y expresar tanto, cualidad como falencia de los distintos procesos. El siguiente acercamiento propone comprender la relación interdependiente entre la ciudad y el aeropuerto, como un proceso sinérgico y complejo y bidireccional, debido a que la fenomenología tratada será imposible de aislar, en el tanto entendamos que la región aeroportuaria no solo depende de la terminal aérea sino que depende de una multiplicidad de factores externos que no tienen nada que ver con el flujo aéreo. .

45

Un nuevo modelo urbano ha surgido. El mismo se encargó de entender todos los beneficios del aeropuerto, para la dinámica global del siglo XXI. Las tecnologías de punta, la alta eficiencia en las relaciones y la gran velocidad en transportes, pretende ahora ubicarse con un buen posicionamiento en la ciudad, en esa intención de proveer facilidades y flexibilidad en lo cotidiano.

CIUDAD AEROPUERTO AIRPORT REGION CONFERENCE.

La ciudad aeropuerto es un nueva región urbana circundante a los grandes aeropuertos mundiales, que se desgrana en “clústers” operacionales relacionados con la dinámica aeroportuaria.

En esta área se concentran tanto actividades comerciales, como industriales o de negocios que se aprovechan de la plataforma internacional que brinda el aeropuerto por su posición.

Como complemento, surgen paulatinamente servicios que mejoran la calidad del sitio, impactando en la densidad, la accesibilidad y el ambiente.

Son regiones que toman fuerza con el pasar de los años y que debido a este gran potencial, pueden ser aprovechadas como génesis del planeamiento estratégico regional, en combinación con los medios de transporte regional.

46

El aeropuerto ha dejado de ser un ente ajeno, y se ha convertido en una pieza clave para el desarrollo de las ciudades contemporáneas.

Hoy en día, virtualmente la mayor dinámica comercial de los metrópolis modernas se encuentra dentro, o cerca de las terminales aéreas. Según grandes expositores en el tema, se está cambiando fundamentalmente el concepto de “aeropuerto de ciudad” por “ciudad de aeropuerto”

SÍNTESIS

UN PRIMER ACERCAMIENTO AL CONCEPTO

Según Kasarda (2013), desde el punto de vista de la gesta económica: las ciudades aeroportuarias se han desarrollado en diversos caminos, que se debaten entre el crecimiento orgánico y la génesis planificada, y que responden a 6 factores esenciales para su adecuado crecimiento, los cuales que se citarán a continuación..

1.

El modelo de aeropuerto-ciudad es una nueva tendencia del urbanismo que reconoce la infraestructura de la terminal aérea como un área que puede representar para la ciudad mucho más que los servicios tradicionales del tráfico aéreo.

Se describe en principio, una nueva porción de territorio que crece efervescente en torno a la central aérea, a partir de anillos dispuestos en diferentes capas que simulan la conformación de las metrópolis tradicionales, ocasionando nuevos “clusters” de crecimiento urbano que representan suburbios en la mayoría de los casos.

Según, John Kasarda (2013), urbanista académico y director del Centro del Comercio Aéreo de la Universidad de Carolina del Norte, las ciudades-aeropuerto son de hecho, la concreta manifestación urbana de lo global en el encuentro con lo local, teniendo al aeropuerto como la interface física entre ambos ámbitos.

La disponibilidad de terreno exterior al aeropuerto.

2. El mejoramiento del acceso al transporte público.

3.

4.

5.

6.

Las demandas de crecimiento por parte de los pasajeros aéreos.

Las necesidades de ingreso de los aeropuertos.

Las nuevas tendencias de mercado.

Las nuevas oportunidades de inversiones inmobiliarias.

Sin duda, la generación de una posible ciudad aeroportuaria en nuestro contexto se ha dado de manera no planificada, respondiendo principalmente a las dinámicas del mercado, a las oportunidades de inversiones inmobiliarias y a las necesidades de una mano de obra cada vez más calificada. Se puede inferir, que se han obviado temas de desarrollo fundamentales para el saneamiento de la región como el mejoramiento del acceso al transporte público: tema trascendental en la palestra de la presente investigación.

Por su naturaleza, uso, forma y tamaño, los aeropuertos normalmente han sido considerados como objetos y espacios extraños para el paisaje urbano, difíciles de integrar en un context local. Hoy en día, la infraestructura aeroportuaria se encuentra jugando un importante rol en el desarrollo local, modificiando no solo el aspecto de la ciudad, si no también la estructura social, la economía y la calidad del ambiente. La infraestructura beneficia la sociedad, no obstante los efectos en el ambiente tienen una pesada carga en las comunidades directamente afectadas., Laura Cipriani (2012) Ecological Airport Urbanism

47

¿AEROTRÓPOLIS, AEROPÓLIS, CITY-AIRPORT, CORREDOR?

Como se evidencia en los diagrama de las páginas anteriores, muchos son los términos con los que se reconoce este nuevo fenómeno de ciudad. La noción del concepto se expresa en numerosos neologismos y sinónimos con raíces lingüísticas similares, pero con diferencias conceptuales pequeñas, que en algunos momentos pueden llegar a confundir. Entre estos términos podemos citar: aeropuerto-ciudad, ciudad aérea, aerotrópolis, aeropólis, aeroparque, aviopólis, aviopuerto, o ciudad-cielo, entre muchos otros.

Sin embargo, según la urbanista italiana Laura Cipriani, se deben distinguir 5 conceptos principales, que se encausan por temáticas diferentes y por escalas diversas. Estos conceptos son: ciudad-aeropuerto, aerotrópolis, corredor aeroportuario, región aeroportuaria y metrópolis aeroportuaria. .Todos estos conceptos poseen diversos acercamientos desde la perspectiva de varios teóricos que citaremos a continuación. Por la pertinencia de la investigación, se indagarán tres de los cinco conceptos.

Imagen 19- Aeropuerto de París, Francia. GOOGLE IMAGES

.

48

CONCEPTUALIZACIÓN Cipriani, Schaafsma, Kasarda

SUPUESTO I

Tanto desde el punto de vista económico, como de trafico aéreo y desarrollo urbano, el SJO y su región aeroportuaria no alcanzan la denominación de “Airport City”, debido a su pequeña escala de acción y a sus limitados puntos de enlace internacional en la dinámica global de vuelos.

CIUDAD AEROPUERTO

ciudad

Ciudad Aeropuerto

Aeropuerto

Diagrama 11. Modelos de posibles relaciones entre el aeropuerto y la ciudad. Traducción Propia a partir de CITY-AIRPORT Laura Cipriani.

La primera definición destacada es aplicada al concepto en su manera más global: “Ciudadaeropuerto”, en donde Cipriani (2012) brinda otra visión, debate y destaca que más allá de un término con alta profundidad urbana, se refiere más bien, a una dinámica de mercado y competitividad, que potencia una serie de aeropuertos, los cuales por su escala, tamaño y función han sido reinventados en ciudades genuinas y hasta cierto punto independientes. Los mismos son cuantificables y detectables en mapeos y listados oficiales.

Generalmente son “hubs” de grandes compañías aeronáuticas, como es el caso de la estación aérea de Dallas con United, o Medellín con Avianca.

En el diagrama adjunto a la izquierda se determina la escaza relación que considera Cipriani entre la ciudad-aeropuerto y la ciudadhistórica.

Esta morfología es bastante característica en las disposiciones de los aeropuertos norteamericanos. .

Estos casos son bastamente complejos, debido a que en su mayoría se presenta una seria desconexión entre la ciudad original y la ciudad aeroportuaria. Es un modelo que funciona hasta cierto punto independiente de los patrones urbanos.

Podemos concluir que en nuestra ciudad, ese concepto aún no ha sido experimentado, debido a la organicidad y al traslape del aeropuerto con la ciudad. Es importante considerar que este concepto, no es tan útil en la actualidad de la ciudad costarricense, no obstante es un fenómeno que se podría llegar a experimentar con la imposición de un nuevo aeropuerto en la ciudad de Orotina.

A continuación se destacarán tipos de sistema, a partir de postulados teóricos y técnicos que representan de diversas olas del urbanismo.

49

01 CORREDOR AEROPORTUARIO Con relación a este segundo término, Maurtisz Schaafma es citado por Cipriani (2012). Él define los corredores aeroportuarios como un concepto espacial, que unifica mediante una línea tanto el aeropuerto como las áreas aledañas con la ciudad, en una progresiva extensión, creando una zona de alta convulsión en el medio y que a la postre se puede llegar a convertir en una región aeroportuaria Este corredor esta conectado a través de una columna vertebral que generalmente esta relacionado con mecanismos de transporte masivo.

Se propicia un desarrollo urbano longitudinal, que combina iniciativas privadas, con centros urbanos públicos.

Esta tipología es bastante llamativa para esta investigación, considero que es la que más se acerca al caso de la ciudad costarricense, a pesar de que se poseen también bastantes características del concepto de región aeroportuaria.

50

NUEVAS FORMAS DE CIUDAD

02

03

REGIÓN AEROPORTUARIA

AEROTRÓPOLIS

Según Cipriani (2012), la región aeroportuaria es un término vago y genérico relacionado con la gobernanza pública, situación con la cual no me siento tan identificado.

Con respecto a las “aerotrópolis”, el urbanista John Kasarda (2013), propone la creación de un área urbana no determinada por su cercanía al aeropuerto, dispuesta con relación a la actividad aeronáutica, pero no dependiente en su totalidad.

ES UNA ZONA DE BAJA DENSIDAD Y DE MOVIMIENTOS RÁPIDOS, QUE CRECE EXPONTAMENTE A PARTIR DE LA FORMA.

Mi definición personal se encausa a entender la región emerge como una evolución de las implicaciones de un corredor aeroportuario a partir de su radiación tangencial, o de la presión existente que es producto de la actividades de varios corredores aeroportuarios.

A diferencia de la linealidad de los corredores, las regiones aeroportuarias, más bien se extienden en un área determinada, que pueden estar o no conectadas con las tendencias de la gran metrópoli.

Son regiones que toman fuerza con el pasar de los años y que debido a este gran potencial, pueden ser aprovechadas como génesis del planeamiento estratégico regional.

“Los corredores emergentes, distritos y actividades productivas asociados con el aeropuerto generan una nueva forma urbana llamada – aerotrópolis- la cual generalmente se extiende al menos unos 20 km a partir de las entradas del aeropuerto” Dicta además que en este tipo de conformación el aeropuerto funciona como convergente multimodal de núcleos y como red comercial en una ciudad difusa, jugando un papel similar al de los distritos financieros en las metrópolis convencionales.

EXPLORACIÓN CONCEPTUAL DE LOS DISTINTOS MODELOS

SUPUESTO II

Según los postulados de Laura Ciprianni, el proceso de urbanismo aeroportuario costarricense se encuentra entre la Fase 1: corredor aeroportuario y la Fase 2: Región aeroportuaria, al ser un entorno lineal con desarrollos perimetrales de área considerable.

Las aerotrópilis funcionan como la expresión máxima del urbanismo aeroportuario, convirtiéndose en un organismo que combina tanto corredores aeroportuarios como regiones aeroportuarias, que además recoge parte de las conformaciones urbanas circundantes que son independientes de la actividad de la terminal aérea.

Respecto al impacto de las infraestructuras dos instituciones del Gobierno suizo elaboraron un estrategia de medición de transporte.

Estas institucionas son la ARE (Federal Office for Spatial Development) y el DETEC (Federal Deparment of Environment, Transport, Energy and Communications).

En este estudio, se elaboró un diagrama como el adjunto en la imagen de abajo a la izquierda, el cual es de especial interés para esta investigación debido a que engloba y grafica el paradigma del impacto aeroportuario de manera muy similar a los postulados de Ciprianni: mediante cuatro escalas de aproximación, que van desde el impacto del objeto, pasando por el impacto local y el regional y teniendo en cuenta al corredor aeroportuario como esa zona que contagia a las demás, hasta llegar al borde de la ciudad aeroportuaria.

Destacan que el impacto espacial responde a tres factores que tienen que ver con potenciales regionales, actores urbanos y dinámicas de flujos en cuanto al transporte.

Así mismo, se expone que para calcular el impacto espacial de una infraestructura en la ciudad es necesario que la misma tengo al menos 10 años de implantación, debido a que la respuesta de las demás infraestructuras con respecto a la primera es bastante lenta.

LOCAL

CORREDOR

REGIÓN

Diagrama 13. Modelo de comprensión de las diferentes escalas.

Aproximación de la ARE y la DETEC del gobierno suizo.

Elaboración propia.

De este estudio se pueden desprender diversas variables de análisis que serán fundamentales para la comprensión de los fenómenos durante la investigación, desde los diferentes puntos de vista y aproximaciones. Los mismos serán de gran ayuda en la elaboración de la propuesta del marco metodológico.

MÉTODO

ACERCAMIENTO AL ANÁLISIS DE LOS ELEMENTOS

51

Imagen 20. Collage con las distintas escalas de aproximación de le región aeroportuaria costarricense.

GOOGLE EARTH.

52

1

2

3

UNA CARA Y UNA ESPALDA En el caso costarricense el aeropuerto Internacional Juan Santamaría funciona como núcleo de distribución y genera un impacto local bastante llamativo en la salida de la ciudad de Alajuela, funcionando como puerta oeste de acceso a la Gran Área Metropolitana, es destacable su rotunda desconexión con el entorno inmediato y la generación de una cara y una espalda, con alto impacto en las dinámicas sociales de la zona.

EL CORREDOR AEROPORTUARIO El aeropuerto convive con el flujo vehicular de la Ruta Interamericana Norte o Autopista General Cañas, principal conector con la ciudad de Alajuela y con los cantones de occidente desde la ciudad de San José y Heredia. Esto provoca la consolidación de varios áreas de intensa actividad y gran presión de flujo, como lo son las zonas industriales de Belén, La Aurora, Lagunilla, Santo Domingo, El Coyol y La Uruca.

EL ENTORNO MACRO Este sistema, inmerso en el vaivén de una ciudad tan convulsa como el GAM, posee muchos polos de atracción, tanto dentro como fuera de sus límites urbanos que constantemente se combinan con la influencia de las zonas de Heredia y Alajuela, regiones históricamente establecidas, y además da paso al crecimiento de nuevos desarrollos de ciudad, ejemplo de ellos lo son zonas como El Coyol, Lindora y La Garita.

FENÓMENO

01

LA EVOLUCIÓN DE LA CIUDAD Y EL AEROPUERTO Cipriani, Laura (2012)

Límite de ciudad Expansión de la ciudad

Aeropuerto.

Aeropuerto de ciudad

Ciudad capital

Límite de ciudad

Ciudad capital

Región aeroportuaria Ciudad capital

Nueva ciudad

Nuevo Aeropuerto Futura expansión

Ciudad capital

Diagrama 14. Comprensión del fenómeno. Fases de evolución de la relación aeropuerto ciudad, base de Laura Cipriani, tranformación propia.

SUPUESTO III

La inestabilidad y gran presión que se experimenta en la región aeroportuaria en torno al SJO, nos dibuja un espectro de ciudad poco preparada para el intercambio efectivo, hecho que se traduce en una baja competitividad en el ámbito global del comercio.

En el primer nivel se encuentra el aeropuerto lejos del entorno urbano, con el paso del tiempo la ciudad alcanza la terminal aeroportuaria, convirtiéndola en una región con tensiones complejas.

La etapa final muestra como la terminal aérea se remplaza y la terminal antigua adquiere nuevas funciones.

En el presente diagrama, Laura Ciprianni describe gráficamente los patrones de la conformación aeroportuaria en relación con las ciudades, en un ordenamiento cronológico e intuitivo que destaca como un aeropuerto puede generar procesos de expansión de la ciudad, así como conformaciones de nuevas ciudades, en el territorio intercalado entre las distintas expansiones.

53

54

Imagen 21. El Paseo ColĂłn fue el primer corredor aeroportuario.

Aeropuerto Internacional de la Sabana en los aĂąos 50.

Autor desconocido. Archivo de Pablo Pochet

De los procesos descritos por Ciprianni, se pueden evidenciar varios patrones similares que se han experimentado en nuestra ciudad.

Por ejemplo es admirable como Laura, conceptualiza la región aeroportuaria como la fase previa a la evolución de la misma en una ciudad, que por sí sola no depende del aeropuerto, y que más bien potencia la generación de un nuevo aeropuerto en las zonas exteriores del complejo urbano. Este patrón se puede referenciar en la historia costarricense, justo en la desaparición del Aeropuerto de la Sabana, o en la inoperancia internacional del Aeropuerto Tobías Bolaños.

Sin duda, existe una tendencia de sacar el aeropuerto de la ciudad, como símbolo de evolución, expansión y descongestión, acción que sin duda funciona en una primera instancia, pero que tiene grandes implicaciones nocivas, que refleja con el paso de los años.. Algo similar esta sucediendo en este momento de la historia en nuestra ciudad, en donde se debate si es necesario o no la implementación de un aeropuerto en las afueras de la ciudad.

Para referirnos a esto es necesario adentrarnos en dos modelos de ciudad descritos por el arquitecto

SUPUESTO IV .

Diagrama 15. Hipótesis de crecimiento urbano con relación al aeropuerto en el GAM. Elaboración propia.

Tanto la metrópoli como el aeropuerto y su región aeroportuaria se alcanzan, generando zonas urbanas dispersas, que a su vez se encuentran desconectadas y con escaza planificación regional.

¿CUÁL ES EL MODELO DE CIUDAD QUE PERSEGUIMOS? ¿modelo 3c vs modelo 3d?

Existen dos modelos antagónicos para referirse a la composición de una ciudad que están retratadas en una formula que destaca la 3C y la 3D. Como bien expresa el arquitecto Teo Mezger en una de las charlas sobre el Sistema Metrico: “Debemos de pasar del modelo de ciudad 3D (Ciudad Distante, Dispersa y Desconectada) al modelo 3C (Ciudad Compacta, Conectada y Completa)“, y para ellos es necesario comprender que cada una de las infraestructuras públicas que se realicen van a impactar estas tendencias.

El modelo de ciudad 3C, viene como respuesta a postulados anteriormente expresados por el PLAN GAM en su propuesta de generar centralidades densas integrales.

Básicamente su intención es proponer una mayor cercanía entre ámbitos urbanos, a partir de medios que no den paso a la incomplitud ni la desconexión entre los distintos nodos y recorridos.

Una ciudad completa promueve que el paradigma aeroportuario no se comprenda ausente, ni lejano, si no más bien que se entremezcle con las dinámicas urbanas y que re conceptualiza sus patrones de interacción con la misma.

.

Aeropuerto de la Sabana.

Aeropuerto Tobías Bolaños.

?

SJO: Aeropuerto Internacional Juan Santamaría

Aeropuerto Internacional de Orotina

SAN JOSÉ

55

FENÓMENO

02

DE NUEVAS CIUDADES EN ÁREAS METROPOLITANAS

AEROPUERTO

Airport Regional Conference

Los aeropuertos comienzan como un sitio ajeno a la ciudad pero con el paso del tiempo adquieren centralidad, la cual propicia nuevos tejidos urbanos.

Estos tejidos urbanos, a diferencia de la “ciudad de la máquina” o la “ciudad de la fe”, (modelos compuestos por anillos diametrales al centro de ciudad), se componen de grandes arterias longitudinales de alta conectividad, accesibilidad y velocidad.

Nos encontramos ante una nueva configuración urbana que la Airport Regional Conference describe como “una ciudad sin territorio”, por lo efímero de sus relaciones y por lo dinámico de su comportamiento y crecimiento.

Esta ciudad sin territorio se define por ser un gran reto para las autoridades urbanas competentes, debido a que es una zona diversa, que no escatima en la disposición en el territorio, y que generalmente crece orgánica en distintas administraciones políticas o municipalidades. Este caso es bastante evidenciable en el corredor aeroportuario costarricense, el cual se despliega en cuatro de los más grandes y productivos cantones no solo de la GAM, sino también del país, brindando un crecimiento innegable en cuanto a inversiones y estabilidad financiera.

“Los alrededores de los aeropuertos y particularmente las zonas entre el aeropuerto y la ciudad principal son unas de las áreas con mayor crecimiento en las grandes metrópolis. Este crecimiento se da alrededor de los caminos y las conexiones paralelas, ocasionando corredores de intercambio que dotan al aeropuerto de mucha relevancia en el contexto” (Airport Regional Conference, página 15) Estas nuevas zonas convulsas, presentan una alta demanda de movimiento, debido a que generalmente se conforman como grandes fuentes de empleo o vivienda. Esta demanda de movimiento con respecto a la ciudad capital se combina con la necesidad de generar conexiones tangenciales, opuestas y transversales a este flujo principal por parte de otras regiones, ocasionando graves problemas de fluidez.

La composición policéntrica de la ciudad, brinda muchas responsabilidad a la zona aeroportuaria, la cual generalmente tiene un carácter dominante en la generación de redes y en la planificación general de la ciudad, como ente generador y puerta de acceso y egreso a la misma.

56

REGIÓN AEROPORTUARIA

METRÓPOLI

AEROPUERTO

CLÚSTERS

AUTOPISTAS

RADIOS DE CONCENTRACIÓN

SUBURBIOS

Diagrama 16. Esquema de ciudad aeroportuaria. Elaboración propia.

Diagrama 17. Esquema de ciudad de la fé. Elaboración propia.

SUPUESTO V

La región aeroportuaria costarricense es una zona que carece de políticas de territorio, y que por su novedad e itinerancia de uso crece como una ciudad genérica, con grandes vacíos en cuanto a identidad y arraigo de sus habitantes, en comparación de los polos históricos de la ciudad.

DINÁMICA DEL MOVIMIENTO

LAS NUEVAS REDES DE MOVILIDAD Y TRANSPORTE

Las dinámicas del movimiento en las regiones aeroportuarias son bastante llamativas y distintivas con respecto a otras porciones de la ciudad.

Al existir un gran peso de la carga laboral en las zonas circundantes al aeropuerto, es previsible que una gran porción de la población tenga un movimiento itinerante con respecto a sus puestos de trabajo o de vivienda, ocasionando una gran tensión en el transporte tanto privado como público.

Además, es también destacable el hecho de que en la mayoría de regiones aeroportuarias no se llega un balance adecuado entre producción y habitabilidad, generando espacios sin apego,, y que son desocupados durante largos períodos de tiempo, como los fines de semana o las noches.

Con respecto al movimiento, se puede denotar que generalmente son trayectorias rápidas y de largas proporciones. El papel del transporte público es vital para la conceptualización de un zona aeroportuaria eficiente. . .

SUPUESTO VI

Los clústers económicos y las patrones de movimiento de las personas son fenómenos altamente relacionados que determinan el funcionamiento de la región aeroportuaria costarricense, y que responden, principalmente a las dinámicas laborales.

CLUSTER ECONÓMICO

IMPACTO EN EL PARADIGMA LABORAL: LA CIUDAD MODERNA FUNCIONAL “Hoy en día, un número importante de ciudadesaeropuerto sobrepasan los datos de los distritos metropolitanos, en cuanto a espacio de oficinas y cantidad y diversidad de empleos” John Kasara.

Un “clúster económico” es una estructura urbana que surge orgánicamente a partir de los patrones de crecimiento de la ciudad aeroportuaria, fortaleciendo los servicios y las dinámicas de la región circundante a la terminal aérea. Poseen una escala relativamente grande y por lo general se componen de grandes naves industriales, zonas francas y parques comerciales.

La escala del empleo e industria de los intersticios aeroportuarios es mucho más grande de lo que podríamos imaginar. Para ejemplificar este patrón, se puede decir que según datos de Stephen Appold, las regiones aeroportuarias poseen alrededor del 27% de las fuentes de empleo de todo Estados Unidos, una cantidad considerable si se percibe que es la cuarta parte de toda la nación norteamericana.

El paradigma del empleo mutó en nuestro país con la incorporación de la llamadas “zonas francas”, estructuras que generalmente se asientan en espacios altamente dependientes del corredor aeroportuario costarricense comprendido entre el SJO y la ciudad de San José y Heredia.

Este fenómeno afecta la ciudad de manera muy tajante, ya que las mismas se conceptualización como grandes porciones de terreno, que no son penetrables por las vías públicos y que entorpecen el adecuado tránsito de vehículos y dinámicas sociales.

57

.

amsterdam

schiphol

En términos de tamaño, la región aeroportuaria puede alcanzar la escala de la ciudad principal. Tal es el caso de la región del AMS (Amsterdam Schiphol Airport), la cual, como se represente en el gráfico adjunto hasta cierto punto compite en tamaño y en despliegue espacial con la ciudad de Amsterdam, en Holanda. El siguiente caso se verá con mayor profundidad en capítulos posteriores.

58

Imagen 22. Relación entre la región aeroportuaria de Schiphol y la metrópoli de Amsterdam.

Elaboración propia, a partir de datos de Airport Region Conference. Fotografía: GOOGLE EARTH

FENÓMENO

03

RECONCEPTUALIZACIÓN DE LA TERMINAL AÉREA LOS NODOS DE INTERCAMBIO DEL SIGLO XXI

DOBLE O TRIPLE HUB.

INTERCAMBIO AIRPORT REGION CONFERENCE.

El intercambio aeroportuario es comprender a la estación aérea como un nodo funcional de integración entre el tráfico internacional y las redes de movimiento regionales y locales.

No funciona únicamente para servir a los pasajeros y los empleados del aeropuerto en relación con la ciudad, sino más bien es una interconexión de redes, que equilibran las diferentes manifestaciones de transporte, como lo son el tren, el metro, el bus o los teleféricos.

El intercambio requiere de importantes interacciones entre los distintos modos de tránsito, obteniendo un impacto relativamente compacto y localizado en un área determinada.

Este intercambio es clave en la conceptualización de estrategias de planificación regionales.

La accesibilidad desde y para la terminal aeroportuaria es un tema vital que se ha ido construyendo y reformulando con el paso del tiempo.

La saturación de la ciudad, el crecimiento de la flota vehicular, las presas y la democratización de la sociedad en general, han evidenciado la necesidad de generar redes que hagan de los aeropuertos espacios más alcanzables por toda la ciudadanía y llamativos con respecto a la ciudad.

LA MULTI E INTERMODALIDAD - APERTURA Se ha dado un giro en los últimos años en la conceptualización de las terminales aéreas mundiales, en el cual se promueve generar ambientes más agradables, amigables e inclusivos a partir de la intermodalidad y la diversidad en la oferta comercial.

Con un alto crecimiento en la inversión en las políticas de transporte público, y con una mejoría notoria en la oferta de servicios, es mucho más atractiva la región aeroportuaria como un centro de intercambio terrestre.

Aunado a lo anterior es evidente que un buen sistema de integración urbana permitirá la reactivación de polos inalcanzables y la inclusión de sitios olvidados.

EL AEROPUERTO COMO PRODUCTO PAÍS LA EXPORTACIÓN DE UNA MARCA

Con el paso de los años y dada la competitividad creciente interregional es posible encontrar mayores manifestaciones de mercadeo por parte de los aeropuertos.

Una estrategia de planificación terrestre competente con una adecuada fluidez del sistema aéreo, imprime competitividad a un aeropuerto, no obstante, existen características vitales que le dan sentido y sabor a las distintas terminales, como lo es un slogan, un ícono, un patrón, o un modelo arquitectónico.

El juego de la IDENTIDAD es un perfecto escenario en donde se desarrollan todas estas dinámicas de la IMAGEN.

La pregunta que cabría en este punto, es si al SJO posee esa capacidad de proyectarnos como país y llevándolo un poco más allá, si nuestra región de conexión entre el aeropuerto y la ciudad es lo suficientemente atractiva como para brindar una buena primera impresión.

SUPUESTO VII

El aeropuerto como imán de atracción en la inversión inmobiliaria, puede ser la herramienta de la recomposición de la dinámica urbana en tanto podamos encontrar el potencial a fortalecer y las tendencias a revertir.

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CAMBIAR ESTO...

••• ESTACIÓN DE

INTERCAMBIO

…POR ESTO

Diagrama 18 . Nuevo paradigma aeroportuario. Accesibilidad, diversificación e identidad. Elaboración Propia a partir de Airport Regional Conference 60

El término “ciudad-aeropuerto” ha sido utilizado en dos vertientes; nació en Estados Unidos como la definición para la zona urbana circundante y dependiente del aeropuerto, y mutó en Europa en los últimos años, indicando un nuevo modelo de negocios regional, que coloca las ciudades con aeropuertos en un ambiente de alta competitividad y de impulse de marca.

Airport Regional Conference (2000)

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SUPUESTO IV FENÓMENOLOGÍA

SUPUESTO I

PANORAMA GLOBAL

Tanto desde el punto de vista económico, como de trafico aéreo y desarrollo urbano, el SJO y su región aeroportuaria no alcanzan la denominación de “Airport City”, debido a su pequeña escala de acción y a sus limitados puntos de enlace internacional en la dinámica global de vuelos.

SUPUESTO II

PANORAMA URBANO

Según los postulados de Laura Ciprianni, el proceso de urbanismo aeroportuario costarricense se encuentra entre la Fase 1: corredor aeroportuario y la Fase 2: Región aeroportuaria, al ser un entorno lineal con desarrollos perimetrales de área considerable.

SUPUESTO III COMPETITIVIDAD

La inestabilidad y gran presión que se experimenta en la región aeroportuaria costarricense, nos dibuja un espectro de ciudad poco preparada para el intercambio efectivo, hecho que se traduce en una baja competitividad en el ámbito del global del comercio.

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Tanto la metrópoli como el aeropuerto y su región aeroportuaria se alcanzan, generando zonas urbanas dispersas, que a su vez se encuentran desconectadas y con escaza planificación regional.

SUPUESTO V IDENTIDAD

La región aeroportuaria costarricense es una zona que carece de políticas de territorio, y que por su novedad e itinerancia de uso crece como una ciudad genérica, con grandes vacíos en cuanto a identidad y arraigo de sus habitantes, en comparación de los polos históricos de la ciudad.

SUPUESTO VI FUNCIONAMIENTO

Los clústers económicos y las patrones de movimiento de las personas son fenómenos altamente relacionados que determinan el funcionamiento de la región aeroportuaria costarricense, y que responden, principalmente a las dinámicas laborales.

SUPUESTO VII ATRACCIÓN

El aeropuerto como imán de atracción en la inversión inmobiliaria, puede ser la herramienta de la recomposición de la dinámica urbana en tanto podamos encontrar el potencial a fortalecer y las tendencias a revertir.

AFIRMACIONES Mecanismo de integración

El marco teórico por si solo es una herramienta complicada de amalgamar con el resto de la investigación.

Con el afán de generar transiciones claras y visualizar conjuntos de información un poco más pertinentes con respecto al objeto de estudio, se fueron proyectando distintos supuestos en relación con la ciudad costarricense y la dinámica aeroportuaria, a partir de los distintos conceptos, patrones, fórmulas, tendencias y fenómenos descritos en el marco teórico anterior.

Estas supuestos permitirán organizar la información necesaria para debatir tales afirmaciones y así comprender un poco mejor el conjunto de fenómenos que se desarrollan en la región aeroportuaria.

CONCLUSIÓN DE MARCO TEÓRICO

ACERCAMIENTO CRÍTICO A PARTIR DE HIPÓTESIS POR COMPROBAR

ESTUDIO DE

CASOS

Como estudios de caso se analizarán cuatro condiciones desprendidas de los insumos del marco teórico, expresadas en tres aeropuertos europeos y uno americano, expuestos a modo de historia corta.

Imagen 23. PORTADA ESTUDIO DE CASOS

Cabe destacar que la escogencia de los mismos, responde al entendimiento de tres escalas: primero, el FRA, relacionado con la labor del objeto arquitectónico, segundo, el LGW, enfocado en comprender la región aeroportuaria y sus sistemas de planificación, tercero, el AMS, enfocado en identificar, diversas maneras de abordar el concepto de corredor aeroportuario, y por ultimo el SSA, contextualizando todos los aristas anteriormente descritos, en al ámbito latinoamericano. .

Al final de la descripción, se pretende elaborar un cuadro comparativo entre las cuatro propuestas y su relación con la composición urbana costarricense en materia aeroportuaria.

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FRANKFURT

FRA

SCHIPOL

AMS GATWICk

LGW LGW AMS

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FRA

SSA

SALVADOR

SSA

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Imagen 24. Receptor de transporte terrestre. ALRail Station. Frankfurt Airport. Sheratonfrankfurtairport.com

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Este Triple Hub de transporte desarrollado en Alemania es fundamental para entender el concepto de multimodalidad y de duplicidad en la función aeroportuario. Es de especial interés en el presente estudio debido a su impacto en la región, a partir de la comprensión de que para potenciar a los aeropuertos es necesario reconceptualizarlos, a partir de sus referencias y sus conexiones con la ciudad, y no sólo a partir del intercambio internacional y globa por la terminal aérea.

Desde 1999, Frankfurt en Alemania cuenta con una conexión propia a la línea rápida del tren de alta velocidad de la ciudad.

Su construcción responde a un esfuerzo combinado entre la FAG, empresa operadora del aeropuerto de Frankfurt y la operadora de trenes alemanes. Su concepción surge a partir de la necesidad de diversificar los usos en el transporte de la zona de influencia aeroportuaria y de fortalecer el posicionamiento del inmueble en el panorama global de intercambio europeo.

La estación del tren rápido, permite además, generar conexiones directas con la sede aeroportuaria desde muchos ámbitos de la ciudad y de las regiones circundantes, permitiendo una mayor capción e impacto económico de la sede aeroportuaria en la región; reconexión fundamental para la prosperidad de muchas zonas olvidadas en el desarrollo económico de Frankfurt.

La sede aeroportuaria incita a la intermodalidad y la multimodalidad de opciones para recorrer la ciudad, combinando tres sedes importantes de bombeo de personas y mercancías, por un lado, promoviendo el crecimiento regional, mediante la vía férrea que comunica a Frankfurt con otras regiones de Alemania; por el otro, siendo punto de anclaje con el mundo global, mediante el aeropuerto, y por último, sirviendo como puerta de entrada a la ciudad mediante la Intercity Terminal y el High Speed Train.

FRANKFURT

FRA TRIPLE HUB

Un “Hub” de transportes es una zona de intercambio o centro de distribución de tráfico de personas y mercancías.

En relación con las terminales aéreas este término también se utiliza para destacar las posibles conexiones con otras ciudades, es decir, que la terminal aérea no es una terminal, sino que puede ser un sitio de paso.

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La importancia de este estudio de caso, recae con mayor fuerza en el entendimiento del funcionamiento del objeto arquitectónico y en como, a partir de varios acompañamientos es posible propiciar una mejor relación del aeropuerto con la ciudad de Frankfurt.

A Hamburg Offenbach Basel

ESTACIÓN DE TREN

A Cologne

Alquiler de autos

TERMINAL 2 Circulación Alquiler de autos

TERMINAL 1

FRA

La ALRail Station, se ubica en el exterior del aeropuerto, y es la infraestructura encargada de recibir grandes flujos de personas desde diversas regiones, tanto de Alemania, como de otros países vecinos. Es el ejemplo ´máximo de como un aeropuerto no se concentra únicamente en el tráfico aéreo y más bien, se enfoca en general un doublé-hub, que proporciona un mayor intercambio de la región aeroportuaria con las zonas circundantes, más allá de la región aeroportuaria.

La disposición de la nueva estación de tren y la morfología arquitectónica tan llamativa de la misma, proporciona un nuevo ícono de ciudad, que funciona además como bienvenida, como receptor y emisor de grandes flujos de personas y vehículos, y como contenedor de desarrollo, en tanto, que como se visualiza en las imágenes, protege grandes zonas verdes, fundamentales en el desarrollo sostenible de las ciudades europeas.

Se conceptualiza un bloque arquitectónico alargado, que responde a la función de los trenes y que se ubica en medio de dos grandes autopistas que delimitan la región aeroportuaria.

Este bloque posee una conexión directa con el aeropuerto, mediante un puente que tanto funcional, como conceptualmente, genera un anclaje muy sincero y rico, diferenciando ambos usos y brindando mayor orientación al viajero.

Es posible descifrar un gran trabajo de contextualización del núcleo arquitectónico, que más que competir, acompaña a la estación aérea en su escala y en su vibración.

Diagrama 19. Modelo de distribución del Aeropuerto de Frankfurt.

Lufhtansa.com Diagrama 20. Área de influencia regional del Aeropuerto de Frankfurt.

INTERCONNECT Project 2010

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En relación con la ciudad, el complejo arquitectónico pretende ser también un edificio de alto impacto económico y financiero, conteniendo núcleos de negocios, reuniones y estadías, mediante el hotel Hilton Resort.

Frankfurt

<< Hub Doble >> Red Ferroviaria de la Region

TRIPOLARIDAD DE TRANSFERENCIA (INTER)NACIONAL De la Estación Central al mundo.

El aeropuerto, no es el único medio que comunica la región con las latitudes internacionales. De hecho, según estimaciones de la ARC, de todos los flujos que llegan a la ALRail Station, la tercera parte proviene de personas que transitan sin necesidad de llegar al aeropuerto como objetivo final, lo cual representa una cifra cercana a los 12.000 viajeros por día desde países y ciudades cercanas a la ciudad de Franfurkt, y que se dirijen a otro sitio.

Además, cabe destacar que las proporciones de esta conjunción intermodal son aún más monstruosas, si se tiene en cuenta que entre la ALRail Station y el aeropuerto su ubica una vieja estación que es la artífice de poco más de 230 conexiones diarias regionales, ocasionando la movilidad de 35% de la totalidad de pasajeros que llegan al aeropuerto, y un 26% de empleados. Lo interesante del caso, es que prontamente será ampliada y mejorada su infraestructura.

CONCLUSIONES Del estudio es posible concluir que para el adecuado crecimiento de las terminales aeroportuarias de nuestros tiempos es importante primero pre-invertir en su anclaje terrestre y en su interacción con la ciudad, como método de integración y de funcionamiento receptivo.

La ciudad Frankfurt encuentra su desarrollo en la diversificación de sus redes de movimiento desde la raíz de su expansión y entiende que la mejor manera de enfrentarse al reto de la competencia global es mejorándose primero a nivel interno, juntando las redes, orientando los flujos y haciendo un ícono de su vestíbulo de ciudad.

El aeropuerto trasciende su función de terminal aérea y es el actor que previene la expansión de la ciudad, funcionando como cinturón de crecimiento y como eje ordenador de redes de conexión, tanto en la infraestructura automovilística, en la generación de carreteras, como en la infraestructura del transporte público, en la generación de nuevas redes de trenes de alta velocidad.

Imagen 25. AL Rail Sationen el contexto de intercambio alemán Imagen 26. Al Rail Station en el contexto de la ciudad de Frankfurt

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Por más de 1200 años, Frankfurt ha sido una importante ruta de comercio y tratos en el corazón del continente europeo, El dinero hace girar el mundo; por eso, un transporte de primera categoría es vital en nuestros días acelerados de la era de la globalización. (…) El objetivo ultimo es unificar tierra y aire, mediante un Sistema que incluya aviones y trenes, con el fin de mejorar la calidad de los recorridos de los pasajeros.

Robert A. Payne (2009) Pioneering intermodal ALRail developments Frankfurt Airport

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LONDRES

LGW INTERCAMBIO REGIONAL INTENSO, SIN NECESIDAD DE UNA CIUDAD AEROPORTUARIA

El London Gatwick Airport es un aeropuerto ubicado en Inglaterra, a unos 35 kilómetros de la capital, distancia bastante considerable si tomamos en cuanto que se dura aproximadamente 30 minutos en tren de alta velocidad. Representa un estudio de caso fundamental, ya que su contexto aeroportuario es muy diverso. Cabe destacar que el sistema aeroportuario de Londres posee 5 terminales aéreas, una cantidad bastante densa para una ciudad.

Gatwick es por mucho la estación aérea con mayores implicaciones en el tránsito terrestre de Inglaterra, su interés por un adecuado balance entre los distintos modelos de transporte ha sido vital para su posicionamiento y su importancia en la región europea.

Podríamos pensar que esas condiciones han propiciado un desarrollo bastante potente en su región circundante, no obstante, la ciudad aeroportuaria no ha crecido ni se ha desarrollado a la misma velocidad que muchas otras regiones.

Esta condición es bastante importante, porque retrata un poco esa “ciudad nueva” cercana a la mayoría de aeropuertos de mundo.

Adquiere mucha pertinencia en este estudio debido al contexto del SJO y su efervescencia en el desarrollo inmobiliario tan intenso y poco planificado a nivel de industria y servicios.

En la mayoría de “Airport Cities” se vislumbra el aeropuerto como motor de crecimiento y aceleración de las zonas urbanas; no obstante, tanto en el presente estudio de caso, como en el interés de esta investigación, se conceptualiza el aeropuerto, más bien, como un motor de reorganización de redes, consolidación de nuevas estructuras de ciudad, y se espera que tenga un efecto desacelerador del crecimiento de las zonas laborales y de crecimiento económico que han comenzado a surgir desde principios de Siglo.

El slogan de este aeropuerto es “Airports the solution… not the problem”, y cala profundamente en los intereses de esta investigación, en tanto comprendamos que el aeropuerto es una herramienta de cambio, no solo por su función de intercambio, si no también por su posición privilegiada dentro de la ciudad y por sus medios de atracción de capital y tendencias.

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LAS PRIMERAS SOLUCIONES DE GATWICK

DIVERSIFICAR LA ESTRUCTURA ECONÓMICA Y PRIORIZAR LA CONSTRUCCIÓN HABITACIONAL La zona de Gatwick se encuentra dentro las áreas con los menores índices de desempleo del Reino Unido, esto a partir de la diversificación del empleo, y el desprendimiento del empleo manufacturero.

Sectores de gran auge, como los hoteles, los servicios, el transporte y las comunicaciones han tomado parte de la vanguardia en el desarrollo local de la mano con la ubicación del LGW, el cual fue por mucho el principal generador de oportunidades en la zona.

Esta dependencia de empleo tan absoluta con respecto al aeropuerto, generó zonas de alta tensión alrededor del mismo, principalmente en la época de los 90’s. Las autoridades y los gobiernos locales comenzaron a notar la generación de una región aeroportuaria, que deseaban evitar.

Se generó una gran preocupación por parte de las municipalidad cercanas, las cuales, lideradas por la Municipalidad de Crawley, lograron desarrollar un plan local, que básicamente se concentraba en quitar peso a la región aeroportuaria, permitiendo reordenar e impulsar la actividad en los centros históricos de ciudad.

Se pretendía además, regenerar las zonas circundantes a la región aeroportuaria, a partir de varios parques o centros de negocios, que evolucionaban a partir de las viejas fábricas que introducían mucho presión al sitio. Además, se generó un reordenamiento de la inversión en la región aeroportuaria, proporcionando soluciones de vivienda cercanas a los centros de trabajo, o al menos cercanas a los centros de intercambio modal en cuanto a transportes, esto para generar un menor uso del automóvil y un avivamiento de la política de transporte masivo público.

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Esta cercanía entre la vivienda y el aeropuerto, ocasionó un fenómeno muy interesante que no pasa en muchos lugares, y es que la inversión en vivienda tan exhaustiva y los altos estándares de calidad solicitados por los municipios, genero gran reputación de la zona, y se produjo un repoblamiento importante por parte de grupos económicos y sociales con alto poder adquisitivo que procedían mayoritariamente desde Londres, y que no tenían ninguna relación con al aeropuerto. Esto ocasionó que las personas que trabajaban cercanos al aeropuerto no tuvieran la capacidad adquisitiva para vivir en la zona y los obligó a desplazarse para otras zonas de la ciudad, haciéndolos verse forzados a desplazarse grandes distancias para llegar a trabajar a las regiones aeroportuarias.

TERMINAL NORTE

Línea Ferroviaria a Londres

Parqueo

Línea Cambio De Estación

TERMINAL SUR

A Londres & Brighton (M23)

Parqueo

Alquiler De Autos

Diagrama 21. Modelo de distribución LGW. Lufhtansa.com

Hotel

Parqueo De larga duración

En consecuencia a los hechos anteriores, se puede decir que pese a que en la zona de Gatwic/Crawley se encuentra la economía más fuerte de la región oeste del país, se poseen también las áreas con más desorden en cuanto a tráfico vehicular, debido a su desbalance de uso de vivienda, y a al crecimiento del transporte privado, como consecuencia de los grandes recorridos que debían hacer los empelados hasta sus centros de trabajo.

Nos encontramos ante un mal uso de las variables urbanas para considerar la región aeroportuaria, ya que se decidió en primera instancia comenzar con la reformulación de usos de vivienda y no con las redes de movimiento: grave error que ocasionó un fenómeno contrario al que se esperaba y que incrementó la problemática. Ante esta situación, las municipalidad decidieron reorientar las políticas y concentrarse en fortalecer los medios de transporte, como método de crecimiento ordenado.

Deseo, en este punto recalcar la gran importancia de este estudio de caso, dada la similitud con el contexto costarricense, y es que si bien aún no existe una planificación para la región aeroportuaria, si es posible afirmar que los procesos de crecimiento de la zona nos han orientado a tener condiciones similares a las que exprimentaron las ciudades de Gatwich y Crawley, debido a la tendencia por abordar primero la infraestructura privada y luego la infraestructura pública.

Y es que, estos fenómenos se pueden evidenciar también en el corredor aeroportuario costarricense, principalmente en el territorio comprendido, entre la terminal aérea (SJO) y La Sabana, en zonas cercanas al sur de la provincia de Heredia, en dónde el desarrollo vertical habitacional comienza a posicionarse, para un tipo de clase económica de alto poder adquisitivo, y que no responde a las necesidades de las personas que trabajan en la región aeroportuaria. Proporcionando un desplazamiento desbalanceado, de personas que no viven cerca de donde trabajan.

¿CUÁL FUE LA SEGUNDA SOLUCIÓN DE GATWICK? Las políticas de los municipios cercanos a la gran terminal aérea reorientaron su ordenamiento territorial y fortalecieron los olvidados sistemas de transporte público, convirtiendo a GatwicK en el principal centro de intercambio modal de la región, a partir del fortalecimiento del GatwIck Express, y del sistema de autobuses urbanos, los cuales además fueron concentrados en una estación adjunta a la sede aeroportuaria, caso similar a la Estación de Frankfurt, previamente analizada. La diferencia se encontraba en que los medios de transporte masivos privados eran más eficientes que los públicos.

Sin duda, esta solución no fue tan exitosa, debido a que según datos de la Airport Region Conference, de los viajeros solo el 30% utilizaban los medios públicos para movilizarse a Londres, y de los empleados cercanos a la región aeroportuaria, solo el 10% se movilizaban en autobús o tren hasta sus centros de trabajo. Esto debido a la falta de cultura, y a la localización de las estaciones, las cuales estaban demasiado cercanas a la terminal aeroportuaria, sitio por el cual los ciudadanos debían transitar para hacer sus transbordos. Aquí es importante destacar esa necesidad de diferenciar los usos pese a su relación inminente.

Sin remedio, ninguna de las causas ha conseguido desplazar al automóvil de la preferencia de los ciudadanos como medio de movilización en la región aeroportuaria, los cuales achacan a la inminente mala calidad del transporte público de la zona, sin embargo el mal funcionamiento de esta región, responde también, a las malas decisiones de vivienda, a las mala decisiones de crecimiento económico, y a la escaza coordinación entre las políticas de infraestructura pública y privada.

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Con el Gatwick Airport Transport Forum, una interesante plataforma ha sido establecida, en el encaramiento de multiples problemas con el transporte, no solamente mediante discusiones, sino también a través de la exitosa implementación de proyectos clave. Este es un ejemplo de la sinergía que debe existir entre compañías aéreas, colectivos urbanos, entes municipales y representantes gubernamentales.

Airport Region Conference From city airports to Airport Cities Página 81

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De 1998 al año 2000, se reunió un foro llamado Airport Tranport Forum (ATF, por sus siglas en inglés). El mismo pretendía reunir a todas las autoridades políticas de Gatwick con los principales proveedores de transporte público y privado de la región con la intención de conformar una estrategia de amalgama en la región aeroportuaria como combate al imaginario colectivo respecto al transporte y a las malas condiciones de la calidad de vida con respecto al embotellamiento. Se generó un documento de acuerdos llamado “Airport Surface Acces Strategies”, que dio pie a una propuesta muy llamativa de autobuses BRT, los cuales fluían por las arterias de la ciudad aeroportuaria, reconectando las principales áreas de la ciudad con el aeropuerto, pero también mejorando las condiciones de las personas en su tránsito trabajo-vivienda.

A217

Punto importante de este sistema es que es una corriente que s generó a partir de iniciativas público-privadas, en combinación de las fábricas y las entidades gubernamentales.

A217

CONCLUSIONES Y VÍNCULO CON EL CASO COSTARRICENSE. Como es posible indagar en la narrativa, el abordaje de este estudio de caso se concentra en comprender que además del aeropuerto como objeto arquitectónico, existe toda un área influenciada por el posicionamiento del aeropuerto en la ciudad, que debe ser trabajada con cautela y con orden en la planificación urbana. Se denota como las entidades en su figura política no pudieron encontrar una solución adecuada para la región aeroportuaria, por el simple hecho de no abordar la temática de frente, y como más bien una figura como el Airport Transport Forum, puede llegar a ser más sano en términos de planificación de la región aeroportuaria.

Al ser el aeropuerto una entidad de transporte aéreo es posible descifrar que la mejor manera de orientar el crecimiento de la región aeroportuaria es mediante la planificación del transporte y el movimiento terrestre, en el tanto se entienda que, en una gran parte de casos esta región se encuentra bastante densificada de puestos laborales altamente dependiente de la terminal aérea.

Hookwood

M23 Horley B2036

Charlwood

Aeropuerto de Gatwick, Londres

B2036

A23

M23

A2011

Northgate Ave.

El caso costarricense es un buen ejemplo de como una región aeroportuaria se ve afectada tanto, por las malas condiciones del transporte público, como por las malas decisiones de las campañas inmobiliarias, hecho que va muy ligado a la desconexión del aeropuerto con su entorno urbano inmediato.

Diagrama 22. Propuesta de unificación vial entre el aeropuerto y la vía M23.

GATWICK MASTERPLAN, JULY2012

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Imagen 27. Amsterdam Airport Schipol.

Schipolairport.com

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AMSTERDAM SCHIPOL AIRPORT

AMSTERDAM

AMS

CORREDOR AEROPORTUARIO COMO CONECTOR DE LA GRAN CIUDAD

Schipol es el aeropuerto más importante de Holanda, localizado alrededor de 10 km al suroeste de la ciudad de Amsterdam, en la provincia de North Holland. Es el quinto aeropuerto en tráfico de pasajeros en el continente europeo.

El aeropuerto de Schipol es uno de los “hubs” internacionales más importantes de la Unión Europea, y uno de los elementos guías de la economía holandesa. Como rasgo de esta actividad, a finales del siglo XX, el aeropuerto expandió su potencial, tanto en el tráfico aéreo como en sus implicaciones con la ciudad, proveyendo un ambiente que atrajo cuantiosas inversiones.

En vista de estas nuevas tendencias, se conceptualiza el “Masterplan de Schipol”, el cual se concentró en la evaluación de diferentes escenarios de crecimiento, con la finalidad de conformar una visión de futuro en la implementación de marcos de referencia que permitieran tomar mejores decisiones en cuanto a políticas urbanas.

Para alcanzar esta meta a largo plazo, el planeamiento estratégico se concentró primeramente en mejorar el desafío de la operacionalización de las distintas infraestructuras, el crecimiento del aeropuerto y la integración del aeropuerto con su contexto.

El mecanismo, se enfocó en la generación de herramientas maestras que permitieran la concepción de una “Ciudadaeropuerto” con mejor composición y mejor estructura de integración, a partir de un canal de comunicación con la ciudad de Amsterdam. Este canal, se denominó “Corredor aeroportuario”, reconocido así, por ser una zona intersticial de desarrollo paulatino entre la central aérea y al ciudad histórica.

El estudio es bastante importante, principalmente por el aporte de Mauritsz Schaafsma, un planificador urbano especializado en aeropuertos y su relación con el entorno circundante. Él fue quién introdujo en la palestra, el término de corredor aeroportuario, como ámbito de la ciudad aprovechable en el desenvolvimiento ordenado de la misma.

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El plan maestro del aeropuerto de Amsterdam fundó sus bases en la alta conectividad, no solamente del tráfico aéreo, sino también del tráfico terrestre, tanto de las vías para el transporte privado como el público, mediante una extensiva red de DESTINOS E

INFRAESTRUCTURAS. Para ese fin, se tomaron a cabo dos vertientes, la primera vinculada con la expansión interna del aeropuerto, y la segunda relacionada con la implementación de una nueva zona urbana, legible como una configuración lineal que conectaría las ciudades de Schipol, Zuidas y Binnenstad, con respectivas salidas a otras ciudades de segundo orden.

Se generó un corredor de tipo aeroportuario, a partir del concepto del Jardín Zen, antes descrito, con la sumatoria de que se propondrían zonas de oxigenación y respiro de la ciudad, como el que se puede evidenciar en el centro del mapeo, de la página siguiente.

Aunado a lo anterior, se propone la organización de la ciudad en grandes conjuntos que incluirían zonas comerciales diferenciadas de las áreas culturales y habitacionales. Las mismas organizadas por distritos y desarrolladas en distintos períodos del planeamiento urbano.

¿Cuál es el papel del transporte público?

Resulta de especial interés el caso de Schipol debido a que en él se toman como base las carreteras, como columna vertebral de una red previa existente. Su configuración es similar a la que presenta el Gran Área Metropolitana costarricense, con la diferencia de que en el caso holandés no existen corredores paralelos a la gran línea principal.

En dicha plaza, se combinan las líneas de metro, con las líneas de bus express. Cabe destacar que esta dinámica se concibe diferenciada de la dinámica de la terminal aérea, debido a que se reciben más de 20 líneas de autobús de diferentes sitios de la capital holandesa.

La CIUDAD-AEROPUERTO se expresa en diversos ámbitos de la ciudad, principalmente en el campo de negocios, debido a que en la zona es considerada como un punto de intercambio, en donde son recurrentes los encuentros y conferencias entre distintas firmas globales.

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Así mismo, es de bastante interés denotar como los ámbitos comerciales, los cuales generalmente son los que representan mayor convulsión, son ubicados justo en las intersecciones entre las vías principales, englobando nodos de permiten atraer el consumo y además son combinados con los sitios de mayor posición verde y vegetación, ocasionando un doble patrón, que hasta cierto punto estabiliza el impacto en la ciudad.

El aeropuerto de Schipol posee la infraestructura para una adecuada recepción y distribución de personas en la ciudad mediante una gran Plaza que da la bienvenida a los distintos medios de transporte público masivo.

La intención del transporte público es brindar una conectividad ágil y rápida entre los distintos ámbitos del corredor aeroportuario. Se brinda un servicio automatizado, que permite el pago electrónico y el control de acceso previo para una mejor fluidez del transporte público.

Área 1: Oude Haagseweg Región Residencial y Recreativa

Área 2: Elzenhof Distrito Académico y Comercial

Amsterdam Zuidas Distrito de Negocios

Aeropuerto de Schiph & Ciudad Aeropuerto, Distrito de Negocios

Amsterdamse Bas. Parque de la Ciudad y Área Recreativa

Diagrama 23. Segunda propuesta de corredor aeroportuario para el aeropuerto de Schipol en conexión con la ciudad de Ámsterdam en Holanda.

RAUMEINHEIT.CH

Diagrama 24. Propuesta de planeamiento regional para el sistema de corredor aeroportuario del Aeropuerto de Schipol. RAUMEINHEI.CH

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Esta vision, en la cual Schipol es considerado como un ensamble de subareas comparable con un “jardín zen” con piedras, produce un instrumento efectivo para establecer una coherencia especial en la ciudad.

El modelo urbano de este nuevo jardín crea un marco de referencia bastante claro y organizado para el desarrollo futuro, mientras al mismo tiempo una flexibilidad es mantenida, la cual puede reaccionar ante circunstancias imprevistas sin la pérdida de orientación y calidad especial.

Mauritsz Schaafsma (2011), Succesfactors for the Airport City The Schipol Case

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Área 2: Elzenhof > Una estructura urbana resiliente, permite cambios para futuros desarrollos. > Grandes partes de las redes viales existentes son integradas dentro del nuevo plan urbano. > Bloques de tamaños distintos, permiten múltiples usos y escalas. > La plan urbano inicial provee una localización central, confortable y desarrollable para la Escuela Técnica de Amsterdam.

2020

2030

2040

> Dos cuadras forman el núcleo del desarrollo futuro. Mientras la parte Este articula la mayor parte del intercambio del Express Bus. La parte Oeste podría ser la nueva ubicación de la Escuela Técnica de Amsterdam. > La planificación de la calle está parcialmente instalada, dejando espacios abiertos entre los desarrollos iniciales. > El patrón de desarrollo del área es abierto: ambos, un escenario de dispersión o uno de alta densidad son posibles.

> Promover desarrollos añade densidad a toda la zona. > La estación de Radar se ha reusado como un centro comunitario. > Una línea nueva de metro a lo largo de la autopista existente está instalada y conectada a un centro de parqueo paisajístico.

> Al finalizar, la zona de Oude Haagsweg puede ofrecer un ambiente de vivienda de 10 000 habitantes, lo que sería 1/3 del crecimiento estimado para la población de Amsterdam para ese periodo de tiempo.

Plan Maestro de Schipol. Patrones de crecimiento del distrito comercial del corredor aeroportuario, Como se puede visualizar en la diagramación ilustrada, cada una de las áreas es representada a través de un planeamiento estratégico que se compone de gráficas en varios años.

Estas proyecciones permiten generar una dinámica flexible que impulse y prevea distintos fenómenos que pueden ocasionarse en el entorno urbano.

Diagrama 25. Interveción de la Fous Área 2: ELZENHOF, Área comercial intersticial RAUMEINHEIT.CH

El crecimiento es paulatino, y la ocupación se propone de acuerdo a las distintas densidades de los habitantes.

Sin duda, este planeamiento estratégico es un gran ejemplo, en cuanto a las herramientas y variables que se pueden desarrollar en la investigación abordada.

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Imagen 28. Aeropuerto de Salvador BahĂ­a en Brasil.

Google Images

AEROPUERTO INTERNACIONAL DE SALVADOR, BR.

SALVADOR BAHIA

SSA

EL CONTEXTO LATINOAMERICANO EN EL PARADIGMA AEROPORTUARIO

Salvador Bahía es una ciudad ubicada en la región central del Atlántco brasileño, caracterizada por la conformación de cuatro subciudades: Iguatemi, Lapa, Pituba y T.Franca. A esto, debemos añadirla la región aeroportuaria, ubicada al noreste de la ciudad, al borde de la costa, en una zona bastante apartada, llena de dunas de arena y vegetación nativa.

En relación con el transporte, es importante destacar que la ciudad cuenta con un amplio sistema de metro que conecta las distintas sub-ciudades, no obstantes no existía una conexión directa con el aeropuerto. Se puede intuir que le crecimiento de la ciudad fue independiente al crecimiento de la región aeroportuaria.

El aeropuerto tuvo una gran cirugía a inicios del 2000 con la construcción de una nueva terminal que multiplicaría su capacidad, por lo que se comenzó a hacer cada vez más necesaria la necesidad de un conector. Fue así como se propuso un sistema BRT, adoptado a partir del concepto de lo que se implementó en la ciudad de Curitiba.

La construcción del BRT inició en 2010 y finalizó en el año 2012. El sistema es planeado a partir de unidades de autobuses biarticulados con una capacidad aproximada de 270 personas. Es un medio de transporte seguro, rápido, eficiente e inclusivo.

Se puede agregas que utiliza la tecnología como método de automatización y fluidez del sistema, a partir de control de accesos y control de identidad.

Importante es recalcar que en el Sistema se utiliza la infraestructura existente de la ruta Paralela Avenue, hasta llegar a la Puerta de Acceso Norte del Metro, terminal que recibe todo el flujo aeroportuario. El Sistema BRT cuenta con 23 puntos de embarque y desembarque, propiciando estaciones que mejoran la calidad de vida circundante. Posee además 13 extensions de rutas alimentadoras que generalmente impactan las zonas más empobrecidas y olvidadas de la costa este de Salvador.

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Corredor Principal

Corredor Metropolitano

Carril BRT

Carril BRT

Carril BRT (Fase )

Metro

Estación de Transbordo Existente Propuesta

Diagrama 26. Sistema BRT. Salvador BAHIA SALVADOR EM MOVIMENTO. Blog Como se puede evidenciar en el esquema, el sistema BRT toma como punto de referencia y organización la ubicación del aeropuerto, generando un alto flujo y demarcando una zona en el cual el crecimiento se ha vislumbrado en los últimos años. Así mismo, el aeropuerto funciona como distribuidor y generador de nuevas formas urbanas hacia el norte.

84

¿Por qué la escogencia del sistema BRT? UNA CIUDAD, TRES VELOCIDADES

BUS RAPID TRANSIT

BRT

El BRT en la región de Salvador Bahia, se introdujo como mecanismo de despliegue rápido, debido a su relativa fácil implementación y su cercanía con el entorno urbano. Se busco en todo momento la economía, la fácil integración de infraestructuras físicas y la legibilidad urbana en el sistema, que a la postre se convertiría en confianza y apego.

El sistema implementado, utiliza autobuses con doble puerta, , y con alturas adecuadas, en relación con las terminales, que dicho sea de paso, son sumamente accesibles para las personas con discapacidad y para el movimiento en general.

Específicamente para el sistema aeroportuario, se innovó con la implementación de tres tipos de sistema diferenciados: el autobús express, el cual es el más directo y rápido, debido a que ocasionalmente no realiza paradas entre el aeropuerto y el centro de la ciudad, a menos de que haya un incidente; el autobús semiexpress, opción intermedia, que realiza solamente algunas paradas estratégicas en los sitios con mayor necesidad, confluencia y choque de grandes rutas (entre tres y cuatro a lo largo de todo el recorrido); y el autobús local, opción que va realizando todas las paradas de la ruta. Sirve para personas que harán viajes cortos entre lugares de una misma región.

Podríamos incluir en este punto, la observación de que en nuestro país, lo que más se aproxima al modelo de Salvador Bahia es el autobús local, producto que evidentemente es bastante ineficiente para una ciudad que solicita grandes recorridos y cortos tiempos.

Imagen 29. . Sistema de Bus Rapid Transit de la ciudad de Salvador Bahia, Brasil.

85

El estudio de caso en un contexto latinoamericano es especial, debido a su similitud de condiciones, tanto físicas como económicas y culturales. Brasil posee muchas similitudes con nuestro crecimiento social y las respuestas, a diferencia de los casos europeos anteriormente expuestos, suelen ser más orgánicos y hasta cierto punto recientes.

Según el análisis, el caso me parece muy exitoso, y sumamente vinculante con la investigación debido a tres procesos que note y que voy a describir a continuación.

ENFATIZAR EL FLUJO Y PRIORIZAR EL TRANSPORTE El BRT, más allá de un sistema de transporte económico para la ciudad, se puede representar como una política de ordenamiento que evidencia los intereses latinoamericanos de los últimos años con respecto a la ciudad, los cuales han estado en la sintonía de actualizar los modelos de movimiento. Es destacable que se identificara el aeropuerto como eje ordenador y generador de redes de ciudad, en ese impulso de fomentar urbes más sintonizadas con el cambio de siglo y con los nuevos patrones del mercado.

EL TRANSPORTE COMO DEMOCRACIA SOCIAL El sistema implementado se concentra en tocar regiones desprotegidas, desvinculadas y hasta cierto punto inaccesibles. Acá es destacable la labor de países como Brasil, Colombia y Perú, en donde se potencia la masividad del transporte como potenciador de la cultura de una sociedad. La mejor forma de generar democracia e igualdad es en las calles.

COMPRENDER LA VELOCIDAD ES COMPRENDER A LAS PERSONAS Cabe destacar que el sistema propuesto por la ciudad de Salvador, es una idea bastante versátil y dinámica a partir de comprender que existen varias intensidades de movimiento por parte de las personas. Comprender la velocidad en una ciudad es comprender el propósito de las personas.

Este hallazgo me lleva a pensar en el profundo desorden en el que se vive en nuestra Gran Área Metropolitana costarricense con respecto a las necesidades reales de las personas que utilizan los medios de transporte terrestre.

86

Sin duda, pese a que existen grandes diferencias entre la ciudad de Salvador Bahia y la Gran área Metropolitana costarricense; el grado de pertinencia del último estudio de caso es el que más se acerca a la idea general del presente trabajo de investigación; una posible justificación para esa sensación es su cercanía con la realidad costarricense; no solo por ser en el ámbito latinoamericano, si no por el nivel de alcance de las políticas del estado, por la cultura de la población, por el momento de implementación y por las futuras inversiones que se avecinan.

1.

2.

3.

El desarrollo del planeamiento estratégico de las ciudadesaeropuerto debe concentrarse en un adecuado balance entre las demandas de transporte tanto terrestre como área. Se debe generar una conciencia de TRANSPORTE TOTAL. La adecuada integración entre los sistemas de transporte público y el aeropuerto cambia por completo la imagen de la central aérea, propiciando un ambiente de agilidad, frescura y competitividad. La concepción de un doble-hub debe ser casi que un prerrequisito de las nuevas terminales aeronáuticas contemporáneas.

El impacto del aeropuerto va mucho más allá de su propio perímetro, a partir de patrones que generalmente nacen espontáneas con ningún tipo de guía o planificación. La adecuada integración entre las regiones económicas principales y los medios de transporte es una tarea que requiere de una gran coordinación y empoderamiento de las autoridades y actores urbanos competentes.

Las iniciativas relacionados con el impacto natural del aeropuerto se considera tema aparte respecto al desarrollo de las terminales aéreas contemporáneas, es vital comprender el efecto de la actividad en el contexto inmediato.

Existen dos patrones esenciales de comprender en relación con la movilidad de la región aeroportuaria: por un lado, la dinámica del trabajo y la vivienda, con la idea de encontrar patrones en los recorridos de las personas; y por el otro, la dinámica del transporte público, con la finalidad de diagnosticar su condición, su demanda, y su proyección a futuro.

Las regiones aeroportuarias no deben representar puntos blancos en el planeamiento estratégico, la participación ciudadana y al dinámica general de la ciudad. Existe una tendencia a evitar el fenómeno por su complejidad y su relativa extrañeza en comparación con otras manifestaciones urbanas contemporáneas.

El aeropuerto es una herramienta de integración en potencia, en el tanto se comprenda que es el principio y el fin de una ciudad sin salida directa al mar, elemento escencial en el desarrollo y sobre todo el futuro de la ciudad en la que habitamos.

[SJO+AEROPUERTO]

CONCLUSIONES 4.

5.

6.

PRINCIPALES TENDENCIAS

7.

87

COMPARACIÓN DE PATRONES La descripción del proceso de Schiphol evidencia la importancia de la conceptualización en el planeamiento urbano macro, como mecanismo de ordenamiento y de comprensión de diversos ámbitos urbanos. Permite además, entender las diversas partes de las que se compone un corredor aeroportuario, en el tanto se comprenda que existen zonas con mayor intensidad que otras, y tendencias de uso de suelo muy diferenciadas. El secreto reside en el adecuado balance de los factores y en la claridad programática con la que se cuente.

La gran pertinencia y enseñanza del estudio del caso brasileño, reside en primera instancia a que además de enfocarse en el mejoramiento de la conectividad con el aeropuerto, el corredor aeroportuario también se concentró en temas de fondo, igual de importantes, como la adecuada inclusión social a la red de transporte y la potencialización del paisaje circundante, mediante el turismo y la escenificación.

88

FRANKFURT

FRA

La respuesta del FRA es muy valiosa debido a que encuentra gran riqueza en la virtud del objeto arquitectónico como mecanismo de multifuncionalidad, apego e identidad, no solo local, sino regional.

Con respecto a la investigación, esta es una gran fuente de información, que se puede llegar a expresar en los patrones de diseño, en la conformación programática y en el manejo de los flujos, tanto de personas, como de maquinarias y mercancías.

El resultado es muy interesante porque permite desde un caso muy concreto observar le proceso de reinserción del aeropuerto en las dinámicas urbanas de la ciudad de Frankfurt.

SCHIPHOL

AMS GATWICk

LGW SALVADOR

SSA

El LGW es vital en la comprensión de las distintas políticas de implementación y en la detección de prioridades a la hora de proyectar diversas soluciones a gran escala con respecto a una región aeroportuaria más dinámica, diversa y llamativa. Es importante recalcar el mecanismo de participación colectiva expuesto, debido a que permite entender el transporte público masivo, como una herramienta no solo de organización, sino también de integración regional y social.

Pese, a que los estudios de caso tratan sobre temáticas convergentes, es importante recalcar que no existen grandes puntos de comparación entre uno y otro. El presente cuadro permite generar una tabla de valores agregados comprendidos en el estudio de los diferentes patrones que se presentaron a manera de historias cortas.

Imagen 30. Bienvenida a Costa Rica desde el exterior. Toma propia.

7

MARCO METODOLÃ&#x201C;GICO

89

Imagen 31. Real Cariari y su contexto inmediato. Fuente: Skyscrapercity.com

TIPO DE INVETIGACIÓN El presente estudio se fundamenta en la comprensión de un fenómeno urbano relativamente reciente.

Bajo esta premisa, se toma como base la elaboración de un marco teórico interpretativo, acompañado con hipótesis desprendidas del mismo, los cuales permitan desarrollar una herramienta eficiente en la consolidación de variables útiles para el estudio de los distintos ámbitos y escalas.

ESRATEGIA DE ESTUDIO La estrategia del estudio tiene una naturaleza explorativa, debido a que en neustro país han sido pocas las veces en que se ha ahondado en un tema urbano tan complejo, tan trascendental, pero tan poco notorio. Es debido a esto que se pretende, perimero comenzar con una porción, enfatizándola, y brindadno insumos pilares para investigaciones y experimentos futuros.

Se pretende, más allá de la solución del problema de la saturación de la región aeroportuaria, evidenciar un fenómenos que aún no ha sido identificado en nuestra ciudad, a partir de parámetros construidos, según la convergencia teórica y la interpretación de datos, como resultado de una constante comprobación de hipótesos.

90 1

Además, el marco de análisis comprende la realidad como un objeto dinámico, múltiple, holístico y divergente, por lo tanto en la exploración se evidenciará un camino experimentativo, que combina tanto la teoría como la práctica en la descripción de procesos relativos tanto a la dinámica aeroportuaria, como a su zona de influencia.

ENFOQUE MIXTO CUALITATIVO-CUANTITATIVO Se toma como punto de partida, un enfoque de análisis mixto, que combine tanto la verificación y comprobación de teorías, característicos del enfoque cualitativo; como la concepción fenomenológica, inductiva orientada al proceso, característica del enfoque cuantitativo.

Al ser una exploración de conceptos, en un contexto poco estudiado, es fundamental tener ambas ópticas, debido a que por un lado, se evidencia el problema, y por el otro, permite brindar datos nuevos para futuras investigaciones.

En relación con el Universo de actores se pueden destacar tres sistemas fundamentales; en primer lugar, el aeropeurto y su sistema de interacción urbana, como pieza atractora y participe de las dinámicas su región circundante; en segundo lugar, el sistema de transporte terrestre, el cual comprende en su mayoría el transporte masivo mediante autobuses; y en tercer lugar, la población usuaria de la región aeroportuaria, especialmente enfocado en las zonas francas y núcleos corporativas, debido al papel que desempeñan de imanes de flujos y movimiento, además de su anómala configuración urbana.

Estos tres polos de información permiten obtener tanto, datos técnicos tangibles por parte de las organizaciones y entes rectores, como capacidad de muestreo y análisis de tendencias por parte de los usuarios directos.

91

OBJETIVO 1 Y 2

1

2

PRELIMINAR

HERRAMIENTA

3

4

COMPRENSIÓN FENOMENOLÓGICA

EVALUACIÓN

ESTUDIO DE IMPACTO

PREDIAGNÓSTICO

Reconocimiento de variables.

Definición de patrones.

Caracterización de la zona.

Establecimiento de hipótesis.

01. Composición y atractores de la zona aeroportuaria.

02. Dinámica de flujos y recorridos.

Tráfico vehicular, transporte público.

03. Tendencias de crecimiento.

04. Calidad espacial.

05. Legislación.

El estudio se realizará a través del corredor aeroportuario, en la franja de conexión entre el SJO y La Sabana, a lo largo de la Autopista General Cañas y vías paralelas.

ESTUDIO DE FUNCIÓN

00. Dinámica aeroportuaria: funcionamiento interno de la terminal aérea.

01. Flujo de personas y mercancías 02. Tráfico vehicular 02. Definición de zonas locales.

03. Calidad espacial perimetral.

04. Áreas de intercambio entre el aeropuerto y la ciudad.

El estudio se realizará entre el SJO y su entorno inmediato.

CONDICIONES CONDICIONANTES

CONCEPTUAL

CONTEXTUAL

DIAGNÓSTICO GENERAL

ESTUDIO PRELIMINAR

00. Delimitación político-comtextual

01. Recopilación de información.

02. Aclaración de postulados teóricos.

03. Interrelación con el contexto costarricense - GLOBALIZACIÓN. 04. Discrimnación de variables 05. Enfoque con el paradigma de transportes y el movimiento.

06. Contacto con las empresas, instituciones y organismos de transporte.

92

HERRAMIENTA DE ANÁLISIS FENOMENOLÓGICO

MÉTODO DE PROCESO INVESTIGATIVO (2016-2017)

TERRITORIO

INTERCAMBIO

OBJETIVO 3

5

6

7

8

ALTERNATIVAS

DEFINICIÓN ESTRATÉGICA

PROPUESTA DE INTEGRACIÓN

MÉTODO DE IMPLEMENTACIÓN

SISTEMA ESCENARIO 3 ¿CÚAL ES EL MEJOR SISTEMA DE INTEGRACIÓN?

ESTUDIO PRELIMINAR

01. Elaboración de escenarios de crecmiento de la región aeroportuaria.

02. Elaboración de escenarios de contención de la región aeroportuaria.

03. Valoración de sistemas de transporte y su posible implementación en la región aeroportuaria.

 Ó

Imagen 32.

Propuesta del Sistema Metrico.

Análisis a partir del caso Bogotá.

Mezger.

 Ó Ó 

É Ó   

   ÍA.    ÍA.

93

01. RECOPILACIÓN HISTÓRICA: AEROP+CIUDAD 02. POSTULADOS TEÓRICOS SOBRE URBANISMO ETAPA 1: ESTUDIO PRELIMINAR

Evaluar las condiciones de intercambio entre el SJO y su contexto inmeidato, a partir del planteamiento de una propuesta teórico interpretativa sobre le nuevo rol de las terminales aéreas mundiales en sus ciudades, con la finalidad de comprender su papel transformador en la región urbana circundante [evolución del modelo] Diagnosticar la situación de la ciudad emergente en torno a la terminal aérea -teniendo como mecanismo de interpretación el concepto de corredor aeroportuario-, a partir del análisis de su comportamiento, sus fenómenos urbanos y sus tendencias de crecimiento, desde el punto de vista de la movilidad y el transporte. [territorio]

Elaborar una propuesta URBANO - REGIONAL en torno a la terminal aérea, que responda a una estrategia de redes regionales, mediante mecanismos de reinterpretación que concibanel núcleo aeroportuario, como un agente de impulso y reorientación de patrones urbanos, que definen el nuevo modelo de ciudad emergente.

ETAPA 2: ELABORACIÓN DE HERRAMIENTA

ETAPA 3: COMPRENSIÓN FENOMENOLÓGICA

03. DATOS BÁSICOS CONTEXTUALES 04. DATOS TÉCNICOS SOBRE FLUJOS URBANOS 01. ANÁLISIS DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPOR02. CÁLCULO DE IMPACTO Y POTENCIAL 03. INTERPRETACIÓN DE DINÁMICA DE FLUJOS

01. DELIMITACIÓN DE ÁREAS, ZONIFICACIÓN 02. IDENTIFICACIÓN DE RUTAS Y FACTORES 03. ELABORACIÓN DE TENDENCIAS | CARTOGRAFÍA 04. COMPILACIÓN DE MAPEOS Y CONCLUSIONES 05. ESTRATEGIA Y EJECUCIÓN DE ENCUESTA Y MUES06. ESTUDIO DE POBLACIÓN Y ANÁLISIS DE DATOS

ETAPA 4: DIAGNÓSTICO

01. CARACTERIZACIÓN DE LA REGIÓN AEROPORT. 01. CARACTERIZACIÓN DEL AEROPUERTO. 02. IDENTIFICACIÓN DE CONDICIONES Y CONDICIONANTES

ETAPA 5: ALTERNATIVAS

01. ELABORACIÓN DE ESCENARIOS POSIBLES

ETAPA 6: DEFINICIÓN ESTRATÉGICA

ETAPA 7: PROPUESTA DE INTEGRACIÓN ETAPA 8: IMPLEMENTACIÓN REAL

02. COMPARACIÓN DE ALTERNATIVAS A LA SOLUCIÓN 01. DEFINICIÓN DE TIPO DE INTEGRACIÓN 02. IDENTIFICACIÓN DE ZONAS VULNERABLES 03. ELABORACIÓN DEL TIPO DE PLANEAMIENTO 01. TIPO DE CONECTIVIDAD | CORREDOR 01. PLAN ESTRATÉGICO DE INTEGRACIÓN REGIÓN 02. HERRAMIENTA DE ACOPLE SJO-CIUDAD 01. ARTICULACIÓN DE ACTORES 02. EXPOSICIÓN EN ORGANISMOS COMPETENTES 03. PUBLICACIÓN EXPONENCIAL DEL DOCUMEN-

94

OBJETIVOS DE INVESTIGACIÓN

ETAPAS DE INVESTIGACIÓN

FASES DE INVESTIGACIÓN

AIRPORT REGIONAL CONFERENCE CÁMARA NACIONAL DE TRANSPORTES ASOCIACIÓN REGULADORA DE LOS SERVICIOS PÚBLICOS

Entrevistas grupales semi-estructuradas a expertos en los distintos temas

UCCAEP - AZOFRAS (Zonas Francas) Portal Estadístico

Revisión bibliográfica.

CÁMARA NACIONAL DE AUTOBUSEROS

Estudios de caso.

VISITAS AL ÁREA DE ESTUDIO MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS Y TRANSPORTES MAPEOS PROPIOS

Análisis de contenido de documentos Revisión bibliográfica Observación no participante

MAPEOS MUNICIPALES: ALAJUELA, SAN JOSÉ, HEREDIA, BELÉN.

Datos técnicos de transportes: terminales, ubicación de paradas, costos de pasaje, cantidad de usuarios diarios y semanales, tendencias.

PLAN GAM | PLAN NACIONAL DE TRANSPORTES INSTITUTO GEOGRÁFICO NACIONAL MOVETE POR TU CIUDAD | BASE DE DATOS

Mapeos cartográficos, simbologías Mapeos de tendencias, recorridos y flujos Interpretación de imágenes satelitales.

TRABAJADORES DE LAS DISTINTAS EMPRESAS USUARIOS DE LA TERMINAL AÉREA USUARIOS DEL TRANSPORTE PÚBLICO TERRESTRE

Encuestas de opinión Entrevistas informales.

Observación no participante.

EXPERIENCIA Y CRÍTICA DE LOS INVESTIGADORES Y LOS FACILITADORES Y ACOMPAÑANTES

DIAGRAMACIÓN TIRANGULACIÓN DE DATOS TRASLAPE E INTEPRETACIÓN DE MAPAS

MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS Y TRANSPORTES AEROPUERTO INTERNACIONAL JUAN SANTAMARÍA

Mapeo, diagramación.

Modelo digital.

ANÁLISIS PREVIO: HIPÓTESIS, CONDICIONES Y CONDICONANTES

Entrevistas formales personales y estructuradas a expertos.

Revisión bibliográfica

TODAS LAS ANTERIORES

COLEGIO FEDERADO DE INGENIEROS Y ARQUITECTOS ESCUELA DE ARQUITECTURA UCR MOVETE POR TU CIUDAD

FUENTES DE INFORMACIÓN

Mapeo, diagramación.

Modelo digital.

Contacto con organismos pertinentes

INSTRUMENTOS DE MEDICIÓN

Tabla 1. Propuesta del sistema operativo metodológico.

Elaboración propia

95 1

REVISIÓN DOC. FORMULACIÓN

FASES

1

RECOPILACIÓN HISTÓRICA

ESTUDIOS PRELIMINARES

INSUMOS TEÓRICOS DATOS BÁSICOS

DATOS TÉCNICOS | CONTACTO CON ORGANIZACIONES

MAPEO CONTEXTO

MAPEO CORREDOR

INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA

HIPÓTESIS

HERRAMIENTA VARIABLES CONSTANTES

2

COMPRENSIÓN FENOMENOLÓGICA

3

GRAN ESCALA

4

PERCEPCIÓN

AEROPUERTO INTERCAMBIO

REGIÓN AEROPORTUARIA - TERRITORIO CONCLUSIONES

ENCUESTAS EXPERIMENTACIÓN IN SITU

5

RECOMENDACIONES

ELABORA VISITA DE CAMPO

VISITA DE CAMPO

6 7 8

DESARROLLO CONCEPTUAL

AGOSTO

96

SEPTIEMBRE

OCTUBRE

NOVIEMBRE

II - 2016

DICIEMBRE

Diagrama 27. Línea de tiempo GANTT. Cronología metodológica.

Elaboración propia.

RETROSPECTIVA FENOMENOLÓGICA

RECOMENDACIONES

DIAGNÓSTICO MAPEO DIAGNÓSTICO

ACIÓN DE ALTERNATIVAS ESCENARIOS

DEFINICIÓN ESTRATÉGICA INTEGRACIÓN

DEFINICIÓN DE MATERIAL GRÁFICO MAPEO DIAGNÓSTICO

PROPUESTA ELABORACIÓN DEL BORRADOR

PRESENTACIÓN

FINALIZACIÓN DEL DOCUMENTO

ENERO

FREBERO

I - 2017

MARZO

ABRIL

MAYO

97

98

Imagen 33. Condición actual de las paradas de autobuses externas al Aeropuerto Internacional Juan Santamaría

8

PROPUESTA CONCEPTUAL

99

El planeamiento estratégico del corredor aeroportuario tiene como principio considerar el Aeropuerto Internacional Juan Santamaría como actor medular de la composición urbanística y se basa en el potencial que significa la posibilidad de ampliación de carriles en el Proyecto de la Autopista San Jose - San Ramón, iniciativa precidida por las máximas autoridades nacionales.

ALAJUELA HEREDIA

LA GARITA CLUSTER 03 CLUSTER 01

SJO

CLUSTER 02

CARIARI

É Ó  

 ÑAS

URUCA LA SABANA

SAN JOSÉ

Diagrama 28.

Mapeo de zona de planeamiento estratégico conceptual.

PROPUESTA CONCEPTUAL 100

  ÍA ESTACIÓN DE VÍNCULO AEROPORTUARIO

ÓN CONCEPTUAL DEL CENTRO COMERCIAL REAL CARIARI. ESTACIÓN DE INTERCAMBIO MODAL HEREDIA-BELÉN

PLAN ESTRATÉGICO URBANO - PEU NOTA: Esta fase del proceso se desarrollará de manera compartida entre los dos integrantes de la investigación y será definitoria en cuanto a patrones de ordenamiento, estrategias de acople urbano, así como en la definición de sistemas operativos y sincornización de actores urbanos.

Un proceso de PEU, según Borja y Castells (1998) es : “La definición de un proyecto de ciudad que unifica diagnósticos, concreta actuaciones públicas y privadas y establece un marco coherente de movilización y de cooperación de los actores sociales urbanos, a través del estableceimiento de prospectivas y estrategias en torno a la planificación regional”.

El proceso de planeamiento estratégico según Fernández (1997) tiene un fundamento prospectivo, es decir, que se basa en la elaboración de escenarios futuros y en la fundamentación de alternativas para luego analizar el modelo de ciudad deseado.

CORREDOR AEROPORTUARIO CANAL DE SALIDA Y ENTRADA INTERNACIONAL Y REGIONAL

AEROPUERTO ZONAS FRANCAS PERSONAS TRÁNSITO VEHICULAR

CONCEPTO DE INTEGRACIÓN URBANA: ACERCAMIENTO CONCEPTUAL CONEXIONES UBICACIÓN DE ESTACIONES SISTEMAS DE MOVIMIENTO ACOPLE URBANO ESCALA DE IMPACTO POBLACIÓN BENEFICIADA

SISTEMA OPERATIVO TERRESTRE: ACERCAMIENTO FUNCIONAL

SINCRONÍA DE ACTORES URBANOS: ACERCAMIENTO RELACIONAL

PLAN ESTRATÉGICO COMPONENTES

DESACELERACIÓN DE RUTAS ACELERACIÓN DE RUTAS DIGNIFICACIÓN DE RECORRIDOS ORGANIZACIÓN DE ATRACTORES: ACERCAMIENTO CONFIGURATIVO

SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO: CORREDOR AEROPORTUARIO

La aplicación de la planificación estratégica a la realidad urbana, a las ciudades y regiones o áreas metropolitanas y sus inicios son eminentemente prácticos y artesanales: una mezcla de pensamiento, técnicas y arte o buen hacer.

Según Godet (2000), el sistema PEU se basa en cuatro preguntas escenciales, esto es fundamental para la comprensión del planteamiento metodológico que abarca la resolución del tercer objetivo específico de la investigación: Qué puede ocurrir? (Prospectiva) Qué puedo hacer? (Prospectiva estratégica) Qué voy a hacer? (Estrategia) Cómo voy a hacerlo? (Planificación estratégica)

IMPORTANTE Un Plan Estratégico no debería orientarse a un conocimiento exhaustivo del territorio, sino a aquellos temas críticos para su desarrollo de manera de entender las claves que faciliten y garanticen su desarrollo.

Diagrama 29. Aristas e intenciones posibles del planeamiento estratégico del corredor aeroportuario.

Diagrama 30. Concepto de ruptura y acople en la autopista a partir de las posibles estaciones propuestas.

101

Conceptualmente la propuesta tiene la iniciativa de funcionar como puente entre el aeropuerto y el sistema de trenes de INCOFER, utilizando el parque Juan Santamaría como terreno de implementación.

1 ARTICULACIÓN VÍA FÉRREA

2

Existe una intención de entender el proyecto piloto como un portal de ciudad, funcionando como núcleo receptor de rutas de largas distancias que incluyan conexiones internacionales y regionales, del norte y oeste del país.

RUTAS REGIONALES

READECUACIÓN 3 VIAL: RUTA 1 Así mismo, pretende ser la génesis de un sistema que conecte con la ciudad de manera directa y sencilla, a través de un sistema de transportes de integración, que será evaluado más adelante.

4 RUTAS SISTEMA URBANO

5 Por último, por su ubicación cercana al aeropuerto, se proyecta generar conexiones peatonales entre ambos complejos con la finalidad de permitir un paseo de acceso al país, en el cual se pueda imprimir una cuota importante de identidas y bienvenida.

102

ARTICULACIÓN AEROPUERTO

Diagrama 31. Proyecto PILOTO de acople aeropuerto - ciudad.

Elaboración propia.

DIAGRAMA DE COMBINACIÓN DE MODOS

IMPLEMENTACIÓN 1

TRIPLE HUB JUAN PABLO MOYA ÁLVAREZ Nota: la descripción de la siguiente fase proyectual depende mucho de los resultados de la investigación futura, por tanto, pese a que el acercamiento si responde a un interés conceptual bastante enrraisado en la investigación, la propuesta podría mutar en términos de ubicación y escala.

El primer proyecto piloto conceptual se concentra en la zona adjunta a la salida del Aeropuerto Internacional Juan Santamaría, en la ciudad de Alajuela, sobre el parque anexo.

El objetivo de esta fase de implementación se encaminará en resolver los sistemas de intercambio de la terminal aérea con respecto a la ciudad, y responderá en todo momento a los postulados del planeamiento estratégico previo, a través de la formulación de una estación para la movilidad, enfocada en el adecuado tránsito entre modos y en la descongestión vial de las carreteras aledañas. El objetivo es dar una nueva cara de acceso al país.

La propuesta pretende abarcar cuatro polos de acción, dos de conexión y dos de génesis sistemática; las dos primeras están enfocadas en generar articulaciones tanto con el sistema aeroportuario como en el sistema férreo; y las dos segundas están enfocadas en albergar infraestructura para el transporte tanto de autobuses urbanos como de autobuses regionales, tomando como eje la RUTA 01.

La idea máxima es acercarse, a la generación de una zona que brinde inicio y final a al noroeste de la metrópoli.

  ÍA ESTACIÓN DE VÍNCULO AEROPORTUARIO

INTEGRACIÓN AEROPUERTO EJES DE APLICACIÓN MULTIMODALIDAD Combinación efectiva entre distintos modos de tránsito e intercambio.

EQUILIBRIO Brindar equipamiento que acompañe la terminal aérea y que permita la reorganización de la ciudad y sus sistemas de transporte terrestre.

IDENTIDAD Aprovechamiento de recorridos como modo de brindar información acerca del país.

La estación brinda orientación a los turistas y funciona como área de intercambio regional.

103

104

105

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