Transporte / Espacio Público

O C I L B Ú P O I C AP S E / E T R O P S N A R T TRANSPORTE / ESPACIO PÚBLICO

JULIO CARVAJAL FRANCO

TRABAJO DE FIN DE GRADO Autor: JULIO CARVAJAL FRANCO Tutor: RAFAEL de LACOUR JIMÉNEZ Co-tutor: DAVID CABRERA MANZANO

Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Granada Universidad de Granada · Julio de 2018

als bons amics

C

ada día más gente viaja cada vez distancias más largas a diario en transporte público, por lo que la tarea de moverse nos hace estar más tiempo en los espacios destinados a ello, convirtiéndose así en espacios que forman parte del imaginario de las ciudades, sin embargo, la calidad de estos no alcanza el nivel de tal.

Además, la expansión del radio de acción en la vida diaria de la población ha traído consigo el crecimiento de una red de movilidad variada (carreteras y sistemas de transporte público), que no solo ocupan espacio en el paisaje urbano de las ciudades, sino que además lo crean y transforman constantemente.

Toda esta red de espacios públicos para la movilidad, donde un incontable número de personas pasan horas día tras día, parece ser principalmente una cuestión técnica, pero, para el transeúnte, el autobús o el tren, por referirnos a algún medio de transporte, no significa simplemente desplazarse del punto A al punto B, sino una experiencia sensorial de la ciudad en su movimiento diario donde esta se convierte comprensible: cómo se organiza, cómo se mueve, cómo se usa, cómo se vive.

Ante esta premisa, el rediseño desde la condición humana de estos espacios públicos en movimiento, donde llegamos a pasar una gran parte de nuestro tiempo recorriendo la ciudad, es fundamental para enfatizar, recíprocamente, la belleza potencial de los espacios de movilidad y la ciudad.

Ahora, ¿cómo?

De tal pregunta durante uno de los largos trayectos en tranvía en Praga, surgen las inquietudes y cuestiones que dan lugar a la investigación y desarrollo que se encuentran en este trabajo, dónde intentaré dar una respuesta desde un punto de vista personal de como entender estos espacios de la ciudad y su movimiento en ella.

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Fotograma de ‘The view from the road’ /

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‘‘La vista desde la carretera puede ser un juego dramático de espacio y movimiento, de luz y textura, todo en una nueva escala.’’

Kevin Lynch

/ Kevin Lynch, Boston, 1965

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exterior

la vista desde la calle

E

ntendamos los espacios de movilidad, tren, tranvía, bus, da igual, como una habitación con vistas en movimiento. Entendamos esas vistas como secuencias de la ciudad a lo largo de nuestro movimiento en ella, es decir, la vista de la ciudad desde la calle, dónde la calle se vuelve en el interior en el que se observa la ciudad en el exterior.

Así titulan Kevin Lynch, junto a Donald Appleyard y John Myer, a su estudio de las carreteras estadounidenses desde, por primera vez, la visión de los usuarios, conductor y acompañantes en automóvil, dejando atrás las cuestiones técnicas como única competencia en el campo.

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Desde tal posición, con una cámara de vídeo acoplada al coche, libreta y lápiz, recorren cientos de kilómetros de autopistas del territorio estadounidense analizando su movimiento a lo largo de los distintos paisajes.

Tras diversos estudios, sintetizan la experiencia del movimiento a lo largo de la autopista, entendiéndolo como una interpretación del paisaje que se recorre, en conceptos ‘teóricos’ que deberían tenerse en cuenta a la hora del diseño de las autopistas.

Aunque este estudio se haya hecho desde la visión del automóvil en autopista, estos conceptos se pueden extrapolar a la escala de la ciudad y el transporte público, tan solo cambia la velocidad y la amplitud de visión, como bien muestra Robert Venturi en ‘Learning from Las Vegas’, su versión de ‘The view from the Road’ en la ciudad de los casinos, donde señales, símbolos y vallas publicitarias, forman la imagen del mapa de la ciudad con los títulos de los ‘billboards’ que se pueden observar a lo largo de su recorrido en coche por la ciudad.

‘Mapa de Las Vegas’ (recorte) /

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/ ‘Learning from Las Vegas‘, Robert Venturi

Pero, ¿cuáles son los elementos del paisaje recorrido que atraen la atención del llamemos viajero?

Kevin Lynch denominaba Elementos de atención a aquellos elementos que ocupan lugar en nuestro campo de visión al desplazarnos, bien sean cercanos o lejanos, bien a la izquierda o la derecha, todo depende del ángulo de visión.

Según la versión de Lynch: ’’La visión del conductor como del pasajero es forzadamente centrada. (...) La atención se centra en la carretera y sus alrededores’’(1.a). Así se trazan en su esquema las líneas de visión, orientadas al frente y abiertas no más de unos 135º.

Pero pensemos también, por ejemplo, en un viajero de tranvía, su ángulo de visión, dependiendo también de su posición y orientación en el vagón, se amplia a todo aquello visible desde los laterales y, según el diseño, desde la parte posterior. Entonces, esas líneas de 14 visión aumentan en número en el esquema, pues el dominio visual del paisaje es mayor al añadir el factor de libre movimiento dentro del medio de transporte, lo que convierte, en este ejemplo, al tranvía en un medio perfecto para la interpretación de su alrededor en su movimiento.

En cualquier caso, tal como describe Lynch: ‘‘Todo esto se modifica según a la velocidad a la que se viaje. Según la velocidad incrementa, el ángulo de visión se confina, los objetos cercanos son más difícil de percibir y la atención se centra en los objetos lejanos, el escenario cambia del detalle a la generalidad.’’(1.b) Además. también influyen las condiciones meteorológicas en la que nos encontramos durante nuestro desplazamiento, es decir, la luz. ‘‘La calidad de la luz también afectará aquello que se observe. A contraluz se destacan las siluetas de la ciudad y, con el sol de espaldas, las texturas de esta. Durante la noche, la luz artificial dirige la atención, cambia la apariencia espacial.’’(1.c)

‘The Elements of Attention’ /

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/ ‘The View From The Road‘, Kevin Lynch

‘Space, Motion and View’ /

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/ ‘The View From The Road‘, Kevin Lynch

Interiorgrind ‘Their de tranvía from afar’ / /

‘‘La calle es una habitación por acuerdo, (…) una habitación comunitaria dedicada a la ciudad para su uso común (…) su techo es el firmamento’’ Louis Khan 18

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/ ‘Their grind not mine’, Lester Jones

la vía

E

n cualquier asentamiento, resulta complicado descifrar a simple vista qué fue primero, el viario o la edificación, pues al final funcionan como uno, pero perteneciendo a mundos distintos. Como Caín y Abel en Walkscapes, uno nómada, la calle donde se produce el movimiento, y otro sedentario, la edificación.

Sin embargo, sin consultamos el pasado de los lugares, desde los romanos configurando sus campamentos trazando un cardo y un decumanum, hasta Cerdà con el ensanche de Barcelona o el Plan de los Comisionados en la isla de Manhattan, donde disponen una retícula sencilla de calles (o manzanas), el viario condiciona la edificación al ritmo de este, incluso, en aquellos asentamientos sin planeamiento previo, ciudades o pueblos que nacieron de la expansión de una forma casi aleatoria desde una primitiva construcción junto a un camino o un río.

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Tal como define la movilidad Alison y Peter Smithson: ‘‘Es difícil separar las formas urbanas y las estructuras urbanas: cada forma urbana utiliza para su soporte una combinación específica de estructuras urbanas: vías peatonales, carreteras, autopistas, que proporcionan los medios de movimiento. Estas combinaciones específicas otorgan a cada parte de la ciudad su textura identificativa, intentando hacer que la ciudad sea legible a través del orden del movimiento y en las formas urbanas concomitantes.’’(2.a) Hasta los mismos Smithson definirían un método de diseño urbano donde las distancias no se miden en unidades de longitud, si no de tiempo y velocidades según por el viario que se circule. ‘‘En una ciudad de diez millones, parecería que la medida apropiada del intervalo para los puntos de intensidad en las áreas urbanas sería de tres millas, basado en estos intervalos de tiempo: cinco minutos en una autopista urbana a cuarenta millas por hora, siete minutos en una parada de tren / tranvía a veinticinco millas por hora, tres minutos y medio en un mono-raíl a cincuenta millas por hora.‘‘(2.b)

‘The three-mile measure’ /

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‘Five-minutes walk’ /

/ Alison y Peter Smithson, ‘The Charged Void: Urbanism’

/ ‘Calles. Problemas de estructura y diseño’

‘‘La calle es el movimiento urbano institucionalizado (...) el camino y la calle son instituciones sociales, y es su aceptación por la comunidad lo que les da el nombre y la función (...) La palabra ‘street’ deriva del latín ‘sternere’, pavimentar (...) Sugiere una superficie que se distingue de su entorno en alguna forma física (...) la ‘strada’ italiana, y la ‘Strasse’ alemana‘ sugieren una superficie apartada para uso público (...) no necesariamente lleva a alguna parte (...) ‘Road’, sugiere movimiento hacia un destino y también el transporte de gente y bienes a pié, con animales de carga o vehículos. Su raíz anglosajona es ‘ride’ y denota paso de un sitio a otro. En este sentido, es idéntica a la palabra francesa ‘rue’; ‘via’ en latín o italiano, que se relaciona con la palabra latina ‘ire’ y deriva de la palabra indioeuropea que significa traer o conducir (‘vahâmi’) (...) la palabra ‘street’ (calle), denota una superficie limitada, caracterizada por un área extensa con edificios a cada lado.‘(3) Standford Anderson / Y es que desplazarse de un modo u otro cambia casi por completo nuestra percepción del entorno, recordemos las palabras de Lynch, y la diversidad de estructuras urbanas destinadas al movimiento provoca también una diversidad de ‘imágenes’ del espacio en las que el espectador se mueve.

Pero una cosa es el espacio y otra, lo que ocurre en este. Como en cualquier edificación, la calle puede cambiar de ‘dueño’, en este caso, de quién la transita predominantemente.

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Así hacían referencia los Smithson: ‘‘En París, los bulevares ahora soportan un tráfico para el que no estaban destinados. En este nuevo siglo aparece otro tráfico, pero el espacio -el intervalo- permanece.’’ (2.c) CIAM /

Artículo 95: El interés privado se subordinará al interés colectivo. (...) Éste, que sacia a una minoría mientras condena al resto de la masa social a una vida mediocre, merece severas restricciones. Debe estar subordinado siempre al interés colectivo, de modo que cada individuo tenga acceso a esos goces fundamentales que son el bienestar del hogar y la belleza de la ciudad. (4.a) / Carta de Atenas

Al principio, las calles eran el espacio público común dónde todo sucedía, de hecho, se denominaba plaza a una calle que se ensanchaba unos pocos metros, y, exceptuando algún que otro carro de caballos, la gente iba a pié.

Luego llegó la revolución industrial y el tranvía apareció invadiendo democráticamente las calles con sus vías y finalmente, hasta nuestros días, el automóvil, dictador contemporáneo de toda urbe.

Todo ese espacio dedicado al movimiento, ‘la calle’, donde se comparten multitud de usos, es lo que hace que una ciudad funcione, pero parece alejarse cada vez más de la condición humana.

‘Espacio requerido en la ciudad para transportar el mismo número de personas por tres medios diferentes: coche, bus y bicicleta’ /

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/ Departamento de planificación urbana de la ciudad de Münster, Alemania / Agosto, 2001

Fotogramas de ‘Swiss Army Man’ /

‘Welcome to the bus.

This is how people like us get places if we’re too poor to drive ourselves’

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‘As you listen...’

(la secuencia de fotografías rota)

‘...stare out of the window...’

‘Buses are for people who don’t know each other.

They read books. They listen to music.’

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(acciona la manibela)

‘Oh. And I watch the world go by.’

/ Dan Kwan, Daniel Scheinert, 2016

el movimiento

L

o que diferencia en la visión de la ciudad entre estar sentado en un banco o el asiento de un tranvía en medio de la calle, es el movimiento.

La sensación de movimiento es, como define Lynch: ‘‘el movimiento de los objetos en el paisaje y la forma del espacio a través del cual se mueve. Si el pasajero cierra los ojos es complicado percibir giros, velocidad o incluso ascensos y descensos.’’ (1.d)

Sin embargo, dentro del medio de transporte, el movimiento es relativo, es decir, parece que lo que se mueve es el exterior cuando nos movemos nosotros y, por tanto, nuestro campo de visión. Es ahí cuando se produce el juego de secuencias visuales del paisaje y sus elementos que caracterizan la vista desde los espacios de movilidad y que conforman diferentes espacios cuyas características definirán su 26 sensación espacial al recorrerlos.

Tal como dice Lynch:‘‘El campo visual se interpreta no solo como una serie de vistas remotas o una colección de objetos en movimiento, sino también como un espacio, un vacío a través del cual el observador se puede mover, visual o físicamente. La sensación básica de espacio es una de confinamiento y de las dimensiones de ese confinamiento. Pero esta sensación puede ser modificada en varias maneras: por la forma del espacio o sus proporciones, por el carácter de los elementos definidores o los objetos en el espacio, por la posición del observador...’’ (1.e) Kevin Lynch /

En movimiento, los objetos en el paisaje suben y caen, se dividen al pasar junto a ellos, se deslizan lateralmente, rotan (…) resultando en un baile intrincado (…) Los puntos de referencia pasan del primer plano al segundo, se esconden, se revelan (…) (1.f) / ‘The View From The Road’

‘Crossections’ /

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/ ‘The View From The Road‘, Kevin Lynch

‘Perspective Sequence’ /

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/ ‘The View From The Road‘, Kevin Lynch

Tony Smith /

‘‘Cuando estaba dando clases en Cooper Union en el ‘51 o ‘52, alguien me indicó cómo llegar a la inacabada autopista de peaje de New Jersey. Me llevé a tres alumnos y conduje desde algún lugar de los Meadows hasta New Brunswick. Era una noche oscura y no había luces o marcas de arcén, ni rayas, ni medianas, ni nada en absoluto, tan sólo el pavimento oscuro moviéndose entre el paisaje de las llanuras bordeado por las colinas a lo lejos, salpicado de tubos de chimeneas, torres, gases y luces de colores. El viaje fue una experiencia reveladora. La carretera y la mayor parte del paisaje eran artificiales, aunque no podían considerarse una obra de arte. Sin embargo, hizo algo por mí que el arte nunca había hecho. Al principio no sabía lo que era, pero su efecto me liberó de muchas de las opiniones que anteriormente tenía sobre el arte.

Parecía que había allí una realidad que no había tenido antes ninguna expresión en el arte. (...) La experiencia de la carretera era algo proyectado, pero sin reconocimiento social.‘‘(5) / ‘Conversación con Tony Smith en Artforum’

Tony Smith no encontró la inspiración en una autopista en construcción, sino en su recorrido a través de ella como espectador del paisaje en movimiento....

Kevin Lynch /

Existe una placer positivo en ser capaz de reconocer el escenario urbano y encajarlo. Secciones sucesivas puede ser visiblemente diferenciadas llegando a ser reconocidas como distintas partes.

Así el motorista puede ver que está ‘en la zona montañosa’ así como ‘llegando al centro’ (…) la secuencia en una dirección puede ser reconociblemente diferente que en la otra. (1.g) / ‘The View From The Road’

A parte del carácter estético, en este movimiento, la orientación en el paisaje depende de los elementos de este: una fachada, un cartel publicitario, la forma de la calle, incluso un árbol, el simple hecho de detectarlos en nuestro campo visual nos informa de nuestra ubicación.

Así lo define Lynch: ‘‘El observador se orienta a si mismo en el entorno general, localizando sus principales características y descubriendo su propia posición con relación a ellos (…) Encontrar un camino a través de las complejidades de una ciudad moderna es una hazaña exigente, y uno no puede depender completamente de ayudas convencionales como señales de dirección, al menos no sin cierta inseguridad emocional.’’(1.h)

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‘Brie’, 1968 /

‘‘Errare humanum est...’’ ‘‘Errar es humano...’’ aforismo

/ Henri Cartier Bresson

el recorrido Trajets pendant un an d’une jeune fille du XVIe arrondissement / Paul-Henry Chombart De Lauwe

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o importa cuan grande o pequeña sea la ciudad donde residamos, al final, aquello que conocemos sobre esta se reduce a los espacios que recorremos cotidianamente en ella, del resto, somos ajenos. Ese fragmento de ciudad está formado tanto por los lugares que visitamos o habitamos como los trayectos entres si, puntos y líneas en el mapa que trazan nuestro ámbito vital.

Paul-Heny Chombart De Lauwe describió un triángulo que diagramaba el recorrido de una estudiante durante un año a través de la trama urbana de París formado por sus puntos más frecuentados en su vida cotidiana, ese triángulo era el ‘París’ de la estudiante.

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Así lo describe el sociólogo : ‘‘su itinerario describe un pequeño triángulo sin desviaciones, los tres vértices del cual son la Escuela de Ciencias Políticas, su residencia y la de su profesor de piano.’’(6) Incluso, algunas poblaciones aborígenes australianas, emplearon, y aún ponen en práctica, el recorrido del territorio para explorarlo y cartografiarlo oralmente mediante el cántico.

Así lo describe Francesco Careri en ‘Walkscapes’: ‘‘El ‘walkabout - palabra intraducible, solo incomprensible en el sentido literario de ‘‘andar sobre’’ o ‘‘andar alrededor’’ - es el sistema de recorridos a través del cual los pueblos de Australia han cartografiado la totalidad del continente.

Cada montaña, cada río y cada pozo pertenecen a un conjunto de historias/recorridos - ‘las vías de los cánticos - que, entrelazándose constantemente, forman una única ‘historia del tiempo del Sueño’, que es las historia de los orígenes de la humanidad. Cada recorrido va ligado a un cántico, y cada cántico va ligado a una o más historias mitológicas ambientadas en el territorio. Toda la cultura de los aborígenes australianos - transmitida de generación en generación a través de una tradición oral todavía activa - se basa en una compleja epopeya mitológica formada por unas historias y unas geografías que ponen énfasis en el propio espacio. A cada vía le corresponde su propio cántico, y el conjunto de las vías de los cánticos forma una red de recorridos errático simbólicos que atraviesan y describen el espacio como si se tratase de una guía cantada. Es como si el Tiempo y la Historia fuesen reactualizados una y otra vez ‘‘al andarlos’’, al recorrer una y otra vez los lugares y los mitos ligados a ellos, en una deambulación musical que es a la vez religiosa y geográfica.’’(7.a)

Vía de los cánticos de la región de habla Warlpiri / Australia, 2000 a.C. /

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/ Glowezewski, Barbara / ‘YAPA: peintres aborigènes’, Baudoin Lebon, París.

En el caso de los Warlpiri era andando pero, sin duda, esta red de ‘vías de cánticos’ se puede comparar como un símil casi perfecto de las redes contemporáneas de tranvía y/o metro, pongamos, por ejemplo, de la ciudad de Praga.

Cada línea es un ‘cántico’, como ‘coge la línea 3 hasta el centro’, que recorre y atraviesa la ciudad componiendo un red física que une todos los puntos. Es lo que Francesco Careri denomina ‘ciudad nómada’, distinguiéndola de la ‘ciudad sedentaria’.

Francesco Careri /

El término ‘recorrido’ se refiere al mismo tiempo al acto de atravesar (el recorrido como acción de andar), la línea que atraviesa el espacio (el recorrido como objeto arquitectónico) y el relato del espacio atravesado (el recorrido como estructura narrativa). Aquí queremos proponer el recorrido como una forma estética disponible para la arquitectura y el paisaje. (7.b ) / ‘Walkscapes’

‘‘La ciudad nómada es el propio recorrido (…) y la forma de dicha ciudad es la línea sinuosa dibujada por la serie de puntos en movimiento. Los puntos de partida y de llegada tienen un interés relativo, mientras que el espacio intermedio es el ‘espacio del andar’, la esencia misma del nomadismo, el lugar donde se celebra cotidianamente el ‘errar’. Del mismo modo que el recorrido sedentario estructura y da vida a la ciudad, el nomadismo asume el recorrido como lugar simbólico donde se desarrolla la vida de la comunidad. (…) La ciudad nómada es un presente que, de vez en cuando, ocupa aquellos segmentos del territorio en los que se produce 34 el desplazamiento: aquella parte del paisaje andada (…) A partir de ahí, el territorio es leído, memorizado y mapeado en su devenir. (…) Su geografía sufre una mutación continua. Se deforma en el tiempo en función del desplazamiento del observador y de la perpetua transformación del territorio. (…) Si para los sedentarios los espacios nómadas son vacíos, para los nómadas dichos vacíos no resultan tan vacíos, sino que están llenos de huellas invisibles: cada deformación es un acontecimiento, un lugar útil para orientarse y con el cual construir un mapa mental dibujado con unos puntos (lugares espaciales), unas líneas (recorridos) y unas superficies (territorios homogéneos) que se transforman a lo largo del tiempo.’’(7.c) Esto no quiere decir que una sea independiente de la otra, al contrario, coexisten en perfecta simbiosis, una no funciona sin la otra y la modificación en una afecta a ambas.

Tal como describe Francesco Careri: ‘‘El nomadismo siempre ha vivido en ósmosis con el sedentarismo, y la ciudad actual contiene en su interior tanto espacios nómadas (vacíos) como espacios sedentarios (llenos), que viven unos junto a los otros en un delicado equilibrio de intercambios recíprocos’’(7.d)

Red de tranvía y metro, Praga /

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/ DPP (Dopravní podnik hlavního mesta Prahy)

‘Symbolische voorstelling van New Babylon’, Constant, 1969 /

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/ Gemeentemuseum, The Hague

homo ludens / ‘Homo Ludens’, La Nueva Babilonia

‘‘Expresión utilizada por primera vez por Johan Huizinga, en un libro que lleva este título, con el subtitulo ‘’Ensayo sobre la función social del juego’’. En la introducción, Huizinga ser refiere al hombre que juega en términos todavía muy comedidos: ‘’ Puesto que, a fin de cuentas, no somos tan razonables como se había imaginado en un siglo de las luces que veneraba la razón, hemos considerado adecuado añadir a la primera definición de nuestra especie, homo sapiens, la de homo faber. Ahora bien, la segunda expresión resulta todavía menos adecuada para definirnos que la primera, puesto que faber puede designar a cualquier animal. Y lo cierto respecto al acto de fabricar, también lo es respecto al juego: muchos animales juegan. Por el contrario, la expresión homo ludens, ‘el hombre que juega’, creo que refleja una función tan esencial como la de fabricar, y por tanto merece un lugar junto a la expresión homo faber’’ (…) En su análisis histórico del tema sitúa muy justamente al homo ludens en los estratos superiores de la sociedad, y más precisamente en la clase dominante ociosa, y no en la masa de trabajadores. Ahora bien, al separar la fuerza de trabajo y la producción, la automatización ha abierto la vía para un incremento masivo del número de homo ludens. Como mínimo, Huizinga tiene el mérito de señalar el homo ludens en potencia que se esconde en cada uno de nosotros. La liberación del potencial lúdico del hombre está directamente relacionada con su liberación en tanto que ser social.’’(9.a) Constant /

Con esta definición, Constant define y justifica el nacimiento de una nueva sociedad, Nueva Babilona, con la cual rechaza la ciudad actual a la que acusa de estar restringida al ‘utilitarismo’, dejando de lado la libertad lúdica potencial que existe en el ser humano.

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Así lo defiende Constant: ‘‘La sociedad utilitarista designa todas las formas conocidas de sociedad, incluidos los estados capitalistas y socialistas modernos. Pone en evidencia una realidad fundamental, que es la misma para todas las formas de vida colectiva, pasadas y presentes: la explotación de la fuerza de trabajo del ser humano. La ‘’utilidad’’ es el principal criterio que se aplica del hombre y de su actividad. El creador, el homo ludens, solo puede hacer valer sus derechos de forma excepcional.

Lo contrario de una sociedad utilitarista es una sociedad lúdica, en la que el ser humano, liberado por la automatización del trabajo productivo, se encuentra por fin en condiciones de desarrollar su creatividad.’’ (9.b) Hoy en día, casi todos tenemos un lugar predispuesto al que ir cada día por una razón u otra, trabajo, estudios, o incluso ir a por pan, y esos recorridos definen nuestro imaginario del territorio que habitamos. ¿Y si no existiesen esos lugares premeditados?

Sector Constructie. Constant, 1959 /

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/ Gemeentemuseum, The Hague

New Babylon Nord, Constant, 1960 /

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/ Gemeentemuseum, The Hague

nueva babilonia Así contextualiza Constant Nueva Babilonia: ‘‘Supongamos que cualquier trabajo que no sea productivo pueda ser automatizado por completo; que la productividad aumenta has el punto de que en el mundo deja de haber penuria; que se socializan el suelo y los medios de producción y que, en consecuencia, se racionaliza la producción global; que, por consiguiente, las minorías dejan de ejercer su dominio sobre la mayoría; en otras palabras: supongamos que el reino marxista de la libertad es posible (…) un modelo social en el que la idea de libertad se convirtiese en la práctica real de la libertad (…), que es el desarrollo óptimo de las facultades creativas de todos los seres humanos. Puesto que no puede haber auténtica libertad sin creatividad.’’ (9.c) En la utopía de Constant, todo propósito de cada uno de los seres humanos del planeta se basa en la creación del espacio a la vez que se recorre con un fin lúdico.

De esta revolución social y del recorrido y creación simultánea del espacio nace Nueva Babilonia, un espacio social que, según Constant: ‘‘Los sociólogos extienden este concepto al conjunto de relaciones y vínculos sociales que definen la libertad de movimientos del hombre en la sociedad y, sobre todo, sus límites. (…) Para nosotros, el espacio social es, en realidad, el espacio concreto de los encuentros, de los contactos entre los seres. La espacialidad es social.

En Nueva Babilonia, el espacio social es la espacialidad social. No hay nada que separa el espacio entendido como dimensión psíquica (el espacio abstracto) y el espacio de la acción (el espacio concreto).’’ (9.d) Sin embargo, Nueva Babilonia no se manifiesta únicamente en forma de sociedad lúdica y nómada, sino también arquitectónicamente como una macroestructura que se dispersa por el territorio dependiendo de los recorridos que los neobabilonios describan aleatoriamente en su afán lúdico de exploración del territorio y creación, como si de huellas en el camino se tratasen, de construcciones efímeras, pues estas nacen, crecen, disminuyen y mueren al son del ‘juego’ de sus ‘habitantes’.

Básicamente, una red de recorridos tangibles, la fusión de la ciudad nómada y la asentada.

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Con una sociedad lúdica, tal como dice Constant: ‘‘El homo ludens deberá exigir al marco de su vida, en primer lugar, que de respuesta a su necesidad de juego, de aventura, de movilidad, y también a todas aquellas condiciones que le faciliten la libre creación de su propia vida. Hasta el momento la principal actividad del hombre ha sido la exploración de su medio natural. El homo ludens querrá transformar, recrear este medio, este mundo, de acuerdo con sus nuevas necesidades. Entonces, la exploración y la creación del entorno coincidirán, puesto que el homo ludens, al crear él mismo el dominio que va a explorar, se dedicará a explorar su propia creación. (…) Si partimos de esta libertad en el tiempo y el espacio, deberíamos llegar a una nueva forma de urbanización. La movilidad y la fluctuación incesante de la población, consecuencias lógicas de esta nueva libertad, dan lugar a una relación distinta entre lo urbano y el hábitat. Sin ningún horario que haya que respetar, sin domicilio fijo, el ser humano descubrirá necesariamente una vida nómada en un entorno artificial, completamente ‘construido’. A este entorno lo llamamos Nueva Babilonia, y debemos precisar que no tiene nada que ver, o casi nada que ver, con una ciudad, en el sentido tradicional del término. (…) La frecuencia de los desplazamiento de cada individuo y las distancias que va a recorrer dependerán de unas decisiones que él tomará espontáneamente. Bajo estas condiciones, la movilidad social ofrece una imagen de conjunto caleidoscópica que sufre cambios repentinos, imprevistos, una imagen que ya no presenta ninguna similitud con las estructuras sociales de una vida comunitaria regida por el principio de utilidad y cuyos modelos de comportamiento son siempre los mismos.‘’ (9.e)

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Con dicho objetivo, la macroestructura neobabilónica está formada por lo que llama sectores, elevados del suelo e interconectados, que se esparcen por todo el mundo, liberando el suelo al tráfico rodado y la producción de alimentos de los sectores, la naturaleza y los monumentos históricos. Recíprocamente, el espacio de los sectores queda libre para el ‘juego’.

Constant /

La vida es un viaje sin fin a través de un mundo que se transforma con tanta rapidez que a cada instante parece distinto. (9.f) / La Nueva Babilonia

New Babylon, 1963 /

Holland /

Antwerpen /

Rotterdam /

Paris /

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/ Gemeentemuseum, The Hague

New Babylon, Constant, 1963 /

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/ Gemeentemuseum, The Hague

Estos sectores, según define Constant: ‘‘Es la unidad base de la red de Nueva Babilonia, uno de los ‘’eslabones’’ de la cadena que forman (…) La escala de estos elementos depende de la trama de las relaciones sociales. (…) El sector es una construcción de base en cuyo interior se construye un entorno (…) En su forma más sencilla, el sector presenta diversos planos horizontales superpuestos, unidos entre ellos y al suelo (...) Ahora bien, la vida lúdica de los habitantes de Nueva Babilonia presupone transformaciones frecuentes en el interior de los sectores. Para que dichas transformaciones puedan producirse sin dificultades, haría falta que la estructura del contenedor fuese lo más neutra posible y que la estructura contenida, que es variable, fuese, desde el punto de vista de la construcción, totalmente independiente de la primera (…) resultado del ensamblaje de unos elementos móviles (tabiques, suelos, escaleras, puentes,etc.) (…) un espacio social con articulaciones móviles: el territorio de acción del homo ludens. (...) Cada individuo puede participar activamente en la organización colectiva del espacio (…) el neobabilonio puede transformar el entorno y el ambiente gracias al material técnico disponible.’’(9.g) Es decir, Constant no propone una arquitectura predefinida, si no que es el conjunto social de habitantes el que determina sus dimensiones y formas, él tan solo proporciona los medios para la creación y transformación del contenido con libertad absoluta en un contenedor adaptado para dichas acciones.

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‘‘Así pues, imaginemos que una cantidad x de personas se encuentran, en un momento dado, en el interior de estos sectores. Imaginemos que dicho sector está dividido en diversos espacios de dimensiones, formas y atmósferas distintas. Imaginemos que cada uno de estos espacios está en proceso de transformación: se construye, se destruye, se monta, se desmonta… Imaginemos que todas las personas presentes participan activamente en esta actividad incesante, y que cada individuo puede circular libremente de un espacio a otro. Imaginemos que el sector es atravesado constantemente de un extremo a otro por personas que acaban de llegar y por quienes, tras haber vivido durante un tiempo en el sector, lo abandonan’’(9.h) Lo curioso, es que la escena que Constant nos plantea, si desconociésemos que nos habla de Nueva Babilonia, bien podría confundirse con una escena cotidiana en el interior de un tranvía, un tren o un autobús urbano, lo único que desencaja con la realidad es la libertad de transformación de los vagones (sectores) y que la diversidad de espacios y atmósferas no es tan evidente, pero ¿y si fuese así?

Tranvía New ‘Empty de Praga York’ /

/ FotografĂ­a / Duane Michals propia

interior

una habitación con vistas

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n la fotografía de la izquierda, obviando lo buena o mala que pueda ser, se ve lo que dio pié a este trabajo, tres escalones que salvan la diferencia de altura del vagón para formar una superficie enrasada con el nivel de calle a modo de entrada. Se trata de una modificación del tranvía Tatra T3, la altura del cual respecto a la acera dificultaba el acceso a este, por lo que resolvieron dicho problema con ese sencillo gesto.

Sin embargo, si el diseño del vagón puede responder a la accesibilidad de ese modo, ¿porqué se han olvidado de responder a las características que reclama un espacio público como tal?

Si bien puede considerarse una autocaravana como una casa móvil perfectamente habita48 ble, cualquier vehículo destinado al transporte masivo de personas puede considerarse como un espacio público, como cualquier otro espacio de la ciudad o fuera de ella, pero móvil.

Así lo define Francine Hauben en su texto publicado en ‘Mobility: A room with a view’: ‘‘una habitación con vistas cuyas rutas no son solo espacios para el tráfico sino también espacios públicos, espacios donde pasar el tiempo.’’(10) Sin embargo, quiero centrarme en aquellos con una infraestructura (vías, paradas, estaciones...) integrada en la red de la ciudad por la que se desplaza, pues estos forman parte del imaginario de esta pero con la particularidad de que estos están en movimiento. Lo que ocurre en las ciudades, ocurre también dentro de estos espacios, cuyo diseño, dejado en manos técnicas olvidando el factor humano, no está a la altura que le corresponde. ¿Ha sido siempre así?

Interior tranvĂ­a T3R, Praga / Nueva Babilonia

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/ FotografĂ­a propia / Constant

Teplá 12, 1911 / Praga La versión de tracción eléctrica del prototipo a caballo de finales de siglo XIX, la primera versión de transporte público que apareció en la ciudad de Praga, (y en el resto del mundo), con las carasterísticas propias del ‘tren’ turístico contemporáneo, bancos dispuestos paralelamente con las paredes del vagón abiertas a la contemplación de la ciudad.

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Archivo de la compañía de transporte de la ciudad capital de Praga, 1875

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30 personas

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Planos / Ing. Ivo Mahel

Bratislava 203, 1930 / Bratislavia La red de tranvía dentro de las ciudades de la antigua Checoeslovaquia albergaba cada vez más usuarios, por lo que el diseño de los vagones aumentó en dimensiones y capacidad de personas. En la mayoría de vagones se optaba por bancos de madera corridos, paralelos a las paredes, liberando el espacio central. Pero en la lista de modelos históricos se pueden encontrar disposiciones como la de este modelo, un espacio central de acceso con capacidad para aquellos usuarios con trayectos más cortos o que prefieran estar de pié y dos espacios laterales a este, donde los asientos se miran unos a otros permitiendo una agradable conversación sin obstáculos entre sus usuarios, desde parejas a grupos, para trayectos más largos que requieran de un mayor entretenimiento.

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24 asientos + 38 de pié 62 personas

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0

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Planos / Ing. Ivo Mahel

‘Krasin’, 1935 / Praga La gente lo apodó así debido a su similitud formal al por el entonces popular rompehielos soviético Krasin, que en 1928 rescató a la tripulación de la aeronave Italia, un dirigible que realizaba investigaciones en el Polo Norte.

El diseño interior de los vagones continúa evolucionando manteniendo aspectos de los modelos anteriores pero introduce la versión primitiva, de estructura de acero y tapizado de cuero, del asiento que hoy día conocemos, y usamos. Aún así, se siguen distinguiendo dos zonas que responden a itinerarios distintos.

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Versión del ‘Krasin’ ŠJu, Wikimedia Commons

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recorrido

31 asientos + 33 de pié 64 personas

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Planos / Ing. Ivo Mahel

Tatra T3, 1966 / Brno Cuando el transporte público se convierte en la única opción de desplazamiento para la población por la imposibilidad de adquirir un vehículo propio, la optimización de los espacios para una mayor capacidad de personas se convierte en prioritario para el transporte masivo, dejando el diseño en manos únicamente técnicas.

Desde su fabricación en los 60, este modelo predomina en las calles de Praga, sobretodo en el turno nocturno de fin de semana, responsable de llevarnos a casa tras la velada.

El amplio pasillo se convertía en el escenario perfecto para perfomances de late night protagonizadas por los más ‘afectados’, e incluso, una sala ‘sucursal’ de la discoteca.

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flickr.com/photos/ingolfbln/7510109096/ foto.bmhd.cz/foto.php?7896

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recorrido

24 asientos + 86 de pié 110 personas

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zona ‘de pié’

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0

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Planos / Ing. Ivo Mahel

Karosa B 931, 1995 / Brno El autobús, además de mantener la condición de espacio público, conecta lugares a los que el tranvía no puede acceder o simplemente, no llega, por lo que muchas veces se produce el transbordo de uno a otro.

El diseño de este modelo es el predominante en la mayoría de autobuses urbanos, con alguna ligera modificación, pero nada relevante, rige la optimización.

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sabdigital.com/expozicemhd/?akce=exponaty-autobusytmb-karosa-b931-1675

capacidad

recorrido

32 asientos + 63 de pié 95 personas

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zona ‘de pié’

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Planos / Ing. Ivo Mahel

/ instagram @idontgiveaseat

homo faber vs homo ludens Con una cierta velocidad, sin tirones ni frenazos por parte del conductor, como si de la distancia de la Tierra al sol se tratase, en estos espacios en movimiento pueden llegar a provocarse los mismos acontecimientos de la vida cotidiana, como en nuestra casa, nuestro lugar de trabajo u ocio o cualquier otro que pueda llegar a la mente, aún no estando preparados para tales actividades y, sin embargo, siguen ocurriendo.

62

Los tiempos que pasamos, bien sentados o de pié, son cada vez mayores, pues las ciudades crecen y con ellas las distancias entre sus rincones, y la necesidad de rellenar ese tiempo con cualquier tipo de entretenimiento, se hace inevitable. En trayectos breves, contemplar el exterior puede resultarnos suficiente, pero en los trayectos más largos, cuando ya hemos pasado a contemplar el interior e incluso coincidido con alguna mirada perdida como la nuestra, recurrimos a aquellas herramientas que rellenen los minutos que quedan hasta nuestro destino, a no ser que nos las hayamos olvidado. Esto da lugar a que en espacios, en este caso vehículo, diseñado para un uso específico (transportar personas) pueda alojar usos o acciones muy distintas al que estaban pensados.

Como explica Huizinga: ‘‘Todo juego se desenvuelve dentro de su campo, que, material o tan solo idealmente, de modo expreso o tácito, está marcado de antemano. Así como por la forma no existe diferencia entre un juego y una acción sagrada, es decir que ésta se desarrolla en las mismas formas que aquél, tampoco el lugar sagrado se puede diferenciar formalmente del campo de juego. El estadio, la mesa de juego, el círculo mágico, el tempo, la escena, la pantalla, el estrado judicial, son todo ellos, por la forma y la función, campos o lugares de juego; es decir, terreno consagrado, dominio santo, cercado, separado, en los que rigen determinadas reglas, son mundos temporarios dentro del mundo habitual, que sirven para la ejecución de una acción que se consuma en sí misma.’’(11)

Polskibus, asiento 49-50, Cracovia-Berlín /

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E_ 1:15 0

25

50cm

100.

155

/ Nicolás Ortiz, ‘Vivienda mínima, casa mínima’, 2016

Concierto improvisado en autobĂşs urbano de ParĂ­s /

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/ Marion Collangettes

Las ‘reglas de juego’ de Huizinga que rigen teóricamente en el interior de los espacios destinados a la movilidad son, ocupar un asiento o agarrarnos dónde bien podamos y permanecer ahí hasta llegar a nuestro destino.

Pero lamentablemente, estas reglas no se corresponden con todos los ‘juegos’ o acciones que en estos espacios se producen, es la pura evidencia del conflicto entre homo ludens y homo faber, la utilidad frente al ludismo.

CIAM /

Artículo 77: Las claves del urbanismo se contienen en las cuatro funciones siguientes: habitar, trabajar, recrearse (en las horas libres), circular. ‘‘El urbanismo expresa la manera de ser de una época. (...) El urbanismo tiene cuatro funciones principales, que son: en primer lugar, garantizar alojamientos sanos a los hombres, es decir, lugares en los cuales el espacio, el aire puro y el sol (...) ; en segundo lugar, organizar los lugares de trabajo (...); en tercer lugar, prever las instalaciones necesarias para la buena utilización de las horas libres, haciéndolas benéficas y fecundas; en cuarto lugar, establecer la vinculación en- 65 tre estas diversas organizaciones mediante una red circulatoria que garantice los intercambios respetando las prerrogativas de cada una. Estas cuatro funciones, que son las cuatro claves del Urbanismo, cubren un campo inmenso, pues el Urbanismo es la consecuencia de una manera de pensar, llevada a la vida pública por una técnica de la acción.’’(4.b) / Carta de Atenas

Si consideramos las horas que empleamos en desplazarnos entre distintos puntos de la ciudad como ‘horas libres’, entonces circular y recrearse se aúnan en una sola función, por lo que las instalaciones dedicadas a tal (transporte público: tranvía, bus, etc.) podría considerarse como un espacio público, como cualquier otro dentro del imaginario de cualquier ciudad, en movimiento, donde la identidad de esta está tan presente o más como a pié de calle, pues los espacios de movilidad no son más que una continuación de esta, por lo que dichos espacios o instalaciones deberían tratarse como tal.

Fotograma de ‘The Commuter’, Jaume Collet-Serra /

‘‘Habitar es estar en casa en todas partes’’ slogan situacionista

/ EE.UU., 2018

arquitectura ‘‘móvil’’ A mediados del siglo XX, la teoría de la ciudad moderna entra en crisis por la distancia entre las grandes expectativas y lo que luego llegó a hacerse una realidad de especulación y calidad urbana bajo mínimos. Dicha crisis, da lugar al movimiento Situacionista con la ‘deriva’ de Debord, que marca el pistoletazo de salida del cambio de punto de vista sobre la ciudad y los modos de habitar, llegando incluso a negar de ella con idea utópicas de carácter nómada como Constant y Nueva Babilonia.

Entre un extremo y otro de la balanza que los situacionistas plantean, se dislumbran ideas, tanto ajenas como pertenecientes a dicho movimiento, que buscan el equilibrio entre las dos partes: la nómada y la asentada.

No niegan de la ciudad, si no que de hecho 68 ‘nacen’ y se desarrollan apoyándose en esta a modo de simbiosis.

Cabe destacar, previo al desarrollo de las ideas de los situacionistas, que 25 años atrás, en 1933, se celebró el IV CIAM a bordo del Patris II durante el trayecto Marsella-Atenas, un navío que como recuerda Le Corbusier: ‘‘se transformó en salas para reuniones, para comisiones, para el trabajo organizativo Un único ruido: el chapoteo del agua contra el barco; una única atmósfera: de juventud, de fe, de modestia y conciencia profesional’’(12) Tal y como describe Paola Di Biagi: ‘‘Para Le Corbusier el barco era una especie de modelo de unidad de habitación, como una gran vivienda colectiva donde el espacio habitable se reduce al mínimo; el barco también es un modelo de ciudad funcional, de diversas actividades, de espacio individual y equipamientos comunitarios que se integran de un modo coherente gracias a una red racional de circulaciones. (...)

También el viaje puede considerarse como una metáfora que asume en este caso amplios significados. En la tradición de la disciplina, el viaje no es ajeno a la ciudad del futuro. Relatar un viaje es la forma narrativa que frecuentemente utilizan los utópicos para hablar de las ciudades de sus deseos. Es justamente en el transcurso de un viaje cuando se encuentran ciudades futuras en las que un nuevo orden funcional, y también social, regula el espacio. El viaje se convierte en la representación de un alejamiento en el tiempo y en el espacio de una situación presente, que se somete a crítica, y de la conquista de una meta auspiciada; el viaje se convierte en instrumento de exploración del mañana.‘‘(13.a)

A bordo del Patris II /

Foto d

Espac

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Un centenar de personas entre los arquitectos miembros de los CIAM, amigos y consortes de algunos de los participantes. La delegación española estaba compuesta por los catalanes Josep Lluís Sert, quien iba acompañado de su mujer Moncha, Josep Torres Calvé, con su hermano músico Raimon, R. Ribas Seva y Antoni Bonet Castellana.4 Por consiguiente, los representantes del GATEPAC son sólo cuatro. Sert advertía a Le Corbusier “no hay manera con esos de Madrid y San Sebastián”.5 También están presentes los italianos y los franceses.

GATCP tectura d’Histò 2006.

5 Ibid.

“Los elementos de los grupos latinos tienen en este Congreso mayor importancia que en los anteriores –puede leerse en la crónica que hizo el GATCPAC sobre el congreso en el

/ IV CIAM, 1933

(13.b) número 11 de su revista Actividad contemporánea–;6 estamos casi en mayoría y nave-

gamos por el Mediterráneo. Esto explica muchas diferencias entre el IV Congreso y los anteriores”.7

4 Véas arquite JOSEP

6 Acer ANTON un ide la revis PIZZA, A (eds.),

7 “El I 11, juli Como

Manual The ‘Train’, Yona Friedman,1992 /

70

/ Pro Domo, Centro Andaluz de Arte Contemporáneo de Andalucía

Yona Friedman, en 1958, desarrolla su manifesto de ‘La arquitectura móvil’ que materializó en sus ‘Ville spatiale’ junto al ‘Group d’Etude d’Architecture Mobile’ (GEAM) tras su asistencia al congreso CIAM celebrado en Dubrovnik en 1956, del cual volvió gratamente influenciado.

Así relata Yona Friedman la experiencia: ‘‘En mi propuesta de Dubrovnik, había insistido en la necesidad de reducir el impacto de los edificios sobre el suelo, convirtiendo las ciudades en ‘‘móviles’’. Las dos técnicas que había propuesto tenían como objetivo liberar los edificios de sus cimientos, sus elementos más rígidos e inamovibles. (...)

Había constatado (y expuesto en el CIAM) que en nuestra sociedad aumenta la porción de tiempo dedicada al ocio, y que la verdadera razón de ser de las ciudades es su capacidad de responder a esta tendencia. Por lo tanto, el arquitecto debe estar atento a la concentración voluntaria de la población, y facilitar al mismo tiempo que sea lo más ‘‘móvil’’ posible.

En este sentido, la ‘‘movilidad’’ es una especie de ‘‘ley de la naturaleza’’. Yo había intentado establecer una ‘‘teoría general de la movilidad’’. La había formulado de una forma bastante ingenua, y no había encontrado la formulación que acepto ahora: lo importante no son las estaciones, sino el proceso (...)‘‘(14) Desarrollada ya alrededor de los 70, la propuesta de Friedman no dista mucho de la Nueva Babilonia de Constant (casi contemporánea), solo que Friedman no llega a renunciar completamente de la ciudad actual, si no que sus ‘Vile Spatiale’ se presentan como una megaestructura superpuesta sobre pilares fruto del crecimiento de la misma ciudad.

Dicha megaestructura se plantea como contenedor de ‘casi-cabinas’, inspirado en el tren, habitables y desmontables, dispuestas y diseñadas a merced del usuario., pero cada una de ellas con un uso asignado, lo que el denomina ‘meubles + plus’, formando cadenas, montones... todo un catálogo de posibilidades de organización apto para toda clase, pues de lo único que niega es del ‘usuario tipo’.

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‘Meubles + plus’ /

1.

2.

3.

72

4.

/ Yona Friedman, ‘Arquitectura con la gente, por la gente, para la gente’

Así describe y justifica Friedman el ‘meuble + plus’: ‘‘Intento explicarme: lo que utilizamos en ‘el hábitat‘, es el mobiliario y los equipamientos como una mesa, un sofá, una cama, los armarios, la bañera, el lavabo, la cocina, el refrigerador, etc.’’

1. ‘‘Cada uno de estos muebles implican un espacio de utilización a su alrededor: alrededor de la mesa, el espacio para las sillas; alrededor de la cama, el espacio de acceso; y así sucesivamente para todo los objetos utilizados.’’

2. ‘‘Lo que intento hacer, es contener el equipamiento y el espacio de servicio en una ‘‘cuasi-cabina’’ (...) Estas ‘‘cuasi-cabinas’’ son realmente muebles con una extensión de servicio. Lo que propongo es incluir el muebles y la extensión de servicio en una caja móvil y desplazable.’’

3. ‘‘Este concepto permitirá a cada habitante, si así le hace falta, reorganizar el plano de tu residencia, simplemente empujando los ‘meubles-plus’ a donde lo desee. Puede crear en la mañana un alojamiento con muchos espacios independientes (habitaciones) y en la noche, por ejemplo una sola sala grande al empujar todos los meubles-plus a las esquinas, transformando de esta su residencia en un salón de baile.’’

4. ‘‘Las cajas de cartón dan una idea del volumen de los ‘meubles-plus’. Podéis jugar con ellas y componer vuestro apartamento imaginario que cambiará de forma para cada ocasión y cuando así lo desee.’’(15)

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Paralelo al movimiento Situacionista, en el Reino Unido, Cedric Price, inspirado por dicho movimiento, desarrolla propuestas caracterizadas también por la flexibilidad y aleatoriedad propias de las propuestas situacionistas.

Manifestos como ‘Non-Plan: an experiment in freedom’, donde defiende la democratización de la colonización del territorio, o la flexibilidad, adaptabilidad e interacción social características de su arquitectura, evidencian dicha influencia.

Sin embargo, sus proyectos utópicos son aún más cercanos a la realidad, incluso se apoya en herramientas ya conocidas por la sociedad del momento, como es el transporte ferroviario en ‘Potteries Thinkbelt’, uno de sus proyectos más conocidos.

Desarrollado a partir de 1964, Price plantea la creación de la primera universidad en movimiento ligada a la industria y población del territorio norte de Staffordshire mediante una red ferroviaria que une distintos puntos del área a nivel local y nacional.

La comunidad de 20.000 estudiantes contaría con una serie de instalaciones móviles sobre el viario ferroviario y adaptables según su respectivo uso y situación, pues estas se desplazarán en función de lo requerido. Así, por ejemplo, una clase teórica del proceso de fabricación puede darse justo en la fábrica en cuestión.

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Portada de ‘Architectural Design’, Octubre 1966

Cedric Price define tres tipos de instalaciones dentro de la red PTb: facultad, residencia y transferencia.

Estas últimas, son las únicas instalaciones fijas de la red, pues comprenden el intercambio de personal y suministros entre la red PTb y el ‘exterior’, es decir, red de carreteras, aeropuertos, núcleos de población, etc..., además de la posibilidad de contar con equipamientos comunes como aulas de trabajo, clases e incluso viviendas.

Diagrama de la Red PTb (Potteries Thinkbelt) /

/ Cedric Price, Revista ‘Architectural Design’, 1966

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Mapa de PTb /

/ Cedric Price, Revista ‘New Society’, 1966

Aunque las piezas más interesantes de la propuesta de Price son las destinadas a la docencia y residencia de los estudiantes de PTb. Las áreas de docencia consisten en unos volúmenes móviles a lo largo de la red ferroviaria y adaptables al uso pertinente, pueden cerrarse al exterior acústica y térmicamente o bien abrirse en grandes plataformas, compartimentarse o expandirse.

Así enumera Price los distintos modelos de unidades de docencia: ‘‘Cinco tipos son propuestos: Unidades seminario. Pueden ser usadas bien dentro de la vía principal, o bien en paradas programadas .

Unidades de autoaprendizaje. Conectadas a una red de TV, información y programas.

76 ‘Capsule housing’ /

Unidades de alamcenamiento de información y equipamiento.

Unidades desplegables o inflables. Proveen dos área de lectura o presentación para 30 personas cada una.

Unidades de superficie desplegable. Usadas bien como entrada a otras unidades o como soporte para ciertos recintos rígidos.

Unidades separadas proveen energía y servicios al resto de unidades.’’ (16)

/ Cedric Price, Revista ‘Architectural Design’, 1966

En cuanto a las viviendas, Price propone distintos tipos según disposición y dimensiones de las unidades. Distingue cuatro tipos: en cajones, en extensión, en batería o en cápsulas, aunque centrémonos en este último tipo por su similitud a un vagón de tranvía adaptado para uso residencial.

Para este, propone una estructura de marcos de acero y cerrado con fibra de vidrio para una persona o dos, con todo equipamiento o mobiliario incrustado, todo esto adaptable en función del usuario. En pocas palabras, una especie de ‘autocaravana ferroviaria’.

‘Faculty Areas’ /

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‘Capsule housing’ /

/ Cedric Price, Revista ‘Architectural Design’, 1966

‘The AD/AA/Polyark bus’ /

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/ Cedric Price, Peter Murray, ‘Architectural Design’, 1973 ‘The Australian Communications Capsule’, 1974 /

https://journal.eahn.org/articles/10.5334/ah.186/

A partir de estas ideas, Cedric Price desarrolló en 1973, junto con Peter Murray y la ‘Architectural Association in London’, el proyecto de ‘ The AD/AA/Polyark bus Tour’, un viaje experimental y educativo, donde Price pondrá en práctica sus hipótesis, durante dos semanas alrededor de Gran Bretaña visitando comunidades educativas y documentándolo en un autobús de dos plantas reconfigurado para tal propósito.

Dicha transformación del autobús fue diseñada y realizada como según cuenta Jessica Harris: ‘‘Un grupo de estudiantes de primer año llevó a cabo el diseño y la adaptación de la conversión de autobús de dos pisos con capacidad para 20 personas. La planta baja del autobús consistía en espacios propicios para una exposición itinerante, con almacenamiento, asientos y mesas. Dos “flaps” operables a cada lado del autobús estaban destinados a funcionar en un sistema de suspensión para ampliar el espacio principal para dormir en el piso superior del autobús. En el momento de la salida, el sistema de suspensión y el forro de la carpa para la extensión del espacio para dormir quedaron sin terminar y se colocó un “módulo de servicio” conectado a la parte trasera del autobús que contenía las comodidades, instalaciones de cocina y tanque de desechos.’’ (17.a) Al otro del mundo, inspirados por tal experimento, tal y como relata Jessica Harris: ‘‘En 1974, un pequeño grupo de estudiantes de la Universidad de Sydney pensó ampliar las acciones de la gira AD / AA / Polyark y viajar por Australia en un autobús de dos pisos con un objetivo ecológico integral (P Pholeros, comunicación personal. , 6 de marzo de 2015). Detrás de la concepción de Australian Communications Capsule (ACC) estaban los estudiantes de arquitectura Phil Rose, Paul Pholeros y Wal Zagoridis, así como la maestra Irene Zagoridis. Los estudiantes involucrados pensaron que las habilidades adquiridas en los primeros tres años en la universidad serían mejor aplicadas en un sentido más práctico a la comunidad en general. Más específicamente, los estudiantes esperaban estimular el pensamiento sobre la naturaleza relativa de las creencias y los valores (Rose, Pholeros, Zagoridis y Zagoridis 1975: 54) La gira también trataba de demostrar a diversas comunidades el potencial de las formas de vida nómadas en un tiempo cuando se cuestionaba la familia nuclear y los postulados de vivienda establecidos (Rose et al., 1975: 52).’’ (17.b)

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Ambos experimentos anteriores se centraban en una forma de vida nómada que recorría el territorio con un fin lúdico y educativo. Sin embargo, Enorme Studio, un estudio madrileño caracterizado por proyectos donde la interacción social es fundamental en cada uno de ellos, recoge de manera o indirecta las ideas de Price para desarrollarlas, mediante un workshop realizado en Palermo con estudiantes locales, desde el punto de vista social y público en un autobús urbano cedido por la compañía de transportes de la ciudad, el ‘Education Hub’. con motivo de la celebración del evento ‘Manifesta 12’.

Así lo describe el estudio: ‘‘The Hub es una plataforma de educación itinerante para llegar e interactuar con varias comunidades en los barrios de Palermo durante toda la bienal de Manifesta 12. El proyecto se instalará en un autobús urbano, transformado radicalmente por los estudiantes de la Universidad de Palermo (Departamento de Arquitectura, curso de diseño industrial) y la Academia de Bellas Artes (Departamento de Diseño Gráfico) bajo la dirección de la oficina de arquitectura con sede en Madrid ENORME Estudio.

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El Centro Educativo viajará por la ciudad y llevará a Manifesta 12 a un diálogo activo con los suburbios de Palermo a través de intervenciones específicas del sitio que incluyen, entre otras, presentaciones, talleres, eventos y reuniones comunitarias, proyecciones al aire libre, recorridos especiales en autobús.‘‘(18) ‘Manifesta 12 Education Hub’, Enorme Studio /

https://www.facebook.com/enormestudio/

/ Palermo, Italia, 2018

‘Manifesta 12 Education Hub’, Enorme Studio /

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https://www.facebook.com/enormestudio/

/ Palermo, Italia, 2018

Fotograma de ‘Strangers on a train’ /

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‘Want to hear one of my ideas for a perfect murder?’ transport

/ Alfred Hitchcock, 1951

conclusión

C

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uando Constant nos describía Nueva Babilonia, aquella megaestructura contenedor de un contenido continuamente cambiante en función de las relaciones humanas que en este se daban, no se distancia tanto de lo que podemos encontrar hoy en día en cualquier red de transporte público.

En la simbiosis que Francesco Careri nos presentaba entre las ciudades que confluían en una sola, la ciudad nómada y la asentada, si denominamos, por ejemplo, al tranvía como parte nómada y, las edificaciones y calles que este recorre como parte asentada, la comparación entre realidad y la utopía de Constant se convierte en casi nimia.

En nuestro errar por la calles, atravesando manzanas, barrios enteros, de una punta de la ciudad a otra, o incluso de una ciudad a otra, observamos el desarrollo continuo de nuestro ámbito de deambulación del territorio. Nos convertimos en testigos directos del paso del tiempo, la historia, de la piel urbana, de sus modos de habitar, su cultura, identidad y funcionamiento.

Lo que me hace pensar que Constant, y casi ninguno de los personajes pertenecientes al movimiento situacionista, no aceptaban el instinto humano de ‘enraizarse’ a un lugar y asentarse, pero eso no elimina la necesidad de tener que desplazarse, pues no todas las funciones de la ciudad se aúnan en nuestro hogar. De hecho, el desarrollo en extensión de esta, nos ha llevado a invertir mayores cantidades de nuestro tiempo en espacios destinados a la movilidad urbana conviriténdose cada vez más en una ciudad ‘paralela’ cuyas características son puramente funcionales a efectos de transporte de masas olvidando que lo que transporte son habitantes y por tanto, son un reflejo de lo que ocurre en su exterior.

GRANADA

85

Lamentablemente, suele ocurrir que lo cotidiano se convierte en evidente, y, con el paso del tiempo, en algo ignorado e infravalorado por completo, y, los espacios de movilidad, concretamente los medios de transporte público, son un ejemplo claro de ello.

La revolución industrial que vio nacer con tanto ímpetu en casi todas las ciudades del planeta toda una nueva red de infraestructuras incrustada en sus respectivas mallas urbanas a modo de palimpsesto, supuso la mejora de estas, un cambio radical en la percepción de la ciudad y la creación de nuevos espacios, con la particularidad de estar en movimiento, que condicionarían los postulados de urbanismo llevados a cabo hasta el momento.

Sin embargo, el fundamento humano, social y público con el que dichos espacios fueron concebidos, ha ido degenerándose con el desarrollo tecnológico y la consecuente dominación totalitaria del automóvil que rige hoy en 86 día en nuestras ciudades y que ha llevado al transporte público (y democrático) al ‘autismo’ urbano, es decir, exceptuando unos pocos ejemplos, esta red ha quedado en el olvido de la mano y escala humana e incluso eliminada o marginada de la malla urbana.

Tan solo es necesario recapitular todos los autores expuestos en la investigación para observar como el movimiento y recorrido del territorio es capaz de inspirar y producir inquietudes e incluso utopías que sueñan con modos de vida basados en tal idea.

Lynch, nos hace ver todas las particularidades que las infraestructuras destinadas al desplazamiento, no solo desde el punto de vista técnico, sino desde el punto de vista sensorial y humano, como percibimos en ese movimiento la calle, la ciudad e inclusive el territorio, una serie de secuencias que se ‘proyectan’ en las ventanas de los ‘habitáculos’ con los que nos desplazamos, que nos ayudan a comprender

la vida y funcionamiento de estos, todo ello dependiendo de nuestra posición, orientación y velocidad.

Dicho manifesto respecto al movimiento a la ciudad se ve claramente reflejado en las obras de los autores a continuación. Desde los Smithson en su percepción y concepción de la ciudad, pasando por todos los situacionistas que imaginaban una nueva forma de vida basada en el homo ludens, una versión implícita en la especie humana dedicada al errar desde un punto de vista lúdico y creativo que surgirá con el desarrollo de las ciudades, hasta los proyectos de Price o Friedman, que son una especie de punto intermedio entre los extremos.

Resulta imposible no imaginarse un transporte público, bien aprovechando o creando de nuevo las infraestructuras insertadas en la malla urbana, una síntesis de las ideas y propuestas aquí presentadas.

Poniendo en valor la visión que Lynch nos propone de la ciudad desde tal posición en movimiento, la propuesta de Friedman de la disposición de sus ‘casi-cabinas’ y ‘meubles + plus’ a modo de vagones tren, habitables y adaptables a merced del usuario, podría reinterpretarse, ya no desde el uso residencial, sino como distintos espacios públicos concatenados recorriendo la ciudad. El fundamento de dichas ‘cuasi-cabinas’ podría aplicarse a las instalaciones que propone Price para ‘Thinkbelt Potteries’ en una escala más local y urbana para adaptarse a las dimensiones de la ciudad.

Todo este programa e instalaciones con el fin de poner al nivel que le corresponde a estos espacios como cualquier otro espacio dentro del imaginario urbano de espacios públicos de nuestras ciudades.

87 , un tranvía, un autobús...

RELAXARIUM

CONCIERTOS

BIBLIOTECA

COMEDOR PLAZA

(de arriba a abajo, lectura de izquierda a derecha) ‘The Elements of Attention’, ‘Perspective Sequence’, ‘Crossections’, Lynch, K. / Manual ‘El tren’, ‘Meuble + plus’, Friedman, Y. / ‘Faculty Areas’, Price, C. / anotaciones propias

ser como un espacio público más dentro del imaginario de la ciudad.

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