FORMULA 1 2011 Marzo-Abril
FERNANDO VALLE CABEZAS
ÍNDICE
Introducción
3
Qantas Australian Grand Prix Resumen Resultados
4 5 7
Petronas Malaysia Grand Prix Resumen Resultados
10 11 13
UBS Chinese Grand Prix Resumen Resultados
16 17 19
Clasificación de los Campeonatos
22
¿Qué le pasa a Ferrari?
23
Breve historia del Gran Premio de España
26
Trampas “legales”
29
INTRODUCCIÓN
Llevamos ya tres Grandes Premios disputados y una palabra resume lo sucedido hasta ahora: diversión. Y es que los cambios introducidos este año por la FIA están dando resultado, al menos por el momento; el alerón trasero móvil nos ha permitido ver numerosos adelantamientos, mientras que los neumáticos Pirelli están propiciando carreras con un alto componente estratégico.
Red Bull y Vettel han comenzado el año de manera arrolladora, logrando las tres “pole positions” disputadas hasta el momento, dos victorias y un segundo puesto, pero McLaren y Hamilton pusieron fin a su racha triunfadora en el último Gran Premio, disputado en China. Y es que los de Woking, a pesar de una pretemporada especialmente dura han logrado comenzar la temporada con un monoplaza muy competitivo, siendo los únicos que parecen poder plantar cara a Red Bull de momento. Ferrari, sin embargo, se han encontrado con una competitividad por debajo de lo esperado (especialmente tras lo visto tras las pruebas invernales) que los tiene desconcertados. El monoplaza resulta poco competitivo los sábados en los entrenamientos, pero en carrera están rodando al ritmo de los mejores, lo cual permite albergar cierto optimismo a los miembros del equipo. Tras el Gran Premio de China dicen haber localizado el problema de su monoplaza y esperan poder ser plenamente competitivos a partir de la próxima carrera en Turquía.
Como guerra está dando (y de qué manera) Renault. Ya comentábamos en el previo que la escudería de Enstone había diseñado un monoplaza muy poco convencional, y, de momento, está siendo una de las grandes sorpresas del año, al haber situado a sus dos pilotos en puestos de podio en las dos primeras carreras. Es una pena que Kubica no esté al mando de su Renault, dado que sería un claro candidato a la victoria. Sauber, Toro Rosso y Force India han tenido sus momentos de gloria, mientras que Williams ha resultado otra de las decepciones de lo que llevamos de temporada. Al igual que Renault, presentan un monoplaza con conceptos radicales, pero en el caso de Williams la fiabilidad no ha sido su punto fuerte. Hay que destacar la actuación de Sergio Pérez en Melbourne, quien a los mandos de su Sauber finalizó en los puntos tras realizar una única detención en boxes (aunque posteriormente fue descalificado, al igual que su compañero de equipo, por irregularidades técnicas en su monoplaza), y, sobre todo, al debutante Paul di Resta, quien, sin hacer ruido, ha logrado situar su Force India en la zona de puntos tanto en Australia como en Malasia.
En la parte baja de la tabla siguen los tres equipos debutantes en 2010, si bien Lotus parece estar algo más cerca del resto de equipos que el año pasado. Por su parte Virgin tiene mucho que mejorar si no quiere verse superado nuevamente por Hispania, quienes, tras un primer Gran Premio en el que rozaron el ridículo, han ido acercándose a ellos paulatinamente. En las siguientes páginas analizaremos con más detalle lo sucedido en las carreras disputadas hasta la fecha, trataremos de explicar la situación de Ferrari, daremos un repaso histórico a los Grandes Premios de España y veremos algunas de las “trampas legales” más ingeniosas de la historia de la Fórmula 1. Espero que lo disfrutéis.
Una situación parecida a la de Ferrari están viviendo en Mercedes, donde esperaban mejores resultados a tenor de lo visto en los últimos tests en Barcelona. En los dos primeros Grandes Premios estuvieron totalmente desaparecidos, pero la actuación de Rosberg en China, donde llegó a liderar la carrera, hace pensar que aún pueden dar guerra.
PRUEBA 1
QANTAS AUSTRALIAN GRAND PRIX Albert Park, Melbourne, 25-27 de marzo
Melbourne recibía al gran circo de la Fórmula 1 por decimosexta vez, y nuevamente acogía la carrera inaugural de la temporada. El Gran Premio de Australia siempre ha sido uno de los favoritos de los pilotos y todos llegaban deseosos de comenzar. Muchas eran las incógnitas que había planteado la pretemporada y por fin se iban, poco a poco, a ir desvelando. La primera sorpresa fueron las temperaturas, mucho más frescas de lo habitual, lo cual hizo que la degradación de los neumáticos fuese menor de lo esperado y que el número de paradas en boxes para cambiar neumáticos se viesen reducidas a niveles similares a los de años anteriores, siendo dos paradas la táctica escogida por la mayoría de pilotos.
El viernes, como suele ser habitual, no hubo demasiada historia. Todos los equipos realizaron sus rutinarias sesiones en las cuales probaron los dos compuestos de neumáticos, afinaron reglajes y, sobre todo, se fueron familiarizando con el nuevo sistema de alerón trasero móvil. Dicho sistema (al que denominaremos DRS, “Drag Reduction System”, a partir de ahora) puede ser utilizado en cualquier momento en las sesiones de entrenamientos, y solo en una determinada zona del circuito (en este caso la recta de meta) para adelantar en carrera. Por eso durante el viernes se vio a los pilotos realizando pruebas del mismo, tanto en modo “entrenamiento” como en modo “carrera”. La primera sesión finalizó con un dominio aplastante de Red Bull, mientras que tras la segunda sesión fueron los hombres de McLaren quienes terminaron en lo alto de la tabla de tiempos, siendo Fernando Alonso tercero en ambos casos. En McLaren llegaban con grandes dudas respecto al rendimiento que podrían ofrecer, y es que, tras una pretemporada plagada de problemas, se presentaban en Melbourne con un monoplaza profundamente revisado, en el que destacaba la vuelta a unas salidas de escape convencionales, en lugar de las utilizadas en los tests. Y todas estas modificaciones se mostraron altamente efectivas, dado que los monoplazas plateados no solamente fueron fiables, sino que resultaron extremadamente competitivos durante todo el fin de semana. Quienes no se mostraron competitivos y ni tan siquiera dieron muestras de merecer un lugar dentro del Mundial de Fórmula 1 fueron los hombres de Hispania. Tras no haber rodado ni un solo kilómetro en pretemporada con el nuevo F111, tampoco rodaban ni una sola vuelta el viernes, al no tener los monoplazas preparados. Y es que si no se hacen los deberes a tiempo, es muy difícil poder hacerlo bien el día del examen. El sábado, y tras la disputa de la tercera sesión de entrenamientos el panorama empezaba a quedar más claro: Vettel lideraba la tabla con más de ocho décimas de ventaja respecto a su compañero de equipo, Webber, y más de un segundo respecto a los McLaren de Hamilton y Button. Y todo ello sin utilizar el KERS. Por su parte, en
Ferrari tenían graves problemas para calentar los neumáticos, lo cual relegaba a Alonso a la sexta posición y a Massa a la duodécima. En Mercedes tampoco pintaban las cosas mucho mejor, finalizando Rosberg y Schumacher en octava y décima posición respectivamente. El Hispania de Karthikeyan salía por fin a pista finalizando a más de 17 segundos de Vettel y ahondando aún más en el ridículo realizado en esta carrera por el equipo español. Y finalmente llegábamos a la primera calificación del año. En la Q1 la sorpresa la daba Nick Heidfeld, al quedar eliminado con su Renault, mientras que los Lotus y Virgin ocupaban las últimas plazas. Los Hispania, como era previsible, no lograban rodar por debajo del 107% del mejor tiempo y quedaban fuera de la carrera del domingo. En la Q2, Barrichello sufría un fallo mecánico en su Williams que le impedía marcar tiempo, mientras que Schumacher finalizaba en decimoprimera posición, quedando fuera de la Q3, finalizando justo por delante de Jaime Alguersuari, quien era decimosegundo. Los dos pilotos de Red Bull, McLaren y Ferrari, acompañados por Petrov, Rosberg, Buemi y Kobayashi pasaban a disputar la primera pole del año, donde no hubo sorpresas. Vettel lograba imponerse por ocho décimas a Hamilton. Webber era tercero, por delante de Button, seguidos de Alonso y el sorprendente Petrov, quien dejaba claro que el R31 es un monoplaza muy a tener en cuenta. Tras ellos Rosberg, Massa, Kobayashi y Buemi completaban las diez primeras posiciones. El domingo las temperaturas subían ligeramente, lo cual permitía albergar ciertas esperanzas a los hombres de Ferrari. En la salida, Vettel mantenía su posición por delante de Hamilton y Webber. Por su parte, Alonso se veía desplazado hacia la hierba por Button, quien tenía a Petrov emparejado. El español y el británico perdían posiciones, quedando situado Button tras Massa en sexta posición y Alonso tras Kobayashi y Rosberg en la novena. Peor suerte corría Jaime Alguersuari, quien sufría un toque en la segunda curva con Michael Schumacher, viéndose obligado a detenerse en boxes a sustituir el morro de su monoplaza, mientras que el alemán sufría un pinchazo que le obligaba también a detenerse.
Button comenzaba una encarnizada lucha con Massa, a quien trataba de adelantar por todos los medios, mientras que el español realizaba una gran maniobra sobre Kobayashi, a quien adelantaba por el exterior a la entrada de la chicane Waite, para posteriormente superar a Rosberg con la ayuda del DRS y situarse tras la estela de Button. El británico veía como Massa le cerraba constantemente (al límite del reglamento en algunas ocasiones), hasta que en la vuelta 11 trataba de adelantar al brasileño por el exterior en el mismo
punto en el que Alonso había rebasado a Kobayashi. El brasileño no le dejaba espacio y el británico utilizaba la escapatoria para completar el adelantamiento. Alonso aprovechaba el desconcierto para adelantar a Massa, lo cual hacía que Button no cediese nuevamente su posición al brasileño, dado que debería habérsela cedido también a Alonso. Los comisarios, como ya hicieran con el asturiano en el GP de Gran Bretaña de 2010, imponían un “drivethrough” a Button por realizar un adelantamiento por fuera de la pista, arruinando la carrera del británico, quien se había mostrado muy competitivo.
Tras la carrera, muchos eran quienes podían sacar una lectura positiva del primer Gran Premio del año: Vettel lograba una cómoda victoria y lideraba el Mundial por segunda vez en su carrera deportiva, y eso a pesar de que los Red Bull no hicieron uso del KERS en ningún momento, lo cual hacía pensar que la superioridad mostrada podía haber sido incluso mayor. Los Ferrari mostraban mayor velocidad en carrera que la demostrada en calificación, con Massa logrando la vuelta rápida por delante de Alonso, mientras que McLaren lograba un segundo puesto que sabía a victoria, dados los problemas sufridos en pretemporada. Pero si había un piloto feliz en Melbourne, ese era Petrov, quien lograba el primer podio de la historia para Rusia y mostraba que su Renault era un coche a tener en cuenta. Por delante Vettel se escapaba, si bien Hamilton aguantaba bastante bien el tirón. Webber se encontraba con problemas de neumáticos que le obligaban a detenerse muy pronto, dejando a Petrov tercero, posición en la que finalizaría por delante de Alonso. Y es que el ruso realizó sin lugar a dudas su mejor carrera hasta la fecha, sin cometer errores y ayudado por un monoplaza muy competitivo. En la vuelta 32, Lewis Hamilton se salió al final de la recta de meta, dañando seriamente la parte inferior de su monoplaza, tanto que resulta sorprendente que pudiese pasar las verificaciones técnicas tras la carrera. Quienes no lograron superar dichas verificaciones, debido a irregularidades en sus alerones, fueron los dos Sauber, lo cual fue una gran decepción para el equipo suizo, el cual había logrado situar a sus dos pilotos en la zona de puntos (con el mejicano Sergio Pérez octavo, por delante de su compañero de equipo, tras realizar una única parada en boxes). Decepcionantes resultaron también las carreras de Webber, Massa y Rosberg. El primero finalizaba quinto y detenía su vehículo nada más cruzar la línea de meta, mientras que el brasileño realizaba una vez más una carrera de más a menos, con tres paradas en boxes y viéndose superado por Jenson Button, a pesar del “drive through” de este último. Por su parte, Rosberg debía retirarse por problemas mecánicos en su monoplaza tras ser golpeado por Barrichello y su Williams en una maniobra demasiado optimista de este último. Tras la descalificación de los Sauber, Buemi ascendía hasta la octava posición por delante de los dos Force India (con el debutante Paul di Resta logrando puntuar en su debut), quienes completaron la zona de puntos. Jaime Alguersuari finalizaba decimoprimero, quedándose a las puertas de los puntos, que habría logrado de no ser por el incidente de la primera vuelta con Schumacher. Tras él, Heidfeld, Trulli y D’Ambrosio completaban la lista de pilotos que finalizaban la carrera.
QANTAS AUSTRALIAN GRAND PRIX Albert Park, Melbourne, 25-27 de marzo
Datos Longitud: Vueltas: Año primer GP: Récord de vuelta:
5,303 km 58 1996 Michael Schumacher (2004) (1m24.125s)
Último GP Vencedor: Pole Position: Vuelta Rápida 2010:
Jenson Button Sebastian Vettel Mark Webber
(1m23.919s) (1m28.358s)
QANTAS AUSTRALIAN GRAND PRIX Albert Park, Melbourne, 25-27 de marzo PARRILLA DE SALIDA
1 Sebastian Vettel
3 Mark Webber
5 Fernando Alonso
7 Nico Rosberg
9 Kamui Kobayashi
11 Michael Schumacher
13 Sergio Pérez
15 Pastor Maldonado
17 Rubens Barrichello
19 Heikki Kovalainen
21 Timo Glock
23 Vitantonio Liuzzi
1:23.529 1:24.307
Lewis Hamilton 2
1:24.779
Jenson Button 4
1:25.247
Vitaly Petrov 6
1:25.599
Felipe Massa 8
1:24.395
1:24.974
1:25.421
1:25.626 1:27.066
Sébastien Buemi 10
1:26.103
Jaime Alguersuari 12
1:26.739
Paul di Resta 14
1:31.407
Adrian Sutil 16
1:27.239
Nick Heidfeld 18
1:29.342
Jarno Trulli 20
1:30.822
Jérôme D’Ambrosio 22
1:34.293
Narain Karthikeyan 23
1:25.971
1:26.108
1:26.768
1:26.270
1:29.254
1:29.858
1:32.978
Tiempo logrado en Q3 Tiempo logrado en Q2 Tiempo logrado en Q1 Tiempo por encima del 107% del mejor de la Q1
QANTAS AUSTRALIAN GRAND PRIX Albert Park, Melbourne, 25-27 de marzo CLASIFICACIÓN PILOTO
ESCUDERÍA
VUELTAS
TIEMPO / DIF.
PITS
1
Sebastian Vettel
RBR-Renault
58
1:29:30.259
2
2
Lewis Hamilton
McLaren-Mercedes
58
+22.2
2
3
Vitaly Petrov
Renault
58
+30.5
2
4
Fernando Alonso
Ferrari
58
+31.7
3
5
Mark Webber
RBR-Renault
58
+38.1
3
6
Jenson Button
McLaren-Mercedes
58
+54.3
3
7
Felipe Massa
Ferrari
58
+85.1
3
8
Sébastien Buemi
STR-Ferrari
57
+1 vuelta
2
9
Adrian Sutil
Force India-Mercedes
57
+1 vuelta
2
10
Paul di Resta
Force India-Mercedes
57
+1 vuelta
2
11
Jaime Alguersuari
STR-Ferrari
57
+1 vuelta
3
12
Nick Heidfeld
Renault
57
+1 vuelta
2
13
Jarno Trulli
Lotus-Renault
56
+2 vueltas
2
14
Jérôme D’Ambrosio
Virgin-Cosworth
54
+4 vueltas
2
NO CLASIFICADOS PILOTO
ESCUDERÍA
VUELTA
CAUSA
Timo Glock
Virgin-Cosworth
49
+9 vueltas
Sergio Pérez
Sauber-Ferrari
58
Descalificado
Kamui Kobayashi
Sauber-Ferrari
58
Descalificado
Rubens Barrichello
Williams-Cosworth
48
Transmisión
Nico Rosberg
Mercedes
22
Accidente
Heikki Kovalainen
Lotus-Renault
19
Pérdida de agua
Michael Schumacher
Mercedes
19
Pinchazo
Pastor Maldonado
Williams-Cosworth
9
Transmisión
VUELTA RÁPIDA PILOTO
ESCUDERÍA Felipe Massa
Ferrari
VUELTA
TIEMPO
55
1:28.947
PRUEBA 2
PETRONAS MALAYSIA GRAND PRIX Sepang International Circuit, Kuala Lumpur, 8-10 abril
Tras dos semanas, todo el mundo llegaba a Malasia queriendo demostrar algo: en Red Bull querían demostrar que son los más competitivos en todo tipo de trazado, en McLaren y Renault que el resultado de Australia no había sido casualidad, en Ferrari que su monoplaza era más competitivo de lo que habían demostrado y en Mercedes que la carrera anterior había sido un mal sueño. Tras la carrera, solo Red Bull, McLaren y Renault pudieron demostrar lo que querían. Durante todo el fin de semana existió una constante amenaza de lluvia, lo cual hacía dudar a todos los equipos a la hora de preparar las estrategias. El viernes los Red Bull nuevamente dominaron, aunque la distancia respecto a McLaren era mucho menor. Schumacher se dejaba ver en la parte alta de la tabla, recordando lo sucedido en los tests de Montmeló, mientras que los pilotos de Ferrari se encontraban perdidos en la clasificación. La escudería Hispania completaba las dos sesiones, mostrando que lo sucedido en Australia había sido un accidente.
El sábado, tras los terceros entrenamientos libres, empezó a quedar claro que la lucha (al menos por la pole) estaría entre Red Bull y McLaren, con Renault y Ferrari como invitados de lujo. En la Q1 no había sorpresas, siendo Maldonado el piloto que acompañaba a los seis pilotos de las escuderías Lotus, Virgin e Hispania. Eso sí, los monoplazas españoles lograban calificar dentro del 107% del mejor tiempo y por tanto disputarían la carrera. En la Q2 nuevamente Schumacher caía eliminado, junto a los dos pilotos de Toro Rosso, los dos Force India, el Williams de Barrichello y el Sauber de Pérez. Y así llegábamos a la Q3. A diferencia de Australia, McLaren daba la sensación de poder disputar la pole a Red Bull, y así fue. Vettel lograba la pole por delante de Hamilton por una décima de segundo, utilizando, esta vez sí, el KERS. Por detrás los cinco primeros repetían posición respecto a Australia, con Heidfeld, Massa, Petrov, Rosberg y Kobayashi completando las diez primeras plazas. Tras lo visto en calificación, McLaren daba muestras de poder luchar de tú a tú con Red Bull, mientras que Ferrari seguía sin lograr el rendimiento esperado. El domingo, y bajo una constante amenaza de lluvia se disputaba la carrera. Vettel utilizaba el KERS, lo cual le permitía mantener el primer lugar por delante de Heidfeld, (quien había salido como un tiro al igual que lo hizo su compañero, Petrov) y Hamilton. Por su parte, Webber no utilizaba su KERS y realizaba una mala salida, frenando a Alonso, quien, nuevamente, perdía posiciones en la salida. La carrera malaya no dio respiro. Desde un primer momento quedó claro que el Red Bull no era tan competitivo como en Australia. Vettel abrió un ligero hueco aprovechando que Heidfeld ralentizaba a Hamilton, lo cual le permitió mantener el liderato tras la primera parada en boxes.
Por su parte, Hamilton recuperaba la segunda posición tras la primera parada de Heidfeld y Alonso su parte, tras superar a Petrov (quien cometía un ligero error), adelantaba tras la primera parada a Massa y al propio Heidfeld, saliendo tras los dos McLaren. En la vuelta 16 superaba a Button y se acercaba a Hamilton. Vettel veía como Hamilton y Alonso le recortaban distancias antes de la segunda parada mientras caían algunas gotas de forma débil. Cuando Alonso se detuvo por segunda vez su parada fue peor que la del resto, perdiendo su posición respecto a Button. Hamilton, por su parte, se veía obligado a montar neumáticos duros, al haber agotado todos los juegos de blandos de que disponía, lo cual le hacía perder mucho tiempo respecto a Button y permitía a Vettel aumentar su ventaja, aunque el alemán también tenía problemas, al recibir órdenes desde el muro de no utilizar más el KERS. Pero quien sufría un problema que a la postre resultó decisivo fue Alonso, cuyo sistema DRS dejó de funcionar. Tras la tercera parada, Button se situaba en segunda posición con Hamilton tercero por delante de Alonso, quien, con unos neumáticos duros más frescos que los de sus rivales, recuperaba tiempo a pasos agigantados. El español presionaba a Hamilton, que tenía problemas de adherencia, pero el fallo del DRS le impedía adelantar al británico en la recta de meta. Por su parte, el británico cambiaba de dirección en más de una ocasión, algo prohibido este año (antes se podían hacer dos cambios de dirección), hasta que en la vuelta 46, una vez pasadas las dos primeras curvas, Alonso impactaba contra el neumático trasero derecho de Hamilton, arruinando sus posibilidades de podio al tener que entrar por cuarta vez en boxes a sustituir su alerón delantero dañado. Alonso midió mal, ayudado por un ligero movimiento de Hamilton hacia la derecha. Tras la carrera los comisarios decidieron sancionar, incomprensiblemente, a ambos pilotos con 20 segundos: a Alonso por causar una colisión y a Hamilton por variar su trayectoria más de una vez. Resulta asombroso que la FIA quiera favorecer los adelantamientos y sancione incidentes de carrera como el sucedido entre el español y el británico.
Tras la cuarta parada de Alonso, Heidfeld se situaba en cuarta posición, logrando la tercera tras adelantar a Hamilton en la vuelta 49. El británico realizaba una nueva debida a problemas con sus neumáticos, dejando parada cuarto a Webber, quien había optado por una arriesgada estrategia con cuatro paradas para cambiar neumáticos. Tras él finalizaba Massa, con Alonso a su estela.
mucho de qué hablar en la semana siguiente. Pirelli aseguró que trabajaría en ello, pero lo cierto es que, si se quieren neumáticos de poca duración, los “marbles” son inevitables, lo cual puede resultar problemático en carreras como Mónaco, Canadá o Singapur, donde la cercanía de los muros impide que estas pelotitas salgan de la pista.
Hamilton finalizaba tras el asturiano, aunque perdía una posición tras la sanción de 20 segundos, dejando a Kobayashi séptimo. Schumacher y, nuevamente, di Resta, completaban la zona de puntos tras una carrera en la que los cambios de posición en pista habían resultado constantes. Jaime Alguersuari, por su parte, finalizaba decimocuarto tras realizar únicamente dos paradas y quejándose de un coche poco competitivo durante toda la carrera. Los Williams nuevamente, volvían a decepcionar, al retirarse ambos monoplazas con problemas mecánicos y resultando muy poco competitivos a lo largo de todo el fin de semana. Nico Rosberg, por su parte, se volvía a ir por segunda carrera consecutiva con las manos vacías, mientras que Heikki Kovalainen lograba llevar a la meta su Lotus, finalizando la que se podría considerar la carrera de casa del equipo, dado que Lotus pertenece a un grupo de inversores malayo. Hispania estuvo cerca de finalizar la carrera con el monoplaza de Liuzzi, pero un problema con el alerón trasero le obligó a abandonar a falta de diez vueltas para el final de la carrera.
Pero uno de los incidentes más llamativos de la carrera fue el que sufrió el héroe de Australia, Vitaly Petrov, quien sufría una salida de pista a alta velocidad, impactando su coche con gran fuerza contra uno de los peraltes del circuito y elevándose varios centímetros del suelo. En la caída se rompía la caña de la dirección, resultando, afortunadamente, ileso el piloto ruso. El accidente se produjo, según Petrov, tras salirse ligeramente de la trazada, y es que las pelotitas de goma dejadas por los neumáticos Pirelli (conocidas como “marbles”) hacían que los monoplazas perdiesen mucha adherencia, lo cual dio
Tras Malasia, quedó claro que McLaren puede competir de tú a tú con Red Bull y que Ferrari no está tan lejos como pudiera parecer, pero, dado lo exiguo del botín, la distancia respecto a Vettel empieza a resultar preocupante. Pero además surgía una nueva duda: ¿qué ocurre con el KERS de Red Bull?. Es llamativo que los coches austriacos llevan una protección térmica en sus difusores, lo cual parece indicar que existen problemas de sobrecalentamiento, seguramente motivados por el KERS. Pero mientras ganen carreras sin necesidad de utilizarlo, el problema no parece sr demasiado grave.
PETRONAS MALAYSIA GRAND PRIX Sepang International Circuit, Kuala Lumpur, 8-10 abril
Datos Longitud: Vueltas: Año primer GP: Récord de vuelta:
5,543 km 56 1999 Juan Pablo Montoya (2004) (1m34.223s)
Último GP Vencedor: Pole Position: Vuelta Rápida 2010:
Sebastian Vettel Mark Webber Mark Webber
(1m49.327s) (1m37.054s)
PETRONAS MALAYSIA GRAND PRIX Sepang International Circuit, Kuala Lumpur, 8-10 abril
PARRILLA DE SALIDA
1 Sebastian Vettel
3 Mark Webber
5 Fernando Alonso
7 Felipe Massa
9 Nico Rosberg
11 Michael Schumacher
13 Jaime Alguersuari
15 Rubens Barrichello
17 Adrian Sutil
19 Heikki Kovalainen
21 Timo Glock
23 Vitantonio Liuzzi
Tiempo logrado en Q3 Tiempo logrado en Q2 Tiempo logrado en Q1
1:34.870 1:34.974
Lewis Hamilton 2
1:35.200
Jenson Button 4
1:36.124
Nick Heidfeld 6
1:36.324
Vitaly Petrov 8
1:35.179
1:35.802
1:36.251
1:36.809 1:36.820
Kamui Kobayashi 10
1:37.160
Sébastien Buemi 12
1:37.370
Paul di Resta 14
1:37.528
Sergio Pérez 16
1:38.276
Pastor Maldonado 18
1:38.791
Jarno Trulli 20
1:41.001
Jérôme D’Ambrosio 22
1:42.574
Narain Karthikeyan 23
1:37.035
1:37.347
1:37.496
1:37.593
1:38.645
1:40.648
1:41.549
PETRONAS MALAYSIA GRAND PRIX Sepang International Circuit, Kuala Lumpur, 8-10 abril CLASIFICACIÓN PILOTO
ESCUDERÍA
VUELTAS
TIEMPO / DIF.
PITS
1
Sebastian Vettel
RBR-Renault
56
1:37:39.832
3
2
Jenson Button
McLaren-Mercedes
56
+3.261
3
3
Nick Heidfeld
Renault
56
+25.0
3
4
Mark Webber
RBR-Renault
56
+26.3
4
5
Felipe Massa
Ferrari
56
+36.9
3
6
Fernando Alonso
Ferrari
56
+57.2
4
7
Kamui Kobayashi
Sauber-Ferrari
56
+66.4
2
8
Lewis Hamilton
McLaren-Mercedes
56
+69.9
4
9
Michael Schumacher
Mercedes
56
+84.8
3
10
Paul di Resta
Force India-Mercedes
56
+91.5
3
11
Adrian Sutil
Force India-Mercedes
55
+1 vuelta
3
12
Nico Rosberg
Mercedes
55
+1 vuelta
3
13
Sebastien Buemi
STR-Ferrari
55
+1 vuelta
3
14
Jaime Alguersuari
STR-Ferrari
55
+1 vuelta
2
15
Heikki Kovalainen
Lotus-Renault
55
+1 vuelta
2
16
Timo Glock
Virgin-Cosworth
54
+2 vueltas
2
17
Vitaly Petrov
Renault
52
+4 vueltas
3
NO CLASIFICADOS PILOTO
ESCUDERÍA
VUELTA
CAUSA
Vitantonio Liuzzi
HRT-Cosworth
46
Alerón trasero
Jerome d’Ambrosio
Virgin-Cosworth
42
Accidente
Jarno Trulli
Lotus-Renault
31
Embrague
Sergio Pérez
Sauber-Ferrari
23
Accidente
Rubens Barrichello
Williams-Cosworth
22
Fallo hidráulico
Narain Karthikeyan
HRT-Cosworth
14
Fallo hidráulico
Pastor Maldonado
Williams-Cosworth
8
Fallo motor
VUELTA RÁPIDA PILOTO
ESCUDERÍA Mark Webber
RBR-Renault
VUELTA
TIEMPO
46
1:40.571
PRUEBA 3
UBS CHINESE GRAND PRIX Shangai International Circuit, Shangai, 15-17 de abril
Con solamente una semana de diferencia respecto a la carrera de Malasia, el Gran Circo llegaba al circuito de Shangai sin novedades importantes en los monoplazas. Ferrari llevaba un nuevo alerón que probaba en entrenamientos y que le permitía (o al menos eso dicen) descubrir cuál es el problema del 150º Italia. La larguísima recta del circuito chino hacía presagiar gran cantidad de adelantamientos, como así fue, y eso a pesar de haber reducido Charlie Whiting el domingo la zona de uso del DRS, al considerar que los adelantamientos eran excesivamente sencillos con la longitud inicial. El viernes volvió a resultar rutinario, con el Ferrari de Alonso muy retrasado en la tabla de tiempos y rodando menos vueltas de las previstas, debido a problemas mecánicos en su monoplaza. Red Bull y McLaren continuaban con su toma y daca, manteniéndose Hamilton a una distancia de una décima del alemán Vettel, mientras que Mercedes daba muestras de competitividad situando a sus dos pilotos en cuarta y quinta posición. Por detrás, los Hispania se situaban por delante de los Virgin, mostrando una buena progresión. Mientras tanto, Renault parecía no hallarse muy a gusto en la pista china, mientras que Webber se encontraba sorprendentemente alejado de las plazas delanteras. El sábado las cosas cambiaban poco, con Vettel seguido de los dos McLaren y Rosberg con su Mercedes. Alonso se situaba quinto en los terceros libres mientras que Webber continuaba con problemas, finalizando la sesión en decimoquinta posición. Nadie se explicaba qué era lo que le ocurría al australiano, y mucho menos tras la disputa de la Q1, donde caía, sorprendentemente eliminado, acompañando a los habituales Lotus, Virgin e Hispania. La Q2 resultaba también movida, con el Renault de Petrov deteniéndose en la pista y obligando a sacar bandera roja con poco más de dos minutos para el final de la sesión. En esos dos últimos minutos el tráfico en pista fue intenso y varios pilotos se vieron perjudicados, cayendo Sutil, Pérez, Kobayashi, Schumacher, Barrichello, Heidfeld y Maldonado. Petrov pasaba a la siguiente sesión, a pesar de no poderla disputar, mientras que Jaime Alguersuari lograba llegar a la Q3 por primera vez desde que disputa el Mundial de Fórmula 1.
La Q3 tuvo muy poca emoción, dado que Vettel se sacó de la manga una vuelta espectacular (ayudado por el KERS) dejando claro que la pole era suya. Por detrás suyo Button superaba a su compañero por primera vez en lo que va de temporada, situándose en segunda posición, mientras que Rosberg se situaba por delante de Alonso, el cual se veía nuevamente relegado a la quinta posición de la parrilla de salida. Alguersuari, por su parte, superaba a Buemi y a di Resta, situando su Toro Rosso en una gran séptima posición. La lucha entre el español y su compañero de equipo va a ser encarnizada a lo largo de toda la temporada, dado que ambos saben que va a quedar un asiento libre en Red Bull al final de la presente
temporada (Webber finaliza contrato) y Christian Horner ya ha dejado caer que dicha plaza será para uno de los dos. Massa se situó sexto, tras Alonso, con di Resta octavo y Buemi noveno, mientras que Petrov ocupaba la décima plaza debido a los problemas mecánicos de su Renault, que le impedían salir a rodar.
El domingo todo el mundo esperaba que McLaren plantase cara definitivamente a Vettel y su Red Bull, dado que la salida fulgurante de Heidfeld en Malasia lo había impedido. Y así lo hicieron, a pesar de problemas con el monoplaza de Hamilton. Y es que el británico llegó a la parrilla de salida sin parte del capó motor de su monoplaza, saliendo de la línea de boxes apenas 28 segundos antes de que el semáforo rojo le impidiese situarse en su posición de salida, y debiendo terminar sus mecánicos de solucionar el problema de su monoplaza en la propia parrilla de salida. En la salida, Vettel se veía perjudicado por salir por la zona izquierda de la pista así como por el funcionamiento errático de su KERS, viéndose superado por los dos McLaren de Button y Hamilton. Alonso realizaba, nuevamente una mala salida, viéndose superado por Massa. Alguersuari fue el primero en detenerse en boxes, con unos neumáticos blandos bastante castigados tras la disputa de la Q3 y debía abandonar al perder el neumático trasero derecho, mal fijado en la detención, neumático que a punto estuvo de causar una desgracia al salir rodando hacia la zona de comisarios de pista. Massa y Alonso seguían de cerca a Rosberg, mientras que Vettel adelantaba a Hamilton. Tras la detención en boxes de Rosberg, Massa y Alonso redujeron distancias respecto a los líderes, dejando la carrera muy abierta.
En la vuelta 14, Button y Vettel entraron a la vez en boxes, cometiendo el primero un error de principiante al confundirse de box y entrar en el box del alemán, ante el estupor de los mecánicos de Red Bull, perdiendo en esta maniobra Button la posición respecto a Vettel. Por su parte, Alonso se situaba a la estela de Hamilton, quien se detenía en la vuelta 15, al igual que Massa, haciéndolo el piloto español en la vuelta siguiente. Los mecánicos de Ferrari realizaban nuevamente una
pobre maniobra, saliendo Alonso no solamente detrás de todos sus rivales directos, sino también detrás del alemán Schumacher, tras el cual perdió todas sus opciones a lograr un buen resultado. Schumacher defendió su posición durante varias vueltas de los ataques del asturiano, quien finalmente logró adelantarle pero habiendo perdido mucho tiempo respecto a los pilotos de cabeza.
Rosberg lideraba la carrera hasta la segunda detención en boxes, momento decisivo de la carrera, dado que Vettel, Massa y Alonso decidieron optar por una estrategia de dos paradas en boxes, mientras que el resto de pilotos de cabeza optaron por ir a tres. Tras la segunda tanda de paradas de todos los pilotos Vettel lideraba la carrera, a pesar de no tener comunicación por radio con su equipo y de no poder utilizar el KERS, mientras que Alonso iba paulatinamente perdiendo posiciones, dando muestras de una cierta apatía al preocuparse únicamente de mantener sus neumáticos y no defender la posición. Pero la estrategia a dos paradas no era efectiva, dado que 25 vueltas con un mismo juego de neumáticos eran demasiadas. Cuando los pilotos de McLaren se detuvieron por tercera ocasión, y ayudados por unos neumáticos en muchas mejores condiciones que los de sus rivales, comenzaron a recortar distancias a pasos agigantados. Hamilton llegó hasta la estela de Vettel, y a falta de cinco vueltas, ayudado por el DRS y el KERS adelantaba al piloto alemán, quien claramente sufría con sus neumáticos, ya muy degradados.
Mientras Hamilton rodaba hacia la victoria, Vettel veía como Button, Rosberg y el sorprendente Webber le recuperaban tiempo. Finalmente lograba finalizar segundo con su compañero de equipo, que había superado al de Mercedes y al de McLaren, tercero, prácticamente pegado a su alerón trasero. La carrera de Webber era espectacular, remontando quince posiciones en carrera. Saliendo decimoctavo, decidió poner el juego de neumáticos en primer lugar, sufriendo durante las primeras vueltas, pero disponiendo de neumáticos blandos nuevos para el resto de carrera. Button rozaba el podio, demostrando que está en un buen momento de forma, con Rosberg logrando una sufrida quinta plaza para Mercedes,
con problemas de consumo que le obligaron a reducir su ritmo en la parte final de la carrera. Por detrás de ellos Massa, nuevamente de más a menos, y un decepcionante Alonso que daba la impresión de haberse conformado con el puesto que le tocase. Schumacher finalizaba octavo nuevamente, claramente superado por su compañero de equipo pero dando muestras de cierta competitividad en determinadas fases de la carrera, mientras que Petrov y Kobayashi completaban la zona de puntos. Di Resta finalizaba undécimo, siendo la primera carrera en la que no lograba puntuar. A destacar que solamente hubiera un abandono, el de Jaime Algersuari, en toda la carrera. Ahora quedan tres semanas antes del siguiente Gran Premio en Turquía, y todos los equipos trabajarán duro para llegar en plena forma a la temporada europea del Mundial. Ferrari especialmente deberá trabajar muy duro para intentar dar la vuelta a la situación, como ya hizo McLaren tras la pretemporada. Por su parte, Red Bull tratará de solucionar sus problemas con el KERS, mientras que McLaren tratará de dar un paso adelante que le permita superar a los austriacos. Por su parte, Mercedes tratará de mantener el impulso de china para reducir la distancia con los de delante y Renault tratará de volver al nivel de competitividad mostrado en las dos primeras carreras de la temporada y que le faltó en China.
UBS CHINESE GRAND PRIX Shangai International Circuit, Shangai, 15-17 de abril
Datos Longitud: Vueltas: Año primer GP: Récord de vuelta:
5,451 km 56 2004 Michael Schumacher (2004) (1m32.238s)
Último GP Vencedor: Pole Position: Vuelta Rápida 2010:
Jenson Button Sebastian Vettel Lewis Hamilton
(1m34.558s) (1m42.061s)
UBS CHINESE GRAND PRIX Shangai International Circuit, Shangai, 15-17 de abril
PARRILLA DE SALIDA
1 Sebastian Vettel
3 Lewis Hamilton
5 Fernando Alonso
7 Jaime Alguersuari
9 Sébastien Buemi
11 Adrian Sutil
13 Kamui Kobayashi
15 Rubens Barrichello
17 Pastor Maldonado
19 Heikki Kovalainen
21 Jérôme D’Ambrosio
23 Vitantonio Liuzzi
Tiempo logrado en Q3 Tiempo logrado en Q2 Tiempo logrado en Q1
1:33.706 1:34.421
Jenson Button 2
1:34.670
Nico Rosberg 4
1:35.145
Felipe Massa 6
1:36.190
Paul di Resta 8
1:34.463
1:35.119
1:36.158
1:36.203 1:35.149
Vitaly Petrov 10
1:36.053
Sergio Pérez 12
1:36.457
Michael Schumacher 14
1:36.611
Nick Heidfeld 16
1:36.468
Mark Webber 18
1:38.318
Jarno Trulli 20
1:39.708
Timo Glock 22
1:40.445
Narain Karthikeyan 23
1:35.874
1:36.236
1:36.465
1:36.956
1:37.894
1:39.119
1:40.212
UBS CHINESE GRAND PRIX Shangai International Circuit, Shangai, 15-17 de abril CLASIFICACIÓN PILOTO 1
ESCUDERÍA
VUELTAS
TIEMPO / DIF.
PITS
Lewis Hamilton
McLaren-Mercedes
56
1:36:58.226
3
Sebastian Vettel
RBR-Renault
56
+5.1
2
3
Mark Webber
RBR-Renault
56
+7.5
3
4
Jenson Button
McLaren-Mercedes
56
+10.0
3
5
Nico Rosberg
Mercedes
56
+13.4
3
6
Felipe Massa
Ferrari
56
+15.8
2
7
Fernando Alonso
Ferrari
56
+30.6
2
8
Michael Schumacher
Mercedes
56
+31.0
3
9
Vitaly Petrov
Renault
56
+57.4
2
10
Kamui Kobayashi
Sauber-Ferrari
56
+63.2
2
11
Paul di Resta
Force India-Mercedes
56
+68.7
2
12
Nick Heidfeld
Renault
56
+72.7
2
13
Rubens Barrichello
Williams-Cosworth
56
+90.1
2
14
Sebastien Buemi
STR-Ferrari
56
+90.6
3
15
Adrian Sutil
Force India-Mercedes
55
+1 vuelta
3
16
Heikki Kovalainen
Lotus-Renault
55
+1 vuelta
2
17
Sergio Pérez
Sauber-Ferrari
55
+1 vuelta
4
18
Pastor Maldonado
Williams-Cosworth
55
+1 vuelta
3
19
Jarno Trulli
Lotus-Renault
55
+1 vuelta
2
20
Jerome d’Ambrosio
Virgin-Cosworth
54
+2 vueltas
2
21
Timo Glock
Virgin-Cosworth
54
+2 vueltas
3
22
Vitantonio Liuzzi
HRT-Cosworth
54
+2 vueltas
3
23
Narain Karthikeyan
HRT-Cosworth
54
+2 vueltas
1
2
NO CLASIFICADOS PILOTO
ESCUDERÍA Jaime Alguersuari
STR-Ferrari
VUELTA 9
CAUSA Rueda suelta
VUELTA RÁPIDA PILOTO
ESCUDERÍA Mark Webber
RBR-Renault
VUELTA
TIEMPO
42
1:38.993
CLASIFICACIONES DE LOS CAMPEONATOS Tras el GP de China MUNDIAL DE PILOTOS PILOTO
MUNDIAL DE CONSTRUCTORES ESCUDERÍA
PUNTOS
ESCUDERÍA
PUNTOS
1
Sebastian Vettel
RBR-Renault
68
1
RBR-Renault
105
2
Lewis Hamilton
McLaren-Mercedes
47
2
McLaren-Mercedes
85
3
Jenson Button
McLaren-Mercedes
38
3
Ferrari
50
4
Mark Webber
RBR-Renault
37
4
Renault
32
5
Fernando Alonso
Ferrari
26
5
Mercedes
16
6
Felipe Massa
Ferrari
24
6
Sauber-Ferrari
7
7
Vitaly Petrov
Renault
17
7
STR-Ferrari
4
8
Nick Heidfeld
Renault
15
8
Force India-Mercedes
4
9
Nico Rosberg
Mercedes
10
9
Lotus-Renault
0
10
Kamui Kobayashi
Sauber-Ferrari
7
10
Williams-Cosworth
0
11
Michael Schumacher
Mercedes
6
11
Virgin-Cosworth
0
12
Sebastien Buemi
STR-Ferrari
4
12
HRT-Cosworth
0
13
Adrian Sutil
Force India-Mercedes
2
14
Paul di Resta
Force India-Mercedes
2
15
Jaime Alguersuari
STR-Ferrari
0
16
Jarno Trulli
Lotus-Renault
0
17
Rubens Barrichello
Williams-Cosworth
0
18
Jerome d’Ambrosio
Virgin-Cosworth
0
19
Heikki Kovalainen
Lotus-Renault
0
20
Timo Glock
Virgin-Cosworth
0
21
Sergio Pérez
Sauber-Ferrari
0
22
Pastor Maldonado
Williams-Cosworth
0
23
Vitantonio Liuzzi
HRT-Cosworth
0
24
Narain Karthikeyan
HRT-Cosworth
0
¿QUÉ LE OCURRE A FERRARI?
Es la pregunta del millón. Si hay un equipo que ha comenzado la temporada 2011 con dudas, ese es Ferrari. Y es que durante toda la pretemporada parecieron ser los únicos capaces de plantar cara a Red Bull, superando claramente a McLaren y a Mercedes. Desde mi punto de vista, totalmente particular, creo que a Ferrari no le pasa tanto como parece. El problema es que, igual que ocurre con el Real Madrid y el FC Barcelona, los resultados mandan y muchas veces nos ciegan. No nos engañemos, el Ferrari es menos competitivo que el Red Bull y el McLaren, eso está claro, pero dicha falta de competitividad solo es cierta en parte, dado que en carrera los Ferrari están rodando a un ritmo muy similar al de sus rivales. En Ferrari hay más problemas aparte de las prestaciones del monoplaza, tales como el mal trabajo en boxes de los mecánicos, los fallos estratégicos y la apatía en ocasiones de sus pilotos. Analicemos estos problemas. EL COCHE
de adelantarle. Hamilton ganó la carrera y Alonso finalizó séptimo... ¿qué pasó?. EL EQUIPO Pues pasó una parada en boxes de 22.524 segundos en total, esto es, 1.646 segundos más lenta que la de Lewis Hamilton, 0.529 segundos más lenta que la de Sebastian Vettel (quien se vio frenado por el error de Button, no lo olvidemos), 1.753 segundos más lenta que la de Nico Rosberg y nada más y nada menos que 2.002 segundos más lenta que la de Michael Schumacher. Solamente la parada de Button, quién se equivocó de box, es 1.255 segundos más lenta que la del español. Así, Alonso se vio tras la estela de Schumacher, perro viejo al que le costó Dios y ayuda adelantar. Esa parada arruina totalmente la carrera del español, y, decidir utilizar una estrategia de dos paradas en boxes aún más.
Al igual que las últimas creaciones de Ferrari, el 150º Italia es un coche demasiado convencional. Y es que mientras otras escuderías como Red Bull, McLaren, Renault o Mercedes presentan soluciones revolucionarias en sus monoplazas, los italianos parecen no atreverse a inventar. La única novedad introducida en los últimos años por Ferrari es el buje de las ruedas que estrenaron en 2010, mientras que en ese tiempo sus rivales han aparecido con dobles difusores, F-Ducts, escapes frontales, etc. Como ya comentábamos en el previo, Ferrari es, junto con Sauber, la única escudería que ha optado por un sistema de suspensiones traseras tipo “push-rod”, mientras que el resto optan por las más sofisticadas tipo “pull-rod”. Esto hace que el Ferrari cuide mejor los neumáticos, pero no lo suficiente como para ahorrarse paradas en boxes (como quedó claro en China), y por el contrario les cuesta mucho más llevar los neumáticos a su temperatura óptima, lo cual explicaría, en parte, las dificultades con las que se están encontrando en calificación. Por otra parte, el alerón delantero estrenado en Australia parece no ser todo lo competitivo que esperaban, lo cual ha hecho que Ferrari alquile el túnel del viento que la extinta escudería Toyota tiene en Colonia para poder cotejar los resultados obtenidos con los de su propio túnel del viento.
En Ferrari parecen no haber actualizado sus programas de simulación, y parece que no tienen en cuenta que ahora se puede adelantar en pista. Antes sabías que si salías delante de tu rival de boxes podrías mantenerlo a raya, pero este año no es así. Y la única manera de hacer funcionar una estrategia a dos paradas es mantener a tu rival el mayor número de vueltas posibles tras de ti, haciendo que no pueda obtener ventaja del hecho de contar con un monoplaza más rápido gracias a los neumáticos frescos. Pero si analizamos las carreras disputadas hasta ahora fríamente veremos que el coche no es un “tronco” como se ha llegado a insinuar. En Australia, Massa y Alonso lograron las mejores vueltas rápidas en carrera, y, de no haber sido por una mala salida de Alonso, seguramente habrían finalizado en el podio. En Malasia la competitividad del monoplaza resultó mucho más evidente, dado que Alonso era claramente más rápido al final de la carrera que los dos McLaren, gracias a unos neumáticos más frescos que los de los británicos. De no haber sufrido la avería del DRS, seguramente hubiera podido finalizar en segunda posición. Y en China, instantes antes de la primera parada, Alonso se hallaba alerón trasero del McLaren de Hamilton, tratando tras el
El problema es que la primera parada de China no es un hecho aislado: en Malasia, tras su segunda detención en boxes Alonso perdió la posición respecto a Button quien la carrera segundo. Un buen trabajo en boxes finalizó debería haber permitido a Alonso mantenerse por delante de Button tras esa parada, y adelantar a Hamilton, quien perdía tiempo con unos neumáticos peores que los suyos. Sin embargo, su segunda parada fue de 23.894 segundos, 1.423 segundos más lenta que la del McLaren, y 2 segundos más lenta que la de Vettel. En Ferrari hablan de ganar décimas en las prestaciones del coche, pero están perdiendo segundos y carreras en boxes. LOS PILOTOS Y esto nos lleva a la última pata del banco: los pilotos. Alonso ha demostrado en numerosas ocasiones su gran talento, pero también hay ocasiones en las que parece dejarse llevar por la situación. Ese es el caso de China, por ejemplo. Tras la carrera declaró que una estrategia a tres paradas no hubiese cambiado mucho el resultado, lo cual, me temo, no es cierto. Como ya hemos visto, antes de la primera detención en boxes el Ferrari era, cuando menos, igual de competitivo que el coche del piloto que terminó ganando la carrera. La desastrosa parada en boxes arruina la carrera de un Alonso quien, tras decidir ir a dos paradas, no opone la más mínima resistencia ante los ataques de sus rivales. Comprendo que en ese momento Alonso piensa en cuidar sus neumáticos al máximo, teniendo en cuenta que tenía muchas vueltas por delante con los mismos, pero de haber optado por tres paradas podría haberse defendido de esos ataques. Alonso debe recuperar esa agresividad perdida, que apareció en el adelantamiento a Kobayashi en Australia y en la lucha con Hamilton en Malasia, y abandonar ese conformismo que ha mostrado últimamente, achacando todos los males a la supuesta falta de competitividad del coche, cuando tampoco es menos cierto que en las tres carreras disputadas hasta la fecha ha perdido posiciones en la salida, viéndose obligado a remontar. Si bien en Australia y en Malasia es cierto que los movimientos de sus rivales le perjudicaron, en China se vio claramente superado por Massa, tanto en la salida como en la carrera.
Lo cual nos lleva a Massa, cuya irregularidad comienza a resultar preocupante. En China dio la sensación en ocasiones de poder luchar, incluso, por la victoria, y de haber escogido la estrategia correcta podría haberlo hecho. Pero el piloto brasileño tiene tendencia a desinflarse con el paso de las vueltas. Al principio de las carreras suele estar entre los pilotos de cabeza, para ir cayendo en la clasificación con el paso de las vueltas. Australia fue el máximo exponente de esa falta de regularidad, con constantes errores y salidas de pista. El brasileño deberá ponerse las pilas, y pronto, porque a Luca Cordero di Montezemolo se le está acabando la paciencia.
¿HAY RAZONES PARA EL OPTIMISMO? Sí. En 2010, Fernando Alonso logró 2 puntos menos tras la disputa de los Grandes Premios de Australia, Malasia y China (si bien había logrado la victoria en Bahréin), por lo que es de esperar que durante la temporada europea el Ferrari mejore sus prestaciones. Además, tal y como hemos visto, el coche no es tan malo como lo pintan y ha mostrado competitividad en momentos puntuales. Si tras el parón de tres semanas de que se dispone entre China y Turquía logran mejorar las prestaciones del monoplaza en calificación y, sobre todo, Ferrari mejora su trabajo en boxes, podemos verlos aún en la lucha. Pero es importante que Alonso se eche al equipo a las espaldas y no se conforme con lo que hay. Porque hay más de lo que parece.
BREVE HISTORIA DEL
GRAN PREMIO DE ESPAÑA De Pedralbes a Montmeló
El próximo 22 de mayo se disputará en el Circuit de Catalunya (Montmeló) el 41º Gran Premio de España de Fórmula 1, y es un buen momento para repasar la historia de esta carrera.
Todo comenzó en Pedralbes en 1951. El circuito catalán que discurría por las calles de Barcelona acogía la prueba final del segundo Mundial de F1 de la Historia y varios pilotos llegaban con opciones de alzarse con el título. El gran Juan Manuel Fangio a los mandos de un Alfa Romeo, lograba alzarse con la victoria y con el primero de sus cinco títulos, por delante de José Froilán González, Giuseppe Farina y Alberto Ascari. En 1954, nuevamente se celebró una carrera del Mundial en el trazado barcelonés, nuevamente cerrando la temporada. Mike Hawthorn lograba alzarse con la victoria en una temporada dominada absolutamente por el argentino Fangio, quien lograba 7 victorias en las 9 pruebas que componían el Mundial, alzándose Campeón por segunda vez, esta vez a los mandos de un Mercedes. Debieron pasar 14 años antes de que España volviera a acoger una prueba mundialista. El madrileño circuito del Jarama, inaugurado en 1967 acogió el Gran Premio de España de 1968, con victoria de Graham Hill a los mandos de un Lotus-Cosworth. Entre 1968 y 1975, Jarama alternó como sede del Gran Premio de España con el circuito urbano de Montjuic, hasta que este último dejó de albergar pruebas mundialistas por considerarse poco seguro, pasándose a disputar el Gran Premio en Jarama hasta 1979. Durante estos años Jackie Stewart en tres ocasiones, Emerson Fittipaldi y Mario Andretti en dos, Niki Lauda, Jochen Mass, James Hunt y Patrick Depailler lograron alzarse con la victoria. En 1980, España no contó con prueba puntuable para el campeonato, volviendo a disputarse el Gran Premio de España en 1981, nuevamente en el circuito del Jarama. El Gran Premio de España de 1981 será recordado por el boicot realizado por varios equipos, capitaneados por Bernie Ecclestone (por aquel entonces jefe del equipo Brabham) y su abogado Max Mosley, quienes reclamaban un mejor reparto de los ingresos, lo cual derivaría en el conocido como “Pacto de la Concordia” que rige la Fórmula 1 hasta nuestros días (se llama así porque la sede de la FIA está situada en el número 8 de la Plaçe du Concorde de Paris). A pesar del boicot, el Gran Premio se convirtió en uno de los más famosos de la historia de la Fórmula 1, al tener el segundo final con menor diferencia de la historia, con los cinco primeros clasificados separados por 1.24 segundos. El genial Gilles Villeneuve, a los mandos de su Ferrari contuvo tras de sí a sus perseguidores, más rápidos que él, en una auténtica lección de pilotaje.
Pero el Jarama se había quedado anticuado (y así sigue), y España perdió su Gran Premio. Pero en 1986 se inauguraba el Circuito de Jerez de la Frontera, que acogería el Gran Premio de España desde 1986 hasta 1990. Senna, Prost y Mansell se repartieron las victorias en el trazado jerezano, manteniendo algunos de sus mejores duelos en el mismo, destacando la edición inaugural de 1986, donde Ayrton Senna a los mandos de un Lotus se imponía a Nigel Mansell y su Williams por tan solo 0.014 segundos. En 1990, Martin Donnelly sufría un espectacular accidente durante los entrenamientos libres, viendo como su Lotus literalmente se desintegraba a su alrededor, quedando el piloto gravemente herido tendido en la pista. Afortunadamente Donnelly sobrevivió, si bien, fue el final de su carrera deportiva. Dicho accidente llevó a modificar el trazado jerezano, eliminando la chicane que existía en la recta de atrás, aunque dichos cambios no impidieron que el Gran Premio de España cambiase de sede a partir de 1991 (si bien Jerez acogería en 1994 y 1997 el GP de Europa).
En 1991 se inauguraba el Circuit de Catalunya en Montmeló, cerca de Barcelona. El GP de España regresaba a sus orígenes, y desde entonces se ha disputado siempre en el trazado barcelonés. En 1991, en una pista húmeda, Mansell realizaba uno de sus mejores adelantamientos sobre Ayrton Senna, ambos rueda con rueda, al final de la recta principal. El británico lograba finalmente la victoria, mientras que el brasileño finalizaba quinto tras un trompo.
En 1994, tras las muertes de Senna y Ratzenberger en Imola, los pilotos amenazaron con no correr si no se modificaba la curva Nissan (una rápida ciega a derechas), la cual consideraban peligrosa. Ante la falta de tiempo se optó por situar una chicane provisional hecha a base de neumáticos antes de dicha curva. Schumacher, que había ganado todas las pruebas de ese año hasta la fecha vio truncada su racha cuando el cambio de su Benetton se quedó atascado en quinta velocidad. Aún así logró finalizar segundo. Pero sin lugar a dudas, una de las carreras más recordadas en el Circuit es la de 1996, donde tras el dominio aplastante de los Williams, una fuerte tormenta dejó la pista casi impracticable. Schumacher, lograba su primera victoria con Ferrari tras deshacerse de sus rivales uno por uno en la curva SEAT, y a pesar de perder dos cilindros en su V10
SEDES DEL GP DE ESPAÑA Pedralbes (2 ediciones)
Para los aficionados españoles, dos carreras han destacado sobre todas: en 2003 un jovencísimo Alonso finalizaba en segunda posición tras Schumacher, mientras que en 2006 lograba su única victoria en el Gran Premio de España.
Jarama (9 ediciones)
El Circuit cuenta con unas modernas instalaciones muy del agrado de los pilotos, aunque su configuración con una larga recta precedida de una curva rápida y derivando en una chicane de media velocidad hace que los adelantamientos sean difíciles. Habrá que ver este año si la introducción del DRS y el KERS facilita los mismos. Red Bull debería ser el equipo a batir, pero, afortunadamente, en la Fórmula 1 nada es predecible. VENCEDORES Montjuic (4 ediciones) 1951. J.Manuel Fangio (Alfa Romeo) 1954. Mike Hawthorn (Ferrari) 1968. Graham Hill (Lotus-Cosworth) 1969. Jackie Stewart (Matra-Cosworth) 1970. Jackie Stewart (March-Cosworth) 1971. Jackie Stewart (Tyrrell-Cosworth) 1972. Emerson Fittipaldi (Lotus-Cosworth) 1973. Emerson Fittipaldi (Lotus-Cosworth) 1974. Niki Lauda (Ferrari) 1975. Jochen Mass (McLaren-Cosworth) 1976. James Hunt (McLaren-Cosworth) 1977. Mario Andretti (Lotus-Cosworth) 1978. Mario Andretti (Lotus-Cosworth) 1979. Patrick Depailler (Ligier-Cosworth) 1981. Gilles Villeneuve (Ferrari) 1986. Ayrton Senna (Lotus-Renault) 1987. Nigel Mansell (Williams-Honda) 1988. Alain Prost (McLaren-Honda) 1989. Ayrton Senna (McLaren-Honda) 1990. Alain Prost (Ferrari) 1991. Nigel Mansell (Williams-Renault) 1992. Nigel Mansell (Williams-Renault) 1993. Alain Prost (Williams-Renault) 1994. Damon Hill (Williams-Renault) 1995. Michael Schumacher (Benetton-Renault) 1996. Michael Schumacher (Ferrari) 1997. Jacques Villeneuve (Williams-Renault) 1998. Mika Häkkinen (McLaren-Mercedes) 1999. Mika Häkkinen (McLaren-Mercedes) 2000. Mika Häkkinen (McLaren-Mercedes) 2001. Michael Schumacher (Ferrari) 2002. Michael Schumacher (Ferrari) 2003. Michael Schumacher (Ferrari) 2004. Michael Schumacher (Ferrari) 2005. Kimi Räikkönen (McLaren-Mercedes) 2006. Fernando Alonso (Renault) 2007. Felipe Massa (Ferrari) 2008 Kimi Räikkönen (Ferrari) 2009. Jenson Button (Brawn-Mercedes) 2010. Mark Webber (Red Bull-Renault)
Jerez de la Frontera (5 ediciones)
Circuit de Catalunya (20 ediciones)
TRAMPAS “LEGALES”
Gary Anderson, diseñador de Jordan a finales de los noventa, declaraba en una ocasión que a él le pagaban un sueldo muy alto por leerse todos los años el reglamento y ver cómo podía no cumplirlo sin que sus monoplazas fueran descalificados. En la Fórmula 1 el ingenio de los diseñadores es siempre mayor que el de la Comisión Técnica de la FIA, y a lo largo de los años son numerosos los “inventos” que se han utilizado para saltarse, si no bien la letra del reglamento, si su fondo. Muchas de estas soluciones han sido prohibidas por la FIA, pero no después de que hubiesen ganado carreras, habiendo sido declaradas legales inicialmente. En este artículo quiero mostrar algunas de las más recientes, varias de las cuales se utilizan en la actualidad.
1997: Alerones de candelabro Harvey Postlethwaite, diseñador de Tyrrell en 1997 (y tristemente fallecido en 1999 cuando sufrió un infarto durante una jornada de tests con Honda), introdujo unos alerones situados sobre los pontones laterales, aprovechando una laguna reglamentaria que no determinaba nada sobre la aerodinámica en esa zona. El resto de equipos comenzaron a copiar el concepto hasta que fue prohibido por la FIA alegando que resultaban peligrosos si se desprendían, aunque la causa real era estética.
1996: Protecciones laterales de la cabeza del piloto Tras los trágicos acontecimientos del GP de San Marion de 1994 la FIA realizó una serie muy importante de avances en materia de seguridad en los años posteriores. En 1996, la FIA obligó a dotar a los monoplazas de protecciones laterales para la cabeza del piloto. Para ello, estipulaba que las mismas deberían ser paralelas a una línea imaginaria trazada desde la parte más alta del arco antivuelco y la parte más elevada del cockpit. Casi todos los equipos interpretaron esta norma al pie de la letra (foto 1), presentando monoplazas con unas protecciones muy grandes y aerodinámicamente poco eficientes. Adrian Newey en Williams y Gary Anderson en Jordan optaron por otro camino (foto 2). Situaron una pieza en forma de aleta de tiburón sobre el cockpit (la protuberancia que se observa sobre la “R” de “Rothmans”), lo cual permitía que sus protecciones estuvieran mucho más tendidas que las de sus rivales, al resultar la línea imaginaria anteriormente comentada más tendida. Además, Newey hizo que dichas protecciones fuesen paralelas solo en la parte más externa de las mismas, dado que el paralelismo debía cumplirse solo al ver el monoplaza de lado, como se puede observar en la foto de la portada. En 1997 todos los demás equipos copiaron la idea de Newey, siendo un concepto mantenido hasta ahora.
1997-1998: Doble pedal de freno Adrian Newey abandonó Williams en 1997 para unirse a McLaren. Curiosamente, mientras Williams no volvía a ganar ningún título, McLaren lo hacía en 1998 y 1999. Al llegar a McLaren, Newey introdujo un curioso sistema de doble pedal de freno. Mediante el segundo pedal de freno, el piloto podía frenar cualquiera de las ruedas traseras, independientemente del resto, eliminando el subviraje y el patinaje de las ruedas a la salida de curvas lentas. Tras lograr el doblete en Australia de modo aplastante, la FIA, presionada por Ferrari, prohibió este sistema a partir del GP de Brasil. A pesar de la prohibición, Hakkinen se proclamó Campeón en 1998 y 1999 con McLaren. 1999: Deflectores curvos
En 1999, Ross Brawn y Rory Byrne, por aquel entonces directores técnicos de Ferrari, descubrieron como podían modelar las formas de los deflectores laterales de sus monoplazas. La FIA estipulaba que vistos desde debajo, los deflectores deberían verse como una única línea (aunque pudiese ser curva), sin que nada sobresaliese, con el fin de que estos fuesen planos. El deflector del Ferrari tenía una especie de bandeja en su parte inferior, de modo que la parte superior podía tomar formas complejas. El problema vino cuando en el GP de Malasia de ese año un fallo de fabricación hizo que una parte de esa forma compleja resultase visible desde la parte inferior, siendo los dos monoplazas rojos descalificados y Mika
Häkkinen proclamado inmediatamente Campeón. Las presiones de Bernie Ecclestone (a quien interesaba que el título se decidiese en la última carrera del año, en Japón) que la victoria les fuese restituida. A día de hoy es hicieron muy habitual el uso de estas “bandejas” inferiores para permitir formas complejas por encima de ellas. 2005-2006: Amortiguador de masa En el GP de Italia de 2005 Mike Gascoyne introdujo en su Renault un curioso sistema, consistente en una masa móvil situada en el frontal del monoplaza que absorbía las vibraciones verticales producidas por el paso sobre baches o pianos. Pese a haber sido aprobado por la FIA, las presiones ejercidas nuevamente por Ferrari llevaron a su prohibición a partir del GP de Hungría de 2006, al ser considerado aerodinámica móvil. A pesar de ello, Renault logró hacerse con el título al final del año
2010: F-Duct McLaren presentaba en 2010 un monoplaza en el que llamaba la atención un orificio situado frente al piloto, así como el hecho de que la aleta lateral situada sobre el capó era mucho más gruesa que la del resto y llegaba hasta el alerón trasero. Todo esto formaba parte de un ingenioso sistema denominado F-Duct, mediante el cual el piloto podía permitir el paso de un chorro de aire al alerón trasero, de modo que el flujo alrededor del mismo pasase de laminar a turbulento y reduciendo la resistencia al avance del monoplaza. Un conducto situado en la parte delantera del chasis (foto superior) introducía aire al sistema, sobresaturándolo y haciendo que no funcionase. El piloto podía cerrar este conducto con la rodilla, de modo que el sistema comenzaba a funcionar e inyectaba el chorro de aire al alerón trasero (foto inferior). Tras muchas discusiones (como siempre) sobre si se trataba de aerodinámica móvil o no, la FIA decidió autorizarlo, siendo inmediatamente copiado por el resto de equipos. El problema es que no era tan fácil de introducir sin modificar el chasis, por lo que el sistema de McLaren siempre fue el mejor. La FIA lo autorizó solo en 2010, prohibiéndolo para 2011.
2009: Doble difusor A finales de 2008 la FIA decidió reducir las dimensiones de los difusores traseros de los monoplazas, con el fin de disminuir el agarre de los mismos y por tanto su paso por curva. Las escuderías Brawn, Williams y Toyota interpretaron la norma de manera distinta al resto. El difusor trasero está compuesto de tres canales, dos situados a los lados y uno en el centro. El resto de escuderías consideraron que todos los canales debían ser tratados igual (imagen de la izquierda), mientras que las otras tres consideraron que cada uno era distinto (imagen de la derecha). De este modo, el canal central disponía de un agujero que permitía el paso del aire a un difusor de mayor altura que seguía la forma de la estructura deformable situada entre el motor y la parte trasera del monoplaza. De este modo, se perdía mucha menor carga aerodinámica en la parte trasera del coche que siguiendo el reglamento al pie de la letra. Tras mucha controversia la FIA decidió declararlo legal, prohibiéndolo finalmente a finales de 2010 para la presente temporada.
Estas son solo algunas de las soluciones que los equipos adoptan para que sus monoplazas resulten competitivos. Pero hay muchas más, y muchas de ellas no las conocemos. Hace tiempo que se habla sobre un ingenioso sistema de modificación de la altura del chasis utilizado por Red Bull, que permitiría bajar el monoplaza en la calificación cuando va descargado de combustible, así como de los famosos alerones flexibles.¿Qué esconde el difusor trasero del Red Bull que tanto empeño ponen sus mecánicos en cubrir en la parrilla de salida?. No lo sabemos. Pero sea lo que sea, los monoplazas pasan las verificaciones técnicas, razón por la que es legal, al igual que todas las soluciones expuestas con anterioridad lo fueron.