transport_april_2013

ТранспорТ и логисТика www.kapital.mk петок 26/04/2013

„kaPitaL” istra@uvawe

ima Li ekonomski razvoj so stari kamioni?

Poednostaveni carinski PostaPki

LokaLnoto carinewe ja zgoLemuva konkurentnosta na komPaniite

56

СПЕЦИЈАЛЕН ПРИЛОГ

„КАПИтАЛ“ ИСтРАжувАњЕ

Има ли економски р со стари камиони? Дејан Азески

dejan.azeski@kapital.mk

Е

дна од главните пред-ности на сите ма-кедонски компании во однос на европските за жал, е евтината работна сила. Така е во информатиката, во градежништвото, во лон-производството... Транспортот, иако природно & припаѓа на оваа група од бизниси каде што работната сила игра огромна улога во конкурентноста, македонските превозници не можат да се пофалат дека тоа им дава некаква предност на пазарот. Нивна „рак-рана“ е стариот возен парк! Според искуствата кои за „Капитал“ ги пренесоа тран-спортерите, застарениот возен парк и незадоволувањето на еколошките стандарди не само што ги прави неконкурентни, туку и сериозно им го ограничува пристапот на странските пазари. Секоја наредна година во Македонија минимално се зголемува бројот на нови камиони,

Неможноста за поседување современи камиони ги прави македонските транспортери неконкурентни, ограничени во пазарот и финансиски послаби секоја наредна година. Тие преку „Капитал“ апелираат по примерот на соседните земји да се воведат државни стимулации или да се поттикнат банките да даваат кредити со пониски каматни стапки. Подобрениот возен парк ќе им отвори нови пазари и ќе им донесе повеќе работа! со повисоки еколошки стандарди. Ако се продолжи со истата динамика на обнова на возниот парк, целосна обнова ќе има дури за повеќе од десет години?! Македонските транспортери се децидни дека им се неопходни или директни субвенции од државата или стимулативни каматни стапки од банките. Засега го немаат ниту едното, ниту другото!

Возен парк од дедо Ное

Со просечна пазарна цена на современ камион-влекач без приколка (со над ЕУРО 3 еколошки стандарди) од неколку стотини илјади евра, македонските транспортери остануваат немоќни да дојдат до ваква скапа играчка. Во земјава возилата со ЕУРО стандард од Е0–Е2 изнесуваат дури 60,80%, а заедно со Е3

возилата нивниот процент изнесува 78,38% или повеќе од три четвртини од возниот парк. Од друга страна, вкупниот број возила со ЕУРО стандард Е4-Е5 во земјава изнесува само 21,62% од вкупниот возен парк! Колку за илустрација, од 2014 година официјално се воведува возило со ЕУРО 6, стандард кој ќе влезе во продажба годинава. Во врска со ваквата состојба на возниот парк на македонските транспортери, став побарав-ме од Биљана Муратовска, претседател на Асоцијацијата на македонските транспортери МАКАМ-ТРАНС. Според неа, транспортерите сами по себе се најсвесни за придобивките, односно загубите од поседување современ возен парк, но засега главно од финансиски причини не се

во состојба да си го дозволат тоа. „За жал, и покрај сите напори на транспортните трговски друштва од областа вршење јавен превоз на стока да водат чекор со воведувањето нови ЕУРО стандарди на возила, кои пред с$, се барани за превоз на стока на територијата на државитечленки на Европската унија, структурата на возниот парк по еколошки стандарди на возилата с$ уште е многу неповолна“, заклучува Муратовска. Останатите транспортери коишто ги консултиравме се децидни дека за функционалната и економската застареност на возилата не треба многу да се зборува. Според нив, тоа се јасни економски категории коишто се основната пречка со којашто се соочуваат нашите

ТранспорТ и логисТика 5338 (55%)

Состојба на возниот парк во Македонија Во земјава с$ уште доминираат возилата со најниски еколошки стандарди

1915 (19%)

1704 (17%) 539 (5%)

180 (2%)

15 (1%) Еуро 0

Еуро 1

Еуро 2

Еуро 3

Еуро 4

Еуро 5 Извор: МАКАМ-ТРАНС

развој превозници, но и останатите категории, како реализацијата и наплатата на побарувањата, коефициентот на обрт на средствата, воопшто степенот на искористеност на капиталот и средствата е на ниско ниво кај превозниците. Овие информации ги по-тврдуваат и лицата најдиректно инволвирани во камионскиот бизнис. Петко Димовски од битолската компанија Автопромет вели дека по неколку децении континуирана работа во овој бизнис, сега за прв пат сериозно размислува да го напушти. „Единствено можам да кажам дека со моменталнава состојба на пазарот ние како превозници никако не сме во состојба да си купиме нови камиони, без кои не можеме да работиме. Јас во последните неколку месеци го растурам застарениот возен парк и досега продадов три шлепери. Ако еден камион не е на пат барем пет дена во работната недела, тој не може да се исплати. Тоа значи дека евентуалниот кредит земен за набавка на нови возила сигурно ќе го ‘изеде’ сопственикот“, укажува Димовски.

Транспортерите бараат финансиски стимулации Поголем дел од транспортерите коишто ги контактиравме признаваат дека со ова темпо на работа уште долго нема да бидат во состојба да обезбедат вишок пари со кои би купиле камион-влекач од неколку стотици илјади евра. Велат, возниот парк најчесто се обновува само козметички, со купување стари возила кои се неколку години понови од оние коишто веќе ги поседуваат. На прашањето како може да се промени оваа ситуација, тие како единствено можно решение ги наведуваат поволните каматни стапки од банките или евентуално, директно субвенционирање од државата. „Овие податоци неминовно укажуваат дека е потребна финансиска поддршка за да може да се спроведе брза и безболна обнова на возниот парк како кај превозот како јавен сервис, така и кај превозот за сопствени потреби. Економската моќ на трговските друштва е многу мала, кредитите се со високи каматни стапки, што не овозможува масовна замена на застарените возила кои сериозно влијаат на животната средина од аспект на загадување, а од друга страна, и од аспект на економично извршување на превозните операции“, вели Биљана Муратовска од МАКАМ-ТРАНС. Влатко Серафимовски од

Во државите од Европската унија се воведуваат с$ повисоки надоместоци за користење на патната инфраструктура за возила со пониски ЕУРО стандарди, со што превозите не се економски оправдани. Возилата кои се застарени исто така често се цел на контроли од страна на транспортни инспектори, што значи дека во последните две години плаќаат големи казни за неисполнување на пропишаните безбедносни аспекти.

и транспортот трпи од ниската додадена вредност на македонското производство

Македонскиот транспортен пазар, покрај тоа што е мал, е многу специфичен од аспект на клиентите. Македонската економија - производството, компаниите воопшто, се одликуваат со многу низок коефициент степен на обрт на капиталот и средствата, што резултира со фактот дека компаниите многу тешко ги апсорбираат транспортните и логистичките трошоци. Ако на ова се додаде фактот дека македонското производство с$ уште се одликува со мал степен на додадена вредност на финалниот прозвод (главно се базирани на трговија и доработки, текстил, руди, земјоделски производи и нискотехнолошки финални производи), тогаш слободно може да се каже дека македонскиот пазар е еден од најтешките за работата на транспортерите.

57

58

СПЕЦИЈАЛЕН ПРИЛОГ Заостануваме и во примена на современите технички помагала Во денешно време, онлајн-следењето на пратките и GPS уредите веќе се секојдневна нормална постапка и стандард, барем за повеќето компании од развиените држави. Оваа технологија дополнително ја подобрува безбедноста, заштедува средства, гориво, време и слично. Но, како и кај другите современи мерки, македонските транспортери или не знаат да ги препознаат придобивките или пак, одлично ги препознаваат, а не знаат да ги применат. Од МАКАМ-ТРАНС потврдуваат дека систем за следење на транспортните средства имаат воведено помал број транспортни друштва (20%), главно оние со ЕУРО 5 возен парк. „GPS следењето се состои во вградување GPR систем за следење на движењето на возилото, сонди за контрола на горивото, интерен систем за комуникација со пораки меѓу возачите и со седиштето на трговското друштво како

Мултишпед пак, оценува дека состојбите со возниот парк на македонските транспортери во последните неколку години значително се подобрени, но детектира недостиг од камиони за извршување специјални транспортни и наменски прилагодени кон стоката којашто се транспортира. И од Македонската транспортна асоцијација (МТА) при Стопанската комора на Македонија ги детектираат овие проблеми на нивните членки. Нивниот став е дека

Македонија треба да ги следи примерите на останатите земји, особено оние во регионот кои нашле модел за обнова на возниот парк. „Според регионалните искуства, можноста за државни стимулации за обновување на возниот парк е најдобро можно решение за моменталната состојба во транспортниот сектор. Покрај тоа што овие мерки ја заштитуваат животната средина и ги прават транспортерите поконкурентни, и државата

поевтина опција од користењето мобилни телефони каде што трошокот за роаминг е многу голем. Овие системи овозможуваат да се следи во целост движењето на возилото, паузите коишто ги прават возачите и следење и лоцирање на возилото при превоз на стока со дефинирани рокови. Овој начин на следење придонесува и за заштеда во потрошувачката на гориво и сл.“, вели Биљана Муратовска, претседател на МАКАМ-ТРАНС. може да очекува поголем поврат од посилен транспортен сектор“, вели Биљана Пеева од МТА. Застарениот возен парк ги лимитира превозниците од аспект на можноста за вршење превоз на територијата во повеќе држави од Европа поради с$ поголемите барања за повисоки ЕУРО стандарди на возилата заради заштита на животната средина, што резултира со с$ помал број транспортни дозволи за вршење превоз со возила со ЕУРО 0 до ЕУРО 2 и ЕУРО 3

возила. „Дозволите ЕКМТ од 2014 година ќе се ограничат на можноста да ги користат само возила со ЕУРО 5 и ЕУРО 6 стандард. Во државите од Европската унија се воведуваат с$ повисоки надоместоци за користење на патната инфраструктура за возила со пониски ЕУРО стандарди, со што превозите не се економски оправдани. Возилата коишто се застарени исто така често се цел на контроли од страна на транспортни инспектори,

Транспорт и логистика што значи дека во последните две години плаќаат големи казни за неисполнување на пропишаните безбедносни аспекти на возилата за вршење превоз. Плаќањето казни, патарини значи одлив на ефективни странски пари, што не е поволно ни за државата, особено што оваа превозна гранка е извозно ориентирана. Внатрешниот превоз, услугите на градежните компании коишто имаат застарен возен парк алармантно укажуваат на неможноста да се учествува на јавни тендери за добивање одредени работи кои по правило ги добиваат странски компании, високи трошоци за сервисирање на возниот парк, но пред с$, голем процент отпаѓа на загадување на животната средина“, вели Муратовска.

Стимулации по хрватски терк

Дека работата е навистина алармантна укажуваат самите транспортери. Петко Димовски од Автопромет од Битола вели дека според неговото искуство, какви било стимулации за транспортерите не се потребни, туку неопходни во овој момент. „Јас навистина им честитам на тие што успеваат да опстојат на пазарот. Поголем дел од транспортерите се финансиски изнемоштени и навистина не се во состојба да се потпрат на сопствените средства. Ако сакаме да имаме домашен транспорт, мора на каков било начин да им се помогне на транспортерите“, вели Петко Димовски. И неговиот колега Сашо Димовски од Gebrüder Weiss се согласува дека транспортниот сектор порано или подоцна ќе мора да се избори за какви било бенефиции, како единствен начин да се остане конкурентен. „Во транспортниот сектор компаниите с$ уште се базираат на сопствените средства и кредитни извори од комерцијалните банки, со познатите каматни стапки, што во вакви услови во коишто функционираме сега дава резулати какви што дава. Во услови кога државата веројатно има други приоритети, инфраструктурни пред с$, се надевам, транспортниот сектор во некој догледен иден период би требало да се избори за некакви бенефиции“, вели Димовски. Во врска со ваквите состојби, од МАКАМ-ТРАНС бараат по примерот на Хрватска да се овозможат субвенции од страна на државата за обнова на возниот парк или за подобрување на издувните гасови со вградување специјални филтри, кои во просек чинат околу 5.000 евра.

Оттаму велат дека субвенциите се единствен излез од ситуацијата на неповолна структура на возниот парк. Во Хрватска за оваа намена одобруваат средства од 10.000 до 40.000 евра за наменска набавка на возила со повисок ЕУРО стандард, што може да се примени и во случај на македонските превозници. Засега транспортерите единствено успеале да се изборат некои превозници да искористат дел од поволните кредитни линии со 5,5% каматна стапка. Од МАКАМ-ТРАНС за оваа мерка, која инаку е донесена на нивно барање, велат дека сепак, банките во старт дополнително земаат уште 1% или 2% на име на провизија, а процедурата за одобрување е предолга, па во старт се користат банкарски средства со многу поголема каматна стапка, која се движи од 8% до 10% до моментот на одобрување на бараниот кредит од Македонската банка за поддршка и развој. Дополнителен проблем за овие каматни стапки е и тоа што возилата во Македонија пред с$, се купуваат од втора рака и за тој процес нема можност да се чека да се одобрат кредити кои се по поволни камати поради можноста истите да се продадат на друг купувач. Купувањето нови возила од фабрика е многу поретка поради превисоките цени и скапите кредити.

СПЕЦИЈАЛЕН ПРИЛОГ април 2013 Издава: КАПИТАЛ МЕДИА ГРОУП доо бул. Маркс и Енгелс бр.7 зграда 1, влез 1 стан 32 1000 Скопје п.фах: 503 Република Македонија телефон: +389 2 3298 110 факс: +389 2 3298 111 e-mail: kapital@kapital.com.mk Уредник на специјални прилози: Верица Јорданова Автори на прилогот: Верица Јорданова Дејан Азески Графички дизајн: Николај Томашевски Игор Томашевски Фотографија: Фотоархива на Капитал Маркетинг: Александра Стојменова www.kapital.mk

59

60

СПЕЦИЈАЛЕН ПРИЛОГ

Локалното царинење ја конкурентноста на ком Верица Јорданова

verica.jordanova@kapital.mk

М

акедонските компании ко и в еќе неколку години имаат можност во своето секојдневно работење да користат поедноставени царински постапки при увоз и извоз на стоки, но тие дури во последно време почнуваат да ги користат поинтензивно. Според податоците на Царинската управа, која ги из д ава одобренијата за поедноставени царински постапки, бројот на издадени одобренија за една година пораснал за 57%, од 200 на крајот на 2011 година на 314 на крајот на 2012 година. Велат дека зголемениот интерес укажува дека овој начин на работа с$ повеќе навлегува во филозофијата на работење на економските оператори, што пак значи зголемување на

Во 2012 година значително порасна бројот на одобренија за поедноставени царински постапки. На крајот на 2012 година имаше 314 такви одобренија, што е за 57% повеќе од претходната година, што значи дека компаните с$ повеќе ги спознаваат предностите од ваквото работење, но и дека е зголемен капацитетот на компаниите и Царинската управа за управување со ризиците и забрзување на увозот и на извозот капацитетот на економските оператори и на Царинската управа з а управување со ризиците, забрзување на увозот и извозот и намалување на трошоците. Во овој специјален прилог го пренесуваме искуството на дел од компаниите и шпедитерите кои ги користат поедноставените царински постапки со цел останатите компании да увидат кои се предностите од истите и да направат проценка дали и тие би можеле да ги применат и да си ја олеснат и поедностават својата работа. Во шпедитерската компанија

Logwin од Штип велат дека една третина од редовната р а б от а ја и з в р ш у в а ат со поедноставени постапки, пр етежно кај ц аринското пријавување и транзитот. Директорот Трајан Ангелов прецизира дека работат локално царинење за 50-ина компании од текстилната, автомобилската и други индустрии. „Се забележува зголемен и н т е р е с к а ј ко м п а н и и т е з а ко р и с т е њ е т о н а о в и е постапки и тоа доминантно за поедноставената постапка при извоз од причини што со неа се надминува нејголемиот проблем

при царинското застапување, а тоа е вре-менското ограничување на спроведување на царинските постапки надвор од работното време на царинските служби“, објаснува Ангелов. Најголема предност за компаниите е што со овие постапки клиентите не се временски ограничени при спроведувањето на царинските формалности, односно истите се достапни на клиентот 24/7, што е од особено значење за побрз проток на стоки особено кај компаниите кои се занимаваат со увоз на суровини наменети за производство и извоз на готов

ТранспорТ и логисТика Глобализацијата на светскиот пазар ја прави потребата од непреч проток на стоки, услуги и капен основен императив за водење итал Компликуваните, бавни и скапи бизнис. процедури се едни од најголем царински функционирањето на модернио ите пречки во т Затоа поедноставените постап„синџир на трговија“. македонските компании се пре ки за царинење за диз „глобализираат“ својот начин вик и шанса да го на работење!

а зголемува мпаниите производ. „Како царински застапници бенифитот од овие постапки за нас е од големо значење, бидејќи на пазарот се појавуваме и како логистички провајдери затоа што ги застапуваме клиентите при царинењето на нивата стока“, додава тој. Со поедноставените царински постапки, велат корисниците, се надмина повеќегодишниот проблем со роковите за испорака кој го имаа компаниите поради неможноста за спроведување на царинските постапки надвор од работното време на царинските служби. Во насока на поедноставување и забрзување на протокот на стоки, во Мултишпед стават акцент на уште една промена која следува, а која се очекува да даде дополнителен импулс во оваа насока. „ Н ај а в е н о т о в о в е д у в а њ е на Новиот компјутеризиран транзитен систем (NCTS) кој ќе овозможи деректно упатување

на камионите од една држава во друга држава без царинското пријавување, кое сега се врши на влез во секоја држава, мислам дека ќе ја зголеми конкурентноста и дека е можно да очекуваме странски транспортни компании да се јават во извршување на транспортите на македонски стоки. Досега на странските транспортни компании не им бевме интересни, бидејки долгото чекање по границите им ги прави неинтер е сни постоечките транспорти, но во иднина кога нема да има чекање по границите тие ќе дојдат“, вели Влатко Серафимовски, директор на Мултишпед. Вели дека и сегашните цени за транспорт по превезен тон или по изминат километер се конкурентни, но дека чекањето е тоа што ги оддалечува од нашето работење. Со имплементација на NCTS смета дека е можно повторно да ги гледаме камионите од Грција, Унгарија, Хрватска, Чешка кои во минатото беа присутни на овие

Зошто треба да се осигураат транспортните пратки?

Иако интересот за осигурување на пратки во Македонија не е на задоволително ниво, карго-осигурувањето има растечки тренд во последните години. Премијата од класата „осигурување на стока во превоз“ во 2011 во однос на 2010 година порасна за 15,6%, додека во првите три квартали минатата година во однос на трите квартали во 2011 година порасна за 6,5%. Сепак, и покрај растот, постои навистина голем простор за работа и огромен потенцијал за развој на осигурителниот пазар во делот на карго-осигурувањето. Генерално, оваа класа учествува со мал процент во вкупното осигурително портфолио. Учеството на карго-осигурувањето во вкупниот осигурителен пазар се движи од 1% до 2%: 2009-1,08%, 2010-1,05%; К320111,15%ии. Меѓутоа, постои можност за пораст на овие бројки во наредниот период, имајќи го предвид фактот дека само 20%-25% од пратките кои се увезуваат (според ФОБ паритет) се осигуруваат. За да се оствари растот на карго-осигурувањето потребно е, пред с$, македонските менаџери да имаат проактивен пристап при управувањето со ризиците и да го зголемат користењето на осигурувањето како основна алатка за нивно минимизирање, но и осигурителите да ги анимираат своите потенцијални клиенти и соработници за бенефициите од каргоосигурувањето. Осигурителната компанија Еуролинк, која има широка мрежа на клиенти и соработници од транспортната индустрија, укажува на фактот дека пратките се изложени на различни ризици како што се: пожар, експлозија, луња, поплава, хаварија итн. поради што осигурувањето е најдобар начин да се заштити пратката за време на нејзиниот транспорт. „Компаниите кои оперираат во транспортната индустрија се клучна логистичка алка за успешното функционирање на голем број бизниси. Оперативните активности на компаниите од транспортната индустрија секојдневно се изложени на разновидни ризици, а интернационалниот аспект на овој сектор уште повеќе ја зголемува можноста од загуби. Овие факти само ја потврдуваат и ја наметнуваат потребата за осигурување на стоките во транспорт, со основна цел да се минимизираат потенцијалните загуби. Со осигурувањето сите ризици се префрлаат на компаниите кои се специјализирани за нивно менаџирање. Осигурувањето на стоката во транспорт ќе им овозможи на осигурениците да останат фокусирани на основните активности од својот бизнис“, укажуваат од Еуролинк осигурување.

влаТко серафимовски

Мултишпед

Воведувањето на Новиот компјутеризиран транзитен систем (NCTS) – кој ќе овозможи дерекно упатување на камионите од една држава во друга држава без царинското пријавување, кое сега се врши на влез во секоја држава, ќе ја зголеми конкурентноста и може да се јават странски транспортери во извршување на транспортите на македонски стоки.

Трајан ангелов

Logwin

Спроведување на царинските формалности во најкраток можен рок ја зголемува брзината на испораката на стока во странство, што е многу битно бидејќи во најголем број случаи се работи за терминска стока, која е поврзана со фиксни термини на испорака.

61

62

СПЕЦИЈАЛЕН ПРИЛОГ простори.

Што значат за бизнисот поедноставените царински постапки?

Компанијата Кнауф е една од најактивните македонски компании во прифаќање на новитети во делот на царинското работење. Извозната ориентираност на компанијата била главната причина поради која Кнауф в о 20 07/20 0 8 п очна д а ја имплементира процедурата за локално царинење на извозот, а во 2012 година стартуваше и постапка на локално царинење на увозот. „Воведувањето на постапката на локално царинење во извозот и увозот за нашата фирма претставуваше олеснување во секојдневното функционирање на сите субјекти вклучени во процесот“, велат од Кануф, една од првите фирми на македонскиот пазар кој започна да ја практикува процедурата за локално царинење во извозот, в о која б еше инв олвир ан постоечкиот тим на Кнауф. „Примената на оваа процедура од аспект на извозот значеше изведување на комплетната царинска процедура во рамките

Издадени одобренија за поедноставени царински постапки до 2012

Со поедноставените царински постапки, велат корисниците, се надмина повеќегодишниот проблем со роковите за испорака кој ги имаа компаниите поради неможноста за спроведување на царинските постапки надвор од работното време на царинските служби. на фабриката во Дебар, со што пратките веднаш заминуваат кон граничните премини без обврска да одат на царинските термина ли. Од аспект на у в оз от н а ш ите п р атки се царинат веднаш без обврска за транспортерите да влегуваат на царински терминал. Денес сме во можност за многу пократко време да цариниме повеќе пратки користејќи ја ИТ-технологијата со што временски евидентно се забрзува движењето на пратките,

а истовремено се намалува и обемот на документацијата која претходно беше неопходна. Наша обврска кон царината е неделното поднесување на збирните царински пријави како доказ за сите извезени и увезени пратки“, објаснуваат во Кнауф, но додаваат дека добиената доверба за самостојно извршување на царинските постапки е голем предизвик, но и обврска да се оправда стекнатата доверба. Основниот бенефит од примената

на процедурите за локално царинење, велат од Кнауф, е забрзување на протокот на стока. „Сите знаеме дека економските текови бараат што помалку финансиски средстава да бидат таканаречен мртов капитал заробен во огромни залихи, овие процедури овозможија многу помалку финансиски средстава да се ангажираат во залихи, бидејќи протокот на стока сега е многу побрз“, велат оттаму.