Car speed 2 τεύχος by ΠΑΙΔΙΚΗ ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ

CAR- SPEED Περιοδικό αυτοκινήτων Κάθε μήνα εδώ.

Αφιέρωμα στα 5 καλύτερα porsche Επίσης και το Bmw isetta. Η ιστορία του Volksvagen Το πρώτο grand Cherokee

ΤΕΎΧΟΣ 2

1. Στα χέρια μας 5 από τις καλύτερες Porsche της ιστορίας Κι όμως συνέβη στην πραγματικότητα. Πέντε από τις καλύτερες Porsche στην ιστορία της μάρκας είναι στη διάθεσή μας. Στην πίστα. Για μία ολόκληρη μέρα. Φύγαμε!

Η Porsche έχει κάνει τεράστια τεχνολογικά άλματα προόδου εδώ και επτά

δεκαετίες. Δεν μιλάμε για μοντέλα που αναβάθμισαν μόνο την ίδια αλλά και για αυτοκίνητα που άλλαξαν την εικόνα της αυτοκίνησης σε παγκόσμιο επίπεδο.

Οδηγούμε πέντε από αυτές τις καλύτερες τέτοιες στιγμές της Porsche στη Sonoma Raceway, μια εκπληκτική πίστα που ρέει μέσα από λόφους, βόρεια του Σαν Φρανσίσκο.

Εχουμε στη διάθεσή μας πέντε πολύ σημαντικά μοντέλα για την ιστορία της Porsche: μία από τις πρώτες 911, την αγωνιστική 917 -ίδια με αυτήν που

ΤΕΎΧΟΣ 2

νίκησε στο Mans του 1970- και την πραγματικά καινοτόμα 959 που ήταν

στην ουσία μια 911 με ό,τι πιο σύγχρονο σε τεχνολογία υπήρχε τη δεκαετία

του 1980. Επίσης έχουμε κοντά μας την 918 Spyder που συνδύασε για πρώτη φορά την υψηλή απόδοση με την ηλεκτρική ενέργεια, ενώ για το τέλος κρατήσαμε τη συγκλονιστική Taycan, που κάνει ταμείο για τα 70 χρόνια της

Porsche με 760 PS και μηδενικές εκπομπές ρύπων. Αν αναζητήσει κανείς το χρονοδιάγραμμα της παρουσίας της Porsche στον κόσμο, θα βρει το 1948 τον Ferdinand Porsche στο Gmund της Αυστρίας να τελειοποιεί την πρώτη 356. Ηταν ένα πραγματικά σπορ αυτοκίνητο, χτισμένο πάνω

στα βασικά στοιχεία του Beetle. Η 911 το 1963 αποτελούσε μια πολύ

σημαντική εξέλιξη για την Porsche, καθώς σε αυτή έγινε το λανσάρισμα

του 6κύλινδρου boxer κινητήρα και πήρε έτσι την απαραίτητη απόσταση από

το Beetle και τη Volkswagen γενικότερα, προκειμένου η εταιρεία να αρχίσει τη δική της ξεχωριστή ιστορία. Οι αλλαγές στην ανάρτηση απέφεραν σημαντικά βελτιωμένη οδική συμπεριφορά στην πρώτη 911 με αποτέλεσμα να γίνει το αυτοκίνητο αναφοράς για μια σειρά αγωνιστικών εκδόσεων που παρουσιάστηκαν βασισμένες πάνω στην «απλή» 911. Κάτι που ισχύει έως και σήμερα. Το αυτοκίνητο που έχουμε στη διάθεσή μας εδώ είναι ένα από τα

λίγα που βγήκαν από τη γραμμή παραγωγής ως «901». Με βάση τα αρχεία

του Μουσείου της Porsche, το συγκεκριμένο κομμάτι ήταν το 55ο και τελευταίο από αυτά, πριν η ένσταση της Peugeot για τη χρήση του «0» στον κωδικό του μοντέλου αναγκάσει την εταιρεία να πάει στο τριψήφιο που έμελλε να

αποκτήσει μυθικές διαστάσεις. «Στις 22 Οκτωβρίου 1964, ο Ferry Porsche

είπε “call it a 911” και η συγκεκριμένη ήταν η τελευταία από τα τρί αυτοκίνητα που κατασκευάστηκαν εκείνη την ημέρα», μας λέει ο Alexander Klein του Μουσείου της Porsche.

ΤΕΎΧΟΣ 2

Δεν υπάρχουν προφανείς διαφορές σε μια 911 που κατασκευάστηκε στις 23 Οκτωβρίου. Χαρακτηριστικό είναι πως ακόμα και τα αυτοκίνητα στις

φωτογραφίες από τα presskit της εποχής έχουν πάνω τους το «901» και μετά την αλλαγή. Το κάθισμα του οδηγού βρίσκεται ψηλά για τα δεδομένα σπορ αυτοκινήτου, αν και τα γερασμένα ελατήρια συμπιέζονται μάλλον εύκολα υπό το βάρος του σώματός μου. Το τιμόνι έχει μεγάλη διάμετρο και τέσσερις ακτίνες που εκτείνονται στη λεπτή ξύλινη στεφάνη. Επιλέγω πρώτη (κάτω

αριστερά) στο dogleg κιβώτιο, αφήνω απαλά τον πολύ μαλακό συμπλέκτη και με τον επιλογέα περνάω στη δεύτερη σχέση του κιβωτίου και μετά στην…

Οχι, συνεχίζω να κρατάω τη δεύτερη διότι έχω μόνο 130 PS, το κιβώτιο είναι πολύ μακρύ και το πρώτο κομμάτι της Sonoma έχει αρκετή ανωφέρεια. Η

καμπίνα -ιδιαίτερα σε σύγκριση με τα σύγχρονα δεδομένα- είναι παραπάνω από σπαρτιάτικη. Θυμίζει το αυτοκίνητο των Flintstones. Αυτό το «κενό»

κάτω από το ταμπλό και μέχρι τον επιλογέα θυμίζει ότι κινητήρας και κίνηση

ΤΕΎΧΟΣ 2

είναι πίσω, οπότε η συνταγή «αργή είσοδος, γρήγορη έξοδος» είναι η

ενδεδειγμένη για την περίσταση. Στο πιο αργό κομμάτι τις πίστας με τις

αλλεπάλληλες στροφές, η συμπεριφορά της 901 δεν δικαιολογεί με τίποτα τα φήμη του δύστροπου αυτοκινήτου που είχε κατακτήσει από τότε το μοντέλο. Με τα σύγχρονα αλλά πιστά αντίγραφα των αυθεντικών της δεκαετίας του ’60 ελαστικά, με πλάτος μόλις 1,65, η 901 δείχνει ιδιαίτερα ευέλικτη και πολύ άνετη σε αυτές τις συνθήκες, ενώ το δίλιτρο μοτέρ κρίνεται ως απόλυτα επαρκές.

ΤΕΎΧΟΣ 2

Το μπροστινό το αισθάνομαι ιδιαίτερα ελαφρύ, σαν να είναι γεμισμένο με ήλιο και τα φουσκώματα στο επάνω μέρος των φτερών βοηθούν να σημαδεύεις τις κορυφές των στροφών. Εχει μια γλύκα το turn-in στις στροφές, η οποία οφείλεται στην απουσία βάρους πάνω από τους τροχούς. Η ευελιξία στα

καλύτερά της. Το ότι τα λάστιχα έχουν όλα το ίδιο πλάτος εξηγεί την τάση

υποστροφής που διακρίνεις από τις πρώτες μοίρες στριψίματος του τιμονιού. Το σύνολο σε προτρέπει να φρενάρεις με το μαλακό μεσαίο πεντάλ για

να φορτίσεις την ανάρτηση και τους εμπρός τροχούς και μετά να στρίψεις το τιμόνι για να πάρεις το καλύτερο αποτέλεσμα που μπορείς. Μόλις περάσεις το apex σανιδώνεις προοδευτικά και διαπιστώνεις ότι η 901, που συνολικά ζυγίζει 1.080 kg, θα μπορούσε να διαχειριστεί πολύ μεγαλύτερη απόδοση από τον

κινητήρα. Από τον εξοπλισμό της προφανώς λείπουν στοιχεία όπως τα ABS και ESP, κάτι που για τα σημερινά δεδομένα φαίνεται αδιανόητο – για να μη μιλήσουμε για την απουσία ακόμα και των ζωνών ασφαλείας. Εντούτοις είναι τόσο αρμονικό το σύνολο που τα στοιχεία ασφαλείας που λείπουν δεν γίνονται αισθητά όσο οδηγείς, ακόμα και σε πίστα.

ΤΕΎΧΟΣ 2

Οσο εντυπωσιακή ήταν η 911 στον δρόμο τόσο – ίσως και παραπάνω- ήταν η

917 του 1969 στους αγώνες αυτοκινήτου. Σαν να το έκανε επίτηδες η Porsche και παρουσίασε αυτό το σχεδιασμένο από τον Ηans Mezger (υπό την

αυστηρή επίβλεψη της διαδικασίας από τον Ferdinand Piech) αγωνιστικό την ίδια χρονιά που ο άνθρωπος πάτησε στο Φεγγάρι και το περίφημο Concord

έκανε την παρθενική του πτήση. Η βάση για την 917 ήταν η αγωνιστική 908.

Οι κανονισμοί της εποχής προέβλεπαν πως για να εγκριθεί ένα νέο αγωνιστικό

θα έπρεπε να κατασκευαστούν 25 αντίτυπα και αυτό ακριβώς έκανε η Porsche, η οποία έχτισε πάνω σε ένα χωροδικτύωμα βάρους μόλις 42 κιλών ένα

συγκλονιστικό αγωνιστικό αυτοκίνητο με 12κύλινδρο Boxer κινητήρα, που δημιουργήθηκε από την ένωση δύο 6κύλινδρων. Η 917 με τους Richard

Attwood και Hans Herrmann στο τιμόνι, κατέκτησε στο Mans του 1970 την πρώτη από τις 19 νίκες της Porsche στον αγώνα. Το συγκεκριμένο αυτοκίνητο ήταν το Νο15 και με αυτό κατακτήθηκε ο τίτλος της κατηγορίας το 1971, στα χρώματα της Gulf Racing.

ΤΕΎΧΟΣ 2

Η 917 έφτασε τα 378 km/h σε μια εποχή που η αεροδυναμική δεν ήταν εξελιγμένη ακόμα και στα αγωνιστικά αυτοκίνητα. Ο μηχανικός της ομάδας JWA, που είχε την ευθύνη της εξέλιξης του αυτοκινήτου, John Horsman, με τις επεμβάσεις του συνέβαλε αποφασιστικά για να δημιουργηθεί η 917K (Kurzheck, δηλαδή κοντός πίσω πρόβολος). Με αυτή τη διαμόρφωση η εκμετάλλευση της ισχύος των 620 PS σε ένα βάρος 800 kg – που δίνει

μια τρομακτική τιμή ειδικής ισχύος 1,3 kg/PS– ήταν η πλέον αποτελεσματική

και αυτό αποδεικνύεται και από τα αποτελέσματα. Σήμερα, 50 χρόνια μετά, η 917 παραμένει τρομακτική. Είμαι 1,86 m, σχεδόν ξαπλώνω μέσα στο

πιλοτήριο, αλλά και πάλι πρέπει να αφαιρεθούν κάποια από τα κομμάτια της μόνωσης για να έχει το κεφάλι μου περιθώριο 10 mm και να μη βρίσκει στην οροφή. Το παρμπρίζ μπροστά μου με κάνει να νιώθω σαν χρυσόψαρο σε

γυάλα, ενώ αν βγάλει κάποιος το λεπτό εμπρός κάλυμμα ανάμεσα από τα φώτα, θα δει τα πόδια μου να χορεύουν πάνω στα πεντάλ. Αισθάνομαι σαν να έχω ξαπλώσει σε ένα κρεβάτι όπου μετά βίας χωράω, αλλά δεν θέλω να το

ΤΕΎΧΟΣ 2

σκέφτομαι. Γυρίζω ένα πολύ μικρό κλειδί και η σιωπή σπάει πάρα πολύ απότομα από το 5λιτρο μοτέρ που παίρνει μπροστά με τέτοιο κρότο

που νόμιζα πως έγινε κάποια έκρηξη δίπλα μου. Τον εκπληκτικό ήχο του

επίπεδου 12κύλινδρου ξεπερνάει μόνο ο ρυθμός της επιτάχυνσης και ο τρόπος με τον οποίο ο δείκτης στο στροφόμετρο τινάζεται κοντά στο όριο. Ο συμπλέκτης είναι πολύ βαρύς και αισθάνομαι κάθε λεπτομέρεια στο «δάγκωμά του», ενώ το φρένο έχει μεγάλη διαδρομή και σπογγώδη αίσθηση. Φυσικά και δεν είμαι εδώ για να ανακαλύψω τα όρια αυτού του εκπληκτικού αυτοκινήτου. Ακόμα όμως και στον ρυθμό που μπορώ να κινηθώ, νιώθω πως το αυτοκίνητο έχει αίσθηση gocart όταν έρχεται η ώρα του turn in. Το νιώθω σχεδόν

ανυπόμονο να βουτήξει στις στροφές με όλη τη φόρα του κόσμου, με ένα τρόπο τόσο ανόθευτο που με κάνει και ανατριχιάζω καθώς σκέφτομαι πόσο

απαιτητικό θα είναι σε συνθήκες πραγματικής πίεσης. Ανεβάζω λίγο τον ρυθμό μου και αντιλαμβάνομαι πως το μπροστινό ελαφρώνει σημαντικά. Εχω πλέον

πιο «εύκολο» τιμόνι αλλά η υποστροφή στην είσοδο μοιάζει σαν να πατάω σε λίμνη με νερό. Ενα στιγμιαίο άσε-πάτα θα φέρει την επιθυμητή γωνία σε όλη τη διάρκεια του στριψίματος της κάθε στροφής ξεχωριστά, ανάλογα με το θάρρος που μπορώ να επιδείξω. Σήμερα όμως δεν μπορώ να το ρισκάρω. Υπό αυτές τις συνθήκες, αυτό που μπορώ να απολαύσω είναι το μπάσο ηχητικό από τον κινητήρα, που στις ευθείες μετατρέπει την 917 σε βέλος. Σε αυτή τη

διαδικασία, νιώθω ότι μπορώ να διακρίνω τους ήχους από τα μέταλλα του κινητήρα και τους τέσσερις εκκεντροφόρους, καθώς οι κύλινδροι παλινδρομούν και η μονάδα της Bosch ελέγχει την τροφοδοσία. Ο επιλογέας είναι σχετικά

ελαφρύς αλλά πολύ γρήγορα μου δείχνει ότι θέλει αποφασιστικές κινήσεις για

να κάνει τη δουλειά του όπως πρέπει. Στη μεγάλη ευθεία τις αλλάζω όλες και

παρατηρώ την ευκολία του κινητήρα στο να εξαντλήσει το στροφόμετρο με την καθεμία από αυτές. Οταν έρχεται η ώρα του φρεναρίσματος, η αίσθηση από το

ΤΕΎΧΟΣ 2

πεντάλ σκοτώνει την αυτοπεποίθηση που έχω χτίσει και δεν μπορώ παρά να σκεφτώ με θαυμασμό τους ανθρώπους που έτρεχαν σε αγώνες με αυτά τα

δεδομένα. Χώρια που το 1972 αλλά και το 1973 η Porsche πέρασε στην άλλη μεριά του Ατλαντικού με αυτό εδώ το αυτοκίνητο (χωρίς οροφή) και κέρδισε δύο σερί πρωταθλήματα, με την προσθήκη υπερτροφοδότησης. Η απόδοση

έφτασε τους 1.520 PS και κάπως έτσι αποκτήθηκε η τεχνογνωσία με την οποία η Porsche το 1974 παρουσίασε την έκδοση παραγωγής της θρυλικής 911

Turbo.

ΤΕΎΧΟΣ 2

Αυτό θα μπορούσε να είναι και το τέλος της 911, μια και κατά την επόμενη

δεκαετία η Porsche άλλαξε ρότα, με τις 924 και 928 να έχουν την κίνηση πίσω αλλά τον κινητήρα μπροστά. Την κατάσταση έσωσε ο νέος -τότε- διευθύνων

σύμβουλος, Peter Schutz, που έδωσε την εντολή στον επικεφαλής μηχανικό Helmuth Bott να παρατείνει η ζωή της 911 επ’ αόριστον. Ο Bott τότε

πρότεινε ένα supercar με βάση την 911 για να μπει η Porsche στους αγώνες με ένα αυτοκίνητο προδιαγραφών Group B. Eτσι, το 1986 η 959 μπήκε στην παραγωγή. Μόλις 292 κομμάτια κατασκευάστηκαν. Ηταν μεγαλύτερη σε

διαστάσεις, αεροδυναμικά βελτιστοποιημένη και εισήγαγε νέα στοιχεία στη σχεδίαση: παρέπεμπε τόσο στην 911 όσο και στη θρυλική αγωνιστική 935 του Mans – τη λεγόμενη και «Moby Dick». Το αμάξωμα συνδύαζε αλουμίνιο με kevlar για μικρότερο βάρος, ο 6κύλινδρος boxer μειώθηκε σε χωρητικότητα, στα 2,85 lt (3,3 lt ήταν στην 911 Turbo) και έφερε δίδυμες υδρόψυκτες

κεφαλές και διαδοχικά turbo: ένα μικρό για τις χαμηλές στροφές και ένα

μεγαλύτερο για τις υψηλότερες στροφές λειτουργίας. Η 959 ήταν η πρώτη

Porsche με τετρακίνηση και το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο σύστημα μπορούσε να στείλει το 80% της ισχύος στους πίσω τροχούς. Η 959 ήταν τρεις φορές

ακριβότερη από την 911 Turbo και ο θρύλος θέλει την Porsche να χάνει

πολλά χρήματα σε καθεμία από τις 292 που κατασκευάστηκαν. Η συνέχεια

ήταν απρόβλεπτη. Το Group B καταργήθηκε πριν καν η 959 ομολογκαριστεί (ακόμα και έτσι κέρδισε το Παρίσι-Ντακάρ), μα ο πραγματικός αντίπαλός της ήταν η Ferrari F40. Βέβαια τα δύο αυτοκίνητα διέφεραν αρκετά, καθώς το

Μαρανέλο ακολουθούσε ένα πιο «ωμό» τεχνολογικά μονοπάτι για την F40,

ενώ η Στουτγάρδη συνέχιζε να υποστηρίζει την τεχνολογία και την πολυτέλεια. Το πιλοτήριο της 959 προφανώς προερχόταν από την 911, αλλά

ήταν σημαντικά αναβαθμισμένο ποιοτικά. Οι αγοραστές της πλήρωναν όμως και

ΤΕΎΧΟΣ 2

για την τεχνολογία: γυρίζοντας ένα διακόπτη η ανάρτηση σκληραίνει, ενώ γυρίζοντας έναν άλλο αυξάνεται η διαδρομή της και μεγαλώνει η απόσταση από το έδαφος.

Για ένα αυτοκίνητο που εξακολουθεί να θεωρείται προηγμένο, ο κλασικός

επίπεδος 6κύλινδρος όταν παίρνει μπροστά ακούγεται κάπως. Τα πεντάλ που ξεπροβάλλουν από το πάτωμα είναι ένα αναχρονιστικό σημάδι για το μοντέλο που είχε τα σκήπτρα της τεχνολογίας στην εποχή του. Ο συμπλέκτης είναι βαρύς και το πεντάλ του φρένου χωρίς αίσθηση αλλά αποτελεσματικό. Το κιβώτιο είναι dogleg (με την πρώτη κάτω αριστερά). Η 959 δεν είναι

χαρούμενη μέσα στην πίστα της Sonoma. Tο μπροστινό μοιάζει αποκομμένο και πολύ ελαφρύ για να μπορέσω να το εμπιστευτώ. Στους γύρω δρόμους η

επαφή μας είναι πολύ καλύτερη. Εδώ η ηχομόνωση δείχνει τι αξίζει, ενώ και η

ΤΕΎΧΟΣ 2

πρόσφυση του μπροστινού μέρους με κάνει να ανεβαίνω στο γκάζι όλο και

νωρίτερα πριν την έξοδο της κάθε στροφής. Διαπιστώνω πως έχω στα χέρια μου ένα πολύ άνετο GT αυτοκίνητο που μπορεί να διασχίσει μεγάλες

αποστάσεις χωρίς κόπο με μεγάλη ταχύτητα. Σε ό,τι έχει να κάνει με τις επιδόσεις, μόνο η σύγχρονη (992) Carrera S μπορεί να ισοφαρίσει τους χρόνους της 959, με μόλις 3,7” για τα πρώτα 100 km/h από στάση, ενώ υστερεί κατά 10 km/h σε τελική. Στις χαμηλές στροφές, η ροπή έρχεται

σταδιακά. Στις 4.900 rpm, η ώθηση είναι απότομη και την αισθάνομαι πολύ έντονα. Εκρηκτική είναι και η σκάστρα, που ακούγεται πολύ δυνατά και σε

κάνει -αν δεν πετύχεις με τη μία την αλλαγή στην επόμενη σχέση- να χάσεις

χρόνο για να ξαναγεμίσει. Το γεγονός ότι μιλάμε για ένα αυτοκίνητο που ήδη μετράει τρεις δεκαετίες είναι συγκλονιστικό.

ΤΕΎΧΟΣ 2

Η 959 ήταν τόσο καλή που μετά η Porsche έκανε διάλειμμα από τα supercars μέχρι το 2003, όταν η Carrera GT έκανε το ντεμπούτο με τον V10 κινητήρα

– κάτι που από μόνο του την απομάκρυνε από το concept μιας πιο σύγχρονης «super 911». Η 918 Spyder με το plug-in υβριδικό σύστημα που

ακολούθησε το 2014 αντιπροσωπεύει, ωστόσο, το μεγαλύτερο άλμα προόδου. Ο V8 κινητήρας προήλθε από την RS Spyder, του αυτοκινήτου της

κατηγορίας LMP2 στους αγώνες, και συνδυάστηκε με δύο ηλεκτρικούς

κινητήρες (ένας πίσω, ένας μπροστά) και αποτέλεσε για τους μηχανικούς της Porsche μια πρακτική άσκηση πριν κυριαρχήσουν και στο Mans με ένα

υβριδικό. Η 918 Spyder μπορεί και κινείται αμιγώς ηλεκτρικά έως και για 30 km, είναι τετρακίνητη και έχει συνδυαστική ισχύ 887 PS. Με μια συνολική

παραγωγή 918 μονάδων και τιμή σχεδόν €730.000, ήταν για τα δεδομένα της κατηγορίας των υβριδικών supercars μια σχετικά προσιτή περίπτωση για αγορά. Ακριβώς όπως δείχνει η 918 έτσι παραμένει ακόμα και σήμερα:

εκπληκτική. Μοιάζει ακόμα φουτουριστική, με το κομψό της αμάξωμα και το κάλυμμα του κινητήρα να παραπέμπει σε μαχητικό αεροσκάφος. Σκαρφαλώνω στο τεράστιο κομμάτι από ανθρακόνημα που παρεμβάλλεται μεταξύ εμού και του μπάκετ καθίσματος με τη σταθερή πλάτη. Ο μικρός περιστροφικός

διακόπτης για τα προγράμματα οδήγησης πάνω στο τιμόνι, ίδιος με αυτόν που έχει σήμερα η 911, μου τραβάει την προσοχή. Γύρω μου έχω πολλά μικρά κουμπάκια και αισθάνομαι σαν μικρό παιδί που έχει μπροστά του ένα

πολύπλοκο νέο παιχνίδι. Η ένσταση αυξάνεται κατακόρυφα όταν ξεκινάω την

οδήγηση και το αυτοκίνητο παραμένει τελείως αθόρυβο. Η ηρεμία αυτή όμως δεν κρατάει πολύ.

ΤΕΎΧΟΣ 2

Η 918 είναι απροσδόκητα ωμή σε αίσθηση. Με μια βαθιά μπάσα χροιά από τον V8 που δεν μοιάζει με καμίας άλλης Porsche, φέρνει κραδασμούς στο

σώμα μέσω του καθίσματος και εμφανώς δοκιμάζει τις κατασκευαστικές αντοχές του ταμπλό, ενώ ταυτόχρονα ακούω και τα πετραδάκια που σηκώνουν οι

τροχοί και τα στέλνουν στους θόλους. Καθώς οδηγώ στην πίστα δεν αισθάνομαι τα 1.700 κιλά της . Η 918 είναι ιδιαίτερα ευέλικτη και πολύ ευχάριστη,

επιτρέποντάς μου να αισθανθώ οικεία και να πιέσω. Η αρχική υποστροφή στην είσοδο των αργών στροφών εξαλείφεται άμεσα από την ηλεκτρική ροή ισχύος στους μπροστινούς τροχούς. Είναι τέτοια η φιλικότητα του συνόλου που μου

επιτρέπει να τερματίζω το γκάζι πολύ πιο συχνά σε σχέση με τις αντίστοιχες Ferrari ή McLaren, οι οποίες ωστόσο είναι και δυνατότερες. Δεν ήταν

ΤΕΎΧΟΣ 2

καθόλου τυχαίο το ότι η 918 είχε κάνει το ρεκόρ στο Nürburgring, αν και πλέον τα μοντέρνα supercars με απόδοση κοντά στους 700 PS και

χαμηλότερο βάρος έχουν κλείσει την ψαλίδα και έχουν γράψει καλύτερους χρόνους από αυτόν που είχε κάνει τότε η 918. Ακόμα και η GT3 με τους 520 PS έχει κάνει καλύτερο χρόνο. ΩΩστόσο, αυτό που κάνει την 918 ακόμα και σήμερα να ξεχωρίζει είναι η συνολική αίσθηση.

Το ότι δεν έχει turbo σημαίνει ότι δεν έχει και turbolag, αλλά εκτός από αυτό είναι τόσο καλά ρυθμισμένη η λειτουργία του κινητήρα και τόσο εκπληκτική η απόδοση, που σου παίρνει το μυαλό. Πας με 110 km/h, σανιδώνεις και η αίσθηση που εισπράττεις είναι πως έχεις 3η στο κιβώτιο, ενώ έχεις 7η. οι

αλλαγές στις σχέσεις είναι τόσο στακάτες που είναι σαν να παίζεις πιάνο. Εκτός από την επιτάχυνση, το άλλο φανταστικό χαρακτηριστικό της 918 είναι τα φρένα, αλλά μόνο για επιθετική οδήγηση. Οταν ανεβαίνεις πάνω τους η

ΤΕΎΧΟΣ 2

ταχύτητα κυριολεκτικά εξατμίζεται και αυτό είναι πολύ σημαντικό όταν υπάρχει ανταγωνισμός. Είναι λίγο αναχρονιστική η αίσθηση από τους ηλεκτροκινητήρες στα πιο ήπια φρεναρίσματα, καθώς στη φάση της ανάκτησης ενέργειας για τη φόρτιση των μπαταριών σού αποσυντονίζουν τη συμπαγή αίσθηση του αυτοκινήτου.

ΤΕΎΧΟΣ 2

Αυτό είναι κάτι που διόρθωσε η Porsche πέντε χρόνια αργότερα στο αντίστοιχο σύστημα της Taycan. Το ολοκαίνουργιο ηλεκτρικό saloon αισθητικά μοιάζει να μπαίνει σφήνα ανάμεσα στην 911 και την Panamera. Εδώ τα φρένα και πάλι εξαφανίζουν την ταχύτητα αλλά η αίσθηση είναι σημαντικά καλύτερη και μοιάζει όλο αυτό να γίνεται τόσο φυσικά που δεν σε ξενίζει. Το μέγεθος των φρένων είναι τεράστιο, μια και από τις δοκιμές της Taycan κρίθηκε απαραίτητο για να μην πέφτει η απόδοση μετά από διαδοχικές ακινητοποιήσεις από πολύ υψηλές ταχύτητες, για τις οποίες έτσι και αλλιώς είναι ικανή η Taycan. Το παράδοξο είναι πως στην καθημερινότητα, σε ποσοστό 90%, η Taycan δεν χρειάζεται καθόλου το σύστημα πέδησης, αλλά η νέα ηλεκτρική Porsche έχει κι άλλα σημαντικά πράγματα να επιδείξει εκτός των φρένων. Συνολικά είναι το καλύτερο ηλεκτρικό αυτοκίνητο του είδους, αφήνοντας πίσω την εξαιρετική Jaguar

ΤΕΎΧΟΣ 2

i-Pace αλλά και όλη την γκάμα της Tesla. Είναι αυτό που περιμένει κάποιος από ένα μοντέλο της Porsche: τελειοποιημένο σε κάθε του πτυχή, εξελιγμένο σε κάθε λεπτομέρεια. Εδώ έχουμε την κορυφαία Turbo S, με τα γνωστά λογότυπα στο αμάξωμα να θυμίζουν ότι πρόκειται για μια γνήσια Porsche με τετρακίνηση και 761 PS, παρά το γεγονός πως έχει μηδενικές εκπομπές ρύπων. Το εσωτερικό της δείχνει πιο συμβατικό σε σχέση με της i-Pace. Είναι αρκετά ευρύχωρη για τους επιβάτες της, αν και με λίγο περιορισμένο χώρο για τα

κεφάλια των πίσω. Το γνωστό DNA της Porsche κάνει την εμφάνισή του στην κεντρική κονσόλα, την τοποθέτηση του τιμονιού και τη χαμηλή θέση οδήγησης. Είναι κρίμα που το κουμπί για να ενεργοποιηθεί η Taycan παραπέμπει σε ηλεκτρική κουζίνα. Η επιτάχυνση σε κάνει και ανατριχιάζεις. Το σανιδώνω από στάση και αφού τα λάστιχα σπινάρουν για ένα χιλιοστό του δευτερολέπτου, η Taycan εκτοξεύεται προς τα εμπρός σαν πύραυλος εδάφους-εδάφους. Για τα

100 km/h χρειάζεται μόλις 2,8”. Την ίδια αίσθηση έχεις και όταν επιλέξεις τη δεύτερη ταχύτητα στο κιβώτιο των δύο ταχυτήτων με το οποίο είναι εφοδιασμένο το πίσω ηλεκτρικό μοτέρ (το εμπρός έχει το κλασικό μονής

σχέσης). Eνα πάτημα του γκαζιού αρκεί για να εξαφανίσεις από τη διαδρομή σου ένα κομμάτι με πολλές στροφές. Αφήνεις το γκάζι και η επιβράδυνση έρχεται πολύ έντονα αλλά και φυσικά ως λειτουργία. Η ανάρτηση και το

πλαίσιο διαχειρίζονται με μαεστρία την όλη διαδικασία και δεν αισθάνεσαι

σχεδόν ποτέ ότι πρέπει να προσέξεις για να προσαρμοστείς στα νέα δεδομένα. Δεν σου κάνει εντύπωση, ούτε και τραβάει την προσοχή το βάρος των 2,3 τόνων – που όπως και να έχει είναι πάρα πολύ μεγάλο.

ΤΕΎΧΟΣ 2

Βέβαια τον ρόλο τους στην κάλυψη-απόκρυψη του βάρους έχουν παίξει και το πολύ χαμηλά τοποθετημένο κέντρο βάρους από τις μπαταρίες των 93,4 kWh στο πάτωμα και το εξελιγμένο torque vectoring μαζί με την τετραδιεύθυνση. Το τιμόνι είναι σταθερό και ακριβές, βοηθώντας σε μεγάλο βαθμό να αντισταθμιστεί η έλλειψη αίσθησης. Η Taycan έχει πολύ ωραία

κύλιση και απομονώνει πολύ αποτελεσματικά τους εξωτερικούς θορύβους. Πρόκειται για ένα τεχνολογικό διαμάντι που διευκολύνει ιδιαίτερα τη μετάβαση στη νέα εποχή, καθώς σου δίνει όλα όσα μπορείς να ζητήσεις από ένα αυτοκίνητο GT με συγκλονιστικές επιδόσεις. Ομως εγώ δεν αισθάνομαι έτοιμος να εγκαταλείψω την αγάπη μου για τους boxer κινητήρες και τα χειροκίνητα κιβώτια. Η απόσταση που χωρίζει την αναλογική 901 με τον επίπεδο

6κύλινδρο από την αμιγώς ηλεκτρική ψηφιακή Taycan είναι πραγματικά

τεράστια. Μοιάζει με την «αντήχηση» του ηλεκτρικού – υβριδικού Lohner –

ΤΕΎΧΟΣ 2

Porsche που εξελίχθηκε από τον Ferdinand Porsche το 1905 στη σύγχρονη Taycan, πρέπει δε να περιμένουμε πως αναλόγως θα κινηθεί στο μέλλον και η εξέλιξη της 911. Μέχρι τότε, θα σας πείραζε εγώ να κάνω μερικές βόλτες ακόμα με την 917;

ΤΕΎΧΟΣ 2

Microlino 2.0: Με το βλέμμα στη BMW Isetta

•

ΤΕΎΧΟΣ 2

Κάνοντας το επίσημο ντεμπούτο του στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης, το Microlino 2.0 είναι ένα απίστευτα χαριτωμένο αυτοκίνητο το οποίο θυμίζει

έντονα την πάλαι ποτέ “φούσκα” BMW Isetta. Ενώ το αρχικό αυτοκίνητο δεν ήταν αρκετά παλιό, η εταιρεία είπε ότι ανασχεδίασαν το μοντέλο για να

βελτιώσουν την ασφάλειά του – η πραγματική ιστορία είναι λίγο πιο περίπλοκη. ΩΩστόσο, στο πλαίσιο του makeover, το όχημα έλαβε μια “ολόκληρη” νέα δομή και ένα φαρδύτερο πίσω μετατρόχιο προκειμένου να βελτιωθεί δραστικά η σταθερότητα στο δρόμο. Στο εμπρός μέρος, το 2.0 είναι πιο εξορθολογισμένο καθώς διαθέτει μονάδες φωτισμού τοποθετημένες σε επίπεδη επιφάνεια ενώ υιοθετεί και κρυφή λαβή πόρτας. Άλλες αλλαγές περιλαμβάνουν πιο κομψό οπίσθιο άκρο και

λεπτότερες κολόνες Α που συμβάλλουν στη βελτίωση της ορατότητας. Η εταιρεία λέει ότι το μοντέλο διαθέτει επίσης ένα νέο εσωτερικό με σταθερή κολόνα τιμονιού. Δεν δόθηκαν φωτογραφίες ώστε να έχουμε εικόνα από μέσα, αλλά η Micro δήλωσε ότι o διάκοσμος ανανεώθηκε ενώ και ο εξαερισμός είναι καλύτερος πλέον.

Μπορούμε επίσης να αναμένουμε ένα “ισχυρότερο και πιο αποδοτικό

ηλεκτροκινητήρα”. Οι προδιαγραφές θα ανακοινωθούν σε μεταγενέστερη

ημερομηνία, αλλά το αρχικό Microlino είχε έναν ηλεκτρικό κινητήρα που

απέδιδε 15 ίππους και 100 Nm ροπής. Αυτό επέτρεψε στο αυτοκίνητο να

επιταχύνει από 0-50 km/h σε πέντε δευτερόλεπτα, πριν πετύχει την τελική ταχύτητα των 90 km/h. Η μπαταρία ιόντων λιθίου 8 kWh εξασφάλιζε

αυτονομία μέχρι και 125 km. Υπήρξε επίσης προαιρετικά και μπαταρία 14,4 kWh η οποία ανέβαζε την αυτονομία στα 200 km. Παρά τις αναβαθμίσεις, το

ΤΕΎΧΟΣ 2

Microlino 2.0 εξακολουθεί να κοστίζει €12.000, ενώ, η εταιρεία θα παρουσιάσει σύντομα και το πρωτότυπο Microletta.

Λοιπόν αυτό που μάλλον είδατε στην εικόνα είναι το μέλλον του bmw Isetta. Το BMW Isetta ήταν το smart του60 .

Isetta, το εντυπωσιακό bubble car της δεκαετίας του ’60 Το Isetta παραμένει σταθμός στην ιστορία του αυτοκινήτου. Πρόκειται για ένα τρίκυκλο (αρχικά) αυτοκίνητο, στην κατηγορία των

μικρο-αυτοκινήτων πόλης (microcars), που πρωτοκατασκευάστηκε μετά το τέλος του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου. Το ταξίδι του ξεκίνησε όταν ο Renzo Rivolta, ιδιοκτήτης της Iso Spa εταιρείας που

κατασκεύαζε ως τότε ψυγεία, scooters και μικρά τρίκυκλα φορτηγά, αποφάσισε να σχεδιάσει ένα μικρό αυτοκίνητο που θα μπορούσε να κυκλοφορήσει μαζικά. Το Isetta παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στο Τορίνο, τον Νοέμβριο

του 1953 και έκανε πολύ μεγάλη εντύπωση. Διέθετε δικύλινδρο

ΤΕΎΧΟΣ 2

κινητήρα μηχανής 236 c.c, με ιπποδύναμη 9.5 hp, το χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων ήταν τεσσάρων σχέσεων και είχε και όπισθεν. Είχε μήκος μόλις 2,29 μέτρα και πλάτος 1,37. Ο μπροστινός άξονας ήταν μια τροποποιημένη έκδοση των ανεξάρτητων μπροστινών αναρτήσεων Dubonnet και η τελική ταχύτητα του οχήματος έφτανε τα 75 km/h. Σημαντικό στοιχείο που βοήθησε στην εμπορική επιτυχία του

οχήματος ήταν η πολύ μικρή κατανάλωση καυσίμων (περί τα τέσσερα λίτρα στα 100 Km). Το χαρακτηριστικό του σχήμα, που θυμίζει αυγό ή μπουρμπουλήθρα, του έδωσε το όνομα bubble car, το οποίο

αργότερα χρησιμοποιήθηκε σαν τίτλος κατηγοριοποίησης παρόμοιων οχημάτων. Το μπροστινό τμήμα του οχήματος ήταν και η πόρτα για να

εισέρχονται οι επιβάτες. Σε περίπτωση ατυχήματος, ο οδηγός μπορούσε να βγει από την ηλιοροφή που ήταν κατασκευασμένη από καμβά. Ο χώρος του οδηγού και των επιβατών ήταν αρκετά άνετος για δύο άτομα, ίσως και για ένα μικρό παιδί. Ο κινητήρας και η ρεζέρβα βρίσκονταν ακριβώς πίσω από το κάθισμα των επιβατών.

Το Isetta συνάντησε μεγάλο ανταγωνισμό στην Ιταλία εκείνη την περίοδο από το Fiat 500 και δεν είχε την αναμενόμενη εμπορική επιτυχία στη χώρα. Ο Renzo Rivolta όμως δε σταμάτησε εκεί. Τον ενδιέφεραν οι άδειες κατασκευής του αυτοκινήτου και γι’ αυτόν τον

ΤΕΎΧΟΣ 2

λόγο συνεργάστηκε με εργοστάσια της Ισπανίας και του Βελγίου, όπου ήδη κατασκευάζονταν ανταλλακτικά Iso. Αργότερα, δόθηκε η άδεια και σε εταιρείες στη Γαλλία και στη Βραζιλία για να κατασκευάσουν το Isetta με κάποιες διαφορές. Χαρακτηριστικά παραδείγματα παραλλαγών του αρχικού σχεδίου ήταν το Iso Autocarro 500, που κατασκευάστηκε στη Μαδρίτη και

ήταν ένα Isetta με καρότσα

(το νούμερο 500 στο όνομα του μοντέλου αναφερόταν στα κιλά χωρητικότητας της καρότσας και όχι στον κυβισμό). Το συγκεκριμένο μοντέλο είναι ένα από τα πιο σπάνια μικρο-αυτοκίνητα που έχουν κυκλοφορήσει και πρόσφατα πουλήθηκε ένα

Autocarro από τον οίκο Sotheby’s για $98.000. Το 1956, μετά από σχετική άδεια, η Βραζιλιάνικη εταιρεία Romi κατασκεύασε το Iso για τη βραζιλιάνικη αγορά, το οποίο μάλιστα ήταν και το πρώτο όχημα που κατασκευάστηκε στη χώρα.

Η μεγαλύτερη επιτυχία για το όχημα επιτεύχθηκε όταν η γνωστή Γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία, BMW, αγόρασε τα σχέδια του Iso

και άρχισε να το κατασκευάζει, αφού πρωτύτερα το είχε σχεδιάσει από

ΤΕΎΧΟΣ 2

την αρχή μηχανικά, κατασκευάζοντας μια πιο αξιόπιστη μονοκύλινδη τετράχρονη μηχανή. Το BMW Isetta κυκλοφόρησε μέχρι το 1962 και παρήχθησαν 162.000 μοντέλα περίπου.

Το Isetta είχε πολύ μεγάλη εμπορική επιτυχία και πολλοί είναι αυτοί

που υποστηρίζουν ότι το συγκεκριμένο μοντέλο «έσωσε» την BMW από την καταστροφή. Έγινε γνωστό στο κοινό της Γερμανίας ως “Das

Rollende Ei”, δηλαδή το κυλιόμενο αυγό. Λίγο αργότερα, η BMW

βελτίωσε περισσότερο το όχημα και έβγαλε στην αγορά την έκδοση Isetta 300 Moto Coupe DeLux, η οποία είχε κινητήρα 298cc και

απέδιδε 13hp. Να σημειωθεί ότι το συγκεκριμένο μοντέλο ήταν το πρώτο μαζικά κατασκευασμένο αυτοκίνητο που πέτυχε κατανάλωση 3L/100km.

Στα μέσα του 1957, η BMW ξεκίνησε τη παραγωγή του Isetta 600. Η εταιρεία ήθελα να σχεδιάσει ένα νέο μοντέλο αλλά λόγω έλλειψης πόρων, τα σχέδια βασίστηκαν στο ήδη υπάρχον σασί του Isetta για να

διαμορφώσουν το τετραθέσιο αυτοκίνητο. Το Isetta 600 είχε δικύλινδρο επίπεδο κινητήρα (μπόξερ) που παρήγαγε 586cc και 19.5hp. Το συγκεκριμένο μοντέλο δεν πέτυχε εμπορικά και κυκλοφόρησε στην αγορά μέχρι το Νοέμβριο του 1959.

Η ιστορία του όμως δε σταματάει εδώ. Η BMW έδωσε την άδεια να

κατασκευαστούν Isetta στην Αγγλία και συγκεκριμένα στο Brighton. Από το 1957 έως το 1962, κατασκευάστηκαν περίπου 30.000

ΤΕΎΧΟΣ 2

αυτοκίνητα και πολλά από αυτά εξήχθησαν στην Αυστραλία, τον Καναδά και τη Νέα Ζηλανδία. Το Isetta άφησε ιστορία στον χώρο της

α υ τ ο κ ί ν η σ η ς, σ α ν τ ο πρ ώ τ ο μ ι κ ρ οαυτοκίνητο το οποίο κατασκευάστηκε μαζικά κ α ι ε ί χ ε μ ε γ ά λ η ε μπο ρ ι κ ή επι τ υ χ ί α. Συνολικά κατασκευάστηκαν πάνω από

170.000 Isetta από το 1953 μέχρι τις

1962.

Το Isetta κυκλοφόρησε και στις ΗΠΑ και πρωτοπαρουσιάστηκε στο

σαλόνι αυτοκινήτων του Detroit ως το πρώτο Ευρωπαϊκό αυτοκίνητο. Βέβαια, δεν κατάφερε να εισχωρήσει στην Αμερικάνικη αγορά καθώς δεν ανταποκρινόταν στους μεγάλους αυτοκινητόδρομους, αλλά περισσότερο σε συνθήκες αυξημένης κυκλοφορίας των Ευρωπαϊκών πόλεων.

Παρόλ’ αυτά, το Isetta έκανε μεγάλη αίσθηση κυρίως χάρη στο σχήμα του και σήμερα είναι ο διακαής πόθος για πολλούς συλλέκτες κλασσικών οχημάτων.

ΤΕΎΧΟΣ 2

Η ιστορία του volksvagen!! Το ημερολόγιο έγραφε 27 Δεκεμβρίου 1945 όταν η Volkswagen

κατασκεύαζε το πρώτο Beetle στο εργοστάσιό της στο Wolfsburg. Η

ιστορία του “Σκαραβαίου” είναι προγενέστερη από το 1945, μιας και το “αυτοκίνητο του λαού” έχει ιστορία πολύ πριν τον Β’ Παγκόσμιο

Πόλεμο, όταν ο Ferdinand Porsche δέχτηκε εντολή από τον Αδόλφο Χίτλερ για τον σχεδιασμό ενός μικρού, απλού μηχανολογικά, προσιτού αυτοκινήτου, το οποίο θα μπορούσε να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις του υπό ανάπτυξη εθνικού δικτύου της Γερμανίας.

ΤΕΎΧΟΣ 2

Ο Β’ Παγκόσμιος Πόλεμος ωστόσο, οδήγησε στην καθυστέρηση της παραγωγής του Beetle, μιας και το εργοστάσιο της VW χρησιμοποιήθηκε από την αμυντική βιομηχανία της Γερμανίας, για την κατασκευή στρατιωτικών οχημάτων και για την παραγωγή

πολεμικού υλικού. Ο σχεδιασμός του Beetle ολοκληρώθηκε το 1938 και έως και το τέλος του B’ Παγκοσμίου Πολέμου, η VW είχε

κατασκευάσει μόλις 630 Type 1 (KdF-Wagen) στο εργοστάσιό της στο Wolfsburg.

Ήταν 11 Απριλίου του 1945, όταν Αμερικανικά στρατεύματα θέτουν υπό κατοχή το εργοστάσιο της VW, ενώ δύο μήνες μετά, τον Ιούνιο του 1945, τα αμερικανικά στρατεύματα, δίνουν την θέση τους στα Βρετανικά, με τους Άγγλους να θέτουν το εργοστάσιο ξανά σε λειτουργία.

ΤΕΎΧΟΣ 2

Στις 22 Αυγούστου του 1945, ο 29-χρονος τότε, Ivan Hirst, τίθεται επικεφαλής της παραγωγής του εργοστασίου, μιας και είχε εξασφαλίσει παραγγελία 20.000 Type 1, με αυτά να χρησιμοποιούνται αποκλειστικά από τις συμμαχικές δυνάμεις και από τις κοινωνικές υπηρεσίες. Η παραγγελία αυτή έθεσε τέλος στην αβεβαιότητα τόσο των 6.000 υπαλλήλων του εργοστασίου, όσο και του ίδιου του εργοστασίου, το οποίο κινδύνευε με οριστικό παροπλισμό.

ΤΕΎΧΟΣ 2

Το πρώτο Type 1 βγήκε από τη γραμμή παραγωγής του Βόλφσμπουργκ λίγο μετά τα Χριστούγεννα του 1945. Την πρώτη χρονιά, λόγω των ελλείψεων, των περιορισμένων δυνατοτήτων αλλά και των παρενεργειών που άφησε πίσω του ο πόλεμος, η παραγωγή του αυτοκινήτου δε ξεπέρασε τα 55 οχήματα. Το διάστημα από το 1946 έως τα τέλη του 1947, η VW κατασκεύαζε 1.000 Beetle ετησίως, και αργότερα, όταν η οικονομία της Γερμανίας άρχισε να πατά στα πόδια της και ολοκληρώθηκε η αντικατάσταση του μέχρι τότε εθνικού νομίσματος από το μάρκο, η ιδιωτική ζήτηση αποτέλεσε έναν νέο κινητήριο μοχλό για την παραγωγή του Beetle.

Οι βρετανικές ρίζες της VW είναι μέχρι και σήμερα διακριτές. Οι Άγγλοι ήταν

αυτοί που μετέτρεψαν το εργοστάσιο του Βόλφσμπουργκ σε ένα πολιτικό εργοστάσιο, ενώ έδωσαν ιδιαίτερη προσοχή στην ποιότητα των

αυτοκινήτων που κατασκεύαζαν οι υπάλληλοι του. Ξεχωριστή προσοχή έδωσαν και στην εξυπηρέτηση των πελατών, μιας και έως το 1948, είχαν δημιουργήσει ένα

ΤΕΎΧΟΣ 2

δίκτυο εμπόρων το οποίο κάλυπτε ολόκληρη την επικράτεια της Δυτικής Γερμανίας.

Grand Cherokee…..ΙΣΤΟΡΙΑ!! Οι ρίζες του αρχικού Grand Cherokee χρονολογούνται από το 1983, όταν οι μηχανικοί της American Motors (AMC), άρχισαν να σχεδιάζουν το πρότζεκτ «XJC», με σκοπό τη δημιουργία του διαδόχου του μικρότερου SUV Jeep Cherokee (XJ). Επίσης, τρεις επιπλέον (εκτός AMC) σχεδιαστές, οι Larry Shinoda, Adam Clenet και Giorgetto Giugiaro (Τζορτζέτο Τζουτζιάρο), ανέλαβαν κατόπιν συμβολαίου με την AMC να δημιουργήσουν το ντιζάιν και να οικοδομήσουν ένα πήλινο ομοίωμα του μοντέλου. Τελικώς όμως, το

ΤΕΎΧΟΣ 2

βασικό σχέδιο για το νέο μοντέλο εξελίχθηκε από τους σχεδιαστές της ίδιας της AMC από το 1985 και μετά, ενώ το 1989 παρουσιάστηκε το πρωτότυπο Jeep Concept 1, δείχνοντας την σχεδόν τελική μορφή του νέου SUV.

Τελικώς, η έκδοση παραγωγής του Grand Cherokee παρουσιάστηκε τον Ιανουάριο του 1992, στο Διεθνές Σαλόνι Αυτοκινήτου στο Ντιτρόιτ, της πολιτείας του Μίσιγκαν. Κατά τη σχετική τελετή, ο νέος τότε πρόεδρος της Chrysler, ο Robert Lutz, οδήγησε τον δήμαρχο του Ντιτρόιτ, Coleman Young, στα σκαλοπάτια του Cobo Hall και μέσα από ένα γυάλινο παράθυρο ανέδειξε το νέο μοντέλο. Η παραγωγή της πρώτης γενιάς του Grand Cherokee, που έφερε τον κωδικό ZJ, ξεκίνησε στις 19 Απριλίου 1992 (αν και ο επίσημος κωδικός των πρώτων αντιτύπων / Vehicle Identiﬁcation Number / VIN-code αναφέρει έτος 1993), στο προορισμένο για το μοντέλο αυτό εργοστάσιο του Τζέφερσον στο Ντιτρόιτ (και έχει παραμείνει στο ίδιο από τότε) και έληξε στις 22 Μαΐου 1998.Αρχικά, το Grand Cherokee είχε εξελιχθεί και παρουσιαστεί με σκοπό να αντικαταστήσει το κάπως μικρότερο SUV Jeep Cherokee, όπως προαναφέρθηκε. ΩΩστόσο η υψηλή δημοτικότητα που συνέχιζε να έχει το Cherokee στο ευρύ κοινό, είχε ως

ΤΕΎΧΟΣ 2

αποτέλεσμα να διατηρηθεί στην παραγωγή, ως μια φθηνότερη εναλλακτική λύση, και να υπάρξουν και μετέπειτα γενιές του, έως και σήμερα.Εκτός από την παραγωγή στις Ηνωμένες Πολιτείες, από το 1994 το Grand Cherokee συναρμολογείται επίσης και στο Γκρατς της Αυστρίας, στο Steyr Daimler της εταιρείας Puch, με ρυθμούς παραγωγής 30.000 αυτοκίνητα ετησίως. Τα Grand Cherokee που κατασκευάζονται στο εργοστάσιο αυτό, είναι όσα προορίζονται για πώληση στην Ευρώπη. ΩΩστόσο, το λανσάρισμα στην Ευρώπη έγινε στα τέλη του 1992 και, κατά συνέπεια, τα πολύ αρχικά Grand Cherokee ευρωπαϊκής κυκλοφορίας ήταν αμερικανικής εισαγωγής, μέχρι την έναρξη της παραγωγής του στο εργοστάσιο της Αυστρίας.Από την πρώτη στιγμή, το Grand Cherokee κέρδισε την αναγνώριση εκ μέρους του κοινού, λόγω της σχετικά εύκολης συντήρησής του για μοντέλο τέτοιας κατηγορίας, τους άπλετους χώρους στο εσωτερικό του και τις εξαιρετικές δυνατότητές του στην κίνηση εκτός δρόμου. ΩΩστόσο, τα πρώτα αντίτυπα εμφάνισαν κάποια σοβαρά προβλήματα αναξιοπιστίας, μολονότι από το 1995 μειώθηκαν αισθητά και από το 1996 η αξιοπιστία του μοντέλου βελτιώθηκε περαιτέρω.Η πρώτη γενιά συνήθως προσφερόταν σε τρεις εκδόσεις εξοπλισμού:

• Base (βασική έκδοση, από το 1994 ως SE, κατασκευαζόταν έως το 1995.) • Laredo (από το 1995 η βασική έκδοση) • Limited (η πολυτελέστερη έκδοση) ενώ υπήρξαν και ορισμένες ειδικές εκδόσεις, σε περιορισμένα αντίτυπα, και μία από αυτές πήρε το όνομά της από τον προκάτοχο Jeep Wagoneer (SJ). Αναλυτικά, όλες οι εκδόσεις του πρώτου Grand Cherokee ήταν οι εξής:

ΤΕΎΧΟΣ 2

• 1992 – 1995: Base «SE» • 1992 – 1998: Laredo • 1992 – 1998: Limited • 1995 – 1997: Orvis «Limited Edition» • 1997 – 1998: TSi • 1993: Grand Wagoneer • 1998: Limited 5.9 λίτρων Στην Ευρώπη κυκλοφόρησε εξ αρχής ως SUV πολυτελείας και μέχρι την σημερινή γενιά διατηρεί την ίδια κατάταξη. Αντιθέτως, στις ΗΠΑ θεωρείται ως ημι-πολυτελές μεσαίο SUV, λόγω της ύπαρξης πολλών μοντέλων SUV με πολύ μεγαλύτερες διαστάσεις, από αρκετές άλλες αυτοκινητοβιομηχανίες.

Η τότε κορυφαία έκδοση Grand Cherokee 5.2 λίτρων V8 κέρδισε τον τίτλο του Truck of the Year του αμερικανικού περιοδικού Motor Trend για το 1993. Το ίδιο έτος, επίσης, ήταν μέσα στην λίστα με τα 10 καλύτερα αυτοκίνητα (Ten Best list) που επιλέγει επίσημα κάθε χρόνο το αμερικανικό περιοδικό Car and Driver.

ΤΕΎΧΟΣ 2

ΕπεξεργασίαΗ πρώτη γενιά του Grand Cherokee ήταν το πρώτο στην ιστορία μοντέλο της Jeep με Σύστημα Αντιμπλοκαρίσματος Τροχών (Anti-lock Braking System / ABS) και στους 4 τροχούς, καθώς και αερόσακο οδηγού όλα μάλιστα στάνταρ από το λανσάρισμα. Ήταν επίσης και το πρώτο SUV στην ιστορία της αυτοκίνησης με αερόσακο οδηγού και μάλιστα ως στάνταρ, ενώ από την σεζόν (model year) του 1995 τα 4 δισκόφρενα έγιναν στάνταρ σε όλα τα Grand Cherokee. Από την σεζόν του 1996, απέκτησε και στάνταρ αερόσακο συνοδηγού και ένα τιμόνι νέας σχεδίασης, πάντα φυσικά με στάνταρ αερόσακο οδηγού, ενώ ταυτόχρονα έγινε μια αλλαγή στη μπροστινή γρίλια, η οποία πλέον εισχωρούσε λίγο πιο χαμηλά στον προφυλακτήρα.

Ένα μελανό σημείο όμως της πρώτης γενιάς, καθώς και της δεύτερης γενιάς του Grand Cherokee, ήταν ότι η δεξαμενή καυσίμων ήταν από ανεπαρκώς σκληρό πλαστικό χαμηλής αντοχής, και χωρίς καμία ενίσχυση, και είχε τοποθετηθεί στο πίσω άκρο του αμαξώματος και μάλιστα πίσω ακριβώς από τον πίσω προφυλακτήρα και σε χαμηλότερο επίπεδο από αυτόν. ΩΩς αποτέλεσμα, είχε εξαιρετικά υψηλό κίνδυνο πυρκαγιάς μετά από σύγκρουση, καθώς μπορούσε εύκολα να εκραγεί σε οπίσθια πρόσκρουση από αυτοκίνητο χαμηλότερο (ή που είχε γείρει μπροστά κατά πολύ στο φρενάρισμα) ή σε ανατροπή.[1] Αυτό ήταν πραγματικά παράξενο για τα έτη παραγωγής του, καθώς ακόμα και στις αρχές της δεκαετίας του 1990, όταν εισήχθη, σχεδόν όλα τα αυτοκίνητα (εκτός

ΤΕΎΧΟΣ 2

λίγων αμερικανικών που βασίζονταν ακόμα σε παλαιές πλατφόρμες) είχαν πλέον τη δεξαμενή καυσίμων μπροστά από τον πίσω άξονα και προς το κέντρο του αμαξώματος. (Για περισσότερες λεπτομέρειες δείτε: Πυρκαγιές λόγω επικίνδυνης δεξαμενής καυσίμων της πρώτης και δεύτερης γενιάς)

THE END!!!