Het digitale palet

Mijn belangstelling voor de betekenis van nieuwe wegen voor de toekomst van de Amazone werd gewekt toen ik aan de universiteit van Suriname een serie gastcolleges verzorgde over economische samenwerking in ZuidAmerika en de gevolgen van globalisering. Tijdens een van die wekenlange collegeperiodes kwam ik bij toeval een Braziliaans wegproject op het spoor met de naam Arco Norte, boog van het noorden. Het ging om een weg door het minst ontsloten deel van de Amazone, van de metropool Manaus aan de Amazonerivier in Brazilië naar de Caribische Zee. Vandaar zou de route na honderden kilometers al bestaande kustwegen uitkomen bij de monding van de Amazonerivier. Voor het eerst zouden Surinamers dan over land naar Brazilië kunnen reizen en Braziliaanse vrachtwagens zouden kunnen opduiken in de straten van Paramaribo.

Deze noordelijke boog was tot voor kort op geen enkele kaart ingetekend. Nergens waren documenten over het project beschikbaar, niemand had ervan gehoord. Wanneer ik erover begon, werd het idee lachend afgedaan als een van de vele grandioze plannen die zouden sneuvelen door gebrek aan financiering of in een poel van corruptie en politieke intriges een stille dood zouden sterven. Niemand die ook maar de geringste neiging vertoonde om mee te denken over de mogelijke gevolgen van zo’n weg. Al was het maar als een theoretische verkenning of desnoods simpelweg als stof voor conversatie bij een literfles Parbobier, ’s avonds na zonsondergang op het terras. Zou de markt van Paramaribo worden overspoeld met Braziliaanse producten, zoals rijst, suiker, auto’s, televisietoestellen en schotelantennes? Zouden er nog meer Brazilianen naar de stad en het bos komen?

Die manifeste onverschilligheid en het openlijk beleden ongeloof brachten mij niet aan het twijfelen. Aan de andere kant van het grote bos dat dichtbij de collegezalen in Paramaribo begint en duizenden kilometers verder naar het zuiden overgaat in grote vlaktes voor vee en soja, is een reus uit zijn lethargische slaap ontwaakt. In hoog tempo is die bezig zijn economisch systeem op orde te brengen, internationale markten binnen

te dringen en de hemel te bestormen met zelfgebouwde vliegtuigen en satellieten.

Zodra het laatste college in de serie was afgerond, pakte ik wat kleren in een rugzak en vertrok met een minibusje vanuit de stad. Over de kustweg ben je ondanks gaten in het wegdek en opstoppingen bij marktplaatsen binnen een paar uur bij de grens met Frans-Guyana. Daar kun je de pont nemen over de grensrivier om vervolgens aan te sluiten bij de rij voor het douanekantoortje. De bewoners van de regio moeten er hun visum tonen om door de Franse gendarme toegelaten te worden, maar ik kan met mijn eu-paspoort meteen door om de tocht voort te zetten. Heel even waan ik me in een soort tropisch Frankrijk, wanneer ik op een terrasje een café double met croissant bestel. Mijn Frans is in orde, maar ik laat toch maar na te vragen of iemand hier gehoord heeft van de Braziliaanse rondweg door de Guyana’s.

Om de monding van de Amazonerivier te bereiken moet ik een paar keer overstappen van het ene minibusje op het andere, met een aantal ponten de snelstromende rivieren oversteken die hier van het oude afgesleten Guyanese schild afdenderen in de richting van de Caribische zee, vragen beantwoorden van de Braziliaanse grenspolitie, een overnachting doorstaan in een smerig hotelletje vlak achter de grenspost, me door Braziliaanse militairen laten fouillleren bij een niet aangekondigde inspectie langs de kant van de weg op een verlaten plaats in het bos en dan nog een paar honderd kilometer in overvolle bussen doorrijden over ellendig wegdek.

Aan het eind van de jakkerpartij wacht bij de stad Macapá het onwrikbare Portugese fort, dat waakt over de noordelijke oever van de monding van de Amazonerivier. Ik sta pal onder de evenaar. Met carnaval kan ik hier de salsa dansen met mijn linkerbeen op het noordelijk en mijn rechterbeen op het zuidelijk halfrond. De overkant van de rivier ligt onzichtbaar ver weg. De ferry naar het fort van Belém aan de zuidelijke toegang tot de monding doet er meer dan twintig uur over. Vanaf het fort kijk ik uit over een eindeloze watermassa die ergens in de verte met allerlei grijstinten overgaat in een laaghangende nevel met daarboven een wolkenlucht. Vaag herken ik op grote afstand de contouren van vrachtschepen, op weg naar hun bestemming. Vlak voor me passeert met strakke zeilen een catamaran die ik met het oog blijf volgen tot hij uit het zicht is verdwenen. De magie van de ruimte om me heen maakt het moeilijk me te concentreren op

de vraag naar de mogelijke strategische betekenis van de rondweg, de Arco Norte. Die weg begint in het westen, meer dan duizend kilometer verderop, aan de Amazonerivier bij de miljoenenstad Manaus. Ergens in de toekomst zal hij eindigen op de plaats waar ik nu sta. Welke droom wordt hier nagejaagd? Liggen er nauwkeurige calculaties over macroeconomische rendementen ten grondslag aan het besluit zo’n corridor aan te leggen? En hoe zit het met de plannen voor de aanleg van al die andere wegen door de Amazone? Tegen de tijd dat ik aan de terugreis begin en de watermassa’s uit het zicht raken, weet ik dat dit het thema wordt waar ik me in vast zal bijten. Net zolang tot mijn vragen zijn beantwoord.

Na terugkomst op mijn instituut in Amsterdam begin ik publicaties over die plannen bij elkaar te brengen. Natuurlijk moet het onderzoek passen binnen de bredere thematiek van globalisering en regionale integratie in Zuid-Amerika, waar ik op het instituut verantwoordelijk voor ben, waarover ik colleges verzorg en met regelmaat over dien te publiceren. Al snel wordt duidelijk dat over die wegenplannen niet veel te vinden is in onze bibliotheek. Waar te beginnen met zoeken op het internet? ‘Arco Norte’ levert weinig op, maar typ Amazone in en je hebt genoeg voor een paar weken doorklikken tot je ogen branden en je hoofd bonst. Toch weten we van dit gebied minder dan van welk ander deel van onze planeet ook, uitgezonderd de oceanen. Tussen de tekstfragmenten flitsen pornosterren en knipogende nachtclubdanseressen over mijn scherm. Nooit heb ik geweten dat zoveel bars en nachtclubs over de hele wereld zijn vernoemd naar de Amazonen, de krijgshaftige eenborstige vrouwen uit de Griekse mythologie die zonder mannen leefden. Het is aan de zestiende-eeuwse Spaanse veroveraar Francisco de Orellana te danken dat de grootste rivier ter wereld nu de naam Amazone draagt. Toen hij en zijn mannen tijdens hun tocht vanaf de oever werden bestookt door krijgers met gifpijlen, dacht hij dat ze vrouwen waren en in het verslag van zijn reis werden ze Amazonas genoemd.

Om in alle rust door te werken zet ik mijn zomerplannen voor een zeiltocht aan de kant en stel een tropenrooster op. Vroeg opstaan om in de open poort van mijn Amsterdamse pakhuisappartement in de morgenzon te lezen. Daar verslind ik verhalen van ontdekkingsreizigers en avonturiers. Ik ploeg me door dorpsstudies, lees verslagen over het leven bij inheemse gemeenschappen, geïsoleerd in het regenwoud, ogenschijnlijk in harmonie met de natuur, maar net zo goed geplaagd door kwalen, rampspoed en onderlinge vetes. Veel van die studies laten me met vraagtekens achter.

Is dit het product van de fantasie van een schrijver die niet vond wat hij zocht of die zag wat er niet was? Of zijn dit inzichten waar ik verder op kan bouwen? In minstens vijftig jaar oude officiële rapporten en microstudies vind ik beschrijvingen van kolonistendorpen die destijds zijn gesticht en waar een paar honderd pioniers bij elkaar wonen in eenvoudige houten huisjes in rechte zandstraten. Ze zijn de stad en de ellende ontvlucht met wat schamele huisraad, tassen, koffers en manden. Op open vrachtwagens zijn ze het bos ingetrokken over de paar onverharde wegen die toen net werden aangelegd, om een nieuw leven in het oerwoud uit te hakken. Het notitieblok naast mijn laptop raakt vol met aantekeningen en losse gedachtes. In steeds meer bestanden sla ik bevindingen op die meer statistisch van aard zijn, droog, systematisch en geordend in tabellen en figuren.

In de loop van de zomer ontstaat een lijstje met afkortingen en verwarrende namen, die voor even zoveel initiatieven staan om wegen en spoorbanen in de Amazone aan te leggen. Over de meeste ervan is maar weinig documentatie beschikbaar. Waar die wegen precies moeten komen en wat de bedoeling van hun aanleg is, zijn vragen waar ik het antwoord niet gemakkelijk op vind.

Soms gaat het om herstel van wegen die al waren aangelegd tijdens de militaire dictatuur in Brazilië in de jaren zestig en zeventig van de vorige eeuw. Zodra de regentijd begint, veranderen die in ontoegankelijke modderpoelen waarin vrachtwagens vast komen te zitten. Reconstructie is in die gevallen een prioriteit. Daarnaast duiken plannen op voor de aanleg van nieuwe trajecten. Transportcorridors naar China en de andere Aziatische tijgereconomieën hebben daarin de hoogste prioriteit. Dat roept meteen de vraag op wie de vele honderden miljoenen dollars beschikbaar stellen om de aanleg te financieren.

Na een wekenlange en soms frustrerende zoektocht verschijnt dan onverwacht die bizarre kaart van Zuid-Amerika als een hallucinatie op het grote scherm van mijn laptop. Gebiologeerd staar ik naar het bijna onbegrijpelijke patroon van vlakken, vlekken en slierten. Het lijken net stroken olieverf die met een brede penceel zijn opgebracht over de contouren van het Zuid-Amerikaanse continent. Rode, gele, paarse en blauwe vegen, soms breed en dan weer smal, zijn schijnbaar willekeurig over het werelddeel getrokken, van links naar rechts en van boven naar onder.

Andino Escudo Guianês

Amazonas

Peru-Brasil-Bolivia

Interoceânico Ce ntral

Wat moet dit voorstellen? Aan de noordrand van het continent onderscheid ik een gekleurde strook langs de Caribische Zee over de Guyana’s, waaronder Suriname. Meer naar beneden zijn corridors geschilderd die het continent van west naar oost doorkruisen en zo de Pacifische Oceaan met de Atlantische Oceaan verbinden. Eén ervan is gedrapeerd om de Amazonerivier. De ander loopt meer naar het zuiden door Brazilië, Peru en Bolivia. Tot mijn verbazing is er een corridor over het Andesgebergte uitgerold, van Colombia tot aan Chili. En dan zijn er nog die stroken vanaf de stad Manaus in het hart van de Amazone naar de Caribische kust van Venezuela en Guyana. De stroken verbinden de landen in de regio met elkaar, met China en de rest van Azië.

Het is duidelijk: deze kaart toont niet wat er is, maar wat volgens de kaartenmaker komen gaat. Heb ik eindelijk de sleutel gevonden naar de toekomst van de Amazone? Dit digitale kleurenpalet is de verbeelding van een enorm plan om het gebied te ontsluiten door wegen en spoorwegen en door de aanleg van havens. Duizenden kilometers asfalt en enorme hoeveelheden beton en staal, waarover trucks, tankwagens en veetransporten zullen voortdenderen. Dit zijn dus de iirsa-corridors, de toekomstige assen van integratie en ontwikkeling, die het gezamenlijke programma vormen dat door alle regeringsleiders van Zuid-Amerika in samenwerking met de grootste ontwikkelingsbanken van de regio, plechtig werd ondertekend in augustus 2000 in Brasilia.

Informatie vinden over dit enorme wegenplan blijkt tijdrovend te zijn. Samen met mijn assistente Beatrice ben ik zo’n beetje de enige die deze zomer doorwerkt. Ik maak lange dagen op mijn zolderkamer van het cedla, het Latijns-Amerika-instituut aan de Keizersgracht in Amsterdam. We zoeken op internet, ik lees meters literatuur om me een beeld te vormen van de ontwikkelingen in het immense Amazonegebied en de plannen voor de toekomst.

Op de rode vloerbedekking in mijn werkkamer liggen naast mijn bureau inmiddels twee stapels geprinte artikelen, waarvan de meeste van het internet zijn geplukt. De ene stapel bestaat uit stukken die handelen over wegprojecten en wegenplannen, de andere uit studies naar de economische en maatschappelijke effecten van dergelijke projecten en over de methodiek om die in te schatten. Afgezien van een paar historische stukken over de aanleg van Incawegen in het Andesgebergte en nog wat oudere rapporten over de militaire projecten in de jaren zeventig van de vorige eeuw, hebben de meeste publicaties betrekking op recente initiatieven en plannen voor de toekomst. Bovenop de stapel liggen een paar fraai geïllustreerde rapporten met kaarten en tabellen, afkomstig van financiële instellingen die bij het plan betrokken zijn. In de titel van sommige stukken kom ik de afkorting iirsa tegen. Maar doorwrochte analyses zijn niet beschikbaar en waarschijnlijk zijn die ook nog niet gemaakt, daar is het allemaal nog te recent voor.

Ik roep Beatrice en wijs naar het scherm. ‘Digital action painting’ is het eerste wat bij haar opkomt wanneer ook zij vol verbazing naar het kleurige palet kijkt. Ook voor haar is dit de eerste maal dat ze een verbeelding ziet van iirsa, het Initiatief voor de Integratie van de Regionale Infrastructuur van Zuid-Amerika. Er is niet veel fantasie voor nodig om in te zien dat het plan megalomaan is en de gevolgen ervan tot in lengte van jaren zullen voortduren.

Ik besluit verder uit te zoeken wat er achter de kaart schuilgaat. Wat is er van de plannen al gerealiseerd en wat ligt op de tekentafel? ‘Misschien is het niet meer dan een droom van een stel technocraten en bankiers in hun glazen kantoorpaleizen,’ oppert Beatrice. Ze heeft een punt, besef ik. Ik kijk nog een keer naar de kaart en sluit de computer af. De hitte onder het zinken dak is aan het eind van de middag bijna ondraaglijk. Als het meezit, ben ik binnen een uur met de snelbus in IJmuiden. Een duik in de golven, niets mooiers voor wie aan zee is geboren.

Altijd heb ik me onweerstaanbaar aangetrokken gevoeld tot de golven en het strand, waar ter wereld ik ook was. Mijn vader nam me als kind mee op lange wandelingen door de duinen en wees op de schoonheid en bovenal de kracht van de natuur. De westenwind die de bomen op de duintoppen hun verwrongen vorm geeft, de boomwortels die het asfalt van het wandelpad opdrukken en breken. Maar ook de kwetsbaarheid en meedogenloosheid van de natuur drongen tot me door wanneer ik tussen het helmgras een konijn zag dat aan myxomatose was bezweken en prooi was voor de vliegen die om zijn dode ogen rondzwermden.

Op de basisschool leerden we in zee zwemmen. Mijn eerste zoenen kreeg ik op het strand en de duinpan achter het prikkeldraad bood beschutting toen ik met mijn vriendinnetje van de middelbare school voorzichtig en zenuwachtig de liefde verkende. Later bouwden we strandvuren in de zomernachten, speelden gitaar tot de glinstering van de sterren verdween en achter de duinen het vage schijnsel van de opkomende zon zichtbaar werd. De afgelopen jaren is het er niet vaak meer van gekomen in zee te zwemmen of lange uren op terrassen aan de duinrand te zonnen tot de rode vuurbal aan de horizon wegzakt. Gelukkig zijn er dan elk jaar die weken waarin ik op een klein zeilschip de oversteek naar Engeland maak of langs de Waddeneilanden verder naar het noorden vaar.

Uit teksten en websites van de betrokken banken blijkt dat iirsa meer omvat dan de aanleg van wegen in negen corridors, verspreid over het gehele continent. Er komen ook spoorbanen, rivieren worden beter bevaarbaar gemaakt, telecommunicatiesystemen worden uitgebreid en luchthavens gemoderniseerd. Dat alles te financieren door de banken die met de overheden van de regio achter dit initiatief staan: de InterAmerikaanse Ontwikkelingsbank, de regionale ontwikkelingsbank voor de Andeslanden, de bank voor ontwikkeling van het gebied rondom de Río de la Plata, die bij Buenos Aires de oceaan in stroomt, en bndes, de nationale ontwikkelingsbank van Brazilië. Daarnaast is het de bedoeling om particuliere banken en instellingen te interesseren in cofinanciering van het programma, dat op wat langere termijn tientallen miljarden dollar aan investeringen zal vergen.

Vanaf 2011 wordt de verdere ontwikkeling van grootschalige en grensoverschrijdende infrastuctuur gecoördineerd door cosiplan, de raad voor infrastructuur van de in 2008 opgerichte Unie van Zuid-Amerikaanse Naties, unasur. Pikant detail in dit geheel is dat een van de belangrijkste initiatiefnemers van iirsa, de Inter-Amerikaanse Ontwikkelingsbank, dan geen rol van betekenis meer lijkt te spelen. Die bank is dan ook geen

louter regionale bank, want in het bestuur zitten vertegenwoordigers uit alle werelddelen en niet uitsluitend uit Zuid-Amerika.

Het meest raadselachtig vind ik nog dat zo’n ambitieus programma jarenlang bijna onbekend is gebleven. Afgezien van de kaart met de felgekleurde corridors, enkele officiële rapporten en een paar artikelen van niet-gouvernementele organisaties, wordt er zeker in de beginfase weinig over het plan bericht. Na de vele mislukte pogingen tot regionale samenwerking op het continent zou deze nieuwe aanpak toch op meer belangstelling mogen rekenen, zou ik denken.

Goed beschouwd is regionale samenwerking in Zuid-Amerika een prioriteit geweest sinds Simón Bolívar, de bevrijder van het continent die de Spaanse overheerser aan het begin van de negentiende eeuw wist te verjagen. Zijn droom van een verenigd werelddeel blijft inspireren. Sinds de jaren zestig van de vorige eeuw hebben verschillende groepen buurlanden pogingen ondernomen om meer samen te werken. Dat geldt bijvoorbeeld voor de kleine landen in Centraal-Amerika en het Caribisch gebied, de Andeslanden en meer recent de landen in de zuidpunt van het continent. In de jaren zestig is zelfs een poging gedaan om alle landen van Zuid-Amerika te verenigen in een vrijhandelsassociatie. Destijds hebben die pogingen tot niet veel geleid. Luchtvaartmaatschappijen en hotelketens moeten garen hebben gesponnen bij de eindeloze reeksen bijeenkomsten van handelsdelegaties met hun leger assistenten en in hun kielzog verslaggevers en fotografen. De uitkomsten bleven erg mager totdat bijna alle landen van het continent in de loop van de jaren tachtig in de greep van een mondiale liberaliseringsgolf kwamen en nationale grenzen werden geopend voor handelaren en investeerders.

Maar wat heb je aan de verlaging van invoerbelastingen, het afschaffen van invoerverboden en vrijheid van investeringen als je een buurland niet eens kunt bereiken door de slechte staat van de wegen of het compleet ontbreken ervan. Wanneer grensgebieden nauwelijks onder controle zijn van nationale overheden en havens lijden onder achterstallig onderhoud en gebrek aan moderne hulpmiddelen, waardoor wachttijden voor schepen oplopen en transportkosten de pan uitrijzen. Het programma voor infrastructuur is er dan ook op gericht deze barrières op te heffen. Beatrice heeft gelijk, beton en asfalt zijn niet sexy en halen de voorpagina’s van kranten alleen in verkiezingstijd of na een rampzalig ongeval. ‘Dit programma is binnenskamers opgezet door een stel technocraten en financiële experts bij ambtelijke instanties en een paar grote banken.