362 Tepláková postmoderna: Nemocnice Motol, Petřiny, Nádraží Veleslavín, Bořislavka
368
VIZE PRO PRAŽSKÉ METRO
380 Rejstřík architektů a umělců
394 Původ vyobrazení
396 Summary
ÚVOD
Již antické městské státy budovaly prestižní stavby, vytvářely vysoce estetizované veřejné prostory a osazovaly je výtvarným uměním. Patřilo to k životu antického člověka, neboť takové byly jeho architektonické, urbanistické, umělecké, ale i politické, sociální a reprezentační potřeby a cítění. Mezi takové „pyramidy“, které jsou nejen nákladnými utilitárními stavbami, ale i sebeprezentací celé epochy, patří také pražské metro.
Historie Prahu zformovala ve světově významnou ukázku propojení městského veřejného prostranství, architektury a výtvarného umění. V historických čtvrtích můžeme dodnes objevovat rotundy, kostely, synagogy, galerie soch a morových sloupů, kašny, domy a paláce s plastickou i grafickou výzdobou fasád, dekorace domovních štítů a mnoho jiných historických památek. V 19. století k nim přibyla řada pomníků a památníků. Začátek 20. století byl úrodným obdobím pro výtvarné monumenty spjaté s urbanismem města a výzdobou nových státních a městských budov, a to zásluhou kulturní politiky první republiky. Avšak nikdy v dějinách našeho hlavního města se nepořádalo tolik architektonických a výtvarných soutěží a nebylo tolik objednávek společenského charakteru jako v šedesátých a osmdesátých letech 20. století. Bohatě zdobené veřejné budovy vytvářely nové estetické dominanty města v rámci masově vznikajících sídlišť, výrobních podniků, administrativních, správních celků, obchodních ploch, sportovních areálů, škol, nemocnic a poliklinik a v neposlední řadě dopravních projektů, jako byl gigantický soubor staveb pražského metra.
V roce 1967 vláda odmítla myšlenku pražské podpovrchové tramvaje a vývoj definitivně nasměrovala k metru. Vedení státu ve „zlatých šedesátých letech“ tímto způsobem řešilo narůstající problémy v dopravě hlavního města. Situace byla kritická především proto, že až dosud scházela politická vůle postavit se narůstajícím problémům. Počet obyvatel strmě narůstal, Praha budovala nová sídliště a dopravní průsečík v historickém jádru přestal vyhovovat modernímu provozu. Převést značnou část městské hromadné dopravy pod zem bylo proto logické.
Urbanistická koncepce metra vycházela nejen z potřeby zásadního zlepšení hromadné osobní přepravy, ale také z představy zcela nového typu veřejného prostoru, který rozšíří životní prostředí Pražanů a bude esteticky působit na obrovské množství jeho každodenních uživatelů. Zdrojem nebývalé pozornosti, která se věnovala architektuře, designu interiérů, jejich osvětlení, systému orientace, výtvarnému užitému i volnému umění, je především ideologie režimu státního socialismu, který ze své podstaty upřednostňoval prostor veřejný na úkor prostoru soukromého. Právě unikátní dobová majetkoprávní situace zajistila prioritní stavbě metra velkorysé plochy a parcely k nejefektivnějšímu vedení tras a projektování vestibulů, které se nemusely, jako na Západě, vyhýbat složitým problémům soukromého vlastnictví. Pražské metro je tak na řadě míst rozlehlejší a velkorysejší než o poznání klaustrofobnější interiéry podzemní dráhy v západoevropských nebo amerických metropolích.
Pro velkorysost a estetizaci pražského metra byly příkladem i bombasticky přezdobené stanice moskevského, leningradského a kyjevského metra. Pro inspiraci objeli jeho projektanti a architekti nejprve skoro celou Evropu: Rotterdam, Barcelonu, Vídeň, Paříž, Milán, Brusel, Hamburk, Moskvu, Leningrad a Kyjev. Po roce 1968 však zbyl pražskému metru jen jediný vzor – sovětský. Po pompézním socrealismu třicátých let se v Sovětském svazu od poloviny let padesátých budovaly v duchu racionalismu stanice metra tzv. typu stonožka. Trojlodní ostrovní nástupiště člení řady pilířů obložené mramorem, na stropě jsou betonové trámy, na podlaze žula, stěny kolejiště nejčastěji pokrývá keramický obklad. V druhé půli šedesátých let byl „chruščovovský minimalismus“ obohacen „brežněvovským monumentalismem“, architekti dostali více svobody a začali pracovat s bohatšími formami, barvou obkladu, osvětlením a výtvarnými díly. Tyto stanice mají charakter pozdně modernistických paláců a jejich architektura reaguje na danou oblast města. Tradiční kamenné obklady a dlažby, zejména mramor, propůjčují stanicím luxus a vážnost. Právě zde se inspirovali i naši projektanti. Sovětští odborníci se na stavbě pražského metra od začátku významně podíleli. Jeho decentní interiéry ovšem díky tomu, že se projektovaly v kulturní atmosféře doznívání šedesátých let, tolik netrpí přehnanou zdobností a opulentní propagandou typickou pro sovětská metra.
Hlavním architektem trasy C je Jaroslav Otruba a tras A a B Evžen Kyllar (od roku 1976) a Jarmil Srpa (od roku 1985), jednotlivé stanice však navrhovaly desítky různých architektů. Na celkové koncepci architektonického řešení se významně podílela architektonická rada Metroprojektu. Jejími členy byli architekti Karel Gronwaldt, Miroslav Řepa, Luděk Todl a také Jaroslav Otruba, který byl mimo jiné autorem v metru hojně užívaných, populárních barevných hliníkových obkladů s konkávní a konvexní čočkou.
V radě zasedal také slavný typograf Jiří Rathouský, tvůrce písma Metron, původně vyvinutého pro potřeby pražského metra a používaného pro názvy stanic. Ve fázi příprav na typografii písma spolupracoval s designérem Petrem Tučným. Písmo, jež v roce 2014 zdigitalizovali grafici a typografové František Štorm a Marek Pistora, se dodnes považuje za jedno z nejkrásnějších bezpatkových písem a je často používáno. Rathouský také pro metro navrhl jasné a názorné orientační značení, číslice Digita, používané na překlápěcích hodinách, barevná odlišení jednotlivých linek, schematické mapy, a dokonce lavičky a odpadkové koše. Jeho dílem jsou i další mnohdy nedoceněné detaily interiéru pražského metra, jako byly třeba popelníky, otočné branky a dvířka hydrantu. Místa vstupu do metra označovalo logo s tzv. vránou – šipkou směřující dolů, již vytvořil grafik a malíř Jaromír Windsor a posléze zjednodušil Miloš Voldřich. Autorem současné verze loga je Jiří Rathouský. Architekti přistupovali k metru jako k městotvornému prvku. „Základním tvůrčím principem řešení stanic je citlivé zakomponování staveb metra do prostředí, které spoluvytváří a ovlivňuje. Nejvýrazněji se tyto snahy projevují především v úrovni ulic, u vstupů do nové – podzemní úrovně velkoměsta,“ píše se v dobové publikaci.¹ Metro se do historického města začlenilo buď výstupy do volných prostor náměstí, parků, chodníků, nebo využilo partery stávajících domů.
K vybavenosti pražského metra patřily měniče mincí, automaty na jízdenky, turnikety a světelné mapy. Vestibuly obsahovaly veřejné toalety, prodejnu tabákových výrobků a denního tisku, případně další plochy obchodu a služeb závisející na kategorii stanice a její poloze. Autorský design těchto provozoven navrhovali architekti jednotlivých stanic. Téměř u každé stanice byla na povrchu vybudována odpočinková plocha s umělecky pojednaným vodním prvkem.
V roce 1972 pro první úsek a v roce 1975 pro druhý úsek výstavby byla stanovena výtvarná koncepce. Architektura, tvarosloví, barevnost i materiály sloužily orientaci, ale také vytvářely genia loci nové úrovně Prahy a propojovaly ji s prostory nad zemí. Každou trasu charakterizuje tvůrčí koncept, převládající materiál a vlastní orientační barva v infografice: trasa A – zelená, trasa B – žlutá a trasa C – červená. Každá trasa má dokonce vlastní znělku. Při příjezdu vlaku do stanice zaznívají před hlášením rozložené akordy: trasa A – A dur, trasa B – B dur, trasa C – C dur. Každá stanice měla vlastní výtvarné a ideové libreto, jež měli architekti, designéři a tvůrci uměleckých artefaktů naplnit. Charakteristická barva jednotlivých stanic na obkladu kolejiště a klenby odkazuje k dané lokalitě města. Výtvarná zadání zahrnují bohatství témat a motivů od dávné historie (Jiřího z Poděbrad, Želivského) přes propagandisticky zpracované mladé dějiny revolučního hnutí (Staroměstská, Dejvická) až po obdiv k současné civilizaci a technice (Palmovka, Kosmonautů), ale i neutrální náměty inspirované přírodou (Flora, Skalka). Každou stanici charakterizuje též unikátní převládající barva obkladů, díky čemuž je i podprahově odlišitelná od ostatních. Vydatná materiální podpora a profesionální propojení výtvarného umění s architekturou v ČSSR pod vlivem inspirace ze Západu zajistily, že se na interiérech stanic, postavených a projektovaných v době existence Československa, spolu s architekty podílelo množství umělců. Do výzdoby pražského metra se zapojilo 114 výtvarných umělců, uměleckoprůmyslových výtvarníků a designérů, z nichž někteří patřili mezi mezinárodně uznávané tvůrce, a sklářští umělci dokonce mezi nejlepší ve svém oboru na světě. Uměleckých artefaktů bylo pro veřejně přístupné prostory metra realizováno více než 110. Díla ve veřejném prostoru metra jsou přehlídkou soudobých projevů užité a dekorativní tvorby pro architekturu, svým rozsahem největší v republice. Výtvarníci se nepodíleli jen na výzdobě vyhrazených ploch, ale byli i aktivními spolutvůrci celého architektonického prostoru.
Nejen proto patřilo pražské metro k těm nejpůsobivějším na světě. Obdivováno bylo pro svoji velkorysost a urbanistické, architektonické a výtvarné řešení, stejně jako užití drahých a vzácných materiálů. Kromě neobjektivních, propagandistických provolání sovětských delegací, které pražskému metru přiznávaly v oblasti estetiky prim, je v době jeho vzniku označovaly za nejkrásnější na světě i delegace ze Západu. Například na mezinárodním sympoziu představitelů dopravních podniků, jež pořádal pražský dopravní podnik v době zahájení provozu metra v roce 1974, prohlásil sekretář Mezinárodní asociace pro veřejnou dopravu (L’Union internationale des transports publics, UITP) André Jacobs: „Viděl jsem již mnoho podzemních drah na celém světě. Vaše patří k nejzajímavějším zejména po stránce architektonické a urbanistické. Nejvíce se mi líbila stanice Gottwaldova, která pokud jde o řešení, patří svým umístěním a provedením k nejlepším stavbám tohoto druhu, jaké jsem kdy viděl.“² I podle žebříčku
z roku 2014, který sestavila americká zpravodajská stanice CNN, se pražské metro, respektive v té době zprovozněný úsek trasy A (tehdy ještě nebyly otevřené stanice Bořislavka až Nemocnice Motol), umístilo mezi nejkrásnějšími podzemními dráhami na světě, a to i v konkurenci nových honosných stanic světových metropolí. Investice do „nejkrásnějšího metra na světě“ se vyplatila. Kromě zvýšené prestiže Prahy se potvrdila předpokládaná úvaha, že vysoce estetizované interiéry stanic metra pozitivně změní chování jeho uživatelů a že budou předcházet sociálně patologickým projevům mezi cestujícími i v jejich vztahu k veřejnému majetku. Nejspíš jsou dobové materiály tendenční, ale i podle nich už v sedmdesátých letech pozoroval Metrostav a Dopravní podnik hl. m. Prahy, že „v krásném metru“ jsou lidé „k sobě pozornější a ohleduplnější“.³ Je důležité si uvědomit, že oceňovaná část pražského metra vznikala ve složité a pokroucené době normalizace. Každé vybočení z oficiální polohy bylo tedy pro architekturu a výtvarné umění závislé na míře tlaku, který tvůrci metra proti oficiálním strukturám vyvinuli, a každodenně užívaná architektura metra, stejně jako pokorně vystavené umělecké objekty nesou silný příběh o podmínkách osazení, o tvůrčím zápalu a boji proti vymezeným mantinelům a normalizačním strukturám.
Tato kniha si klade za cíl především představit estetický rozměr pražského metra, tedy architekturu, design a umění v jeho prostorách, a to z hlediska jeho historie a postupného vývoje. V době svého vzniku patřilo toto stavební dílo mezi nejvyšší priority socialistického státu a dalo by se nazvat určitou výkladní skříní mezi veřejnými stavbami. Právě jeho mimořádný status byl důvodem, proč se užitým technologiím, ale též estetice věnovala taková pozornost. Po přechodu hlavního akcionáře, projekčních i realizačních firem do nových, často soukromých rukou, se za nových podmínek po roce 1990 změnily priority samotných uživatelů a problematickým se stalo i paradigma, jež předepisovalo metru ty nejvyšší estetické nároky. Následovala etapa bouřlivé, ale bohužel nekoncepční komercionalizace této veřejné stavby a stabilní přístup k budování se rozkolísal mezi dvěma extrémy – přísnou utilitaritou a efektní opulencí.
V povědomí Pražana i občasného návštěvníka však estetický věhlas pražského metra stále přetrvává. Díky kvalitním architektonickým a designovým řešením stanic prvních úseků metra máme stále před očima původní prostorovou velkorysost, materiálovou kvalitu, světelný design i umělecké vstupy. Uživatelům dnes již nestačí sytit své materiální a praktické potřeby a uvědomují si, že každá emancipovaná společnost má odpovědnost se o kulturní dědictví řádně starat a ideálně je dále rozvíjet, zvlášť jde-li o dědictví tak mimořádných hodnot.
Naše kniha se proto ohlíží za minulostí a dokládá, proč je pražské metro považováno za jedno z nejkrásnějších na světě. Mezi uživateli podléhá mnohdy až kultu, ten se však v posledních desetiletích citelně otřásal pod tíhou monetizace a netransparentního přístupu k budování nových stanic. Z toho důvodu jsou kapitoly věnované stavbám posledních období úspornější a mohou vzbuzovat dojem nízké objektivity a přílišného zobecnění. Každá ze stanic je samozřejmě originální a architektura každé z nich má své místo v příběhu, který začal už před půlstoletím. Je však pravda, že z hlediska tehdy nastolené progresivistické vize jsou aktuální kapitoly této historie mnohem méně čitelné. Některé z nových tvůrčích výkonů veřejnost ocenila, jejich kvalita ale tvoří v čase značně nestabilní křivku a právě o těchto vzestupech a poklesech svědčí stručné kapitoly na konci knihy.
Příběh pražského metra ale nekončí. Půlstoletí historie je dobrým důvodem k bilancování, ale také k vykročení vstříc vizím. Jak se píše v závěru této knihy, současný vývoj nás vede k optimismu. Vedení města i Dopravní podnik hl. m. Prahy, a. s. (jako majitel, provozovatel i investor), postupně překračují svůj vlastní stín, nastupují na trajektorii moderního uvědomělého přístupu k architektonickému dědictví a kromě důrazu na technicky funkční řešení rozvíjejí kulturní potenciál metra a zasazují se o vysokou estetickou kvalitu plánovaných staveb.
1 Josef Škorpil, Pražské metro ’78, stavba československo-sovětské spolupráce, Panorama, Praha: 1978, s. 31.
2 Sympozium o metru, Práce, 13. května 1974.
3 Stavíme pro hlavní město Prahu, Panorama – odd. informací a propagace n. p. Metrostav, Praha: 1981.
TRASA I. C
architektonická koncepce ——— Jaroslav Otruba a kol. projekt ———————————— 1967–1973 realizace ——————————— 1968–1974 počet stanic —————————— 9 barevné označení ——————— červená základní materiál ——————— mramor dohledáno 23 uměleckých děl Koncepci prvního úseku trasy C formovali odborníci z mnoha oborů. Skupina tvůrců vedená Jaroslavem Otrubou zvažovala otázky urbanismu, architektury i výtvarného pojetí. Zkoumala vztah podzemní dráhy s ostatními dopravními sítěmi, s oblastmi rekreace a sportu, s turistickým a cizineckým ruchem, s centry obchodní a společenské vybavenosti. Otrubův tým stanovil kritérium pro řešení vstupních prostor, totiž vztah bydliště-pracoviště a vytíženost zejména v ranních špičkách.
Stanice tohoto úseku zpravidla tvoří pět základních částí: povrchová část, vestibul, vertikální komunikace, nástupiště a části, které nejsou veřejnosti přístupné. Vestibul většinou rozdělují prosklené dveře na veřejně přístupný podchod a odbavovací halu placeného přepravního prostoru.
Architekt Otruba také formuloval myšlenku, že by jednotlivé trasy měl charakterizovat určitý jednotící prvek, a tím se stal použitý materiál. U této nejstarší trasy metra byl zvolen kámen. Překvapivá je rozmanitost použitých vzácných druhů hornin, především mramorů. Obklady a dlažby nástupišť, schodišť či vestibulů pocházejí z nejrůznějších koutů někdejšího východního bloku. Podlahy zpravidla kryje broušená žula, většinou rytmizovaná pruhy či obdélníky jiného odstínu. Stropní podhledy nástupišť, podobně jako vestibulů, tvořily v naprosté většině akustické lamely FEAL v odstínu přírodního hliníku s jemnou akustickou perforací. Pouze u stanice Hlavní nádraží se pohledově uplatňují betonové trámy, což bylo typické i pro řešení moskevského metra. Intenzivní pozornost věnovali projektanti osvětlení. Zářivky byly v podhledech buď liniově zapuštěny, nebo se objevily jako plochá obdélná zářivková svítidla s vaničkovým mléčným krytem vyráběným na zakázku slovenským národním podnikem Elektrosvit. Původní svítidla byla orientována kolmo ke kolejím, dlouhý prostor nástupiště tak opticky členila na kratší kolmé úseky a mnohdy také vytvářela na stropě téměř futuristické obrazce složené z pruhů.
Florenc C (Sokolovská)
lokace ———— Nové Město, Karlín, Křižíkova, Ke Štvanici, Praha 1 a 8
architekt ——— Vladimír Uhlíř (Metroprojekt) projekt ———— 1967–1973
realizace ——— 1968–1974
libreto ———— Bitva o Sokolovo umělecké dílo — Sauro Ballardini – Oldřich Oplt: Bitva o Sokolovo, kamenná mozaika ve vestibulu stanice, 1974
Florenc C (Sokolovská) — Hlavní nádraží — Muzeum C — I. P. Pavlova — Vyšehrad (Gottwaldova) — Pražského povstání — Pankrác (Mládežnická) — Budějovická — Kačerov
„Bitva o Sokolovo“ je příběhem o oběti a naplněné vojenské cti. Po slavné cestě z Buzuluku do ukrajinského Charkova, na níž 1. československý samostatný prapor urazil pěšky 350 kilometrů, se naši vojáci střetli s útočícím wehrmachtem a jeho postup zadrželi. Tyto obrazy měli na mysli tvůrci libreta pro jednu z prvních stanic metra. V době, kdy vznikala, byl československý velitel Ludvík Svoboda sedmým prezidentem republiky, a Sokolovo tak bylo vynikající látkou pro tehdejší propagandu, stejně jako ostatní náměty z nedávné minulosti, jež tematizoval plán výzdoby celé trasy C. V popředí stál protifašistický, především komunistický odboj, potažmo československo-sovětská spolupráce. Prozrazují to i názvy některých stanic: Rudé armády (dnes Kobylisy), Fučíkova (Holešovické nádraží), Gottwaldova (Vyšehrad), Pražského povstání, Primátora Vacka (Roztyly), Budovatelů (Chodov), Družby (Opatov), Kosmonautů (Háje). Náměty spojené s tématem boje proti fašismu oživovaly i navržené názvy stanic trasy B: SNP (Hůrka), Dukelská (Nové Butovice), Lidická (Radlická).
Téma zpracovává monumentální kamenná mozaika malířů Saura Ballardiniho a Oldřicha Oplta, která je umístěna v jižním vestibulu stanice. Dílo znázorňuje československé vojáky způsobem, který bývá někdy mylně ztotožňován se socialistickým realismem. Abstrahující figurace v avantgardní kompozici mluví však spíš jazykem pozdní či unavené moderny. Mimořádně zajímavá je spojitost tématu s osudy samotného autora, malíře Saura Ballardiniho, který se protifašistického boje osobně účastnil v rodné Itálii.
Hlavním vizuálním rysem stanice je nápaditá kombinace různých vzácných hornin. Jednoduché a elegantní nástupiště tvoří přehledný, volný prostor bez sloupů, jemuž světlá liberecká žula na podlaze a bulharský vračanský vápenec na stěnách kolejiště propůjčují luxusní atmosféru. Minimalistické či geometricko-abstraktní mozaiky, pravidelně rytmizující prostor nástupiště, jsou sestaveny z načervenalého sliveneckého a tmavého lipovského mramoru. Rozsáhlý vestibul s kamennou pruhovanou podlahou rámují stěny pokryté červeným albánským vápencem Muhur v kombinaci se sliveneckým mramorem, železnobrodským zeleným fylitem a dalšími druhy hornin.
V rozsáhlém podchodu pod rušnou křižovatkou, kde se nachází i zmiňovaná mozaika, byla po povodních, jež zasáhly Prahu roku 2002, vybudována dodatečná obchodní vybavenost. Původně střízlivému veřejnému prostoru ubralo její nekoncepční členění a nahodilá digitalizovaná velkoplošná reklama vizuálně na velkorysosti, eleganci a přehlednosti. Dnes je stanice díky přilehlému mezinárodnímu autobusovému nádraží faktickou branou do města a je otázka, jaký bude její vzhled po právě probíhající rekonstrukci.
Díky současné snaze o navázání na tradici zapojení umělců do realizací významných veřejných budov vypsal Dopravní podnik s Galerií hl. m. Prahy mezinárodní uměleckou soutěž na nové dílo do vestibulu této stanice. Vítězný návrh multimediálního umělce Jana Poše je přímou reakcí na unikátní digitálně řízené světelné dílo, jež dříve zdobilo stanici Náměstí Míru (viz s. 135). Péče o metro jako o kulturní prostor se projevuje také dočasnými akcemi, jež mohou oživit denní stereotyp cestování hromadnou dopravou. V době vydání této publikace byla v kolejišti stanice instalována dvojice velkorozměrových obrazů od Michala Škapy a Matěje Olmera.
Hlavním vizuálním rysem stanice
je nápaditá kombinace různých vzácných hornin.
Monumentální kamenná mozaika Saura Ballardiniho a Oldřicha Oplta v jižním vestibulu pojednává námět bitvy o Sokolovo
Velkoformátovou malbu v kolejišti vytvořil Matěj Olmer v rámci společného projektu Dopravního podniku a Galerie hl. m. Prahy věnovanému 50. výročí zprovoznění metra
lokace ———— Vrchlického sady, Wilsonova, Praha 1 a 2
architekt ——— Jiří Trnka (PÚDIS)
projekt ———— 1967–1973
realizace ——— 1968–1974
umělecké dílo — Jaroslava Brychtová, Stanislav Libenský: kopule točitého schodiště a světlíků, sklo a kov
Hlavní nádraží patří ke stanicím, jež jsou součástí širšího architektonického celku napojeného na historicky cennou zástavbu. Vestibul stanice se propojuje s odbavovací halou z let 1973–1979 přistavěnou k secesní Fantově nádražní budově. Technicistní architekturu haly, jež ústí do Vrchlického sadů, navrhl hvězdný tým architektů: Josef Danda, Jan Bočan, Alena Šrámková, Jan Šrámek, Julie Trnková, Zdeněk Rothbauer. V době zprovoznění metra však byla hala dosud ve výstavbě, a tak cestující až do roku 1977 využívali provizorní vstupy s turnikety v úrovni nástupiště.
Při uplatnění tehdy povinné spolupráce architekta s výtvarníkem se podařilo propojit tyto profese tak, že umělecká díla s architekturou odbavovací haly skutečně splývají. Příkladem jsou kopule točitého schodiště a světlíků, které navrhl umělecký i životní pár sklářských umělců, sochařka Jaroslava Brychtová a malíř Stanislav Libenský, spolu s Janem Bočanem. Vrcholky skleněných věží jsou reminiscencí skleněných luceren na štítu historické secesní budovy. Oba sklářští umělci k nim však přistoupili nearchitektonickým způsobem a místo obligátního trojúhelníkového nebo hexagonálního vyplnění půlkulové plochy nakrájeli kopule na lichoběžníkové segmenty podélně „jako chléb“. Jedinečný je také opartový keramický obklad od Heleny Samohelové. V době, kdy tato kniha vzniká, se vedou diskuse na odborné i laické úrovni o budoucnosti unikátní památkově cenné brutalistní odbavovací haly. Vítězný návrh architektonické soutěže od švédského studia Henning Larsen z roku 2023 počítá s její částečnou demolicí.
———
Nástupiště metra, která se nacházejí o úroveň níže, z obou stran obepínají kolejiště vedoucí uprostřed. Neobvyklé řešení, uplatněné v Praze ještě ve stanici Vyšehrad, využilo existujících výkopů a konstrukcí určených pro podpovrchovou tramvaj. Na rozdíl od ostatních stanic zde architekt nechal pohledově působit stropní železobetonové nosníky. Mezer mezi nimi využívalo původní, již odstraněné osvětlení, jehož údržba je vzhledem k výšce usazení obtížná. Podlahy hlavní části kryje řásenská žula, povrch u schodišť je z tmavého šluknovského syenitu. Na stěnách rovnoběžných s kolejemi nalezneme sovětský mramor Koelga, na kolmých šedohnědý mramor zbuzanský.
