Delta Magazine (2011) 128

In dit nummer onder andere: Stekken: Denemarken en Frankrijk Clubs: Jan van Gent Wedstrijden: NK, BK, WK

1 oktober 2011 Nummer 128 Jaargang 133

orgaan van de afdeling zeilvliegen van de koninklijke nederlandse vereniging voor luchtvaart

DM128 v3 DEEFINITIEF.indd 1

9/13/2011 6:54:31 PM

Delta’tjes

Te Koop: mooie Wills Wing Falcon 3-195

Te koop: Icaro Mars 170

Een schitterende, ‘vriendelijke’ vleugel en perfecte thermieker. De vleugel is goed onderhouden en ziet er erg netjes uit. Te koop wegens overstap naar intermediate.

Geschikt voor piloten met een gewicht van 77 tot 100 kilo.

De vleugel is goed onderhouden en ziet er netjes uit. Bouwjaar: 2001.

Onderhoudsgegevens ter inzage. Kleuren: zie foto

Kleuren: leading edge is helder groen, de rest van het doek is wit. Bouwjaar: 2005.

Prijs: €1.850,- inclusief orginele reserveuprights.

Contact: Daan Rookmaaker, 06-107 66 215 of daan@leadingedgetraining.nl Te koop: DoodleBug met elektrostart Prijs: € 2.500,Inclusief: verzending binnen Nederland, bivakzak, houten propellor, noodparachute in borstcontainer, brandstoftank, microbranstofmeter en propellorrem. De motor heeft 35 uur op de teller.

Zie voor foto’s en video picasaweb.google.com/koosensimone

Contact: Koos Gasman: koosensimone@gmail.com Aangeboden: doek en buizerij Sting 3 154 • • • •

Het doek is wit, geel en blauw en is in goede staat. Inclusief lufflines.

De zeillatten zijn allemaal aanwezig. Zelf controleren of ze de juiste kromming hebben.

Enkele buizen, waaronder een crossbar, de uiteinden van de leading edge en wat plaat- en scharnierwerk.

Een prima pakzak.

Vraagprijs voor de Mars 170 inclusief originele reserve-uprights: €1.200,Ook te koop: diverse materialen zoals: • harnas: Woody Valley Cosmic • noodparachute: Conar 18 • radio’s • vario: Brauniger IQ One • helm • boeken Contact: Remko Steur, 06-5157 3447; r.steur@gmail.com Te koop: Moyes LiteSport 4 Omdat ik tegenwoordig erg weinig deltavlieg is mijn Moyes LiteSport 4 te koop. Superfijne vleugel, bouwjaar mei 2008, crashvrij met maar 25 vluchten en minder (!) dan 20 vlieguren. Inclusief 2 reserve-uprights.

Kleuren: bovendoek wit, onderdoek blauwpaars-blauw.

Prijs: € 3.750,-

Ritstrammelant Tekst: Bart Doets

Tijdens mijn vakantie kreeg ik last van een bekend zeilvliegersprobleem: ritstrammelant.

De rits van mijn hoes ging los aan de verkeerde kant van de loper, zo’n 30 centimeter van het uiteinde en ik kreeg de tandjes niet meer in elkaar, wat ik ook probeerde. Overwegingen: ik kan wel een nieuwe rits kopen en die er zelf in naaien... maar de meerprijs voor het inzetten is waarschijnlijk relatief laag in verhouding met de prijs van de rits.

Eerst maar eens bellen met Ton Draaijer, Wills Wing-importeur: een nieuwe hoes voor mijn toestel kost € 150,-. Viel me tegen eigenlijk (en Ton ook) maar de hoes moet natuurlijk wel uit Californië komen.

Dan maar eens een zeilmaker contacten. Er zitten er een boel hier in het Gooi, tussen de Loosdrechtse Plassen en het Gooimeer. Ik googelde op “zeilmaker Hilversum” en belde met de firma die bovenaan verscheen (en waarvan ik de naam niet zal noemen). Ik vroeg wat bij benadering de kosten zouden zijn voor het vervangen van een rits van vijf meter lang. Het antwoord was: ongeveer € 50,- per meter! Ik moest een beetje lachen en vertelde dat ik een complete nieuwe hoes had voor de prijs van drie meter rits... en ging een andere zeilmaker bellen.

Ik kwam vervolgens terecht bij zeilmaker Jurg Kuipers, die in de garage onder zijn ouderlijk huis in Hilversum bedrijfsruimte heeft (en vooral kappen voor schepen etcetera maakt).

Hij voorzag dat het inzetten van een nieuwe in de buurt van € 65,- zou kosten. Dat was wel een veel prettiger bedrag. Ik maakte een afspraak en ging naar hem toe. Hij bekeek mijn hoes, haalde een stukje rits los, prutste de rits weer in elkaar en naaide er aan het uiteinde een bandje overheen zodat het ergst beschadigde stukje rits niet meer open kon, en berekende me... € 16,-. Voor die prijs had ik ook nog een kopje koffie gekregen.

Niet iedereen woont natuurlijk in de buurt van Hilversum, maar het blijkt dat je dus wel even rond moet kijken. Je zal maar € 250,- betalen als het ook voor € 16,- kan...

Contact: Desirée van der Leeden 06-1089 53 44 of skydees@gmail.com

Contact: Heleen van den Bos 06-4166 45 07 of hvdbos@hotmail.com Delta’tjes zijn gratis, niet-commerciële advertenties voor tweedehands zeilvlieg­materi­ aal. De redactie en de KNVvL staan niet in voor de kwaliteit van het aangebodene. Een advertentie opgeven kan via communicatie.zeilvliegen@knvvl.nl, minimaal vijf weken voor het uitkomen van het volgende nummer. Stuur gerust een foto mee. De meest recente Delta’tjes op www.zeilvliegen.nl worden in Delta Magazine overgenomen, mits voorzien van contactgegevens. Meer Delta’tjes op www.zeilvliegen.nl.

2 • Delta

DM128 v3 DEEFINITIEF.indd 2

Magazine 128

9/13/2011 6:54:34 PM

Voor je ligt weer een kersvers tijdschrift. We moeten eerlijk bekennen: zo’n blad in elkaar zetten tijdens de hoogtijdagen van het vliegseizoen valt niet mee! Als dit nummer wat later verschijnt dan beloofd heeft dat te maken met de mooie vliegdagen die we zelf niet onbevlogen voorbij wilden laten gaan.

Aan de inhoud van deze editie te zien lijkt het of we met ons allen dit seizoen voornamelijk wedstrijden hebben gevlogen. Het is bijna een themanummer geworden. De oplettende lezer zal zien dat dat eigenlijk juist erg tegenviel. Aan het Nederlands Kampioenschap bergvliegen bijvoorbeeld deden maar dertien Nederlanders mee!

Waarom maar zo weinig? We horen het graag. Kijk op pagina 3 voor de enquête. Aan de andere kant zorgen die paar piloten wel voor een tijdschrift vol artikelen. Zijn zij de enigen die gevlogen hebben deze zomer? Ik kan het me niet voorstellen. Denken al die recreanten dat hun verhaal niet opweegt tegen de profi’s van het lang en ver? Gelukkig niet. Tussen de wedstrijden door is gelukkig ook te lezen over stekken, clubs en het in de vingers houden van de vliegtechniek. Laat je inspireren en bepaal zelf het thema van het volgende nummer!

Heleen en Gijs

Delta Magazine no. 128, 1 oktober 2011 ISSN 0921-77621 Delta Magazine is het orgaan van de afdeling Zeilvliegen van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart.

Abonnementen: € 11,35 per jaar; leden afdeling Zeilvliegen gratis.

Verschijning: vier keer per jaar, rond 1 januari, 1 april, 1 juli en 1 oktober.

Redactie: communicatie.zeilvliegen@knvvl.n Gijs Wanders, 1e Nassaustraat 6-1, 1052 BG, Amsterdam Heleen van den Bos, Vechtplantsoen 42, 3554 TD, Utrecht Kopij en advertenties voor Delta Magazine 129, dat verschijnt rond 1 januari 2012, uiterlijk 11 november 2011 ter redactie.

Digitale foto’s en ander beeldmateriaal liefst minimaal 1400 pixels breed. Teksten zonder opmaak. De redactie behoudt zich het recht voor om Delta’tjes en artikelen in te korten of te redigeren.

Druk: GBU, Urk

Voorpagina: Bart Doets boven Aspres Fotograaf: Bart Doets

Bestuur afdeling zeilvliegen

• Plaatsvervangend voorzitter: Leo Blommers, voorzitter.zeilvliegen@knvvl.nl • Secretaris: Annet Vieregge, secretaris.zeilvliegen@knvvl.nl • Penningmeester: Jeroen Roos, penningmeester.zeilvliegen@knvvl.nl • Algemeen bestuur / veiligheid: Maya de Best ongevallen@zeilvliegen.nl

Commissarissen

Let o p e-ma : nieuwe iladre ssen !

• Brevetten: Aart de Koomen, 035-538 78 55 • Communicatie: Gijs Wanders, Heleen van den Bos, Sander van Schaik, Leo Blommers: communicatie.zeilvliegen@knvvl.nl • Examens: Frans Icke, examens.zeilvliegen@knvvl.nl • Techniek en veiligheid: Martin van Helden en Harm Darwinkel: m.m.helden@hccnet.nl en harm.annet@planet.nl • Toestelregistratie: Annet Vieregge toestelregistratie.zeilvliegen@knvvl.nl • Wedstrijden: Annet Vieregge, Peter Spiering, Sander van Schaik, Arne Tänzer en Harm Darwinkel: sportcommissie.zeilvliegen@knvvl.nl • XC / records: Coen Jansen, 2coen@home.nl Afdelingswebsite: www.zeilvliegen.nl | wiki.zeilvliegen.nl

Clubs

In dit nummer:

Delta’tjes Colofon Nieuws Soaren in de polder Herintreden NK Bergvliegen, Tolmin Warm welkom bij Jan van Gent Soaren in Denemarken Terug naar Lachens De tweede taak, WK 2011 Het BK in Laragne Van het bestuur Ongeval Alphons Broekman Wereldkampioenschap 2011, een fotoverslag Pic de Bure Interview Joost Eertman

2 3 4 5 6 8 10 12 15 18 20 22 23 26 28 30

Toestel registreren of afmelden

Registreren van een toestel kan met het formulier ‘Toestel­registra­ tie’. Afmelden kan met het vrijwaringsformulier. Deze zijn te vin­den op wiki.zeilvliegen.nl onder ‘bijzondere documenten’, in het Hand­ boek en op te vragen via toestelregistratie.zeilvliegen@knvvl.nl.

• De Buizerd: Noord-Brabant, 0346-287 444, www.dse.nl/buizerd • Daidalos: Groningen, 0592-231562, www.fly.to/daidalos • Jan van Gent: Zeeland, http://jvg.skyjunkie.net • Plus Vijf: Gelderland, 0317-420 666, www.plus-5.org

Het ingevulde formulier stuur je naar Annet Vieregge, Zandkampen 3, 9466 PM te Gasteren of toestelregistatie.zeilvliegen@knvvl.nl Maak per aanvraag € 7,50 (€ 15,- voor niet-leden) over naar giro 179618 t.n.v. KNVvL afdeling Zeilvliegen onder vermelding van “Toestelregistratie”, de naam van het toestel en je eigen naam.

KNVvL-secretariaat

Brevet aanvragen of verlengen

Het secretariaat van de KNVvL verzorgt aan- en afmeldingen van lidmaatschappen en abonnementen en adreswijzigingen.

Secretariaat KNVvL: leden@knvvl.nl Houttuinlaan 16a 3447 GM, Woerden Telefoon: 0348-437 060 Bankrekeningnummer: 42.45.47.007 Lidmaatschap afdeling zeilvliegen: € 73,Inschrijfgeld: € 12,Het is bij verhuizing niet nodig een adreswijziging aan Delta Magazine door te geven. Het magazine wordt verzonden op basis van het KNVvL-ledenbestand. Adreswijzigingen dus naar het secretariaat van de KNVvL

De formulieren voor het aanvragen of verlengen van een brevet staan op wiki.zeilvliegen.nl onder ‘bijzondere documenten’ en in het Handboek (deel 1, hoofdstuk 4).

Voor een B2 is dat zowel het aanvraagformulier voor brevet 2 als die voor de aan­tekeningen. Voor een B3 hoef je alleen het aan­te­ke­ nin­gen­formulier te gebruiken als je tegelijkertijd ook nieuwe aan­te­ ke­nin­gen aanvraagt. Verlengen doe je met het verlengings­formulier voor brevet en aantekeningen.

Maak per aanvraag € 12,50 over aan KNVvL afdeling Zeilvliegen te Laren, rekening­num­mer 641250231.

Lees altijd de handleiding bij elk formulier goed door. Voor een snel­le afhandeling formulieren mét een kopie van het bank­af­schrift opsturen naar Aart de Koomen, Vredelaan 23, 1251 GD te Laren.

Delta

DM128 v3 DEEFINITIEF.indd 3

Colofon

Themanummer!?

Magazine 128 • 3

9/13/2011 6:54:34 PM

Nieuws

Foto’s gevraagd voor de Deltakalender Het is een mooie traditie: elk jaar maakt Sander van Schaik een deltakalender. De kalender verschijnt aan het eind van het jaar en vindt trouw aftrek onder piloten van over de hele wereld. Ook de foto’s komen van overal. Heb je zelf een leuke foto? Schroom niet en stuur hem op naar sander@svs-design.nl. Mocht je de locatie en de namen van de piloot en de fotograaf weten dan is het fijn als je die ook vermeldt.

Wedstrijdvliegen of niet?

Enquête!

We zijn benieuwd wat jij vindt van wedstrijdvliegen. Doe jij wel eens mee aan wedstrijden? Of niet? Waarom? Of waarom niet? Wat lijkt je er leuk aan, en wat juist niet?

Waar zou jij graag eens vliegen? Of is je huisstek perfect?

De wedstrijdcommissie is benieuwd naar jullie antwoorden. “ We zien graag meer Nederlandse piloten op de wedstrijden die we organiseren. Met jullie input kunnen we het wedstrijdprogramma en de locaties aanpassen. Ga je wedstrijden het liefste uit de weg? Ook dan horen we graag je mening”. Ga naar www.zeilvliegen.nl/enquete en vul hem in. Onder de deelnemers worden - met dank aan Bever Zwerfsport - allerlei buitensportprijzen verloot. Zonder notaris.

Aircotec: XC-TrainerPro

Aircotec heeft een nieuwe variometer op de markt gebracht: de XC-TrainerPro. Het is een volwaardige opvolger van de XC-TrainerDual.

Wat technische gegevens: • opslagruimte voor 145 uur aan vliegdata • accuduur van 40 uur • 20 kanaals hogesnelheidsGPS • meerdere USB aansluitingen (laden, snelheidsmeter, aansluiting op de PC) Zoals alle apparaten van Aircotec is ook de XC-TrainerPro tegen een meerprijs verkrijgbaar in verschillende kleuren (grijs, oranje en blauw, en halfdoorzichtig). Je kan er ook een foto op laten zetten om het instrument helemaal te personificeren.

Wielen geprofileerde speedbar

Voor de piloten die vliegen met een geprofileerde speedbar is de keuze aan wielen steeds groter. Deze wielen zijn volgens de verkoper erg makkelijk in gebruik.

De rubberen binnenring vormt zich naar de speedbar en beschermt het materiaal tegen stoten en krassen. De naaf is aan te passen aan de geprofileerde speedbars van Icaro, Moyes, Aeros en AIR en het VG-koord kan er doorheen. De wieltjes hebben een rem die moet voorkomen dat het toestel wegrolt bij het opbouwen.

Te bestellen via: http://www.dfs-kelheim.de

Nieuwe instructeur

De afdeling zeilvliegen is weer een instructeur rijker: Rob in ‘t Groen. Het bestuur laat weten dat Rob in ‘t Groen per begin september bevoegd is als zeilvlieginstructeur.

Het bestuur is verheugd een nieuwe enthousiaste instructeur erbij te hebben gekregen en heeft er het volste vertrouwen in dat Rob met veel inzet en succes zeilvliegpiloten op gaat leiden. Het bestuur wenst Rob veel plezier toe en wenst dat alles veilig mag verlopen.

Waarschuwing hanglussen Wills Wing

Wills Wing raadt alle piloten die vliegen met een hanglus die aan de mast bevestigd wordt (o.a. bij U2 en Sport 2) aan om de hanglus extra te controleren en waar nodig te vervangen. Dit geldt voor alle hanglussen geproduceerd na september 2010. Bij een van deze lussen is onlangs een productiefout geconstateerd. Deze hanglus was veel sneller gesleten dan gebruikelijk.

Bij inspectie bleek er een scherp randje aan de bevesigingsring te zitten. Oorzaak hiervan is waarschijnlijk een defect in de bevestigingstang. Het is niet duidelijk bij hoeveel hanglussen die tang gebruikt is.

Waar je precies op moet letten bij een inspectie en hoe je een defecte ring herkent staat (in het Engels) op de website van Wills Wing. Kijk op www.willswing.com/ Tech_Bulletins.

Goede voornemens Langevelderslag

Onlangs is een nieuw bord geplaatst op de startplek van Langevelderslag. Op het bord staan de regels van de stek nog eens op een rij en de contactgegevens van de stekbeheerder staan erbij.

Het bord is geplaatst door de commise Soaren van de afdeling Schermvliegen.

Op de foto zie je Jan Klaver, lid van deze commissie. De commissie heeft als taken het in stand houden van vliegstekken, het organiseren van duinstek/startplek en beheer, het opstellen van gedragsregels ten behoeve van behoud van het duinterrein en het leggen van (of verbeteren van) contacten met andere luchtgebruikers, bijvoorbeeld delta’s.

Heb je ideeën hoe het beter kan op onze gezamenlijke stek? De commissie stelt een berichtje vast op prijs. soaren@knvvl-schermvliegen.nl

4 • Delta

DM128 v3 DEEFINITIEF.indd 4

Magazine 128

9/13/2011 6:54:36 PM

Soaren

Soaren in de polder

Soaren in Nederland doen we meestal aan de kust. Met een stuk of zeven locaties is er genoeg keuze. Nu de Slufter even niet open is, wordt het al wat minder dus we kijken naar andere mogelijkheden.

Ik woon in het rivierengebied bij Zaltbommel en je raadt het al: omringd door dijken. Na de wateroverlast in 1995 zijn veel dijken verhoogd. Met mijn brommert rijd ik zeer regelmatig over deze dijken en toen ik het soaren een beetje onder de knie begon te krijgen keek ik heel anders tegen deze dijken aan. Gewapend met kompas, windmeter, pen en papier was ik nog vaker met mijn brommert weg. Nu hangt er op ons prikbord een papiertje met wederom een stuk of zeven soarplekken bij mij in de buurt, waarvan ik denk dat ze soarbaar zijn.

In december 2009 was een Apachehelikopter mij al voor geweest, alleen had hij de elektriciteitskabels die over de Waal hingen niet in de gaten gehad. Met als gevolg ruim drie dagen zonder stroom bij –5°C. De houtkachel heeft weer zijn best gedaan.

In februari 2010 stond er een straffe noordoostwind recht op de dijk waar die Apache... Ik heb aan de boer van het weiland dat tegen de dijk grenst gevraagd of ik daar mocht landen. Wè gedde gij doên? De koeien stonden op stal dus geen probleem.

Even mijn broers gevraagd of ze mee wilden helpen. Ik had alleen zoiets van: wat zullen de dijkbewoners er van zeggen? Weer een of andere onverlaat die de stroomkabels probeert te stelen. Want vliegen in onze streek ligt wat gevoeliger na dat incident.

Bij een gevoeltemperatuur van -15°C zijn er weinig mensen op de been, waardoor er weinig pottenkijkers waren. Bij één van mijn pogingen stond er een buurtbewoner op de dijk foto’s van mij te maken. Ik dacht: “dit is bewijsmateriaal voor een bekeuring.” Na mijn vluchtjes kwam hij naar me toe met een DVD met als titel “de Paraseller”. Niks geen bekeuring dus, hij vond het juist erg leuk om te zien.

Deze dijk waarvan ik dacht dat hij goed soarbaar zou zijn, viel toch tegen. De bosjes en kribben zorgden voor een hoop turbulentie

(zie YouTube – vliegen bij Hurwenen). Als je dan weer aan de kust vliegt, is het een stuk makkelijker.

Een tijdje geleden heb ik een Wills Wing Falcon 2.25 gekocht met een oppervlakte van 20,9 vierkante meter. Met zo’n apparaat kan je zeker blijven hangen boven de dijken.

Wederom bij dezelfde dijk probeerde ik het. De temperatuur was een graad of 30 hoger en dit maakte het wat aantrekkelijker.

De wind was tussen de 25 en 40 kilometer per uur. Misschien had ik beter mijn Tecma kunnen nemen maar met drie starthulpen moest het kunnen. Met zo’n groot gevaarte stuurt het allemaal wat langzamer. De vluchtjes waren van korte duur, maar ik was weer een ervaring rijker. De politie stond op een afstand mee te genieten.

Een tijdje geleden heb ik ‘Big Momma’ aan de kust geprobeerd en geen centje pijn. Ik heb wel ervaren dat ieder obstakeltje voor de nodige werveling zorgt. Denk daar maar eens aan als je aan de kust elkaar passeert (delta of para of zelfs een kitesurfer in zee).

Ik heb me laten vertellen dat de hoogte van een obstakel (vanuit waar de wind vandaan komt) een horizontale invloed heeft van 15 tot 20 maal de hoogte van het betreffende obstakel (waar de wind naar toe gaat). Ik bedoel maar.

BIG “Jaap” MOMMA.

Delta

DM128 v3 DEEFINITIEF.indd 5

Magazine 128 • 5

9/13/2011 6:54:41 PM

Herintreden

Herintreden

Bart start met zijn Wills Wing Sport2 Tekst: Bart Doets Al eerder heb ik op deze pagina’s verslag ge­ daan van mijn pogingen om een ernstige dip in mijn gezeilvlieg weer te boven te komen.

Onder andere vanwege een langdurige ziekte van mijn vrouw Karen had ik een aantal ja­ren héél erg weinig gevlogen en dat werd op een gegeven moment merkbaar in de vorm van krakkemikkige approaches en nog slechtere landingen, waarbij ik mijn Talon ooit in een boom parkeerde, een keer tegen een boomstam aan en ten slotte (juist toen ik gedacht had mijn landingscapaciteiten maar eens op te vijzelen aan de lier bij Aernout) downwind in keiharde geploegde voren wat een gebroken arm opleverde. Dat laatste was drie jaar geleden, Karen was toen al weer goeddeels hersteld, nu moest ik alleen nog herstellen van mijn gebroken arm én mijn zeilvliegdip.

Het vliegen zelf en ook mijn starts waren eigen­lijk geen probleem, maar ik merkte dat ik de neiging had ontwikkeld om mijn lan­dingen uit te stellen. Ik weet niet of ande­ ren dat kennen. Je vliegt niet dóór tot je ver­zadigd bent, maar omdat je de gevreesde landing zo lang mogelijk wilt uitstellen. Ik heb het puur over pretvluchtjes boven de startberg; overland- of wedstrijdvluchten maakte ik op dat ogenblik al niet meer.

Het leek me geen goed idee om met mijn gebrekkige techniek te moeten landen op een eenzaam veld ergens in een verlaten oord...

6 • Delta

DM128 v3 DEEFINITIEF.indd 6

'Downgrading'

Nadat die gebroken arm weer redelijk aan elkaar zat (het was een gemene getordeerde breuk en het voelt nog steeds niet helemaal als mijn eigen arm. Dat zal het ook wel nooit meer doen, maar ik kan er tenminste weer vrijwel alles mee) heb ik, in de zomer van 2009, bij Laragne een keer met de Wills Wing Sport2 van Ad den Hollander gevlogen; tot mijn onuitsprekelijke opluchting stond ik na die vlucht op mijn voeten op het landingsveld.

Ik had al lang “downgrading” overwogen, en dat najaar bestelde ik ook een Sport2.

Daarmee bleek het verhaal nog lang niet ten einde... na een 'maiden flight' met mijn eigen Sport2 op Langevelderslag (tja, wie kan er bij soarcondities op het strand nou niet landen) hing ik, in 2010 op vakantie bij de Panarotta in Noord-Italië, mijn nieuwe Sport2 in een paar lage bomen. Gelukkig bleken zowel ik als het toestel daar vrij gemakkelijk uit te komen, maar het onheilsgevoel zat opnieuw onwrikbaar tussen mijn oren (en de chlorofylvlekken op de leading edge).

Oude fout

Wat was er gebeurd? De approach was goed maar op final beging ik in een oude fout: ik ging aan de trapeze hangen, waardoor het toestel stallde. Dankzij de goedmoedigheid van de Sport2 draaide het toestel kalm linksaf de bomen in, in plaats van een tip te laten zakken. Er was een tijd dat ik dit hangen

aan de trapeze standaard deed en er goede landingen mee maakte. In die tijd had ik een Keltjens-harnas met een vroeg model slider dat niet van zichzelf rechtop wou hangen en een vlieger waarbij de hanglus bij de top van de trapeze vastzat (dat zal een Hermes of Kiss geweest zijn, in elk geval zat in die tijd bij vrijwel alle toestellen de hanglus bij de trapezetop). Het harnas dat ik inmiddels vlieg is een Woody Valley Cosmic, een veel gebruikt intermediate harnas. Erg mooi gemaakt maar het slider-systeem heeft zijn beperkingen; ondanks het voordeel dat je er zonder verdere handelingen je hanghoek mee kan veranderen door gewoon de speedbar omhoog of omlaag te duwen, heeft dit systeem ook tot gevolg dat je er niet erg rechtop mee kan hangen. Op zich hoeft dat geen probleem te zijn; ik weet al jaren dat je ook een goede landing kan maken vanuit liggende of half liggende positie. Alleen wil die wetenschap op ogenblikken van stress wel eens zoek raken en dan vervalt mijn lichaam in oude fouten. Zoals aan de trapeze hangen. Iets wat je absoluut niet moet doen bij een toestel waar de hanglus vóór de trapeze zit; je verplaatst daarmee je ophangpunt effectief naar de top van de trapeze, vele centimeters naar achteren.

Nieuw seizoen, nieuwe start

De afgelopen winter had ik helemaal niet gevlogen en dus zat de stress weer behoorlijk tussen mijn oren. Met het AOW-clubje Ad

Magazine 128

9/13/2011 6:54:44 PM

den Hollander, Han de Waard en ook exzeilvlieger Jac Geheniau gingen we naar Lachens, een oude bekende stek voor ons en lekker rustig. Nog steeds had ik de neiging om mijn landing uit te stellen, maar ja als je beide vliegmaten op het landingsveld al aan het inpakken zijn, dan kan je het eigenlijk niet maken om nog rond te blijven hangen...

Landen bij Lachens

Mijn eerste landing was vrijwel vlekkeloos. Ik hield er mijn hoofd bij, bleef hangen in een hoek van een graad of 45, met één hand aan een upright en een andere aan de bar en verplaatste de tweede hand pas op het laatst.

De Sport2 houdt gewoon op met vliegen, als een enkeldoeker. Je zou hem misschien zelfs vanaf de speedbar kunnen flaren. Toch waren mijn verdere landingen tijdens deze vakantie wel wat wisselend, van perfect tot matig, maar alles bij elkaar verdween geleidelijk aan de stress en tegen het einde van de vakantie had ik niet meer de neiging om de landing uit te stellen. Ik vloog gewoon nog voor mijn plezier, zoals het hoort. En toch ging het op mijn allerlaatste landing nog weer fout...

Hardnekkig: in de trapeze

Laragne, op de lage noord gestart en ruim een uur rond de Chabre gestoeid. Uiteindelijk richting landingsveld gevlogen, maar met een bel die ik laag bij de camping had opgepikt (nog bedankt Pieter!) was ik in de westelijke wind een eind naar het oosten weggezet, tot ver over het kanaal. Nu kon ik toch wel merken dat ik weer een toestel met mast vloog (en, natuurlijk, ook een intermediate).

Overdrive aan, hoofd omlaag en strak rechtuit sturen. Natuurlijk kan je daar op veel velden landen (en dat heb ik vroeger ook wel eens gedaan, toen ik tijdens een

NK goal nét niet haalde) maar eigenlijk wil je het liefst op het landingsveld staan. Al is het maar voor het koude bier. Ik denk dan ook dat het door de opgebouwde spanning van dat terugvliegen kwam dat ik, na een enkele S-bocht om de laatste overtollige hoogte af te bouwen - een circuit zat er echt niet meer in op de automatische piloot ging en toch weer in de trapeze klom. En ja hoor, het toestel stallde en deze keer was het een nose-in, waarbij ik met mijn arm de rechter upright

knikte. Lastig omdat dat de upright is waar de VG doorheen loopt. Jammer bovendien omdat het uiteindelijk de laatste vlucht van de vakantie zou blijken te zijn, zodat ik het een tijdje met die mislukking moet doen...

Maar ja, er komen wel weer andere vluchten.

Als ik dan maar onthoud dat ik NIET aan de uprights moet gaan hangen... Dan komt het vast nog wel eens goed. Wie weet zal ik ook ooit wel weer eens overland vliegen...

Ad den Hollander vliegt voorbij

Delta

DM128 v3 DEEFINITIEF.indd 7

Magazine 128 • 7

9/13/2011 6:54:48 PM

Wedstrijd

NK bergvliegen, Tolmin

De startberg Kobala

Tekst en foto´s: André van den Akker

Zondag: inschrijven

Zondag is de aankomstdag van de meeste piloten. De camping is leuk, het weer is aardig. Inschrijven kan vanaf 17:00 uur op het Kobala-Center, het hoofdkwartier van de lokale delta- en parapenteclub.

Buiten worden stalletjes uitgezet voor het inschrijven, betalen, regelen van retrieve en tenslotte het inlezen van de waypoints. Als het begint te regenen worden de stalletjes naar binnen verplaatst. De regen wordt een hoosbui, de hele mooie opstelling van stalletjes en verwijsbordjes verpietert. De meeste piloten zijn gelukkig ingeschreven en hebben de lokale waypoints opgeslagen.

Ieder gaat zijn weg, in de avond is er op de camping ook nog tijd om in te schrijven.

Maandag: theorie

harder moet praten. Dennis Pagen, die tijdens het NK een overlandcursus geeft, begint de dag met theorie. Vandaag wordt er niet gevlogen, dat is duidelijk. Tijd om Tolmin en omgeving te verkennen. Degenen die een dagtochtje maken en 60 kilometer verderop Italië intrekken zitten in de stralende zon...

Dinsdag: morgen vliegen

Briefing om 9:00 uur op het hoofdkwartier met nog een paar nieuwe piloten. In totaal doen er nu 55 mee, waaronder 7 rigids.

Daarnaast zijn er 11 piloten voor de cursus van Dennis Pagen. Harm start de briefing met: “Het goede nieuws is dat er morgen gevlogen gaat worden”. Het is dus duidelijk: het wordt toeristje uithangen vandaag, ook niet verkeerd trouwens. De weersverwachting voor de komende dagen is goed.

Maandagmorgen is de eerste briefing op de camping door Harm. Tijdens zijn briefing begint het weer te regenen, zodat hij steeds Harm Darwinkel brieft de NK-deelnemers

8 • Delta

DM128 v3 DEEFINITIEF.indd 8

Woensdag: prestaties

Bij het wakker worden zien we een strakblauwe lucht boven het dal. Briefing om 9:30 uur bij het landingsveld en daarna in optocht naar boven. Harm neemt een verkeerde afslag en rijdt een stuk om maar uiteindelijk is iedereen boven en wordt een taak uitgezet door de taakcommissie: Rob in’t Groen, Elio Cataldi en de lokale contactpersoon Matjaz Klemencic. Weinigen halen de hele taak maar iedereen kan een mooie persoonlijke prestatie neerzetten. ’s Avonds geeft Dennis Pagen een openbare les over “cloud suck” en verdere ongemakken bij naderend onweer. Bijna alle piloten zijn aanwezig.

Donderdag: druk op goal

Na de briefing gaan we weer snel naar boven, opbouwen en… wachten. Prachtig weer voor een mooie taak; de helft kan de hele taak ronden en landt op goal. Iedereen

Vlnr.: Paul Engelen, David Tube en Matjaz Klemencic bij he

Magazine 128

9/13/2011 6:54:57 PM

heeft zijn GPS-apparaat snel uit laten lezen dus om 22:00 uur staat de uitslag al op internet. Op de camping blijft het nog lang gezellig.

De deelnemers aan de Dennis Pagen-cursus

Vrijdag: moeizame start

In de vroege ochtend ligt er een dikke mistlaag in het dal, die gelukkig snel optrekt.

Het ziet er goed uit, maar niet zo goed als gisteren. Boven waait het nauwelijks. Er wordt toch een taak uitgezet die voldoende uitdaging biedt. Getreuzel aan de start, parapenters die in de weg vliegen en de bomen in starten maar uiteindelijk trekt de wind aan en is iedereen opeens weg. Tot 19:30 uur melden piloten zich af en worden er apparaten uitgelezen. Aangezien er piloten gestart zijn na het startwindow wordt het even moeilijk met de berekeningen, maar uiteindelijk is er om 23:00 een uitslag.

Zaterdag: drukte in de lucht Aan het begin van de week werd voorspeld dat het vandaag slecht zou zijn. Gelukkig wordt dat niet bewaarheid.

Na de gebruikelijke briefing om 9:30 uur gaat iedereen bergopwaarts. Het is te merken dat het weekend wordt want het aantal parapenters neemt explosief toe.

De taakcommissie zet een mooie taak uit van 60 kilometer en om 13:00 uur gaat het window open. Eerst het gebruikelijke getreuzel en dan opeens is de hele club in no-time vertrokken. De “Dennis Pagen Club” gaat er achteraan. Soms dreigt er wat overontwikkeling, maar die lost meestal weer snel op. Later op de middag trekt het toch dicht en wordt het spitsuur op de landingsplaats. Drie rigids en twee flexwings halen goal, waaronder Arne Tänzer als Nederlander, een prachtige prestatie!

2. Rob in ‘t Groen

1. Joost Eertman 3. Paul Engelen

Prijsuitreiking

’s Avonds om 20:30 uur is de prijsuitreiking op de camping. Eerst noemt Harm alle commissies en hulpen, daarna zijn de piloten aan de beurt. Het NK 2011 is gewonnen door Joost Eertman, tweede is Rob in ’t Groen en derde is Paul Engelen.

elen, David Tuberti, Joost Eertman Klemencic bij het taakbord

Paul Engelen start vanaf de oostkant van de Kobala

Delta

DM128 v3 DEEFINITIEF.indd 9

Magazine 128 • 9

9/13/2011 6:55:08 PM

Clubs: Jan [paginatitel] van Gent

Warm welkom bij Jan van Gent

Anderhalf jaar geleden haalde ik mijn B2 met aantekeningen voor bergvliegen en lieren. Ik werd lid van een club maar bleef lekker nog even bij de school vliegen; makkelijk, gezellig en vooral vanwege het vertouwde gevoel. Vorige zomer maakte ik mijn eerste zelfstandige vluchten in de bergen met vers opgedane vliegmaatjes maar vliegen bij een club, nee, dat kwam er steeds niet van. Dit voorjaar werd ik lid van Jan van Gent, een gemengde delta- en parapenteclub met het idee dat het er nu toch echt eens van moest komen...

Tekst: Heleen van den Bos Foto’s: Jan Bernaerts

De thuisbasis van Jan van Gent is het lierterrein in Nieuwvliet, een pittoresk dorpje in Zeeuws Vlaanderen. Al een paar jaar kom ik daar vrij vaak met Randonaero Adventures.

Ik had dan ook al eens heel gezellige vliegdagen meegemaakt met het lierbedrijf van de deltaschool, de vliegclub en soms ook de parapenteschool naast elkaar en een flink aantal piloten op het veld, delta en parapente door elkaar. Sinds ik lid geworden was van Jan van Gent hield ik vol goede moed het forum van de club in de gaten, klaar om af te reizen naar het Zeeuwse zodra de weersverwachting er goed uitzag. Samen met Jos van Drie, een van mijn vliegmaten, was ik al op zoek gegaan naar iemand die ons op wilde leiden tot lierman. Uhm, liervrouw. Voor mij hoort dat wel een beetje bij het vliegen in Nederland. Als piloot wordt ik graag opgelierd en ik geef liermannen ook graag de kans wat te vliegen. Vele lieristen maken licht werk...

Jos en ik vonden al snel een leermeester (liermeester?) in Jan Stael. Die was er klaar voor, dus samen naar Zeeland voor onze eerste trekjes aan de lier.

10 • Delta

DM128 v3 DEEFINITIEF.indd 10

Duopiloot Johan met een passagier

Magazine 128

9/13/2011 6:55:15 PM

In goede harmonie

Het was die ene mooie zaterdag in augustus.

Het weer was prima en er was aardig wat vliegvolk: een groep parapenters en deltisten van de club en een groepje deelnemers aan een liercursus van Randonaero Adventures.

Samen was dat goed voor drie lierbedrijven naast elkaar. Zolang de liermachines en de startvakken dicht bij elkaar lagen liep het vlekkeloos. Heel even ontstond er over de radio wat verwarring omdat het niet duidelijk was welke lierman op welke clublier zat; de heren heetten beide Jan. Een goede les in communicatie. Ik begon die ochtend op de lier met Jos onder zijn vleugel om op te oefenen. Onder deskundige leiding van Jan Stael leerde ik waar de hendels, knoppen en het pedaal voor waren en wanneer je welke gebruikt. Voor ik het wist had ik een paar parapentes opgetrokken en aansluitend ook een paar delta’s. Het bedienen van de lier viel nogal mee, al ontbreekt het me uiteraard nog wat aan finesse. Het is wel een klusje met een grote verantwoordelijkheid en soms best even spannend. ‘s Middags was er wat panne bij een van de clublieren. Met zoveel piloten bij elkaar was er al snel een oplossing gevonden: de delta’s sloten aan bij Aernout Drijver op de lier van de school, de andere - ‘onze’ clublier wordt even ingezet om duovluchten mee te maken. Ook ik maakte eerst een vluchtje aan de lier van de school. Dat voelde lekker vertrouwd maar was toch niet waar ik voor gekomen was... Aan het eind van de middag was de panne verholpen, was de wind klaar met draaien en kon Jos aan zijn lieristenopleiding beginnen. Hij trokt me nog een paar keer keurig omhoog, een prachtige zonsondergang tegemoet. Ook het vliegen bij een andere lierman bleek minder eng dan gedacht!

Leve de parapente!

Ondertussen heeft de club niet stilgezeten.

Toen men hoorde dat ik nog nooit met een parapente had gevlogen maar ze wel op wilde leren lieren werd me spontaan een

duovlucht aangeboden. Geweldig toch? Ik had een beetje extra overtuiging nodig om de controle uit handen te geven maar zo’n mooi aanbod kon ik niet laten lopen. Duoplioot Johan Geysens vertelde me duidelijk wat ik wel en niet moest doen en waarom en daar gingen we. Het baantje was wat kort maar ik heb ervan genoten. Deltavliegen en parapenten lijkt erg op elkaar maar voelt toch wezenlijk anders. Het landschap is hetzelfde maar het uitzicht verschilt. En gek hoor, je voeten zien als je naar beneden kijkt! Dankzij clubgenoot Johan kan ik me nu iets meer voorstellen bij het vliegen met een parapente en heb ik een klein beetje kunnen voelen hoe dat is aan de lier. Dat komt vast goed van pas, niet alleen als lierist maar ook als medeluchtgebruiker. Als deltist kom je immers nogal eens wat parapenters tegen.

De vrije vogels van Jan van Gent

Na het inpakken en opruimen was het nog even gezellig op het terras van het vliegterrein. Met sommige piloten had ik alleen nog een radiocheck gewisseld maar nu kon ik ze ook nog even in het echt ontmoeten. Het was voor mij een indrukwekkende dag, vol ervaringen en leuke ontmoetingen.

Wil je ook eens komen kijken bij Jan van Gent? Op www.skyjunkie.jvg.nl kan je vinden wanneer er gevlogen wordt en of en hoe je mee kan doen.

Delta’s en parapentes in goede harmonie.

Waarom zijn er eigenlijk niet meer gemengde clubs in Nederland?

Delta

DM128 v3 DEEFINITIEF.indd 11

Magazine 128 • 11

9/13/2011 6:55:23 PM

Soaren in Denemarken

Stekken: soaren in DK

Tekst: Cor v d Heijden

De titel doet meer vermoeden dan er in werkelijkheid gaande was. Omdat ik niet kon vliegen wilde ik vliegstekken bezoeken in Oostenrijk zodat niet altijd dezelfde stek bezocht hoefde te worden indien er dichterbij dan Greifenburg ook gevlogen kan worden. Ik heb overigens niets tegen Greifenburg maar een keer op een andere plaats kan ook leuk zijn.

Maarruh, de weervoorspellers verklaarden in de twee weekjes die wij op pad gingen niet veel goeds in de Alpen. Na veel wikken en wegen één uur voor vertrek toch maar besloten om naar Denemarken te gaan omdat het daar goed weer zou zijn of worden. En dat hebben we geweten: 22ºC à 23ºC elke dag met een blauwe lucht en witte wolken, beetje wind erbij van 1 à 2 Bft., tja dan houden we het wel even vol. We hebben ook een hoosbui gehad op een zondag, die was van een zodanige aard dat er een forse laag water tussen de twee grondzeilen kwam staan. Hadden we ook even het gevoel van ‘lopen op water’. Ons katoenen paleis hadden we opgetrokken in Sindal in noord Jutland.

Deze plaats ligt zowat midden tussen Frederikshavn en Lønstrup. Frederikshavn ligt aan de oostkust en Lønstrup ligt aan de westkust op dezelfde hoogte en de afstand is ongeveer 50km. Men kan dus ‘s morgens in het oosten de zon uit de zee zien opstijgen, daarna even doorwandelen naar Lønstrup en aldaar de zon weer in de zee zien zakken. Degenen die eens de Kennedymars gelopen hebben weten dat het moet kunnen... Omdat we al vaker naar Fanø geweest waren en het daar altijd hard waaide moest het mijns inziens toch mogelijk zijn om te soaren in Denemarken.

Van Løkken en Lønstrup (westkust onder Hirtshals) had ik al eens gehoord. Beide zijn leuke kustplaatsjes en er waren op dit moment veel toeristen. Het leek wel of de Denen massaal vakantie hadden.

Toeristen uit andere landen waren er erg weinig.

Foto 1: Lønstrup. De duinen wanneer je in Lønstrup onder op de Strandveijen in de richting van Hirthals (noorden) kijkt.

Foto 2: Lønstrup. De duinen in Lønstrup wanneer je naar het zuiden kijkt in de richting van Løkken. Mooie duinen.

Lønstrup

Foto 1 tot en met 4 Het strand is 40 meter breed maar heeft in het midden een verhoging van ongeveer 1,5 meter. Een eindje verder naar het zuiden, bij Rubjerg Knudde, staat een vuurtoren op het stuifduin. Deze gele duinen waren redelijk hoog en vanaf 10 à 15 kilometer landinwaarts duidelijk te zien. Zover wij konden zien waren ze nog onbegroeid.

Conclusie Lønstrup: redelijk hoge duinen, mooi aaneengesloten maar vanwege het hoogteverschil op het strand lastig met landen denk ik.

IFoto 3: Lønstrup. In het midden zie je de uitlopers van Lønstrup, het zijn een paar huisjes aan de Strandveijen. Rechts (niet zichtbaar) ligt de rest van het dorpje.

12 • Delta

DM128 v3 DEEFINITIEF.indd 12

Magazine 128

9/13/2011 6:55:34 PM

Løkken Foto 5 en 6

Aan de noordzijde van Løkken zijn redelijk hoge duinen die erg steil zijn. Het lijkt meer op een klif dan op een duin, maar het blijft zand. De precieze locatie is Svanevej.

Vlakbij is een camping genaamd Kystvejens Camping.

Foto 4 Lønstrup. Deze foto is genomen ten zuiden van Rubjerg Knudde en vanaf hier was de vuurtoren niet meer te zien.

Het was goed toeven bovenop het duin onder een parasol. In Denemarken mag men op veel plaatsen met de auto het strand op.

Een prima oplossing tegen de files wanneer velen naar het strand willen. Tevens geen parkeerproblemen in de kustplaatsen en vooral geen gesjouw met van alles en nog wat. Ook handig met ophalen van je toestel wanneer je uitgezakt bent. Met het beetje wind dat op dat moment voorhanden was konden delta’s niet boven blijven maar met een parapente ging het wel, al was het marginaal. De liftband was erg smal en menig piloot scheerde met zijn chute of zitje rakelings langs de duintoppen. In gesprek met de instructeur bleek dat hij vroeger deltainstructeur was geweest. Zelf had hij hier nooit delta gevlogen en hij had het nog nooit iemand zien doen op deze plaats. In de verte op het duin (zie foto 6) staat de vuurtoren van Rubjerg Knudde en dat is anderhalf uur vliegen (dertien kilometer) werd me verteld.

Denemarken doet voorlopig niets om de kust te beschermen. Dat had ik ergens gelezen maar het lijkt nog waar ook want overal langs de kust liggen kazematten die op het strand gezakt zijn. Op foto 5 zijn er twee van te zien. Op verschillende plaatsen staan leuke objecten te koop op het duin maar ze lijken me redelijk onverkoopbaar omdat de rand van het duin over enige jaren aan de voordeur klopt.

Foto 5: Løkken.

Tja, toen wist ik niet meer waar we nog konden gaan kijken, maar een melding op Deltachat bracht uitkomst. Niko Groenewegen en Frits Heshusius schoten fluks te hulp. Niko wist Løkken, Købbero, Krik, Bovbjerg en Frits wist Hanstholm en Toftum Bjerge bij Humlum. Kobbero of Købbero hebben we niet gevonden, zelfs nu nóg niet. Google Earth weet het ook niet te liggen helaas. Wellicht is het de naam van de soarstek. Krik hebben we wel gevonden op de kaart, maar het lag buiten het bereik en Bovbjerg was nog verder net zoals Humlum.

Deze plaatsen zijn voor een volgende keer.

Hanstholm Foto 7

Rechts van Hanstholm zijn er mooie duinen zoals op foto 7 te zien is. Men kan op deze plek niet met de auto het strand op en het strand bestaat uit grove kiezels en ander ongemak waardoor landen en zwemmen iets lastiger worden. Op de plaats waar de foto genomen wordt lijkt landen wel mogelijk wanneer er geen voertuigen geparkeerd staan. Deze plek bereikt men via een smal pad waarop uitwijken in verband met tegenliggers niet mogelijk is. Dus het is even ‘gokken’ of je niet achteruit het pad weer af moet om iemand door te laten.

Foto 6: Løkken. In de verte de vuurtoren van Rubjerg Knudde, op de voorgrond de startplek van de parapenters.

Delta

DM128 v3 DEEFINITIEF.indd 13

Magazine 128 • 13

9/13/2011 6:55:46 PM

Foto 8: Hirthals.

Het duin is soarbaar tot een gehucht met een paar huizen (en een veel groter vakantiecentrum) zo’n zes à zeven kilometer verder naar rechts. In dat gehucht kun je via de Redningsvejen het strand op. Je komt dan via de Hamborgvej. Aan deze weg heb je ook een camping liggen met minstens een vierbaansglijbaan en een glijbaan bestaande uit dikke buizen. Dus ook voor jeugd is er vertier.

Hirthals Foto 8

Hirthals is de plaats van waaruit oversteken naar Noorwegen mogelijk moet zijn. Het heeft een mooie haven waar iets te zien is en een vuurtoren waar je bovenop een mooi uitzicht hebt. De vuurtoren ligt vlakbij het bunkermuseum. De duinkanten zijn niet zo mooi aaneengesloten maar soaren lijkt me wel mogelijk. Het strand is er niet overal even breed en zoals op foto 8 te zien is liggen ook hier op onregelmatige afstand bunkers in en op het strand.

Norre Lyngby Foto 9, 10 en 11

Foto 7: Hanstholm. De foto is genomen vanaf de slufter bij Hanstholm links van de camping in de duinen

Norre Lyngby is een kustplaatsje tussen Løkken en Lønstrup met op foto 9 het duin kijkende in de richting van Løkken.

Hier zijn de duinen iets minder steil dan ten noorden van Løkken. Rechts op foto 10 een huisje dat over enige tijd ook op het strand staat. Elk jaar wint de zee twee meter van het

strand terug heb ik me laten vertellen. Dus deze bewoners kunnen ongeveer uitrekenen wanneer ze de zeespiegel van naderbij zien wanneer ze wakker worden. Heel in de verte staat de vuurtoren van Rubjerg Knudde. Op foto 11 zijn het duin en deze vuurtoren beter te zien omdat de opname met een andere lens genomen werd.

Het was een plezierige vakantie met mooi weer waardoor de wijziging van vakantiebestemming goed heeft uitgepakt.

Het is een verhaal geworden met veel foto’s waardoor ik hoop dat men een goed beeld van de duinen krijgt. Sindal ligt ongeveer 950 kilometer van Eindhoven en dat is een stief kwartiertje rijden om te gaan soaren. Noord Jutland is vrij vlak en het heuvelachtigere deel ligt een paar honderd kilometer zuidelijker. Met Bovbjerg aan de oost- noch westkust midden in Jutland aan een fjord.

Niko en Frits bedankt voor de informatie en ik hoop jullie nog eens ergens op een duin te ontmoeten of elders natuurlijk waar er te vliegen valt.

Foto 9: Norre Lyngby. In Norre Lyngby kan je met de auto het strand weer op.

Foto 10: Norre Lingby, kijkende in de richting van Lønstrup.

14 • Delta

DM128 v3 DEEFINITIEF.indd 14

Foto 11: Norre Lingby.

Magazine 128

9/13/2011 6:56:03 PM

Stekken: [paginatitel] Lachens

Terug naar Lachens

Tekst: Bart Doets Terug naar Lachens. Dat zou helemaal een leuke titel zijn (denkend aan Jan Wolkers) als de rits van mijn harnas bij het vliegen boven die stek ergens op was vastgelopen. De HoeHogerHoeBeter Zeilvliegclub (Ad den Hollander, Han de Waard, Bart Doets en erelid Jac Geheniau) ging dit jaar naar Lachens, een stek waar ooit in de jaren tachtig het Franse overlandvliegen volwassen werd en waar in 1987 het NK werd gewonnen door Harry Renders die daarmee een successerie begon. Net als Aart de Koomen die bij die gelegenheid nog derde werd.

Vandaag de dag ligt Lachens er vrijwel verlaten bij. Dat is jammer, want het is een heel goede vliegstek die zich bijvoorbeeld heel goed zou lenen voor een voorjaarsclubreis of een Cross Country-cursus. Jawel, het is wat verder weg dan andere klassieke bestemmingen (1.200 kilometer vanaf Hilversum), maar met ongeveer dezelfde weersituatie als Le Bar sur Loup: wel heel vaak vliegbaar. Alle voors en tegens: De Fransman Mike de Glanville woonde hier in de jaren tachtig en vooral hij pionierde in het overlandvliegen. Inmiddels gaan de hardcore-overlandvliegers zo’n vijftig kilometer verderop naar St. André-les-Alpes, waar de eerste aansluitingen voor een cross wat vlotter zijn, maar als je geen cross country vlieger (ook wel XC-vlieger) pur sang bent, is Lachens nog steeds een prima

stek. Met betrouwbaar vliegweer (tenminste, gewoonlijk, deze zomer was geen enkele vliegstek in z’n gewone doen) en met een wat vriendelijker aerologie dan St.André. Eén van de leukste overlandjes die ik ooit vloog was trouwens van Lachens naar St.André, hooguit een kilometer of 35 maar een landschap zo prachtig dat het me voor altijd bijblijft.

NOTAM’s

Als je het online Delta Magazine archief bekijkt, dan kan je in nummer 17 al een beschrijving vinden van de vliegstek en in nummer 30 een verslag van het bovengenoemde Nederlands Kampioenschap. De meeste dingen zijn niet veranderd.

Het militaire oefenterrein Camp de Canjuers ligt nog steeds ten zuiden van de berg en je mag daar niet overheen. Ooit wist ik dat niet en vloog vanaf Lachens naar het zweefvliegveld van Fayence... je wordt niet metéén uit de lucht geschoten, maar de plaatselijke club is er begrijpelijkerwijs erg beducht voor dat dat soort escapades hun de stek zal kosten. Bovendien, en dit is wèl belangrijk, word je als gastvlieger tegenwoordig geacht toestemming te vragen aan de lokale club Lachens Vol Libre en je ervan te vergewissen dat er geen NOTAM’s van kracht zijn waardoor het vliegen op Lachens gelimiteerd is tot 300 meter GND of zelfs geheel verboden. Schrik niet, dit gebeurt niet vaak (zelf nog nooit meegemaakt) en mocht je die pech hebben dan zijn er altijd nog andere vliegstekken in de buurt, zoals

de Col de Bleine in het noordoosten, Le Bar sur Loup en natuurlijk St.André. In elk geval is het toestemming vragen bij de club natuurlijk ook een prima gelegenheid meteen te informeren of er toevallig belemmerende NOTAM’s zijn. Dat is een stuk makkelijker dan dat zelf per internet of telefoon uit te moeten vogelen. Ik heb het niet gecheckt maar ik denk dat degene van de club die de telefoon opneemt, ook wel wat Engels spreekt.

Camping

Castellane weten de meesten wel te vinden denk ik, onderaan het gelijknamige meer.

Volg de N85 (Route Napoleon) verder naar het zuidoosten tot aan Le Logis du Pin. Hier ga je rechtsaf richting Comps. Links van je zie je nu de Mont Lachens en je komt langs het noord-landingsveld, gemarkeerd met een windzak. Deze weg gaat over een lage col, de Col de Clavel en op de col is ook meteen de zijweg die de Mont Lachens op gaat. De hele weg is geasfalteerd, tot het parkeerterrein bovenaan toe. Ga je gewoon rechtuit, dan is een paar kilometer verder linksaf La Roque Esclapon aangegeven. Als je dwars door het dorp heen rijdt, vind je aan de andere kant bij een kleine rotonde een bord dat de camping aanwijst. Deze camping is rustig, eenvoudig en afdoende. Als je wilt kan je er ook een stacaravan huren, de veldjes helemaal achteraan zijn voor kampeerders en het sanitair is oké en wordt goed schoon gehouden. De kleine boompjes die vijfentwintig jaar geleden pas waren geplant, zijn groot geworden en er is volop

Delta

DM128 v3 DEEFINITIEF.indd 15

Magazine 128 • 15

9/13/2011 6:56:07 PM

schaduw op de hele camping. De prijs van deze 'municipal' is aangenaam. Wij betaalden ongeveer zeven euro per persoon per nacht.

Waar vind je dat nog? Een zwembad is er naast de camping, ik weet eigenlijk niet of je daar als kampeerder zo in kan of niet... Géén WiFi op de camping jammer genoeg, maar misschien mag je wel even op de computer in het kantoortje de meteo bekijken... Voor de liefhebbers is er een tennisbaan vlak buiten de camping.

Boodschappen

Voor je dagelijkse boodschappen moet je wel een stukje fietsen (mag ook met de auto) naar La Bastide, je kwam er al langs op weg hiernaartoe. Daar is een piepkleine 'alimentation' en wat verderop ook een slager.

Bij Le Logis du Pin is een grote groentekraam die prima groente en fruit verkoopt. Voor de wat ingrijpender bevoorrading moet je een half uur rijden naar Castellane, waar aan de westkant van het stadje (richting St. André) een grote supermarkt is. La Roque Esclapon had vroeger een winkeltje annex bar annex restaurant, gerund door de legendarische Juliette en haar dochters. Die zijn allemaal weg. De winkel is er ook niet meer, maar het café-restaurant wel. Dat is eigenlijk nu een pizzeria die fungeert als dorpskroeg maar ze maken echt voortreffelijke pizza’s. Een tweede restaurant (ook niet slecht) is vlak buiten de camping.

Folklore

Ik gaf al een reden dat er zo weinig gevlogen wordt op Lachens: het feit dat de hardcore overlandvliegers tegenwoordig liever naar St. André gaan. Er is nog een reden: de twee lokale clubs Les ailes du Loup en Lachens Vol Libre hebben een slepend conflict en dat is zo hoog gelopen dat het Lachens Vol Libre is gelukt om de leden van Les Ailes du Loup ooit de ontsluiters van deze stek - het vliegen op Lachens en nog een paar vliegstekken in de buurt te verbieden. Het betekent dat een deel van de lokale piloten niet meer op Lachens mag vliegen (ook al hebben sommigen nog steeds een stacaravan op de camping van La Roque...). Hoe ze dat voor elkaar hebben gekregen? Er is zelfs een rechtszaak over geweest. Als gastvlieger op Lachens moet je dus toestemming van Lachens Vol Libre hebben. Iedereen krijgt die toestemming, maar de leden van Les ailes du Loup worden beschouwd als gastvliegers en krijgen géén toestemming. Droevig, dat wel. Het ging oorspronkelijk over de onderhoudskosten van start en landing.

de haarspeldbochten van de weg omhoog en een noordstart maar die betekent nog iets verder sjouwen. Vroeger kon je daar grotendeels heen rijden maar het schijnt dat de grasvlakte van Mont Lachens de enige ‘prairie d’altitude’ is van het department Var en dus beschermd; vandaar al die rotsblokken langs de toegangsweg... Hoe dan ook, een ´local´ vertelde me dat 90% van de vliegbare dagen de zuidstart gebruikt wordt.

Het noordlandingsveld noemde ik al. Vanaf de weststart kan je kiezen hetzij voor de noord-, hetzij voor de zuidlanding, even voorbij de camping van La Roque. Er is ook nog een parapentelandingsveld ter hoogte van de camping maar dat is voor ons niet geschikt. Het noordlandingsveld is groot zat, ligt bij een kruising van wegen en mocht je te hoog zitten dan is er geen probleem als je 'overshoot' en aan de andere kant van de weg landt. Bij zuidenwind heb je bovendien de optie van een toplanding op de immens grote, iets holle top van de berg. Er staat speciaal een windzak voor; mocht je wat hoog uitkomen, dan stuur je iets naar rechts, waar het terrein wat meer oploopt. Ga niet downwind tot het hotel, nergens voor nodig – boven de top zak je als een baksteen. Eén keer startten wij van de zuidstart en ontdekten al gauw dat de wind eigenlijk hartstikke west was. Was geen echt probleem; er ontstond geen gekke turbulentie of zo. We vlogen naar de westkant en soarden en thermiekten daar. Na een tijdje draaide de wind en konden we alsnog naar de zuidkant, die thermiekrijker is.

Dit is ook zo’n dal waar je aan het einde van de middag vaak nog langdurig kan ronddobberen, nauwelijks zink te bekennen.

Op een dag ben ik drie kwartier bezig geweest om omlaag te komen, maar het ging op de meeste plekken omhoog. Voor de funvliegers is er op zo’n dag ook weinig reden om al rond het middaguur naar boven te rijden; een paar vlieguren maken lukt echt ook nog als je op je gemak pas na de lunch vertrekt. Ook erg prettig: hoewel de plaatselijke vliegschool vrijwel uitsluitend parapenteleerlingen heeft, heb ik alleen parapentes zien vliegen ’s morgens vroeg of in de vroege avond. Mochten ze toch overdag vliegen dan hebben ze trouwens een aparte startplek, iets westelijk en hoger dan de zeilvliegstart.

Overland

Mocht je tóch overland willen, ondanks die verleidelijke toplanding... De geijkte routes zijn naar het noorden en het oosten. Het Montagne de Brouis in het westen genereert naar mijn weten weinig thermiek (er staat een windzak op, maar het is geen startplaats) en de Malay, recht vóór de start, is verboden gebied, want gelegen in het militaire Camp de Canjuers. Wat wél kan: steek van Lachens naar de Baroux, in het noordoosten, bij het dorpje Seranon. Van daar kan je oversteken naar de Bleine (bij Thorenc). Van hier kan je ofwel naar het oosten via de Montagne du Cheiron richting Le Bar sur Loup, ofwel je steekt naar La Faye, die aansluit op de Crète du Teillon. Tot hier toe zijn het allemaal vrij kleine oversteekjes van enkele kilometers en valleien met ruime velden. Kom je bij de Teillon, dan wordt het wat ruiger maar daar staat tegenover dat het hele Lac de Castillon zich voor je uitstrekt, een pláátje.

Via de Crémon en de Chamatte (dat zijn wat spannender oversteken) kom je bij St. André.

Vliegen

Als je de weg vanaf de Col du Clavel omhoog rijdt, kom je boven eerst langs het hotel (er staat een hotel op de top, nooit afgebouwd, nu een vervallen zootje vol graffiti). Volg de weg over de top, ga bij de splitsing rechts (links gaat naar het militaire radarstation) en parkeer op de ruime parking bij de startplek. Opbouwen op gras, even met je toestel het asfalt oversteken en starten op de steenhelling. Ooit lagen hier grote keien.

Daar moest je voor uitkijken bij het starten maar nu is het een grindhelling.

Alle keren dat ik op Lachens ben geweest, heb ik alleen maar van de zuidstart gevlogen. Er is een weststart, waarvoor je een eindje moet lopen vanaf een van

16 • Delta

DM128 v3 DEEFINITIEF.indd 16

Magazine 128

9/13/2011 6:56:09 PM

Vanaf St.André, tja, daar ligt natuurlijk de zeilvliegsnelweg naar Dormillouse... maar die is van een geheel andere orde! Wat niet makkelijk is, is terugkomen naar Lachens. Bij mijn weten lukt dat maar een enkeling. Geen gesloten circuits plannen dus.

Modelvliegen

Veel zeilvliegers hebben ook wat met modelvliegen. Toen wij deze vakantie onze eerste zeilvliegvlucht van Lachens maakten, zagen we onder ons, op een plateau halverwege de zuidhelling, een hele club modelvliegers aan de gang; er stonden minstens tien auto’s geparkeerd. Han en ik zijn er later gaan kijken. Er was toen niemand anders aan het vliegen maar het is een vlak plateau waar je heel gemakkelijk kunt landen (met een modelzwever!) en er gaat een onverharde weg naartoe vanuit La Roque

Esclapon; richting Pente Ecole, en een eindje vóór je bij de Pente Ecole (oefenhelling) komt linksaf. Hoewel deze modelvliegstartplaats eigenlijk in de luwte ligt van de Malay, doet hij het erg goed. Natuurlijk zal je op de top ook met modellen kunnen vliegen, maar dan zit je mogelijke zeil- of schermvliegers wel in de weg als die er zijn. Han en ik vonden het een erg leuke plek om een tijdje met onze modelzwevers rond te raggen.

Toerisme

Als je niet kan vliegen, is het meegenomen als er ander vermaak is. En sommigen van ons willen soms zelfs wel een vliegdag opofferen om met gezin of vrienden iets heel anders te gaan doen.

De HoeHogerHoeBeter Zeilvliegclub ging bijvoorbeeld een dagje ´hydrospeeden´ in de

Verdon. Gewapend met een flinke drijver, een wetsuit, helm en overmaatse zwemvliezen spoel je onder leiding van een gids door de Verdon-afvoerpijp heen. Dodelijk vermoeiend, maar wel heel leuk. Iets minder fysiek kan je ook gewoon per raft, auto of desnoods per fiets de Gorges du Verdon door. Het blijft een ongelofelijk mooi landschap. Fietsen valt in de buurt niet zo erg mee. Je moet voor een ommetje al gauw vrij grote afstanden maken, omdat er overal bergen in de weg staan en de wegen zijn maar zelden horizontaal.

Weggelegd voor de ´die hards´.

Castellane is natuurlijk de tourist trap par excellence, maar dat is ook niet zonder reden; het is gewoon een heel erg aardig stadje (markt op zaterdag), net zoals het oude centrum van Grasse. Er zijn een drietal parkeergarages rond het oude centrum. Van de andere dorpjes die wij bezochten noem ik nog Fayence, Bargémon, Tourette-surLoup en Vence; wij hebben nog lang niet alles gezien. Bargème (vlak bij La Roque) is de moeite waard om even doorheen te wandelen. De cisterciënzer Abbaye du Thoronet (tussen Draguignan en Brignoles, weer wat verder weg) is erg fraai, en de weg erheen prachtig.

Kortom, Lachens is de moeite waard om eens te bezoeken en erg leuk om te vliegen.

Niet vergeten om je aan te melden bij de lokale club en meteen te checken of er geen NOTAM’s van kracht zijn!

Handige info

Camping Municipal Notre Dame: 08 99230 513 Club Lachens Vol Libre: +33 (0)6 62915463 UCPA (de vliegschool): +33 (0)6 1641 4553 NOTAM’s In het Frans: http://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/ In het Engels in het Engels: http://www.sia. aviation-civile.gouv.fr/default_uk.htm

Delta

DM128 v3 DEEFINITIEF.indd 17

Magazine 128 • 17

9/13/2011 6:56:16 PM

Wedstrijd

De tweede taak, WK 2011

Tekst: Martin van Helden Eindelijk weer eens een vliegdag, alhoewel het zeker nog niet zo overtuigend was met het weer. Ook vandaag was de lucht behoorlijk instabiel dus er werd veel bewolking met een regenbui verwacht. Al vroeg ontstonden er wolken en elk zonnestraaltje zorgde al voor de nodige thermiek.

De taak

De taakcommissie komt met een taak van 114 kilometer met een startcilinder en het eerste keerpunt in het zuiden. Dan terug naar het noorden naar de windmolens bij Fossato di Vico, dit is keerpunt 2. Keerpunt 3 is nog meer noordelijk en aan de andere kant van het dal aan het einde van de ridge, bij Mocaiana. Dit ligt nog iets ten noorden van Gubbio. Daarna 30 kilometer terug naar het zuiden voor keerpunt 4 in het dal en dan 16 kilometer terug naar het noorden voor goal.

Omdat we de eerste wedstrijddag te laat in de lucht waren vanwege een ongunstige opbouwplaats op de start, zijn we nu wel vroeg op de startplaats. De briefing was al om 11:30 uur, gezien de verwachte regen eind van de middag. Het was te zien dat de condities al goed waren, want zelfs winddummy Hadewych van Kempen kon boven de Monte Cucco uit komen.

Klaar voor de start...

Na de briefing gelijk in het harnas, omdat om 12:00 uur het window open zal gaan. Heel het Nederlands team staat dan ook al om 12:00 uur in de startrij en 10 minuten later is heel het team al van de berg. Nog 5 minuten later zijn we op wolkenbasis. De startgate zal open gaan om 13:30 uur wat betekent dat we nog een dik uur de tijd hebben voor het vinden van een goede positie op de startcirkel. Rob in ‘t Groen heeft Manfred Ruhmer gespot ten oosten van de startcirkel en meldt dat hij daarheen gaat. Ook Joost Eertman hoort dit en gaat mee. Ik vlieg naar de molens om daar met 120 andere piloten te wachten. Even later zijn ook Tanno Rutten, Mart Bosman en Gijs Wanders van de partij.

Over de radio hoor ik van Rob dat hij op ruim 2.400 meter hoogte zit, terwijl ik niet hoger dan 1.900 meter kom op dit moment. De zon krijgt alle kans dus het kan alleen nog maar hoger en we hebben nog bijna een uur... Midden in het dal staat een wolk met daaronder wat draaiende piloten. Tanno ziet dit ook en besluit om erheen te gaan, maar hij vindt niet wat hij hoopte en draait weer om.

Hij komt zodoende te laag aan op de ridge en staat even later aan de grond.

18 • Delta

DM128 v3 DEEFINITIEF.indd 18

...Af!

Terwijl de tijd verstrijkt gaat het bij mij wat op en neer, maar drie minuten voor de startgate open gaat, krijg ik net nog een bel en ik draai naar ruim 2.200 meter en ben dan 100 meter verwijderd van de cirkel. Hierdoor zit ik gunstig en ik vlieg met 120 piloten de startcirkel in. De wedstrijd is begonnen en al na zeven kilometer wordt de eerste bel gepakt door de voorste piloten. Ik draai drie slagen mee, die goed zijn voor ruim 200 meter en ga weer door, want er staat iets verder een prachtige grote wolk. Eenmaal vliegend onder de wolk piept de vario al vrolijk en even later gaat het goed omhoog.

Daarna neem ik het keerpunt en blijk voor in het veld te vliegen. Manfred, Rob en Joost zaten wat hoogte betreft zeer gunstig, maar de steek richting keerpunt 1 verliep minder vlot. Zij komen lager aan bij het eerste keerpunt.

Voorin het veld

Ik ben ondertussen op weg naar keerpunt 2 en zie dat de kopgroep alweer draait. Ik stop hier ook even, maar na drie slagen besluit ik om verder te gaan omdat ik het een te zwakke bel vind terwijl er nog zoveel mooie wolken op de route staan. Weer vlieg ik redelijk aan kop, maar met 1.300 hoogtemeters op de teller ben ik wel op zoek naar een knalbel om eens goed hoogte te tanken. Even later pak ik een +4-bel op de helling en begin steil te draaien. Dit blijft niet onopgemerkt door de volgers en als een zwerm horzels komt de hele meute op me af. Ondanks de vele piloten in de bel kan ik goed mijn rondjes draaien en ik besluit tot wolkenbasis te gaan, 2.250 meter. Dan door naar keerpunt 2, de berg met de windmolens en ook hier ga ik in de 'safe mode' en pak hier weer wolkenbasis, want op de route richting het noorden is amper meer zon te zien. Bij keerpunt 2 kan de route via Monte Cucco of via de ridge van Gubbio. Bijna alle piloten gaan via Gubbio, omdat dit de kortste route is. Gezien de wolken besluit ik via Monte Cucco te gaan want ondanks dat het bewolkt is tekent zich een wolkenstraat af en die staat richting keerpunt 3. Ook zie ik nog meer donkere wolken, wat duidt op zuiging. Deze wolken blijken ook te werken.

Het eerste gedeelte gaat goed en ik blijf goed op hoogte. Zelfs het keerpunt is in één glij te halen, wat ik normaal ook gedaan zou hebben. Echter, richting het keerpunt is alleen maar schaduw en ook de lucht laat weinig tekens van activiteit zien. Vandaar dat ik acht kilometer voor het keerpunt in het dal toch

nog wat hoogte pak. Op dit moment staat hier het laatste zonnestraaltje met daarboven een wolk. De kopgroep die op de ridge vliegt moet ongeveer het zelfde gedacht hebben, want ook zij komen het dal in en wijken dus sterk af van hun geplande route. Zodoende blijf ik voor in het veld.

Wachten of niet?

Het keerpunt kan ik met 1.550 meter hoogte ronden, maar daarna is er alleen nog schaduw. Alhoewel, het lijkt erop dat hier toch weer wat zon tevoorschijn komt. Even wat twijfel maar met zoveel hoogte moeten wachten op wat zon zie ik niet zitten en ik ga dus verder. Tenslotte ben ik niet alleen en voel ik me gesteund door de vele toppers die ook doorgaan. Vlak bij Gubbio op de ridge wordt er gedraaid door Gijs en andere piloten die op weg zijn naar keerpunt 3, maar ook door de kopgroep en ik sluit me hier bij aan, al is het wel zeer zwakke stijg.

De groep wordt steeds groter en ik zie ook Joost hier bezig om hoogte te winnen. Dan komt een grote groep van achterblijvers aan bij keerpunt 3. Die kan goed profiteren van de zon die even tevoorschijn komt en draait gemakkelijk omhoog. Dat terwijl wij nu vastzitten met 0,0 tot 0,5 stijg. Terugvliegen is te ver en ook lijkt bij ons de zon tevoorschijn te komen dus we draaien maar door. Geduld is een schone zaak, maar het doet wel heel zeer om heel de groep van achterblijvers over ons heen te zien komen die hierdoor de leiding overneemt. Achteraf had ik dus toch al eerder moeten wachten maar ja, dat is achteraf. Tot op dit moment heb ik in ieder geval veel 'leading points' gescoord en Jochen Zeinska complimenteerde mij met het vele kopwerk dat ik had gedaan.

Manfred was alweer weg en nam veel risico om de toppers Christian Ciech en Alex Ploner bij te halen. Nu ook bij ons de zon weer voor even tevoorschijn komt, gaat het weer goed omhoog. Op 1.800 meter zie ik Joost wegsteken en ik volg, want de zon is hier al weer weg en ik zie in de verte op de ridge een nieuwe lichte plek van zonlicht ontstaan bij het laatste stukje blauw in de steeds donkerder wordende lucht. Joost vliegt richting het dal naar een gaggle die in de schaduw draait, ik vlieg direct naar de laatste zonnige plek. Ook hier geeft dat beetje zon weer een sterke bel en ik meld dit over de radio. Joost verlaat zijn bel, komt ook naar de ridge en we gaan weer naar wolkenbasis.

Magazine 128

9/13/2011 6:56:28 PM

Race tegen de klok

Dan is er nog 38 kilometer te gaan met één keerpunt. Behalve dat het potdicht zat, gebeurde er nog wel van alles in de lucht.

Met nog de nodige kilometers te gaan, begint de tijd zeker te dringen want ten westen van het laatste gedeelte van de route heeft zich een enorme, langgerekte bui ontwikkeld. Die bui was al bezig water te lozen en koerst nu richting keerpunt 4. Het wordt in mijn beleving een race tegen de klok en ik ben van mening dat ik niet zoveel tijd meer heb. In de verte zie ik her en der wat piloten draaien alsof iedereen een eigen bel heeft. Dit duidt op een groot stijgend gebied. Ik vlieg erheen en inderdaad op de route er naartoe zak ik amper en ik merk dat een groot gebied omhoog gaat, iets dat altijd in de gaten gehouden moet worden. Terwijl ik ook hier draaiend in mijn eigen bel wat hoogte win, concludeer ik dat de enorme uitregende bui ten westen van ons hieraan mogelijk bijdraagt. Er stroomt nu zoveel koude lucht door het dal dat alle restwarmte omhoog wordt geduwd als een soort koufront. Ik zie dit als een positieve bijkomstigheid in mijn race tegen de klok, want dit kan dus goed dragende lucht betekenen voor het laatste gedeelte van de taak.

Op glij naar goal

Op 2.250 meter hoogte stop ik dan ook met draaien en overtuigd van mijn theorie besluit ik te gaan steken met als doel de laatste 31 kilometer niet meer te draaien en een zo hoog mogelijke gemiddelde snelheid te vliegen. Ik begin met de snelheid erop te houden, want langzamer kan altijd nog.

Volgens mijn Compeo zou ik een glijgetal van 1:17,5 moeten vliegen om goal te kunnen halen. Een schuine blik op mijn instrument laat zien dat het erom zal hangen; vaak glijd ik beter, maar soms ook niet. Na een lange glijvlucht van bijna veertien kilometer kom ik voldoende hoog aan bij keerpunt 4. Ik ben de regenbui ruim voor en ik zie dat het richting goal alleen maar beter kan worden, omdat ik dan weer wegvlieg van de naderende bui. Boven keerpunt 4 wordt er door wat piloten gedraaid, Joost zal hier ook nog wat rondjes draaien maar ik ga meteen weer door volgens plan en steek naar de ridge om te profiteren van wat hellingstijg. Voor het laatste gedeelte van zestien kilometer heb ik nog 850 meter hoogte over en volgens de Compeo is dat ongeveer 200 meter te weinig.

Ik ben ervan overtuigd dat dit makkelijk wordt goedgemaakt door te vliegen langs de helling. Dan acht kilometer voor goal, ter hoogte van de molens, is de kopgroep in een massa-gaggle aan het draaien. Ondanks dat ik hoogte tekort kom om goal te kunnen halen, vlieg ik er doorheen, profiteer ik van de stijgende lucht en blijf doorglijden. De rest volgt meteen, maar zit wel boven mij.

Nog steeds kom ik 80 meter hoogte tekort en dat met nog zeven kilometer steken te gaan. Nadat ik de snelheid nog verder verminder laat de Compeo eindelijk positieve cijfers zien. Dan volgt er vijf kilometer voor goal weer een zinkgebied. Dat kan ik niet gebruiken maar voor ik bij Sigillio ben, gaat het alweer dragen en ik zie dat goal haalbaar is. Ik kan zelfs weer wat meer snelheid maken. Vanaf dit moment komen de eerste piloten van het peloton van ongeveer 50 man over de streep, iets wat voor de toeschouwers een spectaculair gezicht is. Ik

behaal de 37ste plaats met deze fraaie 'final glide'. Nog verrassender: ik zit slechts 2,5 minuten achter nummer drie, Manfred. Na mij komt Joost binnen, gevolgd door Mart en even daarna Rob. Ook Gijs is dan boven finish maar op weg naar keerpunt 4. Hij loopt even later vast in de regen. Tijdens het afbouwen vraagt Manfred waar ik zat tijdens de start en welke route ik had gevlogen. Ik merkte dat hij niet tevreden was ondanks zijn 3e plaats.

Mooie dag

Uiteindelijk een mooie taak met een mooi resultaat voor het Nederlands team. Vandaag bleek de laatste wedstrijddag te zijn; het tussenklassement van vandaag was direct ook de einduitslag. Twee weken van voor dit gebied ongewoon slecht vliegweer hebben dit toernooi behoorlijk parten gespeeld.

Jammer voor de organisatie die zeker goed te noemen was. Jammer voor alle piloten van ver, dat dit niet het WK was geworden waar we allemaal op hoopten. Jammer voor Manfred die door bijna iedereen van te voren was getipt als de winnaar. Ook ik had, alsof het vanzelfsprekend was, gehoopt op een WK met minstens 9 wedstrijddagen.

Thermiek-techniek

van thermieken met nagenoeg uitgestrekte armen, oftewel met de bar maximaal uitgedrukt om zo langzaam mogelijk te vliegen voor optimale stijging. Een techniek waar veel thermiekbellen zich voor lenen, mits niet te turbulent. Het moeilijke bij deze techniek is de kern gecontroleerd te blijven volgen. Met uitgestrekte armen raak je het gevoel met de bel en met je vleugel wat kwijt omdat de binnenvleugel op stallsnelheid vliegt. Het is een combinatie van 'high siding' en volledig uitdrukken en dat vraagt zeker oefening want anders lig je al gauw in een vette duik naast de bel. Tevens kon ik mijn vleugel verder optimaliseren, met name voor het thermieken.

Terugblik

Op beide dagen was te merken dat ik nauwelijks onderdeed voor de top wat glijden en thermieken betreft dat deed me goed, al had ik dus graag over meerdere dagen daarin bevestiging gezien. Het NK Slepen op Deelen leverde 1 wedstrijddag op, de KNOAL-cup 2, de seniorencup in Greifenburg ook 1 wedstrijddag en het WK 2 dagen. Ik kreeg van mijn werk geen vrij meer voor het NK Bergvliegen. Ik ben tevreden over mijn resultaten, maar als wedstrijdseizoen is 2011 er een om maar snel te vergeten.

Ik heb zelf dit jaar tijdens de voorbereiding wederom veel nadruk gelegd op de techniek

De eerste dagen van het WK kon er vanwege regen of harde wind niet gevlogen worden. Op woensdag 20 juli ging de kernploeg daarom ‘s avonds nog een poging wagen om te soaren. Eenmaal boven werden iedereen nog steeds van de berg geblazen en Martin kwam met de volgende spreuk van de dag:

“Als je niet kan opbouwen, dan kan je ook niet vliegen.”

Delta

DM128 v3 DEEFINITIEF.indd 19

Magazine 128 • 19

9/13/2011 6:56:31 PM

Laragne

Wedstrijd

Het BK in . . .

Startplaats bij Aspres Fotograaf: Anne-Marie Breederland

Tekst: Tanno Rutten Na het wereldkampioenschap in Monte Cucco waar weinig was gevlogen had ik wel zin in een echte wedstrijd met veel vliegen. Ik had het weer in Laragne al een tijdje in de gaten gehouden en het werd steeds duidelijker dat ik daar naar toe moest om mee te doen aan het Belgisch Kampioenschap. Het Nederlands Kampioenschap in Slovenië begon pas op maandag, dus dan zou ik het BK nog in zijn geheel kunnen meedoen en dan op mijn gemak op zondag naar Slovenië rijden. De afsluitende ceremonie van het WK kon ik deels meemaken en dan toch ’s avonds nog op tijd in Laragne zijn om me in te schrijven voor het BK. Gijs Wanders had zich van te voren al ingeschreven voor het BK en vertrok al direct na de vendelzwaaishow van de afsluitende ceremonie van het WK. Ik besloot nog even naar de prijsuitreiking te gaan maar dat duurde en duurde maar met ellenlange toespraken in het Italiaans en dan nog eens herhaald maar vertaald in het Engels. Dus vertrok ik ook voor het einde maar naar Laragne. Mart Bosman moest wachten op Heather, die als official niet weg kon.

Zaterdagavond kwam ik op de camping aan en kon meteen na Gijs aansluiten bij de inschrijving voor het BK. Mart zou de volgende dag pas komen maar had dat al doorgegeven. Er was niet zoveel plaats meer op de camping maar vooraan bij de poort was nog een plekje vrij waar Gijs en ik onze tentjes op konden zetten. Sander van Schaik met vriendin Anne-Marie en Araldo van de Kraats waren al eerder aangekomen.

De volgende ochtend bij de briefing waren de vijf Dutchies compleet. Ik kreeg gelukkig ook de bevestiging dat ik opgehaald zou worden met de Belgische ‘retrieve’ en kreeg zowaar

20 • Delta

DM128 v3 DEEFINITIEF.indd 20

ook nog het leuke bijbehorende T-shirt (ze hadden er nog één over, volgende keer maar weer van te voren inschrijven). Mart werd meteen als lokalo in de taakcommissie gezet samen met de twee topbelgen van vorig jaar (Tom Haagdorens en Jochen Zeischka) en kon steeds met de Belgen mee naar bovenrijden. De rest kroop gezellig bij elkaar in de auto van Gijs en op naar boven. AnneMarie zou de auto weer naar beneden rijden, geweldig.

tegenwind weer naar het zuiden. Velen zakten uit. Ook ik stond bijna aan de grond bij de Aujour, waar harde tegenwind strak langs stond te blazen. Met veel geduld wist ik in de lucht te blijven en te wachten op de bel waarmee ik dit knelpunt in deze taak kon passeren. Zo wist ik uiteindelijk goal te bereiken en kreeg meteen van Jochen een landingsbiertje aangereikt. Heerlijk. Dutchies taak 2: 1 Mart, 3 Tanno, 14 Gijs, 17 Sander, 31 Araldo.

Dag 1: rotor

Dag 3: racen

Startplek voor de eerste taak was de lage noord op de Chabre. Het bleek een moeilijke dag te worden met één op goal. Al racend bleek de situatie bij het eerste keerpunt door vrijwel alle piloten verkeerd ingeschat te zijn.

Ik rotorde eruit en als één van de eersten stond ik aan de voet van het keerpunt (de Gache) aan de grond. Even later kwamen er nog meer naar beneden, ook Tom landde bij mij. Ook op de andere velden in de buurt werd geland. Een enkeling wist nog omhoog te komen en kon weer wat verder. Mart had het wel goed ingeschat en wist met een kleine omweg het keerpunt te ronden. Later kwamen Sander en Araldo ook nog over na het ronden van het keerpunt, maar ook in de rotor en dus ook aan de grond. Araldo was net op tijd geland om nog met de retrieve mee te kunnen. Dutchies taak 1: 2 Mart Bosman, 6 Sander van Schaik, 11 Araldo van de Kraats, 14 Tanno Rutten, 21 Gijs Wanders.

Dag 2: goal

De tweede dag gingen we weer naar de Chabre, nu de hoge zuid, dus sjouwen. Ook nu werd het weer een moeilijke dag met vier op goal. De taak ging nu eerst naar het noorden naar Aspres, dat was nog goed te doen. Maar toen werd het lastiger. Met

Dag drie werd weer gestart op de hoge zuid van de Chabre. Het sjouwen ging alweer beter. En weer werd het een moeilijke dag met zes op goal. In het begin ging het niet al te hoog en pas bij de laatste startgate zat ik goed. Het werd steeds beter en ik kon gaan racen. Bij het voorlaatste keerpunt, de Beaumont, pakte ik nog wolkenbasis en ging op glij naar de Saint Genis. Daar zag ik een paar delta’s draaien op de oostelijke rand. Ik vond er weinig en zag een dikke laag afscherming aankomen. Wat nu? Het laatste keerpunt, Ventavon, lag in het dal en ik had niet genoeg hoogte om in één keer daarheen te glijden en dan weer terug naar de camping, maar eerst weer terug naar de Saint Genis zou waarschijnlijk ook niet werken. Dus dan toch maar gaan voor de afstand en misschien goal... Het was inderdaad niet genoeg, deze keer kreeg ik een lift van een andere piloot, dus maar snel Chantalle gebeld om te zeggen dat ik niet opgehaald hoefde te worden. Dutchies taak 3: 3 Mart, 9 Tanno en 25 Gijs, Araldo en Sander.

Dag 4: geen leading points

Dag vier gingen we naar Aspres. Zou de auto van Gijs dat aankunnen? Bij de ons bekende geul stapten we voor de zekerheid allemaal

Magazine 128

9/13/2011 6:56:34 PM

maar even uit, maar verder ging het goed.

Ook nu weer een lastige dag met 5 op goal.

Eerste keerpunt was de Hongrie. Die wist ik als eerste te bereiken, maar dat bleek achteraf geen leadingpoints op te leveren, raar. Het lukte op de Hongrie maar moeizaam om weer hoogte te pakken. Het leek erop dat het steeds slechter werd, dus besloot ik de oversteek naar de Saint Genis of Aujour toch maar te wagen en stond al vrij snel weer aan de grond. Toch meer geduld! Gijs had wel veel geduld en haalde na meer dan vier uur vliegen goal. Ik was nog niet klaar met inpakken of Jan (de vader van Tom) stond er al, perfect. Dutchies taak 4: 4 Gijs, 8 Tanno, 17 Araldo, 18 Sander, 26 Mart.

Dag 5: lastig

Dag vijf werd weer de Chabre, de lage noord.

Weer een lastige dag met drie op goal. De taak ging naar de Charance bij Gap. Tot de Oule ging het goed. Daarna had ik toch via de Ceuze moeten vliegen, maar ik vond mijn hoogte niet genoeg om die kant op te gaan.

In plaats daarvan vloog ik naar de andere kant van het dal, naar de Pic de Bure maar die deed het zo laag natuurlijk niet en dus was het einde oefening. Ook nu weer kwam Jan eraan ver voor ik klaar was. Met Gijs ook in zijn bus reed hij even door om nog andere piloten op te kunnen pikken. Even later was hij weer terug en nadat ik was opgeladen gingen we naar het vliegveld van Aspres om Tom en Enda (een Ier) op te pikken. Daar aangekomen waren ze nergens te zien, ook geen vleugels of harnassen. Even later kwam Tom op zijn gemak om het hoekje kijken, hij zat samen met Enda op het terras aan een lekkere pot bier. Dat zag er goed uit, dus ook maar even dat terrasje meepikken, beregezellig. Dutchies taak 5: 1 Mart, 9 Tanno, 11 Sander, 16 Gijs, 25 Araldo.

Dag 6: Pic de Bure

Dag zes gingen we weer naar Aspres.

Sander had een blessure en zou eerst niet meegaan. We hadden al alternatief vervoer geregeld, maar toen gingen Sander en Anne-Marie toch wel mee. Omdat het Aspres was, reed ik toch maar mee met onze wedstrijdleider, scorer en starthulp/ chauffeur, dan kon de auto van Gijs wat makkelijker naar boven. Ook nu weer een lastige dag met vier op goal. Nu eerst naar de Pic de Bure. Daar aangekomen vloog ik eerst een stuk langs de steile wand naar het noorden. Gijs zat wat hoger achter me en kwam achter me aan. Shit, pakt hij ook de extra kilometertjes mee voor de OLC [Red.: Online contest, overlandcompetitie]. Op de terugweg zag ik een hele kudde gemzen naar beneden rennen, leuk (Gijs had ze niet gezien). Het volgende keerpunt was de Hongrie. Op wolkenbasis bij de Pic de Bure besloot ik om niet de kortste weg te nemen maar eerst te proberen op de Aujour te komen. Het ging hard omlaag, dus ik was blij dat ik op het westelijke puntje kon komen. Daar kon ik weer op wolkenbasis komen (wel lager dan bij de Pic de Bure) en stak over naar de Saint Genis. Met tegenen dwarswind durfde ik niet direct naar de Hongrie te gaan, ook omdat het die kant op helemaal blauw was. Richting de camping stonden wel wolken en via die route zou ik met de wind mee naar de Hongrie kunnen.

Dat bleek inderdaad te werken maar niet zo goed. Ik kwam laag op de voet van de Hongrie aan en moest krabbelen om hoogte te houden en beetje bij beetje boven de top te komen. Af en toe kwam er wat thermiek los en kon ik wat hoger komen, om vervolgens weer langzaam naar tophoogte terug te zakken. Het laatste keerpunt was het dorpje tussen de Saint Genis en de Aujour. Na een

paar keer omhoog en weer omlaag te zijn gegaan en omdat ik geen verbetering in de omstandigheden verwachtte, besloot ik om toch maar te proberen de Saint Genis te bereiken hopende op wat lift onderweg.

Natuurlijk werkte dat niet en stond ik na wat meer dan 3,5 uur vliegen aan de grond.

Ondanks mijn pijnlijke armen was de landing weer prima. De piloot die al eerder op het veld was geland werd even later opgehaald.

Ik kon helaas niet mee maar kreeg wel een lekker koud pilsje. Even later kwam Jan langsgereden. Hij herkende me en stopte meteen om me mee te nemen, nog voordat hij dat te horen had gekregen van Chantalle.

Dutchies taak 6: 2 Mart, 7 Tanno, 13 Gijs, 21 Araldo en Sander was niet gestart.

Dag 7: doellandingen

Dag zeven zag er niet best uit en ik was ook erg aan rust toe. Toch werden we naar boven gestuurd, Chabre hoge zuid. Boven aangekomen twijfelde iedereen met afladen en naar boven sjouwen. Er was wel al een taakje bedacht voor deze zwaar bewolkte dag. Uiteindelijk besloot ongeveer de helft van het veld om dan toch maar op te bouwen.

De andere helft deed dat niet of was zelfs niet de berg opgegaan. De startomstandigheden werden steeds minder en een taak zat er al helemaal niet in, dus werd besloten om dan maar een doellandingswedstrijdje te doen.

Dus toch zeven dagen gevlogen bij het BK! Eindstand voor de Dutchies: 2 Mart, 5 Tanno, 13 Gijs, 23 Sander, 28 Araldo.

Het was weer een gemoedelijke en goed georganiseerde wedstrijd, dat doen die Belgen heel goed. Ik vond het net als vorig jaar weer fantastisch en heel gezellig.

Bedankt allemaal.

4 Dutchies op een rij: Tanno, Araldo, Sander en Gijs Fotograaf: Tanno Rutten

Delta

DM128 v3 DEEFINITIEF.indd 21

Magazine 128 • 21

9/13/2011 6:56:39 PM

Van het bestuur

Bestuur

Tekst: Annet Vieregge Op het moment dat ik dit schrijf zijn de bestuursleden nog maar net goed en wel terug van diverse vliegavonturen, net als een groot deel van jullie waarschijnlijk ook. Het is wat bestuurszaken betreft dus wat rustiger geweest de afgelopen tijd.

Er zijn wat wijzigingen in de samenstelling van het bestuur en de commissies geweest. Maya heeft onlangs laten weten dat ze niet langer bestuurslid mag zijn, nu haar contract als projectcoördinator bij de KNVvL wordt verlengd. Er is bij de KNVvL aangegeven dat er sprake kan zijn van belangenverstrengeling en/of dat het conflicterend kan zijn. Helaas heeft dat voor de afdeling tot gevolg dat Maya na vele jaren inzet voor de afdeling het bestuur gaat verlaten. Jammer Maya en heel hartelijk dank voor je inzet al die jaren. Veel succes in je loopbaan bij de KNVvL. Gelukkig is Araldo van de Kraats bereid gevonden zich te willen gaan inzetten voor de afdeling. In de eerstkomende ALV willen wij Araldo graag voordragen als algemeen bestuurslid en wij gaan ervan uit dat jullie Araldo dan met enthousiasme verwelkomen. Mario Campanella is uit de wedstrijdcommissie gestapt en Erik van Keulen is gestopt met het bijhouden van de XC records. Coen Jansen neemt deze laatst genoemde taak over. Sander van Schaik is de nieuwe aanwinst in de wedstrijdcommissie. Dank je wel Coen, Sander en Araldo!

Terlet

Op de deltachat kwam weer eens de discussie voorbij over al dan niet iets doen op Terlet en de vraag of het bestuur zich daar mee bezig zou moeten houden. Het bestuur is van mening dat het zich daar niet mee bezig moet gaan houden. Het kost alleen al € 30.000,- per jaar om gebruik te mogen maken van de strip en dan heb je nog niets de lucht in. Slepen mag er ook niet. Een niet realistisch idee.

Jammer, dat wel, want de locatie is prachtig. Het bestuur is wel alert op mogelijkheden, maar op het moment menen we dat het niet zeer realistisch is dat we de plaats van de zweefvliegclub kunnen innemen.

Langevelderslag

Het bord op Langevelderslag is klaar, dit hebben jullie waarschijnlijk al gelezen. Nu maar hopen dat de ‘wildwestgedragingen’ daar gauw tot het verleden zullen horen. Men kan nu in elk geval niet zeggen dat men niets over de regels heeft kunnen lezen.

Nieuwe e-mailadressen

Het bestuur is overgestapt op nieuwe e-mailadressen. Op de oude adressen van @zeilvliegen.nl kregen we toch wel steeds meer last van spam en mailtjes blijven geregeld hangen in het spamfilter. We zijn nu over op adressen van de KNVvL. Vanwege de kleinere kans op spam, maar ook omdat wat gedaan wordt dan inzichtelijker is voor medebestuursleden en ook voor andere afdelingen. Bij een overdracht is het ook makkelijker voor de opvolgers om alles na te lezen. De nieuwe adressen vindt je voorin dit blad.

Vleugeltips

In het vorige DM stond een aankondiging over het verslag van Alphons Broekman’s ongeluk. Helaas is het stuk daarover op het laatste moment teruggetrokken vanwege nieuw ontvangen informatie die nog verwerkt moest worden in het verhaal. Nu is het verslag wel geplaatst.

Ook een kleine kanttekening bij de aanvulling op het verhaal over het ongeluk op de Monte Cucco 7 augustus 2010. Ik krijg bij deze aanvulling teveel het gevoel dat dit een aanname is. Harm en ik waren er namelijk bij en hebben het ongeluk onlangs zeer uitvoerig doorgesproken met de betrokken piloot. Het was op dat moment niet extreem druk op het landingsterrein, omdat de meeste wedstrijdpiloten al waren geland. Het weer was ook prima en was dus geen reden voor deze piloot om niet te starten. Het probleem zat bij hem in het verkeerd inschatten en/of beoordelen van het landingscircuit, zowel wat betreft de hoogtes als de afstanden. Dit is ook gebleken uit het bekijken van de tracklog op de gps. Aan het verbeteren van het landingscircuit is door betrokkene hard gewerkt, met een positief resultaat.

22 • Delta

DM128 v3 DEEFINITIEF.indd 22

Nieuws van de sportcommissie

De naam van de wedstrijdcommissie is gewijzigd in sportcommissie, in lijn met de andere sportcommissies binnen de KNVvL. NK Slepen Het NK slepen en NK berg hebben inmiddels plaatsgevonden. Voor het slepen hadden we een lang weekend ingepland met vier dagen, echter slechts één dag was goed genoeg om er een wedstrijddag van te maken. Zelfs die was aan de limieten wat de omstandigheden betreft. Wat ons positief opviel was dat er ondanks de ruige omstandigheden geen sleepincidenten hebben plaatsgevonden.

De piloten gooiden gelukkig vroeg los en forceerden niet, met kans op het breken van het breukstukje. Dit mag blijken uit het feit dat er maar zes breukstukjes zijn gesneuveld. Maar weinig piloten hebben het tot 500 meter hoogte weten vol te houden tijdens de sleep. Ik wil hierbij nogmaals iedereen die zich heeft ingezet om dit evenement te kunnen organiseren hartelijk bedanken, met name Martin van Helden voor het regelen van alle toestemmingen.

NK Bergvliegen Het NK berg in Tolmin, Slovenië was succesvoller qua aantal vliegdagen. Aan het kampioenschap deden 55 piloten – waaronder vier dames – mee van veertien verschillende nationaliteiten. Er waren slechts dertien Nederlanders. Daarnaast waren er Oekraïners, Russen, een Amerikaanse, Italianen, een Cyprioot, een Spanjaard, Engelsen, Duitsers, Denen, een Sloveen, Australiërs, een Litouwer en een Belg. We hadden zeven rigid-piloten, waardoor we een apart FAI-klassement voor hen konden opzetten. Nadat de eerste dag in het water viel en de tweede dag al dit water stevig werd weggeblazen konden we de derde tot en met de zesde dag taken uitzetten. Het bleef tot op het laatst toe een spannende wedstrijd. Enkele leuke feitjes: elke vliegdag (vier dus) startte als eerste een Italiaan. Het was prachtig en ook bewonderenswaardig te zien hoe die vervolgens eindeloos aan het vechten was om boven te komen, terwijl de rest van de wedstrijdpiloten hem vanaf de berg gadesloeg en het nog niet aandurfde om te gaan starten. Toch waren het vooral deze moedige Italianen die erg goed scoorden in het klassement. Prachtig was ook de prestatie van Arne Tänzer de laatste wedstrijddag. Slechts vijf piloten landden die dag op goal: drie rigids en twee flex-piloten. De flex-piloten waren Elio Cataldi en onze eigen Arne! Gefeliciteerd Arne!

Na vier jaar er niet bij te zijn geweest, was dit jaar ook Dennis Pagen weer van de partij met een groepje beginnende XC-piloten. Dennis gaf samen met Koos de Keijzer inspirerend les aan tien piloten uit vier verschillende landen, waaronder twee dames. Dennis heeft ook een avond een interessante lezing gehouden op de camping Gabrje voor iedereen die daar interesse in had.

Wij waren erg enthousiast over de locatie Tolmin. De mensen zijn er erg vriendelijk, prijzen in de winkels en restaurants gunstig, het is een prachtige omgeving en we kregen veel medewerking van de plaatselijke club en andere betrokken instanties. Dit mede dankzij de hulp van de plaatselijke piloot Matjaz Klemencic, die ons vooraf en ook tijdens het kampioenschap enorm heeft geholpen. Al met al een locatie waar wij zeker weer eens naar toe zouden willen. Ook wil ik bij deze de andere vrijwilligers bedanken voor hun inzet, met name André (scorer), Frank (transportcoördinator), Ron en Peter (aan de start en als chauffeurs) en Harm (wedstrijdleider). De resultaten van de sleepwedstrijd en de Dutch Open en een verslagje van onze nieuwe scorer vindt je elders in het blad.

Waar zijn de Nederlanders?

Naar onze mening zijn 13 deelnemende Nederlanders toch wel erg weinig. Wat is de reden om niet (meer) mee te doen aan het NK en wat moeten we doen om je wel (weer) mee te krijgen? Kijk even bij de nieuwtjes op pagina 3 en vul de enqete in! We hopen zo niet alleen een beter beeld te krijgen van de piloten die (misschien) wedstrijden willen vliegen, maar ook een aantrekkelijke locatie voor het NKbergvliegen te vinden.

Magazine 128

9/13/2011 6:56:39 PM

Ongeval Alphons Broekman Tekst: Martin van Helden, Koos de Keijzer en Maya de Best

Bestuur

Alphons op de Chabre in 2009

Op maandag 19 juli 2010 is Alphons Broekman op 67-jarige leeftijd om het leven gekomen tijdens het zeilvliegen op zijn vertrouwde huisstek, Bruinehaar.

Heel zeilvliegend Nederland was geschokt en stelt natuurlijk de vraag hoe dit kon gebeuren. Alphons was zeer ervaren met een record aantal liervluchten in zijn logboekje, de weersomstandigheden waren goed, hetzij wel warm tot zeer warm en wat stabiel, maar zeker een mooie dag om te gaan vliegen. Zowel de clublier als de vleugel van Alphons waren technisch in orde en Alphons zelf was fysiek in topvorm. Ook worden deltavleugels al 30 jaar lang getest op aerodynamische eigenschappen, gecertificeerd en dan pas op de markt gebracht. Zonder een aanwijsbare redenen zal een deltavleugel dan ook nooit neerstorten op zo’n manier. Toch ging het fout deze maandag.

Verbijstering, ontgoocheling en vele vraagtekens bleven over.

In de luchtvaart stelt men dat een ongeluk altijd uit meerdere factoren bestaat. Er is meestal sprake van een voorval waarvan de gevolgen versterkt worden doordat men zich niet bewust is van de situatie of een mogelijk gevaar, beter bekend als de menselijke factor. De politie Twente deed samen met de vliegclub op Bruinehaar onderzoek naar de toedracht van dit ongeluk. Niet alle getuigen hebben heel de vlucht gezien, vaak zagen zij slechts een deel. Vragen als de hoeveelste vlucht het was van Alphons, hoeveel tijd er zat tussen zijn vluchten, welke hoogte hij had, of het toestel te langzaam of te snel vloog konden niet door iedereen volledig beantwoord worden, of de antwoorden waren tegenstrijdig.

Onderzoek afdeling zeilvliegen

Vanuit de KNVvL afdeling zeilvliegen werd ook een onderzoek geïnitieerd. Koos de Keizer en Martin van Helden zijn gevraagd om nader naar het ongeval te kijken. Tijdens het eerste onderzoek op de dag van het ongeluk zijn er geen technische problemen geconstateerd. Dit zouden problemen kunnen zijn met de lier, de vleugel of een kabel over de vleugel veroorzaakt door het traplieren. Om zoveel mogelijk feiten op tafel te krijgen, is er een bezoek gebracht aan het politiebureau van Vriezenveen. Martin heeft nagenoeg met iedereen gesproken die op de bewuste dag op het lierveld was, heeft de tracklogs van de vluchten van Alphons van die dag geanalyseerd, de vleugel - en vooral de schade aan de vleugel - gezien, heeft het gebruikte release getest op functioneren en heeft als laatste de foto’s opgevraagd die de politie gemaakt had vlak na het ongeluk.

Uit de analyse van de tracklogs rezen vermoedens over de toedracht. Het waren uiteindelijk de foto’s die het bewijs leverden.

De tracklog-gegevens van Alphons zijn per 2 seconden weggeschreven. De tracklogs zijn bekeken met de progamma’s SeeYou en CompeGPS. Uit de tracklogs en de getuigenverklaringen valt op te maken dat Alphons die dag 3 vluchten heeft gemaakt.

De eerste vlucht was om 12:37 uur en zeer kort. Er was iets mis met de angle-of-dangle van het harnas. Dit noodzaakte Alphons om op 45 meter hoogte de kabel los te koppelen en opnieuw te starten.

De tweede vlucht bestond vooral uit trappen: 1 keer lineair en 5 trappen, gevolgd door wat thermieken. Samen was dat goed voor bijna 16 minuten vliegen. Deze vlucht startte om 12:46 uur en eindigde om 13:02 uur met een landing 230 meter verwijderd van de start.

Zijn laatste vlucht startte om 13:17 uur, 15 minuten na de landing van de 2e vlucht. In dit kwartier is Alphons uit zijn harnas geweest om zich vervolgens weer gereed te maken, omdat er nog geen andere piloten klaar stonden.

Om 13:17 uur startte Alphons zijn laatste vlucht. Tijdens de start was er een kalme wind van voren. De lineair ziet er stabiel uit, maar met een opvallend hogere grondsnelheid dan bij zijn andere vluchten, namelijk ongeveer 53 kilometer per uur, wat na de 2e helft oploopt tot zelfs 68 kilometer per uur. Er wordt ook minder hoogte gemaakt, te weten 130 meter boven de lier.

De gemiddelde grondsnelheid was ongeveer 43 kilometer per uur. Deze hoge snelheid kan veroorzaakt zijn door de lierkabel die nog over de bottombar lag. Op de politiefoto’s was te zien dat het overschakelen van de lierlijn naar de onderkant van de bottombar niet was gedaan. Het overpiklijntje was niet gebruikt en hing nog aan det onderste releaseopening. Het is onbekend of er pogingen zijn gedaan om over te schakelen.

Dit is moeilijk te zien vanaf de grond en het overschakelen is geheel aan de piloot. Als het overschakelen niet lukt, ontkoppelt de piloot gewoonlijk de lierkabel aan het eind van de lineair. Er is geen radiooproep geweest van Alphons over een eventueel probleem en ook was niet vooraf kenbaar gemaakt dat het alleen een lineair zou worden.

Delta

DM128 v3 DEEFINITIEF.indd 23

Magazine 128 • 23

9/13/2011 6:56:43 PM

Op het eind van de lineair is dus de grondsnelheid al bijna 50% hoger dan tijdens een eerdere lierstart. De hoge snelheid werd veroorzaakt door de lierkabel die op de bottombar rustte en deze naar achter trok. Dit moet opgemerkt zijn door Alphons en in deze fase moest de kabel ontkoppeld worden, omdat verder vliegen geen enkele zin heeft en bovendien gevaarlijk is.

In vergelijking met de vlucht daarvoor (zie figuur 1) en gezien de geringe hoogte had er een strak patroon verwacht kunnen worden.

Echter, eenmaal boven de lier maakt het toestel een twijfelachtige bocht van 130˚ naar links (zie figuur 2). Het verschil in koers is duidelijk te zien. Nogmaals, omdat het hele omschakelen een aangelegenheid voor de piloot, ziet het er vanaf de grond nog steeds normaal uit. Dan begint het toestel, door middel van een duik, snelheid te maken (zie ook figuur 4). Het richt zich daarna weer op en komt daarmee in een normale vlucht met normale getallen. Dit oprichten kan gebeurd zijn door input van Alphons, maar ook zonder input van de piloot zal een toestel zich op deze manier weer oprichten na een duik dankzij de ‘pitch up stability’ van het toestel. Uiteraard werd deze duik met oplopende snelheid veroorzaakt door de lierkabel die nu geheel over de bar hing en deze vanwege het gewicht van de kabel met de nodige kracht naar achteren trok, omdat het toestel wegvloog van de lier. Ook

Figuur 3: hoogtegrafiek van tweede vlucht

Figuur 1: grondtrack van tweede vlucht Figuur 2: grondtrack van derde vlucht

Figuur 1 Figuur 4: hoogtegrafiek van derde vlucht

Figuur 2

in deze fase geen noodkreet, oproep of het ontkoppelen van de kabel. Dan volgt er weer een duik en de snelheid loopt weer flink op.

Ook hier zorgt de ‘pitch up stability’ van het toestel ervoor dat de neus weer omhoog komt en alles lijkt weer normaal, voor heel even althans. Dit was de allerlaatste kans om te ontkoppelen of voor een oproep of noodkreet, maar ook in deze fase niks van dat. De hoogte bedroeg nog circa 28 meter, de lierlijn met chute en verzwaring, slepen dan steeds meer door het maïsveld waar de maïs ongeveer anderhalve meter hoog staat. Hierdoor neemt de weerstand van de lierkabel flink toe, waardoor de bar weer sterk naar achter getrokken wordt. Het toestel maakt weer snelheid en duikt in het maïsveld.

Toegesnelde vliegvrienden vinden Alphons levenloos.

Geen antwoord, wel de grote vraag hoe dit zo’n ervaren piloot met gemiddeld 150 lierstarts per jaar kan overkomen.

Het overschakelen gebeurt meestal al 5 seconden na de start. Mocht dit niet direct lukken, dan is er nog voldoende tijd voor een 2e poging voordat er eventueel losgekoppeld moet worden. Ook daar is dan nog meer dan voldoende tijd voor. Echter, er wordt niet geschakeld en er wordt niet ontkoppeld.

Dan volgt er nog een weifelende bocht, wegvliegend van de lier. Dit moet bij Alphons alle alarmbellen hebben doen rinkelen, juist

24 • Delta

DM128 v3 DEEFINITIEF.indd 24

Magazine 128

9/13/2011 6:56:52 PM

omdat de lierkabel gelijk de bar naar achter beweegt en het toestel flink snelheid laat aanduiken. Ook in deze fase is loskoppelen mogelijk, dit wordt niet gedaan maar er is ook geen melding via de radio of iets dergelijks. Er is geen poging te zien om een 180˚ bocht te maken terug naar de lier, er is geen noodkreet vanuit de lucht gehoord. Is dan de hoogte of de hele situatie verkeerd ingeschat? Is de piloot niet bewust van de situatie of het acute gevaar? Een menselijke factor, maar iemand met zoveel ervaring zou deze situatie juist oplossen door op tijd te handelen. Ook zou er geen reden zijn om door te vliegen om de vlucht te redden, omdat opnieuw starten geen enkel punt zou zijn geweest, de dag was nog lang genoeg.

Als dit allemaal niet het geval is geweest, zou het dan kunnen dat Alphons al in het begin de vlucht niet meer volledig bewust heeft mee gemaakt? Kan het zijn dat Alphons al vliegend steeds verder is weggezakt door een medische factor, of heeft de temperatuur parten gespeeld in dit ongeval? Het is de grote vraag die overblijft.

Effecten van een lierstart op het lichaam

Koos de Keijzer vervolgt dit verslag en zal ingaan op de (warme) weersomstandigheden van die dag, wat dat doet met het lichaam en eventuele andere medische factoren.

Eén van de factoren die van invloed is op onze prestaties en die vaak onderschat wordt is uitdroging. Het treedt sneller op dan we denken en heeft meer effect op onze prestaties dan we denken. We onderschatten vaak hoeveel vloeistof we kwijt raken via de huid (zweet, maar ook door directe verdamping) en de longen (versterkt door inspanning). Uitdroging maakt het bloed stroperiger en geeft hogere kans op een stolsel. Dat kan de vorm krijgen van een propje gestold bloed dat een bloedvat afsluit.

Je krijgt dan bijvoorbeeld een hartinfarct, longembolie of een herseninfarct. Mogelijk had Alphons een ziekte onder de leden (hij viel af).

Medische factoren

De condities op het veld waren goed, hoe­ wel het die dag wel bijzonder heet was (>30°C) met een redelijk stabiele lucht. Het weerstation Twente registreerde die dag: temperatuur maximaal 28,7°C, wind 1 m/s, geen bewolking, luchtvochtigheid 58%, geen weeralarm. Geen meldingen van ‘dust devils’ of turbulentie.

De lichamelijke conditie van Alphons was goed, zeker voor zijn leeftijd. Hij hield ervan zijn conditie uit te dagen door afstanden op het veld rennend af te leggen. Anderzijds had hij bij een andere piloot aangegeven dat hij last had van gewichtsverlies. Hij was hiervoor niet naar een arts geweest. Het is een mogelijkheid dat hij een ziekte onder de leden had.

Invloed van het weer op lichamelijke conditie

Het ongeval vond plaats in de vroege middag en vermoedelijk op het heetst van de dag. De luchtvochtigheidsgraad van 58% maakt het mogelijk zweet te verdampen via de huid, mits onbedekt of bedekt door dunne kleding. Het harnas en kleding voor een overlandvlucht (lange mouwen, handschoenen, helm) beperken de mogelijkheden voor afkoeling door zweetverdamping aanzienlijk. Het lichaam zal hierop reageren door vaatverwijding in de huid, verhoging van de hartslag, verhoging van de zweetproductie. Voorafgaand aan de tweede start heeft Alphons 230 meter gelopen met zijn vleugel, waarbij hij zijn harnas nog aan had. Dit betekent lopen met ongeveer 30 tot 35 kilo extra gewicht. Dit is een forse inspanning die verhoging van de lichaamstemperatuur geeft, een verhoging van de hartslag en versnelde ademhaling.

Bij lieren is de positie van ons lichaam vrijwel verticaal. Pas boven de lier word deze meer liggend. Bij een lierstart worden we eerst horizontaal versneld. In 1 of 2 seconden bereiken we vliegsnelheid. Vervolgens gaan we na de vlakke fase zo snel mogelijk over in een stijgende vlucht. De overgang van vlak naar stijgend gebeurt in ongeveer 1 á 2 seconden. Uitgaande van een vliegsnelheid van 15 m/s (circa 50 km/u) en een stijghoek van 45 graden, betekent dit dat onze verticale snelheid van nul snel toeneemt naar ongeveer 7-8 m/s. Hierdoor ontstaan G krachten op de piloot. De grootte van de kracht zal als we uitgaan van deze getallen tussen 0,35 en 0,8 m/s2 zijn afhankelijk van hoe snel men de bar op laat komen.

Deze versnelling kan een verlaging van de bloeddruk in de hersenen geven als het hart niet snel reageert met verhoging van de hartslagfrequentie.

Effecten van uitdroging

Conclusies

Er zijn geen technische (release, harnas, zeilvlieger, lier) of meteorologische redenen aan te wijzen als oorzaak van het ongeval.

De vraag blijft dan waarom Alphons dit afwijkende patroon heeft gevlogen. Kijkend naar zijn vluchtpatroon is er een sterk vermoeden dat Alphons onwel geworden is tijdens de vlucht. Dit vermoeden wordt ondersteund door de getuigenverklaringen en de tracklog, waaruit blijkt dat er, na het indraaien boven de lier, geen reactie meer lijkt geweest te zijn van de piloot.

Er zijn veel oorzaken denkbaar, waardoor iemand onwel wordt en buiten bewustzijn raakt. Bij Alphons waren de meest voor de hand liggende: flauwvallen (of syncope), hartinfarct of herseninfarct. Dit kan mede veroorzaakt zijn door de hoge luchttemperatuur, oververhitting door inspanning met nauwelijks mogelijkheid tot afkoeling (zweten en luchtstroming), mogelijke dehydratie, G–krachten die bloeddrukdaling in het hoofd kunnen veroorzaken. Deze factoren kunnen ook bij een gezond iemand flauwvallen veroor­za­ken.

Er komt in zo’n geval onvoldoende bloed naar de hersenen om normaal te functioneren. De meeste mensen voelen dit aankomen, maar zijn niet in staat adequaat te reageren, door bijvoorbeeld te gaan zitten of liggen.

Het is goed mogelijk dat Alphons tijdens de eerste trap richting de lier langzaam buiten bewustzijn is geraakt. Het inzetten van de bocht van de lier vandaan is in dat geval zijn laatste bewuste handeling geweest. Er is vervolgens onvoldoende tijd geweest om weer bij te komen.

De klap vanaf 30-40 meter hoogte op de grond is hem fataal geworden. Hoewel aan de buitenzijde opmerkelijk weinig letsels te zien waren, zullen er zeer waarschijnlijk wel interne letsels zijn geweest.

Onder de beschreven omstandigheden is ook een hartinfarct en aansluitend hartritme­ stoornissen een mogelijkheid, zeker gezien de belasting van het hart door de hoge temperatuur en de mogelijk aanwezige uitdroging. Om dezelfde reden is een herseninfarct ook mogelijk.

Onwel worden door bijvoorbeeld een hersenbloeding is minder waarschijnlijk.

Alle omstandigheden werkten in de richting van een lage bloeddruk hetgeen de kans op het knappen van een bloedvat in het hoofd verkleint.

Kan er lering uit getrokken worden?

In de luchtvaart stelt men dat een ongeluk altijd uit meerdere factoren bestaat. Het is meestal de combinaties van een aantal voorvallen die versterkt worden doordat men zich niet bewust is van de situatie of mogelijk gevaar. Het onvoldoende bewust zijn van de situatie kan onder andere voortvloeien uit stress, vermoeidheid, uitdroging, hoogte, gebruik van bepaalde medicijnen, warmte, drugs of alcohol, emoties, vrijmoedigheid, of te wel de ‘human factor’. Zoals bij ieder ongeval hebben ook nu vermoedelijk meerdere elkaar versterkende factoren een rol gespeeld. Ook blijven er veel vragen onbeantwoord. De omstandigheden op het veld waren uitzonderlijk. Als mens lopen we dan eerder tegen de grenzen van ons lichaam aan.

Ondanks dat we niet zeker weten of de weersomstandigheden een rol hebben gespeeld willen we toch een aantal adviezen in herinnering roepen.

- Start niet als je buiten adem bent.

- Realiseer je dat warmte een forse belasting is voor je hart- en vaatstelsel.

- We verliezen meer vocht via ademhaling en verdamping dan we denken en als we dorst krijgen, zijn we al uitgedroogd.

- Lieren geeft door G-krachten in combinatie met andere factoren een grotere kans op onwel worden.

- Zorg voor schaduw en afkoelingsmogelijk-­ heden en voldoende drinken.

Een uitgebreid medisch verslag en een analyse van de tracklog van de vluchten is op aanvraag beschikbaar via ongevallen@ zeilvliegen.nl

Delta

DM128 v3 DEEFINITIEF.indd 25

Magazine 128 • 25

9/13/2011 6:56:53 PM

Wereldkampioenschap 2011 WK Monte Cucco

een fotoverslag

26 • Delta

DM128 v3 DEEFINITIEF.indd 26

27

Magazine 128

9/13/2011 6:57:18 PM

27 • Delta

Magazine 128

DM128 v3 DEEFINITIEF.indd 27

Delta

Magazine 128 • 27

9/13/2011 6:57:46 PM

Droomvlucht

Pic de Bure

Op dag 6 wijst Tanno de weg naar de Pic

Tekst: Gijs Wanders Foto’s: Anne-Marie Breederland Van 31 juli tot en met 6 augustus deden vijf Nederlanders mee aan het Open Bel­ gisch Kampioenschap 2011 in Laragne, Frankrijk. Dit waren: Mart Bosman, Tanno Rutten, Sander van Schaik, Araldo van de Kraats en ik. Ik had al 2 keer eerder meegedaan aan het Open Belgisch Kam­ pioenschap, in 2008 en in 2010. Het was steeds een leuke, ontspannen gebeuren met al die Belgen en hun humor in combi­ natie met dat fantastische taaltje van ze, maakte het alleen maar leuker. Ook een ophaaldienst was aanwezig, dus wat wil je nog meer? De taken waren meestal wat korter dan bij een NK en dat kwam prettig op mij over.

Dit jaar waren de taken tussen 70 en 85 kilometer lang en er was één taak van 104 kilometer. Dit jaar paste het Open Belgisch Araldo’s start op dag 3

28

28 • Delta

DM128 v3 DEEFINITIEF.indd 28

Kampioenschap precies tussen het WK en het NK, dus dat was makkelijk mee te pikken. Ik stond samen met Tanno op een campingplaats, net als twee jaar eerder.

Toen waren we de enige Nederlanders.

Nu stonden ook Araldo en Sander met zijn vriendin Anne-Marie op de camping. Mart verbleef met Heather in een appartement in Laragne. In totaal deden er 36 piloten mee met een flexwing (FAI class 1) en 6 piloten met een rigid.

Alle dagen was het vrij stabiel weer, waardoor het elke dag lastig was om ver te komen.

Mede daardoor haalden maar vier tot zes piloten goal iedere dag, maar er werd wel elke dag gevlogen! Alleen de laatste dag was er in verband met naderende regen geen taak. Als alternatief vond er die laatste dat een "spot landing contest" plaats. Dat was erg leuk om te doen en Sander van Schaik heeft het gefilmd: zie www.youtube.com en zoek op spotlanding contest Laragne.

Helaas werd deze wedstrijd overschaduwd door het dodelijke ongeval van een Belgische piloot enkele dagen voor het begin van de competitie, die aan de noordkant van de Chabre fout gestart was. Bij de eerste briefing hebben we een minuut stilte voor hem en zijn nabestaanden gehouden. Ondanks de tragedie van een paar dagen eerder, werd besloten de wedstrijd door te laten gaan.

Voor alle Nederlanders was het volgens mij een geslaagde wedstrijd. Sander van Schaik had een vliegende start en stond in het begin in de top 10. Helaas stootte hij aan het eind van de week ongelukkig zijn knie na een landing, waardoor hij de laatste taak niet meevloog. Mart en Tanno werden 3e en 5e in de einduitslag, erg mooie prestaties! Mart won bovendien twee taken! Op de tweede dag stond Tanno ook op goal en werd 3e van de dag. Voor Araldo was het de eerste wedstrijd en hij ging er meteen met de beker van de mastcompetitie vandoor. Verder was het bijzonder dat Jochen Zeischka, onbetwist de beste Belgische piloot, de eerste dagen vroeg aan de grond stond. Daardoor ging Michel Bodart aanvankelijk als eerste Belg aan de leiding. Gelukkig voor Jochen werden er uiteindelijk zes taken gevlogen, waardoor hij met goede prestaties in de laatste taken zijn Belgische titel toch met een jaar kon verlengen. Ikzelf bakte er de eerste en derde dag niks van door direct uit te zakken, maar haalde de vierde dag gelukkig ook goal en werd daarmee 4e van de dag. Toch was dat niet de mooiste vlucht van deze week. Dat was namelijk de vlucht over de Pic de Bure.

Eindelijk heb ik die bevlogen! Wat was het fantastisch! Daar zat ik al jaren op te azen en jaar na jaar lukte het maar niet.

Magazine 128

9/13/2011 6:57:52 PM

Het begon in 2008

Mijn Pic de Bure-bewondering begon in 2008, toen we vanaf de Chabre een taak die kant op hadden. Ik merkte aan alles en iedereen dat het bijzonder was om daar te vliegen. Ik zakte op die prachtige dag uit en hing in de bomen onder aan de zuidstart van de Chabre. Blij dat ik zelf geen schade opgelopen had, beluisterde ik 's avonds de verhalen van Emiel Jansen en Wouter Strating die de Pic de Bure samen bedwongen hadden. Eerst zakten ze bijna uit aan de voet, maar samen vonden ze een bel en spoten vervolgens langs deze massieve reus omhoog tot wolkenbasis. Op heldere dagen met hoge wolkenbasis heb je vanaf de Chabre prachtig zicht op deze granietgigant.

Vanaf de start bij Aspres valt de Pic de Bure al helemaal niet te missen.

Het ging door in 2009

In 2009 vloog ik 2 weken in Laragne: eerst een zeer leerzame overlandcursus en aansluitend het NK, maar helaas ben ik toen ook niet bij de Pic geraakt. Wel zat ik één van die dagen dankzij vroegtijdig uitzakken op de camping naar binnenkomende piloten te kijken, toen ik ineens Coen Jansen zag komen aanvliegen. Zou hij dan goal hebben en de Pic de Bure hebben gehaald? Ik rende er naartoe en ja hoor: met 5,5 uur vliegen was het hem gelukt goal te halen inclusief de Pic de Bure. Hij was behoorlijk uitgeput, dus ik droeg zijn toestel uit het veld. Dichter dan dat kon ik niet bij de Pic de Bure komen: een toestel dat de Pic had gedaan uit het veld dragen was dan beter dan helemaal geen Pic de Bure-ervaring! Coen vertelde dat hij op 3.500 meter boven de Pic de Bure had gezeten en in één glij naar de camping was gevlogen (is toch zo'n 40 kilometer denk ik)!

Verder in 2010

In 2010 deed ik mee aan het Open Belgisch Kampioenschap in Laragne. Dat was samen met Tanno en elke dag waren we weer benieuwd of de taakcommissie het een "Pic de Bure-dag" vond. Ik vloog er de sterren van de hemel (die dag stond ik 2e in het algemeen klassement). Tot de laatste dag.

Die dag stond een taak naar de Pic de Bure vanaf de Chabre, maar ik kwam nog niet eens halverwege. Vlak voor Serres stond ik aan de grond.

En toen was het 2011

Dit jaar is het dan eindelijk gelukt. Weliswaar met een beetje valsspelen: we vertrokken vanaf Aspres. Maar ach, dat interesseert me eigenlijk niet. Ik vertelde de Belgische instructeur en veelvuldig Belgisch kampioen Tom Haagdorens bovenstaande verhaal en toen gaf hij mij de tip om vooral zo hoog mogelijk op de Pic de Bure aan te vliegen.

De Britse piloot Malcolm Brown gaf de tip om vooral boven de bomenrij te mikken. Als je verwachtte dat niet te halen, dan kon je het steken naar de Pic beter maar even uitstellen om wat extra hoogte te tanken.

Briefing over taak 1

Onderweg kwam ik vervolgens nog aardig wat sterke sink tegen, dus bij de bergrug vóór de Pic sloot ik boven in een bel aan bij een draaiende delta op 1.900 meter. Het ging niet echt lekker omhoog door wat turbulentie, maar na wat geduldig doorzoeken kwam ik weer op wolkenbasis. Ik zag Tanno onder me doorvliegen en dacht dat hij wel wist waar daar de thermiek zat. Dus ik vloog lekker achter hem aan en zag hem als de ideale gids. Dat maakte hij dubbel en dwars waar door me heel de westkant van de Pic de Bure te laten zien! Who cares dat we aan een wedstrijd meedoen, laten we even wat site seeing doen en twee kilometer compleet de andere kant opvliegen!

Nadat we zonder enig relevant piepje weer twee kilometer teruggevlogen waren naar de hoek, knalde ik zo een strakke +6-bel in samen met wat roofvogels. Wow wat ging dat hard en vooral omdat de Pic de Bure zo'n lekkere referentie is van hoe hard je omhoog gaat. Voor ik het wist steeg ik boven de Pic uit en zag het satelietstation waar Mart al over vertelde op de startberg.

Weer terug op wolkenbasis stak ik dwars het dal over naar de Ceüze. Daar had ik ook al veel over gehoord en samen met twee andere delta's kwamen we net boven de top aan. Ik zat gelukkig het hoogst van ons drieën, dus ik kon mooi zien wat de rest deed. Ik vloog door en door en door en nog verder door om boven het puntje uit te komen waar ik op een bel hoopte. Oef, die zat er gelukkig. Die wolk erboven stond er dus

niet voor niks! Ik zag dat één van de andere piloten Mart was. Dat zou een nog betere gids zijn in dit gebied. Ik zag hem meer naar voren zoeken, maar hij steeg daar niet harder dan ik. Ik vloog een hele lange glij achter hem aan tot aan de Aujour. Daar gleed hij nog steeds door, maar ik wilde meer hoogte hebben om nog een keer goal te kunnen halen. Ik liet hem dus gaan en probeerde bij de Aujour hoogte te tanken. Ik zat op 1.650 meter en kon niet echt een goeie bel vinden.

Ik heb er per saldo dus meer tijd en hoogte verprutst, dan goed voor me was.

Ik had twee opties: via de wolken vliegen met een omweg via de Tete de Boursier (oostelijke koers) of rechtstreeks naar de Hongrie (zuidoostelijke koers). Ik had de dag ervoor een uur lang gesoard en gewacht op een bel bij de Tete de Boursier, om met die bel weg te komen (en haalde daarna goal), dus ondanks dat het er daar beter uitzag, koos ik voor de directe route. De dag ervoor had die me op de terugweg ook wat tijdwinst en een goede lijn opgeleverd, dus waarom nu niet? Het eerste stuk droeg erg goed, daarna trof ik wat meer sink.

Ik redde het niet tot aan de Hongrie. Ik spartelde nog wat in verwaaide belletjes, maar kon niet meer echt hoogte winnen. Net ten noorden van het zweefvliegveld bij de Hongrie landde ik mooi op een versgemaaid veld. Helaas voor mij geen goal vandaag (wel voor Mart hoorde ik later), maar de Pic de Bure neemt niemand me meer af.

Pic de Bure bedwongen. YES!

Mart legt uit hoe je de Pic de Bure moet bedwingen Mart

Na de start vloog ik meteen een +4-bel in en kwam tot 2.300 meter. Na wat ronddobberen en wachten op het begin van de starttijd vertrok ik uiteindelijk op 2.650 meter vanaf wolkenbasis richting de Pic de Bure. Ik schatte in dat ik de bomengrens van de Pic makkelijk zou moeten kunnen halen.

Delta

DM128 v3 DEEFINITIEF.indd 29

Magazine 128 • 29

9/13/2011 6:57:58 PM

Interview Joost Eertman Interview

Nederlands kampioen deltavliegen 2011 Tijdens het WK bij de Monte Cucco, Italië

gaan doen, maar ik werd gevraagd om met het Flying Dutchman-team mee te doen. Op aanraden van Bob en Harry deed ik daarom in 2005 mee met het NK in Greifenburg.

Dat was ook wel mijn stek. Eerder dat jaar had ik er al getraind. De kernploeg was er toen ook. Tijdens dat NK werd ik 10e van de 37 Nederlanders plus de winnaar van de B-competitie en naar aanleiding daarvan ben ik gevraagd voor de kernploeg. [Red.: deze prestatie spreekt nog meer tot de verbeelding, als je weet dat Joost dat jaar niet mee had gedaan met het sleepgedeelte van het NK en daar dus geen punten gescoord had - zie Delta Magazine nummer 105.]

Wat vind je er leuk aan?

Tijdens een NK of WK met een club piloten vliegen die goed zijn en waar je goed mee samenvliegt, dat is erg mooi aan wedstrijdvliegen. Maar met wedstrijden leer ik veel meer en kom je jezelf veel meer tegen.

Dat vond en vind ik niet altijd prettig, maar het is wel goed om de sport echt onder de knie te krijgen. Wat voor mij verder meespeelt, is dat ik als persoon wel iemand ben die zich graag meet aan anderen. Ik wil weten hoe goed ik nou echt ben. Dat is de innerlijke drive.

Tekst en foto’s: Gijs Wanders

Wanneer ben je met vliegen begonnen?

Ik was op het idee gekomen om te delta­ vlie­gen toen ik een jaar of acht was (rond 1982-1983). Ik heb het toen een keer gezien in de essen bij Ootmarsum. Later kwam ik erachter dat dat Frank Oldeloohuus en Rudy Veldhuis waren die daar vlogen. Rudy vroeg mij als achtjarige om iets aan hem aan te geven en dat vond ik wel indrukwekkend. Dat was lieren achter een auto met behulp van een afwikkellier.

De week erop heb ik met mijn opa en tante een zeilvlieger in elkaar getimmerd van douchegordijn en panlatten. Ik ben daarmee bovenop de manege geklommen en vervolgens haalde mijn tante me naar beneden. Ik mocht niet meer vliegen.

Op de lagere school heb ik nog eens een spreekbeurt over deltavliegen gehouden. Op de middelbare school was het even uit beeld.

Maar in 1995 was ik met Daniëlle – inmiddels mijn vrouw - naar Annecy op vakantie. Daar zag ik parapentes en een delta. Ik had daar een duovlucht kunnen doen, maar dat was het niet voor mij. Ik wilde het zelf doen.

Eenmaal weer terug in Nederland heb ik in de vriendengroep wat geronseld: iedereen vragen of ze mee wilden gaan

30 • Delta

DM128 v3 DEEFINITIEF.indd 30

deltavliegen. Chiel en Mathijs wilden wel.

De rest vond het te moeilijk of vond het niks voor zichzelf. Ik wilde dan wel in de bergen leren vliegen en kwam uit bij Bob Koenders van deltavliegschool Flying Dutchman uit Wageningen. Die gaf ook B1-cursussen in de bergen.

Ik ben gestart in 2000. Op 1 juni begon mijn eerste cursus in Cond. Ik wilde het sneller leren dan Chiel en Mathijs en deed wat extra follow-ups. Datzelfde jaar nog en het jaar erna ook. In juni 2001 kreeg ik mijn brevet 1 en ging toen ook direct mee op cursus naar Sapenay in Frankrijk.

Hoe lang vlieg je al wedstrijden?

In 2005 vloog ik mijn eerste wedstrijd. De aanloop daarnaartoe was leuk. In 2004 had ik op aanraden van Bob Koenders de wedstrijdvleugel van Martin van Helden gekocht. Ik vroeg me toen wel af of ik er wel aan toe was. Ik had wel bij het vrij vliegen in Greifenburg wat overland gevlogen maar was nog niet overtuigd dat ik er klaar voor was. Harry Renders en Bob gaven een overlandcursus waar ik aan meedeed en die hadden er wel vertrouwen in. Vervolgens heb ik die vleugel overgenomen en heb ik hem in Sapenay voor het eerst geprobeerd. Ik vloog twee uur, terwijl iedereen verder uitzakte.

In 2005 wilde ik de Dennis Pagen-cursus

Tijdens het vrij vliegen geniet ik meer van het vliegen, dan bij wedstrijden. Het vrij vliegen tijdens bijvoorbeeld de trainingsweek in Greifenburg dit jaar vind ik leuker, omdat wedstrijdvliegen meer een verplichting is. Zo ga je ook bij slechter weer vaak naar boven en moet je opbouwen, zonder dat het dan uiteindelijk tot vliegen leidt. Vrij vliegen is wat relaxter.

Als de wedstrijd eenmaal begint, dan is de drive er weer om te meten hoe goed ik ben.

Mijn drive is om altijd de hoogste, de langste en de verste te willen zijn.

Wat is je mooiste vlucht?

Ik heb wel meerdere mooie vluchten gehad, maar de mooiste is toch wel de vlucht op 7 mei 2011 in Greifenburg. Daar zat bijna alles in: een persoonlijk record voor de afstand (173,7 kilometer) maar ook qua hoogte (4.100 meter). Helaas niet een persoonlijk duurrecord, maar wel weer de hoogste stijg ooit: 9,6 meter per seconde. Het stuk van Silian naar Matrei tijdens deze vlucht was erg mooi, recht over het hooggebergte. [Red: zie ook: http://tinyurl.com/dm128-joosteertman].

Greifenburg spreekt me aan, omdat het zo’n mooi gebied is. Net als Laragne waar ik samen met Martin van Helden bij de Pic de Bure tot 4.000 meter vloog en St. André-lesAlpes waar ik met Harry Renders schitterend gevlogen heb. Ager is ook heel mooi, langs een lange ridge soaren met gieren vlak naast je. Dat was tijdens het pré-EK. Met een clubje word je gevraagd ergens heen te vliegen, waar je alleen niet zo snel heen zou gaan misschien. En vervolgens gaat die hele

Magazine 128

9/13/2011 6:58:00 PM

club dat dan gewoon doen. Er kan op die manier meer dan je denkt. Tijdens het WK bij de Monte Cucco dit jaar was de eerste vlucht vanaf de Monte Subasio ook erg mooi.

Helemaal naar Spoleto en weer terug. Tijdens het NK dit jaar heb ik ook mooi gevlogen samen met Arne. We hielden elkaar goed bij en konden elkaar vooruit helpen.

Waar ben je goed in en wat kan je nog verbeteren?

Ik was niet zo goed in thermieken maar sinds de trainingsweek dit jaar is dat wel verbeterd.

Rob in ’t Groen zei toen tegen me dat ik te snel vloog in thermiek en daardoor gaat dat nu beter. Qua steken gaat het goed, want daar heb ik mijn gewicht mee.

Beter zou het psychologisch deel kunnen: ik ben extern gericht, waardoor ik me tijdens het vliegen soms teveel op anderen richt en op wat om me heen gebeurt. Op sommige momenten moet ik me alleen focussen op een thermiekbel en hoogte winnen. Daar heb ik ook wel mee leren omgaan en ik ken mezelf in dat opzicht inmiddels wat beter.

Tijdens het NK in Tolmin ben ik een keer vroeg gestart. Ik heb toen erg laag gezeten in het begin. Ik had een ‘nulletje’, heb me van alles en iedereen afgesloten en was alleen in de bel geïnteresseerd. Door die aanpak kon ik na een half uur toch nog weg komen.

Verder moet ik nog meer vliegen en nog meer ervaring op doen. Dan kan ik nog beter leren inschatten wanneer ik knetterhard kan gaan en wanneer ik mijn rust moet nemen.

Hoe heb je het aangepakt om kampioen te worden?

Het slepen vanaf Deelen ging erg goed door een training twee weken ervoor. Het zou toen een goeie dag worden en ik had als doel gesteld het Nederlandse record driehoek scherper te stellen. Ik ben vroeg gestart: 12:30 uur. Eénmaal op koers werd het alsmaar blauwer. Ik kon amper bij Bruinehaar terug komen. Ik heb toen vijf uur gevlogen bij Bruinehaar in blauwthermiek. Dat had nog langer gekund, maar ik moest naar een verjaardag. Het was een goeie les om nog meer kennis te maken met het toestel, het voelen van de lucht, waar gaat een bel heen etc. Dat was eenzelfde soort dag als tijdens de taak in Deelen.

De training in Bruinehaar leidde daarom tot de tweede plek in Deelen. Dat is bij de concurrentie minder gegaan, waardoor er al een grote afstand ten opzichte van de rest was. Dat gaf ook wel wat rust voor de bergwedstrijd.

De eerste taak van het berggedeelte ging ook goed. Ik kon met de Britse toppiloot Carl Wallbank meevliegen en dat gaf een goed gevoel. Ik wist daar ook dat ik voorop lag. Ik kon de rust bewaren, omdat ik de voorsprong van het slepen had.

Verder heerft de trainingsweek begin mei me ook goed gedaan. De eerste dag 80 kilometer gevlogen, daarna een taak van 160 kilometer gezet en uitgevlogen en dag daarna een taak van 170 uitgezet én die ook uitgevlogen. Dat heeft wel een bepaald gevoel gegeven dat als je echt wil, het dan ook kan. Die ervaring

gaf ook rust in de wedstrijd.

Voorheen strui­kel­de ik vaak over mijn eigen drive. Door­ duwen is niet goed in deze sport. In dit seizoen heb ik rust gevonden bij mezelf, dankzij de ervaringen van Bruinehaar en de trainingsweek. Als dit is wat ik kan en ik word kampioen dan is het goed. Als Rob wint, dan heb ik zo goed gevlogen als ik vlieg en ik kan er alleen nog maar meer van leren. Moge de beste winnen. Dit jaar kwam het allemaal goed bij elkaar.

Dat voelde goed.

Hoe ben je thuis ontvangen na je overwinning?

Hahahaha, nou eh, da’s een goeie. Daniëlle had een andere beker klaargezet met “winnaar”. Mijn ouders en schoonouders kwamen langs. Iedereen feliciteert je, ook op het werk. Niet met een receptie of een feest. In Twente gaat het er nuchter Joost op goal tijdens het NK in Tolmin aan toe. Een collega vroeg hoe groot de sport is en of het groter is dan onderwaterhockey. Er Wat wil je nog bereiken? wordt dus ook wel gerelativeerd. Het is mooi Op de korte termijn hoop ik in september dat je het gewonnen hebt, maar het is geen in de top 100 van de wereldranglijst te Formule 1. Dat is toch compleet anders. komen. [Red.: dat is gelukt, Joost is 100e] Vandaag heb ik ook nog een kaartje van Op de lange termijn wil ik in de top van vrienden gehad naar aanleiding van een Nederland mee blijven draaien. Het is leuk krantenbericht over mij. Ook via mijn ouders om Nederlands kampioen te worden, maar heb ik nog veel felicitaties gehad vanuit dat is voor mij geen doel op zich. Als het Ootmarsum waar ik opgegroeid ben. gebeurt, dan is het vanwege goed vliegen en

Heb je een deltavliegmotto?

“Taak is taak.” Dat komt op hetzelfde neer als een ander motto, uit Twente: “Kop d’r veur en d’r deur”. Dat heb ik ook wel meegekregen vanuit mijn opvoeding. Als je ergens aan begint, moet je het ook afmaken. Ik heb ook jaren een zomerbaantje op een boerderij gehad en van die man heb ik dat ook wel opgepikt. Als je weet wat je wil, moet je dat ook doen en afmaken. Als ik dat op het deltavliegen betrek, kan ik zeggen dat het bereiken van de Nederlandse top meer in de loop van de tijd is ontstaan. In het begin van mijn vliegcarrière had ik geen plannen om mee te doen aan een NK. Dat kwam eigenlijk pas via het Flying Dutchman team en Bob Koenders. Daarna ga je pas dromen over wedstrijden en dan komt dat vanzelf als wens of droom naar voren.

Een kampioenschap kan je trouwens niet echt opvatten als taak is taak. Je kan alleen er aan werken om zo goed mogelijk te worden. Dat heb ik ook wel eens aan Daniëlle gezegd, dat ik gewoon een keer de beste wil zijn. Of dat in het Nederlands kampioenschap bevestigd moet worden is me om het even.

Maar ik had gewoon het gevoel: ik wil hier heel goed in worden. Dat dat hierin resulteert is wel leuk.

niet omdat het de taak is. Wat ik leuker zou vinden, is om als kernploeg in de top 10 van de wereld te komen. In het team moet de chemie daarvoor kloppen en dat vond ik goed werken met Arne Tänzer en Gijs Wanders in team Flying Dutchman. Verder zou ik het nog heel mooi vinden om een keer dagwinnaar of overall winnaar van een wedstrijd te worden.

Wat doe je voor werk?

Ik ben technisch directeur bij Ropeblock in Oldenzaal. Ropeblock maakt hijsblokken en staalkabeleindverbindingen voor hijskranen van 5 tot 3000 à 4000 ton hijsvermogen. Dat is het grote zware spul. Ik zorg er binnen het bedrijf voor dat de producten technisch verantwoord bedacht, gemaakt, geplaatst en/of verstuurd worden. Verder ben ik verantwoordelijk voor de technische zaken, van de training van mensen, tot gesprekken met klanten en leveranciers, tot het oplossen van technische vragen van medewerkers.

Welke tip geef je mee aan andere deltapiloten?

Wedstrijdvliegen! Je leert heel veel van anderen. Dat is echt een tip die ik mee moet geven. Verder veel uren draaien en niet altijd het makkelijke opzoeken, maar gewoon ook laag weer omhoog schroeven. Om wat te bereiken moet je je grenzen langzaam maar wel gedegen verleggen. Je moet niet te hard willen in deze sport, dat gaat tegen je werken.

Delta

DM128 v3 DEEFINITIEF.indd 31

Magazine 128 • 31

9/13/2011 6:58:02 PM





               DM128 v3 DEEFINITIEF.indd 32 9/13/2011

6:58:03 PM

