Delta MAgazine (2011) 129

In dit nummer o.a: Diverse stekken in Frankrijk Safari met de Daltons Droomvlucht Kรถssen Lierpleidooi

1 januari 2012 Nummer 129 Jaargang 34

orgaan van de afdeling zeilvliegen van de koninklijke nederlandse vereniging voor luchtvaart

DM 129 compleet definitief.indd 1

11/30/2011 6:47:15 PM

Delta’tjes

Te koop: La Mouette Topless Sport

Harnas Woody Valley De vleugel start gemakkelijk en vliegt prima.

Kleuren: wit, rood en zwart; bouwjaar 2002, is in redelijke staat.

Vraagprijs: € 1500,-

Gezocht: Icaro Orbiter of

WillsWing Sport-2 Al jaren is de Icaro Mars 170 het toestel waarmee ik gedurende vliegvakanties tezamen met vrienden het luchtruim doorkruis.

Het Woody Valley-harnas is rood met zwart, uit 2003, met een parachute uit hetzelfde jaar.

Het harnas is voor piloten met een lengte rond 1,80 meter en een gewicht rond 80 kilo.

Het is nog in goede staat.

Vraagprijs: € 200,-.

Ik wil nu een intermediate toestel aanschaffen. Mijn voorkeur gaat uit naar een tweedehands hands Icaro Orbiter Medium of Large (inhaakgewicht 80-95kg/85-110kg) of een Wills Wing Sport-2 175 (inhaakgewicht 79-145kg).

Contact: Henk Spiekman, 06-183 153 85 of hspiekman@gmail.com Te koop: divers materaal Bolkompas in perfecte staat Vraagprijs € 60,• Brauniger AV Pilot vario in perfecte staat Vraagprijs € 80,• Radio: Icom IC-T22A. Gebruikt en dus hier en daar een klein krasje, maar verder in prima staat. Werkt op batterijen, maar ik heb er ook nog een accu bij.

Vraagprijs € 60,• Helm: Charly Insider, rood. Het folie is aan het afbladderen en hij heeft hier en daar een kras. Met ingebouwd radiosetje voor zenden en ontvangen.

Vraagprijs € 20,Alles te bezichtigen en af te halen in Amsterdam (Zeeheldenbuurt): Contact: Gabri van Lingen, 06-340 25 287 Te Koop: mooie Wills Wing Falcon 3-195 Een schitterende, ‘vriendelijke’ vleugel en perfecte thermieker. De vleugel is goed onderhouden en ziet er erg netjes uit. Te koop wegens overstap naar intermediate.

Geschikt voor piloten met een gewicht van 77 tot 100 kilo.

Kleuren: leading edge is helder groen, de rest van het doek is wit. Bouwjaar: 2005.

Prijs: € 1.850,- inclusief orginele reserveuprights.

Contact: Daan Rookmaaker, 06-107 66 215 of daan@leadingedgetraining.nl Te koop: Icaro Mars 170 De vleugel is goed onderhouden en ziet er netjes uit. Bouwjaar: 2001.

Onderhoudsgegevens ter inzage.

Kleuren: zie foto

Vraagprijs voor de Mars 170 inclusief originele reserve-uprights: € 1.000,Ook te koop: diverse materialen zoals: • harnas: Woody Valley Cosmic • noodparachute: Conar 18 • radio’s • vario: Brauniger IQ One • helm • boeken

Als het mij lukt een toestel aan te schaffen bied ik de Mars 170 te koop aan (zie foto).

Contact: Remko Steur, 06-5157 3447 of r.steur@gmail.com Te koop: Moyes LiteSport 4 Omdat ik tegenwoordig erg weinig deltavlieg is mijn Moyes LiteSport 4 te koop. Superfijne vleugel, bouwjaar mei 2008, crashvrij met maar 25 vluchten en minder (!) dan 20 vlieguren. Inclusief 2 reserve-uprights.

Kleuren: bovendoek wit, onderdoek blauwpaars-blauw.

Prijs: € 3.750,Contact: Desirée van der Leeden 06-1089 53 44 of skydees@gmail.com Te koop: Icaro Laminar Zero 7, 14.2

en divers deltamateriaal Mooie, goed onderhouden dubbeldoeker.

Bouwjaar 2004. Kleuren onderdoek: wit / blauw / zwart / wit. Mylar bovendoek.

Met wedstijd A-frame en carbon bottombar óf met standaard A-frame en ronde bottombar.

Start, vliegt en landt heerlijk!

Prijs met MR A-frame en bottombar: € 1.800,Prijs met standaard A-frame: € 1.500,-

Ook te koop: 1 geprofileerde zwarte upright met rubberen achterrand, lengte 159,5 cm, o.a. voor Tecma Mambo of Nuage: € 20,1 oude blauwe pakzak Laminar op diverse plekken met groene stof gerepareerd, lengte ca. 570 cm: € 20,Contact: Gijs Wanders, 06-1868 3995 of gijswanders@hotmail.com

Contact: Tom den Hertog, tomdenhertog@casema.nl Te koop: Bautek Twister van 2000 Ik heb er de afgelopen jaren altijd lekker op gevlogen en er zelfs nog enkele prijzen mee gewonnen. Ondanks dat het een mastloos toestel is van Bautek, net als alle andere Bauteks, een relatief gemoedelijk en veilig toestel. Sleept, liert en landt relatief eenvoudig. Toestel heeft elke twee jaar zijn check bij Bautek gehad. Mag voor een heel zacht prijsje weg, inclusief wielen en eventueel met 6 uprights.

Uprights zijn ook los te koop.

Meer weten? Bel na 18.00 uur met Frank Cox via 046-433 00 88 of mail naar: cox_frank@ hotmail.com

Gezocht: stallingsruimte omgeving

Utrecht Mijn vlieger past niet meer in mijn slaapkamer. Hij zou overdwars in de woonkamer kunnen maar dat is ook zo onhandig... Ik zoek dus een opslagruimte, liefst in of rond Utrecht, of piloten in die regio die ook een plek willen. Dan kunnen we samen op zoek.

Contact: Heleen van den Bos, 06-4166 4507 of hvdbos@hotmail.com

Delta’tjes zijn gratis, niet-commerciële advertenties voor tweedehands zeilvlieg­materi­aal. De redactie en de KNVvL staan niet in voor de kwaliteit van het aangebodene. Een advertentie opgeven kan via communicatie.zeilvliegen@knvvl.nl. Stuur gerust een foto mee. De meest recente Delta’tjes op www.zeilvliegen.nl worden in Delta Magazine overgenomen, mits voorzien van contactgegevens. .

2 • Delta

DM 129 compleet definitief.indd 2

Magazine 129

11/30/2011 6:47:23 PM

Dit nummer van Delta Magazine is een soort ‘special’ geworden over stekken. Met dank aan Wim de Gier en Cor van der Heijden voor hun verhalen over de safari en de stekkenvakantie. Ook het verhaal van Frank Cox over zijn geweldige vlucht op 16 juli in Kössen past goed bij de ‘stekkenspecial’.

Hopelijk heb je er wat aan bij het uitkiezen van een deltavliegbestemming in 2012. En we hopen natuurlijk dat dat iedereen inspireert om ook een verhaal op te sturen naar ons voor het volgende Delta Magazine!

Verder hebben we een nieuwe rubriek: “Luchtpost”. Een rubriek voor ingezonden brieven, meningen, leuke weetjes enzovoorts.

Heb je een idee voor deze rubriek of wil je een mening kwijt, laat het ons dan horen. Als je wilt, kunnen we je daarbij helpen, bijvoorbeeld door jouw mening in een interview te gieten.

Tot slot wensen we iedereen een gelukkig nieuw jaar, waarin er weer mooi, veel en veilig gevlogen kan worden!

Heleen en Gijs

Bestuur afdeling zeilvliegen

• Plaatsvervangend voorzitter: Leo Blommers, voorzitter.zeilvliegen@knvvl.nl • Secretaris: Annet Vieregge, secretaris.zeilvliegen@knvvl.nl • Penningmeester: Jeroen Roos, penningmeester.zeilvliegen@knvvl.nl • Algemeen bestuur / veiligheid: Maya de Best ongevallen@zeilvliegen.nl

Commissarissen

• Brevetten: Aart de Koomen, 035-538 78 55 • Communicatie: Gijs Wanders, Heleen van den Bos, Sander van Schaik, Leo Blommers: communicatie.zeilvliegen@knvvl.nl • Examens: Frans Icke, examens.zeilvliegen@knvvl.nl • Techniek en veiligheid: Martin van Helden en Harm Darwinkel: m.m.helden@hccnet.nl en harm.annet@planet.nl • Toestelregistratie: Annet Vieregge toestelregistratie.zeilvliegen@knvvl.nl • Wedstrijden: Annet Vieregge, Peter Spiering, Sander van Schaik, Arne Tänzer en Harm Darwinkel: sportcommissie.zeilvliegen@knvvl.nl • XC / records: Coen Jansen, 2coen@home.nl Afdelingswebsite: www.zeilvliegen.nl | wiki.zeilvliegen.nl

Clubs

Delta Magazine no. 129 ISSN 0921-77621 Delta Magazine is het orgaan van de afdeling Zeilvliegen van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart.

Abonnementen: € 11,35 per jaar; leden afdeling Zeilvliegen gratis.

Verschijning: vier keer per jaar, rond 1 januari, 1 april, 1 juli en 1 oktober.

Redactie: communicatie.zeilvliegen@knvvl.n Gijs Wanders, 1e Nassaustraat 6-1, 1052 BG, Amsterdam Heleen van den Bos, Vechtplantsoen 42, 3554 TD, Utrecht Kopij en advertenties voor Delta Magazine 130, dat verschijnt rond 1 april 2012, uiterlijk 17 februari ter redactie. Digitale foto’s en ander beeldmateriaal liefst minimaal 1400 pixels breed. Teksten zonder opmaak. De redactie behoudt zich het recht voor om Delta’tjes en artikelen in te korten of te redigeren.

Druk: GBU, Urk

Voorpagina: de startplek in Andey (F) Fotograaf: Cor van der Heijden

In dit nummer:

Delta´tjes Colofon Nieuws Nieuwe soarstek Maasvlakte Luchtpost Droomvlucht Kössen Vleugeltips Feest der beginner, deel 3 Stekken zoeken Lieren en het breukstukje Topsafari van ´de Daltons´ Van het bestuur Daidalos programma 2012 Lierpleidooi Vliegen met panty´s verboden

2 3 4 5 6 7 8 10 12 17 18 20 21 22 23

Toestel registreren of afmelden

Registreren van een toestel kan met het formulier ‘Toestel­registra­ tie’. Afmelden kan met het vrijwaringsformulier. Deze zijn te vin­den op wiki.zeilvliegen.nl onder ‘bijzondere documenten’, in het Hand­ boek en op te vragen via toestelregistratie.zeilvliegen@knvvl.nl.

• De Buizerd: Noord-Brabant, 0346-287 444, www.dse.nl/buizerd • Daidalos: Groningen, 0592-231562, www.fly.to/daidalos • Jan van Gent: Zeeland, http://jvg.skyjunkie.net • Plus Vijf: Gelderland, 0317-420 666, www.plus-5.org

Het ingevulde formulier stuur je naar Annet Vieregge, Zandkampen 3, 9466 PM te Gasteren of toestelregistatie.zeilvliegen@knvvl.nl Maak per aanvraag € 7,50 (€ 15,- voor niet-leden) over naar giro 179618 t.n.v. KNVvL afdeling Zeilvliegen onder vermelding van “Toestelregistratie”, de naam van het toestel en je eigen naam.

KNVvL-secretariaat

Brevet aanvragen of verlengen

Het secretariaat van de KNVvL verzorgt aan- en afmeldingen van lidmaatschappen en abonnementen en adreswijzigingen.

Secretariaat KNVvL: leden@knvvl.nl Houttuinlaan 16a 3447 GM, Woerden Telefoon: 0348-437 060 Bankrekeningnummer: 42.45.47.007 Lidmaatschap afdeling zeilvliegen: € 73,Het is bij verhuizing niet nodig een adreswijziging aan Delta Magazine door te geven. Het magazine wordt verzonden op basis van het KNVvL-ledenbestand. Adreswijzigingen dus naar het secretariaat van de KNVvL.

De formulieren voor het aanvragen of verlengen van een brevet staan op wiki.zeilvliegen.nl onder ‘bijzondere documenten’ en in het Handboek (deel 1, hoofdstuk 4).

Voor een B2 is dat zowel het aanvraagformulier voor brevet 2 als die voor de aan­tekeningen. Voor een B3 hoef je alleen het aan­te­ke­ nin­gen­formulier te gebruiken als je tegelijkertijd ook nieuwe aan­te­ ke­nin­gen aanvraagt. Verlengen doe je met het verlengings­formulier voor brevet en aantekeningen.

Maak per aanvraag € 12,50 over aan KNVvL afdeling Zeilvliegen te Laren, rekening­num­mer 641250231.

Lees altijd de handleiding bij elk formulier goed door. Voor een snel­le afhandeling formulieren mét een kopie van het bank­af­schrift opsturen naar Aart de Koomen, Vredelaan 23, 1251 GD te Laren.

Delta

DM 129 compleet definitief.indd 3

Colofon

Gelukkig nieuwjaar!

Magazine 129 • 3

11/30/2011 6:47:24 PM

Nieuws

HERO2, 3D en spionnenbril

Het kost wat, maar dan heb je ook wat.

Onlangs lanceerde GoPro een nieuwe camera, de HD HERO2. 'Twee keer krachtiger dan de originele HD HERO' aldus de fabrikant. De nieuwe groothoeklens geeft twee keer zo scherp beeld, de processor is sneller waardoor er in twee keer zoveel detail opgenomen kan worden, ook bij minder licht.

Je kan met de HERO2 kwalitatief goede foto's maken en de gebruikersinterface is helemaal veranderd. Als het goed is wijst de bediening van het apparaat zich nu vanzelf.

Adviesprijs: € 349,-.

Heb je al een HERO dan loont het misschien er nog zo'n zelfde bij te kopen of een extra camera van je vliegmaatjes te lenen.

Met GoPro3D kan je foto's en video's in 3D opnemen. Daarvoor monteer je twee camera's, HERO of HERO2, in een speciale behuizing. Je koppelt de camera's aan elkaar en met een druk op de knop nemen ze gelijktijdig op. Met de bijgeleverde software combineer je de beelden van beide camera's tot driedimensionaal kijkplezier. Adviesprijs: $99,99. Voor het gemak heeft GoPro ook een 3D-bril te koop, om je video's ook echt in 3D te kunnen bekijken.

voor Apple-gebruikers. Vanaf nu is er ook een versie voor telefoons met het Androidbesturingssysteem. De app kost bijna niets, maar daar zitten de kaarten nog niet bij. Het werkt voor Duitsland en alle omringende landen, dus ook Nederland. Meer informatie over de VFRiCharts staat op www.dfs.de.

particulieren. Heb je zelf nog wat te koop?

Dat kan je daar gratis aanbieden. Meldt dat wel even van te voren via de website. De entree voor volwassen is € 2,- Kinderen mogen gratis naar binnen. Er is voor hen ook wat te doen. Meer informatie? www.vliegsportbeurswageningen.nl

Vliegverhalen op een e-reader

Deltakalender: laatste exemplaren!

29 januari Vliegbeurs Wageningen

Minivario met eigen geluid

‘Written on air’ is een boek met verzamelde verhalen van delta- en parapentepiloot Taff Thomas. Hij schrijft over zijn belevenissen als delta- en parapantepiloot in Australië. Dit boek is niet te koop in de gewone boekhandel maar alleen beschikbaar als bestand voor een e-reader. Je kan het voor een paar euro downloaden op bijvoorbeeld www.amazon.com.

Op 29 januari 2012 wordt in de Olympia sporthal in Wageningen de jaarlijkse deltaen parapentebeurs gehouden. Op de beurs presenteren clubs en scholen zich en is allerlei vliegmateriaal te koop. Nieuw, maar ook tweedehands op het marktplein voor

De deltakalender is dit jaar weer mooi gewor­den. De A3-kalender is gemaakt met delta­vlieg­foto’s van over de hele wereld, in­ge­ zon­den door recreanten en wedstrijdpiloten.

Hij is volledig in kleur gedrukt in de hoogste kwaliteit. De prijs is € 17,- exclusief ver­zend­ kosten. De verkoop is in november al gestart, dus als je nog een exemplaar wilt moet je opschieten! Bestellen kan via www.svs-design.nl/webshop

Nieuws uit ‘Riser’ Een vario die je alleen de essentie laat weten: stijg ik of daal ik, en hoe snel? Die bestond al in de vorm van de Renschler Solario, een pieper op zonnestroom.

Vind je filmen leuk maar heb je liever niet zo'n apparaat op je helm? Dan is de zonnenbrilcamera beter geschikt.

Een minicamera weggewerkt in een zonnebril. De beeldkwaliteit is wat minder hoog dan die van de GoPro, maar het kan er best mee door. De ervaringen van een Britse piloot met de Spy Sunglasses: 'de bril past goed onder een open helm en onder die met een kinnebak. De beeldkwaliteit is best goed.

De ingebouwde microfoon is gevoelig genoeg om je eigen commentaar op te nemen.' De zonnebril wordt geleverd met een paar sets gepolariseerde lenzen in verschillende tinten en is onder andere te bestellen via www.gabstore.nl. Op www.iwantoneofthose.com zijn ook de Immortal Sunglasses te koop. Aanzienlijk duurder maar met een betere beeldkwaliteit.

Nieuw adres Vlieg Uit

Deltavliegschool Vlieg Uit is verhuisd.

Per 1 november zijn ze hier te vinden: Roosendaalseweg 3 5825 HD Overloon.

Tel: 0478-785 160 www.vlieguit.nl

ICAO nu ook op Androids

Als je helemaal de weg kwijt bent heeft de Duitse luchtverkeersleiding de oplossing: een app waarmee je tijdens je vlucht op de luchtvaartkaart kunt zien waar je bent, wat je koers is, hoe hoog je zit en hoe snel je vliegt. Het programma’tje was er eerst alleen

4 • Delta

DM 129 compleet definitief.indd 4

Magazine 129

11/30/2011 6:47:29 PM

Tip uit ‘Riser’

‘Best flying sites of the Alps’, Olivier Guenay Eternity Press 2011; € 39,95 ISBN 978-1-920436-04-9 www.bestflyingsites.com.

Klein, licht, geen batterijen meer nodig. De Italiaanse firma Compass heeft er nu ook een, de Beeper. Slechts 35 gram, ook op zonnestroom. Het verschil is dat je de Beeper aan je pc kunt koppelen. Met de Comass Sound System software kun je vervolgens de het geluid aanpassen dat de vario maakt. Van de snelheid en toon tot aan het zelf invoeren van geluidsfragmenten. De Beeper kost ongeveer € 160,- en is te koop via www.xcshop.com of www.compassitaly.com.

Van de auteur van twee 'Schönsten Flug­ge­ bie­ten...' -vlieggidsen is nu eindelijk een En­ gels­talige gids verschenen. Het is geen ver­ ta­ling van de Duitse gids, zegt Guenay tegen Riser, maar een com­pleet nieuwe waar­aan nieu­we stek­ken zijn toe­ge­voegd en waarin oude zijn weg­gelaten, GPS-coördinaten wor­den ge­geven en informatie over crosscountryvliegen is toegevoegd. Guenay wil met het boek een instrument bieden aan pi­lo­ten voordat ze gaan vliegen: 'Hoe ziet een vlieg­stek eruit, wat zijn de bijzonderheden, is er ver­voer, wie moet je om infomatie vragen?'

ALV Zeilvliegen

Op 25 november was de jaarlijkse leden­ver­ ga­dering van de afdeling. Van de 385 leden waren er 14 aanwezig. Bij het ter perse gaan van dit magazine waren de notulen nog niet klaar; die komen in het volgende nummer.

Om je alvast een voorproefje te geven noe­ men we kort de besproken onderwerpen. Met vra­gen kan je bij het bestuur terecht.

De vliegstekken zijn besproken, ook de hel­ pen­de hand van het Waterschap op Lange­ vel­der­slag. Mogelijk sluiten we met onze brevetten aan bij het KEI. De reglementen en voor­schrif­ten worden bijgewerkt, de voor­waar­den van de WA-ver­zekering uit­ge­zocht en subsidiemogelijkheden toegelicht. De begroting is besproken en er is gediscussieerd over wie verant­woor­delijk is voor goede lesstof, èn over de toe­komst van het Delta Magazine.

Stekken

De Alpen in het Engels

Nieuwe stek voor soaren op de Maasvlakte

Tekst: Aernout Drijver

De teloorgang van de vliegmogelijkheden op de Maasvlakte, de moederschoot van het Nederlandse Zeilvliegen, behoeft nauwelijks uitleg. Met het verschijnen van de windmolens op het westduin, later ook voor het noordoostduin én het volbouwen en afgraven van de lierterreinen waren de faciliteiten voor het deltavliegen geheel verloren.

Gelukkig was er het overleg met de haven­ dienst en andere overheidsinstanties waar de afdeling van de KNVvL (en wellicht enkele andere belanghebbenden) aanzaten en waar een ferme toezegging voor nieuwe vlieg­fa­ ci­li­teiten werd gedaan. Zo is zeilvliegen ook als volwassen onder­werp in de ontwerpen van de Tweede Maas­vlakte meegenomen en heeft het recreatief vliegen ook gefigureerd in de MER (milieu­effect­rapportage) omtrent de plannen.Toen volgde jaren oorverdovende stilte, het grote afwachten.

Onlangs was er een overleg met de havendienst en een gedeputeerde van de pro­vincie Zuid Holland. Hier werden we uit­ voe­rig geïnformeerd over de voornemens en er werd ook serieus geluisterd naar wat er ter sprake gebracht werd door afge­vaar­digden van KNVvL en de afdelingen scherm, zeil en model. Inmiddels is de Tweede Maasvlakte goeddeels in ontwik­keling. De originele plan­nen voor recreatief medegebruik zijn wel enigs­zins bijgesteld, en nu eens in voor ons gunstige zin! Zo is er op het plattegrondje hier­naast te zien dat er een flinke vliegstek voor soaren rond de westelijke windrichtingen beschik­baar is op het zogenaamde, geel ingekleurde, Activiteitenstrand.

De koe bij de horens vattend heb ik ook aandacht gevraagd voor erosiepreventie en aangepaste beplanting rond aan te wijzen startplaatsen. Dat zou zeer goed kunnen in de vorm van matten en/of netten waartussen helm en dergelijke kan worden geplant en er dus op de startplek geen door weer en wind gevormde geulen à-la Langevelderslag ontstaan. Ook lijkt het een kleine moeite de beplanting die de startplaatsen omringd zo te kiezen dat deze het vliegen niet belemmert.

Een ander punt is dat er misschien een (voorlopige) mogelijkheid tot lieren kan worden ingeruimd en misschien wel een strip voor ULV en MLA. Uiteraard was dit overleg niet het eind­station en zullen er nog wel enkele ses­sies komen, maar het doel komt in zicht. Op­ening van het recreatie­strand (ten zuiden van het acti­vi­ teiten­strand) is voorzien op 26 mei ko­mend jaar en in november zal het activi­teiten­strand en dus de vliegstek beschikbaar komen.

Foto boven: oude situatie Maasvlakte Afbeelding onder: uitgebreide Maasvlakte.

Het gele gebied is het activiteitenstrand waar we straks terecht kunnen.

Ons werd verteld dat de Slufter (zuid­west­ kant) beschikbaar blijft en dat er langs het activiteiten­strand twee flinke parkeer­gelegen­ heden komen met een, overigens fraai vorm gegeven, brede betonnen overgang naar het strand. Op de presentatievideo stonden er zelfs windzakken naast de trappen!

Verder ontbraken hek- en draadwerk, dus dat heb ik nog eens expliciet aan de orde gesteld, hetgeen meegenomen wordt in gesprekken met de uitvoerder, aannemer en de toekomstige onderhoudsinstanties.

Delta

DM 129 compleet definitief.indd 5

Magazine 129 • 5

11/30/2011 6:47:29 PM

Luchtpost

Beursbericht 2012

Ingezonden

  natuurlijk op de beurs 2012, dus als Sinterklaas wat verlaat blijkt te zijn: Heb je ook post voor het Delta Magazine, of wil je reageren?

Stuur je bericht naar communicatie.zeilvliegen@knvvl.nl of per post naar de redactie. Je krijgt altijd een bericht terug.

Deltavliegen als vrijetijdsbesteding

Deltavliegen is een erg leuke vrijetijds­be­ste­ding, daar zijn we het al­ lemaal over eens. Wat mij wel regelmatig opvalt in de ge­plaats­te stuk­ jes over vliegervaringen is dat het vrij vaak gaat over prestaties en gren­zen ver­leggen. Ben je niet bij Pagen geweest? Foei... dan hoor je er echt niet bij. Ik vind dit toch wel een beetje een tendens. Mijn in­ten­ tie met dit stukje is voorkomen dat nieuwe, enthousiaste piloten met net het brevet op zak denken dat dit regel is en dat je na een vlucht of tien meteen je grenzen moet gaan verleggen.

Ik weet heel goed dat een ieder de sport op zijn of haar eigen manier beleeft, maar vind het nodig om de prestatiedrang hier vaak ten toon gespreid wat tegengas te geven. Ik heb persoonlijk meegemaakt dat een collegapiloot ook zijn grenzen opzocht. Dat ging erg lang goed, want hij was een kei van een piloot... Inderdaad, was...! Er zijn on­ge­ twij­feld genoeg piloten die zichzelf erg goed kennen en precies weten tot hoever ze kunnen gaan. Het gaat mij juist om die personen die dat niet weten en zich makkelijk laten meezuigen in het enthousiasme van de zichzelf-goed-kennende piloten. Nogmaals, grensverleggen is dus geen regel. Voor mij persoonlijk geldt dat ik al jaren heerlijk rond­flad­der op Sapenay... Geen drang, geen pressie, gewoon op mijn eigen manier genieten. Ik vind deltavliegen zelfs geen prestatie- of wedstrijdsport. Ik zal uitleggen waarom.

Op het moment dat er een wedstrijdelement om de hoek komt kijken, bij welke dan sport ook, wordt het aanvaarden van risico’s makkelijk geac­cepteerd. Neem bijvoorbeeld een voetbalwedstrijd: men staat achter in de rust en de coach moet iets verzinnen. Je kent de kreten wel: ‘we gaan met de punt naar voren in plaat van naar achteren spe­ len’, ‘we gaan meer druk op de bal zetten’ enzovoorts. Na 45 mi­nu­ten zwoe­gen blijkt men toch verloren te hebben, ondanks het nemen van de nodige risco’s. Coach niet blij, clubleiding niet blij... maar ach, big deal, uithuilen en volgende keer beter. Deze risico’s waren ac­cep­tabel... Anders is het mijns inziens bij het vliegen van delta­wed­ strij­den. Als hal­ver­wege een wedstrijd blijkt dat je toch net een paar puntjes achter ligt.. tsja, wat moet je dan? Meeblazen? Gewoonweg sneller gaan vliegen? Of... toch die paar risico’s meer nemen? Ik ver­moed het laatste en dat is meteen mijn punt. Deltavliegen is geen wed­strijd­sport. Dat zeg ik, wetende dat ik daarmee veel mensen tegen me in het integraalharnas jaag ;-) Ik vond het hoe dan ook nodig om dit korte stukje te laten plaatsen.

Ik hoop dat het wat discussie losmaakt en wens iedereen ontzettend veel ‘veilig’ vliegplezier toe.

Maurice Stoelinga

Een oogje in het zeil houden

Heb je je wel eens afgevraagd wat er binnenin je vleugel gebeurt tijdens de vlucht? Hoe het zeil opbolt, waar je onderste zeillatten liggen, wat er gebeurt in een bocht of tijdens de landing? Na dit filmpje bekeken te hebben, hoef je niet meer in je A-frame te klimmen om zelf een kijkje te nemen. De opname is gemaakt in Tolmin op 23 augustus 2011. De vleugel is een Icaro Laminar MRX. http://tinyurl.com/oogjeinhetzeil

Aircotec: Favorit Champion XC-Trainer Easy XC-Trainer Easy+ XC-Trainer Dual XC-Trainer 3DG

van 225 van 335 van 475 van 575 van 825 van 940

voor 195 voor 295 voor 425 voor 525 voor 775 voor 885

Alinco: portofoons en veel toebehoren uit voorraad leverbaar. Tevens enkele refurbished accupacks van oudere modellen (DJ-180 en DJS-1) !

Accessoires voor Delta: wieltjes, pasbusjes, vg-doorvoernaven, quick-pins, ophangbanden, katrollen, karabiners Merk onderdelen Moyes: (bel even om je bestelling door te geven) uprights standaard van 75 voor 40 uprights zoom van 99 voor 50 bindertjes van 7,50 voor 4 ophanglussen van 39 voor 30 set carbon LE tips inc sprogs voor 250 Moyes speedarms van 70 voor 45 tipwands van 90 voor 50

T-shirts, speed-arms, lekker warme fleecetruien en vesten, mokken, landingsterreinpetjes, kalenders, posters, zelfs auto-hoedenplank zonneschermpjes !

  www.deltavliegschool.com 0344 - 606680 info@deltavliegschool.com

Henk Ietswaart en Bas

6 • Delta

DM 129 compleet definitief.indd 6

Magazine 129

11/30/2011 6:47:33 PM

Kössen, 16 juli 2011 Door Frank Cox Omdat we dit jaar niet zo ver wilden rijden met de caravan hebben we gezocht naar een goede stek aan de noordkant van de Alpen.

Het is uiteindelijk Kössen geworden. Kössen ligt 100 kilometer achter München, net in Oostenrijk. Het is een mooie toegankelijke grasstek, waar je zowel naar het westen, het noorden als naar het oosten kunt starten.

Naar boven ga je met de lift. Zowel de start, als de landing liggen direct aan de lift. Ook is er een camping op een paar honderd meter afstand van de lift waar het sanitair van dien aard is, dat menig vierststerrenhotel daar een puntje aan kan zuigen.

Inversie

De eerste paar dagen lag er een superdikke inversielaag boven de start. Niets en niemand ging ook maar enkele meters omhoog, ik heb die dagen zelfs geen enkele roofvogel gezien!

Ik wachtte telkens tot na 16.00 uur, omdat er dan een dalwind opstak zodat je onder aan de berg wat kon soaren op de warme wind. Maar hoger dan 350 meter boven het landingsterrein ging het niet. Wat later op de avond kon je zelfs redelijk diep het dal in dobberen, maar weg vliegen was er niet bij.

Koufront

Op 16 juli werd alles anders. Er zou een koufront vanuit het westen komen met mogelijk onweer in de avonden, dus moest de atmosfeer wel in beweging komen.

Ik ga op tijd de berg op, eenmaal boven is er voor de rest helemaal niemand, zelfs

geen parapenters en daar stikte het hier de afgelopen dagen van. De reden van hun afwezigheid is de zuidföhn en een zuidstart heeft deze berg niet. Ik had dit wel op het weerbericht gelezen, maar dat die zo overheersend zou zijn! Nou ja, ik zie het koufront in het westen al hangen maar het komt maar nauwelijks mijn kant op. Ik denk dat er een mogelijkheid van starten komt als het koufront dichterbij komt en dit de zuidföhn terugdringt. Om een uur of 12:00 zijn er duidelijke startmomenten en er komen ook wat parapanters polshoogte nemen. Jammer genoeg is de wind voor hen te sterk. Ik had graag een winddummy gehad. Om 13.00 uur maak ik mijn harnas klaar en zet mijn delta op het A-frame. Ook komen er steeds meer mooie cumuluswolken ver boven de start en in het dal, maar jammer genoeg is de wind weer erg variabel van richting. Er komen weer wat parapenters naar boven en ook die vinden dat het er beter uitziet. Ik besluit om nog even te wachten en ga bij mijn harnas liggen.

Even later draait de wind naar het westen en alle windindicatoren op alle startplekken geven deze wind aan. Ik bouw snel op en maak me startklaar. Hier had ik op gewacht.

Ik start en ga meteen als een speer omhoog.

Even later zit ik op wolkenbasis (3.200 meter) en vlieg het dal in. Alle wolken doen het en ik vlieg naar de Walchsee, omdat daar de rest van mijn familie zit. Het steken kost zelfs in het dal bijna geen hoogte, als je maar van wolk naar wolk vliegt. Eenmaal aan de Walchsee roep ik mijn familie op de radio en geef door dat ik naar Zell am See wil gaan vliegen. Dit had ik al de hele tijd in gedachten en nu waren de omstandigheden super.

Op koers

Ik vlieg terug naar de start, draai even omhoog naar een wolkenstraat die exact op koers ligt en begin te steken. De bovenwind is flink toegenomen en van een zuidföhn is geen enkel spoor meer te bekennen. Onder de wolkenstraat vlieg ik richting Zell am See en dat gaat heel eenvoudig in een bijna rechte lijn. Boven de hoogste bergen draai ik even wat omhoog en vlieg dan onder de straat naar mijn doel. Ik zit steeds tussen de 2.800 en 3.200 meter hoog en vlieg heel gemakkelijk met een grondsnelheid van 60 km/u. En dat met mijn oude vertrouwde Twister! Eenmaal bij Zell am See merk ik dat de rugwind is toegenomen tot 25 km/u.

Door het hooggebergte aan mijn rechterhand moet ik mijn koers wat meer naar het oosten verleggen. De straten liggen wat meer naar het zuidoosten, maar zijn zo goed dat oversteken geen enkel probleem is. Ik vlieg verder, achternagezeten door het koufront met wolken die steeds donkerder en groter worden. Na bijna drie uur ben ik meer dan 130 kilometer van Kössen verwijderd en zit nog steeds op wolkenbasis. Omdat het koufront me op de hielen zit, begin ik terwijl ik verder vlieg de zink te zoeken, wat me nogal wat moeite kost. Ik vlieg nog 28 kilometer verder, vol aangetrokken, de gaten in de wolken zoekende. Ik draai boven een mooi veld 180 graden en land zonder uit te duwen, omdat het daarvoor te hard waait.

Droomvlucht

De vlucht van mijn dromen

Lange retrieve

Met een glimlach tot ver achter mijn oren sms ik mijn vrouw de coördinaten. Even later sms’t ze terug of die wel goed zijn want het is 255 km rijden! Ik sms terug dat ze wel goed zijn en dat ik de tijd heb. ;-) Even later word ik gebeld! Ik word wakker en lig nog steeds naast mijn harnas op de startberg bij Kössen. De wind en het weer zijn nog steeds hetzelfde als voordat ik in slaap viel. Ik pak mijn harnas en mijn delta weer in, SMS mijn vrouw dat ze me maar moet komen halen en ga met de lift naar beneden.

Niet voor niets is er geen enkele lokale piloot, dus wat doe ik hier eigenlijk nog? Onder aangekomen staat mijn vrouw me al op te wachten en rijden we naar de Walchsee, waar we nog veel plezier hebben aan, in en op het water. Soms kijk ik even naar boven en zie steeds mooiere wolken ontstaan die later mooie straten vormen richting Zell am See. Zou het dan toch...?

Sander, Frank en Sven Cox bij het vliegtuig naast de Fliegerbar op het landingsterrein in Kössen

Een half uur later worden we redelijk overvallen door een snel opkomende onweersbui met bijbehorende windvlagen, die zo heftig zijn dat we de boot die we bij ons hadden maar te nauwer nood met twee volwassenen kunnen vasthouden. Ik ben blij dat ik niet (meer) vlieg en we gaan snel terug naar de caravan.

Delta

DM 129 compleet definitief.indd 7

Magazine 129 • 7

11/30/2011 6:47:38 PM

Vleugeltips

Vleugeltips Iedereen wil zo veilig mogelijk vliegen. Maar soms overkomt je tijdens het vliegen iets, wat niet helemaal zo hoort en waar je wat van leert.

Soms overkomt een ander iets, waar jij wat van kan leren. Om anderen te helpen veiliger te vliegen, wijs je ze op verbeterpunten. Zelf sta je open voor feedback op je eigen functioneren. Maar dat systeem werkt alleen, als we dat elkaar melden. Dat is een onderdeel van goed vliegmanschap. De commissie techniek en veiligheid behandelt in elke aflevering een aantal voorvallen die bij het bestuur gemeld zijn. Daarbij komen de beschreven situaties aan bod, wat er mis ging én hoe het beter had gekund. Zo kunnen we leren van elkaars ervaringen. Reageren?

Bel of mail de redactie (contactgegevens staan voorin dit magazine).

Bösingen, Duitsland, 6 mei 2011 Ervaring B2, 100 vlieguren, waarvan 3 vlieguren en 20 vluchten met deze intermediate vleugel, een WillsWing Sport2.

Letsel Geen.

Schade Gebroken kiel.

Omstandigheden Zonnige en thermische dag, met variabele wind. De piloot volgde een sleepcursus. Door de variabele wind was het lang wachten op goede startmomenten en de startplaats is op de bewuste dag enkele keren verplaatst naar de andere zijde van het veld. Er was nog één goede vlucht nodig voor het behalen van de sleepaantekening. Deze dag was aan het einde van een goede sleepweek.

Toedracht Het ongeval vond plaats bij de landing na de derde vlucht van die dag. De start en vlucht gingen prima.

Bij de eerste vlucht van de piloot op deze dag werd voortijdig losgekoppeld, omdat de piloot moeite had achter de sleepkist te blijven. Dit was vanwege een combinatie van behoorlijk thermische omstandigheden en een eerste vlucht met een kleine vin.

De final van de derde vlucht werd ingezet op een kort dwarsstuk van de grasbaan.

Doordat de final te hoog was ingezet en het grondeffect behoorlijk was, dreigde een overshoot in het naastgelegen akkerland. De piloot vloog snel en flairde vlak voor het einde van de grasbaan. Doordat de energie nog niet uit de vleugel was, schoot deze enkele meters omhoog om vervolgens terecht te komen op de kiel. Behalve een gebroken kiel was er verder geen schade of letsel.

Oorzaken Diverse factoren hebben invloed gehad op het ongeval.

Als eerste kan onervarenheid met het toestel genoemd worden. De piloot was recentelijk overgestapt van een enkeldoeker naar deze intermediate en was nog niet gewend aan de hogere snelheid bij het landen.

Ten tweede werd er geen strak circuit ge­ vlo­gen. De piloot kwam met een lange en te hoge final binnen.

Ten derde waren de landingsomstan­dig­ heden die dag niet gemakkelijk. De als gevolg van de thermische omstandigheden wisselende windrichting, maakte dat je als binnenkomende piloot zeer alert moest zijn.

De ruime afmetingen van het veld maken bij een goed doordacht landingsplan een landing op de windlijn prima mogelijk, ook bij wisselende windrichtingen.

De tweede vlucht ging prima, maar bij de landing had de piloot niet opgemerkt dat op het laatste moment de wind was gedraaid, waardoor de landing met lichte rugwind was.

Ten vierde was vermoeidheid een belangrijke factor, welke allicht van invloed is geweest op het reactievermogen. Het ongeval vond plaats aan het einde van een drukke cursusweek, waarin veel gevlogen is. De

Wat is nu een goed door­ dacht landingsplan?

hoog, te ver, te laag enz. Dat hoeft allemaal niet wanneer je jezelf aanwent een circuit te vliegen.

Naar aanleiding van bovenstaande voor­ val, heeft Harm Darwinkel op papier gezet wat nu een goed doordacht landingsplan is. Harm was als sleeppiloot en als club­ instructeur van Daidalos aanwezig bij de vliegweek in Bösingen waar bovenstaand voorval plaatsvond.

Een circuit begint altijd met een van te voren juist bepaald aanknopingspunt. Dat ‘juist bepaald’ hangt wel af van de vleugel (glijhoek) die je vliegt. Bij een enkeldoeker kan het aanknopingspunt wat hoger of dichterbij liggen dan ten opzichte van een mastloze. Het aanknopingspunt is dus geen eenheidsworst en moet eigenlijk per piloot + toestel door de betreffende piloot vastgesteld worden ten opzichte van de gewenste landingsplek. Zoals wellicht bekend ligt het aanknopingspunt meestal een meter of honderd naast de gewenste plek om te landen, haaks op de windlijn. En globaal ook op een metertje of honderd hoog. Zoals echter reeds gesteld, afhankelijk van piloot

Tekst: Harm Darwinkel Laten we voorop stellen dat het hebben van een plan op zich altijd al een goed uitgangpunt is. Nogal eens maken we mee dat piloten de indruk wekken niet een vast patroon (plan) te hebben voor het binnenkomen voor een landing. Soms te

8 • Delta

DM 129 compleet definitief.indd 8

zon stond flink te branden en door de variabele wind moest de startplek enkele malen verhuisd worden op het veld. De twee voorgaande vluchten gingen ook niet vlekkeloos en de vermoeidheid van de hele week is waarschijnlijk ook van op invloed op geweest op de alertheid.

Terugblik De piloot geeft aan zelf twijfels te hebben gehad of hij nog wel wilde starten, maar wilde zo'n mooie dag ook niet laten lopen.

Bovendien was er nog maar één correct uitgevoerde start nodig voor de aantekening.

De piloot concludeert zelf dat hij die dag niet had moeten vliegen en beter naar het eigen gevoel had moeten luisteren.

Verder gaf de onderhavig piloot aan ‘plotse­ ling’ aan het eind van het veld te zijn en mede daarom besloot te willen landen, terwijl er nog (te) veel energie in de vlucht zat. Het grasveld hield inderdaad op, maar er waren verder geen obstakels vóór de piloot. Na het veld kwam er een geasfalteerd weggetje gevolgd door een akker met een laag, op zich niet hinderlijk gewas. Achteraf kan daarom gesteld worden dat er eigenlijk geen reden was om niet gewoon nog even te wachten met uitduwen en 25 meter verderop te landen.

Leerpunten • Luister naar je gevoel, bij twijfel niet starten.

• Erken het effect van vermoeidheid. Een vliegweek of een cursusweek vergt veel energie. .

• Een goed landingscircuit geeft rust bij de landing.

en toestel, kan dit wat minder ver of juist verder, dan wel minder hoog of hoger van de gewenste landingsplek liggen. Belangrijk is echter dat iedereen zich één ideale positie aanwent. Dan is er al een begin van een (strak) plan. En dat op zich geeft al rust, want het is de bedoeling dat we rust brengen in de landing. Er kan niet genoeg benadrukt worden dat het hebben van een plan, en daardoor na verloop van tijd ook de rust, een enorme bijdrage levert aan het neerzetten van een goede landing.

Wanneer je iets steeds op dezelfde (correcte) manier doet, heet het in vliegland al gauw een ‘procedure’. Het mag bekend zijn dat ‘vliegland’ ten behoeve van een veilige vluchtuitvoering, vol zit met procedures. En dat is niet voor niks.

Magazine 129

11/30/2011 6:47:39 PM

Belangrijk is dat je vóór de vlucht al weet dat bij windrichting ‘X’ het aanknopingspunt boven ‘Y’ ligt. Je kunt je vlucht dan al opknippen in twee delen: het eerste deel is tot aan het bereiken van het aanknopingspunt. Dit is vooral lekker ontspannen genieten van het vrije vliegen.

Je weet dat je je nog niet met de feitelijke landing hoeft bezig te houden èn je weet dat wanneer je op het aanknopingspunt bent aangekomen, de landing ook geen probleem meer is. Het tweede deel (en dat wordt op termijn ook weer genieten) begint nadat je op het aanknopingspunt bent aangekomen.

Het omvat verder het circuit induiken en even (weer) het kunstje doen dat landen heet. Want een kunstje wordt het wanneer je jezelf de discipline kunt aanleren of opleggen steeds op dezelfde (juiste) manier de landing ‘aan te gaan’.

Een circuit bestaat uit drie benen: rugwindbeen (downwind, wind mee), zijwindbeen (crosswind) en landingsbeen (final, tegenwind). Voordat je bij het aanknopingspunt aankomt, heb je al gekeken en gevoeld wat de windrichting is. Ook heb je je (integraal)harnas al opengeritst, zodat je goed voorbereid aan het circuit kan beginnen.

Eenmaal op het aanknopingspunt aange­ komen, heb je goed zicht op de windzak. Die vertelt ons twee hele belangrijke dingen: de windrichting en de windkracht. Tijdens het circuit heb je meermaals de gelegenheid om een wisselende windrichting èn windkracht ‘op te vangen’ en daarop vervolgens correct te anticiperen. In het circuit scan je je omge­ ving, de afstand tot de beoogde landingsplek en de windzak. Staat er veel wind, dan kan je je downwindbeen korter houden, bij weinig wind wat langer. Bij wisselende windsterktes kun je de bochten (van rugwindbeen naar zijwindbeen en van zijwindbeen naar final) wat afsnijden of juist wat ruimer vliegen. Zit je op je zijwindbeen te hoog? Dan verleng

je hem gewoon door langer door te vliegen, een bocht van180 graden (richting het veld) te draaien, gevolgd door een bocht van 90 graden richting final. Of je maakt gewoon nog een ‘S’ op final.

Ook bij wisselende windrichtingen biedt het aanknopingspunt in combinatie met het circuit houvast. Je kunt namelijk, aangekomen bij het aanknopingspunt, afhankelijk van hoe de windzak waait, laat (dus kort voor de landing) nog kiezen voor een linksom of een rechtsom circuit. Wanneer je je niet aanleert een circuit te vliegen en bijvoorbeeld zonder er bij stil te staan, min of meer uit gewoonte kiest voor een ‘long final’ in combinatie met af-essen, kun je vaak niet anders dan met rugwind landen wanneer de wind plotseling 180 graden draait.

Wanneer de windrichting nogal variabel is, doe je er goed aan de landingsplek (dus daar waar je wilt landen) verder naar het midden van het terrein te leggen. Daarmee verschuift dan ook het aanknopingspunt in dezelfde richting. Dit houdt in dat je rondom de gewenste landingsplek ruimte hebt. Stel nu dat op het meest kritieke moment in het circuit, (op het zijwindbeen wellicht) de wind 180 graden om gaat, dan kun je bij voldoende ruimte nog op het moment dat je op final draait, in plaats van in de geplande richting, gewoon de andere kant op sturen en landen.

Dit is een extreem voorbeeld dat de individuele piloot hopelijk niet vaak overkomt.

Wat vaker voorkomt, is de wisselende windrichting binnen zekere grenzen. Pak hem beet 45 graden van links of rechts ten opzichte van de heersende windrichting. In dat geval biedt een juist gevlogen circuit, en dus het op juiste hoogte van zijwindbeen op final gaan, genoeg hoogte (is ruimte en tijd) om nog even de windlijn op te zoeken.

Het hele circuit lang kun je middels snel vliegen (veel hoogte stukmaken) of zuinig vliegen (max LD) anticiperen op waar je precies wilt landen. Daarvoor is het wel nodig dat je de hele tijd goed zicht hebt op de windzak. Het gebeurt nog wel eens dat mensen hun circuit zo leggen of vliegen dat ze gedurende langere tijd geen zicht hebben op de windzak.

Bij lage bochten van het rugwindbeen naar het zijwindbeen of van het zijwindbeen naar de final, wil de windzak nogal eens verdwijnen achter de lage vleugel. Dit is dus in situaties dat het circuit te laag is begonnen of het zijwindbeen te lang wordt. Niet zelden staat de windzak ‘ineens anders’, nadat je die een poosje niet hebt kunnen of willen zien.

Juist bij de laatste bocht,die van zijwindbeen naar de final, is het zeer nuttig dat je de windzak in het oog houdt. Wat is de richting en hoe strak staat hij? Hangt hij slap, dan wellicht wat extra aantrekken om (ver) doorschieten te voorkomen. Staat hij strak, dan wat zuiniger vliegen om nog zover mogelijk te komen. Varieert de wind(zak) echter behoorlijk van richting, dan is het nuttig en comfortabel te weten dat je de laatste bocht meer dan 90 graden of juist minder dan 90 graden moet maken.

Een strak aangeleerd circuit, dat begint met het op de juiste plek en hoogte geprojecteerd aanknopingspunt, brengt over het algemeen veel, heel veel rust in een landing. En geeft houvast! Dat laat bij voldoende consequente oefening, tijd en ruimte tussen de oren over om juist te anticiperen op onverwachte situaties.

Bij sterk wisselende windrichtingen kan je er ook voor kiezen om het aanknopingspunt lager te leggen om de tijd tussen het moment waarop je het circuit ‘induikt’ en de feitelijke landing, zo kort mogelijk te houden.

In Bösingen gebeuren gelukkig vooral heel veel leuke dingen. Op deze foto zie je Frank Cox, die een Atos uitprobeert.

Delta

DM 129 compleet definitief.indd 9

Magazine 129 • 9

11/30/2011 6:47:42 PM

Feest der beginner

Feest der beginner

‘Al het goede komt in tweeën’ (eigenlijk in drieën maar we

mogen er vast een keer van afwijken) Tekst: Manon Molenaar Fotograaf: Bea van den Hof Foto’s: landen en opbouwen op Sapenay.

Het is maandag 18 juli 2011, 09.05 uur.

Mijn hartslag versnelt van mijn reguliere en rustige 70 slagen per minuut naar een prikkelende 120. Mijn huid trekt langzaam samen en de haartjes lijken zich even op te richten om vervolgens weer neer te strij­ken, om even later toch weer omhoog te ko­men. Mijn keel vernauwt zich, mijn mond wordt droger, mijn maag lijkt in op­ stand te komen… We hebben net een ‘go’ ge­kre­gen en het gaat dan nu dus echt ge­ beu­ren... Aan het einde van deze dag zal ik voor het eerst in mijn delta­vlieg­carrière de stappen van de vlonder van Sapenay genomen hebben.

Eergisteren, toen we op de verplichte rust­dag na aankomst met z’n allen op de vlon­der ston­den leek het allemaal nog zo mooi en uit­da­gend. Eindelijk was het dan zover! Na al het geploeter in Cond en de vele meters lopen in Nieuw­vliet was dit de eerste beloning. Hier ging het gebeuren, de eerste bergvlucht. Hier zou ik ervaren wat het was om langer dan drie minuten in de lucht te hangen, hier zou ik genieten van de uit­zichten van onder mijn vleugeltje en hier hoopte ik mijn eerste thermiekbel te bedwingen. Maar daarvoor moest nog wel het een en ander gebeuren. Grenzen moesten over gegaan worden, ratio moest de overhand krijgen, lichamelijke ongemakken moesten bestreden en ongewenste

10 • Delta

DM 129 compleet definitief.indd 10

gevoelens moesten uitgeschakeld worden.

En dat voor zo’n ‘gevoelssport’. Natuurlijk had ik al verhalen gehoord van anderen, natuurlijk had ik al filmpjes gezien op de vlieghap, natuurlijk had ik het scenario al 100 keer in mijn hoofd afgespeeld en wist ik wat er ging gebeuren. Maar nu het dan echt zover was kreeg ik simpelweg de kriebels. In één klap was alle ratio verdwenen en kregen de ongemakkelijke gevoelens de overhand.

De rit naar boven was op een of andere manier een stuk langer dan twee dagen ervoor. En hij zou overigens ook langer duren dan alle ritten naar boven erna.

Eenmaal boven leek de vlonder een stuk steiler, leek het harder te waaien, leek mijn maag nog meer van streek, leek al mijn kennis weggevaagd, leek mijn vleugel een stuk onveiliger en mijn harnas veel te klein.

Als altijd was Aernout de rust zelve en ook Wim klonk via de porto beneden alsof dit een dag als alle andere was. Ik heb uit alle macht geprobeerd dat ook te laten zijn. Het was mijn overlevingsstrategie. Want hoezeer ik alle ongemakken ook ervoer, de wil om dit te doen was vele malen groter. En dus probeerde ik datgene te doen wat ik al die keren ervoor in Cond en Nieuwvliet ook had gedaan: ik begon rustig mijn vleugel uit te pakken en op te bouwen met het voornemen alles precies hetzelfde te doen als altijd. Geen dubbele checks, geen extra maatregelen, maar gewoon dezelfde routine, zij het met een alertheid waar de reebokken nog een puntje aan zouden kunnen zuigen.

Tijdens zo’n proces voltrekt zich nog een ander fenomeen: die van de dissociatieve identiteitsstoornis, ofwel: de gespleten persoonlijkheid. Want heeft u wel eens een beginner zonder twijfel en met wild enthousiasme zichzelf van die vlonder af zien storten? In dat geval zouden hele andere persoonlijkheidsstoornissen aangedragen kunnen worden. Nee, het is vrij ‘normaal’ dat deze dissociatieve identiteitsstoornis zich vormt onder de beginners. Aan de ene kant heb je het alter ego dat je op die berg heeft gebracht. Dat is degene die het fijn vindt om de euforie te ervaren van de overwinning op het meest mensvreemde element, degene die vrij in de lucht wil zweven als een roofvogel, degene die vast nog vele andere persoonlijke redenen heeft om dit te wíllen. Maar aan de andere kant heb je het alter ego dat je zo snel mogelijk van die berg terug naar beneden wil hebben.

Die het onmenselijk vindt om in je harnas en geladen met vleugel met je tenen op het randje van een bijna-afgrond te gaan staan, die het nog onmenselijker vindt om je daar dan op deze manier ook nog in te storten en die ergens in zijn achterhoofd weet dat je na dat ene moment overgeleverd bent aan de staat van je vleugeltje. Gelukkig is het zo dat de meeste beginners een keuze hebben. En in mijn geval won mijn alter ego die je er dan toch toe brengt je tenen op dat ene randje te zetten…

Achteraf gezien heb ik het allemaal niet bewust meegemaakt, die eerste stappen in het diepe. Toen ik twee dagen later voor de

Magazine 129

11/30/2011 6:47:44 PM

Deel 3: Sapenay tweede keer op dezelfde vlonder stond kon ik me in ieder geval weinig van de details herinneren. Waar had ik gestaan, welke richting had ik aangehouden, aan welke aandachtspunten had ik gedacht bij het zetten van die eerste stappen? Ik wist het werkelijk niet meer. Bewustzijnsvernauwing heet dat: ‘beperking binnen het totale bewustzijnsveld, waardoor de omvang en de breedte zijn afgenomen, maar de concentratie op gedeelten kan zijn versterkt’.

Die concentratie moet zich in mijn geval dan in zijn geheel gericht hebben op het onderdrukken van mijn alter ego die me wilde behoeden voor alle ‘gevaren’. En wat ben ik blij dat me dat gelukt is! Want ik kon me geen mooier moment voorstellen toen ik na mijn eerste vlucht met beide voetjes op de grond stond. Een ‘helm vol tanden’ zoals ze iedere beginner noemden. Die glimlach is er de hele dag niet meer af gegaan. De euforie van het overwonnene, in de dagen erna gevolgd door het intens genieten van het ‘zijn in de lucht’, het genieten van de omgeving en de eerste voorzichtige stappen om van de vleugel je vervoermiddel te maken waardoor zoveel andere ervaringen mogelijk worden.

Waarom dan toch in tweeën? Omdat deel één stopt bij vlucht vier op vrijdag 22 juli, toen ik door een foute landing een ‘nose-in’ forceerde. De eerste reflexen waren goed waardoor ik tussen mijn uprights door schoot.

Helaas schoof daarbij de voorkabel over mijn handrug waardoor die voor een groot deel ontveld raakte. Geluk daarbij was dat het een gecoate kabel is waardoor mijn pezen en alle onderliggende spieren intact zijn gebleven en ik mijn hand intussen weer helemaal kan gebruiken. Maar een zeer interessante

ervaring was het wel, het hechten van mijn hand op de eerste hulp van het ziekenhuis in Aix-les-Bains. Ik heb nooit geweten dat lachgas zo’n uitwerking op me kon hebben.

Heleen, die me in dit alles heldhaftig heeft bijgestaan (waarvoor dank!) heeft me 45 minuten lang gerustgesteld, geduldig al mijn vragen beantwoord en mijn opmerkingen beaamd. Zo heb ik 45 minuten lang aan één stuk gepraat, me verwonderd over de tijd (waar ik geen benul meer van had), geprobeerd Frans te praten met de dokter en toen dat niet ging aan Heleen gevraagd álles te vertalen (dat dat niet lukte maakte natuurlijk helemaal niet uit), heb ik gezegd tegen Heleen dat ik niks wilde zien maar heb me er zo af en toe toch van vergewittigd dat de dokter het goed deed (tenslotte ben ik zelf dokter en heb ik er het meeste verstand van) en heb ik dat alles zo’n beetje vijf keer herhaald. Toen ik uiteindelijk op het lumineuze idee kwam om te bekijken of ik onder lachgas mijn hechtingen (die er op dat moment ingezet werden) kon tellen en steeds de tel kwijtraakte bij ‘drie’ werd onder gegniffel van de arts en verpleegkundige subtiel maar toch stellig vermeld dat ik nu wel genoeg had gehad en de dosering lager kon.

Overigens weet ik me dit allemaal nog wel te herinneren, de overige 40 minuten niet maar die zullen in onderlinge afspraak met Heleen altijd onder geheimhouding blijven.

Deel twee begint zeven weken later, op 10 september 2011. Intussen heb ik de revalidatiearts en de fysiotherapeut in het ongelijk gesteld (die mij vertelden dat mijn hand veel langer nodig zou hebben om te herstellen) en begin ik weer met frisse moed aan mijn eerste tocht naar boven. Mijn alter

ego dat mij beneden wilde houden heeft overuren gemaakt. Soms denk ik wel eens dat hij als het langer had geduurd misschien gewonnen had. Tenslotte zijn wij soms slaaf van onze eigen gedachtespinsels en gaan gevoelens dan ‘werken’, waardoor de realiteit een onwaarheid kan worden. In dit geval was mijn wil die eerste vlucht weer te maken groter dan al het andere en zo stortte ik me zeven weken later opnieuw van die vlonder. Het was een zenuwachtige start, een zenuwachtige vlucht en een zenuwachtige landing maar alles ging goed.

Een klein traantje kon ik niet bedwingen na de landing wat maar aangeeft dat je soms diep moet gaan om bergen te verzetten (of te bedwingen in dit geval).

Het mooie is dat er altijd een beloning om de hoek ligt. Na de eerste vlucht ging het per start beter. Alle landingen kwamen netjes op de voeten, de oefeningen met de vleugel heb ik bijna allemaal kunnen doen, ik heb 40 minuten gesoard boven de bergkam, ik heb mijn eerste thermiekbel 11 minuten vast kunnen houden, ik heb elke dag gevlogen en ik heb elke dag een stukje meer omgeving en bewustwording in me op kunnen nemen. Dit was waar mijn ene alter ego naar toe had gewerkt! Dit is waar deel één en twee samen kwamen, dit is waar 1+1 drie werd. Ik voelde het elke dag een stukje meer. En ik had het voor geen goud willen missen. Dat is waar het met Deltavliegen om gaat: het overwinnen van aangeboren angsten, het overwinnen van jezelf, en doorzettingsvermogen om dan uiteindelijk terecht te komen in een wereld in de lucht waarvan je als de op de grond blijft staan alleen maar kunt dromen.

Delta

DM 129 compleet definitief.indd 11

Magazine 129 • 11

11/30/2011 6:47:46 PM

Stekken zoeken Stekken

Tekst: Cor en Annemiek van der Heijden Sinds 8 juni had ik niet meer gevlogen en het vliegvirus begon weer te kriebelen. Op een gegeven moment lag er spontaan een stekkenkaart in de brievenbus. Ria en Theo bedankt. Dat was leuk want ik heb wel iets met landkaarten, dus een stekkenkaart dat was super! We (Ria, Annemiek, Theo en ik) zouden ergens in september nog eens met vakantie gaan, want dat was vorig jaar goed bevallen. Waarheen de reis zou gaan zou van het weer afhangen, want de onderliggende gedachte was om de vleugels nog eens uit te slaan. Het weer in de peiling houden in en om de Alpen was weer aan de orde, want mooi vakantieweer heeft wel wat.

Daarbij komt dat wij als vliegeniers altijd nog wat extra moeten hebben naast mooi weer: de wind moet uit de juiste hoek komen om te kunnen starten en we willen thermiek om langer te kunnen vliegen. Omdat het weer in de Alpenregio overal goed was, ging ik aan de slag met stekken zoeken in Oostenrijk, Zwitserland en Frankrijk. Dat was een hele klus zo op het laatste moment.

Tja, waaraan moet een stek voldoen?

1. zo dichtbij mogelijk want dat scheelt brandstof; 2. zo groot mogelijk hoogteverschil, want in geval van een glijvlucht heb je dan meer airtime; 3. gemakkelijk bereikbaar, want dat bete­ kent minder sjouwen; 4. camping in de buurt; 5. groot landingsterrein; 6. landingsterrein goed aanvliegbaar; 7. landingsterrein bereikbaar vanaf de start, ook met een beginnerstoestel; 8. een alternatief terrein onderweg indien het landingsterrein niet gehaald kan worden; 9. een stek waar gesoard kan worden; 10. een vlonder om te starten; 11. ruime opbouwplek.

Zo'n stek is er nog niet in Nederland, maar men is bezig met de plannen. We moeten even wakker blijven, want Thijs Zonneveld is met het idee bezig. Het is mijns inziens technisch mogelijk dus ik neem aan dat de KNVvL al contact opgenomen heeft met Thijs om aan vier zijden een startramp aan te leggen en in de berg een opslagplek voor delta's en een clubhuis. Een webcam is ook wel handig, een station als de balise en oefenhellingen en dan ben ik zéker nog iets vergeten, zoals een hillclimbing track, een stoomtandradbaan, een asfaltweg naar boven en een restaurant nabij de top. Meer lezen hierover kan men op: http://www. diebergkomter.nl/2011/08/die-berg-bouwenis-geen-probleem en: http://www.depers.nl/ sport/588085/Nederlandse-berg-in-aanbouw. html.

mogelijk bij huis en Theo had uitgezocht dat de temperaturen 2 tot 3 graden hoger zouden zijn wanneer we 200 kilometer verder zouden rijden. Uiteindelijk besloten we dat we voor die paar graden geen extra kilometers over hadden, 20 tot 23 graden was voldoende.

De regio onder Genève was het doel. Dat is nog steeds een ruim begrip, want onder Geneve ligt ook St. André. Vorig jaar waren we in Sallanches met Passy vlak in de buurt.

Sallanches ligt redelijk centraal met in een straal van 40 kilometer redelijk wat stekken maar ze zijn niet allemaal geschikt voor delta's en ook niet allemaal voor parapents.

Een camping in de buurt van Cluses of Taninges was handiger geweest, maar we hebben er in die buurt geen gevonden die in deze tijd van het jaar nog open was. Dus maar naar camping L'Ecureuil, want daar waren we vorig jaar ook al geweest en het uitzicht was er prachtig. Deze camping ligt tussen een spoorlijn en de A40 en is speciaal aangelegd voor kampeerders die geen rust zoeken. Over het spoor komen maar enkele treinen per uur dus dat valt best mee, maar de snelweg is een stuk drukker. In het weekend als de snelweg rustig is, organiseert de campingbeheerder feesten en partijen in het restaurant en de muziek gaat dan tot 05.30 uur door. Niet dat er dan nog iemand is die feest, maar de discjockey zal wel tot zo vroeg besproken zijn. Op de camping is geen internet aanwezig, vorig jaar meldde men dat dat dit jaar zou komen en dit jaar meldde men dat het volgend jaar wordt. De eigenaar van de camping hangt wel een weerbericht op en doet alle moeite om je desgevraagd van info te voorzien. Hij en zijn vrouw spreken redelijk Engels en het sanitair wordt 1x per week gepoetst buiten het seizoen. Maar op de camping van 200 x 300 meter heeft men wel een erg mooi uitzicht op de Mont Blanc en dat voor 13 euro per nacht. En in september is het er niet druk met 10 personen. De website van de camping is http://www.camping-ecureuil.com In de directe omgeving van deze camping is

minstens één zwembad en een meer (Lac de Fasse). Leuk om eens rond te wandelen. Een kartbaan ligt ook vlakbij, maar we hebben daar geen geluidsoverlast van gehad. Plaine Joux staat al jaren op de planning bij de Buizerd, maar met de club zijn we er nog niet geweest. Ik bedoel Plaine Joux bij Passy, want er zijn nog zeven plekken meer met dezelfde naam. Net zoals geldt voor Col de la Forclaz, daar zijn er minstens twee van in dit gebied. Eentje bij het meer van Annecy, waar ik vorig jaar gestart ben, en eentje tegen de Zwitserse grens.

Stekken

Dan volgt nu een bespreking van vlieg­stek­ ken. Wanneer er meerdere co­ör­di­naten staan, dan is dat omdat de coördinaten van de stekkenkaart niet juist of onvoldoende nauwkeurig bleken. Theo had een XC-trainer en een Garmin navigatie bij zich en ik een Tomtom ding.

1) Sallanches

Sallanches is geen echte vliegstek, omdat er geen startplaats is (voor zover wij hebben kunnen achterhalen) waar vandaan men via een glijvlucht een landingsplaats kan bereiken. Geen startplaats dus, maar er zijn wel landingsmogelijkheden en eentje ervan heeft een windvaan en is goed aanvliegbaar (rechts op het bovenaanzicht).

De coördinaten van dit terrein zijn: 45°54'58.35"N, 6°39'51. 21"E. In Google Earth (GE) kun je er 'rondkijken', want er is streetview. In 'noodgevallen' kun je ook vlakbij de camping landen: 45°55'48.80"N, 6°38'47.03"E, maar daar staat geen windvaan. Voor beide landingsmogelijkheden geldt dat je voldoende hoogte moet kunnen winnen om de berg (vanaf Plaine Joux) rechtsaf te ronden. Omdat we vorig jaar een aantal keer vanaf Plaine Joux gestart waren, was dit de eerste stek waar we weer eens poolshoogte wilden nemen. Op naar het landingsterrein in Marlioz dus. Het bord en de windzak stonden er nog en er waren geen obstakels verschenen en het gras was kort genoeg. We konden dus naar boven.

Uitzicht op de Mont Blanc vanaf de camping

Die berg is er voorlopig nog niet dus we moeten nog even verder op pad om van een berg te rennen. Ondertussen leek het weer in het westelijk deel van de Alpen iets beter te worden dan in Oostenrijk of Zwitserland. Dus dat scheelt uitzoekwerk. We wilden zo dicht

12 • Delta

DM 129 compleet definitief.indd 12

Magazine 129

11/30/2011 6:47:50 PM

Landingsterreinen Sallanches

2) Plaine Joux (Passy)

Nummer op stekkenkaart: 74003.

Hoogteverschil: 756m. Startrichting: Zuid.

Coördinaten landingsterrein Marlioz: N 45°54'53.53" E 6°42'30.70" (DHV).

Coördinaten landingsterrein Marlioz: N 45°54'57.66", E 6°42'21.83" (GE).

Coördinaten start Plaine Joux: N 45°56'58.40" E 6°44'22.10" (DHV).

Er zijn twee officiële landingsterreinen (Chedde en Marlioz) waarvan alleen Marlioz voor delta's bedoeld is. Marlioz ligt 4,5 kilometer van de start en met straffe tegenwind is het niet te halen met een Atlas. Er is nog een groot terrein waar men kan landen en dat ligt iets dichterbij. Op de het bovenaanzicht hieronder zie je het deltalandingsterrein. Het is net zo groot als het landingsterrein van Sapenay, maar in plaats van bomen staat er lage bebouwing omheen. Het hoogteverschil is 100 meter groter dan Sapenay, maar Marlioz ligt wel een kilometer verder weg. Onderweg is er alleen bebouwing en bossen. De start is gemakkelijk per tweebaans weg bereikbaar.

En er is ook een kortere maar steilere en smallere weg naar boven. Er zijn twee startmogelijkheden: Plaine Joux en Varant.

2a) Plaine Joux (Passy)

Men kan de auto parkeren naast de opbouwplek en de parkeerplaats is groot.

Dit jaar had men bedacht dat de campers dichterbij de opbouwplek moesten staan dan de piloten. De opbouwplek is net zo groot als Emberger Alm bij Greifenburg om een idee te geven. Het startvak is omheind met een palen hek en de bedoeling is dat men buiten het startvak zich gereed maakt en alleen om te starten het startvak betreedt. Voor deltisten is dat ook zonder bord duidelijk. Het startvak is ongeveer 30 meter breed en is van

boven vlak en loopt redelijk steil af. Onder staat een vaantje en aan weerszijden staat een windzak op de start. Is er dan niets te klagen? Als het moet: er zijn een paar geulen uitgesleten door de regen of smeltende sneeuw. Vermeldenswaardig is verder dat er zowat elke dag gevlogen wordt ook in de winter, maar dat zijn parapenters. Boven is er een toilet aanwezig en hotels, restaurants en een parapentshop waar men info kan vra­gen.

Alles goed voor elkaar en een mooi nieuw bord met info waaraan men zich moet hou­ den. Bij de parapentshop is een gratis boekje verkrijgbaar met info over andere stek­ken in de omgeving. Maar dat boekje is wel in het Engels. De balise hier is van Passy Varant.

2b) Passy Varant

Passy Varant is de tweede startmogelijkheid.

Deze start ligt een stuk hoger en is niet zo eenvoudig te benaderen. Na een tijd omhoog gereden te hebben, is het nog een uur wandelen of je moet met een 4x4 verder.

Omdat onze bus maar vier wielen heeft, hebben we de start op de Varant niet bezocht maar ik zou er wel eens geweest willen zijn.

In de buurt van Plaine Joux (Passy) liggen nog meer hoge rotsen die best voor thermiek zorgen. Als men hoogte kan winnen, dan is landen vlakbij de camping goed mogelijk zoals reeds vermeld. Dit terrein ligt ook vlakbij het hospitaal, met heliplatform.

3) Agy/Cluses

Nummer op stekkenkaart: 74004 Hoogteverschil 778m.

Coördinaten landingsterrein: N 46° 4'17.61", E 6°34'38.94" (GE zie streetview) Coördinaten landingsterrein: N 46°04'17.96" E 6°34'39.39" (DHV) Coördinaten start N 46°04'48.26" E 6°37'08.42" (niet gecontroleerd door ons) Cluses ligt vlakbij Sallanches en was de

eerste stek die in aanmerking kwam om te onderzoeken. Het landingsterrein was al snel gevonden. Op het landingsterrein liggen verschillende bulten, waardoor het terrein verkleind wordt. De paal met windvaan staat vlak naast een rotonde. Op het landingsterrein staat een voetbalgoal en een bank om uit te rusten als je tijdens de vlucht moe geworden bent. Daar kun je best tussendoor vliegen, maar ze staan wat mij betreft goed in de weg. Het landingsterrein is ongeveer 60 x 60 meter. Als de wind in de juiste richting staat, kan men beter landen langs de doorgaande weg ten oosten van het officiële landingsveld in het langgerekte veld. Er staan daar wel lantaarnpalen naast de weg. Tussen de enige boom en de weg heb je een breedte van 20 meter. Omdat mijn skills nog niet toe zijn aan dit soort landingsterreinen, hebben we besloten om de start te laten voor wat het is en zijn we op pad gegaan naar een andere stek. We hebben de start van deze stek dus niet bezocht.

4) Mieussy

Nummer op de stekkenkaart: 74025 Coördinaten landingsterrein: N 46° 7'49.77", E 6°31'34.64" (GE).

Coördinaten landingsterrein: N 46°04'17.96" E 6°34'39.39" (DHV).

Coördinaten landingsterrein: N 46º07.879' E 6º31.575 (tomtom).

Coördinaten start: N 46° 8'30.52", E 6°32'46.39".

De eerste keer konden we de start niet vinden, zelfs niet nadat we een uur de bult op gewandeld hadden, want het moest nog hoger zijn. Maar we werden wel getrakteerd op mooie uitzichten. De tweede keer lukte het bijna. Via Praz du Lys naar de Chavan.

Als men van Praz du Lys naar de Sommand

Landingsterreinen Plaine Joux

Delta

DM 129 compleet definitief.indd 13

Magazine 129 • 13

11/30/2011 6:47:51 PM

bij het landings­terrein in St. Pierre aan. St. Pierre is een kerkdorp van Faucigny en daar ligt ook het station. Vanaf het landingsterrein kan men de start niet zomaar zien. Andersom geldt dat je vanaf de start links vooraan naast de vlonder moet staan om het landingsterrein te kunnen zien (rechts van de oranje vaan op de foto bovenaan de rechterpagina).

Jammer dat er geen windzak hangt op het landingsterrein en er staat ook geen bord van de FFvL. We spraken een lokale piloot die beaamde dat hier het officiële landings­ terrein is. Op naar de brico een pijp scoren en rood-wit lint. Theo had een superdeluxe grondanker bij zich en zo was er snel een vaan geconstrueerd en geplant. Dit landings­ terrein ligt 2 kilometer van de start. Let op, want er staat ook nog een 'verdwaalde' lantaarnpaal langs de weg.

Uitzicht tijdens de zoektocht naar de start van Mieussy

rijdt, ziet men op de Sommand een bord linksaf wijzen met “Parapents 2KM”. Deze weg moet men inslaan en dan de eerste weg linksaf. Daar is een parkeerplaats.

De weg die volgt, is volgens zeggen 25 minuten lopen omhoog. Omdat er een Volkswagen Transporter omlaag kwam die veel nieuwer was dan de onze, waagden we de gok. Men had ons verteld dat het te doen was. Het eerste deel van het pad is goed berijdbaar, maar op een gegeven moment wordt het uitdagender met veel losse kiezels en grote stenen. De weg naar boven naar de start van Aspres hebben we met volle campinguitrusting en een paar delta's gehaald, maar hier zijn we op driekwart van de weg maar omgedraaid, want ons gebakje heeft 540.000 kilometer op de teller en we wilden er nog mee naar huis. Nu niet haalbaar voor ons.

Op de weg van de Sommand naar beneden zagen we voldoende parapenters, zodat we ze konden volgen totdat we het landings­ terrein gevonden hadden. Praatje maken en ja dit was het officiële landingsterrein en ja ook voor deltisten. Goed aanvliegbaar met voldoende lengte, maar het ligt in een soort van put. Het landingsterrein is 90 meter lang en ongeveer 30 meter breed. Op het landingsterrein staat een tuin­huis­je waar in het drukkere seizoen info te ver­krij­gen zal Landingsveld van Mieussy

zijn. Er is een kleine parkeer­plaats voor een enkele auto.

We hebben hier niet gevlogen, omdat we de start niet bereikt hebben. De weg van Mieussy via Praz du Lys naar de Sommand is erg mooi en onderweg zijn er voldoende wandel­moge­lijk­heden.

5) Andey/St. Pierre en Faucigny

Nummer op de stekkenkaart: 74016 Coördinaten 1e landingsterrein: N 46º03.850 E 6º22.864' (tomtom) Rue des Chenes.

Coördinaten 1e landingsterrein: N 46°03'53.17" E 6°22'53.31" (DHV).

Coördinaten 2e landingsterrein: N 46º03'53'' E 6º24'12'' (langs de autobaan maar wel met vaan).

Coördinaten start: N 46°03'14.63" E 6°24'28.27" (DHV), (kloppen niet).

Coördinaten start: N 46º03.121' E 6º24.147' (tomtom).

Startrichting linker tremplin: west.

Startrichting rechter tremplin: noordwest.

De Rue des Chenes is een doodlopend straatje met lantaarnpalen, en eentje staat verder dan de bebouwing ophoudt! Met de coördinaten van de DHV in een Garmin gestopt, kwamen we meteen op de juiste plek

Dan naar boven via St. Pierre. Je volgt dan de D12 Route des Eveaux totdat je links boven je het dorpje Termines ziet, daarna draai je linksaf (erg scherpe bocht bij N 46° 1'16.21", E 6°23'49.85") de Route des Termines op en het zal je niet verbazen dat je dan door dat dorpje komt. Via Delairaz en Prelaz kom je dan bij de 'parkeerplaats' van Andey. Dat is een landschappelijk zeer mooie route (ook voor motormuizen) die je zeker eens gedaan moet hebben bijvoorbeeld als de wind verkeerd staat. Maar niet elke keer, want van de andere kant is deze startplaats veel gemakkelijker en via een kortere weg bereikbaar (zie verderop). Vanaf hier ga je richting Brison omhoog. Je komt dan als vanzelf langs nog een landingsterrein waar wel een vaan staat. Zie de rode cirkel op het bovenaanzicht.

Dit tweede landingsterrein vonden we omdat een lokale piloot en zijn Parijse metgezel (die zijn elfde bergvlucht maakte) daar geland zijn. Dit veld is prima aanvliegbaar met alleen een autoweg er naast. Dit veld ligt 1,5 kilometer vanaf de start. De coördinaten zijn: N 46º03'53'' E 6º24'12'' (ook N 46º 03.877', E 6º 24.193'). Er is ook hier streetview net naast het terrein waardoor men een goede indruk krijgt van deze landingsmogelijkheid.

Dan naar de start. We zijn de routeplanner gevolgd en zodoende werden we via St. Pierre gestuurd en kwamen boven ergens aan. Zoeken en zoeken, maar dit was de plek niet. Na een half uur kwam er een motorrijder zonder helm voorbij. Hij had in de gaten dat wij iets zochten en hij stopte toen hij zag dat ik wat wilde vragen. Kort samengevat: hij wist wat we zochten en bracht ons erheen. Een startplaats met twee stalen tremplins, super!

Het is geen startplek voor parapenters, want zij kunnen hier niet starten. Dus voor iemand die rustig wil vliegen, is dit een prima stek.

Daarbij komt dat je maar 50 meter hoeft te sjouwen met je spullen en dat alleen nog maar omlaag, dus dat is ook gemakkelijk.

De opbouwplek is niet bijster groot, want met twee delta's lijkt het al vol, maar we zijn ervan overtuigd dat er nog vier bij kunnen.

De bergrug in de verte is de Saleve waar de balise staat en waar minstens twee startplekken zijn.

Onder de tremplins gaat het steil omlaag dus je hebt geen last van bomen die in de weg zouden kunnen staan. De tweede tremplin

14 • Delta

DM 129 compleet definitief.indd 14

Magazine 129

11/30/2011 6:47:59 PM

6°26'0.88"E) gaat een veel smallere weg rechtdoor onder een soort rode metalen poort door. Deze poort 'filtert' te hoge en brede voertuigen en is nog niet te zien op de streetview van dit punt. Men rijdt dan richting Andey. Coördinaten: 46° 3'25.82"N, 6°26'1.14"E. Je rijdt nu op Route du Plateau d'Andey. In het dorpje Le Sommet d'Andey ga je bij een Y-splitsing rechts, want rechtdoor kom je bij een boerderij. Ter hoogte van diezelfde boerderij draait een weg rechtsaf, hier dus rechtsaf! Dan kom je in een bos en ben je er bijna.

Uitzicht vanaf de startplek bij Andey

ligt een beetje verder naar rechts. Prima geregeld dus. Is hier dan iets niet handig?

Ja best wel, met de coördinaten van de stek­ ken­kaart kom je op ongeveer een kilometer in de buurt. Deze startplek hadden we zonder hulp van de vriendelijke motard heel waarschijnlijk nooit gevonden. Toch handig als je een beetje Frans spreekt, ook handig als sommige Fransen Frengels spreken.

Heggeschaar meenemen wanneer je van de andere tremplin wilt starten, want die was al redelijk begroeid. Van hieruit is het officiële landingsterrein prima te zien. Het nadeel hier is de begroeiing en de opbouwplaats is redelijk steil. Maar het is hier wel ruimer dan bij de andere tremplin. Terug naar de dames bij de andere vlonder.

Terwijl wij overleggen wat we doen, komen twee Fransen aan. Ze leggen hun delta's neer, halen het harnas en gaan aan de slag. We maken een praatje en leren dat we het juiste landingsterrein gevonden hebben. Even later staan ze aan de start en zijn weg. Ze vliegen helemaal naar links en wanneer ze veel lager zijn, draaien ze richting landingsterrein en verdwijnen rechts uit beeld. De ene kwam uit Parijs en het was zijn elfde vlucht, de andere was een local uit St. Pierre. Hij vertelde dat een vlucht naar de Salève tot de mogelijkheden behoort. De Salève zie je op de foto hieronder in de verte

liggen, de berg met de toren er op. Boven het landingsterrein aangekomen vlogen ze verder naar rechts tot ze uit beeld verdwenen. Theo stelde voor om eens bij de andere vlonder te gaan kijken of we ze daar misschien konden zien. Helaas geen zicht op hen, maar Theo is een echte bikkel en klauterde over de ramp naar beneden en kreeg ze daardoor in het vizier. Helemaal rechts naast de autoweg zijn ze geland. Dan gaan wij aan de slag. Mooi windje van voren en starten maar.

Als je op tijd gestopt bent, sta je naast het bordje met nummer 4239, zoals op de foto hieronder. Rechts achter je is er dan nog een parkeerplaats. Vanaf de 'parkeerplaats' rechts voor je, kun je een soort pad ontwaren.

Als je dat volgt kom je vanzelf op de linker tremplin uit. Met al deze info moet je op de juiste plaats kunnen geraken. Theo en ik zijn hier twee keer gestart en hebben elke keer een mooie vlucht gemaakt. Theo is de eerste keer op het officiële landingsterrein geland en de tweede keer op het landingsterrein langs de autoweg. Daar wilde ik de tweede keer ook landen, want dat ligt dichter bij de weg omhoog, maar ik herkende het niet vanuit de lucht. Zelfs niet nadat Theo het nog eens uitgelegd had. Dan maar langer boven blijven en op het bekende terrein landen.

Nog even vertellen hoe je aan deze startplaats geraakt. Vanuit St Pierre heb ik dat al beschreven, maar vanuit St Pierre en Faucigny kun je ook in richting Brison vertrekken. Ga niet de autobaan op, maar volg de D1205 genaamd Route des Cluses.

Na enige tijd kun je rechtsaf bij Thuet richting Brison (46° 49’.05"N, 6°26'30.71"E), volg nu de D186 Route de Thuet. Dit is een tweebaans weg die op een gegeven moment links afbuigt richting Brison. Dat is dan nog 2,5 kilometer. Op dit punt (46° 3'24.54"N,

Landingsterreinen Andey

Delta

DM 129 compleet definitief.indd 15

Magazine 129 • 15

11/30/2011 6:48:08 PM

Startplekken Andey

Meer vliegen dus, we kregen de smaak te pakken. Op naar Plaine Joux dan maar, want daar was het elke dag raak. Alle dagen dat we hier waren, hebben we parapents tegen de hellingen zien hangen. Dus het idee dat we van de webcam hadden gekregen, klopte ook tijdens onze vakantie. Naar boven dus.

Daar aangekomen de startmogelijkheid in ogenschouw genomen en besloten dat starten wel kon, maar of we het landings­ terrein zouden halen, wisten we niet zeker.

Mooi weer, dus dan gaan we toch een andere stek zoeken! De Saleve hadden we nog niet bezocht. Dus weer richting Cluses, het was zondag, dus drukker op de weg. Van Cluses naar Faucigny en weer verder richting Annemasse naar Veyvier.

6) Salève/Veyvier (kaart 1 nr. 74005)

Hoogteverschil 865m Coördinaten landing 1: N 46°09'40.69" E 6°10'54.82" (DHV) (bij de parapentshop).

Coördinaten landing 2: 46° 9'44.21"N, 6° 9'28.56"E (GE) (bij de deltaschool).

Coördinaten landing 3: N 46°08'01.78" E 6°09'38.77" (DHV) (alleen voor para’s).

Coördinaten landing 4 : 46°10'21.50"N, 6°12'34.61"E (GE).

Coördinaten start 1: 46° 9'16.96"N, 6°11'39.17"E (GE).

Coördinaten start 2: 46° 8'55.25"N, 6°11'20.87"E (GE).

Wanneer men de vliegstekken van Frankrijk bekijkt komt Salève daarin niet voor, want het ligt in Zwitserland net onder Genève.

Het landingsterrein voor de delta’s is goed aanvliegbaar en er staan meerdere wind­ vanen. Je ziet het op onderstaande luchtfoto aan de linkerkant van de foto. Hieraan grenzend is een delta- en parapentschool.

Het landingsterrein wordt niet door de DHV beschreven. Volg 'Route de Bossey', steek de rotonde rechtdoor over dan kom je aan de rechterzijde bij een kassencomplex met het bord als op de foto hiernaast. Parkeer hier je auto als je voor de eerste keer komt en loop het pad af langs de kassen. Op het einde zie je vanzelf het onderkomen van de deltaschool en de shop. En het terras natuurlijk waar het goed toeven lijkt. Dit landingsterrein is prima aanvliegbaar en is redelijk ruim (90 x 120 meter).

Bij landingsterrein vier stond een belangrijk bord van de FFvL dat we zonder de coördinaten van een andere stekkenkaart van Theo nooit gevonden hadden. Er is boven de start blijkbaar een hoogtebeperking (net als op Sapenay). Deltisten moeten achter de autoweg landen. Daar zijn ook de enige twee landingsterreinen voor deltisten.

Dit landingsterrein vier is ook voor deltisten geschikt. Van boven kan je het herkennen omdat er een groot rood kruis midden op het terrein aanwezig is. En er staat ook een windzak. De Salève is een vliegstek die je als vanzelf voorbij rijdt, want je komt erlangs als je over de A40 rijdt naar verdere oorden zoals Plaine Joux, Samoëns, Andey, Morzine etc.

Na de beschrijvingen van de vliegplaatsen kan ik melden dat we naast al dat gezoek nog mooi gevlogen hebben. Het is op deze manier weer een echte safari geworden.

Deze keer hebben we ook een startplaats gevonden waar men met een parapent niet starten kan. Zo'n stek had ik nog niet eerder gezien. Weerzien met de Mont Blanc en met Plaine Joux was leuk. Naast een paar leuke vluchtjes hebben we prachtig weer gehad en een bergwandeling gemaakt in het mooie landschap van Pras du Lys. Als je eens niet kunt vliegen is het best een aardige optie om een andere stek te zoeken of te gaan bezoeken, zodat je de volgende keer een vliegoptie meer hebt als je weer in de buurt bent. Wij kijken terug op een mooie vakantie waarin we hebben gevlogen, mooie wandelingen gemaakt hebben, prima weer gehad hebben en nog uitgerust hebben ook.

Vanaf dit landingsterrein zie je twee van de drie starts liggen. Deze starts hebben we niet bezocht, omdat het al te laat was om nog naar boven te rijden. Dat is iets voor een volgende keer, want op Google Earth heb ik gezien dat er heel mooie foto's te maken zijn daarboven. Boven is er een startvlonder bij een restaurant / hotel en even verderop nog een weidestart.

Landingsterreinen Salève

16 • Delta

DM 129 compleet definitief.indd 16

Magazine 129

11/30/2011 6:48:10 PM

Tekst: Martin van Helden Het gebruik van een breukstukje tijdens het lieren is verplicht gesteld in het hand­boek zeilvliegen. Toch heb ik door de jaren heen met individuele piloten nogal eens discussie moeten voeren over het nut ervan. Afgelopen zomer is bij de Buizerd tot drie keer toe een breukstukje kapot gevlogen tijdens het terugvliegen met de kabel (tijdens traplieren). Tot drie keer toe deed het breukstukje zijn werk en voorkwam het veel ellende. Niet alleen bij traplieren is het breukstukje essentieel.

Ook bij lineair lieren kan het breukstukje levensgevaarlijke problemen voorkomen bijvoorbeeld vanwege de kans op een lock out-situatie.

Oud voorbeeld

Afgelopen zomer hoorde ik het verhaal dat heel lang geleden op de Maasvlakte een piloot aan de chute naar beneden is gekomen, doordat tijdens het traplieren de kabel aan de lier vastsloeg. Ik kende het verhaal nog niet en het is al heel lang geleden, toen we nog geen (positieve) ervaringen hadden met breukstukjes .

Ervaringen rijker

Het lastige van het breukstukje is dat het sterk genoeg moet zijn om er iemand mee omhoog te trekken, maar zwak genoeg om te laten breken als de lierkabel vastslaat. Deze zomer werd het mijn tweede keer dat tijdens het traplieren de kabel vastsloeg, waardoor het breukstukje brak. Dus twee maal heeft

het breukstukje mij veel ellende en erger bespaard. Het vastslaan van de kabel gevolgd door het breken van het breukstukje gaat zo snel dat het al is gebeurd voor de lierman ook maar iets in de gaten heeft.

Die zelfde dag overkwam het een tweede piloot op het veld, zij het dat het breukstukje daar iets later brak. Dit had te maken met het totale gewicht van de vleugel en piloot enerzijds en de vliegsnelheid anderzijds. Die getallen waren beide wat lager dan in mijn situatie, wat bij deze piloot een sterke nose down van de vleugel veroorzaakte. Het is dus van groot belang dat de juiste sterkte van het breukstukje wordt gebruikt door de lierende piloot. Bij de Buizerd zijn er nu twee verschillende sterkten van breukstukjes in gebruik, te weten 150 kilo en 175 kilo. Een te sterk breukstukje voor een piloot kan er toe leiden dat het de beoogde veiligheid verliest, omdat het niet breekt wanneer het moet breken.

De wet van Newton

We gaan het eens bekijken met een voorbeeld. Daarbij maken we gebruik van de wet van Newton: F = m * a. F is de kracht uitgedrukt in een aantal Newtons. Verder is m de massa in kilogrammen en a is de vertraging of versnelling in m/s2. Voor ‘m’assa nemen we een piloot met zijn toestel die bij elkaar 110 kg wegen. Het terugvliegen gebeurt met een vliegsnelheid van 65 km/u oftewel 18 m/s. De kabel slaat vast en probeert het geheel in 1 seconde te vertragen van 18 m/s naar 0 m/s oftewel stilstaand. In dit voorbeeld is dat dus een vertraging ‘a’ van

18 m. Aangezien 12 gelijk is aan 1, kan het getal 18 in de formule worden ingevuld. Dit leidt tot de volgende berekening.

F = 110 kg x 18 m = 1980 Newton, wat gelijk is aan 198 kg.

In dit voorbeeld zal er dus een piekbelasting ontstaan van 198 kg. Echter het breukstukje heeft dan gelukkig al zijn werk gedaan.

Belangrijk is te weten dat hoe zwaarder we zijn en hoe sneller we vliegen, des te hoger de piekbelasting zal zijn en dat doet het breukstukje nog sneller breken. Andersom geldt dat als de vertraging zeer geleidelijk gaat, dan zal de piekbelasting veel lager uitkomen en in die situatie kan het zelfs zo zijn dat het breukstukje te sterk is en de piloot zelf moet ingrijpen door het geheel te ontkoppelen.

De praktijk

De praktijk is dat we al gauw de nodige snelheid bereiken, omdat we nu eenmaal terugvliegen met de wind in de rug. Ook kan ik uit ervaring zeggen dat het vastslaan dermate snel gaat, dat ik het niet voel aankomen. Het geheel duurde korter dan een seconde. Toch geldt: voorkomen is beter dan genezen. Bij de Buizerd worden de breukstukjes verstrekt vanuit de club. Het is aan de piloot om er zorg voor te dragen, dat hij het juiste breukstukje gebruikt. Ga je ergens in den lande op een nieuwe bestemming traplieren, zorg dat ook daar de spullen voor elkaar zijn of investeer in een eigen breukstukje met houder.

Lieren en veiligheid

Lieren en het breukstukje

Martin start aan de lier

Delta

DM 129 compleet definitief.indd 17

Magazine 129 • 17

11/30/2011 6:48:11 PM

Topsafari van 'De Daltons' met Randonaero!

Tekst en foto’s: Wim de Gier Deze foto: vlucht vanaf de Revard Op dit moment zit ik, na een werkweek in Melbourne en Brisbane, op het vliegveld van Brisbane Australië te wachten op mijn vlucht naar Amsterdam, via Bangkok. Deze trip back home is ongeveer 23 uur in de lucht en kijkend in mijn deltalogboek heb ik nog maar 21,5 uur in totaal. Mijn gedachten gaan terug naar de geweldige safari die ik twee weken geleden samen met mijn andere drie Daltons (bedankt, Frans) en parachutespringmaatjes (Bob, Edwin en Eric) heb meegemaakt. Dit was mijn derde Safari met Randonaero Adventures en wat voor een Safari!

Volgens good 'old' Aernout hebben de vier vluchten dit ik de laatste twee dagen heb gemaakt, nog nooit in één Safari plaatsgevonden. De eerste paar dagen was het kwakkelweer met zeer weinig wind of alleen oost en hebben we uiteindelijk, zoals gewoonlijk, twee keer van de 'thuisberg' Sapenay gevlo­gen. Wij met onze vier Relaxen wisten het enorme landingsveld makkelijk te berei­ken en ondanks dat er zo goed als geen wind en thermiek was (veel te veel bosvocht!) hebben we een paar leuke korte vluchten gemaakt. Eric was erg blij met zijn landingen die 100% beter gingen dan vorig jaar en ook hij is nu (na twee jaar haha) alsnog blij met zijn nieuwe Relax. Bob vond het wel wat minder, want die wilde richting de drie uur gaan.

Mooie landingen en ’s avonds met een big smile aan het bier, niets vermoedend wat we de volgende twee dagen mee gingen maken.

Een droom komt uit

Zaterdag 24 september was de wind perfect voor de Revard. Twee jaar geleden hebben

we met ons vieren wel een keer boven op de Revard beide startplekken bekeken en droomden we al om hier een keer vanaf te gaan. Zou het dan nu echt gaan gebeuren?

De grote oude landingsplek was weer in ere hersteld en dat zag er prima uit. Onderweg naar boven zijn we eerst langs de start vanaf de Téléphérique geweest, ondanks dat we

Na een keer voor niets gewacht te hebben op de Col du Semnoz wegens te veel laaghangende bewolking zijn we nog een keer van de thuisberg gevlogen. Het kraakheldere uitzicht op de Mont Blanc was overigens echt helemaal geweldig!

Langzamerhand werd het toch wel tijd om op stap te gaan. Dit hebben we de dag erna meteen letterlijk genomen en hebben eerst met onze vleugels de Col du Chamoux beklommen met een heerlijke vlucht nadien.

Bob, die deze berg maar niets vindt/vond, was nu zeer te spreken omdat er nu zowaar thermiek langs de berg te vinden was.

Starten van Col du Sapenay

18 • Delta

DM 129 compleet definitief.indd 18

Magazine 129

11/30/2011 6:48:12 PM

wisten dat de wind hier niet goed was. Het uitzicht hier en deze start is super, alleen niet voor vandaag en dus door naar de Sire, want hoe dan ook wilden we de Revard af! Op aandringen van Aernout snel opbouwen, een mooie start richting 'het kruis' en een geweldige vlucht langs twee mooie bergruggen. Onderweg naar beneden heb ik nog een medepiloot twee kilometer verderop veilig zien landen en dit via de radio aan Aernout doorgegeven. Erg handig hoor, al die communicatiemiddelen in de lucht.

Na de landing waren wij, drie van de vier Daltons, klaar om nog een keer naar boven te gaan. Bij navraag bij de anderen bleken er nog drie enthousiastelingen te zijn. Aernout via de radio gepolst en die wist 100% zeker dat wij een grapje maakten en kwam nietsvermoedend, samen met de buitengelande deltapiloot, bij ons aan. Gelukkig konden we Aernout overtuigen dat we echt nog een keer wilden. En wellicht is de wind nu ook bij de Téléphérique goed? Dus weer, met een nieuw autoplan, omhoog en ja hoor de wind was perfect voor de superstart vanaf de Téléphérique. Opbouwen en al snel gingen we voor de tweede keer richting het mooie landingsveld wat vanaf de Teleferique wel zes kilometer verderop is. Mijn start kon beter; handig hoor, die duidelijke feedback van mijn nieuwe Drift-camera. De vlucht was helemaal super! Wat een topdag en de 'safaribeker' was nog niet leeg.

Nog beter dan de stoutste dromen

Zondag 25 september: Noord-noordoostenwind. Er waren al veel piloten naar huis en anderen wilden niet mee met ons plan om, na drie jaar hopen, de Grand Colombier maar eens te proberen. De meteowind was goed voor de lange vlucht terug naar Chindrieux en ook de start zou, door de opwarming, goed moeten komen. Met ons vieren en John zijn we met Aernout naar boven gegaan.

Boven aangekomen bleek dat de wind west was en omdat we toch boven waren, hadden we besloten om zeker een uur van het de mooie uitzichten te gaan genieten. Helaas werd de westcomponent alleen maar sterker en in gedachten waren we al onderweg naar Sapeney voor een kort glijvluchtje. Out of the blue maakte Aernout een tussen-neus-en-lippen-door opmerking: 'De wind is prima om west te starten en naar Artemare te vliegen...' Huuuuu?! Het zou een opmerking van mij kunnen zijn geweest maar van Aernout hadden we dit nooit verwacht. Echt helemaal super! Ik wist wel ongeveer waar Artemare zou moeten liggen ook al kan je dit dorp niet zien vanaf de Grand Colombier, maar waar moet je dan landen? GoogleEarth-Edwin zag het wel zitten en na druk en zorgvuldig overleg met Aernout over waar de landingsplek (groter en makkelijker dan bij de Revard) zou moeten zijn, is hij als een speer gaan opbouwen en als eerste gestart. Ik besloot alleen te gaan als ik van Edwin te horen kreeg dat hij op het juiste veld was geland. Zo gezegd zo gedaan en ik ben nadien gestart en ook John is met zijn Mars achter mij aangekomen. Eric en Bob zagen het niet zitten en wilden hoe dan ook eerst het landingsveld zien, wat natuurlijk ook prima was. Wat was dit gaaf, wat een vlucht en wat een schitterend mooi kasteel onderweg.

Ik ben minuten boven dit kasteel van Artemare gebleven en heb het huis van Aernout eens goed van boven bekeken voordat ik mijn landingscircuit in ben gegaan. Met drie big smiles van oor tot oor en hyper van de adrenaline zijn we rustig gaan inpakken en kwamen Bob en Eric met Aernout naar beneden. Nu ze het veld hadden gezien, wilden zij ook wel en ach waarom wij dan ook niet nog een keer…

Dus snel verder inpakken en weer naar boven. Deze tweede vlucht was ook weer geweldig!

Dat ik van de Grand Colombier af zou vliegen heb ik nooit van mijn leven, tijdens het vele kijken van de Tour de France, durven dromen.

Nu vlieg ik er zelfs twee keer op één dag vanaf. Je kunt je voorstellen dat ik ook nu nog, aan de andere kant van de wereld, met een geweldige smile aan het nagenieten ben. De honderden foto’s en paar uur film gemaakt onder mijn vleugel moet ik nog uitzoeken en daar heb ik gelukkig een hele winter voor. Mijn dank aan Aernout die dit allemaal mogelijk heeft gemaakt en nu op voor de B2-theorie om volgend jaar, met ons vieren, zelfstandig te mogen vliegen.

Omdat naast deltavliegen parachutespringen een grote passie van mij is, heb ik afgelopen zondag drie skydives van 14.000 voet boven het fantastische Sunshine Beach gemaakt (80 kilometer ten noorden van Brisbane), met superlandingen op een waanzinnig mooi en klein strand. The sky has no limits!

programma stages 2012

  natuurlijk hebben we voor 2012 weer een gevulde gevorderden agenda: Liercursus Nieuwvliet: 7 maart t/m 10 maart 11 april t/m 14 april 2 mei t/m 5 mei 4 juli t/m 7 juli 22 augustus t/m 25 augustus Kosten: € 395 inc 50 starts Bergvliegen Col du Sapenay: 17 mei t/m 26 mei 12 juli t/m 21 juli 6 september t/m 15 september Kosten: € 395 Bergvliegen gevorderden: Safari met startpunt Sapenay : 20 juli t/m 29 juli 14 september t/m 23 september Kosten: € 395 De Coach: fresh-ups en coaching tegen dagtarief (€ 75), voor gebrevetteerden, her-intreders of piloten die wat aan hun techniek willen bijschaven.

Duinsoaren op afspraak tegen dagtarief (€ 45), dit seizoen beperkt vanwege slechte bereikbaarheid Maasvlakte.

Je kunt natuurlijk ook een mailtje sturen met je vragen, of gewoon even bellen!

  www.deltavliegschool.com info@deltavliegschool.com 0344 - 606680

Delta

DM 129 compleet definitief.indd 19

Magazine 129 • 19

11/30/2011 6:48:16 PM

Het bestuur aan het woord

Bestuur

Van het dagelijks bestuur

Het einde van het jaar is altijd een mooi moment om vooruit te kijken en plannen voor volgend jaar te maken. Natuurlijk maken we het liefst vliegplannen maar op de achtergrond worden er ook wat organisatorische plannen gemaakt.

Iets wat afgelopen jaar al opgepakt is en volgend jaar doorloopt is het handboek zeilvliegen. Op dit moment is het nog voornamelijk schrappen, zoals het KNVvL-reglement dat nu nog integraal deel uitmaakt van ons handboek. Volgend jaar komen er ook nieuwe onderdelen bij zoals een vernieuwd brevetreglement. Voor luchtvaart­ voorschriften in Nederland is recent een nieuw boek verschenen, mede geschreven door hoofdbestuurslid Ronald Schnitker. We gaan kijken welke gedeelten hiervan bruikbaar zijn voor ons.

Om onszelf binnen de KNVvL zichtbaar te maken en de KNVvL zicht­ baar te maken bij overlegorganen in de buitenwereld is het leden­ aan­­tal belang­rijk. Eén van de manieren om het ledenaantal van de KNVvL te ver­hogen is het invoeren van een aspirant lidmaatschap.

Een aantal afdelingen is hier al mee begonnen en onze afdeling Zeil­ vlie­gen maakt dit ook mogelijk. We denken bij aspirantleden vooral aan mensen die met een opleiding beginnen en die op deze manier eerder kennismaken met onze afdeling en met het deltamagazine.

Het af­ge­lopen jaar is het hoofdbestuur van de KNVvL flink veranderd.

Voor­al het vertrek van Frits Paymans zorgt er voor dat het hoofd­be­ stuur anders gaat werken. Voor onze afdeling betekent dat ook weer even wennen aan wie wat doet en waar je je informatie kan halen.

Van de sportcommissie

Uitslag enquête Zoals in het vorige Delta Magazine al was aangekondigd, heeft de sportcommissie onlangs een online enquête gehouden onder de Nederlandse zeilvliegpiloten. De aankondiging hiervoor heeft in het Delta Magazine, op de afdelingssite en op deltachat gestaan. De respons was goed: 64 piloten hebben de moeite genomen de enquête in te vullen, waarvoor onze dank. De prijzen die wij hiervoor hebben uitgeloofd (gesponsord door Bever Zwerfsport) willen we op de beurs verloten. Dus hierbij nodigen we iedereen uit om zondag 29 januari 2012 om 14.00 uur naar de KNVvL-stand op de beurs in Wageningen te komen voor de prijsuitreiking.

Wat de voorkeur voor de locatie van het NK betreft: daar kwam Greifenburg met 22,1% van de stemmen als meest gekozen uit naar voren. ‘Ik doe niet mee aan het NK 2012 dus wil geen voorkeur opgeven’ was een goede tweede met 17,9% van de stemmen.

Laragne scoort ook nog steeds goed: 12,6%. Monte Cucco staat op de derde plek met 9,5% van de stemmen. Met deze uitslag kon de sportcommissie natuurlijk niet om Greifenburg heen. We hebben de voor- en nadelen van deze locatie besproken en gekeken of het een beetje gaat passen met vakanties en andere wedstrijden. Zowel de German Open (15-20 mei) als het Zwitserse kampioenschap (24-28 mei) worden gehouden in mei. Indien wij ons kampioenschap enigszins daarbij aan laten sluiten, komen mogelijk ook de nodige buitenlandse piloten naar onze wedstrijd.Ten aanzien van Greifenburg maakt de sportcommissie zich wel zorgen over de te verwachten grote drukte op deze bekende stek. Daarom heeft ze Kapfenberg in Oostenrijk ook serieus bestudeerd als alternatief.

Wat wij als tegenstrijdige informatie hebben ervaren is dat veel piloten - 36,9% van de invullers - aangaven graag nieuwe stekken te willen leren kennen, en toch vult zo’n groot aantal alleen maar de bekende stekken in als mogelijke NK-locatie. Betekent dit dat men het NK liever niet op een onbekende stek wil vliegen, of dat men dat eigenlijk wel zou willen, maar niet durft? Eén piloot gaf aan het NK-berg graag te willen houden in Nederland. We moeten maar hopen dat die berg van twee kilometer hoogte er gaat komen, dan kunnen we dat zeker gaan doen. Voorlopig zijn we voor de bergen nog aangewezen op het buitenland.

Wat piloten belangrijk vinden bij een NK is het weer, goede overlandmogelijkheden, veilige omstandigheden en dito landingsmogelijkheden en een thermische plek om grote afstanden te kunnen vliegen. Wij denken dat dat in Tolmin erg goed is geweest en ook Oostenrijk staat bekend om zijn mooie ruime dalen met prima

20 • Delta

DM 129 compleet definitief.indd 20

landingsmogelijkheden. Een andere suggestie die gedaan werd in de enquête is het niet op één plek vast te willen zitten, als het daar toevallig slecht weer is. Dit is natuurlijk een zeer begrijpelijke opmerking en die voorkeur delen we allemaal. Helaas kun je een georganiseerde week als het NK niet anders dan vastleggen op één bepaalde plek, vanwege de hele organisatie, toestemmingen en dergelijke. Je kunt bij een NK niet flexibel zijn, zoals bij een week samen vliegen met een paar vliegmaatjes.

Een ander verzoek was om een wedstrijd voor enkeldoekers te organiseren. Dit zou natuurlijk prima gecombineerd kunnen worden met het NK, maar dan moeten er wel voldoende gegadigden zijn.

Geef daarom aan of je belangstelling hebt om aan een aparte klasse enkeldoekers, naast de al bestaande sportklasse, mee te willen doen door dit te mailen naar sportcommissie.zeilvliegen@knvvl.nl.

Een grote groep geeft ook aan graag overland te willen leren vliegen.

Om het overlandvliegen te stimuleren zet de sportcommissie een online overlandwedstrijd op. Hierover verderop meer. Een groot aantal respondenten (21,9%) heeft aangegeven in de toekomst graag aan het NK mee te doen. Een Dennis Pagen-seminar sluit daar mooi bij aan. Ook zijn er ideeën bij vliegclub Daidalos en een aantal toppiloten om hiermee iets te gaan doen. Zie ook het stukje over ‘HGHT’!

Locatie en data NK 2012 Voor het NK slepen is de periode van 17 mei-20 mei gekozen, het Hemelvaartweekend dus. We willen graag een lang weekend, omdat dit makkelijker te organiseren is en omdat Deelen, waar we weer naar toe willen, ons liever maar één weekend ziet komen. We krijgen waarschijnlijk een primeur: een NK met voor het eerst 2 DragonFly’s!

De Belgen hebben namelijk een Dragonfly in bestelling. Het NK-berg 2012 wordt gehouden van 27 mei tot en met 2 juni te Schiesling / Aflenz (Kapfenberg).

Zoals al aangegeven, kwam Greifenburg als meest gekozen locatie uit de enquête voor een NK berg. In de zomer is deze plek niet zo geschikt vanwege het weer en bovendien hadden ze ons al laten weten dat we dan niet welkom zouden zijn. Dus kozen we een week in het voorjaar, maar wel met een paar feestdagen erin. Wij willen graag een week met wat feestdagen erin, omdat wij denken dat dat gunstiger is voor veel piloten om dan een week vrij te nemen.

Veelal gaan in die periode immers al groepjes piloten er op uit om te vliegen, dat zou dan mooi het NK kunnen worden. Wij hebben daarom gekozen voor de week met Pinksteren erin: van 27 mei tot en met 2 juni. Het is een primeur om het NK buiten de zomervakantie te organiseren en wij zijn dan ook erg benieuwd hoeveel piloten mee willen doen. Wij wilden echter wel op de locatie de mogelijkheid een start window te krijgen alleen voor deelnemers aan het NK. Na wat heen en weer mailen heb ik (Annet Vieregge) ook maar gebeld met beide verantwoordelijken in Greifenburg. Uit de vele emailwisselingen met beide verantwoordelijken voor die stek bleek dat we eigenlijk niet welkom waren in de week die wij daarvoor in gedachte hadden...

Het is daar dan simpelweg te druk met Freiflieger. Bovendien bleken de kosten die we voor dit kampioenschap zouden moeten betalen gigantisch hoog te worden. Vooral de lokale club daar heeft de prijzen enorm opgeschroefd ten opzichte van 2005. Het leek ons erg commercieel geworden. Daarom hebben we de aandacht verlegd naar Kapfenberg in Oostenrijk, de huisstek van Maurice van de Hurk.

De berg heet Schießling, het gebied Aflenzerland. Maurice en ook zijn club daar hebben aangegeven dat we er zeer welkom zijn. Het gebied is erg vergelijkbaar met Greifenburg, mogelijk is zelfs het weer wat zekerder, het ligt wat oostelijker dan Greifenburg. De bedragen voor overnachting en uiteten gaan zijn daar ook vriendelijker dan in Greifenburg. En we komen hiermee tegemoet aan de wens van piloten om vooral ook eens wat nieuwe stekken te leren kennen. Wij hopen op een grote opkomst op deze nieuwe stek en in deze voor een NK-berg bijzondere periode.

Bij voldoende rigidpiloten (Klasse 5) kunnen we een aparte score en/ of wedstrijd maken. Ditzelfde geldt voor de sportklasse.

Voor meer (actuele) informatie kan je kijken op www.zeilvliegen.nl.

Nieuwe informatie omtrent het NK zal tevens worden gepubliceerd op de deltamail en/of deltachat. Ook voor wijzigingen aan inschrijfgelden, het rekeningnummer en andere relevante zaken.

Magazine 129

11/30/2011 6:48:17 PM

Vereisten en kosten Eisen voor deelmane aan NK-sleep: • sleepaantekening • WA-verzekering • B3 • wieltjes of skids.

Kosten: • inschrijfgeld tot 15 april € 75,-, daarna€ 100,-.

• kosten per sleep naar verwachting € 15,Vervoer: bij het NK-sleep is het vervoer niet geregeld, dat moeten de piloten zelf doen. Meestal zijn er wel mensen (vrijwilligers) aanwezig, die je eventueel wel willen ophalen maar het is handiger en zekerder om dit vooraf (met een aantal anderen) te regelen.

Eisen voor deelnama aan NK-berg: • B3 • WA-verzekering, • ziektekostenverzekering • FAI-sportlicentie Kosten: • inschrijfgeld: € 125,- inclusief een t-shirt. Dit ligt wat hoger dan voorheen omdat we dit jaar voor het eerst met een 'track & trace systeem' gaan vliegen. Als dat goed bevalt kunnen we dat in volgende jaren ook gebruiken.

• doe je voor het eerst mee? Dan betaal je zoals gewoonlijk € 15,-.

Vervoer: tijdens het NK-berg is vervoer naar de start en de ophaaldienst geregeld. Dit kost bij betaling voor 15 april € 130,-, daarna € 150,-. Een retourtje Nederland-Oostenrijk kost € 75,Vrijwilligers gevraagd!

Vrijwilligers voor het NK-slepen en NK-berg mogen zich natuurlijk ook weer aanmelden: sportcommissie.zeilvliegen@knvvl.nl Het slepen vereist een grote organisatie en hoe meer hulp, hoe beter de taken verdeeld kunnen worden over de vrijwilligers. Daarmee blijft het voor iedereen hopelijk ook leuk. Op de start zijn mensen nodig met sleepervaring. Verder is er hulp nodig voor het terugbrengen van de dolly’s en het helpen van piloten om de vleugel op de dolly te zetten. Daarnaast zijn een paar mensen nodig bij de poort voor ontvangst en controle van gegevens. Wie heeft er zin om hieraan mee

te helpen? Het is gezellig om met elkaar een sleepbedrijf te draaien.

Daarnaast is het ook leuk om te zien hoe de wedstrijdpiloten de wedstrijd vliegen en ervaren. Voor beide onderdelen geldt dat er voor de vrijwilligers mogelijk is om zelf te vliegen nadat de wedstrijdpiloten zijn gestart. Alle vrijwilligers krijgen een onkostenvergoeding van € 20,- per dag.

Kernteam 2012 De leden voor het kernteam van 2012 zijn inmiddels geselecteerd.

In alfabetische volgorde: Arne Tänzer, Gijs Wanders, Johnny Baas, Joost Eertman, Mart Bosman, Martin van Helden, Paul Engelen, Rob in ’t Groen en Sander van Schaik. Voor de pilotenselectie voor het WK 2013 in januari in Australië kijken we naar de punten behaald op het NK 2012 in combinatie met de 'WPRS-punten' van september 2012. Daarnaast lijkt het de sportcommissie leuk om eens te kijken of we rigids aan het kernteam kunnen toevoegen. Hierbij willen we kijken naar piloten die aangetoond hebben in internationale wedstijden goed te presteren. Als je hierin interesse hebt kan je dit mailen naar sportcommissie.zeilvliegen@knvvl.n.l Holland 's got hanggliding talent competition 2012 De sportcommissie wil het overlandvliegen bevorderen. In het kalenderjaar 2012 organiseert ze naast het Nederlands Kampioenschap dan ook een online overlandtalent-competitie: HGHT 2012. In aanloop en tijdens het vliegseizoen van 2012 zullen er enkele activiteiten opgezet worden om aankomende overlandpiloten te ondersteunen.

De volgende spelregels gelden voor deelname aan HGHT 2012: • De deelnemers hebben nog niet hoger gescoord dan een 10e plaats op een NK in de laatste 5 jaar.

• De deelnemers hebben nog niet verder gevlogen dan 80km in de laatste 3 jaar..

• Alleen de vluchten gemaakt tijdens recreatief vliegen tellen mee.

• Alleen de vluchten binnen Europa tellen mee.

• De drie beste vluchten tellen mee.

Er wordt in twee categorieën gestreden worden: toestellen met mast en mastloze toestellen.

Wil je HGHT kampioen 2012 worden?

• Maak een gebruikersprofiel aan op http://tinyurl.com/xc-dhv-de-nl • Meld je tevens aan bij sportcommissie.zeilvliegen@knvvl.nl onder vermelding van je naam, adres en toestelgegevens.

Aan het einde van het kalenderjaar wordt de score opgemaakt. De trofee voor de winnaar van elke categorie wordt uitgereikt tijdens de deltavliegbeurs.

Daidalos programma 2012

•

20 januari 2012: lezing XC-vliegen i.c.m. het weer door Martin van Helden en Koos de Keijzer.

Locatie: gebouw Open Universiteit, Koggelaan 3F te Zwolle.

Aanvang 20.00 uur.

•

6 april 2012: parachutegooien en -vouwen.

Locatie: sporthal/dorpshuis De Gasterije, Gagels 4 te Gasteren.

Aanvang 20.00 uur.

•

Bösingen: 3 sleepperiodes en meer.

Vanwege de grote belangstelling voor de Daidalos-sleepweken de afgelopen jaren heeft Daidalos het aantal sleepdagen voor 2012 uitgebreid. De voorjaarssleepweek bijvoorbeeld wordt nu twee weken: - zaterdag 21 april t/m zondag 6 mei (twee weken) - zaterdag 21 t/m zondag 29 juli - zaterdag 15 t/m zondag 23 september Bij voldoende belangstelling kunnen de periodes naar voren of naar

achteren worden verlengd met een paar dagen. Ook kunnen op verzoek (van een andere club bijvoorbeeld) meerdere aaneengesloten sleepdagen in Bösingen georganiseerd worden buiten de genoemde periodes om.

Daidalos besteedde de laatste keren dat ze in Bösingen waren meer aandacht en tijd aan landingen van individuele piloten. Met andere woorden: zeilvliegpiloten die moeite hebben met het circuitvliegen en/of hun landingen kunnen extra begeleiding krijgen om hun landingsvaardigheden op te krikken.

We proberen ook in 2012 het tarief voor leden op € 2,50 per 100 meter te houden. Dat komt neer op € 5,00 per vlucht, want vanaf 200 meter kan je het landen al goed oefenen. Verder bestaat in Bösingen de mogelijkheid om gedurende een periode van meerdere aaneengesloten dagen iets te doen met XC-vliegen in dit (ook) thermisch gezien zeer interessante gebied. Hierbij valt te denken aan het georganiseerd overlandvliegen alsmede de

voorbereiding daartoe en uiteraard de retrieve. Individueel of in groepsverband.

Alle benodigde voorzieningen, kennis en ervaring hiervoor is aanwezig.

•

5 tot en met 17 juni: bergvliegen aan de Monte Cucco Op veler verzoek gaat Daidalos een kleine twee weken naar de Monte Cucco. Er wordt daar extra aandacht besteed aan het XC-vliegen. Het idee is om met een groepje samen een kleine taak uit te zetten en die dan natuurlijk ook te gaan vliegen.

•

'Daidalos ZomerVliegVakantie 2012' Daidalos heeft concrete plannen een ‘Daidalos ZomerVliegVakantie 2012’ te organiseren die voornamelijk in het teken zal staan van XC-vliegen.

Uiteraard kan iedereen die mee wil, 'inhaken’. Tegen de tijd dat je dit leest, zal wel ongeveer bekend zijn waar en wanneer dit gehouden wordt.

Voor aanmelding en/of vragen: harm.annet@planet.nl

Delta

DM 129 compleet definitief.indd 21

Wedstrijden en clubs

Inschrijving NK Je kunt je inschrijven door een mail te sturen naar sportcommissie.zeilvliegen@knvvl.nl. Je krijgt daarna een factuur thuisgestuurd om het juiste inschrijfgeld te voldoen.

Magazine 129 • 21

11/30/2011 6:48:17 PM

Clubs: Plus 5

Lierpleidooi

Henk Drent op het Plus 5 lierveld

Tekst: Michiel Trentelman Na wederom een fantastische lierdag te hebben gehad met anderhalf uur airtime in maar een paar lierstarts op ons Plus 5 veld, dacht ik dat het wel eens tijd werd om mijn verbazing te uiten dat niet meer piloten hier gebruik van maken. Tuurlijk, dit gaat mij startjes kosten als nu opeens half deltavliegend Nederland naar ons lierterrein komt, maar toch heb ik het op papier gezet.

Wat is nu mijn motivatie om in Nederland te vliegen aan de lier? Afgelopen zomer hoorde ik (wederom…) van Dennis Pagen in Tolmin verschillende belangrijke aspecten over het verbeteren van je vliegtechniek, en in mijn eigen woorden en toegepast op het lierveld zijn dat volgens mij de onderstaande:

Vliegcontinuïteit

Ervaring en continuïteit zijn niet het enige, maar wel erg mooi meegenomen als je maar weinig bergweken hebt. Omdat je met je sport bezig bent, je je spieren traint, maar misschien nog belangrijker je reflexen en spiergeheugen. Je kent je materiaal en de eigenschappen, je kent je apparatuur (GPS, vario, radio etc). Omdat je het actief gebruikt weet je hoe je frequenties moet wisselen, weet je of je accu’s in orde zijn en leidt het je dus ook niet af op de eerstvolgende bergdag.

Vertrouwen

Weten dat je spieren weten wat ze moeten doen tijdens een landing en tijdens het thermieken. Niet bewust na te hoeven denken wat je allemaal doet (maar wel iemand die bewust alle stappen kan bijsturen als het moet). Een soort van automatische piloot met een controlerende, meekijkende piloot in een harnas (two in one package).

Ik hoorde onder andere van Dennis dat een geoefend (wedstrijd)piloot tijdens het thermieken al bepaalt wat zijn volgende stap wordt. Het thermieken zelf kost geen aandacht meer en gaat in een soort van flow of automatisme. Oefenen tijdens het lieren (dat wil zeggen het thermieken en het landen), traint je spiergeheugen en helpt om naar dit automatismeniveau te gaan.

Veel handelingen kunnen verbeteren als ze gerepeteerd en geoefend worden.

22 • Delta

DM 129 compleet definitief.indd 22

Veiligheid

Roest

Ik ben ervan overtuigd dat ook het starten veiliger wordt, omdat je jezelf traint in alle controles vooraf (ingehaakt, helm, harnas etc).

Gedachten

Als de autopiloot in jezelf in staat is om de standaardhandelingen te doen die nodig zijn voor bijvoorbeeld een veilige landing (inclusief alle voorbereidende handellingen voor VG, harnas, remchute etcetera), dan kan de controlerende piloot in jezelf veel meer openstaan voor mogelijke veranderingen om je heen. Hoe meer aandacht de basis ‘landingstaken’ kosten, hoe minder er naar de ‘omgeving’ kan gaan, bijvoorbeeld inspelen op veranderingen zoals andere piloten in het circuit, veranderende wind, terrein toch minder optimaal dan gedacht enzovoorts.

Feedback

Een ideale manier om positieve en negatieve feedback te kunnen krijgen over je vliegtechniek (landing maar ook thermieken) is óók het lieren. Ik leerde van Dennis dat zelfs een gelukte landing je brein foutief zou kunnen programmeren, als je op basis van deze ‘gelukte’ landing (foutief) aanneemt dat dat dan ook een goede en veilige landing is geweest. Dus feedback vragen óók bij een redelijk gelukte landing kan helpen om jezelf niet foutief te programmeren. Bij het lieren ben je nooit alleen en staan er mensen om je heen die het spelletje ook kennen, waar je mogelijk wat aan kan hebben. Waardevolle informatie van collegapiloten, want die weten toch ook wel waar je op moet letten bij een veilige start en landing.

Thermieken

Omdat thermieken oefenen oefenen en oefenen is, zijn de belletjes in Nederland ideaal. Nabespreken of nalezen op je vlieginstrument wat je tijdens de bel fout deed of beter had kunnen doen (opsturen?

Scherper draaien?) kan je evalueren en tijdens de volgende liervlucht al meteen toepassen). In de bergen gaat dat meestal pas een vakantiedag later.

Wat is ook alweer je bar-positie voor minsink bij verschillende bank-angles. Die zou je moeten kunnen dromen volgens Dennis.

Enneh, die knetterbel in de Alpen pak je volgende keer met veel meer vertrouwen.

Wie heeft niet dat een eerste bergvlucht toch een beetje roestig aanvoelt? De bel pak je lang niet zo lekker die eerste dag en het is allemaal even net wat spannender dan die fantastische laatste vlucht van de vorige bergvakantie van vorig jaar. Nu een jaar later lijkt het wel of je er weer opnieuw in moet komen, om het weer net zo soepel te laten verlopen als het in je gedachten ging.

Ja logisch, in je gedachten is die laatste (fantastische) vlucht nog helemaal niet zo lang geleden, maar ondertussen is je hele lijf het al lang vergeten.

Weten dat mijn automatische piloot on track is, houdt mijzelf veel meer gefocust op het vliegen. Het leidt mij minder af van allerhande gedachten om mij heen tijdens het vliegen over kan ik dit wel, gaat dit wel goed enzovoorts. Hoe meer ik focus en hoe minder afleiding er om mij heen is (dus ook van negatieve gedachten), hoe beter ik mij volledig op het vliegen kan richten. Ik ben ervan overtuigd dat dat ook de veiligheid ten goede komt. Je niet af laten leiden is de kern, terwijl er zoveel om je heen is wat daar aanleiding voor zou kunnen geven. De negatieve gedachten of negatieve emoties helpen natuurlijk niet om goed te kunnen vliegen. Het vaak vliegen helpt mijns insziens om jezelf te programmeren en om positieve ervaringen in je gedachten op te slaan. (Had dat niet iets te maken met neurolinguistisch programmeren of zo...?)

Lieren geeft mij de kans om al het roestige in het vliegen er vanaf te halen en de eerste bergdag op de vakantie vol te kunnen genieten zonder al te veel (negatieve) spanning.

Dus: nu niet allemaal tegelijk natuurlijk naar ons lierveld, maar ik kan het iedereen aanraden die beperkte mogelijkheden heeft qua bergvliegen (lees: die geen serieuze berg als achtertuin heeft).

Kortom, kom lieren! Niet alleen omdat het gezellig is, maar ook om onze sport leuk en veilig te houden.

Meer info via: www.plus-5.org of 0317-420 666.

Magazine 129

11/30/2011 6:48:31 PM

           

  

Panty's, je weet wel, van die netkousen die vooral de dames onder ons wel eens aantrekken. Doorgaans zit daar zo een ladder in, dus prima kleding voor ons deltisten. Mogen dames dan niet meer vliegen als ze een panty aanhebben? Daar lijkt het wel op: 'Die panty's vliegen in de weg!' 'Die panty's houden zich nooit aan de regels', ‘weg met de panty’s’. Je kent de uitspraken wel. Afgelopen weekend ontdekte ik dat we in deltaland met die panty's gelukkig toch wat anders bedoelen.

Het bestuur van afdeling Zeilvliegen kwam bij elkaar om tijdens een etentje het seizoen gezamenlijk af te sluiten. Als redacteur van het Delta Magazine schoof ik ook gezellig aan. Bijna alle geledingen van de afdeling waren vertegenwoordigd: het bestuur, de commissies communicatie, techniek en veiligheid, toestelregistratie en wedstrijden en vast nog mensen die in een andere categorie vallen.

Een gemêleerd gezelschap van oudgedienden en relatieve nieuwkomers, in totaal een man of 12. Een aardige afspiegeling van de zeilvlieggemeenschap.

Het favoriete onderwerp van die avond was parapente. Ik was zeer verbaasd over de toon waarop er over onze vliegcollega's werd gesproken. 'Ze vliegen in de weg', 'ze zijn onbeleefd', 'ze houden zich niet aan regels of afspraken'. De conclusie was dat er eigenlijk niet eens afspraken mee te maken zijn, en al zou dat kunnen dan durven we het niet omdat zij met veel meer mensen zijn. In mijn naïviteit dacht ik eerst dat er een grapje werd gemaakt. Spelenderwijs een beetje mopperen op onze collega's in de lucht. Natuurlijk zitten we elkaar wel eens in de weg! Omdat de meesten van ons volwassen zijn is dat doorgaans snel opgelost. En inderdaad, mijn buurman bleek helemaal geen hekel aan de parapenters te hebben. Alleen het woord 'parapentist' kreeg hij er toch niet uit. Panty's, dat ging nog net. En, als we eerlijk zijn, dat klinkt toch een stuk beter dan snotlappen, zakdoeken of vuile was?

Column

Vliegen met panty's verboden!

De sfeer kwam er goed in, en algauw ging het niet alleen maar over panty's. Wedstrijdvliegen bleek ook een dankbaar onderwerp. Het bestuur wil wedstrijdvliegen aantrekkelijker maken voor piloten die geen wedstrijden vliegen. Logisch dat daar ook tijdens zo'n etentje over gesproken wordt. Hoewel... ik herinner me vooral dat het ging over ervaringen van al gevlogen wedstrijden, de prestaties van wereldtoppers en die verduvelde panty's die altijd maar in de weg lopen. Niet alleen gaan ze daar vliegen waar wij willen zijn, ook op de startplek weten ze van geen fatsoen en lopen zomaar voor onze voeten. Hele wedstrijden leken verpest omdat we de doorgaans druk bevlogen berg - bewust door onszelf uitgekozen - niet voor ons alleen hadden. Juist, daar hadden we het hoogtepunt van de avaond bereikt: panty's en wedstrijdvliegen in één discussie! Een onderhoudende avond voor de zeilvlieggemeenschap.

Blijkbaar passen we niet samen met de parapenters op, in en rond het gebergte van Europa. En wij deltisten hebben nog ambities ook: we willen dat ons aantal wedstrijdpiloten - nu toch zeker een man of 20 - de komende jaren flink groeit. Die panty's blijven natuurlijk hangen waar ze hangen. Waar kunnen wij dan terecht met onze ambities? Een disgenoot kwam met de ultieme oplossing: we vliegen voortaan alleen nog in Australië. Ruimte genoeg. Of zouden ze daar ook parapenters hebben?

Heleen van den Bos

                   

Delta

DM 129 compleet definitief.indd 23

Magazine 129 • 23

11/30/2011 6:48:33 PM





               DM 129 compleet definitief.indd 24 11/30/2011

6:48:34 PM

