Magazine voor delta- en schermvliegen
LIFT
10
Juli 2018
LIFT
Lift is het officiële orgaan van de Afdelingen Schermvliegen en Deltavliegen van de KNVvL. Lift is gratis voor KNVvL-leden die zijn aangesloten bij een van deze afdelingen en online te lezen op issuu.com. Hoofdredacteur Bastienne Wentzel. Redactie-adres Eikenlaan 11, 3749 AE Lage Vuursche lift.delta-schermvliegen@knvvl.nl Redactie Peter Blokker, Tamara BlokkerHondsmerk, Frits van Dijk, Mario Spee, Wouter Stigter, Bastienne Wentzel, Maaike Zijderveld.
Que si, que no Als ik dit begin mei schrijf, zijn we al verwend met erg mooi weer. Al meerdere dagen met temperaturen dik boven 20 graden, blauwe luchten en een heerlijk zonnetje. Kortom: ik heb de zomer in mijn bol! Komt mooi uit, aangezien jij dit pas aan het begin van de zomer leest ;-) De vakantieplannen zijn gemaakt. De vliegstekken zijn uitgekozen; het materiaal is gecheckt. Jij bent er klaar voor. Of toch niet? Want hoe goed beheers jij de taal van het land dat je bezoekt? Twee bier bestellen lukt vast met het nodige kunst- en vliegwerk (flauwe woordgrap tussendoor moet kunnen ;-)). Maar onze sport omvat een aantal zeer specifieke termen. Hoe leg je uit dat je een knoopje in je lijn hebt aan een Italiaan die nauwelijks Engels spreekt? En ik wens je heel veel succes in Spanje, waar zelfs in de hoofdstad nauwelijks een mens Engels spreekt, op de toeristen na.
Jij bent er klaar voor. Of toch niet? Nou ben ik het kwaadste Vouwkonijn niet en zie ik mijn taakomschrijving breder dan het vouwen. Ik help je dus graag op weg. Komt ie: NL: Shit! Er zit een knoopje in mijn lijn.
Coverontwerp Leonard Bik.
IT: Merda! C’è un nodo nella mia linea.
Vormgeving & DTP Leonard Bik, Karin Peters.
NL: Help! Ik ben geland in een boom / een cactus / de zee / het zwembad (kies wat van
Medewerkers Heleen van den Bos.
toepassing is) FR: Aidez! J’ai atterri dans un arbre / un cactus / la mer / la piscine NL: Kunnen we nog ergens anders de lucht in? (Als het niet vliegbaar is op de start)
Druk Drukkerij Hub Tonnaer bv. Advertenties Alle informatie, opgave en aflevering mail naar communicatie.schermvliegen@knvvl.nl Digitale foto’s en tekst Kunnen worden aangeleverd via: lift.delta-schermvliegen@knvvl.nl of per cd-rom. De redactie is niet aansprakelijk voor schade, ontstaan door eventuele fouten in de berichtgeving. De redactie, noch het bestuur van de Afdelingen Schermvliegen en Deltavliegen zijn verantwoordelijk voor de inhoud van door derden ingezonden stukken.
LIFT
DU: Verdammt! Geht’s noch irgendwo hoch oder nicht? NL: Koekebakker! (Multifunctioneel inzetbaar in diverse conflictsituaties) EN: Cake Baker! ES: Pastelero! NL: Kan ik een lift krijgen? (Altijd handig) DU: Ich möchte gerne das tolle Gleitschirmmagazin Lift bekommen. Disclaimer: het gebruik van deze vertalingen gebeurt geheel op eigen risico. Dus niet lopen klagen als de vertaling hier en daar schort. Of als je mot krijgt omdat de buitenlandse piloot het niet leuk vindt dat je hem koekebakker noemt. Fly safe en bonnes vacances! Vouwkonijn
inditnummer
/lıft/ Raise to a higher position or level; move upwards.
Coverfoto: U-Turn Acrospecial: Interview met Luke de Weert 4 Acrospecial: ABC van acro
7
Acrospecial: Lees- en kijkvoer
10
Fotoreportage Marokko
12
Vliegen aan de Moezel 18 Vliegspychologie - Het zit allemaal in je hoofd
22
Knap knutselwerk - lijnenreparatie 30 Uit de trukendoos deel 6 – De magische knoop 34 KNVvL nieuws
36 Foto: Anna Keks
2
3
Wie is
Luke de Weert? Tekst en foto’s: Luke de Weert
Als 14-jarig jochie leerde Luke de Weert soaren op het strand van Wijk aan Zee van z’n vader. Twee jaar later deed hij zijn eerste infinitytumblings boven de baai van het Turkse Ölüdeniz. Nog eens twee jaar later, in 2018, wil hij het internationale wedstrijdtoneel veroveren. Wie is dit jonge acrotalent en wat kunnen we nog van hem verwachten?
Wie is Luke de Weert? Ik kom uit Alkmaar, woon nog thuis, ben net 18 geworden en volg een ict-opleiding. In de weekenden werk ik bij een sportwinkel op de skiafdeling om geld te verdienen voor het vliegen. Als ik niet vlieg ga ik graag hardlopen en ik ontwerp websites, onder andere mijn eigen site en die van mijn vader Bas de Weert. Hoe ben je begonnen met vliegen? Toen ik tien was, ging ik mee naar Dune de Pyla met mijn vader die al heel lang aan paragliding doet. Daar heb ik een paar dagen met vleugels gespeeld maar ik was niet meteen om. Jaren later, toen was ik 14, was ik mee naar Ölüdeniz met mijn ouders en daar verveelde ik mij. Zij lieten mij wat op de boulevard spelen, voorwaartse starts maken. Vlak daarna ging ik mee naar het strand in Wijk aan Zee en leerde daar groundhandelen. Binnen een week kon ik mijn eerste vluchtjes maken. Ik was dus niet meteen verslaafd aan vliegen, maar toen ik voor het eerst echt zelf vloog toen was het gedaan. Dat gevoel was geweldig! Sindsdien ben ik wel verslaafd, dat is ruim drie jaar geleden. Als je zelf onder de vleugel hangt en de controle hebt, zelf bepalen en doen wat je wil, dat is het gaafste gevoel van het vliegen. Waarom heb je gekozen voor acro? In het begin was ik jong en speels, toen vond ik cross country een beetje saai. Mijn vader heeft mij een SIV-cursus gegeven en
4
ik heb van hem mijn eerste SAT geleerd. De adrenaline en de g-krachten, dat was wel heel erg kicken! Daarom vind ik acro geweldig. Je bent veel speelser bezig, er komt veel bij kijken op het gebied van gevoel. Ik heb wel wat xc-vluchten gemaakt, rondjes Annecy en bij de Aravis, maar ik ben toch meer van de adrenaline.
plan om naar het buitenland te verhuizen zodra het kan. Daarnaast heb ik alles wat ik nu doe te danken aan mijn vader Bas de Weert. Hij is mijn grootste sponsor en heeft me heel veel geleerd en alles kunnen bieden wat ik nodig had, vakanties, materiaal. Zonder hem was ik hier niet geweest.
Wat wil je bereiken? Mijn doel is om te kunnen leven van het vliegen. De acrowereld wordt steeds bekender en sommige piloten kunnen er al goed van leven door grote sponsoren zoals Volkswagen en Salomon. Dat wil ik ook. Dit jaar ga ik hard trainen, sponsoren zoeken en mijn eerste competities vliegen, om ervaring op te doen en om ervan te leren. Ik schat in dat ik zo tussen de 16e en 25ste plaats moet kunnen halen. Volgend jaar gaat daar een stapje bovenop.
Wat zijn de ingrediënten voor je succes? Ik steek er veel tijd in, ook wanneer ik niet kan vliegen. Ik zit elke avond video’s te kijken, te analyseren. Ik zoek contact met anderen van hetzelfde niveau en met de toppiloten om te overleggen en vragen te stellen. Een coach heb je eigenlijk niet nodig, je moet het zelf doen. Vroeger ging ik ook naar het strand met een trainingsdoel, bijvoorbeeld getwist sliden. Nu niet meer, nu ga ik enkel om te genieten. Ik zit op het strand tegen de grens aan. Je zit laag dus als er iets fout gaat bij het oefenen van gecompliceerde manoeuvres zit je in het duin. Dat is het niet waard. Een SAT of 360’er oefenen aan het strand heeft geen toegevoegde waarde.
Hoe krijg je dat alles voor elkaar als Nederlander en als jonge piloot? Het is natuurlijk wel een beperking dat ik in Nederland woon, want ik kan niet elke dag vliegen zoals bijvoorbeeld mijn vrienden Jack Pimblett en Axel Fornasier. Ik train vanaf april elke zondag aan de lier en soaren aan het strand helpt ook om je skills op te bouwen. Maar toch, in vergelijking met anderen die in de bergen wonen maak ik heel snel progressie. Ik moet eruit halen wat erin zit tijdens vier weken vakantie dus train ik dan heel hard. Mensen zeggen dat ik talent heb, dat helpt ook. Ik ben wel van
5
Wie is je grootste idool? Théo de Blic is de beste in de wereld dus daar kijk ik wel tegenop. Zijn video, The Sounds of Paragliding, was de eerste die ik zag. Echt een hele mooie video die laat zien wat acro is. Toen ik Théo het scherm over de kop zag gooien dacht ik: Wow, als ik dat eens zou kunnen! Nu kan ik het zelf dus stel ik nieuwe doelen. Tim Alongi kijk ik ook wel
Acro ABC Tekst: Erwin Voogt Foto’s: U-Turn en Red Bull
Cowboy, Joker, MacTwist... nee, dit gaat niet over het kindermenu van een hamburgerketen. Het zijn termen uit de bruisende acro scene. Lift zet ze op een rijtje.
Asymmetrisch
Als een spiraal of SAT asymmetrisch is, staat de as waarom je draait gekanteld in plaats van vertikaal. Extreme vormen van asymmetrische spiraal of SAT, zijn respectievelijk de looping en tumble: de as waarom je draait ligt dan vlak.
tegenop, die heeft een gave vliegstijl, zijn tricks zijn superclean. Hij is ook een paar keer eerste geworden bij competities. Ik kijk ook op tegen Jack Pimblett, dat is een goede vriend en tegelijk een concurrent. Wat is je favoriete spot en wat doe je daar? Ölüdeniz is een heel mooie stek vanwege de hoogte boven water en de sfeer. Daar ben ik begonnen met SIV en SATs, daarna helico’s en dynamic full stalls maar nog geen hardcore acro. In 2017 ben ik naar Organya gegaan en vierenhalve week getraind. Daar heb ik heel veel progressie gemaakt, onder andere helico’s perfectioneren, de joker, twisted infinity. Organya is de lastigste plek waar ik ooit heb gevlogen. Het gaat daar hard omhoog, het is turbulent, de start en toplanding zijn lastig. Maar het is goedkoop en je kunt er vliegen tot het licht uit gaat. Gerlitzen is ook een goede site en ik ben net een week in Verbier geweest. Dat is een mooie spot vanwege de hoogte en omdat je veel runs op een dag kunt maken. Ik heb me daar gefocust op de twister en op de misty to reversed helico. En op het maken van gave video’s.
Welke keus maak je voor je materiaal? Goede vleugels vliegen is belangrijk. De U-Turn Blackout+ 17 die ik nu vlieg vind ik heel goed. De volgende zal waarschijnlijk de Joker zijn, de topvleugel van U-Turn voor competitiepiloten. De AirG Emilie Peace 2 is ook goed, maar de Smile vond ik niks. Verder heb ik gekozen voor een SupAir harnas, die vind ik beter zitten dan het alternatief van AvaSport. Wat zijn je plannen voor komend jaar? Na de stage voor mijn opleiding ga ik in de zomer acht weken naar Organya en meedoen aan mijn eerste competities, de Acro Max en de King of Brenta. In oktober ben ik net als afgelopen jaar uitgenodigd om shows vliegen bij de Ölüdeniz Air Games met het Blue Eye Acro Team. Dat is een vriendenclub, gewoon aardige gasten van hetzelfde niveau. We willen van elkaar leren, het team promoten. Er zijn geen verplichtingen. Heb je tips voor beginnende acropiloten? Groundhandelen, bijvoorbeeld op het strand moet je tot in de puntjes onder de
knie hebben. Alles wat je op het strand leert zoals spin landings (negatief trekken tijdens de landing, red) helpen je in de lucht met een misty flip. Je kunt getwist vliegen aan het strand, sliden, de vleugel op de kop houden. Kijk op internet en leer van de video’s. Begin dan met een SIV-cursus aan een EN-B vleugel in een stabiel harnas. Doe je full stalls, wingovers, dynamische full stalls, SATs. Heb je daar alles uitgehaald wat erin zit, dan kun je naar een freestyle of grote acrovleugel gaan. Neem een acroharnas met twee reserves en train boven water. Zorg dat je de deep stall beheerst. Ik heb drie weken full time getraind op de deep stall. Daarna is een helico makkelijker. Die duurt het langst om te oefenen en kost veel tijd. Meestal lukken ze wel een paar keer maar echt beheersen duurt heel lang. Ik ben er nog steeds mee bezig. Als je ook hier alles eruit hebt gehaald kun je naar een kleinere acrovleugel voor infinity’s. Dan pas ga je naar Organya waar je boven land traint. Hier vliegen alle wereldberoemde acropiloten en je kunt veel van hen leren.
B
ASE In een Base harnas zit een systeem waarmee het hoofdscherm direct wordt afgekoppeld als de reserve wordt geactiveerd. De reserve is een parachute voor basejumping, vandaar de naam. Veel acropiloten vliegen hiermee.
C
owboy Een combinatie van Misty Flip naar SAT naar Helico in ėėn vloeiende en snelle beweging.
Deep Stall
Zakvlucht noemen we dit in het Nederlands. De vleugel is uiterst instabiel, maar toch de controle houden is de kunst en de basis voor o.a. een Helico. Eén van de moeilijkste vaardigheden om te leren.
Esfera
Van een SAT naar tumble en vervolgens weer naar SAT, maar dan aan de andere kant. Je maakt zo een soort bol, vandaar de naam: esfera betekent bol in het Spaans.
Full stall
Als acropiloot moet je blind kunnen full stallen. Begin eerst met een stuk of honderd te oefenen, boven water, voor je überhaupt aan de andere letters van dit alfabet denkt.
G
oPro Een GoPro monteer je op je knie, nooit op je helm of in het scherm. De lijnen kunnen anders blijven haken met alle gevolgen van dien. Bovendien is het heel leerzaam om jezelf terug te zien bij het uitvoeren van een manoeuvre.
Volg Luke op zijn Instagram om het avontuur mee te beleven: @luke_de_weert Bekijk ook al zijn acro video’s op zijn website: lukedeweert.nl 6
7
Rhythmic SAT
Bij een rhythmic SAT pomp je de rotatie als het ware steeds asymmetrischer, tot je uiteindelijk over de vleugel gaat: een tumble of zelfs naar Infinity tumbling.
S
AT Bij toeval ontdekt in 1999 maar nog steeds een visueel wonderlijke manoeuvre. Trek de SAT helemaal door en je komt in een Coconut.
Tumble
Helico
De paraglider zakt al draaiend om z’n topas vertikaal naar beneden. Het ziet er zo simpel uit, maar het is één van de moeilijkste manoeuvres om te leren.
I
nfinity Anders dan een looping, kan een tumble eindeloos doorgezet worden, tot je de grond raakt bij wijze van spreken. Een Infinity van 568 tumbles is het huidige record uit 2012.
Joker
Van Booster (dat is een snelle tumble die je stopt wanneer de vleugel onder je door wilt schieten) naar SAT naar Helico.
Kracht
Voor extra dynamiek hebben acrovleugels lange lijnen. Daardoor worden de krachten op de piloot extra groot. Ook neemt de stuurdruk kwadratisch toe met de snelheid. Acrovliegen vereist een goede fysieke conditie.
L
ooping Bij een looping ga je dwars over de vleugel heen. Al in 1994 uitgevonden.
M
acTwist en Misty Flip Bij een MacTwist spin je de vleugel dynamisch. Dat kan vanuit een wing-over, of vanuit een spiraal waarbij de vleugel nog veel energie heeft en een hele snelle radicale spin-manoeuvre wordt uitgevoerd. Bij moderne acrovleugels geeft dat al snel een zooitje en heeft de visueel fraaiere Misty Flip de voorkeur. Hierbij spin je de vleugel pas op het hoogste punt vanuit een pendel waarbij de vleugel langzamer draait en beter controleerbaar is.
N
egatief Negatief gaan of spinnen is bij normaal vliegen ongewenst en het leidt bij onervaren piloten vaak tot ongelukken. Bij acrovliegen is spinnen juist een onderdeel van veel manoeuvres.
8
Ölüdeniz en Organyà
Acrovliegen leer je boven water, bijvoorbeeld in Ölüdeniz. Maar voor het perfectioneren van manoeuvres is Organyà met z’n roltrapthermiek de hoofdstad van het acrovliegen.
Uitgevonden in 2005 en lang de ultieme manoeuvre geweest. Tegenwoordig scoor je op acrowedstrijden alleen nog punten met een tumble als je ’m getwist en in combinatie met andere manoeuvres uitvoert.
Ü
be nicht in Deutschland! Voor acrovliegen moet je veel oefenen, maar doe dat niet in Duitsland. In de
luchtvaartwet van Duitsland is vastgelegd dat een ‘Kunstflug’ verboden is.
V
eiligheid Het lijkt heel gevaarlijk, toch gebeuren er bij acrovliegen relatief weinig ongelukken. Bij kampioenschappen zelfs vrijwel nooit, in tegenstelling tot de wedstrijden overlandvliegen. De belangrijkste reden is uiteraard: acrovliegen doe je meestal boven water.
W
ing-over Bij een echte wing-over kom je, zoals de naam aangeeft, boven de as van de vleugel uit – meer dan 90° dus. Omdat wat afwisselende bochtjes ook vaak wing-overs genoemd worden, lijkt de manoeuvre onschuldig. Echte hoge wing-overs vereisen net als de deep stall veel oefenen en zijn niet zonder risico: oefen boven water!
Paraglider
Natuurlijk, waarmee anders? Er zijn speciale acrovleugels en zelfs merken die zich volledig richten op acro. Maar voor acrobeginners is aan te raden een schoolscherm te nemen waarbij je wat hoog in het gewicht zit. Ze zijn sterk, niet zo slank en je vaardigheden worden veel beter dan wanneer je direct begint met een acrovleugel: Max Verstappen heeft ook het vak geleerd in een kart.
Quick-out karabiners
Worden door veel acropiloten gebruikt, vaak in combinatie met een bestuurbare reserve. Een bestuurbare reserve kan z’n werk pas goed doen als het hoofdscherm is binnengehaald of afgekoppeld.
9
X
-Chopper Je zet een tumble in, maar recht boven de vleugel trek je de vleugel negatief waardoor je spint. Zet je die spin vervolgens om in een Helico, dan doe je een Cork.
Y
-bridle Een bestuurbare reserve vereist twee ophangpunten. Maar is je tweede reserve een gewone koepel met één riser, dan kun je die bevestigen aan de dubbele ophangpunten van het harnas met een y-bridle.
Z
wemvest Boven water oefenen is veilig, maar je moet wel voorkomen dat je verdrinkt. Het harnas kan jou onder duwen. Daarom draag je een reddingsvest rond je nek, dat ervoor zorgt dat je hoofd boven water blijft.
Meer weten over acro? Krijg je na het lezen van deze special zin om zelf acro te gaan vliegen? Of wil je gewoon meer weten over deze tak van paragliding? Het kleine acrowereldje blijkt vrij actief op het gebied van boeken, films en websites. Wij zochten het beste lees- en kijkvoer bij elkaar.
Boek Acrobatics- The definitive guide to paragliding acro
DVD en boek Security in Flight
Website www.justacro.com
Auteurs: Mike Küng, Alexander Meschuh, Michael Nesler, Gudrun Öchsl Uitgave: Professional Flying Team GmbH, december 2008. ISBN: 9 78 3940 988 010 Formaat: 156 pagina’s, Engels of Duits Prijs: £29.95 (zo’n 34 euro o.a. bij Flybubble.com en XCshop.com)
Auteur: Jocky Sanderson Uitgave: November 2012 Formaat: 2 DVD’s en een boekje met het transcript (Engels). Prijs: £15,00 (zo’n 18 euro, XCshop.com), € 35,00 bij Nederlandse webshops. Website: www.securityinflight.com; www.jockysanderson.com/sif
Deze ‘Acrobijbel’ is alweer tien jaar oud maar is nog altijd het enige handboek over de groeiende kunst van paragliding acro. Of je nu je eerste acrostappen wilt zetten of gewoon wel eens wilt weten hoe de pro’s het voor elkaar krijgen dan is dit een boek voor jou. Heb je niet de ambities om met je scherm over de kop te gaan, maar wel om bijvoorbeeld een SIV training te volgen en daar een geïllustreerd boek ter ondersteuning bij te hebben, zal de inhoud je zeker aanspreken. Het eerste hoofdstuk behandelt namelijk manoeuvres als full stall, frontale inklappers, 180 graden spins, steilspiralen en wingovers. Met zowel geschreven woord, kleurrijke afbeeldingen en repeterende foto’s wordt stap voor stap inspirerende uitleg gegeven. De opvolgende hoofdstukken hebben duidelijk een opbouwende moeilijkheidsgraad; via de Infinite Tumble kan je je opwerken naar de sectie over transities als Helico to Sat. Alle begin is moeilijk en talent zeldzaam, maar in theorie kan je het – tegen de tijd dat je Acrobatics hebt doorgeworsteld - opnemen tegen de gebroeders Rodriguez in een acrocompetitie. Het boek behandelt verder onderwerpen als trainingsplanning, psychologie, D-bagging en je juridische aansprakelijkheid. Ook de piloot die zich niet aangetrokken voelt tot acro kan overwegen dit boek op de salontafel te leggen, als is het maar voor de flitsende vormgeving en de spectaculaire foto’s. Meer info vind je op www.acrobatics-book.com. Deze recensie verscheen in Riser 45 van oktober 2011, pagina 20 issuu.com/knvvl/docs/riser2011-45
De eerste dvd van deze bekende uitgave behandelt de standaard SIVmanoeuvres, maar aan het eind volgt een kort hoofdstuk over acro. Voor wie is het geschikt? Wat moet je ervoor kunnen? Hoe leer je acrovliegen en hoe doe je dat op een veilige manier? Wees bereid er heel veel tijd én geld in te steken, is het devies. De tweede dvd gaat over meer bijzondere aspecten zoals twists, gelockte spiralen en het trekken van je noodchute. Allemaal zaken waar je bij acrovliegen zeker mee te maken gaat krijgen. Op de website van SIF II is ook een hoofdstuk aan acro gewijd, inclusief een beschrijving van enkele manoeuvres. Maar eigenlijk is natuurlijk de hele dvd interssant, ook voor beginnende acropiloten. SIV is de basis voor alles. Leer deze dvd dus uit je hoofd! Een uitgebreide recensie plus een interview met Jocky Sanderson verscheen in Riser 51 van maart 2013, pagina 2 issuu.com/knvvl/docs/riser_2013__51
Sinds 2006 dé website voor de acrocommunity. Opgezet door legende Pál Takáts heeft de informatiesite annex forum annex marktplaats nu meer dan 12.000 leden. Koop en verkoop je acrospullen en lees over het nieuwste materiaal. De site bevat ook een uitgebreide tricks-handleiding met een minutieuze beschrijving van alle basismanoeuvres. Verder: een agenda, favoriete vliegstekken voor acro en een actief forum voor al je vragen. Overigens heeft de Nederlandse acropiloot Michel Verhagen (al lang woonachtig aan de andere kant van de wereldbol) ook een acrosite met beschrijvingen van tricks en korte filmpjes. De laatste update dateert echter al van 2008 dus de site kan wel een update gebruiken, maar de uitvoering van de manoeuvres is natuurlijk niet wezenlijk veranderd in die tijd. www.acromania.nl
10
DVD Performance Flying
Cursus Bij diverse clubs en instructeurs kun je specifieke acrocursussen volgen. Dit zijn er een paar: Johan Eriksson – Escape paragliding www.jockysanderson.com Tijdens de SIV-weken van Jocky Sanderson in Ölüdeniz kun je ook een acrocursus boeken bij Johan, wanneer je de basis beheerst. Johan geeft ook in Zweden acrotraining (www.safety-acro.com) Gabor Kezi www.gaborkezi.com SIV-instructeur, acrotandems en meer. Geeft op verzoek ook acro-instructie. Flugschule Achensee www.gleitschirmschule-achensee.at Advanced SIV-cursus in Oostenrijk, met o.a. de bekende acropiloten Eki Maute en Simon Winkler. Het programma gaat op verzoek verder dan full stalls. Flyeo www.flyeo.com Deze bekende Franse vliegschool geeft naast SIV ook acrocursussen boven het meer van Annecy.
Video Théo de Blic - Tutorials www.youtube.com/user/NikitaTheo/videos
Video Sounds of paragliding - Théo de Blic https://www.youtube.com/watch?v=kNZo20ZZqtM
Théo de Blic maakte ook twee series met instructievideo’s voor acrovliegen. Acht video’s met in totaal bijna een uur aan waardevolle tips. Je kunt beginnen met de basis: de full stall. Daarna wordt het al snel geavanceerd: via helico’s en SAT naar heli komt de rythmic SAT en de misty flip aan de beurt. Dan ben je klaar voor infinity’s.
Théo maakte samen met artFido een prachtige korte film over zijn liefde voor het vliegen. Spectaculaire beelden van Théo’s thuisbasis St. Hilaire du Touvet, een mooi verhaal en fijne edit met veel aandacht voor het geluid. Als je na het kijken van deze video nog geen zin hebt om te vliegen dan weten we het niet meer…
Auteur: Jocky Sanderson Uitgave: 2005 Formaat: DVD, 60 minuten Prijs: £ 12 (jockysanderson.com) Deze duidelijk wat oudere film van hetzelfde team als SIF bevat nog steeds bijzonder veel nuttige informatie. Het Ozone-team geeft instructies over hoe acromanoeuvres gevlogen moeten worden. Niet alleen wingovers, maar ook stalls, asymmetrische spiralen, loops, helico’s en meer.
11
Ik heb mij nog nooit zo vrij ” gevoeld... “
Tekst en fotografie: Anna Keks
Marokko is een populaire bestemming voor paragliders, vooral in het voor- en najaar, vanwege het fijne klimaat aan de Afrikaanse noordwestkust. Elk jaar organiseert Paragliding Holland een soarsafari naar dit prachtige land. Anna Keks ging mee en maakte deze fotoreportage.
Landen op Legzira strand, een mooie afsluiting van de dag. Er zijn genoeg landingsmogelijkheden. Legzira is een prachtig plek om te landen aan het eind van de dag. De zonsondergang meemaken op het terrasje is een extra bonus.
12
Onze uitvalbasis is het kleine dorpje Mirleft in het midden van het Anti-Atlas gebergte aan de kust van Atlantische oceaan. Het is een typisch Berbers dorp met gezellig winkelstraatje in het centrum, vol restaurantjes, café’s, winkels en, niet onbelangrijk, pinautomaten. Binnen handbereik vind je de drie belangrijkste startplekken. Het ligt slechts twee uur rijden van de internationale luchthaven in Agadir en dan sta je midden in het ruwe natuur, wilde stranden en kilometerslange kust. Alle nodige elementen voor een paragliding get away. De gehuurde minibus met onze lokale chauffeur Achmed staat de hele dag voor ons klaar om ons en onze uitrusting te vervoeren. Marokkaanse mensen zijn enorm behulpzaam en vriendelijk. Achmed helpt mee met laden en lossen van de eindeloze pakzakken. Maar als je tijdens je vakantie je eigen gang wil gaan dan is ook taxi een optie. Openbaar vervoer is er ook maar reken er maar niet op dat die op tijd rijdt. Alles in Marokko straalt uit “rustig aan, geen stress, geen druk, komt wel goed.” Het is een ultieme plek om uit te rusten van onze eeuwige westerse gehaast. Hotels in Mirleft zijn erg goedkoop voor onze begrippen. Hotelletjes zijn schoon en simpel, verwacht dus geen vijfsterrenaccommodatie - het is immers een klein dorp. Het eten is verrukkelijk. Verse vis, kruidige tajines, groente en, natuurlijk, heel veel zoets: dadels, vijgen, allerlei soorten zoet gebak. Het belangrijkste is: het wordt met hart en ziel voor jou gekookt. Op de lokale markt kun je verse groente, fruit, olijven en zelfs...een levende kip halen. Alcohol is schaars aangezien het een islamitisch land is. Je kunt wel van een wijntje of biertje genieten in café’s die er een vergunning voor hebben. Startcheck op Nid d'Aigle. De omstandigheden in Marokko lenen zich uitsekend uit om de achterwaartse start te oefenen. Er is vrijwel altijd genoeg wind om die starttechniek onder de knie te krijgen.
13
Vliegen boven Legzira strand. Bij genoeg wind is het mogelijk om urenlang te soaren boven beroemde Legzira Arc. Deze rotsformatie is een visitekaartje van Zuid Marokko. De tweede boog is helaas in 2015 ingestort.
14
15
1
Parawaiting. Gelukkig is het weer in Marokko zalig en je kunt altijd rekenen op een kopje verse munttee.
2
Startklaar maken.
3
Achterwaartse start: een onmisbare techniek bij sterkere wind.
4
En dan ben je eindelijk in de lucht. Daar doen wij het voor.
5
Het is vrij makkelijk beneden te landen: je hebt kilometerslange kust. Uniek in Marokko is dat je ook vrijwel de hele dag kunt toplanden. Stukje vliegen, landen, kopje thee en weer gaan.
"Samen met meeuwen soaren in Aglou is een onvergetelijke ervaring" Vliegstekken en informatie De officiÍle voertaal in Marokko is Arabisch en Frans. De valuta is de Marokkaanse dirham (ongeveer 10 eurocent). Het is verplicht om schriftelijke toestemming te hebben om een radio mee te kunnen nemen (formulier is verkrijgbaar via de site van douane). Voor het vliegen biedt Paraglidingmap.com alle informatie die je nodig hebt. Deze plekken in de omgeving van Mirleft mag je zeker niet overslaan. Nid d’Aigle bevindt zich op 220 meter boven zeeniveau. De start is goed bereikbaar met de auto en er bevindt zich een fijn vliegershotel op de start. Je kunt daar urenlang soaren boven de ridge. Op een warme dag is het ook een ideale spot om te termieken. Ook is het uiterst geschikt om te toplanden. Legzira is een 340 meter hoge berg. Bij de juiste weersomstandigheden is het vrij thermisch en geschikt voor kleine overlandjes. Je landt op het strand, waar zich tevens eenvoudige hotels bevinden. Ook hier regel je je eigen vervoer naar de start met een auto. Aglou plage is de plek voor soaren met harde wind. Het lijkt wel wat op de Hollandse duinen, behalve een veel aangenamer klimaat en een onaangenamere ondergrond. Die is namelijk van hard zandsteen. Zorg dat je groundhandling skills op orde zijn.
16
17
Thermieken en soaren boven de wijnranken
Vliegen
aan de Moezel
Tekst en foto’s: Peter en Tamara Blokker
Naar de landing van Graach
Je bent er vast al eens vol gas voorbij gereden, over de Linksrheinische Autobahn naar de Alpen. Halverwege de route, rondom Koblenz, zie je een heuvellandschap bedekt met wijnranken. Tussen de druiven bevinden zich pareltjes van vlieggebieden, op nog geen drie-en-een-half uur rijden vanaf Utrecht.
18
Recht onder ons meandert de Moezel door de vallei tussen de met wijnranken beplantte heuvels. In het paasweekend is er nog geen druif te bekennen en zien de rechtopstaande stokken met kale planten er angstaanjagend uit. Toch vliegen we laag over het terrein, schrapend op zoek naar een belletje. Hebbes! We winnen weer een paar meter hoogte! Prachtig om boven de bergkam uit te komen en de kronkelende loop van de Moezel te kunnen bewonderen.
Altijd vliegbaar? In het hart van het vlieggebied ligt Bernkastel-Kues. Vanaf dit interessante maar toeristische dorpje, uiteraard met een kasteel, zijn in een omtrek van twintig kilometer ongeveer tien startplekken te vinden. De meeste van deze startplekken zijn zowel door deltapiloten als paragliders te gebruiken. Voor deltapiloten worden de ramps goed onderhouden door de lokale clubs. Hoogtes schommelen rond
19
honderdvijftig meter boven de landing. Uit welke hoek de wind ook waait, er is altijd wel een plek in de buurt waar gevlogen kan worden. Alleen storm of regen kan roet in het eten gooien, maar ook dan is er genoeg te doen! Historische Romeinse nederzettingen zoals Trier weten zelfs het hart van de grootste cultuurbarbaar te veroveren. Er zijn prachtige wandelingen te maken langs watervallen en romantische kastelen te bezichtigen. De iets verder
Kastelen en ruines in overvloed
van de Moezel gelegen vliegstek bij het Meerfelder Maar – een vulkanisch meertje – is een juweeltje waar je met gemak een dag kunt rondbrengen, vliegbaar of niet. Geen ruimte voor fouten De gemiddelde startplaats biedt net genoeg ruimte om mijn tandemscherm uit te rollen en heeft meer weg van een parkeerplaats dan een alpenwei. Een goede schermbeheersing is hier dus belangrijk, anders heb je snel schade aan je materiaal. Is de start geslaagd, dan heb je nog geen
Boven de startplek van Klüsserath
tijd om achterover te leunen. Je mag – of moet – meteen aan het werk! Met het kleine hoogteverschil tussen start en landing kun je in anderhalve minuut alweer aan de grond staan. Wil je er meer van maken, dan moet je dus na de start zo snel mogelijk de soarband in of thermiek vinden. Verlies je vijftig hoogtemeters, dan is het alweer tijd om koers te zetten naar de landing. Optimale omstandigheden vind je als er een windsnelheid van ongeveer vijf meter per seconde recht op de startplaats is gericht, met hier een daar een mooie bel. Met deze
Startplek Meerfelder Maar
condities kun je van de ene startplek naar de andere startplek hoppen. De landingsvelden zijn best ruim in vergelijking met de startplaatsen en zijn voorzien van een duidelijke windvaan. Moselfalken De goed onderhouden vliegstekken rondom de Moezel worden beheerd door de Moselfalken en de Drachenflieger-Club Trier. Het aantal gastpiloten dat aan de Moezel komt vliegen is beperkt tot vijfentwintig en registeren is verplicht. Registreren doe je
vanaf een week van tevoren op de website www.Moselfalken.de en kost € 5,- per dag per persoon. Op dezelfde website vind je uitgebreide informatie over de verschillende vliegstekken en actuele windmetingen per vliegstek. Dankzij de duidelijke website, goede bereikbaarheid en overzichtelijkheid van het gebied is het de moeite waard om voor een lang weekend de Moezel op te zoeken. Vooral als er slecht weer is voorspeld in de Alpen, stap dan halverwege eens uit om de Moezel te verkennen!
Prachtige wandelpaden
20
21
Het zit allemaal Vliegpsychologie
Vraag het maar aan toppiloot Mads Syndergaard. “Als het gaat om goed vliegen, is techniek 5% of minder,” zegt hij. “Als je eenmaal onder de knie hebt hoe je dat scherm vliegend houdt met vol speed erop, zit de rest helemaal in je hoofd.” Je hebt in de eerste plaats zelfvertrouwen nodig. Maar wat is dat? En hoe kun je het bereiken? Psycholoog en Chrigel Maurers X-Alps-supporter Thomas Theurillat zegt dat het gaat om het afstemmen van je vaardigheden met het niveau van uitdaging dat je jezelf hebt gesteld. Dan zul je ‘in de flow’ vliegen, dat wil zeggen dat je zelfverzekerd en veilig vliegt en jezelf verder ontwikkelt.
in je hoofd Tekst: Matt Warren Foto’s: Red Bull Vertaling: Bastienne Wentzel
Flow - hoe werkt dat? Het concept van ‘flow’ is ontwikkeld door Mihály Csíkszentmihályi en beschrijft de mentale toestand waarin je volledig gefocust bent op wat je doet. In deze mindset ben je positief, je gaat op in je taak presteert het best. Simpel gezegd, je vliegt als een baas. In het flowdiagram (zie illustratie) zie je je vaardigheidsniveau op de horizontale as en het niveau van uitdaging op de verticale as. Als je vaardigheidsniveau hoog is en je alleen basisuitdagingen aanpakt, sta je rechtsonder in de grafiek - en je zult je hoogstwaarschijnlijk vervelen. Aan de andere kant, wanneer je een uitdagende taak aangaat als je vaardigheidsniveau laag is bevind je je in de linkerbovenhoek van het diagram - gestresst, bang en mogelijk dood. Het doel is om jezelf in het midden, in de flow te houden. “Als het niveau van uitdaging en je vaardigheden in balans zijn, zul je vertrouwen hebben, maar je zult ook goed vliegen,” legt Theurillat uit. “Als het saai wordt, kun je een nieuwe vleugel kopen of jezelf een moeilijkere taak geven. Als je een te geavanceerde vleugel hebt, kun je terug in de flow komen met meer training of door jezelf gemakkelijker doelen te stellen.”
Highs en lows. Paul Guschlbauer voelt zich top twee dagen na de start van de X-Alps 2015, in Merano (Italië). Een week later aan het einde van de race in Peille (bij Monaco) is er teleurstelling. Paul werd derde. Foto’s: Kelvin Trautman en Sebastian Marko.
Paragliding lijkt een fysieke sport. Koop de juiste uitrusting, ontwikkel de juiste vaardigheden en die 200 km-vlucht is binnen. Maar vliegen is ook een mentaal spelletje. Of je nu een weekendpiloot bent die een stapje verder wil komen, of Chrigel Maurer die alweer een X-Alps wint, paragliden is een psychologische sport. Matt Warren voelde enkele toppiloten aan de tand over de mindfuck die vliegen heet. Flowdiagram Als je veel vaardigheden hebt maar je stelt jezelf weinig doelen dan verveel je je waarschijnlijk. Als je nul vaardigheden hebt en een grote uitdaging, dan ben je in gevaar. De truc is om vaardigheden en uitdagingen met elkaar in evenwicht te brengen. Dan bevind je je in de ‘flow’.
22
23
groep zit en de briefings stressvol zijn, vermijd dan de briefings en vraag om de taakdetails zodra de anderen weg zijn. Als het enigszins mogelijk is, start je wanneer je wilt starten, niet wanneer je toevallig het einde van een wachtrij bereikt. Er zijn vaak plekken elders op de heuvel waar je op je gemak kunt starten, dus gebruik ze. “
Met een goede voorbereiding kun je alle situaties aan. Chrigel Maurer tijdens de X-Alps van 2017 op de Theodulpas. Foto: Sebastian Marko. Het concept wordt veel gebruikt in sport. “Mensen die twintig jaar vliegen, slagen er op de een of andere manier in om in de flow te blijven,” zegt Theurillat. “Het zijn overigens niet alleen piloten die dit moeten begrijpen. Instructeurs ook. Soms pushen ze te hard of niet genoeg en brengen ze hun cursisten in de verkeerde delen van het diagram. “ Een manier om te weten of je in de flow vliegt is je concept van tijd, zegt Theurillat. “Als je in de rechter benedenhoek bent, is het saai en heb je het gevoel dat je te veel tijd hebt. Als je in de linkerbovenhoek bent heb je het gevoel dat je nooit genoeg tijd hebt en zul je gestresst raken. Als je echter in het flowkanaal vliegt, heb je geen besef van tijd. Je maakt een vlucht van drie uur en je weet niet eens waar de tijd is gebleven.” Je zult je ook gelukkig voelen, en dat magische woord: vol zelfvertrouwen. Doelen stellen Met dit alles in gedachten, kun je doelen stellen die je zelfvertrouwen versterken en je vaardigheden verbeteren. “Piloten die de wens hebben om bepaalde doelen
te bereiken hebben alles al in huis om ze te bereiken,” denkt ervaren X-Alps piloot Paul Guschlbauer. “Voor elke prestatie is de wens om iets te doen altijd de eerste stap. Daarna begint de planning: welke vaardigheden heb ik nodig, welk materiaal is het beste, wat is de beste manier om tijdens de vlucht te plassen? Waarin heb ik nog specifieke training nodig? Als je kunt zeggen dat je je goed hebt voorbereid en je best hebt gedaan, is er geen ruimte voor teleurstelling.” Met andere woorden, stel realistische doelen die je kunt bereiken - en bereid je voor. Er zijn verschillende soorten doelen, legt Theurillat uit. “Het prestatiedoel is grotendeels gericht op het resultaat - ik wil 100 km vliegen. Het competentiedoel daarentegen is meer gericht op het proces - ik wil plezier hebben of een goede piloot zijn. Als je duidelijk bent over je motivatie, ben je gelukkiger. Het onderscheid is belangrijk omdat competentiedoelen meestal niet tot teleurstelling leiden. Als je altijd prestatiedoelen stelt, kun je vaak boos worden dat je ze niet bereikt”,
24
legt Theurillat uit. Uiteraard moeten wedstrijdpiloten zich concentreren op prestatiedoelen. Als je de X-Alps wilt winnen, moet je veel doelen stellen, dan is vliegen gewoon werk. Maar recreatiepiloten kunnen deze extra druk op het vliegen wegnemen. Soms kan het een goed doel zijn om gewoon te zeggen: vandaag ga ik vakantie vieren.” Bereid je voor Wat je ook wilt bereiken, de sleutel is een goede voorbereiding. Theurillat vertelt: “Veel mensen vragen zich af waarom Chrigel [Maurer] en ik goed samenwerken. Het cruciale punt is dat we in 2009, zes maanden voor de eerste X-Alps, beseften dat we het wilden doen, maar geen idee hadden, dus besloten we om een test te doen.” In een sport als deze kun je altijd eerst iets proberen, legt Theurillat uit. “Tijdens paragliding kun je een kleine vlucht, een lange vlucht of een zeer lange vlucht maken. Het is net als bergbeklimmen, je kunt altijd een stap vinden tussen waar
je bent en het einddoel. Dus we zeiden, laten we van Genève naar Monaco gaan in X-Alps-stijl, maar zonder de druk. Daarna beseften we dat het mogelijk was. Wat je droom ook is, doe eerst een test zonder de druk. Als je 100 km wilt vliegen, probeer dan 50 km te vliegen zonder het iemand te vertellen. Hieruit kun je een duidelijk beeld krijgen van hoe het zou moeten zijn om 100 km te vliegen en van daaruit kun je dat doel bereiken.” “Ik werkte ook met Seiko Fukuoka, die bijvoorbeeld 400 kilometer in Australië wilde vliegen. Dus dat was een makkelijke vraag: als je 10 uur wilt vliegen, kun je dan 10 uur autorijden? Wat eet en drink je, kun je het toiletprobleem aan, want als je niet 10 uur kunt rijden, kun je ook geen 10 uur lang paragliden.” Quality-me-time De flowgrafiek is een goede manier om na te denken over je gemoedstoestand en de doelen die je jezelf hebt gesteld, maar wat doe je op de dag zelf? Het begint allemaal voordat je ook maar in de buurt van de
vliegplek komt. Je moet jezelf in een goede mentale staat brengen. Dit is meer dan alleen maar mompelen van een ‘Ik zal een goede dag hebben’ mantra. “Het is essentieel om plezier te hebben, om uit te kijken naar de taak en het vliegen,” zegt Syndergaard. “Hoe meer plezier je hebt, hoe betere piloot je bent. En het tegenovergestelde is niet minder waar; als je boos, verdrietig, gestresst of bang bent, zul je vliegen als een krant. Ik ga alleen naar competities waarvan ik denk dat het heel leuk zal zijn. Ik kies daarom ook de minder belangrijke competities boven de grote wedstrijden. Het gezeur van de bureaucratie kan me soms negatief beïnvloeden. Ik heb wel eens een vrij hoge koorts opgelopen voor een wedstrijd zonder duidelijke reden. Dit is de manier van het lichaam om je te vertellen dat je de dingen te serieus neemt.” Dus wanneer je op de start aankomt, geef jezelf dan een pauze - en vermijd actief de dingen waardoor je je negatief voelt. “Besteed wat quality me-time voor de start,” voegt Syndergaard toe. “Als je in een
25
Optimisten en pessimisten Natuurlijk zijn er altijd mindere dagen Dus wat kun je doen als je er gewoon geen zin in hebt? “Als je niet het zelfvertrouwen hebt of niet in een goede bui bent, is dat niet altijd slecht”, zegt Theurillat. “Misschien klopt het wel dat je bang bent, omdat je de vaardigheden niet hebt of moe bent. Als je chagerijnig bent of gestresst, moet je opletten. Het is als een oranje lampje op het dashboard van je auto. Het is meestal beter dat niet te negeren. Als je moe bent op de start, ga dan gewoon niet.” Met andere woorden, je zult geen betere of meer zelfverzekerde piloot worden door je gemoedstoestand te ontkennen - wat anderen om je heen ook doen of zeggen. Er zijn wel psychologische trucs die je kunt gebruiken om je mindset. “Als je met mensen praat, zeggen sommigen wat ze willen doen - een optimistische kijk, terwijl anderen praten over wat ze willen vermijden - een pessimistische kijk,” legt Theurillat uit. Je hebt zelf invloed op deze mentale toestand, volgens Theurillat. “In je brein zijn het gedeelte waar je beelden vormt en het deel waar je praat niet hetzelfde. Neem fietsen. Je kunt zeggen ‘ik wil fietsen’, of je kunt zeggen ‘ik wil niet vallen’. Maar als je je ogen sluit, kun je je geen beeld vormen van ‘ik wil niet vallen’; je kunt alleen een beeld vormen van ‘vallen’ of ‘fietsen’. Als je boos of gestresst bent, concentreer je je vaak op wat je niet wilt, de preventiefocus. Dat betekent dat je hersenen in een foutenmodus blijven: ‘Ik wil geen inklapper, geen inklapper, niet inklappen. In plaats daarvan moet je van start gaan met een promotiefocus, met positieve beelden van een doel in je hoofd. Je stelt je de vliegende vleugel voor. Praat niet met jezelf over wat je niet wilt laten gebeuren.” Als je gestresst bent, kan het heel moeilijk zijn om van de negatieve naar de positieve toestand te gaan. Dan is het erg handig is om een positieve vriend te hebben die je vraagt: “Als je geen inklapper wil, wat wil je dan wel?” Zo kom je van de preventie- naar de promotiefocus, van het worst-case naar het best-case scenario. “Natuurlijk zal het denken over de beste scenario’s niet altijd zorgen dat ze gebeuren, maar de realiteit
ligt meestal tussen de beste en slechtste situatie in,” zegt Theurillat. “Getalenteerde en succesvolle mensen denken vaak groot. Soms sterven ze snel omdat ze te groot denken, maar ze denken ook aan het maximaal haalbare, aan wat mogelijk is. Als je dromen je niet bang maken, droom je niet groot genoeg. Maar als je je altijd in je comfortzone bevindt, zul je hetzelfde blijven doen, met dezelfde resultaten. “ Vlieg voor jezelf Begin in de juiste mindset en je vlucht zal waarschijnlijk zo goed gaan als mogelijk. En dit kan zo simpel zijn als alleen maar denken aan hoeveel je gaat genieten. “Tegenwoordig probeer ik me gewoon voor te stellen dat ik plezier heb, met mijn vrienden door de lucht racend, dat ik me goed voel, misschien denk ik terug aan goede tijden in het verleden - alles om mezelf goed te voelen”, zegt Syndergaard. Maar als je je goed voelt, hoe weet je dan of je niet een beetje te veel vertrouwen hebt? “Als je eerlijk bent en je vliegt voor jezelf - in plaats van onder groepsdruk - dan kun je het risico in de lucht goed beoordelen,” zegt Theurillat. “Als je vliegt om te bewijzen dat je de beste bent, of als je in een overdreven competitieve of egoïstische situatie terechtkomt, dan wordt het gevaarlijk.” “Het goede aan paragliding is dat er verschillende fases zijn tussen negatieve feedback en sterven. Als je wingsuitvliegen doet, dan kan het zijn dat één fout echt de laatste is. In paragliding kun je als beginner in het voorjaar met een Enzo gaan vliegen. Je krijgt waarschijnlijk een enorme inklapper en moet je reserve trekken. Je maakt zelf bang, maar waarschijnlijk ga je niet dood. De natuur is heel eerlijk en paragliding zal je vertellen of je buiten je zone bent.” In die situatie is landen niet het eind evan de wereld. “Een beetje verveeld zijn, is niet zo erg, zegt Syndergaard. “Ik ben vaak slaperig geweest tijdens goede vluchten. Maar als ik doodsbang ben, dan ga ik landen - ik heb genoeg gevlogen om dergelijke tekens niet te negeren.” De juiste dingen doen Richt je na je landing eerst op wat je goed hebt gedaan en blijf niet stilstaan bij de problemen. Waar je je op wilt concentreren, is de volgende keer meer van de ‘juiste dingen’ doen. “Als je na 99 km landt wanneer je 100 km probeert te vliegen, denk dan niet aan de ontbrekende kilometer. Denk na over waarom je het zo goed hebt gedaan en wat je nog meer
“Als je dromen je niet bang maken, droom je niet groot genoeg.” Thomas Theurillat kunt doen om dat doel te bereiken”, zegt Theurillat. En als je blijft landen na 99 km, begin dan te denken aan positieve nieuwe manieren om de magische 100 te bereiken. “De heer Einstein zei dat de definitie van dom is om steeds opnieuw hetzelfde te doen en een andere uitkomst te verwachten,” voegt Theurillat toe. “Je moet slim zijn, analyseren en nadenken over wat je kunt veranderen.” En vergeet nooit dat het mentale spelletje ertoe doet, zegt Paul Guschlbauer. “Laten we bij de X-Alps zeggen dat drie piloten de vaardigheden hebben om te winnen. De een is de betere piloot, de tweede weet
26
meer van de Alpen, de derde is de snelste op de grond - maar al met al hebben ze bijna hetzelfde niveau van vaardigheid. Tussen hen gaat het allemaal om psychologie. Vaardigheden kunnen altijd worden verbeterd - maar uiteindelijk beslist je geest of je ze volledig kunt gebruiken.” Dit artikel is eerder gepubliceerd als ‘The Head Game’ in Cross Country magazine nr 169, mei 2016, pagina 56 e.v.
Meer weten? * Paul Guschlbauer is paraglidingpiloot en avonturier. Hij deed vier keer mee met de X-Alps en werd in 2017 voor de derde keer derde. Blog en website: paulguschlbauer.at * Thomas Theurillat is berggids en psycholoog. Hij was vier keer de supporter van X-Alps winnaar Chrigel Maurer, tot en met 2015. Website over coaching door Thomas Theurillat www.oneday.ch * Mads Syndergaard is wedstrijdpiloot en –organisator en auteur van het boek ‘Flying Rags for Glory’(2010) over wedstrijdvliegen. Mads Syndergaards Communication Services: syndergaard.dk
Met de juiste vaardigheden en de juiste uitdaging, heb je gegarandeerd veel plezier. Foto: Sebastian Marko.
27
Drie top tips Tijdens zijn lange en succesvolle wedstrijdcarrière hield Mads Syndergaard altijd de volgende lessen in gedachten: 1. Vier het succes Sta jezelf toe je goed te voelen als je goed bent en stel realistische maar ambitieuze doelen. 2. Concurreer niet met de anderen Wees je bewust van de anderen, waar ze zijn en wat ze van plan zijn, maar vlieg je eigen vlucht. Het zal zorgen voor een paar pijnlijke missers, wanneer je briljante idee leidt tot een vroege landing in plaats van eindeloze glorie, maar het zal je leren om onafhankelijk te zijn en aan te vallen wanneer de tijd rijp is. 3. Veel plezier!
SIV voor vertrouwen Jocky Sanderson (www.jockysanderson.com) is een ervaren paraglidinginstructeur, gids, testpiloot en SIV-instructeur. Veel van de lessen die hij heeft geleerd met SIV-cursussen kunnen worden toegepast op het vliegen in het algemeen, vertelt Jocky. “Je kunt vertrouwen hebben, maar niet de vaardigheid, en omgekeerd. Dus als we SIV-cursussen draaien, krijgen we de benchmark van de piloot door te vragen hoeveel uur ze hebben en wat de maximale afstand is die ze hebben afgelegd. Als de twee overeenkomen – bijvoorbeeld ze hebben een paar honderd uur en een maximale afstand van 60 km - dan hebben ze waarschijnlijk vrij veel vertrouwen. Als de twee niet overeenstemmen, kan er echter een probleem zijn. SIV-cursussen zijn een geweldige manier om zelfvertrouwen op te bouwen, maar de instructeur moet open staan voor elke individuele piloot en wat hij met vertrouwen doet. Je kunt geen algemene sjabloon toepassen op iedereen. Als iemand echt geen plezier heeft, brengen we het niveau van het doel naar beneden en maken het heel klein en zeer haalbaar. In de lucht helpt het ook om de koele, rustige SIV-instructeur in je eigen hoofd te spelen - zelfs als je alleen vliegt. “Ze zeggen dat de beste manier om te leren is om les te geven. Toen ik testpiloot was, ging mijn hartslag omhoog. Het is belangrijk dat je hartslag niet te laag, maar ook niet te hoog is. Een goede manier om dat te doen is praten - in de derde persoon uitleggen wat je doet, bijna alsof je een instructeur bent. Het was echt leerzaam om testpiloot te zijn, omdat je tegen de camera moest praten. En je moest dat doen op een constant niveau, wat er ook gaande was, want het is zo gênant wanneer je de film terugkijkt en je bent aan het schreeuwen en gillen. Je leert het snel, door je ademhaling en denkprocessen te beheersen en het helpt echt. We hebben allemaal dips gehad. Sterker nog, de enige piloten die er nog steeds zijn, zijn degenen die naar die dipjes hebben geluisterd en daarop hebben gereageerd - door hun uitrusting te veranderen of doelen te stellen waar ze blij mee zijn. Je moet jezelf goed in de gaten houden. “ Vlak bij de indrukwekkende rotsen van de Tre Cime di Lavaredo in de Italiaanse Dolomieten. Foto: Daniel Kofler
28
Jocky Sanderson is paraglidinggids, SIV-instructeur en testpiloot en auteur van de SIV-dvd Security in Flight. Website: jockysanderson.com
29
riskante knopen en knap knutselwerk
EHBO voor beschadigde lijnen De vliegomstandigheden zijn prima; het luchtruim nodigt je uit tot een geweldige vlucht. Enthousiast maak je je klaar voor de start. Nog even een lijnencheck en dan… What the f*ck??? Een gebroken lijn!!! De nachtmerrie van elke piloot! Wat nu? Is de vlucht verloren of kunnen we een noodverbandje leggen? Tekst en foto’s: Peter Blokker
Niet iedere startplaats is voorzien van een prachtig gemaaide of plastic grasmat. Niet ieder scherm is voorzien van dik ommantelde lijnen. In het meest ongunstige geval sta je met je lichtgewicht alpinistenscherm op een geïmproviseerde startmogelijkheid van vlijmscherp gesteente. Qua terrein en uitrusting precies zo’n situatie waarin ik me vaak begeef. Geen wonder dat ik al twee keer met een kapotte lijn ben geconfronteerd op de startplaats. Iedere piloot kent de procedure: “Laat de lijn vervangen door of namens de fabrikant van je scherm.” Prima, maar het is de ANWB niet! Op de startplaats ben je op jezelf aangewezen. Onvoorbereid zit er maar één ding op… Je scherm inpakken en balend terug naar het dal. Wie daarentegen de moeite neemt om een EHBO-les lijnreparatie te nemen, kan het tij keren en toch nog vliegen. In dit artikel leg ik uit hoe ik mijn vluchten – op de foute en goede manier – heb gered!
Over
Methode 1: lijmen Vergis je niet, ik ben zuinig op mijn materiaal. Ondanks de vaak pittige omstandigheden en het hoge aantal vluchten komt het gelukkig relatief weinig voor dat ik beschadigingen aan mijn materiaal heb. Mocht ik dan toch een beschadigde lijn aantreffen, dan vervang ik deze door een originele lijn met dezelfde kleur, dikte en sterkte, bij voorkeur geleverd door de fabrikant. Dat duurt meestal langer dan de tijdsduur die ik mezelf toelaat het scherm niet te gebruiken. Als de druk oploopt, doe ik er dus van alles aan om het scherm – in afwachting van de nieuwe lijn – op een betrouwbare methode luchtwaardig te krijgen. De juiste diagnose Geen beschadigde lijn is hetzelfde! Of de lijn ten dode is opgeschreven of kan worden opgelapt, is een moeilijke diagnose. Heeft de lijn een knauw
30
gehad? Ernstig geknikt? Voelt de mantel heel maar is de kern beschadigd? Is de lijn doormidden gesneden? Bij twijfel geldt: het onbetrouwbare weefsel verwijderen en (naast het bestellen van een nieuwe lijn) doorgaan met methode 3 voor een noodverband. Er is echter één situatie waarbij de lijmtechniek kan worden toegepast! Dit is de zogenaamde schaafwond zonder beschadiging tot op het bot. Alleen lijnen met een mantel kunnen deze beschadiging oplopen. De mantel is stuk, de dragende kern ligt bloot en is zichtbaar. Dat is niet fraai; de dragende kern is nu onbeschermd. De mantel heeft bij dit type lijnen de functie om de lijn te beschermen en draagt niet bij aan de breeksterkte van de lijn. Met het blote oog is het niet makkelijk om te beoordelen of de kern ook beschadigd is. De mantel kan wat worden opgestroopt om de kern goed te bekijken. Ziet de kern er goed uit, kan je de mantel weer tegen elkaar schuiven. Meestal ontstaat er nu een plukje pluis waar de mantel weer wordt samengevoegd. Door hier met gewone secondelijm de mantel in te smeren, al draaiend tussen duim en wijsvinger, ontstaat het best beschermde deel van de hele mantel. Het is denkbaar dat de kern toch een beschadiging heeft opgelopen, dus het vervangen van de lijn blijft vereist. Dit is slechts een methode om de vlucht en de rest van de vliegvakantie te redden! Methode 2: knopen (niet doen) Oké, nu ik toch eerlijk en open heb verteld over mijn lijmtechnieken, kan ik net zo goed mijn andere specialiteit delen: het knopen leggen. Na een pittige klimtocht stond ik op de top startklaar met mijn lichtgewicht uitrusting. “Nu nog even snel afdalen” dacht ik. Bij het opzetten van mijn scherm voelde ik een plotselinge ruk. Een Dyneema-lijn van de middelste galerij is om een scherpe steen blijven haken en doorgesneden. “Shit, ook dit nog”. Gelukkig heb ik een stuk oude lijn in mijn rugtas, overgebleven van de laatste schermkeuring. Als bergsporter weet ik hoe ik twee lijnen met een dubbele vissersknoop (zie afbeelding) zo kan verbinden, dat de lengte tot op de millimeter nauwkeurig is af te stellen en niet meer doorslipt. Voor een glijvluchtje naar het dal moet dit voldoende zijn! De vlucht verliep prima, aan het vlieggedrag was niets te merken en ik heb er nog een paar vluchten mee gemaakt op het Italiaanse eiland alvorens ik thuis een vervangende originele lijn heb ingezet. Maar wacht even! Nieuwe informatie heeft me geleerd dat deze methode een veel groter risico kent dan ik destijds dacht!
De drie stappen van het lijmen van de mantel
Het leggen van een dubbele vissersknoop en het resultaat
Knopen verzwakken lijnen, dat is vrij algemeen bekend. Volgens sommigen viel dit wel mee, terwijl andere piloten nooit een reservelijntje zouden knopen als noodoplossing. Zorgwekkende testresultaten In de uitgave van het Duitstalige Thermik Magazin (editie 11-12, 2017) zijn de testresultaten gepubliceerd van de breeksterkte van geknoopte lijnen. De uitslagen zijn zorgwekkend. Voor de test zijn lijnen van Aramide (Technora, Kevlar) en Dyneema gebruikt met een minimale sterkte van 120 daN (een draagkracht van ongeveer 120 kg). Deze lijnen worden normaal gesproken gebruikt voor de middelste galerijen. Bij de Dyneemalijnen was de reductie van de breeksterkte
31
bijzonder hoog. In plaats van 120 daN konden de lijnen ter plaatse van de knoop maar 8,69 daN (enkele vissersknoop) en 14,34 daN (dubbele vissersknoop) aan. Bij de Technora-lijnen lagen de breeksterktewaarden ongeveer drie keer hoger, wat nog altijd een groot verlies aan draagvermogen betekent. Is knopen een veilige optie? De testresultaten liegen er niet om. Met deze kennis neem ik geen genoegen meer met het tussenknopen van een reservelijn, waarvan de sterkte nog hooguit tien procent is van de oorspronkelijke lijn. Zelfs bij “gewoon rechtuit vliegen” kan de lijn opnieuw breken. En niemand weet wat daarvan het effect is, want zo is het scherm nou eenmaal niet ontworpen en
niet getest. We kunnen met deze kennis alleen maar concluderen: knopen is ongeschikt voor het repareren van lijnen! Gelukkig is er een alternatief: het splitsen! Methode 3: splitsen De enige methode om in het kader van noodgevallen een beschadigde lijn op een verantwoorde manier te herstellen is het vervangen van de lijn. Omdat knopen de lijnsterkte nadelig beïnvloeden, moet door middel van het splitsen van de lijn een lusje worden gemaakt. Hierbij wordt het uiteinde van de lijn door de holle kern van de lijn geschoven over een lengte van ongeveer acht centimeter. De reparatie kan alleen slagen, als de vervangende lijn minimaal dezelfde breeksterkte heeft als de beschadigde lijn. Voor alle reparaties, zelfs voor de stamlijnen, volstaat het om zes meter lijn met een breeksterkte van 230 daN mee te nemen. Voor de bovenste galerij is deze lijn sterker en dus dikker dan nodig, maar dat kan geen kwaad. Het blijft echter een noodreparatie. Dat houdt in dat je de zelf gesplitste lijn zo snel mogelijk moet vervangen door een originele lijn van de fabrikant. Benodigdheden Om een EHBO-setje samen te stellen voor het splitsen van lijnen heb je naast de reservelijn van zes meter natuurlijk ook een stompe naald of splitsnaald nodig (iets dunner dan de lijndiameter). Een viltstift is nodig om de lijn te markeren op de juiste lengte, een schaartje of mes om de overtollige lijn af te korten. Zelf gebruik ik graag een multitool met een liniaaltje op het handvat, waarmee ik ook de karabiners van de risers kan openen en sluiten en lijn kan afsnijden. Daarnaast nog een scherpe kleine naald met garen om de gesplitste lus te zekeren. Een gesplitste lus kan nooit meer losschieten, maar de lus kan zonder borging wel kleiner worden. Heb je geen zin om een set bij elkaar te sprokkelen, dan kun je een complete “Save my flight”-reparatieset aanschaffen bij kontest.eu voor € 59,- excl. verzendkosten.
Stappenplan voor het splitsen
Benodigdheden voor splitsen van lijnen: 1. reservelijn, niet ommandelde lijnen werken het makkelijkst. 2. naald en draad voor het borgen van de lus 3. botte naald voor het splitsen 4. markeerstift voor het aftekenen van de lijn 5. een multitool
Een multitool voor het openen van de risers, afkorten, en een liniaal voor het aftekenen van de lijn
Het vouwkonijn redt de vlucht met een professionele reparatieset
Een vouwkonijn klaart de klus Ik hoor je denken: “Heel mooi dat splitsen, maar tegen de tijd dat de klus geklaard is, is de zon onder!”. Dat kan, maar oefening baart kunst. Voorbereiding ook. Dus zorg dat aan één van de uiteinden alvast een lusje zit, dit is thuis op de bank makkelijk te doen. Hiermee oefen je meteen hoe het splitsen in zijn werk gaat. Het is geen rocket-science, het vouwkonijn splitst een lijn in vijf minuten op een picknickmatje op de startplaats! Op YouTube is een filmpje te zien waarin een piloot een lijn vervangt met behulp van de “Save my flight”-kit. https://youtu.be/OzMQ7CoXa0k
32
Er zijn verschillende manieren om een lijn te vervangen met een nieuwe gesplitste lijn. Vaak wordt de karabiner of softlink van de risers opengemaakt en de bewuste stamlijn uit de karabiner gehaald. Is dit ook de gebroken lijn, dan is het eenvoudig. Bevindt de gebroken lijn zich in een hogere galerij (dus dichter bij het doek), dan moeten er nog wat ankersteekjes (lijnverbindingen tussen de galerijen) opengeschoven worden voordat de beschadigde lijn vrij komt. Ben je handig in het splitsen van lijnen, dan kun je de lijn ook direct in de iets opengeschoven ankersteek leggen. Het is dan niet nodig de karabiner van de risers te openen. Het splitsen van de lijnen gebeurd in beide gevallen verder op dezelfde manier, volgens onderstaand stappenplan: 1. Markeer de juiste lijnlengte op de reservelijn. De lijnlengte is de maat inclusief de lussen. 2. Vanaf de markering aan beide zijden op twee cm en tien cm nog een markering plaatsen. 3. De lijn in de splitsnaald zetten. 4. Ter plaatse van de twee cm markering welke het verst van de naald is gelegen, de lijn door samendrukken openen. 5. De naald inbrengen op de geopende twee cm markering en doorvoeren tot de markering op tien cm vanuit het midden. Zorg dat de middenmarkering (de eerst gezette lijnlengte markering) op zijn plek blijft. 6. De naald doortrekken, het uiteinde van de lijn naar buiten trekken en de splitsing fatsoeneren. Let op: de lus (of “loop”) kun je alleen kleiner maken en niet meer groter. 7. De overlengte van de lijn voorzichtig afknippen. 8. Om te voorkomen dat de lus kleiner wordt, is het aan te bevelen om circa drie cm van de splitsing met garen te borgen.
Stap 1 en 2: Het aanbrengen van de markeringen op de lijn
Stap 5: Splitsen van de lijn op de gemarkeerde punten
Stap 6: Voorzichtig op maat maken van de lus (let op: éénrichtingverkeer)
Stap 7: Afknippen van de overlengte van de lijn
Stap 8: Met naald en draad borgen van de gemaakte lus
33
Uit de Trucje 6: De magische knoop
Tekst en foto’s: Bastienne Wentzel
We zeggen het maar eerlijk: beter goed gejat dan slecht verzonnen. Op internet ging een tijdje geleden een filmpje rond van Xavier Beauvallet van Air Bulle Parapente uit Lumbin (de landing van St. Hilaire in Frankrijk). Daarin haalt hij met één simpele handeling alle knopen uit de lijnen van een paraglider. De reacties op het filmpje uit onze paragliding-omgeving variëerden van: “Wist je dat nog niet?” tot “Dat wist ik nog niet!” Vandaar dat we deze truc graag met je delen.
Nieuwe schermen en producten Tequila5 - Chili4 - Poison X-Alps Reserve: Pepper Cross Light Harnas: Cult4 - Range X-Alps2 Softbag - Compression Innerbag Fast packing bag - Easy bag
1 Scheid de linker- en rechterriser van elkaar
2 Pak de middelste A-lijn helemaal bij het scherm vast
Nieuw: Tequila5 EN-B
1. Zorg dat de bundels met lijnen van de linkerriser gescheiden zijn van die van de rechter riser. Zorg dat je alle line-overs van het scherm haalt. Laat iemand de riser die je wilt ontknopen vasthouden zodat de lijnen min of meer gestrekt zijn. 2. Loop naar het scherm en pak de middelste A-lijn helemaal bij het scherm vast. De lijn dus die het dichtst bij het midden van het scherm vast zit. Houd de lijn vast en volg hem helemaal tot aan de riser. Je komt enkele keren een punt tegen waar twee lijnen bij elkaar komen, maar blijf de lijn vasthouden. 3. Je helper mag nu de riser loslaten. Je hebt nu een A-lijn in je handen met daaronder een warboel aan lijnen en de riser. Terwijl je de A-lijn nog steeds vasthoudt haal je alle andere lijnen over de riser heen. Zorg dat ze ook echt overal overheen gaan, ook over de remtokkel bijvoorbeeld. Zorg dat de remtokkel goed vast blijft zitten aan het magneetje of drukkertje. De bos met knopen kan nogal vast zitten, peuter de bos dan zover open dat de hele riser erdoorheen kan, zonder de A-lijn los te laten! 4. Nu heb je als het goed is de A-lijn met bovenste A-riser helemaal vrij. Schud de andere lijnen los en haal een eventuele draai eruit. Check alle lijnen en...opgelost!
Winkel en Webshop Winkel open op : Adres:
Kijk de video op youtu.be/LuLwObPKZYE 3 Houd de A-lijn vast
34
4 Opgelost!
Email:
Vrijdagavond en verder op afspraak Weesperstraat 118 U 1112 AC Diemen - Amsterdam info@panchoamelia.nl
www.panchoamelia.nl
Nieuws Wat houdt bestuurswerk in? van de examenvragen. Het examen wordt gegenereerd uit een database die gevuld wordt door de commissie. Ze komen meerdere keren per jaar bij elkaar om vragen onder de loep te nemen en nieuwe vragen te bedenken. Maar ook is de commissie mijn steun en toeverlaat bij sommige besluiten waarbij ik ruggespraak prettig vind. Zo geldt dit voor de meeste portefeuilles; er is een ondersteunende commissie. In mijn geval zijn het allen ervaren piloten, een aantal ervan is ook instructeur. Ik ben deze rol gaan vervullen omdat ik erin geloof dat het belangrijk is om klantgericht te zijn en omdat ik vond dat er ruimte was de kwaliteit van de examens te verbeteren. Ik heb hier de afgelopen vier jaar mooie stappen in kunnen zetten en dat geeft me voldoending. De soms pittige discussies in bestuur en commissie hebben er (naar mijn bescheiden mening) toe geleid dat we onze leden beter van dienst zijn, met betere examens. En dat is precies wat bestuurswerk inhoudt naar mijn mening: onderzoeken wat de verschillende belangen zijn, kijken hoe je daar invulling aan kunt geven en zo iets terug geven aan onze mooie sport. Want ik vind het een prachtige manier om met de sport bezig te zijn zonder in de lucht te hangen!”
“Een prachtige manier om met de sport bezig te zijn zonder in de lucht te hangen” Bestuurswerk is saai en heel bureaucratisch. Het gaat om het tevreden houden van mensen die je niet kent, je bent vooral adminstratief bezig en het kost heel erg veel tijd. Mensen die bestuurswerk doen zijn overwegend slechte vliegers, die op macht belust zijn en er een kick uit halen om zo precies mogelijk vage dingen op te schrijven en anderen daar vervolgens aan te houden.
Lijkt het je leuk eens nader vrijblijvend kennis te maken met het bestuurswerk en het bestuur, mail ons dan gerust! Zie voor de e-mailadressen: www.knvvl.nl/afdelingen/schermvliegen/organisatie/bestuur
Dit zijn zo de vooroordelen die we de afgelopen afgelopen vier jaar hebben we er nog niets van waar zien worden! Maar wat is het dan wel?... In deze serie in delen zal het bestuur jullie daar om de beurt in meenemen. Bas van Duijn – bestuurslid en examens “Ik had de grootste mond, dus ik mag als eerste. Eerst het hoe en waarom van dit artikel: de bottomline is simpel: we zoeken (al een tijdje) geschikte bestuursleden. En het vinden daarvan is moeilijk, juist omdat er zoveel vooroordelen heersen. In dit artikeltje zal ik mijn visie op deze rol schetsen, in de hoop een paar mensen tot fronsen te brengen en wellicht te bewegen eens met ons in gesprek te gaan over of een rol in het bestuur ook iets voor hen is. Ik ga niet systematisch alle vooroordelen ontkrachten, want dat wordt me veel te procedureel (en ik haat procedureel), maar sommige zijn misschien leuk om aan te halen. Als je bestuurslid bent draag je ook altijd de verantwoordelijkheid voor een of meerdere portefeuilles, in mijn geval is dat de portefeuille examens. Dit betekent dat ik ervoor moet zorgen dat kandidaten hun brevet 2 of brevet 3 theorie examen moeten kunnen afleggen. En hier duiken we gelijk het diepe in... want dat is veel complexer dan drie keer per jaar een reservering aan de jaarbeurs sturen voor 60 mensen. Sterker nog, dat hoef ik helemaal niet te doen, dat regelt het secretariaat van het KEI voor me. Veiliger en professioneler Wat is het dan wel? Het betreft het bedenken aan welke eisen piloten
moeten voldoen (bijvoorbeeld: moet een brevet 2 piloot weten hoe hij een perfecte steilspiraal vliegt, of moet hij alleen weten wat het risico ervan is?) en hoe we die eisen toetsen met goede vragen (bijvoorbeeld: laten we een plaatje van iemand in een spiraal zien of leggen we het met woorden uit?). Onderwerpen die ook voorbij komen is hoe we omgaan met mensen die iets willen wat “non-standard” oftwel nog niet geregeld is. Bijvoorbeeld delta piloten, er zijn heel veel overeenkomsten tussen hun passie en de onze te vinden. Moeten ze dan het hele examen maken? Of zijn we reeël en geven we ze gedeeltelijke vrijstelling? En hoe gaan we om met mensen met dyslectie? Moet er een apart examen komen voor mensen die alleen maar duinsoaren? En paramotorvliegers, krijgen die ook vrijstelling? Dit zijn vragen die de afgelopen paar jaar de revue zijn gepasseerd. En er staan nog genoeg zaken op de rol. Hoe gaan we onze sport veiliger en professioneler maken... wat moeten kandidaten eigenlijk weten van “human factors”? Moet er een theorie-examen komen voor kandidaat-instructeurs? Hoe komen we uiteindelijk tot ons doel dat mensen decentraal digitaal hun examen ergens kunnen afleggen, zoals dat ook bij het CBR gaat? Samenwerking Al dit soort zaken komen op mijn bordje. In sommige gevallen zal ik er zelf een besluit over nemen, in sommige gevallen samen met het bestuur en in andere gevallen is het iets wat ik samen met de examencommissie besluit. Want al het werk dat komt kijken bij het maken van goede examens, is afhankelijk van meer mensen dan alleen mijn persoontje. Er zitten momenteel vier enthousiaste mensen in de examencommissie, die o.a. verantwoordelijk zijn voor het bedenken
www.paraglidingschool.nl
jaren als bestuur voorbij hebben zien komen en in de
Ook kleine dingen maken ons uniek BrakeBalls € 15,40
Inclusief verzending
Winkel en Webshop Winkel open op : Vrijdagavond en verder op afspraak Adres: Weesperstraat 118 U 1112 AC Diemen - Amsterdam Email: info@panchoamelia.nl
www.panchoamelia.nl
OPLEIDINGEN 2018 FRANKRIJK LAC DE SERRE PONÇON
ITALIË BASSANO
36
MEI - JUNI - JULI - AUGUSTUS - SEPTEMBER
OPLEIDING B2 - VRIJ VLIEGEN MAART - SEPTEMBER
SLOVENIË TOLMIN-LIJAK
TURKIJE ÖLÜDENIZ
OPLEIDING B1 - B2 - SIV
OPLEIDING B1 - B2 - VRIJ MEI - JUNI - JULI - AUGUSTUS - SEPTEMBER
OPLEIDING B1 - B2 - SIV MEI - JUNI - OKTOBER
NI M EU od W el Super lichte, opblaasbare protector. Ingebouwde cockpit en reserve container, inclusief speed pullies en karabiners.
Adviesprijs € 1332,Introductieprijs op aanvraag!
www.paraglidingschool.nl
www.panchoamelia.nl
Column Mezhaheleena Pindakaas met stukjes noot Een van mijn favorieten gerechten is een pittige Mexicaanse tomatenschotel met tortillachips. Als ik die een tijdje niet kook, dan komen ze ook niet meer zo in me op bij het boodschappen doen. Maanden eet ik het niet, tot het me ineens weer te binnen schiet. Ik heb dat ook met pindakaas. Ik vind dat eigenlijk niet zo lekker, behalve op een krentenbol. Dat vergeet ik; ik koop nooit pindakaas, tot ik weer eens een krentenbol eet. Dan denk ik er weer aan en haal ik gauw een pot. Elk jaar lijkt er minder gevlogen te worden in Nederland. En sorry, dit gaat even alleen over deltavliegen, want hoe het bij schermvliegen zit weet ik niet. Deltavlieglocaties worden steeds schaarser. Er is een lierterrein in de Achterhoek, een nieuwe rond Eindhoven (hoera!), een in Zeeuws Vlaanderen en een lesterrein in Drenthe. We kunnen nog soaren bij Zoutelande en Langevelderslag, slepen op Stadskanaal en dat is het wel. We hebben steeds minder liermannen, en steeds minder piloten die willen komen lieren. We hebben steeds minder piloten. En we hebben steeds meer piloten die zeggen “Een weekje vliegen in de bergen is voor mij genoeg”. Niet omdat ze niet vaker willen vliegen, maar het komt er niet van want ver weg, lastig, lukt niet. Hoe meer we het verder weg zoeken, hoe minder het er in eigen land nog van komt. Hoe minder het er in eigen land nog van komt, hoe minder aantrekkelijk het vliegen in eigen land wordt. De starttechniek is wennen en men vergeet vaak dat je boven vlakland ook mooi kunt thermieken. En zo vliegt men vooral nog op vakantie, in een buitenland, en nemen de vliegmogelijkheden in Nederland alleen maar verder af. Want zonder een man of vijf kun je geen lekker lierbedrijf runnen, voor één piloot geen sleepbedrijf opzetten en soaren in je eentje kan wel, maar de dagen dat de wind recht op een van de twee stekken staat zijn op één hand te tellen. Wat dat met pindakaas te maken heeft? Zie het als een vegetarische versie van kip-en-ei. Deltapiloot en stekkenman Adrie legde het hele probleem hierboven uit aan de hand van pindakaas. Is er even geen pindakaas te koop, dan wen je daaraan. Je vergeet langzaamaan dat het zo lekker was, eet andere dingen (snoept minder krentenbollen) en je mist het niet meer. Is er na een tijdje wel weer pindakaas te koop, dan valt je dat in eerste instantie niet eens op. Je kijkt er niet meer naar om. Pas als het je weer eens opvalt in de winkel koop je uit nostalgie nog eens een pot (en krentenbollen). Zodra je eraan begint weet je weer waarom je het zo lekker vond en wordt je weer grootverbruiker.
LIERLOCATIE - SHOP - SERVICE
Plesmanweg 15 - Almelo
Dat vliegen in Nederland, we zijn het een beetje ontwend. Met minder terreinen en minder piloten is het schaars geworden. Zo schaars, dat je bijna zou vergeten dat het nog verkrijgbaar is. Volgens de pindakaastheorie is een groot deel van de piloten de charme en het gemak van vliegen in eigen land vergeten. En toch valt er genoeg te vliegen! Op de genoemde terreinen, maar ook daaromheen wordt van alles georganiseerd en geprobeerd. Er zijn nieuwe lierterreinen gevonden, er staan een aantal deltisten klaar om opgeleid te worden tot lierman, er is keihard gewerkt om nóg een Dragon Fly naar Nederland te halen om daar een aantal weekenden op verschillende locaties mee te slepen. Met nieuwe terreinen, piloten die lierman willen worden en een extra sleeptoestel in het land, ligt de pindakaas natuurlijk nog niet in de schappen. Daar moeten we echt een beetje mee helpen. Zo’n nieuw terrein lukt alleen als we op een mooie dag de eigenaar-boer kunnen laten zien wat deltavliegen is. Dus zie je een oproep voor een proefvliegdag, kom dan ook een keertje vliegen als het niet retethermisch verwegoverlandweer is. Zijn er bij jouw club liermannen in opleiding die niet opgeleid kunnen worden omdat er nooit meer gevlogen wordt? Investeer dan met een paar piloten een paar dagen in het korte hopjes vliegen, net zo lang tot je er een paar liermannen bij hebt. En komt die Dragon FLy aan jouw kant van het land, ga dan gewoon eens kijken en neem je vliegspullen mee; je krijgt er vanzelf zin van. In pindakaas.
39
Informatie De afdelingen Deltavliegen en Schermvliegen brengen samen 4x per jaar het blad Lift uit met daarin informatie en artikelen over vliegen. Voor leden verschijnt er daarnaast regelmatig een digitale nieuwsbrief met actuele onderwerpen, zoals aankondiging van inschrijvingen voor examens en wedstrijden plus de uitslagen daarvan, veranderingen in regelgeving, bijzondere vliegprestaties en nog veel meer. Ben je lid maar ontvang je geen digitale nieuwsbrief? Stuur dan een e-mail met je lidmaatschapsnummer naar ledenservice@knvvl.nl en het verzoek om toezending van de digitale nieuwsbrief.
KNVvL afdeling Schermvliegen Op de website van de afdeling Schermvliegen http://knvvl.nl/afdelingen/ schermvliegen/ is de meest actuele informatie te vinden over onder meer de volgende onderwerpen: Agenda Nieuws Scholen Verenigingen Regelgeving Veiligheid Brevetten Examens Wedstrijden Organisatie
KNVvL afdeling Deltavliegen Op de website van de afdeling Deltavliegen http://knvvl.nl/afdelingen/deltavliegen/ is de meest actuele informatie te vinden over onder meer de onderstaande onderwerpen. Ook is het mogelijk een gratis advertentie te plaatsen voor 2e hands materiaal: een delta’tje Agenda Nieuws Scholen Verenigingen Regelgeving Veiligheid Brevetten Examens Wedstrijden Organisatie
Foto: Anna Keks