Luchtvaartkennis 2016-4

LUCHTVAART HISTORISCH TIJDSCHRIFT

LUCHTVAARTKENNIS JAARGANG 65 ­ 2016 nummer 4

Europese Rondvlucht 1934 ­ drie na­oorlogse Fokker S.IX's KNVvL­491, een Nederlands prestatiezweefvliegtuig

Losse nummers EUR 8,50

110

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 4

ISSN 1381­9100 secretaris.luchtvaartkennis@knvvl.nl www.luchtvaartkennis.net Redactie Harm J. Hazewinkel Dr. Beguinlaan 64 2272 AL Voorburg tel.: 070­3862465 email: hjhazewinkel@hetnet.nl Arno Landewers Zuiderkruis 16 2665 WS Bleiswijk tel.: 010­4829002 email: alandewers@gmail.com Voorzitter Afdeling Luchtvaartkennis/ Air­Britain Branch Netherlands Ton van Soest Engelsholm 112 2133 AJ Hoofddorp tel.: 023­5631646 email: vz­luchtvaartkennis@euronet.nl

Secretaris Frank van de Goor Jan van Eyckgracht 68 5645 TJ Eindhoven tel.: 06­20654521 email: secretaris.luchtvaartkennis@knvvl.nl Penningmeester Loet Kuipers Livingstonelaan 1250 3526 JV Utrecht tel.: 030­8785187 email: loetk@hotmail.com Luchtvaartkennis is het officiele orgaan van de KNVvL Afdeling Luchtvaartkennis/Air­Britain Branch Netherlands.

Luchtvaartkennis verschijnt 4 maal per jaar en is voor leden gratis. Losse abonnementen EUR 34. Opgave voor abonnenmenten bij Loet Kuipers (adres hierboven). Het overnemen van gegevens of artikelen uit Luchtvaartkennis en/of verspreiden daarvan is toegestaan voor niet commerciële doeleinden, mits onder duidelijke bronvermelding.

Toezending van overgenomen artikelen wordt op prijs gesteld.

Bestuur en redactie wensen U een voorspoedig en gezond 2017 !

JAARVERGADERING 2017 De jaarvergadering van de afdeling Luchtvaartkennis van de KNVvL en Air­Britain Branch Netherlands zal plaatsvinden op zaterdag 18 maart 2017 in de Witte Boerderij in Hoofddorp.

Tijdstip van aanvang, agenda en vergaderstukken zullen U tijdig worden toegezonden.

Onze voorzitter, Ton van Soest, heeft aangegeven zich niet herkiesbaar te stellen als voorzitter van de afdeling Luchtvaartkennis, en hij zal dus tijdens de vergadering aftreden. Wij zijn derhalve op zoek naar een nieuwe voorzitter. Geïnteresseerden kunnen contact opnemen met Ton van Soest (zie gegevens in colofoon). Ton is wel herkiesbaar als voorzitter van de Air­Britain Branch Netherlands.

INHOUD Voor de eer van het land ­ de Europese Rondvlucht 1934 (door Harm J. Hazewinkel) 1594 ­ Herman Luibden vloog in Zeeland KNVvL­491 ­ een Nederlands prestatievliegtuig (door Wim Adriaansen) Puzzel 2016 Drie na­oorlogse Fokker S.IX's (door Nico Geldhof) Het vliegtuig van Sinterklaas ­ de laatste "vlucht" van de PH­AJC (door Harm J. Hazewinkel) vaste rubrieken Boekbesprekingen Het web­ luchtvaarthistorie op Internet (door Frank van de Goor) Mutaties Nederlands Luchtvaartuig Register (door Arno Landewers)

111 126 127 134 135 141

123 140 142

Foto's voorpagina Boven: deelnemers van de Europese Rondvlucht 1934 opgesteld op Mokotów bij Warschau in Polen. Voorop RWD 9 SP­DRF, Fieseler Fi 97 D­IBYR en Klemm KL 36 D­IJIP. Onder: vooraanzicht van het KNVvL­491 zweefvliegtuig. Duidelijk ziet men dat de staalbuis cockpit is ingedekt met linnen.

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 4

111

De Europese Rondvlucht van 1934 Harm J. Hazewinkel

Mokotów, de deelnemers opgesteld.

De Europese Rondvlucht was in 1929 opgezet om te laten zien wat in de sportvliegerij mogelijk was en wat een goede sportvlieger kon presteren. In de twee volgende, in 1930 en 1932, was de rol van de ontwerpers en fabrikanten steeds belangrijker geworden. In de vierde, in 1934, ging het vooral om de eer van het land en het nationale prestige1.

Omdat de Rondvlucht van 1932 verrassend door de Polen Zwirko en Wigura was gewonnen, viel de Poolse Aeroclub (Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej) de eer te beurt de vierde editie te organiseren. Juist de tragische dood van de winnaars van de derde rondvlucht maakte dat wederom winnen voor Polen een bijzondere betekenis had. Duitsland aan de andere kant hoopte na de overwinningen in 1929 en 1930 wederom de eerste prijs te behalen. Italië zocht revanche voor het échec van de Breda vliegtuigen in 1932 en Frankrijk hoopte nu eindelijk de rol te spelen die het, althans in Franse ogen, in de luchtvaart verdiende. Van de andere landen die in het verleden hadden ingeschreven was alleen Tsjechoslowakije overgebleven, al zouden nog een Brit en een Oostenrijker zich, op de lijst van de Poolse Aeroclub, inschrijven.

De vierde Rondvlucht zou plaatsvinden tussen 28 augustus en 16 september 1934. Het parcours was langer geworden, gelet ook op de prestaties die inmiddels door moderne sportvliegtuigen werden geleverd: 9537,4 km in plaats van 7348 km in 1932. Voor de eerste keer zou Europa worden verlaten, met een afsteker naar Noord Afrika. De tweede categorie, voor lichte vliegtuigen, was vervallen, gelet op het gebrek aan belangstelling reeds in 1932. Het aantal ingeschreven vliegtuigen was trouwens gedaald tot 48; in 1930 waren dat er nog bijna honderd en in 1932 67, ook al verschenen deze niet allemaal aan de start. Dat zou in 1934

niet anders zijn. Het aantal vliegtuigtypes was ook aanzienlijk verminderd en beliep niet meer dan 13. Waar drie daarvan slechts met één exemplaar waren vertegenwoordigd en twee types van dezelfde fabriek (Breda) kwamen was het aantal constructeurs beperkt tot tien. Meer dan ooit waren vliegtuigen ingeschreven die speciaal voor de Rondvlucht waren ingeschreven. De meeste waren laagdekkers met gesloten cabine voor drie of vier inzittenden, wat weer extra punten in de klassementsproeven opleverde. Voor het eerst deden intrekbare onderstellen hun entree, maar daarvoor werden geen extra punten gegeven. De motoren waren ook zwaarder geworden, van de 135 pk Gipsy Major tot de zware Skoda­Wright stermotor van 290 pk op de Poolse RWDs. Het nationale karakter van de competitie kwam extra tot uiting in de wedstrijdnummers, die voor het eerst in een vierkant op de neus en niet in een cirkel waren aangebracht. Ieder land had daarbij zijn eigen kleur, zilver voor Duitsland, blauw voor Frankrijk, rood voor Italië, rood­wit voor Polen en groen voor Tsjechoslowakije. Er waren geen letters meer, maar alleen cijfers, beginnend met elf, terwijl 10, 20, 30 niet werden gebruikt. Ook de piloten waren meestal met zorg uitgekozen en velen hadden reeds eerder deelgenomen; de Duitsers Fritz Morzik, Theo Osterkamp, Werner Junck, Wolf Hirth en Georg Pasewaldt hadden zelfs alle Rondvluchten meegemaakt. De Brit Walter MacPherson was eigenlijk de enige vertegenwoordiger van de categorie “amateurs”.

112

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 4

Mokotów met Klemm KL 36 D­IDIR en Fieseler Fi 97 D­IPUS. Onder: PZL 26 SP­ PZN van Grzeszczyk.

De Polen De Polen, winnaar in 1932, wilden nu ook voor eigen publiek laten zien wat de Poolse luchtvaart kon presteren. Wederom werden de PZL en RWD fabrieken uitgezocht om een winnaar te bouwen. Om de financiering mogelijk te maken werd door het ministerie van Transport via het Herdenkingsfonds Zwirko en Wigura aan het publiek de mogelijkheid gegeven bij te dragen. Men werd in staat gesteld voor de helft van de prijs eigenaar te worden, het toestel een naam te geven en een stem te hebben bij de keuze van de bemanning. De ontwikkeling van de nieuwe vliegtuigen begon reeds eind 1932. Jerzy Dąbrowski ontwierp de PZL 26, een metalen driepersoons laagdekker met drie inzittenden achter elkaar. Het was zodoende meer een sport­, zo niet racevliegtuig dan een vliegtuig voor toerisme. Met zo’n ontwerp was uiteraard een lijnmotor noodzakelijk. Het idee daarvoor een speciale motor te ontwikkelen werd uiteindelijk verworpen en de keus viel op de 200 pk De Havilland Gipsy Six. De eerste PZL 26 vloog in het voorjaar van 1934 maar werd tijdens de proefvluchten beschadigd. De overige vijf kregen uiteindelijk de Amerikaanse Menasco B­6S3 “Buccaneer” van 260 pk. De testen van de PZL 26 begonnen in ernst in juli 1934.

Bij RWD had men vastgehouden aan de succesvolle formule van de verspannen hoogdekker. In 1933 werden tien exemplaren van de RWD 9 in aanbouw genomen, een prototype, een exemplaar voor statische proeven en acht seriemachines. Voor vier RWD 9S machines werd een speciaal voor dat doel ontwikkelde motor uitgekozen, de in

Tsjechoslowakije door Skoda uit de Wright ontwikkelde GR­ 760, een negencilinder stermotor die 290 pk leverde en dat bij het verbazend lage gewicht van 148 kg. De andere vier, RWD 9W, kregen de eveneens Tsjechische Walter Bora van 220 pk.

De proeven met twee elk van deze modellen begonnen in mei 1934.

De Duitsers In Duitsland was na de machtsovername door de nazi’s in 1933 de luchtvaart en de ontwikkeling van nieuwe vliegtuigen onder controle van de staat gebracht. Aan de ene kant kwam hierdoor meer geld beschikbaar, aan de andere kant kreeg het Reichsluftfahrtministerium (RLM) hierdoor een grote vinger in de pap. Het koos de constructeurs (en later de vliegers) en liet geen ruimte meer voor privé vliegers of ontwerpers. De drie gekozen ontwerpers waren Klemm, Messerschmitt (BFW) en Fieseler, maar het RLM bestelde de vliegtuigen eerst in september 1933 (BFW en Klemm) en januari 1934 (Fieseler) wat weinig voorbereidingstijd liet.

Alle vliegtuigen kregen speciaal ontwikkelde Argus As 17 of 17A, of Hirth HM8U motoren. De keus van Klemm en Messerschmitt was niet verwonderlijk, gezien hun successen in voorgaande jaren. Fieseler Flugzeugbau uit Kassel was echter nieuw in de Rondvlucht, als men de F 3 “Wespe” buiten beschouwing laat, die in 1932 wel was ingeschreven maar niet deelnam. Fieseler was vooral bekend als kunstvlieger, maar had met de F 5 in de Deutschlandflug van 1933 bewezen ook goede lichte vliegtuigen te kunnen bouwen. Vandaar de bestelling van het RLM voor de Fi 97,

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 4

113

Links: RWD 9 SP­DRA van Florjanowicz. Rechts: RWD 9 SP­DRE van Buczyński.

een laagdekker die zich onderscheidde door zijn vliegeigenschappen, ook op lage snelheid. Makkelijk te vliegen was de Fi 97 echter niet en de vliegers zouden zich goed bekend moeten maken met het gebruik – maar daarvoor ontbrak de tijd. Dat gold in het bijzonder voor Hans Seidemann, die plotseling, vijf dagen voor de start, van de Klemm met Hirth motor moest overstappen naar de Fi 97 met Argus motor. Veel tijd om het toestel te leren kennen was hem zo niet gegeven.

Ook Klemm had zo zijn problemen om op tijd klaar te zijn.

Een van de voor de Rondvlucht gebouwde machines, D­ IKYM, werd gedurende de proefvluchten zwaar beschadigd.

De machine van de fabriek uit Böblingen, bekend als Klemm KL 36, was een laagdekker van gemengde constructie – romp van staalbuizen, houten vleugel. De cabine was gesloten, maar kon in geval van nood met een eenvoudige handgreep worden afgeworpen. Een van de Klemms werd gevlogen door de winnaar van 1929 en 1930, Fritz Morzik, die oorspronkelijk de Me 108 D­ILIT zou hebben gevlogen, maar niet te Warschau verscheen.

Het is niet bekend waarom Morzik op de Klemm overstapte, maar hoe dan ook kende de Me 1082 (bij de fabriek ook bekend als M 37) die door Willy Messerschmitt voor de Bayerische Flugzeugwerke was ontworpen grote problemen.

Het toestel onderscheidde zich van zijn concurrenten door de geheel metalen constructie en een intrekbaar landingsgestel.

Maar toen de Me 108 D­IBUM op 27 juli 1934 verongelukte

waarbij Frh. Von Dungern omkwam, kreeg de Me 108 een vliegverbod en dacht men bij BFW bezorgd terug aan het lot van de M 29 die in 1932 op het laatste moment was teruggetrokken. Eerst na interventie op het hoogste niveau van Theo Osterkamp, de leider van de Duitse équipe, kreeg de Me 108 toestemming deel te nemen. Het ontwerp was echter goed en vormde de basis van een van de mooiste sportvliegtuigen ooit, de “Taifun”.

Op het laatste moment, drie dagen voor het vertrek, kwam de firma Argus nog met verbeterde en sterkere As 17 motoren voor alle met Argus uitgeruste vliegtuigen. Hoewel de tijd ontbrak om ze werkelijk te beproeven, werd toch besloten ze te installeren, omdat deze toename aan vermogen te belangrijk werd gevonden. De Duitsers hoopten door snelheid goed te maken wat ze op andere punten zouden verliezen.

De Fransen Tot nog toe had Frankrijk niet veel succes gehad in de Rondvlucht, die toch een oorspronkelijk Frans idee was.

Deelname was overgelaten aan die vliegtuigbouwers die er aardigheid in hadden, zonder veel overheidsbemoeienis. Nu echter besloot het Ministère de l’Air, sinds januari 1933 onder de leiding van de krachtige persoonlijkheid van Pierre Cot, een meer directe rol te spelen. De vliegtuigfabriek Caudron­ Renault, die bewezen had snelle vliegtuigen te kunnen bouwen, ontving de opdracht een vliegtuig te ontwerpen dat in staat zou zijn de Rondvlucht te winnen. Zo werd onder

Fieseler Fi 97 D­IVIF werd gevlogen door Wolfgang Hirth.

114

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 4

Klemm KL 36 D­IDIR van Ernst Krüger.

Onder: BFW Me 108 D­ILIT die door Morzik zou worden gevlogen, maar uiteindelijk niet startte.

leiding van Marcel Riffard begonnen aan het ontwerp van een vliegtuig dat meer dan bij enige eerdere Franse deelnemer rekening hield met de eisen van de competitie en het reglement. Begin 1934 werd te Issy­les­Moulineaux begonnen met de bouw van acht machines (zeven deelnemers en een reserve), maar het werk liep vertraging op omdat prioriteit werd gegeven aan de vliegtuigen voor de Coupe Deutsch van hetzelfde jaar, waar Caudron hoopte revanche te kunnen nemen op Potez, winnaar van vorig jaar. Toen de Coupe Deutsch eenmaal was gewonnen, verlegde de eerste aandacht zich naar de Caudron C.530 Rafale. Door dit alles vertraagde de voltooiing van het vliegtuig voor de Rondvlucht, dat de aanduiding C.500 had gekregen en de naam “Simoun”, de eerste van een later beroemde serie vliegtuigen. Op 17 april, toen de eerste inschrijving sloot, waren drie namen bekend van de voorziene vliegers: Maurice Finat, die reeds in 1929 en 1930 had deelgenomen, Albert Monvulle, chef­vlieger van de Aéro­Club van Sidi­bel­Abbès en vertegenwoordiger van Caudron in Noord­Afrika, en Roger Gérard. Monville had zijn kunnen bewezen door op 27 mei met een Caudron C.450 derde te worden in de Coupe Deutsch.

Het is niet geheel duidelijk wat daarna gebeurd is. Toen op 15 juni de lijst van deelnemers definitief werd gesloten stonden vier vliegtuigen vermeld als ingeschreven door de constructeur, maar wordt slechts één piloot genoemd – Henri Clément, de assistent van Delmotte bij Caudron. Verder zijn twee vliegtuigen ingeschreven op naam van Finat en Gérard en nog eens twee andere door de Club Aéronautique de Bel­ Abbès, waarvan een te vliegen door Monville. De naam van de andere vlieger is niet bekend, maar wel heeft een ander lid van die club, Maurice Bedel, op 12 maart een rechtstreekse

vlucht Algiers­Parijs gemaakt, met terugkeer op 15 maart, wellicht ter voorbereiding van deelname aan de Rondvlucht.

Maar hoe dit ook zij, op 10­12 juli werd alles weer anders. In de loop van het jaar was besloten dat naast een équipe van de constructeur ook een nationale équipe zou worden geformeerd om de Franse kleuren te verdedigen. Drie vliegtuigen werden dus uitgekozen om te worden gevlogen door de bekende vliegers Léon Challe, Jacques Lecarme en Michel Détroyat. Voor de équipe Caudron­Renault werden nu Monville, Finat en Gérard opgegeven, terwijl Delmotte de plaats van zijn vriend Clément had ingenomen. De vliegtuigen hadden intussen de registraties F­ANCA t/m F­ ANCH gekregen. Maar op dat moment was al duidelijk dat slechts drie vliegtuigen voldoende gereed waren om deel te nemen en dat dit de vliegtuigen van de nationale équipe zouden zijn.

De problemen waren daarmee nog niet ten einde. De C.500 was ontworpen met de nieuwe Renault Bengali 6PFI motor die 170 pk gaf en 195 kg woog. Maar toen midden augustus het eerste exemplaar die motor had ontvangen, bleek deze ongeveer 60 kg te zwaar te zijn. Riffard greep nu terug op de lichtere Bengali 4 (4Pei) van 145 pk en op 18 augustus was de motorwisseling voltooid. Maar ondanks zeer hard werken en alles zetten op de eerste drie machines ten koste van de andere moest in de ochtend van 24 augustus worden meegedeeld dat Frankrijk niet kon deelnemen aan de Rondvlucht3.

Er was nog een ander Frans vliegtuig ingeschreven, maar dit viel uit om geheel andere reden. Het was de Maillet MN Type A, een driepesoons laagdekker gebouwd door André Maillet en Edmond Nennig. Dit geheel houten vliegtuig maakte zijn

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 4

115

De Caudron C.500 was niet op tijd klaar, maar werd later ontwikkeld tot de succesvolle ‘Simoun’. eerste vlucht in december 1933 te Buc en had de registratie F­ AMUT gekregen. Het was ingeschreven door de motorfabrikant Régnier, wiens R6­001 van 180 pk werd gebruikt, en zou worden gevlogen door de ontwerper. Helaas verongelukte André Maillet op 30 juni 1934 te Orly met de bankier David Weill in diens Caudron Phalène.

De Italianen In 1932 hadden de Italianen al hun kaarten gezet op één type vliegtuig, met het droeve resultaat dat de hele équipe moest worden teruggetrokken toen daarmee ongelukken gebeurden.

Om zo’n afgang te vermijden was nu gekozen voor een équipe van zes vliegtuigen, komend van drie verschillende constructeurs. Maar ook de Italianen kregen te maken met tegenslagen en de druk van de tijd.

Ing. Cesare Pallavicino, verantwoordelijk voor de ongelukkige Breda 33 van de Rondvlucht van 1932, was in 1933 chef­ontwerper en technisch directeur geworden van de Cantieri Aeronautici Bergamaschi te Ponte San Pietro bij Bergamo, die sinds 1929 deel uitmaakten van het Caproni concern4. Het voor de Rondvlucht ontworpen vliegtuig, de Bergamaschi P.S. 15, was een van de eerste Italiaanse vliegtuigen (en het eerste Italiaanse sportvliegtuig) met intrekbaar onderstel. De werkzaamheden begonnen begin 1934 en in april werden drie exemplaren (waarvan een voor statische proeven) in aanbouw genomen. Technische onvolkomenheden maakten dat na 18 mei twee geheel nieuwe rompen moesten worden gebouwd, maar in juli was de eerste gereed, weldra gevolgd door de tweede. De P.S.1 was een vierzitter met gesloten cabine en een van de slechts vier deelnemende vliegtuigtypen met een stermotor, een Fiat A.70 S van 190/205 pk.

De andere Italiaanse inschrijvingen kwamen beide van Breda en waren ontwikkelingen van de Breda 33 uit 1932. De eerste, de Breda 39 S was in feite een Breda 33 als driezitter.

Groter en zwaarder dan zijn voorganger was hij ook gemakkelijker te vliegen. De 39 S had de Colombo S.63 lijnmotor behouden, maar de andere inzending, de Breda 42 had net als de P.S. 1 de Fiat A.70S stermotor gekregen met NACA kap. Ook het vleugelprofiel en de verspanning waren gewijzigd. Op beide types zaten de drie inzittenden in tandem, met besturing op de beide voorste zitplaatsen. Ook dit waren zo meer sport­ dan toerismevliegtuigen.

Volgens de luchtvaartpers uit die tijd zou ook de beroemde vlieger Arturo Ferrarin, die in 1929 had deelgenomen met een Breda 15, zich hebben ingeschreven. Een vliegtuig is echter niet bekend en hij verscheen evenmin aan de start.

De Tsjechoslowaken Tsjechoslowakije had tussen de wereldoorlogen een belangrijke luchtvaartindustrie maar in de Rondvlucht waren de resultaten vrij mager geweest. Polen was nu het voorbeeld en de Tsjechische kleuren zouden voor de helft verdedigd worden door twee exemplaren van de RWD 9. Twee andere vliegtuigen kwamen van de bekende vliegtuigfabriek Aero, die gevraagd was een vliegtuig voor de Rondvlucht te bouwen. Ing. Antonin Husník begon met de RWD 6 als uitgangspunt, en zijn eerste ontwerp volgde vrij nauwgezet de winnaar van 1932. Maar al werkend verliet hij de gedachte aan een hoogdekker en de nieuwe Aero A 200 kreeg een lage verspannen vleugel – de eerste door Aero ontworpen laagdekker. Twee exemplaren van deze vierzitter van gemengde constructie werden gebouwd, uitgerust met de Tsjechische Walter Bora van 220 pk met NACA kap.

Een Brit en een Oostenrijker Twee deelnemers kwamen uit andere landen en waren ingeschreven door de Poolse aeroclub. De een was de Brit Walter Durand MacPherson met een De Havilland D.H.80A Puss Moth, G­ABMD. Voor de Rondvlucht was de machine overigens door de firma Airwork te Heston grondig gewijzigd, met landingsklappen en slots, terwijl ook extra ramen beter uitzicht gaven.

In Oostenrijk hadden Erich Meindl en Wilhelm van Nes speciaal voor de Rondvlucht de Meindl A VIII ontworpen.

Het was een driepersoons verspannen laagdekker met gesloten cabine, voorzien van een 160 pk Siemens Sh 14 motor. Als piloot was Sylvester (“Vess”) Wanneck aangezocht, maar deze viel weg. Het verhaal wil dat hij door de Oostenrijkse politie was gearresteerd omdat hij een van de leiders van de Oostenrijkse Nazipartij, die door de autoriteiten werd gezocht naar Duitsland wilde overvliegen. Als vervanger werd Josipovich, overwinnaar in de Alpenflug van 1933 aangezocht, maar toen steun van overheidswege werd geweigerd werd van deelname afgezien.

Warschau 28 augustus 1934 Na Parijs en Berlijn was Warschau de derde stad waar de Rondvlucht van start ging. De deelnemers moesten op 28 augustus voor 12 uur ’s middags op Okęcie, het nieuwe vliegveld van Warschau aanwezig zijn, maar laatkomers werden tot 29 augustus om 16.00 uur toegelaten, tegen betaling van een boete van 4000 francs. De Italiaanse équipe werd op weg naar de Poolse hoofdstad door weersomstandigheden genoodzaakt te Udine te wachten op gunstiger weer, en kwam dus te laat. Frankrijk had zich op het

116

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 4

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 4

117

I­GARD was een Breda 39. Dit afgebeelde vliegtuig deed echter niet mee in de Rondvlucht. laatste moment teruggetrokken en ook enkele anderen bleven weg. Vlak voor het middaguur vertrokken de 28 aanwezige vliegtuigen gezamenlijk naar het oude Warschause vliegveld Mokotów.

Na aankomst werden de vliegtuigen in rijen opgesteld en begon de openingsceremonie in aanwezigheid van de Poolse president Ignacy Mościcki. De minister van transport, Michal Butkiewicz, verklaarde de wedstrijd voor geopend, de volksliederen werden gespeeld, de vlaggen gehesen en de president begaf zich naar de deelnemers die hij ieder de hand schudde. Hierna volgde een reeks kunstvliegdemonstraties, die een abrupt einde kende toen de PZL P.7a van sergeant Dłuto vlak bij de presidentiële tribune neerstortte, gelukkig zonder ernstige verwondingen voor de piloot. Een onverwachte demonstratie volgde om 14.00 uur toen zes rode vliegtuigen aan de kim verschenen. Het waren de vertraagde Italianen die langs de eretribune vlogen, landden en hun plaats innamen naast de andere deelnemende vliegtuigen.

Dezelfde dag legden de voorzitter en vice­voorzitter van de Duitse aeroclub kransen bij het monument voor de Poolse vliegers en het graf van Żwirko.

Diezelfde dag werden de 34 nu aanwezige vliegtuigen onderworpen aan de eerste proeven, te beginnen met de controle op de veiligheidsvoorzieningen en het wegen van de toestellen. Omdat een aantal vliegtuigen eerst op het allerlaatste moment was gereed gekomen, had de tijd vaak ontbroken ze voor vertrek te wegen en in meerdere gevallen overtrof het gewicht de toegestane 560 kg. De RWD’s,

Breda’s en Aero’s verlieten zonder problemen de weegschaal en de Klemms, PZL’s en Puss Moth ternauwernood. Maar de BFW’s, Fieselers en Bergamaschi’s moesten een deel van hun kussens, de wielkappen en diverse onderdelen achterlaten.

Tenslotte werden alle vliegtuigen wel geaccepteerd.

De technische proeven De technische proeven verschilden, afgezien van de puntentelling, niet zeer van die van het jaar daarvoor. Maar de constructeurs hadden het reglement wel goed bestudeerd met het oog op het te behalen aantal punten. Daaronder waren het comfort van de inzittenden, aantal plaatsen, instrumentenbord en andere waarmee veel punten konden worden behaald. Het bleken vooral de Duitsers te zijn die de lessen uit het verleden goed ter harte hadden genomen, want de vier Me 108s namen de eerste plaatsen in en de vijf Fi 97s hoefden de volgende plaatsen slechts te delen met de Italiaanse P.S.1s en de Tsjechische A.200s. Bij de proeven voor de minimum snelheid waren de RWDs het meest succesvol en gingen de eerste plaatsen naar Jerzy Bajan, Jan Buczyński en Jan Anderle. Deze proeven werden gehouden op een maximum hoogte van 30 meter en kenden nog een spannend moment. De P.S.1 van de Italiaan François werd door de wind gegrepen en raakte met zijn vleugel de grond.

De vlieger wist het toestel in de lucht te houden maar vloog vervolgens op een hoogte van twee meter over de tafel van de juryleden, die slechts aan de dood konden ontsnappen door zich op de grond te werpen. De startproef vereiste een

De Breda 42 I­OMBO werd gevlogen door Ambrogio Colombo.

118

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 4

prestatie die op een helicopter leek en zeker niet aan een eenvoudige toerismepiloot moest worden overgelaten. Nog spannender was de landingsproef, waarbij over een acht meter hoge draad moest worden gevlogen, daarbij rekening houdend met de staart die daarvan ook vrij moest blijven, om dan “als een parachute” te dalen. Hans Seidemann bewees de kwaliteiten van de Fi 97 met een landing na slechts 75 meter.

De Pool Stepan Grzrszczyk met PZL deed het nog beter (44 meter) maar kwam aan de zijkant buiten het landingsgebied.

Otto Brindlinger zette zijn Me 108 reeds na 30 meter op de grond, maar dat met zo’n kracht dat hij het middendeel van zijn vleugel brak – de eerste uitvaller. Ook de P.S. 1 van Ugo Vicenzi viel uit. Hij kwam op zijn neus en brak zijn schroef.

Zo bleven 32 deelnemers over voor het circuit van 9500 km.

In het klassement stonden toen drie Polen met hun RWD bovenaan: Bajan (994 punten), Karpiński en Płonczyński.

De vlucht De rondvlucht van 1934 was langer dan de vorige en stak twee keer de Middellandse zee over om Noord Afrika aan te doen. Begin juni hadden de secretaris­generaal van de Poolse aeroclub Bogdan Kwieciński en de voorzitter van de sportcommissie van de Poolse aeroclub Wacław Makowski, directeur van de luchtvaartmaatschappij LOT, het traject reeds in een RWD 5 verkend. Dit traject van 9539 km was verdeeld in twee grote etappes, met een rustdag die eerst was voorzien in Tunis maar op het laatste moment werd verplaatst naar Algiers. De route was als volgt: Warschau ­ Koningsbergen6 Koningsbergen ­ Berlijn Berlijn – Keulen Keulen ­ Brussel Brussel ­ Parijs Parijs ­ Bordeaux Bordeaux – Pau Pau – Madrid Madrid – Sevilla Sevilla – Tanger * Tanger – Rabat * Rabat – Casablanca Casablanca – Meknès Meknès – Sidi­Bel­Abbès Sidi­Bel­Abbès – Algiers

281,5 km 537,2 km 479,3 km 193,9 km 280,5 km 494,9 km 164,8 km 410,2 km 407,7 km 183,8 km 204,5 km 98,0 km 201,9 km 473,8 km 382,8 km

Totaal 1e etappe

4774 km

Algiers – Biskra Biskra – Tunis Tunis – Palermo Palermo – Messina * Messina – Nocera Terinese * Nocera Terinese – Praia Mare * Praia Mara – Napels Napels – Rome Rome – Rimini Rimini – Castelfranco Veneto * Castelfranco Veneto – Zagreb Zagreb – Wenen Wenen – Brno Brno – Praag Praag – Katowice Katowice – Lvov7 Lvov – Lida *

309,5 km 466,1 km 305,2 km 197,2 km 101,7 km 104,6 km 166,9 km 191,2 km 231,0 km 190,9 km 318,8 km 272,0 km 108,9 km 186,0 km 321,2 km 353,8 km 461,5 km

Lida ­ Wilno8 Wilno – Grodno * Grodno – Warschau

85,9 km 151,0 km 241,7 km

Totaal 2e etappe * Contrôle in de vlucht

4763,4 km

Zoals in de voorgaande jaren ging het niet om een snelheidsrace en werden ook punten gegeven voor regelmaat (160 punten) en gemiddelde snelheid (180 punten).

Bovendien werden om te hoge snelheden te ontmoedigen aankomst en vertrek op de landingsplaatsen beperkt tot bepaalde periodes, waarin deze voor de afwikkeling der formaliteiten geopend waren. Zo gaven snelheden tussen 136 en 140 km/u nul punten, die tussen 141 en 190 km/u 12 punten om daarna af te nemen: 191­200 km/u acht punten, 201­210 km/u vier punten terwijl snelheden boven de 210 km/u geen extra punten opleverden.

Het vertrek In de vroege ochtend van 7 september verlieten de overgebleven 32 vliegtuigen vanaf 5 uur Mokotów in groepen van vijf, met vijf minuten tussenpauze. De volgorde van vertrek was dit keer door het lot bepaald en de eersten die wegvlogen waren Karpiński, Ernst Krüger, Carl Francke, Anderle en Jan Ambruš. De nevel dwong de vliegers tot Koningsbergen zonder grondzicht te vliegen en daar was de mist zo dicht dat het vertrek eerst na een onverwachte vertraging weer mogelijk was. Daarna deed iedereen zijn best om zo snel mogelijk Berlijn te bereiken. Francke, met zijn snelle Me 108, landde als eerste op Tempelhof. Twee vliegtuigen moesten voortijdig aan de grond. Karpiński maakte een noodlanding bij Güstebiese a/d Oder9 maar was in staat zijn toestel weer te herstellen. Minder gelukkig was Wolfgang Stein die moest opgeven na een noodlanding bij Biesdorf, net ver van Berlijn.

Ook in de volgende etappes bewezen de Me 108s hun snelheid. Werner Junck en Francke waren als eersten in Keulen, Brussel en Parijs (Orly) waar ze broederlijk ‘vleugel aan vleugel’ om 17 uur 15 aankwamen. Nog dezelfde dag werden ze gevolgd door 22 mededingers. Een was nog in Brussel, drie in Keulen. De Italiaan Ambrogio Colombo ontbrak. Zijn Breda verongelukte tussen Berlijn en Keulen niet ver van Arnsberg.

De volgende dag, 8 september, werd het vertrek eerst verhinderd door de mist, die ook de vlucht tussen Orly en Bodeaux­Teynac bleef bemoeilijken. De eerste die aankwam was de Pool Andrzej Włodarkiewicz, die tien minuten rondcirkelde boven de renbaan van Bouscat en nog eens vijf minuten boven Teynac alvorens het terrein te vinden.

Verscheidene vliegtuigen moesten naar de grond en zo stonden Seidemann, Morzik, Hirth en een der Tsjechen gezamenlijk op het platteland midden op een groot weiland in afwachting van betere tijden. Minder gelukkig was Gerhard Hubrich, die zijn Fi 97 neerzette bij Mirambeau. De Franse gendarmes vertrouwden de zaak niet en onderzochten het toestel grondig op mogelijke smokkelwaar terwijl ondertussen de vliegtuigpapieren naar de dichtstbijzijnde stad werden gestuurd ter controle. De toestemming voor vertrek werd gegeven maar ondanks de merkwaardige, in het reglement niet voorziene omstandigheden werd de aldus buiten een officiële landingsplaats op de grond doorgebrachte tijd niet geneutraliseerd. Nog minder gelukkig was Krüger die zijn toestel bij Mont Richard dermate beschadigde dat hij

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 4

119

Aero A 200 OK­AMB van Jan Ambruš.

moest opgeven.

Het slechte weer ten noorden van de Pyreneeën maakte dat het vertrek van Bordeaux­Teynac moest worden uitgesteld tot het middaguur. Dat verhinderde de Polen Andrzej Włodarkiewicz et Szczepan Grzeszczyk met PZL 26 niet om nog diezelfde dag Afrika te bereiken. Kort voor 19.00 uur landden ze te Casablanca na een vlucht van 1963 km vanaf Parijs. Van de overige deelnemers brachten 14 équipes de nacht door in Sevilla terwijl zeven in Madrid bleven. Daar vond juist een grote algemene staking plaats met daarbij heftige gevechten tussen linkse en rechtse partijgangers. Een militaire bus bracht de deelnemers naar de buitenwijken van Madrid, maar omdat een militair voertuig zich niet verder kon wagen op gevaar te worden beschoten moesten ze de rest van de tocht naar hun hotel in de binnenstad te voet afleggen.

De achterhoede bevond zich nog in Frankrijk, zeven te Pau en twee, Karpiński en Płonczyński nog in Bordeaux.

In Noord Afrika De derde dag, 9 september, bereikte de helft van de deelnemers Noord Afrika, terwijl de rest nog in Europa was.

Overal werden de deelnemers enthousiast binnengehaald. In Sidi­Bel­Abbès verwelkomde de kapel van het Vreemdelingenlegioen de binnenkomers, die des te gelukkiger waren legionairs te ontmoeten die als tolk konden optreden. Het merendeel wist die dag Algiers te bereiken, al waren er ook uitvallers. Onder hen was de achterop geraakte Karpiński, maar Płonczyński, die ook die dag eerst uit Bordeaux was vertrokken wist zich weer aan te sluiten.

Grzeszczyk, die te Casablanca nog op kop lag, kreeg moeilijkheden met zijn Menasco motor en moest in Turenne aan de grond. Zijn PZL werd gedemonteerd en naar Sidi­Bel­ Abbès vervoerd, van waar hij eerst 14 september, nu buiten mededinging, weer vertrok. Pech met zijn carburateur dwong Morzik zijn Klemm neer te zetten op het platteland bij Vesoul­Benian. Hij wist het probleem op te lossen maar gaf te Algiers op omdat hij geen vertrouwen meer had in zijn motor voor de vlucht over de woestijn naar Tunis. Ook de winnaar van 1929 en 1930 zette, nadat de werktuigkundigen van de meegezonden Junkers hun werk hadden gedaan, buiten mededinging de tocht voort. De Italiaan Piero De Angeli werd ziek in Meknès en moest in een ziekenhuis worden opgenomen. Stefan Florjanowicz gaf ook te Algiers op wegens een gebroken krukas van zijn RWD 9.

In Algiers werden twee nachten doorgebracht in het luxe hotel Aletti en ook verder een hartelijke ontvangst bereid. Die was niet steeds vrij van politieke bijbedoelingen. De Duitser

Georg Pasewaldt, die op 10 september aankwam, werd op weg naar de ontvangst van de gouverneur­generaal ontvangen door jonge Algerijnen die “Heil Hitler” riepen en de hakenkruisvlag zwaaiden om zich tenslotte onder vreugdekreten op de treeplanken van de auto te zetten.

De laatste etappe in Noord Afrika bracht de 24 resterende deelnemers naar Tunis met tussenlanding in Biskra in het binnenland. Te Tunis voorzagen de Duitse consulaire autoriteiten Hans Seidemann, die zijn paspoort in Algiers had laten liggen, van een nieuw reisdocument met een on­ bureaucratische snelheid.

Terug in Europa De weg naar Rome leidde nu over de Middellandse Zee naar Sicilië na een vlucht van meer dan 130 km over open zee.

Voor de veiligheid had de Italiaanse marine torpedo­ en kanonneerboten langs de route gestationeerd terwijl Franse en Italiaanse watervliegtuigen er patrouilleerden. Om diezelfde reden maakten de deelnemers de oversteek in groepjes van vijf. Hun opgave werd vergroot door een harde tegenwind, die vele vliegers noodzaakte op vijf tot tien meter boven de zeespiegel te vliegen, waar de wind minder sterk was.

De eerste aankomstplaats was Palermo vanwaar werd doorgevlogen naar Napels. Om te voorkomen dat de deelnemers om de afstand te bekorten in rechte lijn over zee zouden vliegen waren langs de kust drie controlepunten ingesteld. De Me 108s grepen nu de gelegenheid aan hun snelheid te demonstreren en Junck was de eerste die te Rome aankwam, gevolgd door Osterkamp. In totaal arriveerden 23 deelnemers op 12 september in de Eeuwige Stad. De Italiaan Giovanni Tessore gaf in Napels op.

Het vertrek uit Rome vond plaats in de volgorde waarin de vorige dag was binnengekomen en zo startte Junck als eerste op 13 september om 6 uur in de ochtend. Het was de bedoeling die dag tot Praag te komen maar eerst kwam men tussen Rimini en Zagreb slecht weer tegen met laaghangende bewolking, waardoor met een snelheid van minder dan 200 km/u moest worden gevlogen. Junck en Francke wachtten zelfs te Triest tot het weer beter en de wolkenbasis hoger werd. Włodarkiewicz met PZL was de eerste die Wenen bereikte, waar de vice­kanselier prins Starhemberg, zelf een bekend sportvlieger, naar Aspern was gekomen om hem te verwelkomen. Włodarkiewicz was ook de eerste die zijn machine neerzette op het vliegveld Kbely bij Praag.

Seidemann moest tussen Brno en Praag een noodlanding maken, maar wist net op tijd binnen te komen en zo 60 strafpunten te voorkomen. Met uitzondering van Francke en Junck bereikten alle deelnemers die dag de Tsjechoslowaakse

120

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 4

hoofdstad.

De laatste dag van de rondvlucht voerde de deelnemers over Polen, voor de Poolse piloten bekend terrein. Op iedere landingsplaats wachtte een enthousiaste menigte hun landgenoten op, die na de technische proeven al een dergelijke voorsprong hadden dat een tweede Poolse overwinning zeker leek. Op die zaterdag 14 september waren duizenden samengestroomd op Mokotów om hun favorieten te begroeten. Inderdaad was het Ignacy Giedgowd die als eerste zijn snelle PZL 26 aan de grond zette, direct gevolgd door de Fi 97 van Pasewaldt. Een deel van het Poolse succes bij die gelegenheid had overigens een politieke achtergrond.

Te Wilno was Pasewaldt nog als eerste aangekomen. Maar hij herinnerde zich dat de staatssecretaris van het Reichsluftfahrtministerium Erhard Milch tijdens een receptie voor vertrek naar Warschau de Duitse deelnemers had laten weten dat het de wens van de Führer was dat de Polen met consideratie zouden worden behandeld en dat men zich niet moest laten verleiden tot een competitie met hen. Hoewel dit Pasewaldt nogal onoprecht voorkwam besloot Pasewaldt de Pool Giedgowd voor te laten gaan en twee minuten na hem te landen. Hij kon zich troosten met de wetenschap dat hij met 215,33 km/u de hoogste gemiddelde snelheid van alle deelnemers had behaald.

Een aantal deelnemers moest die dag nog door motorpech opgeven. Onder hen was de Brit MacPherson, die zijn Puss Moth dicht bij het controlepunt te Grodno moest neerzetten en het vliegtuig zo zeer beschadigde dat verder vliegen onmogelijk was. Hij was zo geliefd in Polen dat de leerlingen van een Warschause school hem een met hun eigen geld aangeschafte herinneringsplaquette aanboden. Toen op 15 september de controle sloot hadden 19 van de 32 vliegtuigen die uit Warschau waren vertrokken de hele rondvlucht volbracht: acht Duitsers, zes Polen, drie Tsjechen en twee Italianen.

De tweede Poolse overwinning In 1932 was de snelheidsrace een spannende geschiedenis geweest, die eerst op het laatste moment besliste wie gewonnen had. Niets daarvan in 1934. De Polen Bajan en Płonczyński hadden zoveel punten verzameld dat slechts een volkomen uitvallen van hun vliegtuigen hen van de overwinning kon afhouden. De Duitser Seidemann was de beste buitenlander met een derde plaats.

Op zondag 15 september vond onder stralend weer de start De winnende machine, SP­DRD van Jerzy Bajan.

van de snelheidsrace plaats. Duizenden toeschouwers hadden zich op Mokotów verzameld en toonden een even warm enthousiasme voor alle deelnemers, ongeacht hun land van herkomst. De vliegtuigen vertrokken van Okęcie van waar ze over Mokotów vlogen, op welk moment de chronometers begonnen te lopen. Een parcours van 297 km bracht hen via controlepunten te Nowosolna en Glowaczów weer terug naar Mokotów. Er was geen beperking op de snelheid, uitsluitend een minimum van 210 km/u. Nu konden de Me 108s voor het eerst echt hun kwaliteiten tonen en de eerste drie plaatsen gingen dan ook naar Osterkamp, Francke en Junck. Hun snelheid was respectievelijk 291, 287 en 283 km/u terwijl de RWD 9s de vier volgende plaatsen bezetten met snelheden tussen de 255 en 243 km/u. Maar de overwinning kon Jerzy Bajan niet meer ontgaan en toen hij de finish had overvlogen toonde hij zijn vreugde met een looping voor de presidentiële tribune. Twee deelnemers vlogen de race niet uit, de Pool Giedgowd wegens motorpech en de Italiaan Sanzin die aan de grond kwam bij Górą Kalwarią.

De Rondvlucht van 1934 had weer de kwaliteiten bewezen van zowel de Poolse luchtvaartindustrie als van de Poolse piloten. Het parcours was nog eens zwaarder geweest dan in 1932, wat wel werd bewezen door het grote aantal uitvallers: 13 op 32 vertrokken vliegtuigen. Slechts de, toegegeven kleine, Tsjechische équipe van drie vliegtuigen kwam in zijn geheel op het vertrekpunt terug. De Italianen aan de andere kant speelden een volstrekt ondergeschikte rol en bijna alle Italiaanse deelnemers vielen op enig moment uit. Opmerkelijk was dat geen van de Klemm vliegtuigen de Rondvlucht uitvloog. Omdat deze dezelfde Argus en Hirth motoren gebruikten als de andere Duitse deelnemers kan de oorzaak niet alleen bij motorpech gelegd worden. Het best tegen de eisen van de competitie opgewassen waren de Fieselers en de Aero’s, die alle de beproevingen volledig hadden doorstaan.

Ook de Walter en Skoda motoren hadden slechts een minimum aan pech. En als men het doel van de Rondvlucht in ogenschouw neemt, namelijk de ontwikkeling van een ideaal toerismevliegtuig, dan was dit bereikt: de Me 108 “Taifun” zou een van de beste toerismevliegtuigen van alle tijden blijken.

Geen Rondvlucht in 1936 Het was de laatste keer dat de Rondvlucht was gehouden. Na de overwinning van Bajan was het weer aan Polen de competitie te mogen organiseren. Maar op de bijeenkomst

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 4

van het Conseil Général van de FAI te Parijs, op 4 februari 1935, deelde de Poolse Aeroclub mee dat Polen om financiële redenen daarvan afzag. Het reglement voorzag niet in de mogelijkheid dat de winnaar van de Challenge zulks zou doen en het Conseil Général besloot daarop de Rondvlucht uit te stellen tot 1937 en aan Duitsland, als voorgaande winnaar te verzoeken de organisatie op zich te nemen. Maar noch Duitsland, noch Frankrijk – als schenker van de trofee – noch enig ander land voelde zich geroepen voor deze taak.

Tenslotte stemde de XXXVe Conferentie van de FAI, die in september 1935 in Dubrovnik werd gehouden, unaniem in met het voorstel de Challenge niet meer te laten plaatsvinden en dat de Aeroclub van de Prepubliek Polen, als winnaar van de laatste twee competities, definitief de Coupe Challenge zou bewaren. Zo eindigt de geschiedenis van de ‘Challenge européen des avions de tourisme’. Het is overigens maar de vraag of het in 1936, laat staan in 1937, mogelijk geweest zou zijn een Rondvlucht volgens de bestaande lijnen te organiseren. Door de politieke situatie in Europa was het aantal verboden gebieden sterk toegenomen en Spanje, in volle burgeroorlog, viel als doorgangsland uit. De geest van 1929 bestond niet meer.

Conclusie Vier keer had de Europese Rondvlucht de aandacht van luchtvaartminnend Europa in zijn greep gehad en dat in een tijd die ook door de economische crisis niet steeds veel leuks te melden had. Het publiek was bij duizenden naar de vliegvelden gestroomd om de deelnemende vliegers, die in die tijd ook helden waren, te zien en verwelkomen. Ook al had dat publiek natuurlijk zijn favorieten, toch werd het niet in de eerste plaats geleid door nationalistische gevoelens.

Voor de deelnemers was de Rondvlucht niet in de laatste plaats een reünie van de internationale vliegende broederschap, ook al nam het aantal echte amateurs in de loop der jaren steeds meer af, tot men er in 1934 slechts één telde. Velen van hen zouden vijf jaar later in een minder sportieve strijd tegenover elkaar staan.

Reeds ten tijde van de Rondvlucht waren stemmen te horen

121

die het nut en de zin ervan in twijfel trokken. Zo was volgens de secretaris van de Rotterdamsche Aero Club, J.M.D. de Niet, de Challenge “van kinds­af aan niets anders geweest dan een wedstrijd voor beroepsvliegers, waarmede de sportvliegerij in de verste verte niet gebaat is.” En, zo ging hij verder, “Niemand zal toch willen beweren dat een wedstrijd welke minstens acht dagen duurt(…) welke gaat over een ruim 6000 km lang traject, lopende dwars door de onguurste streken, aantrekkelijk of zelfs maar geschikt is voor een amateur­vlieger van normale capaciteiten.” Om te besluiten dat het propaganda element geheel te niet werd gedaan door de ongelukken en meerdere doden die er bij plaatsvonden10.

Nederlandse vliegers hebben, ook al deed de Rondvlucht twee keer ons land aan, nooit aan dit evenement deelgenomen.

Inderdaad heeft de Rondvlucht niet bepaald en voorbeeld gegeven van het luchttoerisme zoals dat door de doorsnee sportvlieger werd beoefend. Daarbij moet men wel bedenken dat dit ook de tijd was dat sportvliegers uit meerdere landen records vlogen over de hele wereld en daarmee toch weer lieten zien waartoe een licht vliegtuig in staat was. Op technisch gebied had de competitie ongetwijfeld invloed, al moet deze niet worden overschat, ook al omdat in later jaren vaak meer naar het reglement dan naar werkelijk nuttige verbeteringen werd gekeken. Ook in landen als Groot­ Brittannië en de Verenigde Staten werden in die tijd steeds betere sportvliegtuigen gebouwd, zonder dat daar de eisen van de Rondvlucht een rol speelden. Het feit dat in 1932 de Britse vliegtuigen te zwaar bleken, maar dat juist in dat jaar in de Rondvlucht een groot aantal ongelukken plaatsvond, vooral door vleugelbreuk, wijst er wel op dat de veiligheid wel eens werd opgeofferd aan de mogelijke kansen in de Rondvlucht. Daarmee wil natuurlijk niet gezegd zijn, dat de door de Rondvlucht bevorderde ontwikkelingen geen enkel positief resultaat hebben gehad. De Me 108 “Taifun” had wellicht zonder de Rondvlucht niet bestaan, de ervaringen met de Fieseler Fi 97 droegen in belangrijke mate bij aan de “Storch” en het verlangen een Franse winnaar te bouwen leidde uiteindelijk tot de Caudron “Simoun”.

122

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 4

Tenslotte kan worden opgemerkt dat de Challenge, opgezet als een wedstrijd voor sportvliegers, weldra een competitie tussen vliegtuigbouwers werd om te eindigen als een strijd tussen landen. Zo is de geschiedenis van de Europese Rondvlucht ook een illustratie van de politieke ontwikkelingen van vijf jaar.

De auteur is veel dank verschuldigd aan zijn vriend Günter Frost, groot kenner van de geschiedenis van de Europese Rondvlucht, voor de informatie die van hem mocht worden ontvangen.

1. Zie voor de eerdere Europese Rondvluchten LUCHTVAARTKENNIS 2013­4, 2014­4 en 2015­4 2. Ten tijde van de Rondvlucht was het RLM­systeem, waarbij de producten van BFW werden aangeduid met Bf­ nog niet ingevoerd. Documenten uit die tijd, waaronder het Duitse register, spreken van BFW Me 108. Eerst vanaf de B­serie van dit type is de aanduiding Bf 108. Om dezelfde reden stond de Klemm bekend als KL 36 en niet als, zoals later, Kl 36.

3. De hele geschiedenis van de C.500 is beschreven door Edouard Mihaly en Harry Robinson in Les Avions Caudron­Renault, Docavia, 1999 4. Eerst in juli 1938 werd de naam gewijzigd in Caproni Aeronautica Bergamasca.

5. Nadat het bedrijf geheel was opgegaan in Caproni ook bekend als Ca.303.

6. Thans Kaliningrad.

7. Thans Lviv.

8. Thans Vilnius.

9. Thans Gozdowice .

10. J.M.D. de Niet in Het Vliegveld, augustus 1930 blz. 254.

Rechts: Maarschalk Pilsudski met de winnaars kapitein Jerzy Bajan (links) en sergeant Pokrzywska op zijn zomerverblijf te Moszczenica.

Onder: Carl Francke en Wolfgang Ziese stijgen uit hun BFW Me 108 D­IGAK na aankomst op Orly. (foto: Rol/Musée de l’Air)

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 4

123

BOEKBESPREKING Dr. P.C. Boer, Aircraft of the Netherlands East­Indies Army Air Corps in Crisis and War Times, February 1937 – June 1942. Uitg. Batavian Lion International, Amsterdam/Berlin, 2016, 560 blz., ISBN 978­90­6707­6852, prijs € 46,­ Voor zover mij bekend was Hugo Hooftman in 1967 de eerste luchtvaartpublicist die, in “Van Glenn Martins en Mustangs”, aandacht heeft geschonken aan “alle vliegtuigen die gevlogen hebben bij het K.N.I.L. en de Indische Militaire Luchtvaart.”

Sindsdien hebben slechts enkele schrijvers zich aan de historische beschrijving van dit onderwerp gewaagd.

Zoals bekend waren de LA/KNIL en de latere ML in de periode 1921 tot medio 1950 met hun vliegtuigen actief in het Indische luchtruim. In de oorlog met Japan van 8 december 1941 tot en met 7 maart 1942 heeft de ML met overwegend Amerikaans vliegtuigmaterieel een heroïsche strijd geleverd, maar moest niettemin het onderspit delven voor de Japanse overmacht. Na 1945 volgde in Indië een opmerkelijke reïncarnatie van het luchtwapen. Die werd onder meer door O.G. Ward uitgebreid te boek gesteld. Ook Peter Boer heeft met name de oorlogsperiode in een aantal lijvige boeken beschreven. In zijn nieuwe boek beperkt hij zich tot de vooroorlogse jaren van herbewapening en modernisering, gevolgd door de sterke materiaaluitbreiding van de ML na de bezetting van het moederland. De Japanse aanval op de archipel en de hierna volgende evacuatie van het resterend ML­personeel naar Australië en Ceylon vormt het sluitstuk van zijn 560 pagina’s tellende historie van deze bewogen periode.

Het was de toenemende Japanse agressie in Z.O. Azië die midden jaren dertig aanleiding gaf tot forse uitbreiding van het Indische luchtwapen. Door jarenlange bezuinigingen op defensie beschikte men in Indië over volkomen verouderd vliegtuigmaterieel, waarvoor bij een eventuele vijandelijke aanval onvoldoende getrainde bemanningen beschikbaar waren. Begin 1937 bedroeg de sterkte van de legerluchtmacht in totaal 73 vliegtuigen. Deze “luchtvloot” was toen samengesteld uit tien Avro 504L schoolvliegtuigen en evenzoveel De Havilland D.H.9’s, beide ontwerpen uit de Eerste Wereldoorlog. Verder beschikte de LA nog over drie Fokker C.IV’s en twintig C.V’s, aangevuld met veertien uit

1934 daterende Fokker C.X verkenners, tien Curtiss Hawk I jachtvliegtuigen en twee Fokker F.VIIb transportkisten, die vers waren overgenomen van de KNILM. Vier gloednieuwe Glenn Martin 139WH bommenwerpers vormden in dit verband een lichtpuntje naar een nieuwe toekomst. Tot aan de bezetting van Nederland onderging de nu tot Militaire Luchtvaart gepromoveerde Luchtvaart Afdeling een voor die tijd omvangrijke versterking met nog eens 119 Martins, 45 Koolhoven F.K.51 trainers/artillerieverkenners, zes Bücker Bü 131 Jungmann lesvliegtuigen en zestien Lockheed L 212 tweemotorige trainers.

Na het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog en de Duitse bezetting van het moederland werden grote vliegtuigopdrachten in de Verenigde Staten geplaatst bij Brewster, Curtiss/Curtiss­Wright, Douglas, Lockheed, North American en Ryan. De zo gewenste snelle afleveringen konden niet in alle gevallen worden gerealiseerd, vaak doordat de motorfabricage achterliep op de vliegtuigproductie. Met betrekking tot de uit Amerika ontvangen vliegtuigtypen geeft het boek uitgebreide informatie aangaande de afgesloten contracten (helaas geen prijzen), geleverde constructienummers, verzendingsdata en toegekende ML­registraties. Ook uit Australië komende Tiger Moth schoolvliegtuigen zijn op dezelfde wijze behandeld, alsmede de in Canada bestelde maar nooit ontvangen Hurricane jachtvliegtuigen.

De auteur heeft zich niet beperkt tot de vermelding van al deze fabrieksleveranties. Met een pijnlijke nauwgezetheid zijn voor elk vliegtuig na in dienst stelling bij de ML niet alleen de introductie­ en opleidingsperiode van vliegend en grondpersoneel uitvoerig toegelicht, maar komt vervolgens ook het operationeel gebruik en de oorlogsinzet per registratie aan de orde. Deze overvloed aan feiten en gebeurtenissen roept de nodige vraagtekens op, omdat detailinformatie op een dergelijke gestructureerde wijze tot nog toe nooit is gepubliceerd. De auteur heeft de destijds actuele gang van zaken uit nog bewaard gebleven vliegboeken kunnen reconstrueren. Daarbij werden door hem talloze interviews met oudgedienden uit de ML­tijd afgenomen, die waardevolle herinneringen en verklaringen opleverden. Gelijktijdig met dit op “oral history” gebaseerde onderzoek heeft hij bovendien een enorme correspondentie gevoerd met buitenlandse instanties en overlevenden van geallieerde zijde die toen meegevochten hebben om het Japanse geweld te keren. Via “check and double check” kon hij op deze wijze een zo verantwoord historisch relaas samenstellen, dat hem ongetwijfeld enorm veel tijd heeft gekost. Door deze gestructureerde aanpak is een – tot in verre details gekleurde – kroniek ontstaan over een ML­periode die, praktisch gesproken, niet of nauwelijks door actuele rapporten dan wel officiële bronnen werd ondersteund. Is met dit boek nu het ultieme antwoord op deze geschiedenisperiode van de ML gegeven? Ongetwijfeld zal toekomstig onderzoek meer en misschien tegenstrijdige informatie opleveren voor wat Peter Boer tot nog toe heeft aangedragen. In ieder geval is met zijn boek een basis gelegd voor verder aanvullend onderzoek over het verloop van de ongelijke luchtstrijd die, met de MLD en in gezamenlijk geallieerd verband, boven de archipel werd gevoerd.

Nico Geldhof

124

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 4

Arno Landewers, Fiat G.91– Warplane No.10; uitg.

Lanasta/ Violaero, Emmen ; 2016 48 pag., 22 x 27 cm; ISBN :978­8616­170­6, Prijs € 13,95 De Fiat G.91 won in de jaren vijftig van de voorgaande eeuw de NAVO competitie voor een lichte jager. Het toestel is in die tijd door een aantal NAVO landen beoordeeld en getest.

De concurrentie bestond uit Franse vliegtuigen, die minder goed voldeden aan de opgegeven specificaties. De competitie staat uitvoerig beschreven in dit tiende deel in de serie Warplanes van uitgeverij Lanasta, dat aan de G.91 is gewijd.

De G.91 is in grotere aantallen besteld door Duitsland en Italië. Hij deed voornamelijk dienst als lichte verkenner en tactische jager. De U.S.Army heeft twee toestellen getest.

Een daarvan is daarbij verongelukt en in het boek staat hiervan een korte beschrijving. Ook Griekenland en Turkije hebben gezamenlijk een order geplaatst, maar die is niet doorgegaan omdat Northrop met de F­5 een aantrekkelijker aanbod deed. Ook Frankrijk bestelde een aantal, maar ook deze zijn niet afgeleverd. Vervolgens wordt het gebruik in Italië en Duitsland beschreven. Toen Duitsland een aantal G.91's buiten dienst stelde heeft de Portugese Luchtmacht deze vanaf 1968 overgenomen. Portugal was in die tijd verwikkeld in een aantal koloniale oorlogen, zoals die in Guinee­Bissau, Angola en Mozambique. Deze worden hier uitvoerig beschreven en voorzien van een aantal interessante en zeldzame foto's.

Daarna volgt een beschrijving van de verschillende ontwikkelingen zoals de tweezits G.91T en de tweemotorige G.91Y. Ook de niet gebouwde VTOL versie, de G.95 komt kort ter sprake. Uiteindelijk zijn er in de 19 jaren tot 1977 756 exemplaren gebouwd. Het boek eindigt met een overzicht van de verschillende versies en een aantal kleurenfoto's van bijzondere beschilderingen, waarin de Italiaanse luchtmacht erg goed in is.

Het boek is voorzien van een groot aantal foto's waarvan een belangrijk deel niet eerder gepubliceerd is. Bijzonder is de pagina met een ooggetuigenverslag over het tragische ongeval op de Parijse Salon van 1965. Het boek is prettig geschreven, maar er zitten wel enkele schoonheidsfoutjes in.

Er is niet altijd even consistent omgegaan met plaatsnamen.

Er had meer aandacht aan de eindredactie moeten plaats vinden. De fotokwaliteit is in het algemeen goed. Enkele kwalitatief mindere foto’s zijn dermate bijzonder dat plaatsing toch gerechtvaardigd is. Er zitten in tegenstelling tot eerdere delen uit de reeks geen kleurprofielen in. Wel

staat een (onvolledige) productielijst in het boek. Het is een heel aardig boekje geworden over een in het Engelse taalgebied nauwelijks beschreven onderwerp. Het is de (zeer redelijke) aanschafprijs dan ook waard.

Loet Kuipers Nico Braas, Boeing B­47 Stratojet, Warplane no. 11, uitg.

Lanasta/ Violaero, Emmen, 2016, 56 blz., 22 x 27 cm, ISBN 978­90­8616­241­3, Prijs € 13,95 De Boeing B­47 is in de latere geschiedschrijving nogal in de schaduw geraakt van de fameuze B­52, maar toen het toestel verscheen maakte het grote indruk. Het was de eerste Amerikaanse straalbommenwerper met pijlvleugel en reeds daardoor sneller dan de meeste jachtvliegtuigen. De ontwikkeling van de eerste XB­47 komt dan ook ruim aan de orde in deel 11 van de Warplane serie, waarin – gelukkig – veelal minder vaak beschreven militaire vliegtuigen aandacht krijgen. De eerste vlucht van de XB­47 vond plaats op 17 december 1947 en de eerste door de USAF bestelde B­47A op 23 juni 1950. Dit was het begin van een lange reeks versies, oplopend tot RB­47H, en met inbegrip van bestaande machines die voor speciale doeleinden werden omgebouwd tot EB­47L (en een Canadair CL­32).

Alle B­47 versies worden besproken en, waar mogelijk, geïllustreerd en dat maakt dit boekje in belangrijke mate ook een kijkboek, dat voor wie een indruk wil krijgen van dit mooie slanke vliegtuig een genoegen op zich is. Dat de tekst over het operationele gebruik wel wat langer had gemogen, is een persoonlijke opvatting van uw recensent die nu eenmaal van veel mooie verhalen houdt. Zo zou wel wat meer aandacht voor de spionagevluchten van de B­47 interessant zijn geweest. Maar gelet op de beperkte ruimte kan ik er begrip voor opbrengen dat voor veel illustraties is gekozen.

Wel wordt ingegaan op incidenten met atoomwapens, wat de lezer toch wel een weinig gerust gevoel zal geven, ook al is het steeds goed afgelopen. Tenslotte is een uitgebreid overzicht opgenomen van alle nog bestaande B­47s. Dat zijn er nog wel wat, zodat het voor de ware liefhebber niet al te moeilijk moet zijn dit mooie vliegtuig te zien, al moet hij er wel voor naar Amerika.

Interessant is tenslotte dat ook aandacht wordt besteed aan minder bekende ontwikkelingen en tijdgenoten van de B­47 zoals de Boeing B­56A en de Russische Type 150. Al met al een mooi overzicht over een mooi vliegtuig.

HJH

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 4 Hans Werner Neulen, Die Adler des Kaisers im Orient 1915­1919 ­ Unser Freund, der Feind, Helios Verlag, Aachen 2016, 241 blz., 21 x 28,7 cm, ISBN: 978­3­86933­ 159­1, Prijs (in Duitsland) € 39,90 Over de strijd in de lucht tijdens de Eerste Wereldoorlog is veel geschreven, maar in de regel betreft dit de luchtstrijd aan het Westelijk front, waar natuurlijk alle grote vliegers uit die periode, Guynemer, Mannock, Von Richthofen en vele anderen, hun naam hebben gevestigd. Aan de andere strijdtonelen is – overigens niet alleen in de lucht – veel minder aandacht besteed. Een daarvan is het Midden­Oosten, of meer algemeen de oorlog van het Ottomaanse rijk en zijn bondgenoten met de Entente. Over die oorlog is recent en boek verschenen van de bekende Duitse luchtvaarthistoricus Hans Werner Neulen onder de bovenvermelde titel.

In 1915 trad het Ottomaanse rijk, dat destijds naast het huidige Turkije ook vrijwel het gehele Midden­Oosten beheerste, aan de zijde van de Centrale mogendheden in de oorlog. Over de strijd om Gallipoli en de avonturen van Lawrence of Arabia is wel het een en ander geschreven, om niet te spreken van de daarover gemaakte films, maar dat tussen 1915 en 1918 ook Duitse en Britse piloten hier tegenover elkaar stonden zal niet algemeen bekend zijn. Laat staan dat zich hier ook een later in Nederland bekend geworden vlieger een belangrijke rol heeft gespeeld: Emil Meinecke.

De Ottomaanse luchtstrijdkrachten stelden bij het uitbreken van de oorlog niet veel voor en daarna trouwens ook niet.

Men had slechts een handvol vliegtuigen, geen eigen vliegtuigindustrie en ook niet de noodzakelijke grondorganisatie. Het was dus noodzakelijk dat Duitsland zijn bondgenoot te hulp kwam om de strijd tegen de Entente voort te zetten. Dat was allereerst bij de landing en daarop volgende strijd bij Gallipoli en het was daar dat Emil Meinecke zijn naam als “Bewacher der Dardanellen” vestigde. Die expeditie werd een kostbare mislukking die in een terugtocht van de, vooral Australische, landingstroepen leidde. Maar daarmee was de strijd met het Ottomaanse rijk niet ten einde. Een ander belangrijk strijdtoneel was in de richting van het Suezkanaal, dat voor de Britten een belangrijke levensader was. Een derde gevechtsterrein ontwikkelde zich in Mesopotamië (Irak), waar voornamelijk Brits­Indische troepen een opmars naar Bagdad waren begonnen, die voorshands eindigde in de Britse capitulatie te Kut­el­Amara. Maar daarmee was het niet het einde van de strijd. Op beide strijdtonelen speelden Duitse vliegers een belangrijke rol. Eerst waren de Duitsers in de overhand, maar naarmate de Britten meer troepen en vliegtuigen aanvoerden, keerde de krijgskans. De eersten werden daarbij in belangrijke mate gehinderd door de lange en moeilijke aanvoerlijnen, want alles moest eerst over de Balkan en dan over het toch vrij gebrekkige spoorwegstelsel van Klein­Azië en verder (de befaamde Bagdadspoorweg was niet voltooid) worden vervoerd. Als dan uiteindelijk de Britten onder generaal Allenby in Palestina en ook in Irak oprukken bieden de Duitsers wel moedig weerstand, maar kunnen zij de opmars niet stuiten. Een apart hoofdstuk is dan nog gewijd aan de operaties in Arabië waar Lawrence zijn naam vestigde.

Het gaat de auteur er echter niet om een geschiedenis van de strijd in dit deel van de wereld te schrijven, maar wel de verrichtingen van de Duitse vliegers te boekstaven. Dat is hem nog niet licht gevallen, want de meeste archiefstukken

125

zijn in de Tweede Wereldoorlog verloren gegaan. Toch is hij er in geslaagd een goed beeld te schetsen van hoe die strijd verliep. Daarbij komen ook de niet geringe moeilijkheden duidelijk naar voren. Onder die problemen waren naast de reeds genoemde gebrekkige aanvoer ook met name in Irak de grote hitte, het gebrek aan goed kaartenmateriaal, het leven in een in veel opzichten primitief land en een vaak slechte verhouding met de Turkse bondgenoot. De verhouding met de Britse tegenstanders was aan de andere kant vaak ridderlijk en getuigend van een in oorlogstijden vaak ongekende kameraadschap; de ondertitel “onze vriend, de vijand” is niet toevallig gekozen. Wederzijds werden boodschappen afgeworpen, om het lot van gesneuvelde en gevangen genomen tegenstanders te laten weten, maar ook om tot gezamenlijk theedrinken uit te nodigen, al is het zo ver niet gekomen. Neergeschoten en gevangen genomen vliegtuigbemanningen werden vaak hoffelijk behandeld en in een geval werden ze zelfs als Duitsers behandeld en gekleed om ze uit Turkse handen te houden. Overigens komt de – beperkte ­ bijdrage van de Turkse zijde in de lucht vrijwel niet aan de orde, wat een beetje een eenzijdig beeld geeft.

Aan Duitse kant namen diverse vliegers deel die het later in de luchtvaart ver brachten. Meinecke noemden we al en wie zich voor deze latere Fokker­vlieger interesseert kan hier nog veel interessante details vinden. Maar ook anderen kenden een boeiende loopbaan, zoals de latere Luft Hansa chef Von Gablenz, de tweevoudige winnaar van de Europese Rondvlucht Fritz Morzik en Friedrich Frh. Von Buddenbrock die voor de oorlog pionier was in de Duitse vluchten over de Atlantische oceaan. Voor de Fokker­liefhebber is de oogst verder beperkt, want slechts de Fokker E III is daar in belangrijke mate actief geweest, met daarnaast enkele D I en D III jagers; de D VII kwam te laat aan.

Alles tezamen genomen een interessant boek over een aspect van de Eerste Wereldoorlog waarover eigenlijk maar weinig bekend is. Om die laatste reden had de auteur wellicht het krijgsverloop wel iets uitgebreider kunnen schetsen dan hij nu doet en waren meer, en meer gedetailleerde, kaarten handig geweest.

HJH

126

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 4

Alain Pelletier, Courses aériennes – l’âge d’or de l’aviation 1909­1939, E­T­A­I, Antony, 2016, 176 blz., 24,5 x 29 cm, ISBN 979­10­283­0128­6, Prijs (in Frankrijk) € 49,­ Luchtraces hebben van het begin van de luchtvaart tot de verbeelding gesproken. Reeds vroeg waren zij een belangrijk onderdeel van de luchtvaart en bij de eerste luchtvaartshows, zoals die te Reims in 1909 werden al wedstrijden georganiseerd. Weldra volgden ook races over langere afstand zoals Parijs­Rome en Parijs­Madrid en de Europese Rondvlucht, die in 1911 ook Nederland aandeed. Maar de periode tussen de beide wereldoorlogen vormde het ware hoogtepunt van de luchtraces. Het kon gaan om snelheidsraces, waarvan de strijd om de Schneider Trophy de meest bekende is geweest, of ook om lange afstandsraces, waarvan de Melbournerace nog steeds in de herinnering voortleeft, maar er waren vele andere, meer of minder bekend. Het is opvallend dat veel van die races, zeker in de eerste decennia, zijn ingesteld door – uiteraard rijke – luchtvaartenthousiasten en zo danken we de Gordon Bennett races aan de Amerikaanse krantenmagnaat James Gordon Bennett, de Schneider Trophy race aan de Franse industrieel Jacques Schneider, de Prix Henri Deutsch de la Meurthe aan de gelijknamige Franse tycoon en de Melbourne race aan de Australische fabrikant McPherson Robertson; er zouden nog andere te noemen zijn.

Boucher, de Coupe Armand Esders, de Coupe Louis Beaumont (1923­1925) en de Coupe Deutsch de la Meurthe (1933­1936) ruime aandacht. Maar de mislukte race Parijs­ Saïgon­Parijs is geheel weggelaten en evenementen als de Schlesingerrace (Porthmouth­Johannesburg) en de race Istres­Damascus­Parijs worden slechts vrij beknopt beschreven. Wel wordt aandacht besteed aan races in Tsjechoslowakije, maar vreemd genoeg niet aan die in Duitsland en Italië. Daar staat dan weer tegenover dat volstrekt onbekende races als New York­Toronto (1919) en de All­America Flying Derby (1930) een plaats krijgen.

Alles bijeen genomen is het zeker niet het ultieme boek over de luchtraces in het interbellum, daarvoor is het te onevenwichtig en wordt niet steeds diep genoeg op de onderwerpen ingegaan, terwijl andere uitgebreid aandacht krijgen. Maar als beeld van een voorbij gegaan tijdperk is het een boeiend boek, met veel interessante illustraties.

HJH

Deze diverse races zijn door de Franse luchtvaarthistoricus Alain Pelletier beschreven in een, zoals steeds bij deze uitgever fraai geïllustreerd boek. De beperking die door dezelfde uitgever aan de omvang werd opgelegd maakt wel dat niet al te diep op de diverse races kon worden ingegaan.

In dat opzicht blijft het lijvige “The speed seekers” van Tom Foxworth toch nog onmisbaar, maar als een boeiend overzicht is “Courses aériennes” zeker geslaagd. Een van de aardige kanten is bovendien dat niet alleen de meest bekende races worden beschreven, maar ook ruim aandacht wordt geschonken aan de Britse King’s Cup, aan de Amerikaanse National Air Races en Pulitzer Trophy en aan de noodlottige Dole Race naar Hawaiï. Vanzelfsprekend voor een Frans boek krijgen de vele, hier vaak minder bekende luchtraces in dat land als de Douze heures d’Angers, de Coupe Hélène

In een vorig nummer van LUCHTVAARTKENNIS bespraken wij het boek ‘Luchtkastelen’ van wijlen Aart van Wijk. Daarin stonden vele vroege, al dan niet succesvolle pogingen het luchtruim te veroveren. Nederland kwam daarin vrijwel niet voor.

Maar gevlogen werd er wel. Zo stuitten wij op de volgende vliegpoging in Zeeland uit 1594, dus midden in de Tachtigjarige oorlog.

In het ‘Algemeen Handelsblad’ van 26 juni 1911 staat het volgende: In een oude rekening der stad Middelburg vindt men den volgenden post: “Harmen Luibden, geboren tot Cuelen opden Rijn een scheynck (geschenk) bij het college van wet ende raidt hem toegeleijt over dat hij den 26 Augusty geexerceert heeft die conste van vliegen 4 ₤ 3­4 (1594)” (d.w.z. 4 Vlaamse ponden 3 schellingen en 4 penningen).

In dien tijd wordt te Domburg aangeteekend een verstrekte toelage aan iemand die “op de pawrdenmerct van thooren vloech.”

Uit het feit dat er uitbetaald is, zou men moeten afleiden dat betrokkene(n) hun vliegpoging tenminste enige tijd hebben overleefd.

Dit verhaal dook in later jaren nog meer dan eens op, zelfs in de Indische pers. Maar wie weet iets meer van Harmen Luibden?

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 4

127

De oorlog is voorbij. Het land is verwoest en een periode van opbouw vangt aan. Dat geldt ook voor de zweefvliegsport. Al in september 1945 is er een zweefvliegkamp op de heide nabij Leende in oost Brabant. Er worden plannen gemaakt voor de toekomst. Gunstige bijkomstigheid is dat de overheid het zweefvliegen nodig heeft om de militaire en de burgerluchtvaart weer op te bouwen. De zweefvliegclubs komen weer tot leven. De KNVvL kan met overheidsgeld een bestelling plaatsen bij Fokker, voor de bouw van enkele typen zweefvliegtuigen voor beginopleiding als de ESG en de Grunau Baby, enkele Goevier tweezitters en voor de top een aantal Olympia’s, het type dat eerder is gekozen voor de Olympische Spelen van 1940, die niet zijn doorgegaan. De aflevering van deze toestellen laat nog op zich wachten. En er wordt nagedacht over de verder opbouw van de vloot van een dan nog op te richten zweefvliegcentrum en van de clubs.

In 1948 besluit de Vakafdeling Zweefvliegen een Technische Commissie in te stellen. Einde van dat jaar is er een eerste bijeenkomst, waaraan een twintigtal technici van clubs deelneemt. Daar wordt besloten om enkele werkgroepen in te stellen. Een daarvan is de vijf man tellende Werkgroep Proefontwerpen, die in augustus met zijn werk begint en al in december een rapport uitbrengt.

In dat rapport wordt allereerst nagegaan welke behoefte er in ons land bestaat aan zweefvliegtuigen voor zowel het toekomstige zweefvliegcentrum als de clubs. Dat mondt uit in een schets van categorieën zweefvliegtuigen, van elementair lestoestel, waarmee men de eenzitter als de ESG bedoelt, tot hoogwaardig of exclusief prestatie­ zweefvliegtuig, in de terminologie van de werkgroep.

Daartussen is er een categorie overgangsvliegtuigen, zoals de Grunau Baby en zijn er prestatiezweefvliegtuigen voor gevorderde zweefvliegers, zoals de Olympia.

De werkgroep heeft daarbij ook aandacht gegeven aan het ontwerp R7/41 van wijlen Roeland Snellen, dat wordt gekwalificeerd als een interessant vliegtuig. De kleinere R/41 was bedoeld als vervanger of opvolger van de Grunau Baby en valt daarmee in een andere categorie dan die de werkgroep voor ogen heeft1.

Keuze voor een prestatiezweefvliegtuig Interessant is dat de werkgroep in het nu na zoveel jaren verkleurde papier van haar rapport opmerkt dat vrij algemeen de wenselijkheid wordt gevoeld van het overgaan van de

eenzitteropleiding naar instructie op een tweezitter, maar nog met de toevoeging dat de eenzitter­lesmethode gunstige selectieve en vormende eigenschappen bezit. De keuze voor het ontwerpen van een tweezitter krijgt echter nog geen prioriteit. De werkgroep kiest voor het ontwerpen van een geheel eigen wat men noemt ‘normaal prestatie­ zweefvliegtuig’ voor Nederlands gebruik, omdat daaraan, zo is de motivering, de meeste behoefte bestaat, vooral bij zweefvliegers die niet de Grunau Baby als hun einddoel zien.

Herman J. Kremer, lid van de werkgroep en in het dagelijks leven technisch officier in de Luchtmacht, schrijft een artikel in Avia van januari 1950 waarin hij nader ingaat op de overwegingen van de werkgroep. Men heeft daarbij overwogen dat van buitenlandse (lees Duitse) zweefvliegtuigen geen betrouwbare tekeningen en onderliggende berekeningen beschikbaar zijn en dat een eventuele bouw in licentie duur zal zijn. Een eenvoudig prestatiezweefvliegtuig zou dan een toestel zijn met zo gunstig mogelijke prestaties, zonder dat daarbij, vanwege een daaraan verbonden prijskaartje, naar het uiterste zal worden gestreefd. Het zou ook geschikt moeten zijn voor het maken van wolkenvluchten en het uitvoeren van beperkte acrobatie.

Het project krijgt de naam KNVvL­491, het eerste type zweefvliegtuig uit het dan bijna al verstreken jaar 19492.

Een idee is geboren.

128

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 4

Tien puntenlijstje Bij het ontwerp gaat de werkgroep in haar rapport wat betreft ontwerp en prestatieberekeningen uit van de volgende eisen: • Spanwijdte maximaal 16 meter.

• Zo laag mogelijke daalsnelheid zowel bij lage als bij hoge vliegsnelheid.

• Zo laag mogelijke minimum snelheid. Dit met het oog op het landen op kleine terreinen.

• Overtrekeigenschappen moeten zo goed mogelijk zijn. Het toestel moet zo goed mogelijk onder alle omstandigheden te beheersen zijn. Bij overtrekken moeten de stands­ veranderingen zo klein mogelijk zijn.

• De afstemming van de roeren moet zoveel mogelijk gelijk zijn aan die van motorvliegtuigen.

• De bereikbare stationaire rolsnelheid na een volle rolroeruitslag moet groot zijn bij een kleine versnellingstijd.

• Bij hoge Ca3 moeten de rolroeren ook nog effectief zijn.

• Bij het ingaan van een bocht moet een zo gering mogelijke richtingsroeruitslag nodig zijn om gieren te voorkomen.

• Zo goed mogelijke bochtstabiliteit met losgelaten roeren.

Constructie De werkgroep acht het gewenst dat het te ontwerpen zweefvliegtuig in constructief opzicht eenvoudig moet zijn op te bouwen uit een aantal verwisselbare en hanteerbare onderdelen. Aldus komt men tot lagere montagekosten bij de bouw. Daarnaast, zo is de opzet, moeten bij beschadiging onderdelen kunnen worden vervangen zonder dat het gehele zweefvliegtuig uit het bedrijf behoeft te worden genomen.

De romp Interessant is de opbouw van de romp uit drie delen. Het voorstuk van de romp met de cockpit en het onderstel is opgezet als een vakwerk van staalbuis, waarbij op langsverstijvers van hout de bekleding van doek wordt aangebracht. Op die manier wordt vermeden dat gebogen platen moeten worden gebruikt, die de constructie duurder zouden maken, zo zegt het rapport. Voor de onderzijde zal een steviger materiaal worden gebruikt. Het onderstel bestaat uit een geveerde essenhouten schaats met daarachter een landingswiel in een metalen huis onder aan de romp.

Het vleugelmiddenstuk wordt met vier bouten aan dit

rompvoorstuk bevestigd.

Het achterstuk van de romp ondervindt een andersoortige, geringere belasting. De enige functie is die van staartdrager, die alleen op buiging en wringing wordt belast, aldus het rapport. Gekozen wordt voor een houten kokerconstructie, met drie bouten te bevestigen aan het voorstuk en aan de achterzijde overgaand in het verticale kielvlak met richtingsroer.

Derde deel van deze constructie is het stabilo, het horizontale vlak met het hoogteroer, dat afneembaar op de achterzijde van de romp wordt bevestigd.

De vleugel De vrijdragende vleugel wordt driedelig uitgevoerd, een middenstuk en twee buitenstukken. Gekozen wordt voor een middenstuk omdat op de romp­vleugelbevestiging de grootste krachten werken en op deze manier kan worden afgezien van het aanbrengen van zware beslagen. Nu kan worden volstaan met lichte beslagen.

De twee buitenstukken bevatten de rolroeren. Speciale aandacht zal worden gegeven aan de constructie van de duikremkleppen in het middendeel van de vleugel.

Bij de KNVvL­491 is aandacht gegeven aan een lage daalsnelheid, waartoe een lage vleugelbelasting (gewicht van het zweefvliegtuig in relatie tot het vleugeloppervlak) en een grote vleugelslankheid nodig zijn. Het vleugelprofiel moet een voldoende hoge liftcoëfficiënt leveren. In plaats van een gebruikelijk dikker profiel is voor de vleugel de keuze gevallen op de dan moderne, laminaire NACA­profielen die als voldoende betrouwbaar worden gekwalificeerd4. Verdere details van de vleugelopbouw worden in het rapport uitgewerkt. Ir. J.H.K. Minkhorst, lid van de technische commissie, maakt de sterkteberekening voor de vleugel. Een omvangrijk rapport5.

Het ontwerp van de 491 is van ir. Henk Koekebakker en van C.J. (Kees) van der Eyk, dan assistent­vliegtuigbouwkunde aan de Technische Hogeschool Delft. Koekebakker is al eerder betrokken geweest bij ontwerp en bouw van de Difoga 421, een gemotoriseerd vliegtuig dat in de oorlogsperiode in Bergen op Zoom is gebouwd en dat de voorloper is geweest van de Fokker F.25 Promotor.

Een fraaie opname van de romp van de KNVvL­491 in aanbouw, wegens ruimtegebrek buiten geplaatst op een paar bokken. De cockpit is van staalbuis en moet nog worden ingedekt. De staartkoker is deels met triplex ingedekt. De foto is van februari 1951.

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 4

129

Model van de KNVvL­491 in de windtunnel van het Nationaal Luchtvaart Laboratorium in Amsterdam.

Ir. L.L.Th. Hulst, voorzitter van de Technische commissie van de afdeling Zweefvliegen, geeft tijdens het congres van de OSTIV in 1950 in Zweden6 een interessant exposé over de ontwikkeling van de KNVvL­491, waarin hij de problemen schetst die bij het ontwerp van een zweefvliegtuig en later bij de bouw ervan moeten worden opgelost. Daaraan verbindt hij een pleidooi voor een internationale harmonisatie van luchtwaardigheidseisen voor zweefvliegtuigen. Reden daarvoor is dat de Nederlandse luchtwaardigheidseisen verouderd zijn en nodig moeten worden geactualiseerd. Om die reden zijn voor de 491 de Britse eisen als basis genomen, hoewel ook daar manco’s zijn geconstateerd.

Fabriek voor zweefvliegtuigen De bouw van de vleugels van de 491 wordt ter hand genomen in Bergen op Zoom7. Koekebakker heeft daarvoor tijdelijk de beschikking over het gebouw van de joodse synagoge in de Koevoetstraat in deze stad dat op dat moment geen bestemming heeft. Triest resultaat van de oorlogsjaren.

Daar heeft hij ook het kantoor van zijn ingenieursbureau. In 1950 verhuist hij naar een leegstaand fabriekspand elders in Bergen op Zoom, waar in 1945 de Difoga 421 is afgebouwd.

Koekebakker heeft het plan om in Bergen op Zoom voor een fabriek voor zweefvliegtuigen te starten, dat hij heeft neergelegd in een memorandum8. Hij wijst daarin op de steun van de overheid voor het zweefvliegen in de vorm van opleidingen en bouw van zweefvliegtuigen. Hij meent goedkoper te kunnen produceren dan Fokker, dat eerder de opdracht kreeg voor de bouw van zweefvliegtuigen voor het

zweefvliegcentrum en de Nederlandse clubs. Koekebakker ziet mogelijkheden voor seriebouw van Nederlandse zweefvliegtuigen als de KNVvL­491 of de T­10/T­20, een ander naoorlogs ontwerp en overgangstrainers als de Grunau Baby en de Slingsby Prefect. Daarnaast kunnen reparaties worden uitgevoerd. Koekebakker duidt daarbij op de kennis en ervaringen die zijn opgedaan met de bouw van de Difoga 421 en op de beschikbaarheid van gekwalificeerd personeel en machines. De kranten berichten daarover9. Maar in de praktijk loopt het anders.

Het jaarverslag van de Technische Commissie van 1950 maakt melding van een vertraging in de bouw van de KNVvL­491 doordat, zo heet het, enkele medewerkers hun werkzaamheden uitstelden, door Koekebakker eerder aangeduid als een budgettair probleem10, en ook bestelde onderdelen niet tijdig werden geleverd. De werkzaamheden zijn dan zover gevorderd dat alleen de laatste hand gelegd behoeft te worden aan romp en vleugel. De werktekeningen van de besturing en de staartvlakken zijn inmiddels gereed.

Een handgeschreven notitie van een bespreking in maart 1951 maakt weer melding van voortgang in de bouw van romp, vleugel en andere onderdelen, met de aantekening dat de montage van de 491 zal plaatsvinden op Ypenburg.

De Afdeling Vliegtuigbouw in Dordrecht van de Koninklijke Maatschappij De Schelde levert het voorstuk van de romp, een constructie van gelase staalbuis. In augustus 1951 wordt de 491 in onderdelen uit Bergen op Zoom in een verhuiswagen naar Ypenburg vervoerd, waar de afbouw plaatsvindt. Avia meldt nog dat de bouw van het vliegtuig is

Jan Tuyt, die de leiding heeft van het bouwproject, beproeft de zitplaats voor de vlieger in de metalen ombouw van de cockpit.

130

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 4

Boven: Jan Hoekstra maakt zich in de cockpit van de KNVvL­491 gereed voor een demonstratievlucht. Een opname uit 1952.

Rechts: de bouw van de KNVvL­491.

Avia gaf het volgende bijschrift: boven de houten constructie van de staart vóór het beplaten met triplex.

Onder links op de voorgrond het spant voor de staart, waaraan de staalbuisconstructie van de cabine wordt bevestigd. Op de achtergrond ziet men de fabricage van de vleugelneus met ribben. geschied onder leiding van de heer J. Tuyt door de houtbewerkers Kees van Eekelen en Paanen. Voor de afbouw op Ypenburg zorgen Van Eekelen en Bouter van de afdeling Modelbouw van de KNVvL, die voornamelijk het tekenwerk verzorgen.

De bouw van de 491 heeft vertraging opgelopen, die deels ook is veroorzaakt door aanvullende eisen van de zijde van de Rijksluchtvaartdienst. Maar in december 1951 kan Avia melden dat het prototype van de KNVvL­491, na twee jaar van tegenslagen, nu zijn voltooiing nadert11. Op 30 juni 1952 staat de KNVvL­491 PH­204 klaar voor zijn eerste vlucht.

Oudgediende Jan Hoekstra gespt zich vast in de cockpit en KLM­vlieger Bob van den Broek maakt zich gereed in het sleepvliegtuig. Zo vindt op Ypenburg de eerste vlucht plaats, een geslaagde vlucht. Dankzij wat thermiek kan Hoekstra extra hoogte winnen en een vlucht maken van twintig minuten. Hoekstra demonstreert de 491 in augustus 1952 tijdens de Internationale Luchtvaartshow (ILSY) op Ypenburg, waar ook de Slingsby Sky van de KNVvL wordt getoond12. Daarbij vliegt hij geruime tijd gelijk op met de Slingsby Sky en het blijkt, zo tekent Avia uit de mond van de vlieger op, dat tussen 65 en de 120 km/uur beide typen ­ondanks de twee meter grotere spanwijdte van de Sky­ volkomen gelijkwaardig zijn.

Als zijn commentaar geeft Jan Hoekstra13 voorts aan dat de 491 een prettig zweefvliegtuig is, maar dat het richtingsroer overgebalanceerd is, wat een aanpassing behoeft. De langsstabiliteit is buitengewoon goed, verreweg beter dan bij de meeste andere zweefvliegtuigen. Ook de stabiliteit om de dwarsas en de topas is goed, evenals de werking van het hoogteroer en de beide rolroeren. In overtrokken toestand waarschuwt de 491 door een licht trillen, zonder de neus erin

te zetten. Hoekstra acht de werking van de remkleppen, die aan beide kanten in de achterrand van het middenstuk zijn geplaatst om het laminaire profiel niet te verstoren, in zijn eerste commentaar ook voldoende effectief.

Vliegen met de KNVvL­491 Otto Koch, een van onze topvliegers van dat moment en KLM­gezagvoerder, heeft in december 1954 zijn bevindingen bij het vliegen van de 491 met laminair vleugelprofiel met lage snelheid en het gebruik van de remkleppen van de KNVvL­491 op papier gezet13. Zijn conclusie is dat de KNVvL­491 bij lage vliegsnelheid sneller zakt, zelfs zeer veel sneller. Met welk zweefvliegtuig hij dan een vergelijking trekt zegt het verslag niet. Om dit extra dalen ongedaan te maken moet de 491 eerst goed op snelheid worden gebracht.

Het is net of het moeite kostte om de luchtstroming weer over de vleugel te krijgen, zo stelt hij vast. Bij andere zweefvliegtuigen (met een niet laminair vleugelprofiel) is het voldoende om als men tegen de overtreksnelheid vliegt de vliegsnelheid wat te verhogen om weer met minimum dalen te vliegen. Om die reden voelt Koch er ook niet voor om met geringe vliegsnelheid de landing in te zetten. Zou je onder deze omstandigheden met afvangen nog voldoende tijdelijke toename van de lift kunnen opwekken om de daalsnelheid op te vangen? Indien deze verhoogde daalsnelheid is veroorzaakt door gebruik van verstoorders, dan kun je die zonodig nog intrekken, waardoor de daalsnelheid onmiddellijk afneemt. Is dat niet het geval dan heeft de vlieger een probleem.

Daar komt bij dat al bekend is dat de remkleppen van de 491 weinig effectief zijn, zodat een steile nadering problematisch is15. Het is zelfs de vraag of de gebruikte kleppen kunnen voorkomen dat de maximaal toelaatbare snelheid wordt

131

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 4

Groepsfoto van de medewerkers van de reparatie­ en onderhoudswerkplaats in Bergen op Zoom. De opname is van 1956.

Recht ziet men nog net de neus van de PH­204, die dan wordt voorzien van het nieuwe kielvlak met richtingsroer. Tweede van rechts (achter) is ir. Henk Koekebakker, de ontwerper van de KNVvL­ 491. Uiterst rechts Gerrit Leenders.

overschreden.

De PH­204 heeft na de eerste vluchten meer dan een jaar lang gestaan in de zweefvlieghangaar op de vliegbasis Woensdrecht.

Nieuw kielvlak Henk Koekebakker heeft ondertussen zijn idee van een reparatie­ en onderhoudsbedrijf voor zweefvliegtuigen niet losgelaten. Samen met Gerrit Leenders, die al bij de bouw van de Difoga 421 was betrokken en een eigen bedrijf als modelmaker voor de ijzergieterij is begonnen, richt hij in Bergen op Zoom een werkplaats in. Maar onderhoud en reparatie van de vloot van de naburige zweefvliegclubs (Woensdrecht, Gilze Rijen, Haamstede) wordt door de KNVvL gecentraliseerd in de werkplaats op Terlet. Meer klandizie krijgen ze vanuit België.

Om de langsstabiliteit te verbeteren besluit de KNVvL de 491 een geheel nieuw kielvlak te geven volgens een ontwerp van ir. Blom van Fokker. Het bedrijf van Koekebakker en Leenders krijgt vervolgens de opdracht dit kielvlak, aan te brengen. In mei 1956 heeft het Nationaal Luchtvaart Laboratorium (NLL) op Terlet vliegproeven uitgevoerd. Met dit nieuwe kielvlak en richtingsroer blijkt de KNVvL­491 goed te voldoen en blijken de eerdere klachten te zijn opgelost, zoals het rapport van die vluchten stelt16. Het roer is alleszins bruikbaar en wat de richtingsbesturing kan het vliegtuig als veilig worden bestempeld.

Bij deze vliegproeven wordt geconstateerd dat de uitloop van

het zweefvliegtuig na de landing vrij lang is. Dat houdt in, zo stelt het rapport, dat vluchten overland moeten worden ontraden. En dat is waar het toestel juist voor is bedoeld.

De kosten Voor de bouw van de KNVvL­491 is aanvankelijk een bedrag begroot van 10.700 gulden. Als basis daarvoor is een productietijd genomen van 21 weken, zodat de 491 op 1 juni 1950 gereed zou zijn16. Deze raming is, zoals is gebleken, veel te optimistisch geweest. In juli van dat jaar is het budget verhoogd tot 14.500 gulden en zijn de kosten opgelopen tot bijna 12.000 gulden met nog te ontvangen rekeningen voor uitbesteed werk van Koninklijke De Schelde voor het vervaardigen van het voorstuk van de romp en van Avio Diepen voor onderdelen. Koekebakker, die de leiding heeft bij de bouw, zegt het project te stoppen, tenzij extra middelen beschikbaar komen. In een verslag van de Technische Commissie lezen we dat het Hoofdbestuur van de KNVvL destijds een extra bedrag van 7.500 gulden heeft toegezegd.

In een kostenoverzicht van april 1951 wordt een bedrag aan kosten genoemd van 23.000 gulden en wordt voor de rest van het jaar nog eens rekening gehouden met tweeduizend gulden. Zoals eerder vermeld is de 491 in augustus 1951 naar Ypenburg gebracht waar de afbouw heeft plaatsgevonden.

Kosten daarvan zijn niet bekend.

Als, na enkele jaren van stilstand, in 1954 sprake is van het afwerken van werkzaamheden, zo staat in een notitie van Koekebakker, begroot hij daarvoor een bedrag van De KNVvL­491 arriveert in augustus 1951 in onderdelen op Ypenburg, waar de eindafwerking van het zweefvliegtuig plaats vindt in een van de hangaars van Frits Diepen Vliegtuigen NV.

132

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 4

vijfduizend gulden. De KNVvL wil niet verder gaan dan duizend tot vijftienhonderd gulden18.

Al met al is moeilijk terug te vinden hoe hoog de kosten van de KNVvL­491 zijn geweest. Zeker is dat de kosten twee­en­ een­half keer zo hoog zijn geweest als oorspronkelijk begroot, daarbij nog niet meegerekend kosten van Koekebakker en Leenders in 1956 voor het aanbrengen van een nieuw kielvlak.

Kraak Bekend bij zweefvliegers is dat de 491 een lange uitloop na de landing heeft, wat in april 1957 leidt tot een ongeval op het zweefvliegcentrum Terlet. De vlieger heeft een thermiek­ vlucht gemaakt van bijna een uur lang en prepareert zich vervolgens op zijn landing. Uit het ongevalsrapport blijkt dat hij een ander zweefvliegtuig voor zich in het circuit ziet, dat ook wil landen. Op de landingsbaan zelf staat een sleepstart gereed en landt even later het andere vliegtuig.

Indachtig de lange uitloop besluit de vlieger van de 491 zijn circuit zo ruim mogelijk te maken en laag en met geringe snelheid binnen te komen om zo veilig achter het reeds gelande vliegtuig te kunnen landen. In de nadering heeft hij op een hoogte van circa twee meter met het stabilo een boompje geraakt. Daardoor breekt de staart af en maakt de 491 een geforceerde landing tussen de bomen en struiken voor de landingsstrip. Tot zover het ongevalsrapport .

Einde van het project In een memorandum over de KNVvL­491 van de voorzitter van de afdeling Zweefvliegen van 30 april 1957 aan de leden van het afdelingsbestuur20, een paar dagen na het ongeval, maakt deze melding van de actuele situatie van het zweefvliegtuig. Hij constateert de noodzaak van nieuwe sterkteberekeningen omdat de 491 aanmerkelijk zwaarder is geworden (leeggewicht 303,6 kg in tegenstelling tot berekend 210 kg) dan oorspronkelijk gedacht21. Door dit hogere gewicht is het zwaartepunt van de 491 verder naar achter geschoven, wat gevolgen heeft voor de langsstabiliteit.

Resumerend concludeert hij dat: • de marginale sterkte van het vliegtuig op zijn minst de gebruiksmogelijkheden zal beperken, • de onvoldoende landingsstabiliteit moeilijk kan worden opgeheven, • de gebrekkige remkleppen vroeg of laat tot ongevallen zullen leiden • de kosten om het vliegtuig na de kraak op Terlet weer in vliegklare staat te brengen hoog zullen zijn.

Deze punten leiden vervolgens tot zijn advies aan de Raad van Bestuur het project stop te zetten. Aldus wordt ook besloten. Einde van een interessant project en de PH­204 is daarmee het prototype gebleven van een niet gebouwde serie.

Het bestuur van de afdeling Zweefvliegen besluit niet in te gaan op het aanbod van twee studenten­zweefvliegclubs het project KNVvL­491 over te nemen, vanwege de voor hen te verwachten hoge kosten daarvan. Het restant van de PH­204 wordt daarna aangeboden aan de Technische Hogeschool (nu Technische Universiteit) Delft, dat deze als studieobject voor aanstaande ingenieurs heeft kunnen gebruiken.

Een onvoltooid project Het project 491 van de KNVvL is een interessant project geweest. De KNVvL heeft daartoe het initiatief genomen op

een moment dat er, in de directe naoorlogse periode, geen type zweefvliegtuig beschikbaar was om in een leemte in de behoeften van de zweefvliegclubs te voorzien.

Hoewel voortvarend ter hand genomen zijn er na de eerste proefvluchten van het prototype geen noodzakelijke verbeteringen aangebracht. Er is een periode geweest van stilstand, waarbij de KNVvL­491 lange tijd ergens in een hoek van een zweefvlieghangaar alleen maar stof heeft verzameld, voordat een gewijzigd kielvlak is aangebracht om een al lang onderkend probleem met de richtingsstabiliteit (met succes) te verbeteren. Daarna is het zweefvliegtuig, vervelend genoeg, bij een landingsongeval zwaar beschadigd.

Het is bij ontwerp en bouw van één prototype gebleven. Tot serieproductie van de KNVvL­491 is het niet gekomen.

De KNVvL heeft al in 1955 besloten tot de aankoop van een serie van tien stuks, later uitgebreid tot veertien, van de Skylark 2 van de Britse vliegtuigbouwer Slingsby, waarvan de plannen dateren van 195222. Interessant is het vast te stellen dat dit standaardklasse zweefvliegtuig met een spanwijdte van 15 meter (een meter minder dan de KNVvL­ 491) een driedelige vleugel heeft gekregen en dat Slingsby voor zijn toestel de keuze heeft laten vallen op een laminair NACA­profiel. Geīnspireerd op de KNVvL­491? Wie zal het zeggen.

Het doek voor de 491 valt in 1957. Dat is ook het jaar dat op Terlet Alexander Schleicher zijn Ka­6 demonstreert en Piet Alsema een begin maakt met de bouw van het prototype van zijn Sagitta.

Met dank aan Hans Disma, Gerard Leenders, Stichting Bergen op Stoom, Stichting Historisch Zweefvliegarchief.

De KNVvL­491, hier in de hangaar van het NZC Terlet, is in 1956 voorzien van een nieuw, strak kielvlak met richtingsroer en een aangepast horizontaal staartvlak.

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 4

133

1. KNVvL­491, Avia, 1 februari 1950, pp.28. Opmerkelijk is wel dat ook Roeland Snellen voor het vleugelprofiel van zijn R7/41 zijn oog heeft laten vallen op de NACA­serie. Zie ook Wim Adriaansen, De R­7/41­ een zweefvliegtuig dat niet is gebouwd, Thermiek nummer 2, 2016, pp. 24­27.

2. De naam KNVvL­491 is door de projectgroep gegeven, waarvan ir. Henk Koekebakker deel uitmaakt. De naam doet denken aan de Difoga 421, die is ontworpen door Koekebakker en waarin 42 het jaartal van het ontwerp is. Ook bij latere, niet gerealiseerde, projecten van motorvliegtuigen (471, 481 en 541) volgt hij dit schema. Zie in dit verband Peter F.A. van Noort, Het zweefvliegtuig KNVvL­491 in Verenigde Vleugels, maart 2008, pp. 8­11.

3. De coëfficient Ca is gerelateerd aan de axiaalkracht, de component van de totale vleugelbelasting parallel aan de vleugelkoorde. De axiaalkracht neemt toe bij toenemende lift en weerstand, en deze worden maximaal bij grote invalshoeken, waarbij de rolroeren ineffectief kunnen worden.

4. Gebruik is gemaakt van NACA­rapport nummer 824, Summary of Airfoil Data. Het toegepaste profiel is laminair en wijkt daarmee af van de dikkere profielen van oudere zweefvliegtuigen.

5. Ir. J.H.K. Minkhorst, Rapport KNVvL491.03, Sterkteberekening vleugel, niet gedateerd.

6. L.L. Th Hulst, Some remarks on glider design and related subjects, Publication 1, Summary of the lectures held during the III Congress of O.S.T.I.V. in Orebro, Sweden, 3­8 July 1950.

7. Wim Adriaansen, Vliegtuigbouw in Bergen op Zoom, De Waterschans 3 – 2016, pp. 119 ­130.

8. Memorandum betreffende een Nederlandsche Fabriek van Zweefvliegtuigen, juni 1950.

9. Dagblad De Stem van 29 maart 1950 en Brabants Nieuwsblad van15 juli 1950.

10. Technische commissie Vakafdeling Zweefvliegen, Kort verslag van de bijeenkomst, gehouden dd. 28 October 1950 in het gebouw van het NLL in Amsterdam.

11. Prototype KNVvL­491, Avia, 15 december 1951, pp. 501.

12. In 1952 heeft de KNVvL een toestel van het type Slingsby Sky aangekocht voor deelname in de open klasse aan de wereldkampioenschappen in 1952 in Spanje.

13. Luchtdoop van het prototype zweefvliegtuig KNVvL­491, Avia,14 augustus 1952 pp. 464­465.

14. O.P. Koch, rapport dd. 24 december 1954 op verzoek van M.J. Manting.

15. Memorandum betreffende de KNVvL­491 van 30 april 1957.

16. L.R. Lucassen, Beoordeling van het gewijzigde richtingsroer van het KNVvL­491 zweefvliegtuig op 24 mei 1956, Rapport NLL­TM V.1795 van 24 mei 1956.

17. Voor lonen begroot men een bedrag van fl. 6.930, voor algemene kosten van fl. 1.265 en voor materialen van fl. 2.500. Dit bedrag is, aldus de notitie, ruim 9.000 gulden lager dan wanneer het project wordt uitbesteed aan de industrie (Fokker, Avio Diepen).

18. Notulen Commissie van Beheer dd. 4 maart 1954.

19. Ongevalsrapport P.H. Alsema met KNVvL­491 PH­204 op Terlet op 21 april 1957.

20. Ir. C.W.A. Oyens, Memorandum betreffende de KNVvL­491, 30 april 1957.

21. In het dossier van de KNVvL­491 van de Stichting Historisch Zweefvliegarchief zit een notitie in het handschrift van Koekebakker van 23 februari 1950 waarin als gewicht van de middenvleugel 63,3 kg wordt gegeven en dat van de beide buitenvleugels met rolroeren van 13 kg. Afgerond samen voor de vleugel van 113 kg.

22. Martin Simons, Slingsby Sailplanes, Airlife Publishing Ltd, Shrewsbury, 1996, pp. 173 ­177.

134

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 4

Driemotorige vliegtuigen zijn tegenwoordig vrij zeldzaam, maar waren vooral vóór de Tweede Wereldoorlog vrij ruim verbreid. Maar ook nu vliegen ze nog rond en de Puzzel van dit jaar toont tien vliegtuigen met drie motoren, van ver vóór tot lang na de oorlog. Oplossingen graag voor 15 januari 2017 aan de hoofdredacteur, Dr. Beguinlaan 64, 2272 AL Voorburg of per e­mail hjhazewinkel@hetnet.nl. Vergeet niet Uw adres te vermelden, voor geval U de winnaar bent van de prijs.

2.

1.

4.

3.

6.

5.

8.

7.

9.

10.

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 4

135

PH­NAR met Gerben Sonderman.

Na de bevrijding van ons land werd met man en macht begonnen aan het herstel van de Nederlandse luchtvaartindustrie. De N.V. Nederlandsche Vliegtuigenfabriek Fokker vervulde in dit opbouwproces een centrale rol. Eind 1945 zag het bedrijf kans en nieuwbouwopdracht in de wacht te slepen. Met gebruik making van uit 1940 daterende motoren en vliegtuigdelen werd deze bestelling voor totaal elf vliegtuigen door Fokker in uitvoering gebracht.

Gevraagd: vliegtuigen voor de ‘kleine luchtvaart’ Half november 1945 voerde Frits Diepen als directeur van een nieuw op te richten luchtvaartonderneming de eerste besprekingen met de Fokkerdirectie in Amsterdam. Het doel van deze Tilburgse ondernemer hierbij was te onderzoeken in hoeverre de Fokkerfabriek in staat was een geschikt type zakenvliegtuig voor zijn charterbedrijf te leveren. Deze eerste kennismaking en de daarop volgende contacten hebben, zoals bekend, geleid tot het ontwerpen en de bouw van de Fokker F.25 Promotor. De introductie van dit fraaie vierpersoons vliegtuig kon naar verwachting echter niet eerder dan in 1947 plaatsvinden1. Zó lang kon de voortvarende Frits Diepen echter niet wachten. Directe aanschaf van een buitenlands type zakenvliegtuig was evenwel geen haalbare zaak. De hiervoor benodigde deviezen waren in het verarmde Nederland gewoonweg niet beschikbaar. Door een bijzondere samenloop van omstandigheden bleek het toch mogelijk Diepens probleem op korte termijn uit de wereld te helpen. Fokker zou hem van een serie vliegtuigen kunnen voorzien! Vooraf zou wel onder meer met de overheid onderhandeld moeten worden. Als dat met succes kon worden afgerond kon het bedrijf met deze eerste nieuwbouwopdracht een welkome aanvulling verkrijgen op de toen nog magere orderportefeuille. Met volle medewerking van het Departement van Oorlog zou Diepen dan nog in 1946/47 kunnen vliegen met een luchtvloot geheel ‘made in Holland’. Hoe dit alles tot stand

kon worden gebracht is eigenlijk een verbazingwekkend verhaal uit de opbouwperiode van onze nationale vliegtuigindustrie in die eerste jaren na de bevrijding.

Ontsnapt aan de Duitse roofzucht Eind 1945 ontving de Fokkerdirectie via het Departement van Oorlog aanwijzingen dat nog uit vooroorlogse contracten geleverde motoren en vliegtuigonderdelen waren teruggevonden. Het betrof hier diverse goederen die in het voormalige Depot van het Luchtvaartbedrijf in Delft gedurende de gehele oorlog in opslag waren geweest en niet door de Duitse bezetter waren gerequireerd. Het betreffende magazijn was ondergebracht in het gebouw van het Rubberinstituut aan de Julianalaan dat snel ontruimd moest worden om weer door de oorspronkelijke eigenaar in gebruik te worden genomen. De vraag was nu in hoeverre deze onderdelen nog bruikbaar waren voor Fokker of definitief naar de schroothoop moesten verdwijnen.

Een direct door de fabriek ingestelde inventarisatie leverde een opmerkelijk en nooit verwacht resultaat op. Kort samengevat werden navolgende motoren en reservedelen voor de S.IX aangetroffen: ­ Drie stel boven­ en ondervleugels, als nieuw. ­ Drie bovenvleugels, die slechts eenmaal geschilderd waren en behoudens enige beschadigingen nog bruikbaar waren. ­ Elf motoren, door Kromhout in licentie gebouwde

136

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 4

PH­NAR (foto: coll. Theo Wesselink)

Armstrong Siddeley Genet Major I a motoren, die voor 100 % geheel gemonteerd en voor directe inbouw geschikt waren. Drie motoren hadden proefgedraaid en waren voorzien van een hiervoor geldend certificaat. ­ Drie motoren in onderdelen, goed geconserveerd en voor complete samenbouw aanwezig. ­ Diverse reservedelen, zoals stuurinrichtingen, motorkappen, ailerons, die alle in goed geconserveerde toestand werden aangetroffen.

Omstreeks tezelfdertijd vond Fokker in het Blaufriesveem te Amsterdam nog allerlei materialen en halffabricaten die in 1940 voor de bouw van de tweede serie S.IX lesvliegtuigen waren bestemd. Verder werd nog een voorraad chroomstalen buizen, draadspanners, onderdelen voor de ‘Laceba’­ landingsgestellen, instrumenten en diverse verbruikersartikelen aangetroffen2.

Met name de vondst van de elf nieuwe Genet Major motoren was voor Frits Diepen uiterst belangwekkend nieuws.

Immers, zij konden als krachtbron voor even zoveel in Nederland te bouwen vliegtuigen dienen. Wat nog als bruikbare vliegtuigonderdelen, halffabricaten en materialen voor de vooroorlogse Fokker S.IX was teruggevonden, kon in ieder geval dienen voor de bouw van een kleine productieserie van deze trainer. Aangezien het bedrijf ook nog over alle werktekeningen beschikte, was directe bouw van drie S.IX’s alleszins mogelijk. Dan bleven nog acht gloednieuwe motoren die bestemd konden worden voor inbouw in de door Diepen zo dringend gewenste zakenvliegtuigen. Ook voor dit probleem diende zich eind 1945 een oplossing aan. Wederom door puur toeval had Fokker de beschikking gekregen over alle bouwtekeningen van de uit 1930/31 daterende Koolhoven F.K.43. Daardoor konden op korte termijn acht van deze vooroorlogse taxivliegtuigen op stapel worden gezet, mits gemodificeerd voor inbouw van de Genet Major stermotor in plaats van de voor dit type vliegtuig gebruikte lijnmotor3. Diepen zag kennelijk een unieke kans om met deze Koolhovens zijn bedrijf te starten en gaf Fokker het groene licht tot aanbouw.

Het eindresultaat was nu, dat Fokker een opdracht voor de bouw en levering van drie S.IX’s en acht ‘Fokhovens’ had verworven. Een unieke start van een bouwproject dat zowel van Fokker als van Diepen alle vertrouwen in een succesvolle afloop genoot.

Prijskaartjes De in Delft aangetroffen elf Genet Major motoren waren in 1940 door de Kromhout Motoren Fabriek (KMF) afgeleverd ingevolge een contract, dat ir. J.H. Coops namens het Luchtvaartbedrijf met KMF­directeur J. Goedkoop had afgesloten. Het op 04.04/ 11.04.1939 getekende contract behelsde de levering van 25 in licentie te bouwen motoren van genoemd fabricaat Armstrong Siddeley voor een totaal bedrag van f 189.000,­ . Op 14 mei 1940 (!) ontving de fabriek een acte waarin namens het Departement van Defensie een financieel voorschot was gespecificeerd voor de uitvoering van genoemde opdracht. Deze acte vermeldde de overmaking van navolgende bedragen ten gunste van de KMF: ­ Voor levering van veertien motoren f 82.513,23 ­ Levering van onderdelen voor 25 motoren f 17.679,01 Totaal f 100.192,24 In deze acte werden bovendien de volgende voorschotbedragen vermeld voor de onderstaande leveranties: ­ Aanmaak van onderdelen voor een tweede serie van 25 licentiemotoren: f 29.585,80 ­ Levering van gereedschappen voor montage: f 16.936,40 Tenslotte was in de acte aangegeven “dat rekening moest worden gehouden met een bedrag van f 28.700,­ voor kosten die wellicht uit Engeland zullen komen.”

Als eigenaar van de in Delft aanwezige motoren en onderdelen kon het Departement van Oorlog bij de vaststelling van een overnameprijs eind 1945 de indertijd verstrekte voorschotbedragen aan Kromhout moeilijk uitsluiten. Niettemin zou “over de uiteindelijk overeen te komen prijs welwillend worden beschikt.” Het was geenszins de bedoeling van het Departement “een financieel voordeeltje te slaan uit de verkoop van de aanwezige motoren en onderdelen.” Bovendien moest het voormalige LVB­depot in Delft vóór 1 februari 1946 zijn ontruimd, terwijl een hernieuwde opslag van deze onbruikbare goederen door ‘Oorlog’ niet gewenst werd4.

Er waren dus duidelijke aanleidingen voor het Departement om tot snelle actie over te gaan, het liefst zonder veel bureaucratische omslag. Kennelijk was ‘Oorlog’ al op de hoogte gebracht dat zowel Fokker als Diepen geïnteresseerd

137

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 4 waren in een spoedige overname van de opgeslagen Delftse goederen. Als eerste gegadigde bracht ‘Frits Diepen Vliegtuigen’ N.V. een bod uit voor de aankoop van elf nieuwe Genet Major motoren, drie van deze motoren in onderdelen, één gebruikte Genet Major alsmede gereedschappen en materialen die Kromhout indertijd aan het LVB had meegeleverd. De gehele opgave van deze inventaris was op 13 november 1940 door de toenmalige Afhandelingscommissie Militaire opdrachten vastgesteld. Het door Frits Diepen uitgebrachte overnamebod van deze goederen bedroeg f 70.000,­ Op 19 januari ontving Diepen een schriftelijke bevestiging van ‘Oorlog’/Afdeling S.VIII, dat zijn bod was aanvaard. Nadien was hij dus eigenaar geworden van de S.IX erfenis afkomstig van het voormalige Luchtvaartbedrijf.

Voor de overname van de nog bruikbare S.IX vliegtuigdelen en ander materiaal hanteerde het Departement een soortgelijke prijscalculatie. Volgens opgediepte facturen uit 1940 werd circa f 38.000,­ betaald voor de aan het LVB indertijd geleverde reservedelen. Hieronder bevond zich het drie stel vleugels, waarvoor f 4.945,­ per stel was neergeteld.

Welke prijs uiteindelijk werd overeengekomen is niet bekend.

Wel werd in een besprekingsverslag met Fokker vastgelegd dat voor de aanstaande bouw van drie S.IX’s een deel van de aan te maken onderdelen tegen 50 % van de prijs op basis van mei 1940 kon worden overgenomen6. Ook ten aanzien van de overnameprijs voor de halffabricaten en materialen die Fokker in 1940 reeds had ingekocht voor de bouw van de tweede serie S.IX trainers zijn geen prijsgegevens bekend.

Een deel van deze in het Blaufriesveem opgeslagen onderdelen en materialen bleek gedurende de oorlogsjaren door corrosie te zijn aangetast. Slechts een klein deel hiervan kwam tenslotte in aanmerking voor hergebruik in het nieuw te starten S.IX project7.

De aflevering van het trio S.IX’s Op 22 januari 1946 ontving Fokker een schriftelijke

bevestiging van ‘Frits Diepen Vliegtuigen’ N.V. i.o. aangaande een opdracht tot levering van drie vliegtuigen type S.IX en acht vliegtuigen type Koolhoven F.K. 43, zonder motoren en andere onderdelen. Op die basis bedroeg de stukprijs voor de S.IX f 13.250,­. Dezelfde brief was een orderbevestiging voor bouw en levering van acht F.K. 43 taxivliegtuigen, echter zonder motoren, luchtschroeven, instrumenten, wielen, banden en remmen, die alle tijdig door Diepen aan Fokker zouden worden aangeleverd. Met de door Fokker geoffreerde stukprijs van f 13.500 ging Diepen akkoord8.

De bouw van de drie S.IX’s had in Amsterdam­Noord een vlot verloop. Op 23 juli 1946 verscheen Fokker­rapport no.

S9­J3, zijnde een uitgebreid programma vastgesteld voor de beproeving van de nieuwe S.IX’s. Op 3 augustus 1946 maakte “Fokker S 9 Genet” PH­NAR (c/n 6174) de eerste vlucht vanaf Schiphol. Bestuurder was Hein Bulten, chef­vlieger van ‘Frits Diepen Vliegtuigen”. PH­NAR was uitgerust met Kromhout licentiemotor no. 9215, die een Heine luchtschroef met fabrieksnummer 73607 aandreef. Twee dagen later nam fabrieksvlieger Gerben Sonderman de stuurknuppel van de –NAR over. In de vier opeenvolgende proefvluchten concentreerde hij zich vooral op het vlieggedrag van deze S.IX tijdens uitvoering van enige kunstvluchten. Bij de laatste vlucht kon de inzittende RLD­waarnemer bevestigen, dat het vliegtuig niet in een tolvlucht kon worden gebracht. In totaal acht proefvluchten had Fokkers eerste naoorlogse “eigen product” iets meer dan 4 ½ uur gevlogen. De S.IX was nu als luchtwaardig goedgekeurd voor uitreiking van een LVB klasse h en i (les­ en kunstvliegtuigen). Op 5 augustus werd de –NAR in het luchtvaartuigregister ingeschreven op naam van Frits Diepen Vliegtuigen N.V., Rijswijk/Ypenburg.

Op 12 augustus 1946 volgde de tweede S.IX, geregistreerd als PH­NAS (c/n 6175). Het toestel had Kromhout motor no.

9218, die Heine propeller no. 73603 aandreef. Hein Bulten beproefde het toestel gedurende negen vluchten met een totale

PH­NAR op Eelde, 25.04.1947. (foto: Fred Goth/collectie Luchtvaartkennis)

(foto: coll. Theo Wesselink)

138

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 4

PH­NAS in de kleuren van Frits Diepen Vliegtuigen.

vliegtijd van twee uur en 43 minuten. Tijdens de eerste acht vluchten beoordeelde hij vooral de vliegeigenschappen. De –NAS had een sleephaakvoorziening, maar miste de haak! Er ontbraken bij inspectie overigens nog meer inbouwdelen: de accu, spreekbuis, twee benzinestandmeters, klokje vóór, toerenteller achter, verbanddoos en Fokker naamplaat. Beide kompassen bleken nog ongecompenseerd te zijn.

Tenslotte stond de derde en laatste S.IX met registratie PH­ NAT (c/n 6176) op 16 augustus gereed voor beproeving op Schiphol. Het toestel was uitgerust met Kromhout motor no.

9217. Kennelijk was geen Heine schroef voor het toestel beschikbaar, want de no. 73603 van de –NAS was gemonteerd. Ook nu was Hein Bulten de bestuurder tijdens de drie uitgevoerde proefvluchten met een totale vliegtijd van 38 minuten. Ook deze laatste S.IX bleek niet volledig van fabriekswege te zijn toegerust. Ontbrekende onderdelen waren de 12 V accu, de verbanddoos, twee benzinestandmeters, de oliedrukmeter achter, een kompas vóór, een klokje, de Fokker naamplaat en een stel amortisseurkoorden voor de achterste stoelverstelling. Bij de laatste controlevlucht van 22 minuten was bestuurder Bulten vergezeld van RLD­waarnemer Gosen10. Zowel de PH­NAS als de –NAT werden direct na afloop van de proefvluchten door ‘Frits Diepen Vliegtuigen’ overgenomen. In het burgerluchtvaartuigregister stonden ze dus respectievelijk per 12 en 16 augustus 1946 ingeschreven.

Helaas is bijzonder weinig bekend over het gebruik van deze donkerrood gespoten toestellen in dienst van Frits Diepen.

Voor zover bekend werden ze gebruikt voor het maken van rondvluchten à f 15,­ per kwartier, het slepen van spandoeken, luchtfotografie en andersoortige vliegactiviteiten. De PH­ NAR nam in mei 1947 deel aan de vliegfeesten ter gelegenheid van de opening van Ypenburg. De Franse parachutiste Mme Michelle Belly werd als onderdeel van deze feesten aan boord van de –NAR enige malen omhoog gevlogen om daarna er uit te springen “om de waarde van het valscherm te demonstreren”11.

Naar alle waarschijnlijkheid heeft het trio S.IX’s de firma Frits Diepen maar weinig profijtelijke vluchten bezorgd. Dat ze maar minimaal werden ingezet blijkt uit een advertentie die in “Vliegwereld” van 15.09.1949 verscheen onder de vermelding “dat een S.IX te koop was met slechts 70 uren voor de som van f 3.500,­." Dit is waarschijnlijk de PH­NAR die in oktober 1949 werd ingeschreven op naam van G.J. Reijsoo te Enschede en nog tot 1953 ingeschreven bleef.

In het door Herman Dekker op zijn website gepubliceerde register staat over de drie S.IX’s het volgende te lezen: PH­NAR c/n 6174 05.08.1946 Frits Diepen Vliegtuigen NV, Rijswijk/*Ypenburg.

16.02.1949 NV Aero Holland, Rijswijk/*Ypenburg.

17.10.1949 G.J. Reijsoo, Enschede.

26.10.1953 Inschrijving doorgehaald. "Gesloopt" PH­NAS c/n 6175 12.08.1946 Frits Diepen Vliegtuigen NV, Rijswijk/*Ypenburg.

16.02.1949 NV Aero Holland, Rijswijk/*Ypenburg.

Ongeval.

23.03.1949 Inschrijving doorgehaald. "Total loss" PH­NAT c/n 6176 16.08.1946 Frits Diepen Vliegtuigen NV, Rijswijk/*Ypenburg.

16.02.1949 NV Aero Holland, Rijswijk/*Ypenburg.

16.01.1950 Inschrijving doorgehaald. Het toestel ging aanvankelijk voor studiedoeleinden naar TU Delft maar werd later, via de KNVvL overgedragen aan de Jeugd Luchtvaartbrigade Groep Twente. Toen het wegens ruimtegebrek gedemonteerd was, werd de romp om onbekende redenen opgeslagen bij de brandweer. Die heeft de romp voor blus­oefeningen gebruikt! De restanten van de romp zijn in 1969 eerst naar Gilze­Rijen en later naar het MLM te Soesterberg gebracht, en daar zijn ze nog in 1996 waargenomen.

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 4

139

1. Zie W. Th. Vredeling en Rob Hamann ‘De Fokker F.25 Promotor’ in LUCHTVAARKENNIS 1/2016 2. NIMH/Archief Centrale secretarie Min. van Defensie (Marine) – dossier no. 202302 “Eindafwikkeling van vooroorlogse opdrachten aan de N.V. Nederlandsche Vliegtuigenfabriek Fokker te Amsterdam”; ook correspondentie Fokker via W.Th. Vredeling.

3. Theo Wesselink/Thijs Postma “Koolhoven – Nederlands vliegtuigbouwer in de schaduw van Fokker”, Bussum (1981) p. 143; Theo Wesselink, “Koolhoven Vliegtuigen”, Haarlem 2012, p. 213.

4. Cf. noot 2.

5. NIMH – Interne (Fokker) administratie 11.01.1940 t.b.v. Hr. Van Tijen (c.c. Noë, During, Van Leeuwen).

6. Cf. noot 2 “Besprekingsverslag N.V. Ned. Vliegtuigenfabriek betr. afwikkeling S.9 materialen en overige Defensie materialen” d.d. 18.03.1946.

7. Cf. noot 2; correspondentie Fokker met Min. van Oorlog d.d. 24.01.1946 “S.9 materialen en halffabricaten, opgeslagen in de loods ‘Blaufries’ te Amsterdam”.

8. Cf. noot 2; correspondentie Fokker aan Frits Diepen Vliegtuigen N.V. i.o. d.d. 18.02.1946. Het te verrichten teken­ en rekenwerk nodig vanwege de inbouw van de Genet Major motoren in de F.K.43s zou Fokker separaat in rekening brengen.

9. Fokker bedrijfsarchief (via P. Alting): “Programma ter beproeving S 9 met A.S. Genet Major 1A”.

10. Ibidem, Rapporten d.d. 23.07.46, 03.08.46, 13.08.46 (2 x, resp. voor PH­NAS en –NAT), 15.08.46 en 20.08.46.

11. “Avia”, 6e jrg. no. 9 van 1 mei 1947, blz. 205, idem 6e jrg. No 11 van 1 juni 1947, blz. 252­253.

PH­NAT in hangar. (foto: coll.

Theo Wesselink)

Prins Bernhard en Prinses Juliana bij de S.IX. (foto: coll. Theo Wesselink)

PH­NAT in de kleuren van de JLB. (foto: Ruud Pieters/collectie Luchtvaartkennis, Twente, juni 1963)

140

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 4

HET WEB ­ Luchtvaarthistorie op Internet Frank van de Goor

Peters Blog Peter Miebes heeft op internet een tweetal interessante luchtvaart relateerde 'blogs' geplaatst. 'Een twijfelachtige eer' gaat over Adriaan Pieter Johannes Pijl, o.a. vlieger bij de KLM. De tweede gaat over luchtvracht. https://patmcast.blogspot.nl/2016/06/een­twijfelachtige­eera­ dubious­honor.html https://patmcast.blogspot.nl/2016/07/luchtvracht­air­ cargo.html Boeing B­29 Superfortress Na een aantal jaren durende restauratie maakte B­29 Superfortress 'Doc' in juli 2016 zijn (tweede) eerste vlucht.

'Doc' werd in maart 1945 afgeleverd aan de USAAF als 44­ 69972 en was een van de in totaal 1644 gebouwde B­29 Superfortress. Het verhaal van 'Doc' met foto's en video's van de restauratie vindt u op de website van Doc's Friends. www.b­29doc.com/ Bij Boeing zelf vinden we op de pagina 'Historical Snapshot' wat algemene informatie over de B­29. www.boeing.com/history/products/b­29­superfortress.page Op de site van de 'Warbirds Resource Group' staat o.a. een overzicht van nog bestaande B­29's en de daarbij horende informatie. www.warbirdregistry.org/b29registry/b29registry.html De site 'B29­Supperfortress, A tribute to the great WWII bomber' geeft veel informatie over de ontwikkeling, bouw, gebruik en resterende exemplaren van dit vliegtuig type. www.b29­superfortress.com Een uitgebreide fotoserie van de originele 'Enola Gay' is te bekijken op de site van het Smithsonian National Air and Space Museum. https://airandspace.si.edu/collection­objects/boeing­b­29­ superfortress­enola­gay The Aviation History Online Museum heeft ook ruimte gereserveerd voor de B­29 met daarop de nodige informatie. www.aviation­history.com/boeing/b29.html Up in the Sky Up in the Sky is een Nederlandse website waarop dagelijks actueel luchtvaartnieuws te vinden is. Naast het reguliere nieuws brengen ze ook luchtig nieuws, filmpjes en foto’s. www.upinthesky.nl Fokker F27 Friendship Project Een Fokker F27 Friendship als Nederlands industrieel erfgoed aankopen en in de lucht houden is het doel van het Project Fokker F27 Friendship. De F27 is het meest succesvolle turbo­prop toestel van Europese makelij. De laatste operationele F27’s – zoals het toestel dat de projectgroep wil aanschaffen – worden nu in rap tempo vervangen door modernere toestellen. Informatie over het beoogde toestel, de financiering etc. is te lezen op de projectwebsite. www.fokkerf27.nl

UK Serials Resource Centre De Wolverhamton Aviation Group onderhoud o.a. een lijst met serial nummers van, Britse, militaire vliegtuigen. Op de site vinden we ook links naar andere interessante overzichten. www.ukserials.com AVRO Canada CF­105 Arrow Op de site van 'Kijkmagazine' een stukje luchtvaarthistorie met als titel 'De ondergang van het beste vliegtuig ooit'. Het CF­105 project werd 20 februari 1959 plotseling stopgezet en alle tekeningen, technische materialen en de al gebouwde toestellen werden vernietigd. Deze (rare) actie leidde tot vele vraagtekens, die nog steeds niet volledig zijn beantwoord. www.kijkmagazine.nl/nieuws/luchtvaarthistorie­vliegtuig­ mocht Een tweetal links naar video/film materiaal over de CF­105.

Een documentaire 'There never 'was an Arrow' (56 min.) en een CBC's speelfilm 'The Arrow' met bijna 3 uur speelduur. https://www.youtube.com/watch?v=7sFRiacvNYo https://www.youtube.com/watch?v=9PMnlnqRex4 Een marine vlieger gevolgd Op de forumsite 'Nederlandse Luchtvaart' staat een thread met de titel 'Een marine vlieger gevolgd'. Het verteld het verhaal van Jan Toorenaar die de opleiding tot marine vlieger volgt in de jaren '50, '60 van de vorige eeuw.

De opzet doet denken aan de reeks 'Biografische bouwstenen' die u regelmatig in LUCHTVAARTKENNIS tegenkomt, met afbeeldingen van logboeken, opleidings­documenten, enz. enz. en geeft een goed tijdsbeeld van de opleiding tot vlieger bij defensie. Het geheel bestaat uit meerdere delen, waartussen commentaar van andere forum leden is geplaatst, dus scroll wel even door naar de volgende pagina's. www.nederlandseluchtvaart.nl/forums/showthread.php?3758 6­Een­Marine­vlieger­gevolgd Op dit forum zijn nog veel meer interessante historische luchtvaart feiten en/of nieuwtjes te vinden. Om het forum actief te volgen is het mogelijk om u te registreren. www.nederlandseluchtvaart.nl Internet (oude)filmdoos Een middagje naar Schiphol in 1939. Zwart­wit filmpje 4 min. www.youtube.com/watch?v=83jCeToZpg0 Het opstarten van de motoren van de B­29 'FiFi'. Tot voor kort het enige nog vliegende exemplaar. www.youtube.com/watch?v=obcrX9K66Dw Boeing B­29 Superfortress 'FiFi' walkaround (± 35 minuten). www.youtube.com/watch?v=7EJQhXsN_bY Boeing B­29 Superfortress Flight Engineer­1944. www.youtube.com/watch?v=XK2SE9AdcaQ Birth of the B­29 Superfortress. www.youtube.com/watch?v=wcS3TCI4SBw

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 4

Zoals bekend heeft de Focke Wulf S 24 Kiebitz PH­AJC na trouwe dienst in de lucht nog een tijdlang gestaan voor het restaurant “Chateau bleu” in het Haagse Bos, dat voor de verbouwing in 1938 simpelweg “Het Roomhuis” werd genoemd. Hier had het in december 1939 nog een merkwaardig avontuur, zoals in het volgende verhaal uit de “Haagsche Courant” van 6 december van dat jaar valt te lezen.

“Reeds geruimen tijd staat op het terrein van het oude Roomhuis in het Haagsche Bosch een oud sportvliegtuig.

Luchtwaardig is het reeds lang niet meer, aangezien de motor verwijderd is, terwijl ook het onderstel wat wrak is. Afgezien van de sporen, die wind en regen er op hebben achtergelaten, ziet het toestel er nog vrij behoorlijk uit.

Wat niemand echter had verwacht, is geschied: het vliegtuig heeft weer dienst gedaan. Dinsdagavond 5 December was in het restaurant een aantal gasten bijeen, dat vol spanning de komst van Sint Nicolaas afwachtte, die had doen weten, dat hij een bezoek zou afleggen. Weldra arriveerde hij met zijn zwarten Pieterbaas, en het feest kon beginnen. Het ging er zóó geanimeerd toe en Sint voelde zich zóó op zijn gemak dat hij heelemaal vergat op de klok te kijken.

Op een gegeven oogenblik ontdekte Piet dat zijn meester nog een bezoek bij een bewoner van het villapark Marlot moest afleggen, die reeds een uur met smart op den bisschop wachtte. Modern van opvatting als hij is, gaf de grijsaard opdracht onmiddellijk het snelst beschikbare voertuig te laten voorkomen. Nauwelijks een minuut later kon zijn knecht melden, dat het voorstond. Het bleek het vliegtuig te zijn, dat voor deze gelegenheid op een handwagen was vastgesjord.

De Sint klauterde, gevolgd door Pieter, in de cockpit en, begeleid door de vroolijke gasten, reed het zonderlinge transport door het Haagsche Bosch naar Marlot.

Nadat de heilige man en zijn knecht onder gejuich voor de deur van hun toekomstig gastheer waren uitgestegen werd het vliegtuig zoolang geparkeerd op het speelterrein van de school aan de Van Hoeylaan. Sint bracht geruime tijd in de gastvrije villa door, maar eindelijk was het uur van scheiden toch gekomen. Aan het bevel om zijn vliegtuig voor te brengen kon echter niet worden voldaan, aangezien het toestel spoorloos was verdwenen. Vruchteloos zocht men de

141

Van Hoeylaan en de omliggende straten af, het toestel was en bleef weg, zoodat Sint zich genoodzaakt zag per auto naar zijn tijdelijk hoofdkwartier ‘ergens in Nederland’ terug te reizen.

Dienzelfden avond, omstreeks half twaalf deed een surveilleerend politieagent een zonderlinge ontdekking. Op de speelplaats van de school aan de Van Hoeylaan stond een vliegtuig!

Ideeën van schending van Nederlands neutraliteit en vliegrampen flitsten door het brein van den ordebewaarder, tot hij een nader onderzoek instelde en ontdekte, dat het een motorloos vliegtuig was, bevestigd op een doodgewoon handkarretje. Toen deed hij, wat zijn plicht was en liet assistentie aanrukken, teneinde een ‘onbeheerd aangetroffen vliegtuig’ naar het bureau aan de Louise Henriëttestraat te doen overbrengen.

Een van Sint Nicolaas’ begeleiders, die met speurdersinstinct was behept, kon de zonderlinge verdwijning van des bisschops lucht­équipage niet van zich afzetten en trok op onderzoek uit. Zijn naspeuringen werden met succes bekroond, want in het holst van den nacht verscheen op het bureau aan de Louise Henriëttestraat een heer die met een verlegen lachje ‘namens een oude man’ het vliegtuig terug kwam vragen.

De politie gaat echter niet over ijs van één nacht en zoo kreeg de vrager te hooren, dat hij nog maar eens met dien ouden man moest terugkomen.

Als Sint nu intusschen maar niet naar Spanje is vertrokken, want dan moet de eigenaar een vol jaar wachten voor hij zijn ‘kist’ terug kan krijgen.”

Aldus het relaas in de “Haagsche Courant”. Dat de goedheiligman meer dan eens van een vliegtuig gebruik heeft gemaakt (PH­MAG, PH­KOK e.a.) is genoegzaam bekend.

Maar dat ook de Focke Wulf Kiebitz zich daartoe heeft geleend was mij ontgaan, tot ik bij toeval op dit verhaal stuitte.

HJH

142

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 4

MUTATIES NEDERLANDS LUCHTVAARTUIG REGISTER Samenstelling: Arno Landewers. Er kunnen geen rechten worden ontleend aan de in deze rubriek gepubliceerde gegevens.

Niet officiële gegevens worden tussen vierkante haken [ ] weergegeven. Mutaties van houders/eigenaren worden hier niet opgesomd. Op www.landewers.net/reg.html vindt U het Nederlandse Luchtvaartuig Register per 5 mei 2014, met alle mutaties sinds die datum (dat wil zeggen: in de meeste gevallen slechts een datum, eventueel aangevuld met niet officiële gegevens).

Hier vindt U ook de mutaties rond de Unmanned Aerial Vehicles (UAV).

Uiteraard zijn alle aanvullingen meer dan welkom; deze zullen op de Internet pagina worden verwerkt.

Nieuwe inschrijvingen PH­ABC* Cameron N­90 PH­ADC de Havilland Canada DHC.8­314

4811 503

Doorgehaald PH­AQF Boeing 737­8Z6 PH­BFM Boeing 747­406BC PH­EIJ SOCATA Rallye 150ST PH­FZG Fokker F27 Mk050 PH­GUW Boeing 737­8EH PH­JAP Piper PA­25­260 Pawnee PH­KZN Fokker F28 Mk0070 PH­RID Cessna 680 Citation Sovereign PH­VBC Piper PA­25­260 Pawnee PH­WAT Piper PA­25­235 Pawnee PH­3E1 Rans S­6S Super Coyote II PH­3R3 Aeropro FOX Eurofox

62445 26373 3141 20202 39608 25­3811 11553 680­0212 25­2264 25­2380 01981200 12502

23.09.16 BvI 8941, voorheen OY­GOO. 06.09.16 [Aircraft Solutions Lux S.à.r.l], BvI 8909, voorheen OE­LIC, D­HBAS, C­GDLG. 1117 26.09.16 BvI 8954, voorheen D­OARS. PH­ARS* Lindstrand LBL 240A 14 06.09.16 BvI 8907.

PH­BAS* Lindstrand LTL Series 1­105 38767 26.08.16 [KLM NV, Amstelveen], BvI 8837, voorheen PH­BHH Boeing 787­9 (PH­BHI), N1005S, "Jasmijn"/"Jasmine".

38755 23.09.16 [KLM NV, Amstelveen], BvI 8923, voorheen Boeing 787­9 PH­BHI (PH­BHK), "Lavendel"/"Lavender".

20144 08.09.16 BvI 8919, voorheen OO­VLL, TF­JMG, PH­DMD, PH­DMD Fokker F27 Mk050 SE­LEM, (PH­DMI), OE­LFD, PH­EXS. 20209 08.09.16 BvI 8917, voorheen OO­VLP, PH­DMS, EI­FKF, PH­DMS Fokker F27 Mk050 PH­EXE. 20208 08.09.16 BvI 8918, voorheen OO­VLF, PH­DMT, EI­FKE, PH­DMT Fokker F27 Mk050 PH­EXA. 17000578 26.08.16 [KLM Cityhopper BV, Schiphol], BvI 8873, voorheen Embraer ERJ 170­200STD PH­EXI PR­EUC. 1140 17.08.16 BvI 8862, voorheen D­ODHT. PH­HPI* Schroeder Fire Balloons G 23.09.16 BvI 8939, voorheen PH­3E1.

1981200 PH­IAN Rans S­6S Coyote II 680­0326 09.09.16 BvI 8921, voorheen N326TF, UR­LDB. Cessna 680 Citation Sovereign PH­JTJ 20112 06.09.16 [SAMCO Aircraft Maintenance BV, Maastricht­ PH­KPB Fokker F27 Mk050 Airport], BvI 8908, voorheen PH­KPB, PH­KPB, SE­LEC, VH­FNG, OE­LFX, VH­FNG, PH­EXW. 11999 25.07.16 BvI 8824.

PH­LFG* Cameron A­400 12014 10.08.16 BvI 8846.

PH­LVC* Cameron Z­120 06.09.16 BvI 8911, voorheen OO­147.

PH­MAC Stoddard Hamilton Glasair II­S RG 2378 680­0564 30.09.16 [ASL BV, Eindhoven], BvI 8965.

PH­MDG Cessna 680 Citation Sovereign 20135 08.09.16 BvI 8920, voorheen OO­VLM, PH­VLM, OO­VLM, PH­VLM Fokker F27 Mk050 LN­BBD, (LN­AKH), PH­EXI. 328 30.08.16 BvI 8888, voorheen PH­1059, D­8951, HB­801.

PH­1059 Schleicher Ka 6CR Rhönsegler 8176 19.09.16 BvI 8935, voorheen PH­1206, D­5292.

PH­1206 Schleicher K 8B 277 04.08.16 BvI 8836.

PH­1571* Schempp­Hirth Duo Discus T 10.08.16 BvI 8848, voorheen OE­9462.

PH­1580* Diamond HK.36TTC Super Dimona 36.562 3026 28.07.16 BvI 8829, voorheen HB­1358.

PH­1581 Rolladen­Schneider LS 3 23545 15.09.16 BvI 8934, voorheen PH­2T8.

Take Off Merlin PH­2T8 300­011 13.09.16 BvI 8924, voorheen D­MEHG. PH­4M4 HFL Flugzeugbau Stratos 300K 12­087 09.09.16 BvI 8922, voorheen 57­AXT/F­JRLQ, 95­IL/F­JFAL, B&F Technik FK 12 S2 Comet PH­4P5 gebouwd door FK Lightplanes, Krosno (Polen).

EN 293­15 24.08.16 BvI 8870.

Sky Equipment Simplify X3 PH­7P9

22.09.16 18.08.16 10.08.16 05.09.16 26.09.16 12.08.16 27.07.16 08.09.16 12.08.16 12.08.16 26.08.16 27.09.16

Naar Thaise luchtmacht.

Buiten gebruik gesteld.

Werd SP­ABL. Werd 5Y­SMQ. Werd N508CS. Naar Brazilië.

Werd P4­FKN. Werd N622TX. Naar Brazilië.

Naar Brazilië.

Uitschrijving op verzoek. Werd PH­IAN. Naar België.

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 4 PH­4G1 PH­103 PH­513 PH­1170

Funk FK 14B Polaris DFS Kranich II Schleicher K 8B Schempp­Hirth SHK­1

014­065 49 8975 3

15.08.16 29.08.16 29.08.16 05.08.16

143

Naar Frankrijk.

Werd D­4819.

Werd G­CLTD. Werd G­CLSY.

Overigen (PH­4M8) Blackshape Prime BS100

BPU0023

PH­ROA

1999

WAR FW­190

06.07.16

Juni 2016 kenmerk aangebracht (9 juni als zodanig gezien Lelystad), 10/11 juni aanwezig als PH­4M8 tijdens KLu open dagen Leeuwarden, werd PH­4N4. Op c/n plaatje staat BPU 023. type aangepast in WAR FW­190 A­1 (half scale replica), c/n aangepast in 209; voorheen D­ERFW.

Nagekomen PH­4P4 voorheen (PH­4M8).

PH­CMJ werd TF­KAX. PH­CXK werd LV­FDD. PH­DVB werd EC­MMA. PH­ICN werd RA­01965. PH­JXN werd 5Y­JXN. PH­SFK werd D­EMCR. PH­VLT werd ZS­HAR. PH­527 werd D­0527. PH­865 werd D­7459. PH­1149 werd 4X­GMJ. PH­1177 werd HB­511.

PH­JQA 24.12.15 doorgehaald als "naar Verenigde Staten", maar begin 2016 gesloopt Maastricht, begin maart werden de resten afgevoerd naar de schroothoop.

PH­ACQ doorgehaald 28.07.2016.

PH­AAX PH­AVD PH­BZA

Airbus A320­231 Reims/Cessna F172P Skyhawk Boeing 767­306ER

430 F17202233 27957

PH­BZE Boeing 767­306ER PH­CSA Cessna 550 Citation II (PH­DTV) Yakovlev YAK­52

28098 550­0630 9010312

PH­EBR PH­FKN

Dassault Falcon 900 Fokker F27 Mark 400 Friendship

30 10318

PH­FNA PH­HNK PH­HSV PH­LLL PH­RJL

Fokker F27 Mark 500 Friendship Cessna 340A Boeing 737­8BK Pilatus PC­6/B2­H4 Turbo Porter Robinson R22 Beta II

10378 340A0546 33016 954 4237

PH­SDT PH­SHA

de Havilland Canada DHC.8­311 Piper PA­31­350 Navajo Chieftain

276 31­7952171

PH­WES

Cessna 421B Golden Eagle

421B0523

PH­ZFB PH­ZFE PH­ZFO PH­1034 PH­1351

Fokker F28 Mk0100 Fokker F28 Mk0100 Fokker F28 Mk0100 Hoffmann H.36 Dimona Schempp­Hirth Ventus bT

11490 11502 11367 3684 43/233

Werd N286AT, XU­ZAC, EP­ZAZ (11.2015).

Werd I­GRIS, G­ITAA, HB­TCL (04.2016).

Werd C­GZNA, G­CZNA, N221LF, G­SPNA, N281LF, VQ­BTP, N637GT (06.2016).

Werd N765NA, VQ­BMQ, N638GT (06.2016).

Werd N220AB, N198DF, N198ND, PP­CMG, N18GY (04.2016).

Werd SE­LXO, 05.09.2015 waterlanding meer bij Alstern, Värmland, Zweden; 21.06.2016 doorgehaald.

Werd M­EBRB,, N707FJ (08.2016).

Werd VH­FNS, P2­ANS, G­BLMM, OY­CCK, D­ADEP, N138AG, 5Y­FMM (08.2016).

Werd F­BPUF, I­MLTT, 9H­MTT, 5Y­GMC (09.2016).

Werd OE­FLI, (D­IDDY), D­ITFA (05.2016).

Werd N807SY, D­APBC, OM­IEX (06.2016).

Werd D­FGPG, HB­FMX, EC­MMN (07.2016).

Werd HB­ZOG, afgeschreven na ongeval Aeschi bei Spiez (Zwitserland) 22.09.16.

Werd C­GMOH, VH­QQN, N308N (08.2016).

Werd N64TT, (N701RM), N64TT, SX­BFL, in 2016 in gebruik bij luchthavenbrandweer Athene (Griekenland) voor trainingsdoeleinden.

Werd D­IEEE, 30.05.2016 doorgehaald, buiten gebruik Zweibrücken (Duitsland).

Werd OE­LVA, VH­NHA (06.2016).

Werd OE­LVB, VH­NPU (08.2016).

Werd OE­LVN, VH­UQW (07.2016).

Werd VH­GIX, 07.15 doorgehaald als "vernield".

Werd S5­KKE, 15.08.2016 vernield tijdens hangaarbrand Celje (Slovenië) na blikseminslag.

de Havilland Canada DHC.8­311 PH­SDT werd tussen eind 1996 en 2001 door Schreiner verhuurd aan SABENA. In 2011 verliet het toestel de Schreiner vloot, kwam in Australië terecht en werd onlangs in de Verenigde Staten ingeschreven. (Foto: Ger van Beek/collectie Luchtvaartkennis)

bronnen: Ministerie van Infrastructuur en Milieu/Inspectie Leefongeving en Transport, Henk Wadman/Airnieuws, Berend Jan Floor/aironline.nl

144

LUCHTVAARTKENNIS 2016 NUMMER 4

MINDER BEKENDE FOTO'S Links: Nico Geldhof stuurde ons met zijn recensie van het boek van Peter Boer deze foto van de laatst geleverde F.K.51 van de ML/KNIL. Onder: met verwijzing naar het verhaal over de Europese Rondvlucht 1934 een foto van de Caudron C.635 Simoun no. 346 in de kleuren van Vichy Frankrijk, ons toegezonden door Alain Pelletier.

Onder: andere foto's met Indische connectie kregen wij van Nico Braas: de voormalige LT917 van de ML/KNIL, een Lockheed Lodestar in Amerikaanse kleuren als VHCAF, en (geheel onder) de Douglas DC­5 PK­ADD nu in Amerikaanse kleuren als VHCXC.