SP 1976 4(5)

SPORTPARACHUTIST Jaargang sportparachutist

4 - nummer

5 - mei 1976

Jaargang

4 - nummer

5 - mei 1976.

:.-tr

~"""o../

TWEEMAANDELIJKSE UITGAVE VAN DE KNVvL AFDELING PARACHUTESPRINGEN Eindredactie, samenstelling Karst Sikkens

IU:DAEI'IDNEEI

en ontwerp:

~\~\\~

copy zorgden o. a. deze maand: Velthuizen Koudijs Verbeek Molhuysen

In deze editie treft u veel informatie

De met name onderschreven artikelen zijn voor verantwoordelijkheid van de schrijvers en behoeven niet altijd de mening van de redaktie weer te geven.

Abonnement SPORTPARACHUTIST LEDEN VAN DE AFDELING PARACHUTESPRINGEN ONTVANGEN HET BLAD GRATIS.

RAM-AIR-CANOPIES. worden door Peter

~ç

Dit artikel

Hij was al ver met het verzamelen manual s, buitenlandse Vijfvinkei

Advertenties: Advertentietarieven op aanvraag.

Verschijningsdatum: 1 jan., 1 mrt, 1 mei, 1 juli, 1 september 1 november.

Druk: Van Deventer

aan over de z. g.

had geschreven moeten

Dick.

publicaties

van materiaal en impressies

hadden Peter

en Hein Cannegieter

enkele dagen voor zijn dood doorgepraat. het beste dat Hein het werk, en

Peter begonnen

was, zou afmaken.

van" squares",

en praktische

materiaal,

een vragenlijst ge-

stuurd aan een aantal matrasspringers.

~==

antwoorden

binnen.

Deze springers

Manfred Krooneman, KONINKLIJKE NEDERLANDSE VERENIGING voor LUCHTVAART, AFDELING PARACHUTESPRINGEN

Piet Santegoeds, Deze laatste tekst

Bestuur: W.A. Velthuizen E. T. H. Wijnands P. Santegoeds H. Cannegieter A. Lasschuyt Jr. H. Verbeek K. Sikkens

-

voorzitter vice-voorzitter algemene zaken voorlichting sport en instruktie algemene projekten secretaris tvs afdelingsbureau

kennis

heeft Hein, behalve het doorwerken van

het door Peter verzamelde

~

Het leek daarom

waarmede

Gezien het gebrek van theoretische

bv 's-Gravenzande

o.a. van Jan

en Wim V elthuiz en, toen hij verongelukte.

De opzet van dit artikel

==:;!$!:5.:.r",,-"

-z>

Foto's Ton Willebrandts Nathal ie Chudiak Henk Verbeek

Redacteuren: Hein Cannegieter Bert Wijnands

Voor Wim Paul Henk Frits

.~i;

~:f

sportparachutist

voorzien

waren Charles Pellens,

Paul Koudij s , Bram Lasschuijt Jr.,

Hans Asselbergs

stuurde

Snel kwamen de

zelfs veertien

van tekeningen.

de door Wim Velthuizen

en Hans van der Stroom. kantjes handgeschreven

Erg veel had Hein ookaan

gemaakte vertaling

van de Strato-

star- Manual , Zonder hulp van al dezen was het voor hem niet mogelijk geweest zo snel een zo compleet beeld van het wel en wee van matrassen

te krijgen en voor de gernteresseerde

zer een zo begrijpelijk Hein verklaarde

artikel

le-

te maken.

- hoewel hij nog nooit onder een matras

had gehangen - dat het hem leek of hij nog nooit anders Adres secretariaat: p/a KNVvL Jozef Is raél splein 8, 's-Gravenhage.

Privé (uitsluitend in de avonduren): St. Martinuslaan 124, Voorburg.

Tel. 070 - 863854.

had gedaan.

Lidmaatscha Alle leden

voortgezet

: 50, -- per jaar

Het inschrijfgeld

f

( na 1 juli

voor leden bedraagt

4. --.

2

28, --jo

aan Joke Dick, Peters

vrouw,

wordt opgedragen

die hierin de zekerheid

kan vinden dat het werk van haar man in de parawereld zal worden.

bij aanmelding K.S.

Aanmeldingen voor het lidmaatschap Te richten aan het afdelings-secretariaat (d, t. V. de clubsecretaris) .

Na 1 juli: Halve jaarcontributie

f

Het zal duidelijk zijn dat dit artikel

verschuldigd.

gaat u verhuizen? laat het ons even weten! sportparachutist

)

Gelezen uit de antwoorden op de vragen van het onlangs gehouden instrukteurs-examen: Vraag : Waarmee kun je de stuurlijnen onderhouden?

Antwoord : De glijringen met karbiet insmeren.

Vraag : Wat is een POP-TOP? Antwoord : Een platte container en geen ripcord.

Vraag

: Om de hoeveel tijd moet de matu-chute vouwen worden?

Antwoord : Zie: Dumpy. (Wellicht Gunby?).

ge-

contributies Op dit ogenblik zijn er nog vele leden die de contributie 1976 nog niet hebben betaald!

regeling valschermspringen De "hernieuwde Regeling Valschermspringen" kunt u verkrijgen bij uw clubsecretaris.

Individuele leden kunnen deze Regeling schriftelij k aanvragen bij het Afdelingssecretariaat.

adreslijsten Het bovenstaande is eveneens van toepassing voor adreslijsten.

Ookhierin komen regelmatig mutaties voor vandaar deze

n

Wij verzoeken regelen.

u vriendelijk

dit VANDAAG nog even te

Mocht uw betaling vóór 15 mei a. s. niet bij ons binnen zijn dan zijn wij - helaas - genoodzaakt uw naam van de ledenlijst af te voeren. Wij zouden dit ten zeerste betreuren en wellicht u ook.

Vertrouwende dat u ons de nodige medewerking wilt geven door uw contributie z. s. m. te betalen.

~~-~!)~!~~~~ Aalmoes, J. A. tel. nr. wijzigen in: 020-5169111 BockdeE.F. tel.nr. privé: 03410-15771 Bouguenon, R. V. tel. nr. privé: 033-12400 Bruyne de J. tel. nr. privé: 09-4942813980 Meyer, K. funktie wijzigen in: hulp instrukteur VPCT Torque, N. tel. net. nr.: 03200.

~~-~~~!~~~~

s,

Brunt, J. funktie doorhalen; Cadetten Para Ver. tel. wijzigen in 076-123911 Chute Shop wijzigen in: Para-Pilot-Shop Winkelcentrum De Passage - Breukelen tel. 03462-3522.

Jansen, J. funktie aanvullen met: secr. PCMC

fl.

n

Org. schema: Secr. PCMC (J. Brunt) wijzigeninJ. Jansen KNVvL- Techn. commissie aanvullen met: C.A.T. lens.

Pel-

handboekje "stratostar" •

Door Wim Velthuizen is een vertaling gemaakt van de Stratostar- Manual .

Verkrijgbaar bij: a. W. Velthutz en, b. Afdelingssecretariaat.

verzekeri ngsverkl ari ngen Verzekeringsverklaringen (benodigd voor het buitenland) kunt u verkrijgen bij uw clubsecretaris.

Individuele leden kunnen dit document schriftelijk aanvragen bij het Afdelingssecretariaat.

suggesties In de vorige editie van Sportparachutist hebben wij de leden gevraagd een idee in te dienen voor eventueel te publiceren artikelen.

Helaas - reageerde niemand.

technische commissie De"hernieuwde" TC heeft inmiddels vele taken op zich genomen. In de volgende editie hopen wij de leden aan u voor te stellen. Tevens brengen wij een verslag uit van op handen zij nde plannen enz. sportparachutist

"Mijn" - eerste

MATRAS-SPRONG. 3

instructeurs in wording Deze winter zijn er twee zaterdagen uitgetrokken voor een cursus voor hulpinstructeurs.

Hierover is al eerder geschreven.

De cursus werd door een 30 tal enthousiastelingen gevolgd en omvatte lessen over meteo, instructie (lesgeven), ehbo en kennis van spieren en botten van de benen, materiaal, principes van het vliegen (vooral gericht op paraproblemen) , style, relative en bovendien was er een forum dat diverse vragen beantwoordde.

Beide cursusdagen zijn geëvalueerd. Het bleek, dat voor de grote meerderheid van de deelnemers de cursus erg nuttig is geweest. Het ligt in de bedoeling de cursus iets bij te schaven en in het komende winterseizoen weer te herhalen.

Op 5 en 6 maart zijn daarop in Breda de examens voor het theoretische deel van het instructeursexamen afgenomen. Er waren 25 kandidaten, waaronder ook dit jaar weer één vrouwelijke, verdeeld over 10 clubs of centra.

Helaas moesten er 13 worden afgewezen. Eén kandidaat krijgt nog een herexamen voor meteo. Ondanks het grote aantal kandidaten slaagde de examencommissie er in zaterdagavond om 7 uur de uitslag bekend te maken. Gezien hun serieuze instelling bij het corrigeren, schoten de examinatoren af en toe in de lach om de antwoorden. Wist u b. v. dat er een speciaal apparaat bestaat om parachutisten te openen? Wist u ook dat dit apparaat tevens in staat is de functie van de sleeve over te nemen? Gelukkig bleek dit soort antwoorden veruit in de minderheid.

In het algemeen lag het peil van het examen behoorlijk hoog en daarmee de kwaliteit van de toekomstige instructeurs op theoretisch gebied. De praktische vaardigheid zal in het komende seizoen door de examinatoren op de diverse clubs of centra beoordeeld worden (praktijk lesgeven en eigen springvaardigheid) . Bij het nieuwe onderdeel meteo werd o. a. een bandje met het Gafor bericht afgedraaid, waaruit de kandidaten bepaalde conclusies moesten trekken en dit bericht in begrijpelijke taal voor leken weergeven. Dit gaf bij velen nogal wat problemen. Hieruit bleek duidelijk dat juist de hulp-instructeur in het algemeen toch nog weinig praktijk ervaring heeft op het moment van het examen. De normale routine zaken zijn bij de harde studie in de laatste maanden voor het examen kennelijk wat op de achtergrond geraakt.

Zo zijn er weer zes clubs een of meer ptentiele instructeurs rijker. Een compliment mag wel worden gemaakt voor Charles von Sury , een zwitser, die het examen in het Nederlands moest maken, hoewel hij tot kort voor het examen in de veronderstelling verkeerde dat het in het duits of engels mocht!

Wim Velthuizen

4

Geboren: KW als eerste

telg van Joris

en Leny Hercules.

Verloofd: YVONNE SWAAK en PETER STOOT. VAN

HARTE

GEFELICITEERD.

instructeursconferentie 1976 Op 13 maart j.l werd in Raamsdonksveer de jaarlijkse instrukteurs-conferentie gehouden.

De gehele voorbereiding en uitvoering van het conferentie was in handen van de hernieuwde Technische Commissie (TC).

De aanwezigen hebben duidelijk kunnen constateren dat er door deze TC-ers - ondanks het feit dat zij nog maar kort werkzaam zijn én mede door het enorme verlies wegens het overlijden van Peter Dick - zeer veel werk hebben verzet.

Eén van de eerste taken is duidelijk éénheld te scheppen in technische- en opleidingszaken. Voorts zal men gaan werken aan een documentatiesysteem hetwelk de instrukteurs in de gelegenheid stelt op "één lijn" te werken.

Begeleiding van instructeurs, hulpinstructeurs en spring-\ vergunninghouders zal één van de vele taken zijn.

I Om een juist inzicht te krijgen in de aanwezige hulpinstructeurs en springvergunninghouders zal e. e. a. worden opgevraagd bij de Verenigingen, Centra enz.

Voor deze conferentie had men een goed programma opgesteld. U zult kunnen begrijpen dat alle details niet in Sportparachutist besproken kunnen worden aangezien dit voor vele leden té technisch en wellicht oninteressant is.

Wel zijn er een aantal beslissingen genomen waarmee u wel te maken heeft C.q. te maken zult kunnen krijgen.

Ter informatie: RAM-AIR-CANOPIES Relatieven met matras-achtige koepels? Een veelvuldig gestelde vraag door de ge1"nteresseerden. Vaak krijgt men vage antwoorden, men hoort geruchten en weet niet waar men aan toe is!

Welnu tijdens de bijeenkomst werd het volgende aan de orde gesteld: sportparachutist

Om te gaan relatieven dient men zich (qua materiaal) volgende af te vragen: a. wat is de openingska rakter'Lsttek

het

van mijn chute?

b. wat is de voorwaartse de opening?

snelheid van mijn chute na

c. welke bestuurbaarheld de opening?

heeft mijn chute direkt na

Gezien deze drie vragen zijn er derhalve wegens opening ssystemen, te hoge voorwaartse snelheid na de opening en de grote "dive" na de opening een aantal types matrassen waarmede men geen relatiefsprongen mag uitvoeren t. w. : SILVER CLOUD, PARA SLED, PARAPLANE en de oudere types PARAFOIL. WEL mag er (voorlopig tot 1 december 1976) onder een aantal voorwaarden relatief gesprongen worden met de PARAFOIL, de STRATOSTAR en de HORNET. (Reden: reefing-system 0 n der het canopy-vlak) Na die datum zal er opnieuw een beslissing worden genomen omtrent het gebruik van "MATRASSEN" bij RELATIEFWERK. De voorwaarden waaraan moet worden voldaan zijn als volgt: a. de springer(ster) moet minimaal vijf keer een geslaagde drie-mans-relatief hebben uitgevoerd met een PC-achtige koepel; b. de springer(ster) moet in het bezit zijn van aantekening C; c. de springer(ster) moet minimaal 25 sprongen hebben uitgevoerd met het type "matras" wat in zijn/ haar bezit is; d. toestemming hebben van de chefinstrukteur om relatiefsprongen met de "matras" te maken.

Voorts: Tot en met 4-mans-relatief mag elke springer(ster) met een matras springen. Vanaf 8 mans-relatief mag 50% met een matras springen. (Opm.: 5, 6 en 7 mans-relatief = max 4 "vierkanten".)

n:-

n

VOORSTEL TOT WLJZIGING VAN HET BASIS-VEILIGHEIDSREGLEMENT Het voorstel om het Basis-Veiligheids-Reglement te wijzigen wordt met algemene stemmen aangenomen.

Zodra e.e.a. administratief/organisatorisch is verwerkt treedt dit gewijzigde reglement in werking.

Omtrent de datum van ingang zult uz. s. m. worden geinformeerd.

Debelangrijkste wijzigingen hebben betrekking op: a. Bezitters van een oefenvergunning kunnen alleen springen onder direkte leiding van een instrukteur en onder leiding van een oefenvergunninghouder met tenminste aantekening C in opleiding voor instrukteur, te noemen een hulpinstrukteur, mits een instrukteur aanwezig is, die de verantwoording blijft dragen. De hulpinstrukteur moet in het bezit zijn van een schriftelijke aanstelling als zodanig.

d. De eisen waaraan een landingsterrein voor een houder van aantekening B moet zijn een landingsterrein met een straal van 50 meter, vrij van obstakels. e. Watersprongen mogen alleen worden uitgevoerd door houders van een aantekening B. Zij dienen een instruktie over watersprongen te hebben gehad, waarvan een aantekening achter in het logboek wordt gesteld door de instrukteur.

Watersprongen mogen alleen worden uitgevoerd bij daglicht; alle deelnemers moeten de zwemkunst beheersen en een zwemvest dragen. Als er meerdere springers tegelijk landen, dient er per springer een boot te zijn. f. Nachtsprongen zijn sprongen uitgevoerd tussen een uur na zonsondergang en een uur voor zonsopgang.

(Opm. red.: onder de voorwaarde dat het duister zal zijn). Nachtsprongen mogen alleen worden uitgevoerd door houders van een oefenvergunning met tenminste aantekening B. De springers dienen een instruktie te hebben gehad, waarvan een aantekening in het logboek gesteld wordt door de instrukteur. Iedere springer dient een verlichte hoogtemeter mede te voeren en een zaklamp voor koepelcontrole. Het landingspunt dient duidelijk verlicht te zijn. g. Een vrije val springer die voor het eerst met een PC-achtige koepei springt, moet vooraf instruktie daarover gehad hebben, waarvan een aantekening achter in het logboek gesteld wordt door de instrukteur. h. Voorts zijn er bepalingen in opgenomen met betrekking tot het relatief springen waarover u onder het hierboven gestelde m. b. t. ram-atr--canoptes al de nodige informatie is verstrekt: EISEN VOOR DE SPRINGVERGUNNINGHOUDERS Voor wat betreft de eisen om een springvergunning te verkrijgen zullen landelijke regels worden vastgesteld (betreft een klein examen enz.). Deze springers zullen in de toekomst van bepaalde informaties worden voorzien.

BASIS OPLEIDINGSPLAN Het basis-opleidings-plan is THANS voor geheel ons land uniform. Diverse informaties en de syllabus zullen in de nabije toekomst aan leden worden verstrekt vóór aanvang van de opleiding.

UITVOERING PARACHUTISTEN VLIEGTUIGEN Samen met de Rijksluchtvaartdienst zal er worden gestreefd naar een zo goed en veilig mogelijke uitvoering van parachutisten-vliegtuigen.

Namens de instrukteurs en het bestuur van de afdeling Para "TECHNISCHE COMMISSIE BEDANKT VOOR JULLIE INZET VOOR HET SPORT-PARACHUTESPRINGEN".

K.S. ..•...

Opm . : hiermede is dan de positie van hulpinstrukteur geregeld. b. Grondwindsnelheden tijdens de sprongen: Sprong 5 tlm 8 max. 7 m per sekonde (was: sprong 5 en 6 max 6 mis, na 6 sprongen 7 mis).

c. Bij overtreding van de gestelde eisen wordt, in geval van houders van een oefenvergunning, door de instrukteur van betrokkene een sanktie gesteld. Bij overtreding van de gestelde eisen door houders van een springvergunning brengt de Technische Commissie advies uit aan een Tuchtcommissie, bestaande uit tenminste twee instrukteurs-examinator.

De tuchtcommissie legt een eventuele sanktie op.

Opm . : veiligheid

aportparachu Hst

gaat boven alles.

5

opening clubgebouw "eerste nederlandse parachutistenclub" hoeven, 13 maart 1976

Eindelijk is het dan zover! Het verenigingsgebouw kan officieel in gebruik worden genomen.

Na een lange tijd van voorbereiding, enorme inspanningen, tegenslagen enz. kan men trots zijn op het bereikte resultaat.

Zelfs een eigen parkeerterrein is aanwezig.

Op die koude zaterdag had het feestelijk uitgedoste bestuur de eer om vele leden, oudleden, vertegenwoordigers van andere clubs en autoriteiten te verwelkomen.

Als speciale gast was de burgemeester van Hoeven - de heer Twaalfhoven - aanwezig.

Na verwelkoming door ENPC's voorzitter Jaap Spiering voerde de enthousiast e burgemeester het woord. Hij had veel respect voor de aktiviteiten van Nederlands oudste para-vereniging en liet ook duidelijk merken er trots op te zijn deze Vereniging in zijn gemeente te mogen hebben.

Burgemeester

Twaalfhoven.

Nadat de burgemeester had gewezen op de uiterlijke verfraaiing en verzorging van het terrein besloot hij zijn toespraak met "Ik wens u namens het bestuur van de gemeente veel geluk en voorspoed in deze polder - ik wens u proficiat met uw vouw- en instruktielokaal en wij zullen met veel belangstelling uw aktiviteiten volgen ĂŠn dat u nog vele plezierige vluchten zult mogen uitvoeren met het binnenkort in gebruik te stellen nieuwe vliegtuig. Namens het gemeentebestuur moge ik u een afgietsel van het gemeentewapen aanbieden - de hoop uitsprekend dat dit voorwerp een goede plaats in uw lokaal zal krijgen. Wij hopen in de nabije toekomst nog vaak een beroep op uw Vereniging te mogen doen. Bij een goed onderling kontakt zullen wij in de toekomst zeker blijven doorschakelen."

ĂŽ

Enige ENPC-dames.

De burgemeester hoopte dat er een nog betere binding zal komen met de inwoners van de gemeente. Hij twijfelt er niet aan dat het verleden van de ENPC de inwoners zal interesseren.

In zijn toespraak memoreerde hij de eerste springaktiviteiten in zijn gemeente in het begin van de zestiger jaren (op Seppe) met het vliegtuig van wijlen heer Camperhout (Carnp ie) . Zijn Auster was legendarisch voor de beginnende parasporters.

6

Jan en Trees Hoefnagels. sportparachutist

het nationale parachutespringen.

E. e. a. is niet cadeau gekregen. Vervolgens bood hij een uit 1950 daterend "ingelij st" krantenknipsel aan van de eerste demo die door de ENPC werd uitgevoerd.

Jaap Spiering huldigde daarna het echtpaar HOEFNAGELS. Jan was dĂŠ man van hĂŤt gebouw. Als organisator, werkmeester enz. bezorgde hij met behulp van vele anderen de ENPC een - echt clubgebouw .

ENPC's jongste springer PEETERS beklom vervolgens een verhoging waarna de burgemeester werd verzocht het ribcord van een reserve-parachute te trekken.

Een gemeentevlag met een fraaie vaan (herinnerd aan de opening van het gebouw) kwamen te voorschijn. Dit werd de heer Twaalfhoven aangeboden. \

WimVelthuizen complimenteert ENPC's voorzitter Jaap Spiering met het clubgebouw .

Vervolgens sprak afdelings-voorzitter Wim Velthuizen een woord van waardering aan het ENPC bestuur en aan het gemeentebestuur van Hoeven. Hij memoreerde dat de springaktiviteiten zijn begonnen in de ENPC - derhalve neemt deze Vereniging een zo belangrijke plaats in v. w. b.

Het bestuur van de ENPC en burgemeester V.l.n.r. John Schutterop, Jan Hoefnagels, de Jong, Jan vld Vliet en Charles Pellens. sportparachutist

Twaalfhoven.

Jaap Spiering,

Na dit offictele gedeelte werd er door velen nog lang nagepraat - en wel onder het genot van een drankje en uiterst verzorgde snacks. (Dames ook jullie bedankt voor alle medewerking aan de ENPC!)

K.S.

Hans Jansen,

burgemeester

Twaalfhoven,

Jan

7

~--

van utrecht naar soesterberg vliegen onder een matras Op 29 februari hebben een aantal mensen van de paraklub Icarus gemeend ook eens de eigenlijke waarde van de square canopy vast te stellen.

Besloten werd met zes man en een vrouw naar 15000 ft te klimmen en daar c1ear and pull te maken.

Het weer leek mee te zitten. 's Ochtends mist die zou optrekken en dan een flinke wind. De ploeg werd samengesteld uit: Hans v. d. Stroom (SLED) Marjolein Maltha (CLOUD) Frans Boom (STRATO STAR) Joop V.d. Mark (STRATO STAR) Peter Levering (STRATO STAR) Peter Been (STRATO STAR) en ondergetekende met de HORNET .

Hans van der Stroom informeerde naar het vliegverkeer en de windsterktes.

De windsnelheden per 1000 ft vroeg hij op. Met die cijfers bleek weldra dat de kaart van de provincie Utrecht er bij moest komen, omdat de kracht opliep van 16 knopen grondwind tot 50 knopen op 15.000 ft! Met een koers van 255 en een berekende afstand kwamen we met een exitpunt ergens boven de stad Utrecht uit.

Vlak voor het vertrek werd er echter een beroep op Hans van der Stroom gedaan door het vliegtuigbedrijf van Daam s , die met een vliegersprobleem zat. Hans kennende liet deze hem niet in de kou staan, hoewel ik weet dat deze sprong iets was waar hij allang naar toeleefde. Ben Woltering viel voor hem in met zijn STRATO STAR. Afgesproken werd dat iedereen 5 seconden zou maken en ikzelf een C. P., zodat we niet te ver uit elkaar zouden raken. Ik zat met het probleem dat ik met mijn onjuist afgestelde HORNET nogal hard daal en niet lang bij de anderen zou kunnen blijven. Dan maar als eerste springer en de weg wijzen. Niemand zou mij inhalen.

Tijdens het klimmen bepaalden we onze route. In geval van een hapering zouden we elkaar terugvinden op de in aanbouw zijnde weg, die van Utrecht over de bak geplanned is. Berekend was Zeist te zullen passeren op 7000 ft. Dolle pret voor we opstegen. Iedereen had visoenen van naar huis liften als we ergens zouden landen op een plaats die niets met de berekening te na ken had.

Zoveel vertrouwen hadden we in de meteo' s !

Na tien minuten vliegen liepen de gesprekken al heel anders en klimmend langs de route werd de sfeer al iets moeilijker, wat verklaarbaar was door de ongebruikelijke hoogte en afstand. Echter op het moment van vertrek was het nog mooi weer, maar na 20 minuten vliegen en op zo'n 10.000 ft boven Utrecht kon men de bak helemaal

---,..

~

-

-

-

-:.

,.

f

.-

I

•

niet meer zien. Dat werd 'blindvliegen'.

Recht naar beneden hadden we wel redelijk zicht.

De anderen vonden de afstand boven wel wat erg ver, behalve Ben die wilde nog veel verder. Ik moest echter rekening houden met mijn eigen chute die niet zo snel is als de anderen en koos voor exit. midden boven Utreeht: de Domtoren als exitpunt. Frans zag dat ook wel zitten.

Nadat iedereen op het hart gedrukt was in het begin vooral niet "voor" te gaan hangen, want nog zouden we "tegen" hangend zo' n 60 70 km/u achteruitwaaien zonder het te merken. Boven krijg je de indruk dat je geen meter aflegd. Alleen ten opzichte van elkaar houd je de snelheid die je altijd hebt.

Gereedmaken voor exit, deur klein stukje open (veel graden onder nul). Toen ik nog een keer omkeek, kreeg ik door sommige gezichten een gevoel van een onbevoegd instructeur met leerlingen voor hun eerste sprong. Van die hoogte is een exitpunt ook slechts met een natte vinger te bepalen, wat goed uitkwam, want ik had al klamme handen. Ik heb de deur maar opengetrokken en het sein gegeven dat we snel na elkaar de kist moesten verlaten.

Mijn opening was ideaal en ik kon alle andere in een rij . uit de kist zien springen. De hoogteverschillen waren niet groot.

Op dat moment zou leuk geweest zijn als we verbinding met elkaar gehad zouden hebben, want iedereen had de neiging naar elkaar te schreeuwen. Al gauw merkte ik dat ik onderuitzakte en probeerde dan ook zo goed als dat ging mijn koers te houden. Maar er waren weinig steunpunten overgebleven.

Dankbaar was ik voor de witte zandstukken van de in aanbouw zijnde weg onder mij. Boven mijn hoofd klapperde en rammelde mijn chute uit volle borst en ik concludeerde dat daar toch duidelijk iets fout mee was.

Het ding stond pas strak als ik de toggles een halve meter had ingetrokken en dat betekende een zeer gereduceerde full flight snelheid. Maar goed, op 8000 ft zaten allen hoog boven mij.

Onder ons begon een wolkendek te ontstaan, wat onze koersbepaling er bepaald niet makkelijker op maakte, al zaten we wel lekker hoog in het zonnetje. Toen ik vermoedde ter hoogte van Zeist te hangen werd dit plotseling bevestigd doordat ik de Witte Gasbol door de flarden heen zag prikken. Een kleine geruststelling, tot de helft was alles goed gegaan. Daarna wilde wel eens weten na een tijd krabben en tegenhangen wat "voor" de wind betekende.

Ik kon nu ongeveer berekenen waar de bak moest zijn. Dat ging lekker hard kon ik later merken. Op 2500 ft de wolkenflarden in en werd daardoor al voorbereid op een naargeestige zonloze wereld. En wie zou dat denken ... de bak op ideale aanvalshoek voor me. Twee minuten later stond ik in het zand tussen een hoop zeer verbaasde mensen. Op dat moment kwamen de anderen door de wolkenflarden zakken. Ook zij zullen zich op dat ogenblik zeer "opgeä

î

8

sportparachutist

lucht" hebben gevoeld. Als laatsten stonden bijna 5 minuten na mij Ben en Marjolein ook aan de grond. Vragen van aanwezigen bij de bak zo van: "Waar komen jullie nou vandaan?", antwoordden we natuurlijk nonchalant: "Uh, Utrecht deze keer". Of: "Hoe kan je nou springen? Ik heb helemaal geen vliegtuig gezien of gehoord?" "Nou gewoon hë !" Enfin, zo zeker als we ons toen voelden, zo onzeker hadden we ons 20 minuten daarvoor gevoeld. U ren hebben we nodig gehad om iedereen zijn verhaal te laten vertellen van de reis die hij en zij gemaakt had met alle gevoelens en aanvankelijke onzekerheden daarbij.

Later bleek dat de 15 km die we afgelegd hadden zeker het dubbele had kunnen zijn voor de zes anderen. De kou was onderweg ook erg meegevallen.

Daarvoor hadden we het te druk gehad. .

Iedereen was zeer enthousiast over zijn matras.

Zelf kan ik nog niet juichen over de HORNET . De opening voor zover ik ervaren heb is geweldig: zowel. Clear and pull als op terminal en het vouwen is logisch en snel.

Ik ben bezig uit te zoeken onder welke trim het apparaat de opgegeven waarden nakomt. Misschien kom ik er een volgend keer op terug. Gesprekken voor een volgende lange-af stands-sprong zijn al op gang en een verslag daarvan zal in de sportparachutist te lezen zijn.

Dan kunnen we weer zeggen dat dit de sport is, die "boven" alles gaat.

Paul Koudij s

-r , ~r is it:

n. lor-

gen" te lid "1

"g egd in

nime n

n. ij

ding : dat ging ten ken .oofd k

f·27 sprongen

eter de

Binnenkort bestaat er voor een aantal leden weer een mogelijkheid om sprongen te maken uit een F-27 TROOPSHIP van de KONINKLIJKE LU CHTMACHT.

ze al

Leden - in het bezit van een instruktievergunning, springvergunning, aantekening D of aantekening C - welke nog NOOIT uit dit vliegtuigtype hebben gesprongen - kunnen zich hiervoor schriftelijk opgeven bij het Afdelingssecretariaat.

.ing een s

Op de briefkaart gelieve u te vermelden: "F-27 sprong, vergunning c. q. aantekening parachute waarmede u springt".

1

nde.

Dat )1aarbak ond Op

Het springen zal geschieden vrijdag.

Inzending briefkaart:

~\

I~\i

~.

~'\J

1 6~l' '-:?ci 0

~o

~.o

\i,

0

,.,

~~t~-;

HOOGEVEEN clubhuis In de maart-SPORTPARACHUTIST berichtten wij u dat PCN van het gemeentebestuur van Hoogeveen toestemming had gekregen om bij het vliegveld van Hoogeveen een eigen clubgebouw te plaatsen. Direct ging de al eerder ingestelde "gebouw-commissie" dan ook op zoek naar een geschikt gebouwen korte tijd later lag het geheel, zij het gemonteerd, op het weilandje bij het vliegveld, dat ons door de gemeente was toegewezen.

Nu, nog geen twee maanden later, is ons gebouw reeds in gebruik. We zullen dus in de toekomst ook gastspringers, die altijd welkom zijn, beter kunnen ontvangen.

De foto is dan ook niet recent, maar toont wel een indruk van ons gebouw (afmeting 21 x 6 m.) Het zal zeker niet misplaatst zijn om alle mensen, die hebben meegeholpen aan de tot stand koming van het clubhuis, en die wind en vooral kou hebben getrotseerd, namens alle PCN-leden hartelijk te bedanken voor hun werkzaamheden.

op een nader te bepalen

uiterlijk

9 mei a. s.

In februari j.l. werd in Parij s de jaarlijkse FAI-CIP (de internationale para-organisatie) gehouden. Be rt Wijnands vertegenwoordigde - zoals gebruikelijk - ons land.

Ditjaar ging Hein Cannegieter als "waarnemer" mee.

Het zou Hein niet geweest zijn als er geen verhaal in had gezeten. Helaas kunnen wij e. e.a. (door ruimtegebrek) thans niet publiceren.

Derhalve zult u moeten wachten tot een volgende keer.

Opdeze conferentie zijn er een aantal beslissingen genomen die wij u niet mogen onthouden.

Duidelijk is vastgesteld dat het relatiefspringen in de toekomst zal bestaan uit Sequeritional Relative Work.

Om reden dat vele landen niet beschikken over grote springvliegtuigen zal derhalve het springen zich toespitsen op het 4- en 8-mans-sequentional-relative work.

Eenprogramma zal worden uitgetest op de dit jaar in Zuid-Afrika te houden 2e World-Cup-Relative Work.

Vande gang van zaken houden wij u op de hoogte. sportparachutist

,

\\\

///

en het type

tal-clp congres

lst

PARACENTRUM NOORD

r ... '

,~

.:..

Clubhuis in wording.

springbonnen In navolging tot andere para-clubs is ook PCN gestart met een nieuw betalingssysteem, n.l. de springbonnen.

Vanaf 28 februari j.l kan men bij de d. d. stickindeier bonboekjes kopen à f 100, --, waarmee dan vóór de te maken sprong dient te worden betaald.

Enkele voordelen hiervan zijn o. a. : 1. U behoeft, als u zo' n boekje bezit, geen contant geld meer bij u te hebben en toch kunt u een aantal sprongen maken.

2. U behoeft niet meer lang te wachten voor het betalen van uw sprong(en). Leden, die niet regelmatig springen of gastspringers, kunnen eventueel de benodigde bonnen kopen van de springers, die wel een bonboekje hebben.

Theo Kamphuis 9

--~

•

•

vereniging para-

centrum teuge Wij staan weer vlak voor het begin van het grote gebeuren in de Nederlandse Parawereld, de Nationale Kampioenschappen Parachutespringen.

De spanning zal zoals ieder jaar van de eerste - tot de laatste minuut te snijden zijn. Een spanning die ook als ieder jaar geen afbreuk zal doen aan de sportiviteit, waarmee de wedstrijden gestreden zullen worden.

VoordeV.P.C.T. was het niet alleen een eer, maar vooral ook een genoegen deze Nationale Kampioenschappen te mogen organiseren.

Met hart en ziel zijn wij maanden geleden met de voorbereiding begonnen. Niets is aan het toeval overgelaten om de wedstrijden organisatorisch gezien, tot een succes te maken.

Eén zaak hebben we echter niet in de hand; het weer.

Maar de tijd van het jaar mag toch doen veronderstellen dat er op de bewuste dagen gesprongen kan worden.

Mocht het onverhoopt toch geen springweer zijn, dan zult u zich op Teuge echt niet behoeven te vervelen.

Het alternatieve programma mag dan wel niet zo spectaculair zijn als het springen, maar het zal u ongetwijfeld wel helpen uw teleurstelling te verzachten.

Dames en Heren, namens de V. P. C. T. wens ik u een paar bijzonder onvergetelijke, spannende en prettige dagen toe.

Vereniging Parachutisten Teuge De Voorzitter

Centrum

J. F. Molenkamp

INSCHRIJVING "NATIONALS "76" Bij het ter perse gaan van deze editie van onze Sportparachutist zijn reeds aan alle club en/of verenigingsbesturen de wedstrijdreglementen en inschrijvingsformulieren verzonden. Om een aantal organisatorische redenen, zoals voeding, huisvesting, aantal benodigde vliegtuigen e. d. , verzoeken wij u om de definitieve inschrijving vóór 15 mei 1976 te verrichten.

Vermeldt u tevens of u deel wenst te nemen aan de tratningssprongen, alsmede aan de voeding.

Inschrijvingsformulieren zijn verkrijgbaar bij uw clubbestuur of als u even belt met het secretariaat van de VPCT worden deze u toegezonden.

Natuurlijk zal u het wedstrijdreglement en verdere bijzonderheden over de organisatie vroegtijdig na inschrijving worden toegezonden.

Kampeermogelijkheden Voor de deelnemers zal een camping worden ingericht in de onmiddellijke nabijheid van de springbak. Wasgelegenheid en toiletten zijn vanzelfsprekend aanwezig.

Ook voor de deelnemers, die zelf geen tent of caravan ter beschikking hebben zijn slaapmogelijkheden aanwezig in z. g. legertenten.

10

Trainingsfaciliteiten Vanaf maandag 14 juni t/m woensdag 16 juni 1976 is het paracentrum geopend. En kunnen door alle deelnemers (sters) trainingssprongen worden uitgevoerd.

Om ook deze mogelijkheid voor de liefhebbers wat aantrekkelijk te maken is voor de training voor het onderdeel P. A. een speciale sprongprij s vastgesteld.

Voor een PA-sprong betaald u SLECHTS f 10, --. Natuurlijk is deze faciliteit slechts bedoeld voor de deelnemers (sters) aan de Kampioenschappen.

Om u reeds in de wedstrijdsfeer te verplaatsen zullen ook alle trainingssprongen nauwkeurig worden gemeten, tot op de centimeter!

Ook voor diegenen die willen trainen in het onderdeel style worden, indien gewenst, de resultaten nauwkeurig gemeten en naderhand meegedeeld. De prij s voor een stylesprong blijft jammer voor u hetzelfde, namelijk f 25, --.

Voor deze trainingsfaciliteiten staan drie vliegtuigen voor u klaar, één 3-persoons, één 5-persoons en één 6-persoons parakist. U voelt het wel, dit zou best eens een leuke gelegenheid zijn om veertien man in één cirkel te brengen, hoewel de training voor de Kampioenschappen natuurlijk de prioriteit heeft. Bent u van plan intensief aan deze training te gaan deelnemen, laat dit dan even weten, wij weten dan precies waar we aan toe zijn.

De wedstrijd Het wedstrijdprogramma uit:

van deze Nationals zal bestaan

Onderdeel A 8 precisie-sprongen (individueel) van een hoogte van 2600 Ft; Opening tussen 0 - 3 seconden.

Onderdeel B4 stylesprongen van een hoogte van 6600 Ft; Opening tussen 0 - 25 seconden. .

Het minimum-programma en 2. stylesprongen.

Programma

zal bestaan uit 4 PA-sprongen

(dagindeling)

maandag 14, dinsdag 15 en woensdag 16 juni 1976: 09.00 - 19.00 uur - trainingsmogelijkheden voor deelnemers woensdag 16 juni 1976 17. no - 22.00 uur - inschrijving - brevetcontrole - controle overige papieren zoals FAI-licentie, medische verklaring, e.d.

- controle op materiaalkeuring - loting wedstrijdnummers donderdag 17 juni 1976 08.00 - 08.30 uur - offtctele opening NKP-'76 08.30 - 09.00 uur - briefing aan de deelnemers 09.00 - 09.15 uur - streamer en windspringers 09.30 uur - aanvang wedstrijd 19.30 uur - einde wedstrijdonderdelen vrijdag 18 en zaterdag 19 juni 1976 07.15 uur - streamer en windspringers 07.30 - 19.30 - NKP-'76 zondag 20 juni 1976: 07.15 uur - streamer en windspringers 07.30 - 15.00 uur - NKP -'76 16. 00 uur - prij suitreiking NKP-' 76 Tot zover de verdere informatie die wij u hadden beloofd.

Bestaan er echter van uw kant nog vragen en of opmerkingen laat dit dan even weten. Hiertoe kunt u zich in verbinding stellen met Waldy Groenewold (05758-210) of Henk Verbeek (02150-41781).

Tot ziens op Teuge! sportparachutist

'\ )

u r-

rs Jok

tyle e-

>or soons -e-

\

i,

k

11

n

tg,

d.

-r-

Foto: Verbeek

Het vliegveld Teuge en omgeving. sportparachutist

-,

.----

11

--

.~,.

".

'.

-

w. b. (beny) ten cate Brouwer Een naam, welke nog maar weinige van de huidige para' s wat zal zeggen. Daartoe moeten wij in het verleden teruggaan. Voor para' s is het verleden eigenlijk maar een korte stap terug. Dat geldt zo voor een jonge sport. Maar de stap is in feite eindeloos lang, want er is zoveel te overbruggen.

Die terugstap gaat naar 1948.

De eerste oud-militaire para's keerden uit Ned. Indië terug in Nederland. Hier was parachutespringen een onbekende zaak.

Enkele verrnetelen besloten hun militaire para ervaring te gebruiken om als sportspringer in Nederland op te treden: op atr shows , bij locale feestelijkheden etc ..

Een vermetele gedachte; een geweldige durf. Niet de durf van de springer, maar de durf om in dat nog onwetende landje parachutespringen te gaan beoefenen.

Vraag niet, gij lezer, wat de problemen waren om hier te gaan springen: geen parachutes, geen vliegtuigen, geen vergunningen, geen" niets" .

Alles moest vanaf de grond worden opgebouwd.

Berry deed dit werk; tegen de verdrukking en het onbegrip in. Groot pionierswerk, gesteund door het enthousiasme van enkele oud-para's.

Op ILSY' s (internationale 1:uchtvaart ,êhow !j)enburg) en andere vliegfeesten traden de oud-para's steeds op. Altijd een hoofdnummer . Groot applaus, extra volle rijen publiek "als er werd gesprongen".

Uit deze enkelen groeide een club: de E. N. P. C., voorlopig, toen tevens de enige club in Nederland, welke was aangesloten bij de te zelfdertijd gevormde Afd. Parachutespringen van de K. N. V. v. L. Toen nog een buitenbeentj e, een grillig eendj e in de K. N. V . v . L. -bijt, nu één der grootste - en zeer waarschijnlijk - meest spectaculaire afdelingen van de K. N.V .v.L ..

Ja, en toen ..... nadat die eerste oud-militaire para's ook wat minder gingen springen? Wie moest dat overnemen? Berry wist in Frankrijk een paracentrum bereid te vinden, een groep Nederlandse adspiranten in opleiding te accepteren.

(Een eigen opleiding bestond nog niet in ons land. ) In 1954 ging de eerste groep naar Biscarrosse (Fr.), onder leiding van Berry. Ik was één van deze pioniers. In die tijd was een dergelijke tocht nog een hele onderneming.

Niet alleen vanwege de afstand (zuid van Bordeaux) maar méér vanwege het feit dat men door de gezamenlijke goegemeente voor gek werd verklaard en als zodanig werd uitgewuifd: "ga maar, er lopen al gekken genoeg rond".

De eerste tocht was een succes; méér volgden. Berry's inspanning was niet vergeefs. De sportspringerij kreeg - heel langzaam - enige gestalte.

Tegen alle verdrukking in. Ondanks alle bezwaren, die zo talrijk waren dat als men eindelijk een springvergunning had, men te moe was, om nog te springen.

Dat alles is verleden tijd. Lang geleden. Maar niet tê lang terug om achterom te kijken en een saluut te brengen aan een pionier.

Berry was een man, die geen moeilijkheden uit de weg ging; hij zocht ze desnoods op. Een echte vechter, een goede para. Niet altijd begrepen, maar een man, die bepaalde idealen nastreefde, volkomen een individualist.

In deze tijd met 1500 leden in de afd. para is een dergelijk pionierswerk niet meer te begrijpen! Toch hebben wij alle - jonge of niet meer zo jonge para' s - aan deze man veel te danken.

Eén moet de spits afbijten en tegen alle onbegrip gaan vechten. Dat deed Berry!

Berry, dat was jouw werk. Als we allemaal die lange weg terugblikken, staat jouw voetstap bij het begin afgedrukt als bewijs "dit is de weg, die wij moeten ingaan, ga door, jullie komen er".

Op dit moment van schrijven komen veel gedachten van vroeger op. Het waren jaren van plezier, van vechten 12

t 12 februari

voor een ideaal, baarheid.

van ruzie's

1976

(hoort er bij) en van dank-

Ver weg ben je heengegaan, in Hope, Br. Columbia , Canada. Lang geleden ging je uit Holland weg. Je overlijden is plotseling geweest. Er is een stukje verleden tijd bij mij afgesloten.

Ik kan de terugblik niet beter eindigen dan te zeggen: "je hebt een initiatief genomen, waarvan je de ontwikkeling in jouw grootste fantasie niet voor mogelijk hebt gehouden. Namens heel vele para's: dank voor alles."

24 februari

1976.

Frits Molhuysen.

in memoriam peter dick

Op zaterdag 28 februari j.l., op dertigjarige leeftijd is er - door een noodlottig springongeval - een abrupt einde gekomen aan het leven van Peter Dick.

Het was zijn vijfhonderd en twaalfde sprong.

Peter was vele jaren een goed instrukteur en bestuurslid van de Vereniging Paracentrum Teuge, daarnaast had hij door zijn grote sportiviteit een speciale plaats ingenomen in de nationale parasport.

Als ideaal stelde hij zich de kennis van zijn sport over te dragen aan anderen. Dag en nacht is hij hiervoor in de weer geweest. Zeer vele springers(sters) hebben van hem hun opleiding ontvangen'.

î

Als idealistisch sportspringer begon hij de laatste tijd o. a. in de para-afdeling erg goed mee te werken.

Zijn belangstelling ging uit naar alles wat maar met de parasport te maken had. Ook de minder plezierige bezigheden waren voor hem niet teveel. Hij begon een echte steunpilaar te worden! Nieuwe aktiviteiten op een breder terrein kregen zijn aandacht.

Zijn vriendschap en kennis van zaken vormden hiervoor de basis.

Een groot sportman, een vriend en tegelijkertijd een uitstekende instrukteur en technicus is ons ontvallen.

Onze gevoelens van medeleven gaan het allermeeste uit naar zijn echtgenote Joke - die hem in zijn sport en in zijn werk altijd enthousiast terzijde stond.

KS

sportparachutist

matrassen, de nieuwe rage rlijijd "Matrassen", "squares", "ram air canopyts" of hoe ze ook verder genoemd mogen worden: binnen zeer afzienbare tijd zal het de normale chute voor de gevorderde springer zijn. Wie de laatste weken op één van de grofere àlspringterreinen is geweest, zal hebben kunnen waarnemen wat voor explosie in matrassen er op dit moment plaats heeft.

Aan de ene kant is dat natuurlijk prachtig, aan de andere kant levert dat ook problemen op. De overgang van TU naar PC was en is al een grote. De overgang van PC

naar matras is ook groot, vooral omdat een matras geen parachute is in de normale zin van het woord. Instructeur Frans Heuvelmans stond enige weken geleden één uur op de Leusderhei en zag twee bakken Pilatus en een bak Cessna naar beneden komen, beide voor een redelij k deel gevuld met matrassen.

Hij zag welgeteld zes gevaarlijke situaties, waarvan enkele uitermate serieuze "incidenten" hadden kunnen worden. Gelukkig liep alles goed af.

Eén ding is zonneklaar: lang niet iedereen die een matras koopt, is "er" aan toe of snapt hoe het ding werkt en is dus een potentiele benenbreker , zo niet erger. Is men er wel aan toe, dan gaat er een nieuwe wereld open.

De doorbraak van de matrassen lijkt te zijn gekomen met de introductie van de Stratostar, die in 1974 als eerste "all round'<-matras in Amerika werd geïntrodu/ ceerd. En hoewel er voordien al druk met Planes, Clouds en Sleds werd gesprongen, namen na de komst van de Stratostar inderdaad de percentages matrassen explosiegewijs toe.

DE STRATOSTAR.

st

13

sportparachutist

..... ~

..•..•....

-.

•..

-

--

Om u van deze revolutie een indruk te geven, de cijfers van de laatste nationale kampioenschappen precisie en stijl in Amerika, dus die van vorig jaar. Er waren 30 procent "conventionele" koepels en 70 procent matrassen. Van deze matrassen was 43 procent Stratostar (waaronder vier procent de iets grotere Stratocloud) , 15 procent Cloud en 11 procent Pa rafoi l , een matras die vorig jaar op de markt kwam en waarvan het percentage van 11 wellicht dus wat vertekend wordt. Pas na de komende Amerikaanse kampioenschappen zal duidelijk zijn wat het "re~le" aandeel van de Foil op dit moment is.

De eerste plaats werd ingenomen door een Stratostar en een Parafoil. Beide springers trapten tien keer op het dead centre. Verder waren bij de eerste tien zeven Stratostars.

Met deze cijfers lijkt het overwicht van de matrassen meer dan duidelijk gemaakt.

Steve Snyders "Pa raplane" kwam op de markt, een merkwaardig klein matrasje, dat vreselijk hard liep.

Maar voor precisie was hij toch te onzeker.

De geschiedenis Na een aantal experimenten met "Wing s'", driehoekige, vliegerachtige parachutes, die echter nogal wat openingsproblemen gaven, ontwikkelde de Franse Amerikaan Domina Jalbert, hoogleraar aan de Notre Dame University, een geheel nieuw instrument: een vleugel van doek, verdeeld in verschillende cellen, die aan de voorkant open waren en van achteren dicht, waarbij de cellen taps toeliepen. Als zo'n vleugel iets voorover werd gehouden en er een gewicht onder werd gehangen, stroomde er door de voorwaartse beweging die er ontstond lucht in de cellen. Deze werden aldus opgeblazen en het doek nam de vorm van een stevige vleugel aan. Hier komt ook het woord "ram air canopy" vandaan. In de cellen zit in elkaar ge" ram" de lucht.

Dat de vleugelvorm-parachute allerlei voordelen heeft, wist iedereen al die iets van aerodynamica afweet. Straks zullen wij hier uitgebreid op terugkomen.

Jalbert ontwikkelde o. a. de Parafoil. Dit is NIET de Parafoil van nu, al is de huidige Parafoil ook door deze Jalbert ontwikkeld.

De oude Parafoil was in de praktijk onbruikbaar, omdat de openingsschok, zelfs bij een clear and pull, van het lichaam een hoop rammelende botten maakte, die slechts bijeengehouden werden door vel en harnas.

Uiterst bruikbare matrassen uit de laboratoria van Jalbert zouden de Sled en de nieuwe Parafoil van nu worden.

Er kwam een tweede ontwerper, Steve Snyder. Deze ontwikkelde een openingssysteem waardoor de openingsklap - in ieder geval onder de eindsnelheid - dragelijk werd.

Bij dit systeem (in gebruik bij Paraplane, Sled, Cloud en (aanvankelijk) de nieuwe Parafoil) lopen over de bovenkant :van de matras lijnen rond door geleideringen.

Deze lijnen lopen naar de pilot chutersj , De wind die bij de opening in de pilot chute blaast spant deze zogenaamde reefinglijn en houdt het uit elkaargaan van de matras (die als een harmonica opent) enigszins tegen. (zie de serie tekeningen)

1 Openingssequence bij reefing-systeem BOVENOP de matras.

14

----------

~-

~-

De PARAPLANE wordt in "stall"

-

getrokken.

Behalve het reefingssysteem van Snyder (dat overgenomen zou worden door Jalbert), was er nog een opvallend verschil tussen de oude Foil en Pa raplane , Bij de (oude en nieuwe) Foil zitten de hanglijnen aan befjes, die het gewicht van de springer over de matras verdelen.

Bij de Sled zitten zelfs rechte ribben onderaan. Om Jalberts patent op veelcellige vleugelparachutes te ontlo~ pen, liet Snyder deze befjes achterwege en bevestigde in de hanglijnen direct aan de (verzwaarde) ribben tussen de cellen in de matras.

Veel succesvoller dan de Pa raplane was Snyders Cloud, een bijzonder goede preetstechute. wat alleen blijkt uit het feit dat er nog 15 procent Cloudspringers (gerekend over de matrassen dan) op de laatste Amerikaanse nationals waren. Ook al kwamen ze niet meer in de allerhoogste regionen voor, het blijft een goede matras.

Evenals trouwens de wat minder gebruikte Sled van Jalbert.

Volgens sommigen was echter de openingsklap van beide op de eindsnelheid bepaald bezwaarlijk voor ruggegraad en voortplanting. Nu heeft de Cloud een speciale "terminal-vouwwijze", maar toch bleven verschillende springers onder de acht sekonden valtijd. Anderen hadden er minder moeite mee. Zo opende Piet Santegoeds zijn Sled alleen op terminal als het niet anders kon, maar had dan wel een moeilijke week, Hans van der Stroom opent hem op terminal even vrolijk als eronder.

Hoe dit ook zij: de opening is hard. sportparachutist

Steve Snyder wilde naast zijn Cloud een relatiefmatras maken. Een matras met een superzachte opening, die makkelijker en lichter vloog, die veel lichter woog en kleiner was weg te pakken dan de zware, grote Cloud (die groter en zwaarder is dan de PC), die helemaal geen voorwaartse snelheid had bij de opening en die je heel makkelijk kon "naren" bij de landing, waardoor je op de tenen landt.

Dit alles realiseerde hij in de Stratostar . In plaats van een reefingsysteem bovenop de matras, legde hij de reefingline door geleideringen aan de onderkant van de matras. De lijnen gingen door twee gaten in het midden van de matras naar de bovenkant waar zij vastzaten aan slechts één pilotchute.

en J.

Openingssequence bij reefing-systeem matras (Stratostar) .

J.

nUole in en

11

rs rir in iatras. ralbert. n

19geile rde

was.

adds maar

Even terzijde: die "brake lines" waar ik het over had zijn lijnen die halverweg aan de stuurlijnen vastzitten.

Bevestigt men die op de door de fabrikant aangewezen manier, dan opent elke matras op ongeveer halve rem of iets meer dan dat. Na de opening moet men ze ontkoppe-

m

,

v:cfJ ,

I

I

I I I

A = pilot chute B = "snake skin" C = bag (na volledige ontplooiing van het scherm worden pilotchute en bag op het bovenste draagvlak getrokken) D = rib E = reefing line F = cascade line G = bovenste "control" groep H = onderste "control" lijn I = lijn om pilotchute op het draagvlak te trekken J = "brake-Ltne" K = korte ris er L = connector M = geleideringen "reefing system" N = stabilisatiepaneeltje Tekening van de stratostar met benoeming van de belangrijkste onderdelen. De reefingline is de gestippelde lijn rond de onderkant van de met lucht gevulde cellen van de Stratostar.

Deze lijn loopt door de geleideringen.

De pilotchute legt men op de juiste plek op de matras d. m. v. de gestippelde lijn die naar beneden loopt. De achteruit zwaaiende lijntjes zijn de "brake lines" die bij het vouwen worden vastgezet op de toggles, waardoor de matras bij de opening in de halve rem staat. Ontkoppelt men de remlijnen na de opening dan kan men vrij sturen. De stuurlijnen in de tekening staan slap en lopen naar de linkeren rechterachterkant.

Dit is de stand: alles op. Voor men de remlij nen heeft losgemaakt kan men indien nodig al sturen met de achterste hangriemen.

15

sportparachu ti s t

rttst

kan pakken en kan gaan

ONDERAAN de

Bij de opening wordt de onderkant van de matras dichtgetrokken. Deze bolt dus eerst op als een ballon.

Vervolgens wordt de onderkant ondanks de gespannen reefinglijn toch opengewrongen, maar omdat deze rondloopt, opent de matras zich aanvankelijk als een ronde bol. Dus geen voorwaartse snelheid. Langzaam ontstaat het matrasmodel, al blijven de twee buitenste cellen vaak noghalf dicht.

Hoe groot de voordelen van deze Stratostar ook zijn, het programma dat je na de opening hebt af te werken, is betrekkelijk omvangrijk. Hoef je bij andere matrassen alleen de "brake lines" maar van de toggles te halen, bij de Stratostar moet je via een aparte lijn die naar de reefinglijnen loopt, eerst de pilot chute goed boven op de matras "lokken", vervolgens moet je de "brake lines" ontkoppelen en tenslotte moet de de stuurlijnen diep naar beneden trekken en pompen om de buitenste cellen vol te laten lopen.

Kennelijk wogen deze bezwaren op tegen de voordelen gezien de cijfers van de laatste Amerikaanse kampioenschappen. Ook omdat de Stratostar méér bleek dan een lichte, kleine, betrekkelijk makkelijk te besturen, openingsschoksloze matras voor relatiefspringers.

Het bleek namelijk ook een bijzonder goede precisiechute, hoewelhij hier niet in de eerste plaats voor ontworpen

rge(alde , die

Ien, waarna men de stuurtoggles sturen.

---~

Nog revolutionairder dan het reefingssysteem van de Stratostar lijkt de toepassing van de zogenaamde slider of diaper te worden. Men is nog hevig bezig met het zoeken naar een optimaal functionerende slider, maar dat het het Ei van Columbus is, lijkt nu al duidelijk.

Een slider is een min of meer vierkant ding met gaten voor de hang- stuur- en "brake"-lijnen.

Bij het vouwen schuift men het tegen de onderkant van de mĂ tras.

Bij de opening blaast de wind tegen die onderkant aan, maar de zich opende matras doet de hanglijnen wijken en de sl ider moet - tegengewerkt door de wind - naar beneden glijden. Net zo lang tot hij op de risers boven het hoofd van de springer zit. De matras is dan geheel open.

gen met een slider weer vrij hard, bepaald harder dan van een Papillon of UT-15. En hoewel een Stratostar dat op zich wel kan hebben is hij er niet op gebouwd. Snyder is overigens wel een slider-versie van de Stratostar aan het bouwen. Of deze een even zachte opening zal hebben als de normale Stratostar lijkt vooralsnog onmogelijk.

Maar tegenover deze superzachte opening van de Stratostar met reefingssytem, staat de complexe wijze van vouwen (ca. half uur), terwijl men een slider-matras in ca. 10 minuten vouwt. Sommige slimme geesten hebben echter voor die Stratostar met reefingssysteem een vouwwijze bedacht die ook slechts 10 minuten in beslag neemt. En zo is er voor elke oplossing een probleem.

HORNET De Hornet, de derde "nieuwe" matras, is nog grotendeels een vraagteken. Het lijkt er op of deze splinternieuwe matras aan enkele kinderziektes lijdt. In prijs is hij ongeveer even duur als een Stratostar.

De Foil is een stuk duurder.

Waarom een matras

Bram Lasschuijt

"vol geremd"

met zijn Parafoil.

Waar men nu nog mee bezig is, is ideale verhoudingen te zoeken tussen het materiaal van de slider, de hoeveelheid en grootte van de gaten erin de afmetingen van het ding, de slijtagefactoren van de verschillende soorten lij nen, enzovoort. Toch is men al zo ver dat met name de nieuwe Parafoil, en de nog nieuwere Hornet er standaard mee zijn uitgerust. De Parafoil of kortweg Foil genoemd is inmiddels over op een tweede versie van de slider, die inderdaad beter is dan de eerste. Foilspringers kregen de nieuwe gratis van de fabriek: een aardige geste. Gezien het voortgaande experimenteren met nog betere sliders kan men verwachten dat de ideale slider over afzienbare tijd gevonden zal worden.

Op uitdrukkelijk verzoek kan men nu ook de zo ingenieuze, maar wat ingewikkelde Stratostar met de eenvoudige slider krijgen, al wordt dit niet aangeraden door ontwerper Snyder. De Stratostar is zeer licht gebouwd en de sl ij tage is voor de Stratostar dus vrij hoog met da t naar beneden roetsjende ding. Bovendien zijn de openin16

vliegt

Fred Diersen, die onlangs afstudeerde in Delft op de matras, zal wellicht later in de Sportparachutist op de aerodynamica van de matras terugkomen. Toch wil ik nu de basisprincipes op zeer populair-wetenschappelijke wijze behandelen. Begrijpt men ongeveer hoe een matras functioneert, dan zal de kans op onoordeelkundig gebruik en dus ongelukken kleiner zijn. In dit hoofdstuk baseer ik mij hoofdzakelijk op een artikel uit de Amerikaanse "Parachutist" uit 1973 en op materiaal dat Hans van der Stroom (KLM-vlieger, zweefvlieger en matrassprtngerj mij toestuurde.

Dat een parachute (Tu , PC) de daalsnelheid van een springer zeer vertraagt, daar kan iedereen inkomen.

Zo' n halve bol "hapt" zoveel lucht door zijn omvang en vorm, dat je je kunt voorstellen dat je met een aanvaardbare snelheid daalt. Een matras is geen bol die lucht hapt. Het is een betrekkelijk plat ding, houdt dus wel wat lucht tegen, maar verder kan die lucht naar voren, achteren en opzij vrijelijk wegstromen. Dat we toch geen harde klappen maken met zo'n matras komt omdat het ding LIFT krijgt, een opwaartse druk. Het is niet zozeer de weerstand (zoals bij een parachute) die het ding in de lucht houdt, maar de lift net als bij een vliegtuig. Een TU heeft helemaal geen lift, een PC heeft dat al wel (de verhouding tussen lift en weerstand is ongeveer 0,95 : 1), maar bij een matras is de lift verreweg het belangrijkste.

De lift is doorgaans 2,5 tot 3,5 keer zo groot dan de weerstand.

ĂŽ

sportparachutist

1

:lat lel' an

Hieruit blijkt meteen dat de matras geen parachute is in de normale zin van het woord, zoals ik al eerder schreef.

Waar krijgt de matras zijn lift vandaan? Uit een aantal dingen, maar de belangrijkste zijn wel de vleugelvorm van de matras, zijn voorwaartse snelheid en de hoek waaronder de lucht door die voorwaartse snelheid en daalsnelheid op de matras komt.

--

n

H I

b-

S = stagnatie van lucht voor de cel-opening, waardoor voor de aanstromende lucht de voorkant van een vleugelvorm ervaren wordt.

,nis sen

.e

nu .as

Lik ik er r)

rd~at ite.rde

!FT rstand

Bekijken we even de tekening van de vleugeldoorsnede en de aanstromende lucht, dan zien we dat de luchtdeeltjes bij A moeten kiezen of ze bovenover de vleugel gaan of er onderlangs. Hebben ze gekozen dan blijkt voor het deeltje dat bovenover is gegaan de weg over de bolle bovenkant van de vleugel langer dan voor het deeltje dat onderlangs de platte of iets holle onderkant ging. Toch moeten ze tegelijkertijd bij B aankomen. En dus moet het deeltje dat bovenover ging harder racen dan dat andere luchtdeeltje. En nu is de grap dat volgens het principe van Bernouilli de druk van een gas (of vloeistof) afneemt als de snelheid er van toeneemt.

Met andere woorden: omdat de lucht die bovenover de vleugel harder moet racen door de bolling van de vleugel dande lucht die er onderdoor gaat, is de druk bovenop de vleugel lager dan van de lucht er onder. Het gebied met de hoge druk wil naar het gebied met de lage druk en ziedaar: de vleugel wordt als het ware opgetild, omhoog geduwd. Dat is lift.

Waar haalt de matras nu zijn voorwaartse snelheid vandaan? We hangen er een gewicht onder, een springer, maken de voorste hanglijnen iets korter dan de achterste waardoor de matras iets scheef komt te staan en het ding gaat vanzelf naar voren (en iets naar beneden) glijden. De hoekdie de matras t. o. v. de horizon maakt, noemt men in goed Nederlands de instelhoek (angl e of Inctdence) , Dezeis (in principe) onveranderbaar bij een matras. Logisch is dat de matras (tot een bepaald punt natuurlijk). sneller gaat als hij schuiner is afgesteld. (Een Foil is iets schuiner afgesteld dan een Stratostar en gaat dan ook iets sneller.)

We trekken nu de stuurlijnen wat in. Hierdoor komt eengroot deel van de achterkant van de matras iets naar beneden. De bolling van de vleugelvorm wordt nog groter de weg onderlangs nog korter. De lift neemt nog iets toe.

Resultaat: we zakken nog iets langzamer dan daarnet.

(Alis onze voorwaartse snelheid natuurlijk ook iets afgenomen, door het toenemen van de weerstand.

We kunnen met dit achterover kantelen van de vleugel net zolang doorgaan tot de luchtdeeltjes niet meer keurig langs de vleugelachterkant naar beneden gaan. Zij verlaten de vleugel bij punt C van de vorige tekening. Tussen Ben C ontstaat turbulentie. De lift valt van het ene op het andere moment weg, de matras klappert, rommelt en zakt hard naar de aarde, want een matras is geen parachute, maar een vleugel met touwtjes, die niet zonder lift kan. Gelukkig is het wel zo dat als we de vleugel (of matras) weer iets terug laten komen, de lucht ook weer meewerkt en keurig langs de hele bovenkant gaat stromen: wevliegen weer.

Dit verschijnsel heet in het Nederlands "overtrekken" en in het Engels" to stal l" . Is dit overtrekken bij een PC al een pijnlijke zaak vlak voor een landing, bij een matras kan dit natuurlijk nog veel erger zijn.

d.

Impliciet hebben we het al eigenlijk gezegd: van belang voor de lift en de weerstand is niet alleen de voorwaartse snelheid maar ook de hoek waaronder de luchtstroom, veroorzaakt door de eigen voorwaartse snelheid, op de matras komt. De hoek die deze "relatieve wind" (relatief wanthet is geen echte wind, maar het wordt wel door de

.st

sportparachutist

eJ [i

instelhoek aanvalshoek

Relatieve Wind (11< 12)'

Hoe meer geremd H kan men alleen iets naar beneden ca. 35 km/u. Bij

wordt, des te groter wordt 1. vergroten door de voorste hangriemen te trekken. Bij tek. I gaat de matras tek. 2 ca. 15 km/u.

eigen voorwaartse snelheid als zodanig ervaren) t. o. v. de matras maakt, noemt men de invalshoek (angl e of attack) , Hoe langzamer een matras gaat, hoe meer de relatieve wind van onderen zal komen, hoe groter dus de invalshoek. Tot het punt wordt bereikt waarop de luchtdeeltjes van de relatieve wind niet meer keurig bovenover de matras willen gaan en het overtrekpunt (stallpunt in paratermem wordt bereikt.

Overigens: de voorwaartse snelheid is dan teruggelopen tot slechts een enkele kilometer per uur voor het stallpunt wordt bereikt.

ItR.W. H L D W

= =

relatieve wind horizon = lift = weerstand = gewicht

De richting van de weerstand D is altijd parallel aan de richting van de Relatieve Wind. De richting van de lift staat altijd loodrecht op de richting van de weerstand.

Inmiddels hebben we nog iets gezegd dat vaak onvoldoende begrepen wordt, namelijk het verschil tussen luchtsnelheid en grondsnelheid.

Sommige mensen beweren nog steeds dat een PC (dus volgens hen vermoedelijk ook een matras) langzamer daalt als men tegen de wind hangt dan als men voor de wind hangt. Grotere onzin bestaat niet.

Denken we even rustig na, dan zien we het volgende.

Een ballon heeft altijd luchtsnelheid 0, maar heeft een snelheid t. o. v. de aarde die gelijk is aan die van de wind.

Zetten we nu een motortje op die ballon dan gaat die ballon ALTIJD met dezelfde snelheid vooruit t. o. v. de lucht.

Stel dat hij 10 kilometer per uur gaat, dan gaat hij welke kant hij ook opwij st 10 kilometer per uur t.O. v. de lucht.

Maar niet ten opzichte van de grond. Tenminste als er wind staat.

Een matras heeft dan ook bij eenzelfde stand van de stuurlijnen in elke richting eenzelfde luchtsnelheid en invalshoek van de relatieve wind. En dus ontwikkelt de matras, welke richting hij ook opgaat, eenzelfde lift en dus eenzelfde daalsnelheid. Dus: of je nu voorwaarts of achterwaarts landt, je daalsnelheid is bij een zelfde stand van de stuurlijnen precies gelijk. Alleen de snelheid kan bij 17

•••.•

~:~-.

--

_'!Joo

niet windstil weer natuurlijk sterk uiteenlopen t. o. v. de grond. Bij een matras helemaal. Bekijk hiervoor bijgaande serie tekeningen. Men ziet dat overal onder alle omstandigheden de luchtsnelheid hetzelfde blijft, zoniet de snelheid t. o. v. de grond.

T7 !~2~_~~_~!~~

----i w •

••••• '

~~~.5

w •

~

W

_

1)

~

15

- - - - - - =

=

I

ll.~

61.8

=>

'tE-..-' '0'" __..• 1~

jj.r~ 15 jO--~J,

_

_

60----+

~0~45~

windrichting

= vliegrichting

.:.,......-- =

_

~

~41.4

""- jO-=::::;';'

f'pa

~.

~f8

ll.'l--.. .••

...'' ._

~o

'5 f ps

,.

0

---~--

•

jj.r-A /1.'2 ~jO_'5"

15

r<;..._15

r-

0

in voeten per sekonde van de matras

daalhoek t. o. v. de grond daalhoek en relatieve

snelheid t. o. v. de lucht

Bij al deze schema's is de matras in dezelfde remstand en gaat in alle gevallen 33.5 fps ten opzichte van de lucht, uitgaande van een voorwaartse snelheid van 30 fps en een daalsnelheid van 15 fps. Alleen de windrichting en windsterkte t. o. v. de grond laat de matras t. o. v. de grond in snelheid varteren.

Bij de bovenste 3 schema's blijft de snelheid t. o. v. de lucht 33.5 fps, maar de matras gaat door de steeds sterkere "tegenwind" t. o. v. de grond langzamer.

Bij de onderste drie schema's blijft ook de luchtsnelheid hetzelfde, maar gaat de matras t. o. v. de grond steeds sneller.

Overigens: een vrije valspringer zal enkele sekonden na de exit ook een horizontale luchtsnelheid van 0 hebben.

Als je lange vrije val maakt en het stormt boven (heb ik eens gehad), ben je heel ergens anders open daar waar je er uitgesprongen bent. Dus niet alleen vertikaal gesproken maar ook horizontaal.

De luchtsnelheid bij een matras hoor je duidelijk door de hoogte van de toon van het suizen van de wind. Wil men windkracht en -richting bepalen, zal men in de volle rem moeten, al hangt men ook dan nog niet helemaal stil.

Goed naar de windzak kijken helpt ook.

Vliegkarakteristieken

van de matras

We volgen voor het bespreken van de vliegkarakteristieken van de matrassen, uitsluitend voor mijn gemak, de Manual van de 3tratostar, als 'Handboek voor de Stratostar' vertaald door Wim Velthutzen. Van Foil en Hornet bestaat geen Manual , wel enkele losse cijfers.

Cijfers die de fabrikanten opgegeven hebben moeten trouwens zeer kritisch bekeken worden. Nergens wordt zo ernstig gelogen als in cijfers. Dat kan omdat cijfers sterk bepaald worden door het gewicht van de springer.

Maar goed. Ik geef ze dus alleen als indicatie.

De Stratostar vliegt met alles op ca 30 kilometer per uur. (Een Foil vliegt wat harder, volgens de cijfers, maar ook in het echt.) Je kan een Stratostar (en Fo il) nog harder laten vliegen, zoals we in het vorige hoofdstuk hebben gezien, door de instelhoek te vergroten, dus de voorste hangriemen een stukje in te trekken. Bij een Foil zul je dat niet zo gauw nodig hebben, bij een Stratostar misschien eerder, gewoon omdat het ding niet zo ontzettend hard gaat, al gaat hij nog ongeveer twee keer zo hard als een PC. Bij alles op zakt een Stratostar 4,5 meter per sekonde, hetgeen iets langzamer is dan een PC. Met de stuurtoggles op borsthoogte vliegt men ca 15 kilometer per uur. De daalsnelheid is afgenomen tot 3,3 meter per sekonde. !\let de stuurtoggles op 3/4 naar beneden is de luchtsnelheid afgenomen tot 3,3 meter per sekonde. De daal18

snelheid is volgens de fabriek op 3,3 gebleven. Maar dan gaat de daalsnelheid sterk omhoog. Bij de stuurtoggles op ongeveer navelhoogte (hangt van gewicht springer en atmosferische omstandigheden af: het stallpunt verschilt elke dag!) is de voorwaartse snelheid ongeveer een halve tot anderhalve meter per sekonde en is de daalsnelheid opgelopen tot ca 5,5 meter per sekonde. Een :'ltratostar zou dan dus nog steeds iets langzamer zakken dan een TU. Trekt men nog verder door dan zit men op het stallpunt, zakt de matras naar onderen weg en stort men met 10 (tot 30) meter per sekonde naar de aarde. Zoals gezegd is het eenvoudig uit een stall te komen: de toggles tot zo'n 80 procent rem laten opkomen. Vliegt de matras weer, dan kan men de toggles weer normaal hanteren.

Het is duidelijk dat men in 'ieder geval beneden de 500 voet, eigenlijk beneden de 1000 voet niet moet stallen.

Behalve de hierboven omschreven "steady stalI" kent de matras ook een "dynamische stall". Hierbij gaat men niet via 75 percent via 100 percent rem naar de stalI, gaat men dus niet steeds iets sneller zakken tot men het stallpunt bereikt en achterover wegzakt, maar men gaat vanuit alles op of bijna alles op vrij snel met de toggles naar beneden, tot het stallpunt. Door de snelle vergroting van de invalshoek van de relatieve wind, ontstaat er een moment van maximale lift. Door het kantelen van de matras wordt ook de weerstand maximaal opgevoerd.

Het gevolg: een ogenblik heeft de matras geen voorwaartse en horizontale snelheid meer. Vervolgens raakt de matras in de normale stall en men zakt hard naar beneden en iets achteruit.

Deze "dynamische stal l" gebruiken min of meer geoefende matrasspringers bij de landing. Dit heet dan een "flared landing". Maar omdat een landing met een matras er heel anders uitziet dan met een PC (veel geringere daal snelhetd l) moet men eerst een aantal keren "normaal" geland hebben, d, w. z. tegen de wind op halve tot 3/4 rem.

Heeft men het gevoel dat men weer degelijk hoogtes kan schatten, kan men - het liefst nog met een geoefende springer op gehoorsafstand - een "flared landing" proberen.

Er zijn drie soorten. Of men begint - terwijl men met alles op of net iets minder aankomt daveren tegen de wind die dan min. 4 m/sec. moet zijn, op maximaal 5 meter hoogte (middelmaat boomtophoogte) rustig maar vastberaden de stuurtoggles naar beneden te trekken, zodanig dat men het stallpunt bereikt op het moment van de landing.

Of men wacht (met meer dan 4 m/sec. wind) tot 3 meter hoogte en trekt snel de toggles naar het stallpunt.

Als je het flaren te laat inzet, moet je misschien nog een pas of wat naar voren doen bij de landing. Je moet het echt bruin gebakken hebben, wil je bij de landing nog zo hard gaan dat je als stofzuiger over de aarde reest.

Als er geen of weinig wind staat (en dus niet alleen de luchtsnelheid hoog is, maar nu ook de grondsnelheid) moet men ook op ten hoogste 5 meter de toggles naar beneden trekken, maar sneller.

Op ca. I! meter hoogte moeten de toggles helemaal onderaan zitten.

Men hangt dan achterover, zwaait terug onder de matras en staat. Staat men niet op dat moment dan "stall ed" men.

Als men bij weinig wind niet op I! meter hoogte de toggles onderaan heeft, dan heeft men nog een te hoge voorwaartse snelheid om rustig te landen en is het" remmen" of "lopen" geblazen.

Veel en veel meer komt voor dat men vele sekonden te vroeg gaat flaren. Dat men dus - uit angst uiteraard te hoog panieksgewijs de toggles naar beneden rukt.

Tot 1 maart hadden op deze wijze al drie zeer geoefende springers een pols gebroken. Velen zullen nog wel volgen.

Wie zijn polsten) breekt kan twee dingen fout hebben gedaan. (Als je in het ziekenhuis ligt, mag je bedenken welke van de twee jij hebt gedaan.)

za!

sd dJ fi E

r

1

d~ v~ WE

Ml

19 g~ mi

Af{

)

1. Hij heeft geflared hoewel hij geen hoge luchtsnelheid had. Je komt dan aan met 50 procent of meer toggles naar beneden en gaat vanuit die positie flaren. Er valt dan niet veel meer te flaren, want de invalshoek van de relatieve wind neemt in dit geval onvoldoende toe om maximale lift te verkrijgen.

Men komt in een normale, steady stall sportparachutist

sp

aar dan ggles .er en rschilt -n halve ûheid tostar een TU. sta llpunt , .t 10 'ezegd tot .ras ren.

500 Llen. " kent at men aH, ien het n gaa(!; )ggles"rgrotaat en van oerd. rwaartse e maneden r gejan een matras ;ere iorrnaal" 3/4 rem. es kan ide probe-

zakt steeds sneller door, komt in de sta ll , zakt hard, schuin naar achteren, men steekt de naar beneden gehoudenhanden naar achteren en krak.

2. Hij heeft te vroeg geflared. Je komt dan wel met fikse luchtsnelheid aan, maar trekt de toggles te hoog in .

Evenstaat men stil in de lucht, trappelt wat hulpeloos met de beentjes die de grond maar niet kunnen bereiken, de stall krijgt vat op de matras. Deze gaat hard naar benedenen schuin naar achteren, handen naar achteren en krak.

Nu kan een matras tegenwoordig wel wat hebben, maar deaerodynamische wetten zijn nu eenmaal de aerodynamische wetten en ook al moet je het met name met een wattragere en iets minder fijngevoelige Stratostar wel erg bruin bakken wil het misgaan, het is gebeurd, dus weesgewaarschuwd!

Hetdraaien Hetdraaien gaat ongeveer zo als een PC al ligt het oorzakelijk wat anders. Het is als bij een vliegtuig. Men trekt aan de ene kant de flaps wat naar beneden, dus de ene achterkant van de matras en men draait om die kant.

Doetmen dit met alles op dan maakt men natuurlijk een reuzenzwaai. Ook zakt men wat harder. Houdt men de draai vol, dan gaat men steeds sneller zakken, door de veranderingen in de lift. Deze spiraaldraai gebruikt men weleens om hoogte kwijt te raken als men niet wil stallen.

Maar ook voor deze spiraaldraai geldt: niet beneden de 1000 voet. Beneden de 500 voet moet je trouwens uberhaupt geenhele draaien meer maken. Dan had je maar eerder moetenzien waar je heenging.

AANVALVAN OPZIJ

GEZIEN -----------------------

en met de wind meter astberanig dat nding. meter

In de halve en helemaal de hele rem is het draaien natuurlijk iets eleganter. Bij de stall rem draait men zelfs zowat op een dubbeltje. Zal men bij een volle remdraai een toggle moeten laten opkomen om te draaien, men kan ook de ander door het stallpunt heendrukken. Die kant draait dan achteruit om de andere hand heen. Hoog uitproberen!

Precisiespringen Een matras is een vlieginstrument, een parachute een zakinstrument.

Derhalve ook een andere manier van benaderen bij het precisiespringen met een matras .

Men komt nu niet vóór de wind aandenderen zoals met een PC, nee, men vliegt net zoals met een vliegtuig een circuit, want de voorwaartse snelheid van een matras is zo groot dat men bij het wedstrijdspringen altijd tegen de wind vooruitkomt.

Men vliegt op ca 1000 voet hoogte een meter of 150 opzij langs de bak. Dit heet het meewindbeen. Zo'n 200 meter voorbij de bak maakt men een kwart slag en vliegt naar de windlijn: het dwarswindbeen. Op de windlijn (inmiddels is de hoogte ca 500 voet) volgt de final approach.

Zit men te laag of waait het hard, dan verkort men het meewindbeen. Zit men te hoog of waait het nauwelijks dan vergroot men het dwarswindbeen.

Bij de in dit artikel al vaker aangehaalde Amerikaanse nationals bleek een duidelijk verschil tussen het gebruik bij precisiespringen van de Stratostar en de Foil.

Stratostarspringers zijn geneigd, zo'n beetje als PCspringers, hoog (vaak een paar honderd voet wel) boven het dead centre aan te komen voor hun finalom vervolgens zwaar remmend, vrij hard, steil en weinig elegant naar de aarde en het glimmende DC te denderen. (Om de stabiliteit tegen de stall, maar ook in de stall - het stallpunt vervaagd dan nogal - te verhogen, kort men de al korte hanglijnen van de Stratostar nog meer in.)

De Fo il is veel meer een raspaardje, zo bleek, dat,' beter te hanteren is als men hem vliegend houdt. Foilspringers komen dan ook in de regel van verder weg en veel lager op final , Mede hierom zou de Foilspringer ook meer sprongen met zijn matras moeten maken dan een Stratostarspringer om op het oude peil terug te zijn.

Zo heeft alles zijn voor en zijn tegen. Welke matras u het best ligt, moet u zelf maar uitzoeken.

Malfunkties

en nog moet ing nog eest. a de

\

iid)

500 ft

lar

ZWAKKE WIND

11onder-

~

matras id" men. ~ toggvoormmen" Inden 'aard t. efende , volgen. sn ge:en welke

dwars

snelheid .es naar lan niet atieve ale lift :a11 chutist

sportparachutist

1000 ft

~

De malfunkties van matrassen zijn natuurlijk ook anders dan van "conventionele" koepels. Maar wat er ook aan de hand is, in Wim Velthuizens vertaling van het Handboek van de Stratostar staat het erg mooi: "Als je na de opening iets ongewoons ziet, b. v. een pilot chute om een hanglijn, verspil geen tijd, maar pas de reserveprocedure toe." En zo is het. Te veel mensen hebben te laag onder hun reserve gehangen. Of helemaal niet meer.

Toch zullen we enkele malfunkties en problemen met matrassen bespreken.

(We zijn nu toch aan een uitputtend artikel bezig.)

1. Alle in een bag gevouwen parachutes (dus ook alle matrassen die uiteraard niet in een sleeve gaan) kunnen bij de opening een slag maken, linksom of rechtsom (bag tumbling). Foilspringers blijken bij de opening een kwart slag te maken. Welke kant op dat hangt van de wijze van vouwen af.

2. Bij matrassen zonder gaten tussen de verschillende cellen kunnen cellen dicht blijven "plakken". (Buitenste cellen Stratostar.)

Door de stuurlijnen pompend door de stall te drukken, gaan ze open en happen ze lucht.

3. Met name bij relatief kunnen zeer gevaarlijke si-. tuaties ontstaan bij het losschieten van één of twee "brake lines" tijdens de opening. Schiet er één bij de opening los, maakt men bij de opening een enorme zwaai in het rond.

Doet men niets, blijft men rondzwiepen en zakt men hard, omdat de ene lijn los is en de andere nog op de rem zit.

Gebeurt dit bij een relatiefsprong dan kan men alleen bidden dat er niemand in de buurt is. Men pakt zo snel mogelijk de stuurlijn aan de losgeschoten kant en 19

trekt die in waarna men, als er geen anderen in de buurt zijn de andere "brake Iine" kan ontkoppelen. Men kan trouwens met beide "brake lines" er normaal op na de opening onmiddellijk sturen, natuurlijk niet met de opgeknoopte stuur l ijnen, maar wel met de achterste hangriemen.

Dit losschieten van "brake lines" kan verschillende oorzaken hebben. Of het elastiekje was te slap geworden, of de br ake line zat gewoon niet op de juiste manier vast.

Ook kan het gebeuren bij de moderne lichtgewicht (maar ook de oudere zware) piggy backsystemen waarbij de risers buiten het pack langs de reserve lopen. De toggles met brake line-bevestiging) zitten dan buiten het pack.

Door een rare beweging kan men ergens achter haken, waardoor de "brake Line" losraakt.

4. Echte malfunkties kunnen natuurlijk ook voorkomen.

Maakt men een clear and pull uit een langzaam vliegend vliegtuig (Cessna, Pilatus) kan het voorkomen dat de matras niet uit de bag komt. Niet te lang hopen op herstel van de malfunktie.

Snel de reserveprocedure.

5. Komt er (bij welke treksnelheid ook) een prop boven uw hoofd, dan is er een redelijke kans dat de reefinglijnen om de ringbevestigingen verward zitten. Soms blazen een paar cellen in het midden nog wel op, maar daar blijft het bij. Als pompen door de stall niet meteen helpt: reserveprocedure.

6. De pilot chute kan ook problemen opleveren, dit in tegenstelling tot PC's. Hij kan om stuurlijnen (achterop de matras) slaan, maar ook om hanglijnen opzij of van voren. De matras gaat draaien. Moet je aan de goede kant de toggle uittrekken om het draaien te stoppen, dan is het mogelijk dat de halve of de hele matras tegen het stallpunt aanzit. Men zakt dan hard, maar dat is op die hoogte niet waarneembaar.

Beslis snel of men het risico van een crashlanding wil lopen of niet. Vertrouwt men de daalsnelheid van de matras niet: reserveprocedure.

Hoeft men de stuurlijn niet zo heel erg ver in te trekken om de matras stil te krijgen, kun je het er op wagen.

Een gevaar vormen de laatste 1000 voet, waar de lucht turbulenter wordt en men dus toch in een stall kan raken.

Laat de matras onder de 1000 voet dan langzaaam draaien en probeer te landen op een grote open plek (minder luchtturbulentie) .

(Overigens: zwaar remmen onder de 1000 voet is altijd link. Een windvlaag kan de lift opeens doen toenemen en daar hang je dan als je precisie doet. Het opeens even wegvallen of iets minder worden van de wind, een soort te~en~estelde windvlaag, kan de matras doen stallen en dan hang je helemaal niet meer!).

Tot slot Tot slot enige wenken.

Mocht u denken dat u nu alles van een matras afweet, dan heeft u het mis. Wellicht weet u er nu meer vanaf dan van iemand die er al onderhangt, maar dat zegt op zich weinig.

Als u - kortom - met een matras gaat springen, doe dat altijd met nauwgezette instructie en begeleiding van een springer die zeer bedreven is met het type matras dat u heeft gekocht. Maak de eerste sprongen van ten minste 4000 voet, om alles hoog en rustig uit te kunnen proberen. Concentreer u onder de 1000 voet alleen op de landing (niet stallen, niet hele draaien). Landt de eerste sprongen altijd tegen de wind op halve rem of daaromtrent. Ga niet flaren tot u redelijk zeker weet hoe de grassprietjes er vanaf 3 tot maximaal (L) 5 meter hoogte uitzien!

Bedenk steeds dat 10 cm stuurlijn intrekken of laten vieren iets heel anders is dan bij uw "oude" PC. Bij een Stratostar zit een manual. Dat ding is minstens zo belangrijk als de persoonlijke instructie van die ervaren springer. Lees die manua! en herlees hem regelmatig de eerste weken. Automatisch gaat u in het begin dingen verdraaien, bedenken, die er niet instaan. Herlees hem regelmatig.

Leest u niet 100% Engels, schrijf dan het Afdelingssecretariaat voor een vertaling. Koopt u een Foil of Hornet schrijf dan ook. Details mogen verschillen, de principes blijven hetzelfde.

20

V贸贸r u een matras koopt, bedenk dan wel dat u er pas mee mag springen als u het C-brevet heeft en een ruime ervaring met een PC-achtige koepel. Pas als u de PCachtige koepel geheel onder de knie heeft (de overgang van 1U naar PC is ongeveer even groot als van PC naar matras), dan pas zullen de instructeurs van uw club u toestaan met een matras te gaan springen. En wanneer u met uw matras pas relatief mag gaan springen, dat kunt u elders in dit nummer lezen, namelijk bij de besluiten die de instructeurs op een vergadering onlangs genomen hebben.

Het allerbelangrijkste bij een veilig vliegen van de matras is wel dit dat u steeds bedenkt dat die matras slechts een stukje doek is met wat touwtjes, meer niet.

De man of vrouw die er onder hangt, bepaalt hoe gevaarlijk dat stukje doek is.

In dit artikel staan veel waarschuwingen en bedreigingen.

Dit met name omdat bij velen de indruk bestaat dat verschillende springers de gevaren met het vliegen van de matras onderschatten.

Het neemt echter niet weg dat ieder die weet hoe het ding functioneert en er goed en veilig mee leert vliegen, een volstrekt nieuwe sensatie zal ondergaan. Voor hem is het springen nog fijner geworden, want hij is behalve springer ook vlieger geworden. En vliegen, zelf vliegen, is fantastisch.

Vooral als men er voor heeft gesprongen!

Hein Cannegieter

DELTONA SPORT PARACHUTE Postbus 1041 Aschoff Stiermanlaan 21 Rozenburg - Europoort.

EaUIPMENT

postgiro:

3090503.

Franse "Para Boots" van Richard Pontvert. met luchtkamerzool.

Geven zeer goede bescherming aan voeten en enkels.

Prijs f 135, -- p.p.

Style-Relatif Lichtgewicht

laarzen van Richard Pontvert. en toch een goede bescherming.

f

109, -- p.p.

Nieuw! parachutisten laarzen, merk PATRICK voldoen nu aan alle eisen. kleur rood met witte banden.

Ter Introductie bij DELTONA voor f 98, -- p.p.

Dat is f 20, -- echte korting.

卯

Para Helm. St. Chrtstophe, polyester en leer.

De meest verkochte para helm in Nederland Leren helm - Para Franse

para bril.

Draagtassen

f

gekeurd en getest.

f

23, --

29, --

Para Overalls, met twee doorlopende ritsen. kleuren: rood, zwart, oranje en blauw

f

en

en

f

64, --

f

Souple van Richard Pontvert.

van Richard Pontvert.

Relative overalls.

f

f

f

95,--

29,--

49,--

69,--

155,--

Wegens enorm succes nogmaals BARIGO Hoogtemeters.

In samenwerking met fabrikant tegen lage introductie prij s. profiteer dus.

Polshoogtemeter met velcro polsband f 149, --.

Hoogtemeter met zijbeugels. f 149, --. sportparachutist

spor

r pas 11 ruime je PCrgang

PC naar lub u .nneer dat kunt sluiten enom en n de tras r niet. gevaar-

igingen. it veran de he~ liegen, r hem ehalve liegen, rongen!

De

ter

Opening van de STRA TOSTAR.

~NT

Foto: Willebrandts.

illg

.p.

)9,-- p.p.

c 64,--

f

95,--

29,-3, --

.eters.

~

:hutist

21

sportparachutist

-.

â&#x20AC;˘....

pin De gel standi Ander, werki

L

c-

,

b'L--'.".l ·~·" ..-t __~_"'" . . · ..·~"~ti--.

~

. 1/<-

_

~-I"d 1I _

.

I

,

~

-'90

~i>l 'é / I

sportp: 22

sportparachutist

~

.me 7TyJ~g 7Ju fclJlnen SKYD/VINGCLUB

pinksterwedstrijd

coupe maarseveen

Degeplande Pinksterwedstrijd (Be Nel..ux) gaat door omstandigheden niet door.

Andere plannen voor een later tijdstip zijn thans in bewerking.

De Coupe Maarseveen zal worden gehouden op 5 en 6 juni a. s.

De wedstrijdonderdelen zijn: 5 precisiesprongen 3 driemansrelatiefsprongen Inschrijfgeld:

f

ad ad

f

f

17,50 per sprong; 25, -- per sprong.

20, -- per persoon.

DIT JAAR VOOR HET EERST MET EXTRA PRIJZEN.

clubgebouw Binnenkort zal de opening plaatsvinden van het FD clubgebouw.

Dit gebouw van 6 x 18 meter zal worden geplaatst op het vliegveld achter de hangar van de vliegclub Rotterdam.

Aandit projekt is drie jaar gewerkt en eindelijk zijn er de resultaten. indienu op Rotterdam komt - u bent van harte welkom.

sportpa rachu tist uti st

Tot z iens op Hilversum.

Laatste

dag van inschrijven:

4 juni a. s.

opleidingen De opleidingen zullen gewoonte getrouw iedere eerste week-end van de maand plaatsvinden.

Inlichtingen: Postbus 76 Loosdrecht - of telefonisch op nr. 02158 - 1365.

23