Uudenkaupungin Työvene hakee uusia markkinoita

Julkisiin hankkeisiin aiemmin nojannut Uudenkaupungin Työvene hamuaa jatkossa enemmän yksityispuolen asiakkaita. Tämä johtuu siitä, että julkisia hankkeita on vähemmän kilpailutuksessa, ja niistä käydään kovaa taistelua.

Teksti: Virpi Adamsson

Viranomaisaluksiin erikoistuneen Uudenkaupungin Työveneen toimitusjohtaja Juha Granqvist kertoo erikoisalusmarkkinoiden muuttuneen radikaalisti viimeisten 5–6 vuoden aikana. – Epämiellyttävänä kehityksenä on ollut se, että koska julkisista hankinnoista on mahdollisuus valittaa, ratkeaa laivahankkeiden rakentaja melko usein vasta raastuvassa eikä hankintaviranomaisen pöydällä.

Tarjouskilpailun hävinnyt kilpailija saattaa Granqvistin mukaan valittaa jostain kokonaisuuden kannalta täysin merkityksettömästä asiasta, ja markkinaoikeus lopulta saattaa hylätä useamman kymmenen miljoonan euron tarjouksen mitättömän muutaman satasen arvoisen puutteen vuoksi. – Samalla tilaaja saattaa joutua ostamaan satojatuhansia kalliimmalla saman tuotteen. On selvää, ettei tällainen ainakaan tilaajaa palvele.

Telakkayhtiö lähtee muuttuneessa kilpailutilanteessa hakemaan uusia yksityisen puolen asiakkaita. Granqvist kertoo varustamopuolella

Alumiinihallissa on työn alla kaksi Rajavartiolaitoksen tilaamasta seitsemästä vartioaluksesta.

olevan paljon potentiaalia.

– Esimerkiksi yhteysaluksilla on jo tällä hetkellä kysyntää Euroopassa. Pääsatsaus tapahtuu ympäristöystävällisiin, sähköisiin lauttoihin. Useissa maissa valtio kilpailuttaa lauttareittejä yksityisillä varustamoilla.

Maantielautat ja lossit perustuotteita

Uudenkaupungin Työvene on toiminut hovihankkijana Ruotsin tielaitokselle, jolle se on tehnyt viimeisten parinkymmenen vuoden aikana toistakymmentä alusta. Ruotsissa kun ei ole enää omaa uudisrakennustelakkaa. – Olemme tehneet sinne maantielauttoja ja losseja. Niistä on muodostunut meille perustuotteita.

Keväällä Juha Granqvist pöyhi Helsingin Kruunusillan rakentamishanketta. Hän laittoi STT:n kautta tiedotteen, jossa ehdotti, että sillan sijaan tilalle tulisikin lauttaliikenne. – Seurasimme sitä isoa keskustelua, jota sillan budjetista käytiin. Nostimme esille lauttamahdollisuuden. Olemme rakentaneet vastaavia lauttoja Göteborgiin jo kolme ja neljäs on rakenteilla. Helsinki tulee viime tietojen mukaan rakentamaan Kruunusillan, mutta sen rinnalle se aikoo ostaa kaksi sähkölauttaa.

Suomessa saaristoliikenteessä on Granqvistin mukaan hullunkurinen tilanne. Sisävesien ja saariston lossien liikennöinnissä on käytännössä monopoliasema valtion omistamalla yrityksellä, joka tilaa alukset Puolasta.

– Peräänkuulutan tähän muutosta. Norjan ja Ruotsin uusista maantielautoista tulee sähkökäyttöisiä, joita voi ladata ympäristöystävällisellä sähköllä. Myös Suomessa tullaan siirtymään sähkökäyttöisiin, ja toivoisin, että verovaroin maksettavat alukset pyrittäisiin ensisijaisesti tilaamaan Suomesta.

Halvin ei ole aina edullisin Uudenkaupungin Työveneen toimitusjohtaja patistaa miettimään kilpailutuksessa muutakin aspektia kuin halvinta hintaa. Suomessa työvoima on kalliimpaa ja verotus suurempaa. Pelkällä hinnalla on meillä siksi vaikea kilpailla.

– Pitää jättää tilaa innovaatioille ja tarkastella hanketta koko elinkaaren ajalta. Lisäksi kotimaasta tilatusta lautasta noin 60 prosenttia palkkasummasta palautuu suomalaisen sektorin rahoittamiseen. Halvin hankintahinta ei siis lopulta olekaan kokonaistaloudellisesti edullisin vaihtoehto.

– Suomalaistelakoille pitää antaa mahdollisuus. Jos tilataan ulkomailta halvalla, silloin saadaan halpa lautta ja verovarat valuvat ulkomaille, kuten myös tuotekehitys. Se tarkoittaa sitä, että valtion rahoilla luodaan kilpailua Suomen vientiteollisuudelle.

Granqvist muistuttaa, että 1990-luvulla rakennetut Merenkulkulaitoksen monitoimijäämurtajat kehitettiin aikanaan valtion rahoilla. Niihin kehitetystä teknologiasta tuli teollisuudelle viennin miljardi

bisnes. Samalla tavalla sähkökäyttöisten saaristoaluksien tilaaminen Suomesta auttaisi Suomen teollisuutta kehittämään uusia tuotteita vientiin.

Satsaus markkinointiin ja myyntiin

Telakkayhtiö on tekemässä ison satsauksen markkinointiin ja myyntiin. Tällä hetkellä 95 prosenttia liiketoiminnasta koostuu julkisista hankinnoista, mutta tavoite on päästä kilpailemaan yksityisellekin sektorille. – Meillä on valtava osaaminen ja hienot referenssit markkinoiden kapealla sektorilla, jolla olemme olleet kilpailukykyisiä. Meidän kokoluokan alukset, 20–120 metriä, ovat isoille telakoille liian pieniä, mutta toisaalta kukaan ei pysty takapihalla rakentamaan tämän kokoisia aluksia, se vaatii telakan fasiliteetit ja osaamisen. Parhaimmillamme olemme monimutkaisissa erikoisaluksissa.

Uudenkaupungin Työvene aikoo pitää itsestään enemmän ääntä myös saadakseen lisää omia työntekijöitä. Nyt noin 50 oman lisäksi alihankkijat ovat suomalaisia tai muualta EU-alueelta tulevia yrityksiä. – Palkkaisimme mielellämme vakituisia suomalaisia – tai ulkomaalaisia – mutta väkeä ei tahdo löytyä Suomesta useammasta rekrytointiyrityksestä huolimatta, Granqvist kertoo. – Omat työntekijät ovat kuitenkin aina parempi, koska töitä voi tehdä pitkäjänteisesti. Alihankkijat tulevat ja menevät ja tekijät vaihtuvat tiuhaan. Viimeisten kymmenen vuoden aikana porukkaa on eläköitynyt, eikä seuraajia ole saatu riittävästi.

Uudenkaupungin Työvene

l vuonna 1987 perustettu telakkayhtiö on rakentanut yli 230 alusta l erikoistunut viranomaiskäyttöön tarkoitettuihin aluksiin, kuten vartiolaivoihin ja monitoimialuksiin l sai alkuvuodesta matkustaja-aluksen tilauksen Götajoelle Göteborgiin l omia työntekijöitä n. 50 ja alihankkijoiden väkeä useampi sata

Kuva: Katri Väkiparta, SAMK

Uusi Merilogistiikan tutkimuskeskus tehostamaan logistisia ketjuja

Merilogistiikan tutkimuskeskus toimii merenkulun, logistiikan ja huoltovarmuuden kokonaisuuksissa.

Merenkulku ja logistiikka-ala muuttuvat nopeasti digitalisaation ja haitallisten päästöjen vähentämistarpeiden myötä. Huoltovarmuus on noussut laajaan tietoisuuteen koronakriisin alettua. Satakunnan ammattikorkeakoulussa toimintansa aloittaneen Merilogistiikan tutkimuskeskuksen keskeisiä teemoja ovat tehokkuus, ympäristöystävällisyys ja turvallisuus.

– Merilogistiikan tutkimuskeskus vastaa nopeaan kehitykseen ja alan kasvaviin tarpeisiin, kertoo tutkimuskeskuksen vetäjä Minna Keinänen-Toivola.

Satakunnassa merenkululla, logistiikalla ja laivanrakennusteollisuudella on pitkät perinteet. Satakunnassa on ollut merenkulkua ja satamatoimintoja jo 150 vuoden ajan. Raumalla on rakennettu laivoja laajassa mittakaavassa 1940-luvulta lähtien ja Porissa offshore-rakenteita 1970-luvulta lähtien.

Logistiikassa pyrkimyksenä on kuljettaa ”paketti” ovelta toiselle mahdollisimman nopeasti ja turvallisesti. Satakunnassa toimii satoja yrityksiä, jotka ovat joko logistiikkapalveluiden käyttäjiä tai tarjoajia. Satakunta on ”kokoaan suurempi” maakunta eli väestöosuuden ollessa 4% maakuntamme tuottaa 6,9% ulkomaan kaupan arvosta. Merkittävin ala on teknolo-

giteollisuus (metallien jalostus, telakka ja konepajat). Muita tärkeitä aloja ovat metsäteollisuus, sahateollisuus ja elintarviketuotanto. Kaikki alat suuntautuvat vientiin.

Satakunnassa tapahtuu paljon aihepiiriin liittyvää positiivista kehitystä. Raumalle on tulossa älyväylä ja etäluotsausta tutkitaan. Rauman ja Porin satamat laajentuvat. Rauman meriteollisuuspuistossa rakennetaan ympäristöystävällisiä matkustaja-aluksia. Maakunnassa valmistuvat uudet teollisuusinvestoinnit, kuten Raumalle rakenteilla oleva saha ja Harjavalta-Pori akkuklusteri muokkaavat logistiikan toimintakenttää.

– Digitalisaatiossa ja automaatiossa on paljon käyttämätöntä potentiaalia. Digitalisaatio edesauttaa henkilöiden, tavaroiden ja datan liikkumista vapaasti, turvallisesti, sujuvasti ja puhtaasti, kertoo automaation tutkimusryhmän vetäjä Mirka Leino.

– Digitalisaatiolla voidaan lisätä liikenteen turvallisuutta, vähentää ympäristölle ja ihmisille haitallisia päästöjä sekä luoda kustannustehokkuutta, jatkaa logistiikan tutkimusryhmän vetäjä Riitta Tempakka.

Riskien arviointi- ja hallintatyökalu kuljetusketjujen käyttöön

Suomi on logistiikan näkökulmasta saari, tuonnista ja viennistä lähes 90% kulkee meritse. Koronakriisi on osaltaan osoittanut, että maamme on erittäin riippuvainen toimivasta meriliikenteestä.

ÄlyMeri (Älykäs Merilogistiikka Satakunnassa) hanke tuottaa logistiikkaketjujen riskienhallinnan mallin, jonka avulla Satakunnan logistiikkaketjujen vikasietokyky ja toimintojen ennustettavuus paranee.

– ÄlyMeri-hankkeessa osoitetaan käyttötapauslähtöisesti tapoja hyödyntää uusia teknologioita logistiikkatoimintojen tehostamiseksi ja vikasietokyvyn turvaamiseksi, toteaa Älykäs merenkulku tutkimusryhmän vetäjä Janne Lahtinen.

merilogistiikka.fi