Stefano Casini pag

2018

I rischi fisici nei luoghi di lavoro

RISCHIO PROFESSIONALE DA VIBRAZIONI NEL SETTORE DEL TRASPORTO MERCI SU GOMMA E NEL TRASPORTO PASSEGGERI URBANO ED EXTRAURBANO

Stefano Casini

INAIL, CONTARP Direzione Regionale Sicilia

RIASSUNTO

È stato recentemente istituito all’interno di INAIL un gruppo di lavoro per redigere le Linee d’indirizzo “Malattie professionali dovute a vibrazioni trasmesse al sistema mano-braccio e al corpo intero: valutazioni tecniche e indicazioni medico-legali” al cui interno sono previsti dei casi studio riguardanti, tra l’altro, il trasporto merci su gomma ed il trasporto passeggeri sia urbano che extraurbano. Nei casi studio vengono esaminati i cicli di lavoro e determinati gli intervalli di variabilità dei tempi di effettiva adibizione alla guida degli autisti, secondo una divisione di massima in percorsi a corto, medio e lungo raggio; altresì vengono collezionati i valori misurati dai tecnici di alcune CONTARP regionali in fase di sopralluogo tecnico per la valutazione del rischio professionale da vibrazioni, indicando l’intervallo di variabilità (percentili 10% e 90%) dei valori di Aw(max) plausibili. Una prima analisi dei dati misurati porta alle seguenti considerazioni:  i valori di Aw(max) sono maggiori per i tragitti a corto raggio ed urbani, e minori per i tragitti a lungo raggio extraurbani ed autostradali;  i valori di Aw(max) sono inferiori a 1 m/s2 per i tragitti a corto raggio e inferiori a 0,5 m/s2 per i tragitti a lungo raggio;

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 poiché, nel caso dei trasporti a medio e corto raggio, i tempi effettivi di guida giornalieri sono ben inferiori a 8 ore, l’esposizione quotidiana A(8) risulta essere quasi sempre inferiore a 0,5 m/s2 , valore d’azione previsto dal D. Lgs. 81/2008. Stante comunque la discreta numerosità delle denunce di malattie professionali nel settore dell’autotrasporto, alla luce anche della migliorata ergonomia a partire dagli anni 2000 dei sedili di guida di bus, pullman, autocarri e motrici, si ritiene che le vibrazioni non siano il principale agente di rischio per le malattie al rachide degli autisti, bensì possano avere solo un effetto concausale rispetto ad altri fattori quali le posture prolungate (per il medio-lungo raggio) e l’eventuale movimentazione manuale dei carichi (trasporto merci a medio-corto raggio); infine, ci si interroga se la valutazione dell’esposizione basata su Aw(max) non tenda a sottostimare il rischio, e se sia preferibile usare come parametro valutativo il vettore dell’accelerazione Av.

PREMESSA

È stato recentemente istituito all’interno di INAIL un gruppo di lavoro, di cui lo scrivente fa parte, incaricato di redigere delle Linee d’indirizzo riguardanti “Malattie professionali dovute a vibrazioni trasmesse al sistema mano-braccio e al corpo intero: valutazioni tecniche e indicazioni medicolegali”; l’articolazione delle Linee d’indirizzo prevede, oltre alla parte generale riguardante gli aspetti tecnici, medi e normativi, anche l’esame di alcuni casi studio tra cui il trasporto merci su gomma ed il trasporto passeggeri sia urbano che extraurbano. Scopo delle Linee d’indirizzo è quello di costituire un ausilio destinato principalmente al personale interno dell’INAIL, sia medico che tecnico, per una corretta valutazione dell’origine professionale delle malattie derivanti da esposizione a vibrazioni, sia al corpo intero che al sistema mano braccio; ciò non toglie che possano essere utilizzate a fini prevenzionali anche dagli attori del mondo esterno. Per quanto riguarda i casi studio relativi al trasporto merci su gomma ed al trasporto passeggeri si è scelto di suddividere i cicli lavorativi in tre macro categorie: piccolo, medio e lungo raggio, e per ciascuna categoria determinare gli intervalli di variabilità sia dei tempi di effettiva adibizione alla guida degli autisti, sia dei valori di accelerazione misurati sul sedile di guida. Inoltre, si danno indicazione sulla possibile presenza di attività di movimentazione manuale dei carichi (MMC) e sulla possibile assunzione per tempi elevati di posture statiche e/o incongrue.

INTERVALLI DI VARIABILITÀ

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Gli intervalli di variabilità dei tempi di effettiva adibizione alla guida degli autisti sono stati dedotti in base alle dichiarazioni rilasciata dai lavoratori e dai datori di lavoro nel corso di sopralluoghi tecnici eseguiti dai Professionisti della CONTARP per la valutazione di casi di malattia professionale, tenendo anche conto di quanto prescritto nei contratti di lavoro nazionali. Gli intervalli di variabilità dei valori di accelerazione misurati sul sedile di guida sono stati dedotti da quanto effettivamente misurato dai Professionisti della CONTARP nel corso dei suddetti sopralluoghi; inoltre, vengono riportati separatamente anche gli intervalli di variabilità dei valori di accelerazione provenienti da altre fonti (DVR aziendali, studi di letteratura, ecc.) ritenute attendibili dagli autori delle Linee d’indirizzo; non vengono invece riportati valori pubblicati nella Banca Dati Vibrazioni del Portale Agenti Fisici. Gli estremi degli intervalli di variabilità sono stati ricavati applicando i percentili 10% e 90% alla distribuzione dei risultati delle misure (prendendo a riferimento i valori di Aw(max)); sono da ritenersi indicativi del fenomeno quando il numero di misurazioni è elevato, meno attendibili quando il numero di misurazioni è limitato. Si è scelto di usare direttamente i percentili piuttosto che la classica formula “media ± deviazione standard” poiché le distribuzioni dei dati misurati sono generalmente asimmetriche.

TRASPORTO MERCI SU GOMMA Trasporto di merci a piccolo raggio con più destinatari di piccole quantità

Gli automezzi impiegati sono in genere furgoni e/o autocarri a due/tre assi di lunghezza limitata (7 metri). L’attività prevede il carico della merce presso il deposito del mittente; il carico può essere effettuato con ausili meccanici o a mano, a seconda della tipologia della merce; altresì, l’autista può essere adibito o meno al carico della merce. I percorsi sono generalmente urbani ed extraurbani su tratte di breve percorrenza; si può ipotizzare al massimo 200-250 km/giorno. Le soste sono numerose, legate al numero di destinatari; la durata della sosta è legata alla quantità di merce da scaricare; a seconda dei casi, l’autista ed un suo eventuale aiutante possono occuparsi dello scarico della merce e del suo trasporto all’interno dei locali del destinatario. In genere sul furgone o presso il destinatario è presente un carrello manuale che facilita il trasporto della merce una volta scesa a terra: qualora il furgone sia dotato di sponda idraulica viene ridotto grandemente il rischio da MMC dovuto allo scarico della merce dal piano del furgone al livello terra. A volte viene eseguito il carico di merce resa anche presso il singolo destinatario.

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Causa le numerose soste, il tempo passato alla guida può considerarsi tra il 20% ed il 50% dell’orario di lavoro giornaliero; la postura seduta viene mantenuta consecutivamente per tempi inferiori ai 30 minuti. I valori di accelerazione equivalente rilevati per gli automezzi utilizzati variano da:

Percentili intervallo di variabilità (m/s2) Fonte dei dati N. misure 10% 90%

Misure CONTARP 3 0,47 0,91 Misure altre fonti 11 0,3 0,6

Trasporto di merci a medio raggio

Valgono le considerazioni fatte per il trasporto a piccolo raggio, con alcune differenze. Gli automezzi impiegati possono essere più grandi rispetto a quelli impiegati nel piccolo raggio; i percorsi hanno una componente extraurbana superiore; il numero dei destinatari, e quindi le soste, sono minori; la quantità di merce scaricata per singola sosta è maggiore, e quasi sempre è previsto l’utilizzo di ausili meccanici e la presenza di sponda idraulica; le percorrenze possono raggiungere e superare i 300 km/giorno; il tempo passato alla guida può considerarsi tra il 40% ed il 75% dell’orario di lavoro giornaliero; la postura seduta viene mantenuta consecutivamente anche per tempi dell’ordine dei 120 minuti. I valori di accelerazione equivalente rilevati per gli automezzi utilizzati variano da:

Percentili intervallo di variabilità (m/s2) Fonte dei dati N. misure 10% 90%

Misure CONTARP 28 0,33 0,56 Misure altre fonti (*) 6 0,47 0,73 (*) misure eseguite tutte su automezzi costruiti prima del 2000

Trasporto di merci a lungo raggio

Gli automezzi impiegati sono in genere autoarticolati con rimorchio ed autotreni di lunghezza superiore ai 10 metri. L’attività prevede il carico della merce presso il deposito del mittente; il carico a bordo del rimorchio viene effettuato con ausili meccanici (muletti, gru ecc.) e, a seconda della tipologia della merce, l’autista può essere adibito

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o meno alla sistemazione dei singoli colli o pallet di merce all’interno del rimorchio, con l’ausilio di carrelli e/o transpallet manuali o elettrici. I percorsi sono generalmente extraurbani, in genere inter-regionali o nazionali, con brevi tratti urbani; sono spesso disponibili nelle periferie dei grandi centri urbani degli interporti dove poter operare lo scambio, caricando la merce trasportata su mezzi di dimensioni minori per la distribuzione cittadina con brevi tratti urbani; si possono raggiungere percorrenze di oltre 600 km/giorno. Le soste sono rare: è prevista una pausa obbligatoria di 45 minuti dopo 4,5 ore di guida, ed un massimo di 9 ore di guida giornaliere; il numero di destinatari è generalmente limitato (1 o 2); l’autista può viaggiare da solo o in compagnia di un aiutante; a seconda dei casi, l’autista ed un suo eventuale aiutante possono occuparsi della movimentazione della merce contenuta all’interno del rimorchio fino alla sponda idraulica. Spesso e volentieri, scaricata la merce presso il destinatario, ci si reca presso un altro deposito per caricare la merce da trasportare nel viaggio di ritorno. Causa le soste limitate al minimo indispensabile, il tempo passato alla guida può considerarsi prossimo al 100% dell’orario di lavoro giornaliero; la postura seduta viene mantenuta consecutivamente per tempi superiori alle 4 ore. I valori di accelerazione equivalente rilevati per gli automezzi utilizzati variano da:

Percentili intervallo di variabilità (m/s2) Fonte dei dati N. misure 10% 90%

Misure CONTARP 27 0,24 0,52 Misure altre fonti 0 Non disponibile Non disponibile

Trasporti di materiali da costruzione con accessi in cave e cantieri

Vengono utilizzati automezzi di media dimensione, i percorsi sono principalmente extraurbani di piccolo e medio raggio; il carico della merce viene eseguito con ausili meccanici (pale nel caso di inerti, gru o carrelli a forche nel caso di laterizi e simili); durante il carico e lo scarico della merce l’autista si occupa della manovra della gru o dello scarrabile; sovente ci sono pause dovute all’attesa in coda per caricare o scaricare la merce trasportata. Il numero dei viaggi giornalieri è molto variabile, dipende dalla distanza tra il luogo di approvvigionamento ed il cantiere di destinazione; per motivi economici, è comunque raro che tale distanza superi i 100 km. La percorrenza dei tratti sterrati all’interno della cava e/o del cantiere di destinazione porta ad un innalzamento dei valori di accelerazione rilevati sugli automezzi rispetto al trasporto su strada, e spesso le velocità di guida

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mantenute all’interno del cantiere, soprattutto nel viaggio di ritorno a camion scarico, sono notevoli rispetto alle condizioni della superficie; tuttavia, la durata del percorso in cantiere è generalmente di pochi minuti. Causa le soste, il tempo passato alla guida può considerarsi pari al 50% circa dell’orario di lavoro giornaliero; la postura seduta viene mantenuta consecutivamente per tempi dell’ordine dei 60-90 minuti. I valori di accelerazione equivalente rilevati per gli automezzi utilizzati, relativamente al solo percorso all’interno della cava o del cantiere, variano da:

Percentili intervallo di variabilità (m/s2) Fonte dei dati N. misure 10% 90%

Misure CONTARP 5 0,49 1,1 Misure altre fonti 0 Non disponibile Non disponibile

TRASPORTO PASSEGGERI Trasporto urbano e suburbano

Per quanto concerne le variabili che influenzano l’esposizione professionale, il ruolo fondamentale è rivestito dalla velocità del mezzo e dalle condizioni del fondo stradale: le linee maggiormente sollecitate sono quelle che hanno percorsi suburbani, in ragione della maggiore velocità di marcia, oppure su pavimentazione stradale lastricata e pavé, che generalmente attraversano i centri storici. La presenza di discontinuità del manto stradale, in parte riconducibili alle interferenze con eventuali cantieri attivi o cattiva manutenzione del manto stradale, costituisce fattore significativo per l’aggravamento delle sollecitazioni a bordo del mezzo. Per quanto riguarda i dossi rallentatori di velocità, le vibrazioni sul loro passaggio non sono invece particolarmente elevate e in genere non presentano caratteristiche impulsive, poiché sono affrontati a velocità limitata. Si evidenzia inoltre, in generale, che a vettura scarica l’autista subisce un’accelerazione ponderata lungo l’asse Z maggiore rispetto alla vettura carica, questo a causa della velocità me 70 dia relativamente più elevata e del minor peso della vettura. I valori di accelerazione equivalente rilevati per gli automezzi utilizzati variano da: 2018

Percentili intervallo di variabilità (m/s2) Fonte dei dati N. misure 10% 90%

Misure 0 Non disponibile Non disponibile CONTARP Misure altre fonti 25 0,22 0,38

70 2018 2018

CONTARP Misure altre fonti 25 0,22 0,38

Trasporto extraurbano provinciale e regionale

Le aziende di trasporto, per lo più pubbliche o concessionarie, hanno tipicamente più depositi distribuiti sul territorio regionale, quindi pur erogando il servizio sull’intera regione i percorsi di fatto hanno dimensioni circoscritte alle varie zone. Le tipologie di percorso coperte sono:  Tratto urbano  Strada statale extraurbana di montagna  Autostrada  Strada provinciale extraurbana mista  Strada provincia extraurbana  Strada statale extraurbana Gli automezzi impiegati sono costituiti da automezzi a 2 assi quali:  autobus di lunghezza 12 metri interurbani standard  autobus di lunghezza 12 metri interurbani bipiano  autobus interurbani a ridotta capacità di trasporto  autobus suburbani a pianale ribassato L’attività può prevedere il carico e lo scarico dei bagagli dei passeggeri, effettuato di prassi manualmente, dall’autista e/o dall’eventuale aiutante o secondo autista. I tempi di effettiva adibizione alla guida sono stimati tra il 40% ed il 60% dell’orario giornaliero. I valori di accelerazione equivalente rilevati per gli automezzi utilizzati variano da:

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CONTARP Misure altre fonti 25 0,22 0,38

Trasporto extraurbano provinciale e regionale

Le aziende di trasporto, per lo più pubbliche o concessionarie, hanno tipicamente più depositi distribuiti sul territorio regionale, quindi pur erogando il servizio sull’intera regione i percorsi di fatto hanno dimensioni circoscritte alle varie zone. Le tipologie di percorso coperte sono:  Tratto urbano  Strada statale extraurbana di montagna  Autostrada  Strada provinciale extraurbana mista  Strada provincia extraurbana  Strada statale extraurbana Gli automezzi impiegati sono costituiti da automezzi a 2 assi quali:  autobus di lunghezza 12 metri interurbani standard  autobus di lunghezza 12 metri interurbani bipiano  autobus interurbani a ridotta capacità di trasporto  autobus suburbani a pianale ribassato L’attività può prevedere il carico e lo scarico dei bagagli dei passeggeri, effettuato di prassi manualmente, dall’autista e/o dall’eventuale aiutante o secondo autista. I tempi di effettiva adibizione alla guida sono stimati tra il 40% ed il 60% dell’orario giornaliero. I valori di accelerazione equivalente rilevati per gli automezzi utilizzati variano da:

Percentili intervallo di variabilità (m/s2) Fonte dei dati N. misure 10% 90%

Misure CONTARP 11 0,27 0,47 Misure altre fonti (*) 58 0,37 0,59 (*) ricavate dai DVR dell’azienda COTRAL del Lazio

STIMA DELL’ESPOSIZIONE QUOTIDIANA

Dall’analisi dei valori di vibrazione misurati, rapportati ai tempi di effettiva adibizione alla guida, risulta che è in generale difficile superare il valore d’azione di 0,5 m/s2, e praticamente impossibile raggiungere il valore limite di 1 m/s2 previsti dal D.Lgs. 81/2008.

Percentili intervallo di variabilità (m/s2) Fonte dei dati N. misure 10% 90%

Misure CONTARP 11 0,27 0,47 Misure altre fonti (*) 58 0,37 0,59 (*) ricavate dai DVR dell’azienda COTRAL del Lazio

CONTARP Misure altre fonti 25 0,22 0,38

Trasporto extraurbano provinciale e regionale

Le aziende di trasporto, per lo più pubbliche o concessionarie, hanno tipicamente più depositi distribuiti sul territorio regionale, quindi pur erogando il servizio sull’intera regione i percorsi di fatto hanno dimensioni circoscritte alle varie zone. Le tipologie di percorso coperte sono:  Tratto urbano  Strada statale extraurbana di montagna  Autostrada  Strada provinciale extraurbana mista  Strada provincia extraurbana  Strada statale extraurbana Gli automezzi impiegati sono costituiti da automezzi a 2 assi quali:  autobus di lunghezza 12 metri interurbani standard  autobus di lunghezza 12 metri interurbani bipiano  autobus interurbani a ridotta capacità di trasporto  autobus suburbani a pianale ribassato L’attività può prevedere il carico e lo scarico dei bagagli dei passeggeri, effettuato di prassi manualmente, dall’autista e/o dall’eventuale aiutante o secondo autista. I tempi di effettiva adibizione alla guida sono stimati tra il 40% ed il 60% dell’orario giornaliero. I valori di accelerazione equivalente rilevati per gli automezzi utilizzati variano da:

STIMA DELL’ESPOSIZIONE QUOTIDIANA

Dall’analisi dei valori di vibrazione misurati, rapportati ai tempi di effettiva adibizione alla guida, risulta che è in generale difficile superare il valore d’azione di 0,5 m/s2, e praticamente impossibile raggiungere il valore limite di 1 m/s2 previsti dal D.Lgs. 81/2008.

Percentili intervallo di variabilità (m/s2) Fonte dei dati N. misure 10% 90%

Misure CONTARP 11 0,27 0,47 Misure altre fonti (*) 58 0,37 0,59 (*) ricavate dai DVR dell’azienda COTRAL del Lazio

CONTARP Misure altre fonti 25 0,22 0,38

Trasporto extraurbano provinciale e regionale

Le aziende di trasporto, per lo più pubbliche o concessionarie, hanno tipicamente più depositi distribuiti sul territorio regionale, quindi pur erogando il servizio sull’intera regione i percorsi di fatto hanno dimensioni circoscritte alle varie zone. Le tipologie di percorso coperte sono:  Tratto urbano  Strada statale extraurbana di montagna  Autostrada  Strada provinciale extraurbana mista  Strada provincia extraurbana  Strada statale extraurbana Gli automezzi impiegati sono costituiti da automezzi a 2 assi quali:  autobus di lunghezza 12 metri interurbani standard  autobus di lunghezza 12 metri interurbani bipiano  autobus interurbani a ridotta capacità di trasporto  autobus suburbani a pianale ribassato L’attività può prevedere il carico e lo scarico dei bagagli dei passeggeri, effettuato di prassi manualmente, dall’autista e/o dall’eventuale aiutante o secondo autista. I tempi di effettiva adibizione alla guida sono stimati tra il 40% ed il 60% dell’orario giornaliero. I valori di accelerazione equivalente rilevati per gli automezzi utilizzati variano da:

STIMA DELL’ESPOSIZIONE QUOTIDIANA

Dall’analisi dei valori di vibrazione misurati, rapportati ai tempi di effettiva adibizione alla guida, risulta che è in generale difficile superare il valore d’azione di 0,5 m/s2, e praticamente impossibile raggiungere il valore limite di 1 m/s2 previsti dal D.Lgs. 81/2008.

Percentili intervallo di variabilità (m/s2) Fonte dei dati N. misure 10% 90%

Misure CONTARP 11 0,27 0,47 Misure altre fonti (*) 58 0,37 0,59 (*) ricavate dai DVR dell’azienda COTRAL del Lazio

STIMA DELL’ESPOSIZIONE QUOTIDIANA

Dall’analisi dei valori di vibrazione misurati, rapportati ai tempi di effettiva adibizione alla guida, risulta che è in generale difficile superare il valore d’azione di 0,5 m/s2, e praticamente impossibile raggiungere il valore limite di 1 m/s2 previsti dal D.Lgs. 81/2008.

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Alla luce della discreta numerosità di denunce di malattie professionali che hanno come organo bersaglio il rachide presentate da autisti delle varie tipologie di trasporto, e per le quali non si ravvisano altri tipi di esposizioni extra professionali, appare logico porsi degli interrogativi. 1) Gli altri fattori di rischio legati all’attività degli autisti (MMC, posture, clima) in che misura possono essere considerati sinergici se non preponderanti rispetto alle vibrazioni per la genesi delle patologie del rachide? 2) Il parametro scelto per rappresentare il rischio da vibrazioni (Aw,max), è l’indicatore più corretto per correlarlo alla genesi di una patologia del rachide? 3) Il valore d’azione ed il valore limite previsti dal D.Lgs. 81/2008 sono poco cautelativi nei confronti degli autisti?

ALTRI FATTORI DI RISCHIO Movimentazione manuale dei carichi

Per quanto riguarda il rischio da movimentazione manuale dei carichi, questo è da escludere per il trasporto pubblico di persone sia su percorsi urbani che extraurbani; per il trasporto privato a lungo raggio (pullman a noleggio per gite organizzate) può capitare che l’autista collabori i passeggeri nel carico e scarico dei bagagli nella stiva; l’operazione viene svolta in genere con una frequenza di due volte al giorno (alla partenza ed all’arrivo), ed al massimo il peso movimentato è dell’ordine dei 1500 kg (25 kg per 60 persone); si rimane lontani dai limiti previsti dalla norma UNI ISO 11228-1:2009. Diverso il discorso per il trasporto merci: soprattutto nel caso dei cosiddetti padroncini, spesso il carico e lo scarico della merce viene effettuato dall’autista, non sempre coadiuvato da ausili quali sponde mobili o carrelli, per non parlare di situazioni in cui occorre consegnare merci pesanti ed ingombranti, ad esempio elettrodomestici o bombole del gas, direttamente a domicilio superando scale, dislivelli ecc. Anche per il trasporto a lungo raggio l’autista può essere soggetto alla movimentazione interna al camion di pallet di grosso peso, e benché aiutato da carrelli o transpallet lo sforzo può essere maggiore del normale stante la pavimentazione del camion che non è sempre scorrevole e le manovre da effettuare in spazi angusti. Pertanto non si può escludere la presenza di un rischio da MMC negli autisti per trasporto merci, sebbene vada analizzata caso per caso.

Posture incongrue

La postura seduta viene mantenuta continuativamente per tempi che vanno dai pochi minuti (nel caso dei padroncini che fanno molte consegne urbane giornaliere) a diverse ore (nel caso dei trasporti a lungo raggio).

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E’ noto che più tempo si resta seduti più i dischi intervertebrali soffrono per la mancanza di “nutrimento”, e ciò comporta l’amplificazione degli effetti nocivi dovuti agli altri fattori di rischio (MMC e vibrazioni). A conoscenza dello scrivente non esistono però, al momento, indicazioni tecniche o epidemiologiche che forniscano una correlazione ben definita tra il tempo di guida continuativo e l’insorgenza di patologie muscolo scheletriche al rachide.

Clima

Il lavoro in climi particolarmente freddi facilita la contrattura dei muscoli dorsali, soprattutto in concomitanza con le attività di movimentazione dei carichi. Oggi la quasi totalità dei mezzi di trasporto è dotato di cabine ben isolate con l’esterno, prive di spifferi e dotate di climatizzatore d’aria; pertanto è improbabile che le condizioni climatiche possano amplificare l’effetto delle vibrazioni trasmesse dal sedile durante la guida.

QUALE PARAMETRO UTILIZZARE?

La legislazione prevede di utilizzare per la valutazione dell’esposizione a vibrazioni il valore A(8) calcolato utilizzando come valore delle accelerazioni il maggiore tra 1,4*Awx, 1,4*Awy, Awz, per brevità indicato come Aw,max. La norma UNI ISO 2631-1:2008 suggerisce di utilizzare metodi alternativi quando le vibrazioni contengono transitori o urti occasionali, situazioni in cui il fattore di cresta risulta superiore a 9; l’applicazione del metodo base in questi casi può sottostimare il disagio provocato dalle vibrazioni. I metodi alternativi consistono nel misurare il MTVV (valore massimo delle vibrazioni transitorie) o il VDV (dose di vibrazioni calcolata con l’accelerazione elevata alla quarta potenza): però la 2631-1 fornisce valori limite solo per quest’ultimo parametro. Inoltre la 2631-1 propone in una nota di utilizzare come parametro di valutazione il vettore dell’accelerazione Av (con i singoli assi moltiplicati per il fattore correttivo) quando non esiste un asse di vibrazione dominante; in realtà nel caso del trasporto su gomma, pur essendo nella quasi totalità dei casi predominante l’asse Z, spesso e volentieri l’asse X o l’asse Y, a seconda del tipo di percorso e dello stile di guida, risultano essere di entità non trascurabile. Nella tabella che segue vengono riportate le differenze percentuali tra Aw,max e Av per alcune delle misure strumentali eseguite dallo scrivente: si può notare come la differenza sia spesso dell’ordine del 40% o superiore. Gli studi più recenti (Bovenzi M., Vibrazioni impulsive trasmesse al corpo intero: dati epidemiologici e aggiornamenti normativi – Atti dBA2015 – Modena, 27/05/2015) indicano una migliore correlazione tra esposizione e danno se si utilizzano VDV o Av al posto di Aw,max; pertanto si consiglia di affiancare sempre alla valutazione del rischio effettuata con il parametro “di

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legge” Aw,max anche un’analisi fatta utilizzando il vettore dell’accelerazione Av o, se lo strumento di misura è in grado di calcolarla, la dose VDV.

Tipologia Aw,max Av Av / Aw,max (%)

Autoarticolato 0,4 0,58 45 Autoarticolato 0,36 0,53 47 Autoarticolato 0,51 0,74 45 Autoarticolato 0,63 0,89 41 Autocarro con scarrabile 0,5 0,72 44 Autocarro con scarrabile 0,41 0,58 41 Autocarro con scarrabile 0,53 0,83 57 Autocarro con scarrabile 0,57 0,86 51 Autoarticolato 0,65 0,81 25 Autoarticolato 0,75 0,91 21 Pullman di linea 0,3 0,4 33 Pullman di linea 0,45 0,54 20 Pullman di linea 0,39 0,49 26 Autoarticolato 0,32 0,45 41 Autoarticolato 0,4 0,68 70 Furgone 0,54 0,69 28 Furgone 0,5 0,66 32

ADEGUATEZZA DEI VALORI LIMITE E D’AZIONE

Viste le considerazioni precedenti, alla luce del numero di denunce di malattia professionale presentate da autisti sia per trasporto merci che di persone, si ritiene che i valori di A(8) previsti dal D. Lgs. 81/2008 come soglia di azione (0,5 m/s2) e valore limite (1 m/ s2) siano poco adeguati per valutare il rischio, in quanto dalle misure effettuate sul campo tutti gli autisti risulterebbero sicuramente sotto il valore limite e la stragrande maggioranza addirittura sotto il valore d’azione. Anche utilizzando Av al posto di Aw,max per alcuni di essi il valore di A(8) potrebbe superare 0,5 m/ s2, ma rimarrebbero tutti comunque sotto 1 m/ s2 .

CONCLUSIONI

Per quanto riguarda gli autisti per trasporto merci e persone su gomma, l’esposizione a vibrazioni non sembra essere il principale fattore di rischio per la genesi di patologie muscolo scheletriche del rachide. Altri fattori di rischio quali movimentazione manuale dei carichi e posture prolungate sembrano essere i maggiori indiziati; purtroppo non esiste al

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momento la possibilità di quantificare l’effetto sinergico tra le vibrazioni e gli altri fattori di rischio. Affidare la valutazione del rischio al solo esame del valore di A(8), confrontato con i valori di riferimento indicati dal D. Lgs. 81/2008 che in questo caso appaiono alti, porterebbe sempre e comunque a ritenere insussistente il rischio. La valutazione del rischio per gli autisti, sia in fase assicurativa che in quella La valutazione del rischio per gli autisti, sia in fase assicurativa che in quella prevenzionale, dovrebbe tener conto anche della MMC e delle posture prevenzionale, dovrebbe tener conto anche della MMC e delle posture prolungate; per quanto riguarda la diminuzione di quest’ultimo fattore di prolungate; per quanto riguarda la diminuzione di quest’ultimo fattore di rischio, e qui ci sarà una sollevazione popolare del settore autotrasporto, rischio, sarebbe opportuno un intervento legislativo che aumenti la frequenza sarebbe opportuno un intervento legislativo che aumenti la frequenza delle delle pause obbligatorie per i trasporti a lungo raggio, attualmente 45 minuti pause obbligatorie per i trasporti a lungo raggio, attualmente 45 minuti ogni ogni 4,5 ore di guida. 4,5 ore di guida.

RINGRAZIAMENTI

L’autore desidera ringraziare tutti i partecipanti al Gruppo di Lavoro per la redazione delle Linee d’indirizzo, ed in particolare Maurizio Muratore, Giuseppe Rosci e Rocco Nitti che hanno collaborato alla stesura dei casi studio per il trasporto merci su gomma ed il trasporto passeggeri sia urbano che extraurbano.