cahier-1 by Bordeaux Métropole

DES TERRITOIRES HABITÉS

Cahier illustré des processus opérationnels par lot 50 000 logements le long des axes de transports publics Équipe ALEXANDRE CHEMETOFF & ASSOCIÉS / CUB / 9 Février 2011

DES TERRITOIRES HABITÉS

Cahier illustré des processus opérationnels par lot 50 000 logements le long des axes de transports publics Équipe ALEXANDRE CHEMETOFF & ASSOCIÉS / CUB / 14 Février 2011

I. Une ambition métropolitaine II. Lot 1 III. Lot 2 IV. Lot 3 V. Lot 4 VI. Lot 5 VII. Lot 6 VIII. Quelles perspectives ?

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50 000 logements le long des axes de transports publics / Équipe : ALEXANDRE CHEMETOFF & ASSOCIES ‘Architecture, urbanisme, traitement du paysage’ Alexandre Chemetoff et Patrick Henry, Architectes associés Lucie Bergerot, Blanche de Bayser, Emmanuelle Raoul-Duval, Adriana Zackonicky, Architectes DE PARDIEU BROCAS MAFFEI ‘Urbanisme opérationnel dans ses volets légal, réglementaire’ ETC PHILIPPE MASSE ‘Mobilité & déplacements’ OASIIS ‘Ecologie urbaine et ingénierie environnementale’ MDETC ‘Economie de la construction’ RÉUSSIR L’ESPACE PUBLIC ‘Urbanisme opérationnel dans ses volets management public’ 5

UNE AMBITION MÉTROPOLITAINE

LA MÉTROPOLE DIFFUSE

Comment se vit la métropole au jour le jour ? En quoi nous aide-t-elle dans notre quotidien, dans nos déplacements, dans nos loisirs ? Quels plaisirs la ville peut-elle nous procurer ? C’est à notre avis l’enjeu majeur de la question urbaine du XXIe siècle. La métropole est partout, elle se diffuse, elle est continue, elle transcende les limites communément admises. Elle s’exprime plus fortement dans des polarités où l’on retrouve des programmes et des intensités qui intéressent au-delà de leur strict périmètre. L’enjeu de l’appel à projets est aussi que l’on puisse se déplacer aisément dans le territoire de la CUB, qu’on le découvre et que l’on prenne du plaisir à traverser les paysages de notre quotidien. La porosité entre les tissus doit être augmentée afin que les frontières entre les zones soient plus perméables. Nous avons choisi de travailler dès le début de l’étude à partir de situations existantes, concrètes. La métropole n’est pas une création ex nihilo. LA MÉTROPOLE, UNE NOTION POLYSÉMIQUE La métropole se détermine autant sur des critères quantitatifs et objectifs (nombre d’habitants, connexions aux autres métropoles, grands équipements…) que sur l’image qu’elle produit d’elle-même. S’installe alors une confusion entre la réalité métropolitaine et son image (ou celle qu’elle cherche à renvoyer) au travers de propositions qui devraient incarner, par leur ambition, la condition métropolitaine. Villes état (Berlin, Hambourg ou Singapour) ou villes monde (New York), la métropole contemporaine cherche une nouvelle définition qui place la compétitivité au premier rang. LA COMPÉTITIVITÉ EN QUESTION De quelle compétitivité parle-t-on ? La capacité des métropoles à attirer les filiales d’entreprises multinationales est primordiale pour la compétitivité économique, dans un réseau européen complexe à multiples échelles. Cet élan vers la mise en relation physique ou virtuelle entre aires urbaines de même importance ne risque-t-il pas de nous éloigner de la réalité des territoires et de leur capacité réelle à accueillir toutes ces formes aux contours flous ? Si les distances se contractent avec les lignes à grandes vitesses (LGV) et que cela modifie la conception des villes, il ne faut pas perdre de vue que d’autres enjeux plus quotidiens se jouent à des échelles plus fines du territoire.

DES TERRITOIRES HABITÉS / Cahier des processus opérationnels par lot / 50 000 logements le long des axes de transports publics / Équipe ALEXANDRE CHEMETOFF & ASSOCIÉS / CUB / Février 2011

LES ENJEUX DE LA COMMUNAUTÉ URBAINE DE BORDEAUX La consultation que vous avez lancée permet d’ouvrir quelques pistes, d’entrevoir des solutions. « Entrevoir » car il serait présomptueux de prétendre prévoir ce que la Communauté urbaine de Bordeaux sera dans vingt ans. Avant de se projeter, il nous semble toujours intéressant de considérer la situation passée. Comme vous l’écrivez dans le cahier de l’appel à projets, les évolutions de cette agglomération renaissante datent d’une quinzaine d’années grâce à un important effort public basé principalement sur le tramway et la transformation de l’espace public. Au regard de l’évolution des rôles et des budgets des collectivités, quels moyens peuvent aujourd’hui être mobilisés pour poursuivre cette politique urbaine ? De ce point de vue, la communauté urbaine représente la bonne échelle (géographique et institutionnelle) d’intervention entre celle de la ville-centre et celle du département, sans exclure toutes les formes d’échelles et de partenariats avec la Région, l’Etat et d’autres partenaires publics ou privés. La Communauté urbaine est peut-être une préfiguration de la métropole tant du point de vue politique (gouvernance et représentation) que de celui de son territoire (échelle et limite). A quelles conditions peut-elle porter cette nouvelle ambition sur l’ensemble de son périmètre ? UNE IDENTITÉ MÉTROPOLITAINE Comment reconnaître les opérations de l’appel à projets ? Doit-on les reconnaître ? Quelles ressemblances, quelles différences ? Une écriture singulière par sa simplicité, sa frugalité au sens où rien n’est inutile, pourrait caractériser l’architecture et par extension l’ensemble des opérations liées à l’appel à projets. Chaque décision est pesée économiquement : l’objectif est de construire ce que peuvent louer ou acheter les habitants sans pour autant sacrifier le confort et la qualité d’usage. Le montage de l’opération doit être intégré dès le début : pour qui construit-on ? Quels sont les moyens disponibles ? D’un côté, le projet se fabriquera à partir de la capacité du site à accueillir de nouveaux programmes, de l’autre il faudra que le projet s’adapte à la demande (ce qui n’est pas le marché, notion impersonnelle et imprécise). 10

Les opérations de logements qui ont jusqu’à aujourd’hui accompagné le tramway ont tiré parti des meilleures situations sans répondre aux attentes en matière de qualité de l’habitat. On peut regretter cette situation, mais elle permet de réfléchir dans l’épaisseur des territoires, dans une relation plus complexe avec le tramway et les transports en commun. DES LOGIQUES DE SITUATIONS Il n’y pas une solution applicable en toutes circonstances, il y a des attitudes liées aux circonstances, aux situations. Micro intervention ici, « master plan » ailleurs, l’essentiel réside dans le désir et la volonté de construire un récit commun partagé par un petit nombre de personnes regroupées dans un dispositif structuré. Une structure comme Arc-en-rêve pourrait aider à diffuser la démarche en organisant des visites, des manifestations (expositions, présentations), sur les lieux des projets pour déplacer la question, la sortir de considérations générales et la ramener sur le site, là où les choses se jouent. Habiter en ville, c’est s’intéresser à ce que l’on trouve sur le parcours qui mène de chez soi au transport en commun ou à l’école ; c’est emprunter des cheminements agréables, plantés et confortables ; c’est traverser quotidiennement des paysages qui continuent de nous étonner et de nous émouvoir.

QUELLE MÉTHODE ?

UNE BOÎTE À OUTIL Pour appréhender les 55 188 hectares du territoire de la Communauté urbaine et l’implantation de 50 000 logements il faut définir une boîte à outils méthodologique, interrogative et conceptuelle, qui nous permette dans le temps de l’étude (et, nous l’espérons, au-delà) de comprendre les territoires aux différentes échelles. C’est dans le croisement des échelles et des critères que peut être appréhendée la question posée. La complexité des situations rencontrées, la superposition des contraintes et le contexte économique nous incitent à sortir des modèles d’analyse conventionnels qui vont de la grande à la petite échelle par le tamis réglementaire déterminé en amont. Nous avons commencé à établir un certain nombre de protocoles qui nous permettront d’affiner, chemin faisant, notre connaissance de la Communauté urbaine et qui, par leur lecture croisée et contradictoire, nous donnent des clefs de lecture de la réalité de son territoire. En écho à cette réalité, nous pourrons alors proposer des projets. UN CLASSEUR ÉVOLUTIF Cette boîte à outils permet de naviguer entre les critères et de choisir le ou les outils adaptés à chaque situation. Elle se constitue au fur et à mesure de l’élaboration des propositions et de la réflexion. Nous avons choisi de lui donner une forme ouverte, un classeur, qui permet d’assembler librement les éléments entre eux, de les déplacer, de les extraire, voire de les supprimer. Ce classeur évoluera au fil de l’étude comme un carnet de bord méthodologique et opérationnel des “situations construites”. UNE MÉTHODE EMPIRIQUE Cette boîte à outils investit les différents champs ouverts par la consultation (déplacement, habitat, économie, mixité…) en privilégiant les ponts, les échanges, en laissant ouvertes les questions afin de croiser librement les critères sans les hiérarchiser. Méthode empirique et subjective assurément, elle permet d’approcher par touches successives la réalité complexe d’un territoire sans le figer afin d’en comprendre d’une part les logiques (spatiales, fonctionnelles…) et d’autre part le caractère narratif et, pourquoi pas, poétique.

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QUELLE NATURE EN VILLE ?

UN IMPORTANT PATRIMOINE NATUREL ET VÉGÉTAL La Communauté urbaine possède en son sein un patrimoine naturel et végétal important : environ 50% du territoire communautaire. Ce n’est pas, comme on pourrait le penser, un “vide” qui représenterait le vase d’expansion de la métropole. Il s’agit au contraire d’entités paysagères (agricoles, forestières ou de loisirs) à préserver et à renforcer. Les espaces existants sont aujourd’hui majoritairement situés sur la rive gauche, à la lisère de l’urbanisation. Ce sont eux qui dessinent et caractérisent le territoire. La carte montrant leur diversité souligne aussi leur importance dans la détermination et la définition du territoire. L’HABITAT ET SON ENVIRONNEMENT NATUREL Quel rôle peuvent-ils jouer dans le développement de l’urbanisation ? La programmation de ces espaces est une question qui doit accompagner la réflexion sur les 50 000 logements. Quel rapport entretiendront ces nouveaux logements avec leur environnement ? Nous pensons que les nouvelles constructions doivent être plus ouvertes sur l’extérieur. L’urbanisation des lisières urbaines exporte, dans la majorité des cas, les modèles de “centre-ville” pour les implanter sur les terrains périurbains. Le rapport entre “espace bâti” et “espace non bâti” ne peut être envisagé dans un rapport qui détermine le “non bâti” comme la stricte résultante du bâti. DES ESPACES NATURELS RESSOURCES D’une façon plus générale, on constate que dès qu’une ville oublie le site et la situation de sa naissance, de son développement et de son seuil d’équilibre, elle perd la relation avec les ressources naturelles qui l’environnaient et lui assuraient, dans la longue durée, son approvisionnement et plus largement son identité. Se loger, travailler, se déplacer, se divertir sont les préoccupations majeures du développement des villes. Il nous semble nécessaire d’y ajouter “se nourrir”, comme une façon de poser la question de la production vivrière à proximité ou au cœur des centres urbains. Les grands espaces naturels sont autant de réserves pour accueillir ces programmes dont la résonnance concernera la Communauté urbaine toute entière. Il convient donc de les préserver et les développer en affirmant peut-être de façon plus claire leurs limites, du moins leur statut, pour éviter leur grignotage dans le temps du fait de la pression foncière.

QUEL PAYSAGE ?

UNE TOPOGRAPHIE DIVERSIFIÉE Contrairement à l’idée communément répandue, le territoire bordelais n’est pas strictement plat. Le paysage de Bordeaux est divers et varié. La topographie joue un rôle déterminant dans sa perception et sa découverte. Depuis la rive droite on découvre l’étendue de la ville. Le paysage des Jalles est marqué par des ruptures altimétriques importantes qui dégagent des vues sur le lointain. Ces différents mouvements créent une grande diversité de situations qui pourrait déterminer des implantations enviables pour de nouveaux logements et influer sur leurs types. LE PAYSAGE DU TRAMWAY Au paysage “naturel”, on peut ajouter le paysage créé par le transport en commun lui-même. Nous avons réalisé le long de chaque ligne de tramway une photo dans les deux sens tous les 675 mètres. Ces images confirment d’un côté la grande diversité des paysages et tissus traversés, mais aussi l’inquiétante normalisation de l’emprise du tramway elle-même qui gomme les spécificités des lieux traversés. Cette emprise souvent très confortable hors des secteurs denses constitue une ressource pour la construction de nouveaux programmes, de nouveaux logements.

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QUELLES PROXIMITIÉS ?

Nous l’avons vu : la question de la quantité de terrains maîtrisés par la collectivité permet d’envisager aisément la construction des 50 000 logements. Toutefois, il ne s’agit pas de venir “remplir les vides” autour des stations. Toutes ne constituent pas nécessairement le germe de nouvelles polarités. Il faut considérer chaque situation pour ce qu’elle est et ses capacités intrinsèques à se développer. Le corridor des 500 mètres est hétérogène. Il traverse des tissus très contrastés dont il conviendra de préciser les qualités et les manques afin de s’appuyer et développer les premières et palier aux seconds. A l’intérieur de ces 500 mètres on peut d’ores et déjà distinguer plusieurs types de proximité. L’ULTRA PROXIMITÉ “L’ultra proximité” de la station elle-même. En effet, parmi les projets possibles en liaison avec le développement du tramway, il y a la station qui peut devenir autre chose qu’un simple abri équipé d’un distributeur de billets. Les stations deviennent des lieux métropolitains et peuvent accueillir des services, être équipées de façon à favoriser l’intermodalité en intégrant du stationnement automobile et pour les cycles. La station est un lieu de vie. On peut construire des programmes associés comme habiter au-dessus et à côté de la station. LA PROXIMITÉ IMMÉDIATE La proximité immédiate, située dans le foncier du tramway, c’est-à-dire dans les franges de ce qui a été nécessaire d’acquérir pour son aménagement. Le tramway dessine un territoire infrastructurel introverti. Sans doute cela donnera lieu à des “petits projets” en taille mais à forte valeur ajoutée du fait de leur proximité avec le TC et des centres constitués. C’est aussi l’occasion de réaliser des opérations en couture des tissus constitués. LE PÉRIMÈTRE DES 500 MÈTRES La proximité à l’intérieur des 500 mètres où la qualité des parcours sera prépondérante. Parcourir quelques centaines de mètres dans un environnement agréable paraît moins long et désagréable que de faire le même chemin dans un environnement hostile. Par ailleurs les 500 mètres se déforment au contact du terrain, parfois interrompus par une infrastructure, la distance acceptable pouvant être augmentée dans certains cas lorsque le parcours le permet. Il nous semble important qu’une réflexion soit aussi menée sur les parcours, les espaces publics, leur confort et leur lisibilité, autour des stations pour valoriser les terrains et augmenter l’attractivité du transport en commun. AU-DELÀ DES 500 MÈTRES Au-delà des 500 mètres, jusqu’à une distance d’environ 1,5 kilomètres, il nous semble qu’il y a une “zone neutre” en termes d’attractivité et de proximité du tramway. Trop courte pour être parcourue en voiture (ou alors on ne quitte pas son véhicule et on se déplace avec), trop longue pour être effectuée en marchant, cette distance pose la question d’un éventuel relai avec un TC plus léger de type navettes qui décrirait, selon les secteurs, des “huit” autour des stations pour “rabattre” des usagers sur la station, ou d’un développement des voies cycles pour rendre plus évidente la liaison avec le TC. Ces différentes proximités posent la question des relais et des échanges avec d’autres types de déplacement individuels ou collectifs.

QUELS PARCOURS ?

MODES DE TRANSPORTS ET COMPORTEMENTS On l’a vu, la question des parcours est déterminante. Le tramway est un mode de déplacement, mais aussi une façon de se promener, de parcourir le territoire communautaire. On pourrait avancer l’hypothèse que le tramway et le transport en commun en général, sont des “accélérateurs de piétons”. Par cette image, on comprend que le tramway participe à un ensemble plus large de déplacement auquel il faut associer la marche à pied bien-sûr, mais aussi le vélo, l’automobile et tous les modes de mobilité. C’est dans cette complémentarité que l’efficacité du système se joue. On comprend alors que l’axe de développement du tramway ne se limite pas à son emprise mais diffuse dans l’ensemble du territoire, peut-être même au-delà du périmètre des 500 mètres. L’IMPACT DES LOGEMENTS SUR LE PARCOURS L’introduction d’habitat - et donc de résidants parcourant le site - peut contribuer à la vie sociale et à un enrichissement de la qualité de l’animation urbaine. Cette implantation peut aussi réduire le caractère désert des espaces publics pendant les heures, jours ou saisons de moindre activité (problème des zones d’activité, de bureaux ou de concentration universitaire) ou accroître, par une “coprésence” plus intense et plus diverse, la sécurité des lieux publics, y compris celle des espaces dédiés aux transports en commun (gares, stations et véhicules). Pour ces volets sociaux de la valorisation d’une introduction de logements, c’est le mode d’organisation des espaces publics et leur gestion qui seront déterminants. L’IMPACT DES TRANSPORTS SUR LES PROGRAMMES Les lignes de transports en commun sont aussi des façons de répartir autrement les programmes et les fonctions. Habiter à une station, se garer à une autre, travailler plus loin, sont des possibilités offertes par les lignes de transport. On peut envisager ainsi décloisonner les programmes, mieux les implanter sur le territoire en sortant des logiques monofonctionnelles dans une recherche d’adéquation avec leur site d’accueil. Cette hypothèse introduit une “conception dynamique” de la métropole, au sens de mouvement et de déplacement. Les programmes sont envisagés comme des jalons sur des parcours.

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QUELS TRANSPORTS EN COMMUN ?

AU-DELÀ DU TRAMWAY L’accent a été particulièrement mis sur le tramway. Il représente aujourd’hui l’armature principale du transport en commun bordelais. Il est complété par le tram-train. Pourtant, le réseau bus (Lianes et Corols, Citéis…), en TCSP ou non, peut et doit avoir un rôle structurant à jouer, en rabattement et offre de “rocades”. Une réflexion avec le gestionnaire actuel (Keolis) ou futur du réseau est à entreprendre pour compléter intelligemment l’offre de transport. En effet, le tracé du tramway dessine des corridors en “doigts de gants” qui s’écartent les unes des autres au fur et à mesure que l’on s’éloigne de la ville-centre. Les bus peuvent assurer des liaisons tangentielles en desservant des secteurs peu ou mal raccordés au réseau. ANTICIPER LA SATURATION La question du développement autour des tramways implique une réflexion sur l’ensemble de la mobilité et de la chaîne des déplacements. En effet, 50 000 nouveaux logements entraîneraient environ 120 000 déplacements supplémentaires par jour. Par ailleurs, le réseau actuel connaît des saturations à proximité des centres aux heures de pointe. Il convient d’anticiper une saturation plus pénalisante du système en organisant et en répartissant les implantations nouvelles sur l’ensemble du territoire aux endroits où l’intensité d’utilisation des transports en commun est la moins importante. AMÉLIORER L’EXISTANT Un travail plus fin devra sans doute être engagé pour analyser les incidences de l’arrivée des nouveaux logements (les 50 000 et les autres prévus dans l’ensemble de la CUB) afin d’optimiser le réseau. Des évolutions d’utilisation des infrastructures comme la Rocade peuvent être envisagées en imaginant d’y implanter une nouvelle ligne de transports en commun. Dans l’état actuel des choses, il nous semble plus intéressant d’améliorer l’existant et ne pas aggraver la situation du transport automobile, dont on ne maîtrise pas aujourd’hui l’évolution. Il faut en revanche imaginer offrir plus de possibilités de changements entre modes de déplacements individuels et collectifs.

QUELLE DENSITÉ ?

LES CARACTÉRISTIQUES DE L’AGGLOMÉRATION BORDELAISE La question de la densité est subjective et paradoxale. L’agglomération de Bordeaux est caractérisée par ses constructions basses dont le gabarit dépasse rarement 3 niveaux. La qualité de Bordeaux est la forte présence d’espaces non bâtis, parfois cultivé (vignobles, cultures…). Leurs qualités paysagères constituent des éléments d’identification de la Communauté urbaine. Ils représentent environ 50% du territoire de la CUB. L’augmentation du nombre de logements ne devra pas se faire à leur détriment. Au contraire, il devra permettre de les valoriser et les développer. UNE DENSITÉ À MESURE VARIABLE A partir du travail réalisé par l’agence d’urbanisme, nous avons cherché à comprendre ce que représentaient “physiquement” les 50 000 logements : quelle assiette foncière théorique étaitil nécessaire de mobiliser pour les installer en fonction de densités références prises dans la Communauté urbaine ? Selon la densité - en imaginant qu’elle soit homogène pour les 50 000 logements ! -, on oscille entre 113 hectares (pour une densité de 440 logements/ha - îlot Sainte-Croix, centre historique de Bordeaux) et 1 390 hectares (pour une densité de 36 logements/ha - opération la Rivière, Blanquefort), en excluant le modèle pavillonnaire qui consommerait, pour 50 000 logements, 10 000 hectares (densité de 5 logements/ha - Domaine de Lestrille, Artigues-près-Bordeaux). Ces manipulations nous montrent que l’on retrouve une même densité (88 logements/ha) dans des tissus d’échoppes (îlot Nansouty) que dans des ensembles de 10 étages (cité de la libération). On constate (encore une fois) que la forme urbaine n’a pas nécessairement à voir avec la densité et que l’on peut obtenir des densités intéressantes par leur compacité avec des gabarits bas. Il est sans doute possible d’envisager de concilier ville basse et densité, ville diffuse et compacité. Cela n’exclut pas d’envisager des pôles de forte densité ponctuelle, mais permet sans doute de partager la question de densification. L’IMPACT DES RÉSEAUX SUR LES TERRAINS L’autre constat qui peut être dressé à partir d’un premier examen des cartes du foncier est que les terrains communautaires dans le corridor des 500 mètres autour des lignes de tramway représentent environ 1 700 hectares (sur un total de 7 000 hectares) intégrant certains terrains bâtis (dont les OPH) qui pourraient être densifiés. On constate que la question de l’implantation des 50 000 logements n’est pas strictement quantitative. La somme des terrains communautaires disponibles, auxquels il convient d’ajouter les terrains des autres collectivités et bailleurs sociaux, permet d’envisager librement l’implantation de l’ensemble des logements.

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QUELLES CAPACITÉS ?

L’APTITUDE TERRITORIALE L’aptitude des territoires à recevoir les programmes, comme l’évoquait André Corboz (Aptitudes territoriales, logiques concurrentes et implications politiques du projet d’urbanisme, Communication au colloque d’Urbino, 1995), pourrait être transposée à la situation de l’agglomération bordelaise. Quelle est la capacité disponible à tous les niveaux pour permettre une implantation harmonieuse des 50 000 nouveaux logements ? Cet enjeu peut être généralisé à une plus grande utilisation des infrastructures existantes dans les autres champs que les transports. L’application systématique de ce premier critère supposerait que l’on connaisse les “capacités résiduelles” des différents réseaux dans les secteurs desservis par les transports en commun afin de venir densifier là où l’attractivité du transport en commun reste intacte et réelle. RENTABILISER LES CAPACITÉS DES TRANSPORTS On peut supposer que les capacités d’utilisation des transports en commun sont particulièrement importantes dans les grands sites monofonctionnels (activités, enseignement ou commerces) ou dans les secteurs pavillonnaires diffus. Le campus est, par exemple, desservi par huit stations, y compris bien-sûr lors des vacances scolaires… Le même raisonnement peut, théoriquement, être utilisé pour les autres réseaux ou services (assainissement, alimentation en eau potable…) et pourquoi pas pour les équipements scolaires.

QUELLE INTENSITÉ ?

PEUT-ON GÉRER L’INTENSITÉ ? La métropole est souvent considérée comme un lieu d’intense activité. La mobilité, les flux, constituent sa matière première. L’activité frénétique et permanente de certaines grandes métropoles nous fascine. Comment cette intensité peut-elle être organisée ? Peut-on l’organiser ? Les gares, lieux d’échanges et de croisement par excellence, peuvent constituer les germes privilégiés de ces nouvelles centralités. Quelles sont les conditions pour que l’intensité des échanges soit suffisamment forte et qu’elle génère densité et mixité ? Ce n’est pas nécessairement la taille des programmes qui est en question mais leur complémentarité. En effet, les « grands » équipements possèdent leurs propres contraintes de fonctionnement qui ne permettent pas de répondre à ces questions (horaires d’ouverture, accessibilité...). INTENSITÉ URBAINE ET MIXITÉ DES PROGRAMMES L’intensité urbaine nous semble directement liée à la mixité des programmes en travaillant sur la complémentarité des programmes, dans le temps et dans l’espace, des fonctions et des besoins. C’est pour cela que sur certains sites comme les gares, la question de l’implantation de nouveaux logements pose celle d’activités pour justifier le développement de services ou de commerces qui bénéficieraient aux employés dans la journée et aux ménages le soir et le week-end. D’une certaine façon, c’est l’inverse de la démarche à entreprendre sur les zones monospécifiques où le logement permet d’intensifier les échanges.

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QUELLE PLANIFICATION ?

UNE PLANIFICATION SOUPLE ET ÉVOLUTIVE Comme nous l’écrivions dans notre note de candidature, la planification, telle qu’elle a été pratiquée depuis des décennies, n’est plus efficace face à la multiplicité des acteurs et des situations. Les enjeux économiques, écologiques et sociaux, nous obligent à repenser nos modèles d’intervention sur des territoires de plus en plus grands et sur des durées incertaines. Sans abandonner une vision à long terme – ce que propose votre appel à projets – nous privilégions une attitude prospective qui s’appuie sur les qualités intrinsèques des lieux. Pour cela, il convient d’adopter une planification souple et évolutive au sens où elle place le projet au centre de la décision. Par planification, nous entendons aussi bien la prévision programmatique que l’évolution réglementaire. Il est nécessaire de se mettre en position de réinterroger le programme, afin de tirer parti le mieux possible des aptitudes des sites. Les premières opérations seront une façon de nourrir et d’enrichir la planification en ajustant les objectifs et la méthode.

QUELS LOGEMENTS ?

AGIR RAPIDEMENT Bien que cette question soit l’objet du second atelier, il nous paraît indispensable d’ouvrir dès maintenant cette question, à la fois en terme qualitatif (voir la question des montages et de la mutualisation ci-après), mais aussi du point de vue du programme d’ensemble. 50 000 logements représentent des nouveaux besoins (techniques, usages…) dont les incidences devront être mesurées. Bien que la CUB recèle de terrains permettant d’envisager d’ores et déjà leur construction, le croisement des critères nous amène à penser qu’une part de ce programme peut être engagée dans l’état actuel du réseau de transport et d’une certaine façon du marché. Bien que liées à l’ensemble, ces premières opérations doivent être lancées rapidement comme des opérations témoins d’une volonté et d’une politique plus vaste. Elles représentent sans doute un total d’environ 5 000 logements à réaliser durant les 5 années à venir. A l’intérieur de cette première étape, 500 premiers logements peuvent être réalisés très rapidement dès 2011 afin d’éprouver les dispositifs et de les ajuster. Ces “situations construites pionnières“ ne remettent pas en cause le dispositif d’ensemble, mais elles en fixent les exigences, la qualité et l’ambition. INTERVENIR SUR L’EXISTANT Les interventions sur l’existant constituent une autre piste qui pourra être explorée, soit pour elle-même (valorisation des logements existants, extension, surélévations…), soit dans un ensemble comprenant des constructions neuves (intervenir sur des tissus existants, construire entre, à côté…). Les 50 000 nouveaux logements ne doivent pas dévaloriser les logements déjà construits. Penser la quantité ne doit pas nous éloigner de l’unité. Chaque logement doit faire l’objet d’une attention particulière : construire 50 000 logements c’est construire 50 000 fois un logement.

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QUELLES MIXITÉS ?

CRÉER LES CONDITIONS DE LA MIXITÉ La mixité, comme la densité, est un thème à multiples entrées : mixité du bâti, mixité de population, mixité des programmes et des usages. Mais la mixité ne se décrète pas. Il faut pouvoir en créer les conditions acceptables pour et par chacun. La mixité fonctionne d’autant mieux qu’elle permet une intensité des échanges entre les programmes et qu’elle génère des programmes complémentaires. “Vivre ensemble” est l’enjeu de la condition métropolitaine à l’heure où la tentation (ou la fatalité) du repli sur “l’entre soi” se fait de plus en plus présente. Gated communities et ghetto constituent les deux revers de cette dérive ségrégationniste. Pour tenter de sortir de cette logique, il faut rendre attractive chaque situation en lui portant une attention spécifique, en considérant la mixité comme l’apport réciproque et non pas comme la seule addition des programmes et des personnes.

QUELLE ECHELLE POUR QUELLE ÉCONOMIE ?

ADAPTER SITE ET PROGRAMME La taille et la forme des opérations seront variables et fonction des situations. La diversité des tissus et des formes d’habitat incitent à ne pas standardiser la taille des opérations. On constate que le formatage par le croisement des contraintes économiques, environnementales et constructives, amène à produire le même type d’opérations quel que soit le contexte. Les “situations construites” que nous proposons sont de tailles et d’échelles différentes en fonction des besoins et des capacités des sites à recevoir les opérations. Il serait opportun d’ouvrir la réflexion aux modes de construction “sèche” (filière bois ou métal) et sa rationalisation en limitant le rôle du gros œuvre. LA MUTUALISATION DES PROGRAMMES Par ailleurs l’économie du logement ne réside pas seulement dans sa construction. Elle tient aussi sur la question du coût du foncier et sur la mutualisation des programmes. Construire sur du foncier maîtrisé, disponible, non pollué et hors nuisances, représente une valeur qui peut être reportée sur le coût global de l’opération. De plus, un redécoupage parcellaire en fonction des projets peut aussi contribuer à en diminuer les coûts en adaptant le site à son programme. L’ÉCONOMIE RÉSIDENTIELLE L’économie des opérations peut venir aussi de ce que l’on pourrait appeler “l’économie résidentielle”, c’est-à-dire celle qui découle de la construction de logements et qui bénéficie aux programmes déjà implantés : création de commerces, de services à la personne, d’équipements directement liés aux besoins des habitants que les actifs (salariés, étudiants…) travaillant à proximité utiliseront à leur tour dans des horaires différents. La création de logements dans des zones, ou en proximité immédiate de zones de monoactivité (activité tertiaire ou industrielle), justifie l’implantation sur le site de services et de commerces, ce qui, d’une part, améliore l’environnement de vie des employés et, d’autre part, élève le niveau de service aux résidants en raison de la double clientèle (salariés et résidants) des établissements. L’ÉCONOMIE DE LA MUTUALISATION La concrétisation de cet avantage économique potentiel est directement dépendante de la “maille” de la mixité activités/résidences, qui doit être à l’échelle de la liaison piétonne. C’est donc l’organisation spatiale, en somme l’urbanisme et ses outils (conception, souplesse des règles de zonage), qui seront ici déterminants. L’intelligence du programme peut aussi permettre de réduire les coûts en mutualisant les structures porteuses (en superposant logements et parking public) ou les équipements (une seule production de chaleur pour un ensemble de logements). On peut imaginer aussi récupérer l’énergie produite ici pour la réutiliser dans un autre programme. On peut aussi envisager de répartir les coûts (à tous niveaux) entre deux opérations contrastées. Comment dans le même temps faire construire par le même opérateur un ensemble de logements dont l’échelle et la taille assurent la rentabilité, et un autre plus petit qui ne pourrait exister sans le premier ? Une autre piste consiste à introduire d’autres acteurs dans le circuit de la construction en privilégiant l’habitat participatif et coopératif.

DES TERRITOIRES HABITÉS / Cahier des processus opérationnels par lot / 50 000 logements le long des axes de transports publics / Équipe ALEXANDRE CHEMETOFF & ASSOCIÉS / CUB / Février 2011

QUELS RÈGLEMENTS ?

UNE RÈGLE AJUSTÉE AU PROJET La question réglementaire fait partie intégrante de la réflexion d’ensemble. Elle ne peut être prise a priori mais doit être posée face à chaque situation rencontrée. La solution ne réside pas dans une déréglementation (qui reste un dispositif régalien), mais dans la capacité de rédiger une règle adaptée et ajustée au projet. Cette réflexion, en plusieurs temps, est indissociable du choix des terrains identifiés. Elle permet d’évaluer les capacités réglementaires et leur évolution comme critère de détermination des sites opérationnels (du moins les premiers). UNE BOÎTE À OUTILS JURIDIQUE Cette boîte à outils juridique consisterait en la réalisation d’un diagnostic des règles d’urbanisme et des servitudes d’utilité publique (PLU de la CUB, autres servitudes). Sur les terrains identifiés, elle permettrait de déterminer les potentialités, les contraintes, les obstacles et les risques juridiques qui en résultent. Enfin elle pourrait conduire à l’élaboration d’une proposition de stratégie opérationnelle d’aménagement présentant les outils les mieux adaptés - en termes de délais et de gestion des risques - à la réalisation des projets sélectionnés. Le diagnostic juridique pourra donner lieu à l’établissement, pour chacun des terrains sélectionnés, d’une fiche technique opérationnelle qui aura pour objet de préciser, à la manière d’un certificat d’urbanisme, les servitudes d’urbanisme et d’utilité publique opposables. Il pourra également mettre en lumière les potentialités, les contraintes et les obstacles qui en résultent en termes d’aménagement global et de droits de construire. PERMETTRE L’ÉVOLUTION DES DOCUMENTS D’URBANISME Au regard des conclusions issues de la phase diagnostic, il sera possible de mobiliser les outils de l’urbanisme réglementaire et opérationnel aptes à structurer la réalisation des opérations présélectionnées et d’en apprécier les éventuelles interactions. Dans le cas des outils de l’urbanisme réglementaire, il s’agira plus précisément de déterminer, le cas échéant, les évolutions qui devront être apportées aux servitudes d’urbanisme actuellement opposables aux terrains sélectionnés (PLU de la CUB, SCOT…), en vue d’ “optimiser” les possibilités de construire et d’aménager. Par ailleurs, il est important d’évaluer la ou les procédures d’évolution possibles des documents d’urbanisme actuellement opposables qui devront être mises en œuvre, dans des délais compatibles avec ceux de l’opération. UTILISER LES POSSIBILITÉS OFFERTES PAR UNE NOUVELLE RÉGLEMENTATION Il sera intéressant de prendre en compte les possibilités offertes par la loi Grenelle II du 12 juillet 2010 et les textes qui seront adaptés pour leur application en matière de gestion économe de l’espace et de densification dans les secteurs situés à proximité des transports collectifs existants ou programmés. Les outils de l’urbanisme opérationnel pourront être mobilisés pour recenser l’ensemble des dispositifs prévus par le droit de l’urbanisme et pour la réalisation des programmes identifiés : opérations d’aménagement (ZAC, lotissement, permis de construire valant division, divisions primaires..). De la même manière ces outils seront utiles pour la maîtrise du foncier (préemption, expropriation, acquisition amiable, échanges, emplacements réservés, secteurs d’attente…) ou encore pour le financement des équipements publics, en recourant notamment aux dispositifs contractuels (programme d’aménagement d’ensemble (PAE), convention de projet urbain partenarial (PUP)…). Les outils opérationnels les plus adaptés à la réalisation de chaque projet sélectionné seront déterminés en fonction de ses caractéristiques et des objectifs partagés avec la CUB.

QUELS CENTRES ?

UNE MÉTROPOLE POLYCENTRISTE La ville et, a fortiori, la métropole n’est plus résumable à la ville-centre. Néanmoins, le modèle de développement urbain continue à s’organiser à partir du centre pour se diffuser avec une densité décroissante vers les lisères de l’urbanisation. La structure de la Communauté urbaine nous amène à imaginer de nouveaux rapports entre des centres constitués sans nécessairement passer par le centre de Bordeaux. Si métropole il y a, elle doit assumer un polycentrisme et la coexistence de différents pôles équivalents et/ou complémentaires. CRÉER DES SYNERGIES ET DES PROXIMITÉS Pour cela la mise en relation des centres-villes avec le réseau de tramway nous semble déterminante. Dans un premier temps, on pourra privilégier des situations proches et/ou complémentaires des centres afin de créer dès le début des synergies et des proximités qui ne nécessitent pas de nouveaux équipements (commerces, écoles…), ni de nouvelles lignes de transports en commun (tout en ne saturant pas le réseau). Ensuite, au fur et à mesure de la mise en place du dispositif, des nouvelles formes de centralité pourraient apparaître jouant à la fois la complémentarité et la différenciation avec les centres existants. Le réseau de bus pourrait alors être renforcé afin de développer les liaisons tangentielles entre les lignes de tramway. De la même façon, les gares et quartiers de gares peuvent constituer de nouvelles centralités à condition que la fréquence des transports en commun et leurs échanges le permettent. Si on doit attendre plus de trente minutes entre deux trains, la gare perd de son attrait et de son intensité.

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EXPÉRIENCES LOCALES / STRATÉGIE GLOBALE

Imaginer 50 000 nouveaux logements c’est considérer que leur quantité n’est pas synonyme de massivité, que leur nouveauté intègre l’existant et que les logements ne se réduisent pas à des cellules : c’est d’habitat dont il s’agit. L’expérimentation doit mêler, le plus possible, constructions neuves, réhabilitations ou actions sur l’existant, aménagement d’espaces publics ou privés et qualification de l’espace urbain. Elle doit dépasser l’échelle de l’îlot pour intéresser un périmètre large et concerner un grand nombre de personnes, nouveaux arrivants comme ceux qui sont déjà là. Cela nécessite la mise en place de dispositifs collaboratifs entre les différents acteurs concernés, la CUB pouvant jouer dans ce schéma un rôle fédérateur, pédagogique et de pilotage auprès des différents maîtres d’ouvrages. La mise en œuvre rapide de 500 premiers logements, les « situations construites pionnières », sur l’ensemble du territoire de la CUB intéressant tous les lots que vous avez définis nous semble déterminante dans la réussite de cet appel à projets. C’est ce risque qu’il faut assumer dès maintenant, pour que les propositions exprimées ici ne restent pas lettres mortes. UN DIALOGUE Il s’agit d’adopter une ambition mesurée, de faire naître des projets en ville avec la ville. Personne ne peut prétendre raisonnablement maîtriser la ville. Il s’agit de mettre en place un accompagnement exigeant plutôt que d’établir un schéma qui vaudrait pour les 20 ou 30 années à venir. C’est pour cela que la forme de dialogue initié avec cette consultation est intéressante : il conviendrait de la poursuivre audelà, au moment des premières réalisations, et, ensuite, d’en tirer les enseignements et en poursuivre la démarche. Ce qui nous semble déterminant, c’est l’appréciation progressive des effets de seuils afin de mesurer les incidences de la mise en place du dispositif. Commencer à construire des logements aux endroits où cela est possible en termes de réseaux, de capacité de transports en commun, d’équipements, etc., permet de compléter les tissus constitués sans induire de dépenses supplémentaires. Nous proposons la mise en place d’un observatoire, une instance ad hoc, conduit par la CUB et qui assurera le suivi à la fois opérationnel et prospectif de la démarche. Lorsque la consultation s’arrête, le projet continue. LE MAIRE, LA CUB, L’ARCHITECTE ET LES AUTRES… Le pilotage de cet appel à projets ne pose pas de question tant la CUB est légitime pour l’organiser et la mener. De même, l’échelle de son territoire recèle une grande variété de situations, au-delà des lots proposés, afin d’envisager des réponses multiples.

Pourtant, chaque maire devra jouer son rôle, non pas seulement en tant qu’élu communautaire, mais comme élu local au sein de sa commune agissant dans cet appel à projets. Comme nous l’avons déjà écrit, la consultation ne peut être « une couche en plus » qui ignore ce qui est déjà engagé ici ou là. La vision polycentrique de la CUB que nous avons proposée et que nous ajustons implique de nouveaux équilibres entre les différentes centralités à l’échelle de la politique communautaire mais aussi à l’échelle de chaque commune. Une complémentarité est à trouver entre les différents projets afin que les 50 000 nouveaux logements s’intègrent aux projets en cours. La place des maires dans le dispositif opérationnel de suivi doit être précisée dès maintenant pour que le projet se fasse avec eux et puisse fédérer l’ensemble des initiatives, et les porter auprès de ces concitoyens. L’architecte, gardien et garant du projet, est au cœur de ce dispositif. LE PLU, DE LA RÉFLEXION À L’ACTION En premier lieu, il s’agit d’exploiter au maximum les possibilités offertes par le PLU, en particulier pour les ensembles de constructions existantes que l’on souhaiterait densifier. Des amendements réglementaires pourraient être envisagés pour permettre de construire plus fortement à proximité des bâtiments existants en mutualisant un certain nombre de fonctions. Un accompagnement particulier pourrait être entrepris auprès des propriétaires privés et individuels afin de leur faire comprendre ce qu’il est possible de réaliser sur leurs propres parcelles. Une première adaptation du PLU pourrait être de faire évoluer certaines zones des secteurs monofonctionnels vers des zones UD permettant la construction de logements. Il faudrait en effet considérer seulement la partie des secteurs concernés car il ne semble pas raisonnable de faire évoluer toutes les zones d’un secteur de la même façon. On n’imagine pas, par exemple, permettre la construction de logements dans toutes les zones UE. La règle devra évoluer pour permettre les projets qui auront été élaborés par l’ensemble des acteurs. Bien évidemment, les projets tiendront compte, en amont, du contexte réglementaire et de la durée nécessaire à son éventuelle évolution (modification, révision) pour établir un planning opérationnel intégrant les temps de procédures. Des choix de projets seront à effectuer en fonction des capacités des secteurs à évoluer règlementairement.

Une zone spécifique? Une hypothèse consisterait à créer une zone spécifique correspondant à la construction des 50 000 nouveaux logements : une zone UL trans-secteurs venant progressivement « grignoter » les zones existantes, qui ne modifierait que les sites repérés et sélectionnés pour accueillir de nouveaux logements ou permettre la transformation des existants. Cela ne signifie pas que la totalité des projets se mènerait sur cette nouvelle zone, car beaucoup pourraient être entrepris dans les zones actuelles, à quelques modifications près. Cela permettrait sans doute de mieux répartir les nouveaux logements, en particulier dans les zones monofonctionnelles comme les centres commerciaux (UE), le campus (UGES) ou les zones d’activités (UI), en identifiant clairement les zones de projets. Des évolutions règlementaires Le règlement de cette nouvelle zone et les différents amendements permettent des évolutions vers un règlement plus ouvert, moins écrit a priori, au sens où il s’accompagnerait de projets concertés et partagés, établis avec l’ensemble des acteurs. C’est le projet lui-même qui permettrait d’écrire et/ou d’amender la règle au fur et à mesure de sa place. On peut imaginer permettre de rendre constructible la totalité de la parcelle concernée dans la mesure où celle-ci aura été adaptée au projet. Ce dispositif permet de ne faire payer que la partie constructible et de sortir du coût de la construction la réalisation (et la gestion) des espaces extérieurs. Un autre dispositif qui pourrait être adopté concerne les hauteurs. Afin de permettre une évolution des volumes des nouvelles constructions et d’adapter ces dernières au contexte, on pourrait imaginer définir un volume pour chaque parcelle, volume construit qui se définirait par rapport à une hauteur de référence propre à chaque parcelle jusqu’à une hauteur maximale fixée par avance. Dans l’attente de la création d’une nouvelle zone UL dans le règlement du PLU de la CUB, la solution pourrait consister à créer, dans toutes les zones dans lesquelles des programmes ont déjà été identifiés, de nouveaux secteurs faisant l’objet de prescriptions particulières permettant la réalisation des premiers programmes de l’opération 50 000 logements. Par exemple, en zone UD, on pourrait créer un secteur UDl couvrant les terrains identifiés pour accueillir des programmes de l’opération. Cette zone ferait l’objet soit de prescriptions spécifiques moins contraignantes que celles des secteurs existants, soit d’une mention spécifique dans les articles les plus réglementés indiquant « ces prescriptions ne s’appliquent pas en secteur UDl » ou « secteur UDl : non réglementé ».

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MOBILISER ET FÉDÉRER LES ACTEURS Le tramway est présenté comme un bienfait urbain. Transport en commun propre, convivial et efficace, il bénéficie d’une bonne image auprès de la population. Pourtant, lorsque l’on s’approche des territoires et que l’on observe la manière dont le passage du tramway a été réalisé, on constate souvent un décalage entre les objectifs affichés et la réalité au niveau même du détail, c’est-à-dire du quotidien, des usages, des parcours. Le tramway demeure un objet technique conçu comme tel. On comprend que les choix effectués le sont du strict point de vue technique (rayon de courbure, pente pour franchissement, nivellements, etc.). La question urbaine, pas seulement en terme d’insertion (car le tramway s’insère physiquement dans les tissus traversés), ne semble pas prioritaire tant dans la gestion du foncier (quelle économie ?) que dans les incidences du tramway sur les territoires traversés. Comment s’assurer que les hypothèses émises lors de cet appel à projets débouchent sur des propositions, des réalisations, et qu’à leur tour ces premiers projets (les situations construites pionnières) fassent évoluer la suite, jusqu’à atteindre l’objectif de 50 000 nouveaux logements ? Nous avons proposé que le dialogue se poursuive au-delà de l’appel à projets car c’est dans l’échange et le retour sur expérience que la démarche peut se concrétiser et se fortifier. Pour ce faire, il est nécessaire de créer une instance, un lieu unique, où se déroulent les discussions, en rassemblant autour des projets l’ensemble des acteurs de la construction des logements, publics ou privés, collectifs ou individuels. L’ÉVOLUTION DU RÉSEAU Le réseau tramway propose un schéma radioconcentrique dont le centre est Bordeaux. La logique d’évolution de la métropole bordelaise est de constituer de nouvelles polarités ou de renforcer les polarités existantes, s’appuyant sur une optimisation du réseau de transport. Le renforcement des lignes de transport public en « rocades » est à la fois un moyen de désaturer les lignes de tramway dans la partie centrale et un moyen de renforcer les polarités en les rendant plus accessibles. L’objectif est bien de relier les polarités entre elles par des lignes de bus attractives, en site propre (et/ou avec priorité BUS), avec des itinéraires directs, une bonne fréquence (10 à 15 minutes) et un matériel confortable (exemples du BusWay à Nantes, Trolley bus à Lyon, BHNS à Toulouse…). Cette offre constitue une alternative au tramway pour relier les polarités, en évitant ainsi de repasser systématiquement par le centre pour aller d’un point à l’autre de l’agglomération, faisant gagner du temps et désaturant le réseau de tramway en partie centrale.

Ces lignes de Bus à Haut Niveau de Service, en rocades, peuvent être aussi un moyen de requalifier des secteurs qui ne sont pas traversés par le tramway (insertion des sites propres, traitement des arrêts…). L’émergence des pôles d’échanges autour des gares de la périphérie doit intégrer à ce titre avec efficacité l’intermodalité train/bus. Le bus constitue un atout pour la desserte fine du territoire. Il est intéressant de mettre en place des navettes en rabattement sur les pôles d’échanges et les arrêts de tramway, structurant les polarités et leur environnement immédiat. Toute une hiérarchie d’offres en transport public trouve sa cohérence à l’échelle de la polarité. La mise en place d’aménagements cyclables et piétons en réseau permet un rabattement par les modes doux sur les pôles d’échanges et les arrêts de tramway, constituant une alternative à la voiture et une incitation à l’usage du transport public. UN URBANISME DU RÉEMPLOI ET DE L’AJUSTEMENT La « fabrication » de la ville s’inscrit dans un temps relativement long à l’intérieur duquel une succession de durées plus courtes permet de développer des projets comme autant de jalons de sa transformation. Nous proposons d’avancer rapidement et de mettre en œuvre des situations construites pionnières pour répondre à des demandes d’aujourd’hui avec les moyens d’aujourd’hui. Nous préférons réfléchir aux façons d’habiter ce territoire plutôt que de déterminer les formes de cet habitat. Nous entrevoyons toutefois quelques pistes dans la façon d’imaginer et de concevoir les logements : une échelle de réflexion et d’intervention qui dépasse celle de l’immeuble ; une mutualisation et une externalisation de fonctions et de services ; une évolution notable du PLU, et plus largement des réglementations, pour les adapter aux projets afin de les rendre possibles. Lancer des opérations témoins est un engagement, une ambition, rendant visible la démarche sur le terrain très rapidement : cela lui donne une valeur d’exemple. Le projet est son meilleur média. L’hypothèse du projet de ville qui se détermine en amont et descend ensuite à la rencontre des situations, pour se réaliser dans un second temps, a vécu, compte tenu de la richesse et de la diversité des situations et des contextes. Ceux-ci nous obligent à être plus mobiles et flexibles dans nos façons de faire. Pour être innovants, inventifs et modernes, nous devons apprendre à bousculer nos réflexes, nos habitudes, à stimuler notre imagination et sans cesse remettre en cause nos stratégies. Tout doit être mis en œuvre pour lancer des projets qui s’adaptent aux situations et portent l’innovation sur le terrain. C’est une façon de s’ouvrir à la critique et de porter la réflexion dans l’espace public.

En ajustant les objectifs aux situations rencontrées, en tirant les enseignements des premières expériences, en prenant en compte les difficultés, on affine les objectifs et les programmes afin de « coller » au terrain et répondre aux demandes qui apparaissent dans une démarche d’écoute et d’ajustement. Il importe de conserver une capacité d’adaptation des projets dans la durée, ces ajustements étant à considérer comme une phase à part entière du projet. HABITER LE TERRITOIRE Le travail auquel vous nous conviez nous incite à adopter une attitude méthodologique qui ne saurait prétendre à l’exhaustivité. Elle nous prépare à répondre autrement à des demandes concrètes dans des lieux particuliers. Il y aura autant de réponses, autant de projets, que de situations déjà rencontrées ou encore à découvrir. Nous avons exploré des possibilités en partant d’une part de positions géographiques et d’autre part d’approches thématiques transverses, suivant en cela le cahier des charges que vous avez établi. Mais il ne faut pas que le caractère stimulant de ces approches et de ces questionnements nous fasse céder à la tentation de dresser un catalogue des formes construites et de représenter le logement idéal, ex nihilo. L’histoire du logement - du logement social en particulier - est émaillée de cités idéales, de formes d’habitat révolutionnaires. Parfois ces expériences ont été concluantes, par leur rareté et leur singularité, dans la mesure ou elles conservaient un caractère expérimental. La cité Fruges à Pessac en est une illustration. Ce qui la rend remarquable en tous points tient aussi à son caractère unique et exceptionnel, c’est le fruit d’une rencontre entre un maître d’ouvrage, un architecte, sur un terrain. A quoi les 50 000 logements ressemblent-ils ? C’est une question à laquelle nous ne répondrons pas massivement. Les 50 000 logements ne constituent pas à proprement parler un programme, comme les quatre mille de La Courneuve en plus grand. C’est une incitation pour imaginer autant de fois, au grès de situations favorables, des conditions d’habitat possibles. Le dialogue est essentiel dans ce type de projet. Mais un dialogue ouvert, continu, qui nécessite une forme d’assiduité dans l’échange et de détermination dans les décisions. Pour chaque situation, il faudra imaginer un dispositif particulier, adapté et concerté. Des aspects réglementaires au montage financier, de la distribution des rôles à l’invention et au respect du programme ; chaque étape du processus de fabrication est importante et déterminante.

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INTRODUCTION AUX EXTRAITS DE TERRITOIRE

Construire 50 000 logements ce n’est pas concevoir une opération unique, mais plutôt s’adapter à chaque environnement, chaque situation, pour prolonger et renforcer la diversité du territoire de la CUB, en entreprenant autrement, en associant l’existant et les projets en cours : diversité de population, de situations, de disponibilités, biodiversité en somme, entendue comme le faisceau des relations qui relient et rassemblent les personnes, les programmes et les usages. Il est déterminant de jouer avec les échelles. Les opérations doivent être de tailles et de formes différentes mais s’inscrire dans une stratégie d’ensemble. Ce n’est pas parce qu’on fait des petites opérations que l’on n’en fait pas beaucoup. Chaque projet a son autonomie mais s’inscrit dans une globalité : le territoire dans toutes ses dimensions (construite, végétale, humaine, sociale). 500 «SITUATIONS CONSTRUITES PIONNIERES» Ce ne sont pas des expérimentations, des exceptions (au sens d’exploit, de prouesses), mais les témoins d’une exigence, d’une exception dans le sens où chaque logement est particulier. L’ambition est de réaliser les 500 « situations construites pionnières » très rapidement pour « lancer la machine », rendre concrète la démarche, la faire accepter et la partager. Les sites sont donc des sites prenables tout de suite, sur du foncier totalement maîtrisé. LA TEMPORALITE DU PROJET 50 000, c’est d’abord 500 logements dans les terrains maitrisables situés autour des lignes de tram existantes et capacitaires. C’est ensuite 5 000, puis 50 000 logements, en fonction de l’évolution du réseau, des règlements, des constructibilités. C’est aussi imaginer d’anticiper l’arrivée des transports en commun en créant dès maintenant des logements sur des terrains avant que ceux-ci ne prennent de la valeur.

LE CHOIX DES SITES, 18 EXTRAITS DU TERRITOIRE COMMUNAUTAIRE

Nous avons mené notre travail et notre réflexion sur 18 sites afin de montrer la grande diversité des situations possibles et des modes opératoires. Le trait commun est de partir des sites, de chercher à les comprendre dans leur diversité et leur épaisseur. Ne pas partir uniquement du logement, mais l’intégrer dans un dispositif géographique plus vaste qui correspond à nos déplacements quotidiens, nos pratiques urbaines. La stratégie globale s’applique en général et s’adapte aux cas particuliers rencontrés, en puisant dans les différentes boîtes à outils que nous avons élaborées et que nous continuerons à perfectionner au fil du temps. Pour une proposition financière et descriptive, lot par lot, d’une prestation, la trame d’intervention se décompose de la façon suivante : - repérage des terrains libres par lot avec report de l’aire d’influence réelle du tramway sur le site, - détermination des emprises constructibles réelles, - élaboration d’une faisabilité et/ou projet à partir des premiers éléments budgétaires, - examen des emprises constructibles par rapport au PLU, - définition des intentions de logements, - évolution des règles pour permettre le projet, - montage opérationnel du projet. L’objet de cette 3ème phase est de développer les problématiques, les intentions propres à chaque lot, sur 2 sites choisis pour leurs aspects représentatifs, voire contrastés. Sur chaque site il s’agira de poser les problématiques selon des axes particuliers : les aspects règlementaire, typologique et informatif, la stratégie d’occupation des projets, la communication à adopter, etc. Les situations sont choisies par opposition l’une à l’autre pour illustrer la méthode et la décliner. Les faisabilités que nous avons « poussées » sur certains des sites sont là, elles aussi, pour illustrer un propos. Elles ne prétendent pas être des projets mais des hypothèses pour engager une discussion. Chaque faisabilité utilise un certain nombre d’outils élaborés et présentés lors des phases précédentes.

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