cahier-fin

QUELLES PERSPECTIVES ?

REVISITER LA VILLE DIFFUSE

ENSEMBLE ET INDÉPENDANTS A l’issue de la consultation, des équipes vont être retenues sur des lots a priori différents. Chacune de ces équipes cherchera à développer sa méthode avec des approches et des outils spécifiques. La chance de cet appel à projets est peut-être d’avoir plusieurs attitudes complémentaires agissant sur l’ensemble du territoire.

La maitrise d’ouvrage pourrait aussi permettre aux différentes équipes de se rencontrer, durant les 9 mois, et au-delà, non pas pour homogénéiser les approches mais au contraire les comparer, pour échanger, tirer parti des expériences et difficultés rencontrées et pour consolider le dispositif d’ensemble dans sa diversité et sa richesse.

Selon les allotissements et l’usage qui en sera fait, peut-on aller jusqu’à imaginer que deux équipes, titulaires chacune d’un lot, se retrouvent à travailler sur le même territoire ? Dans ce cas, comment s’opère la coordination minimale entre les deux approches pour qu’elles ne deviennent pas concurrentes ?

Au-delà de cet exemple, comment construire des stratégies différentes et complémentaires sur l’ensemble du territoire sans réduire la question à des périmètres de projet ?

UN DÉROULÉ OPÉRATIONNEL Le déroulé que nous proposons ne peut être que théorique. Il s’adaptera aux spécificités du ou des lots et aux programmes envisagés et partagés par les acteurs en présence.

Toutefois, nous envisageons un cadre méthodologique ouvert qui permet d’engager une discussion et des projets.

A partir des outils proposés lors des phases précédentes, nous proposons une première rencontre avec les acteurs identifiés par la CUB ou par nous-mêmes pour une présentation de la démarche d’ensemble appliquée au(x) lot(s) concerné(s).

Des visites des sites seront organisées avec l’ensemble des acteurs pour constater de visu les potentiels de chaque situation.

A partir de ce premier échange, des terrains de projet émergeront en fonction des attentes et des besoins des différents acteurs.

La maîtrise d’ouvrage, dont la forme reste à définir, pourrait, en s’appuyant sur les ressources existantes des sites et en particulier l’agence d’urbanisme a’Urba, effectuer ou faire effectuer des études préalables sur les terrains pressentis : diagnostics techniques (sols, sous-sols, pollution, structure), diagnostics fonctionnels (utilisation et fonctionnement des emprises de stationnement ou des programmes en présence), etc...

Parallèlement à cela, afin de créer le cadre opérationnel dans lequel pourraient se dérouler les premières opérations en regard d’une stratégie d’ensemble, des Plansguides correspondant à des extraits de territoire dépassant les terrains pressentis

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seront établis. Ces Plans-guides vont permettre de définir les grandes orientations programmatiques des espaces privés comme des espaces publics.

Un diagnostic du stationnement Une grande partie des terrains facilement constructibles est constituée d’emprises aujourd’hui dévolues au stationnement de surface.

Ces emprises consomment un énorme foncier sans que l’on sache vraiment à qui et quand servent ces parkings. Souvent vides, ils ne semblent que très rarement utilisés pleinement.

Il nous semble indispensable de dresser un état des lieux dynamique de ces emprises afin de comprendre leurs modes d’occupation effective et de pouvoir engager une politique de gestion et de mutualisation dégageant ainsi de nombreux terrains capables d’accueillir de nouveaux programmes.

Les coups partis de la mixité Favoriser la mixité des programmes, des usages et des personnes, est un des objectifs de cet appel à projets. De même, profiter de la construction de nouveaux logements pour implanter d’autres programmes faisant défaut et qui bénéficieraient aux nouveaux et aux actuels habitants.

Pour autant cette mixité existe sur les franges des secteurs considérés : on habite déjà à proximité du centre commercial de Mérignac, tout comme on n’habite pas très loin de l’Ecoparc de Blanquefort.

Ces situations existent. Sont-elles enviables ? Peut-être pas. Mais il est sans doute possible de les rendre confortables en densifiant les constructions, en intégrant des programmes qui font défaut aujourd’hui et en amenant un niveau de services nécessaires aux uns comme aux autres.

A Blanquefort, un centre de services est prévu pour l’Ecoparc. Pourquoi n’occuperaitil pas le rez-de-chaussée des logements ? Peut-il évoluer pour s’ouvrir à l’ensemble de la population ? De même les restaurants universitaires du campus peuvent s’ouvrir au-delà des horaires actuels, pour répondre à de nouveaux besoins et engager une dynamique commerciale qui entraînera l’ouverture d’autres commerces, d’autres restaurants.

Comme on le comprend au travers de ces exemples, la création de logements peut avoir (aura !) des incidences sur les programmes voisins. Ce sont ces dynamiques qui agissent sur des territoires plus vastes que les seuls terrains constructibles, qu’il faut saisir tant du point de vue programmatique (renforcer, prolonger) que des usages (développer, densifier).

C’est la raison pour laquelle il nous semble intéressant de privilégier dans un premier temps des terrains qui sont à la fois relativement faciles à construire et qui sont placés dans des situations de franges, d’interface entre un monde et un autre.

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UN TERRITOIRE HABITÉ Le déroulé que nous proposons ne peut être que théorique. Il s’adaptera aux spécificités du ou des lots et aux programmes envisagés et partagés par les acteurs en présence. Toutefois, nous envisageons un cadre méthodologique ouvert qui permet d’engager une discussion et des projets.

En se tenant sur les bords des Jalles à Eysines, on contemple un paysage magnifique et fragile.

Ce paysage peut être perçu par ses habitants comme une protection contre les turbulences de la métropole. Il représente une forme d’immuable alors que si on l’observe attentivement il porte en lui toutes les strates de sa composition et de son évolution. On comprend que ce que l’on voit est un assemblage d’activités et d’époques où se juxtaposent les lignes à haute tension, les tracteurs, les usines, les maisons, les chevaux …

de le comprendre, mais aussi de se laisser interroger par lui. Que nous apprend-il de la question ?

Sur les bords des Jalles à Eysines ou dans les îlots Griffons à Bassens, sur les rives d’Arcins ou au bord du Dorat à Bègles, le long de la Rocade ou au cœur du campus à Talence, dans les îlots Leclerc à Mérignac ou les îlots Duvert à Blanquefort, nous sommes dans la même ville que sur les quais de la Garonne à Bordeaux, à la fois semblable et différente.

CETTE VILLE EXISTE, INVENTONS-LA !

Là où on ne pourrait voir qu’un “morceau de campagne” sans véritable charme, nous percevons une formidable ressource pour la ville. Une ressource qui ne se traduit pas en termes de réserves foncières, mais en termes de complémentarité d’usages, d’alternative pour agir autrement sur les territoires.

Le Grand Bordeaux c’est aussi le bordelais, terme qui évoque le vin et qui fait que l’on connaît le nom de ce territoire partout dans le monde.

Le territoire de Bordeaux est marqué par la présence des vignes. Chaque parcelle possède ses propres caractéristiques. On entre dans le domaine de l’infiniment petit, du spécifique. Ce n’est pas pour nous l’expression d’une régression culturelle fondée sur une tradition, mais au contraire une façon vivante de considérer le rapport avec ce qui nous entoure à la fois comme objet et sujet d’une même question.

La très grande diversité des situations et des particularités, qui fait la richesse des terres où l’on cultive la vigne, peut devenir une source d’inspiration, un modèle pour le territoire urbain.

Comment transformer sans rompre ces équilibres fragiles et en établissant de nouveaux rapports entre les choses ?

Cette universalité se fondant sur l’hyper localité nous intéresse. Elle scelle le rapport entre le global et le local en plaçant au centre la question du projet.

Nous proposons de considérer chaque situation pour ce qu’elle est, pour s’éloigner des généralités qui fabriquent une pensée unique faite de règlements, de normes et de standards. Chaque “situation construite” est une exception paysagère.

Nous pensons que la constitution d’une figure métropolitaine autour et grâce aux lignes de transports en commun est une opportunité pour replacer la question sur les sites, opérer un retour en ville en somme.

L’appel à projets est une façon d’interroger l’ensemble du territoire, de l’observer et DES TERRITOIRES HABITÉS / Cahier des processus opérationnels par lot / 50 000 logements le long des axes de transports publics / Équipe ALEXANDRE CHEMETOFF & ASSOCIÉS / CUB / Février 2011

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UNE PROPOSITION DE MISSION

Nous avons choisi 18 extraits de territoire (3 par lot) et pour 6 d’entre eux, nous avons cherché à montrer comment, selon les lots, mais surtout selon les situations, les projets pouvaient se mettre en place.

Nous nous sommes placés dans une optique volontairement pré-opérationnelle car il nous semble depuis le début de cet appel à projets que le but est de « fabriquer » réellement ces logements.

Le travail qui a été remis lors des précédentes phases, et qui est achevé pour le 14 février 2011, a permis de mesurer l’ampleur de la tâche qui se situe à la hauteur de l’ambition de ce projet.

C’est la raison pour laquelle, sans renoncer à cette ambition, nous vous proposons d’adopter une démarche ouverte et pragmatique qui met le projet (au sens de la transformation) au cœur de nos échanges.

La connaissance des sites de projet reste à parfaire. Il est certain que plus on s’approche de leur réalité, plus on apprend de leurs situations et plus les hypothèses peuvent être affinées. Pour cette raison, les hypothèses que nous avons formulées ne peuvent être prises pour des propositions à partir desquelles des projets peuvent être développés. Elles sont des illustrations de la méthode que nous avons cherché à superposer aux sites.

Les 9 mois d’étude au-delà de l’appel à projets sont pour nous la durée minimale pour entrer dans une phase opérationnelle.Cette période doit permettre de prolonger la recherche thématique sur et autour du lot concerné. Il nous semble en effet important, malgré le caractère opérationnel auquel nous souscrivons, que l’étude continue à être alimentée par une recherche plus thématique. La réalité des situations s’appuie sur des exemples extérieurs, des références et des recherches qui éclaireront sous d’autres lumières que bordelaises les cas étudiés.

Cette réflexion « théorique » pourra durer jusqu’à quatre mois. Nous vous la proposons en option.

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DES PLANS GUIDES Nous proposons de réaliser un Plan-guide pour chaque extrait retenu. La première des discussions que nous devrons avoir portera sur le choix des cadrages sur lesquels seront repérés les territoires de projet. Les Plans-guides n’ont pas vocation à couvrir l’ensemble du territoire communautaire, mais des extraits représentatifs ou singuliers de ce territoire. Ils ont pour objet de préparer le montage et la réalisation de projets. Chaque cadrage devra être suffisamment large afin d’englober une part significative de chaque territoire et de ne pas isoler les terrains de leur contexte.

L’élaboration de ces Plans-guides porte sur 3 extraits de territoire par lot.

La durée d’étude est portée à 8 mois.

DES EXTRAITS DE TERRITOIRES Les cadrages que nous avons proposés pour chacun des lots peuvent, nous semblet-il, constituer un point de départ pour développer des projets. Dans tous les cas, ils peuvent servir de base à un premier échange avec les différents acteurs concernés par ces projets. Si nous considérons que le pilotage de la mission est assuré par le même groupe (ou similaire) que celui qui a conduit l’appel à projets, cela signifie qu’il faudra y inviter les personnes ressources en fonction des problématiques rencontrées.

Le double niveau d’échange que nous avons eu avec les techniciens et experts d’une part et avec les élus d’autre part a montré l’intérêt de ces regards croisés sur les situations et les façons de les considérer.

DRESSER UN ÉTAT DES LIEUX La première des actions à entreprendre est de rassembler sur le Plan-guide l’ensemble des informations connues sur le territoire étudié. Ce travail doit être étayé par les fonds cartographiques existants et par l’ensemble des hypothèses qui sont portées à connaissance. Pour cela, un rapprochement est à faire avec les différents services de la CUB et des communes concernées qui fourniront les éléments en leur possession afin de les interpréter et les intégrer au Plan-guide.

Dans cet état des lieux, il convient de distinguer le visible, c’est-à-dire ce qui peut être reporté sur un plan et l’invisible, c’est-à-dire ce qui ne peut être directement représenté.

enterrés, appartiennent à cette catégorie, tout comme les projets, les hypothèses de transformation, qui ont fait l’objet de propositions détaillées ou non.

En revanche, dans l’invisible, on pourra classer les réseaux immatériels, les déplacements, les intentions non encore formalisées. Ces informations nécessitent d’obtenir un niveau de connaissance assez fin avec les acteurs du quotidien de ces territoires et les élus. C’est la somme de ces informations qui constitue l’état des lieux du territoire étudié.

COMMUNIQUER, DIFFUSER Un part importante du travail à mener durant les 9 mois va consister à expliquer la méthode et la partager pour la faire aboutir. Il convient toutefois de distinguer ce qui relève de l’accompagnement auprès des élus, des acteurs opérationnels et des habitants directement concernés par les nouvelles constructions, d’une diffusion auprès d’un public plus large.

Si nous intégrons clairement le premier volet à notre mission, il nous semble important d’isoler le second, afin qu’il n’y ait pas d’ambigüité dans la formulation de notre offre.

La communication au sens large, qui pourra prendre la forme d’expositions, de colloques, de réunions publiques, de publications, de séminaires avec les autres équipes, etc., n’entre pas dans notre proposition.

Dans cette dernière, nous souhaitons ne faire figurer que ce qui relève des projets et de la recherche de leur montage opérationnel. Si nous ne négligeons pas l’importance de la communication dans la réussite des projets, en terme d’acceptation, les temps nécessaires à son accomplissement ne peuvent se confondre avec les 9 mois de l’étude. Cette durée, nous l’avons écrit, nous semble être le temps minimum qui permette de mettre en place des projets. Les énergies à mobiliser pour aboutir positivement doivent être concentrées sur cet objet.

Nous avons quantifié ce second volet, afin qu’il puisse être identifié comme une activité avec un planning propre, qui pourra se superposer aux 9 mois de l’étude.

Dans le visible, on peut citer le bâti, le végétal, les émergences de toutes tailles, les rues, les parcs, etc. On peut aussi considérer que les réseaux physiques, même DES TERRITOIRES HABITÉS / Cahier des processus opérationnels par lot / 50 000 logements le long des axes de transports publics / Équipe ALEXANDRE CHEMETOFF & ASSOCIÉS / CUB / Février 2011

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VERS DES PROJETS

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A partir d’une connaissance fine du territoire, des hypothèses de projet peuvent être établies en complément ou en réaction à ce qui existe et ce qui est prévu.

Le choix de sites est déterminant dans la réussite et la pertinence des « situations construites ». Cette étape doit faire l’objet d’un échange avec toutes les parties concernées dans un groupe de travail partenarial spécifique à chaque situation. Parmi les critères de choix figure évidemment la question du propriétaire.

Si on n’exclut pas la construction de parcelles privées, il est évident qu’on privilégiera les parcelles appartenant aux acteurs publics, afin de simplifier le montage des opérations et leur capacité à être réalisées. De même, les premières opérations seront pensées en cohérence avec le PLU actuel en se gardant la possibilité de l’amender.

FAIRE ÉVOLUER LES RÈGLES En parallèle, nous proposons qu’une réflexion soit menée pour créer une zone spécifique aux projets des 50 000 logements. Il nous semble intéressant de développer la réflexion sur un nouveau secteur du PLU, plus ouvert et moins contraint. Il ne s’agit pas de dérèglementer mais de permettre que les projets éclairent et informent la règle.

Pour cela la modification de certains secteurs existants permettra des ajustements progressifs en fonction des expériences de projet. Ces modifications et amendements de la règle existante serviront de base à la révision.

ENSEMBLE ET INDÉPENDANTS Chaque équipe doit être en capacité d’accueillir d’autres maîtrises d’œuvre, y compris celles retenues à l’issue de l’appel à projets.

Pour autant, il faut que les rôles de chacun soient clairement explicités.

Les équipes retenues à l’issue de l’appel à projets sont donc responsables d’un ou plusieurs lots qui, très vite, doivent trouver des « terrains d’atterrissage » pour en développer l’aspect opérationnel.

Dans chaque lot, puis dans chaque extrait de territoire retenu, c’est l’équipe en charge du lot qui coordonne le projet d’ensemble et les différentes constructions envisagées.

Les échanges avec les autres équipes doivent essentiellement porter sur des questions de projets et leur mise en œuvre.

Le pilotage de ces projets revient, selon nous, à la Communauté urbaine comme fédérateur des initiatives, le montage de la structure dédiée restant à préciser. Nous avons entendu les réserves formulées à propos de notre proposition de « Mission tramway et habitat », toutefois, nous continuons à penser qu’il est indispensable que les deux volets de l’appel à projets puissent être réfléchis et pensés dans une grande intimité d’intérêt.

Une mission spécifique confiée à chacune des équipes permettrait de participer à des ateliers communs, au cours desquels pourront être effectués des retours sur les expériences engagées par chacun et où la stratégie communautaire d’ensemble pourra être affinée.

500 SITUATIONS CONSTRUITES PIONNIÈRES Les 9 mois de travail qui feront suite à l’appel à projets devront permettre de faire émerger des projets de logements et d’évaluer leurs incidences en terme programmatique et d’implantation. C’est là, pour nous, l’objectif principal.

Il nous semble déterminant que le nombre de logements à réaliser dans une première période assez courte (3 à 5 ans) soit de 500 logements par lot.

Ces 500 premiers logements seront réalisés selon les outils que nous avons proposés lors des 3 phases. D’autres outils, d’autres procédures seront convoqués en fonction des problématiques et des nécessités de chaque situation. Il faut être en capacité de se mobiliser assez densément durant cette période afin de rencontrer et convaincre l’ensemble des acteurs concernés.

Le second temps de ces 9 mois (environ 5 mois) devra être consacré à l’élaboration de ces hypothèses de projets, établies sous forme de faisabilités. Chaque situation est singulière et ne peut correspondre à un catalogue de bonnes intentions.

L’attention portée à chaque chose, à chaque détail, de la clôture à la toiture, de la rampe de parking aux vues, témoignera de la qualité du projet d’ensemble.

Chaque situation est singulière et ne peut faire écho à une fiche type ou un catalogue de prescriptions.

Pour cela, nous proposons que toute nouvelle construction fasse l’objet d’une faisabilité qui fixe le niveau d’ambition de chaque programme. L’objectif de chacune des faisabilités est différent selon les cas, mais toutes porteront une attention particulière à l’implantation sur la parcelle, la qualité du rapport entre intérieur et extérieur, le dialogue avec les existants et le raccordement aux espaces publics.

C’est à cette occasion que des propositions de projets d’espaces publics pourront être précisées sur la base des objectifs fixés dans le Plan-guide. Ces faisabilités seront soumises à l’ensemble des acteurs concernés. Elles serviront de base à l’établissement de cahiers des charges pour d’éventuelles consultations (hors mission).

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GÉOGRAPHIE POSSIBLE DES POLARITÉS MÉTROPOLITAINES 2014 : Extension des lignes de tramway existantes et construction du Tram-train du Médoc

Repérage des situations construites pionnières parmi les 12 extraits de territoire

520 logements

Blanquefort, 40 logements

Eysines, 65 logements

Floirac, 120 logements

Mérignac Soleil, 80 logements

Campus de Talence, 90 logements Bègles, 125 logements

Polarités renforcées par le réseaux de transports Aire d’influence des transports en commun Lignes de Tram et Lignes de bus principales Rocade

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Pôles de transports en commun (TC) principaux (gares sncf + tram) Pôles TC futurs (gares Tram-train + tram) Pôles TC existants ou futurs secondaires

Parcours pôle TC/centre-ville

Pôles TC avec parkings relais

Centres-villes (mairies)

Pôles TC extra-rocade (terminus et/ou centre-ville, ...)

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GÉOGRAPHIE POSSIBLE DES POLARITÉS MÉTROPOLITAINES 2016 : Construction de la ligne D et extension de la ligne C

Polarités renforcées par le réseaux de transports Aire d’influence des transports en commun Lignes de Tram et Lignes de bus principales

Rocade

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Pôles de transports en commun (TC) principaux (gares sncf + tram) Pôles TC futurs (gares Tram-train + tram) Pôles TC existants ou futurs secondaires

Parcours pôle TC/centre-ville

Pôles TC avec parkings relais

Centres-villes (mairies)

Pôles TC extra-rocade (terminus et/ou centre-ville, ...)

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GÉOGRAPHIE POSSIBLE DES POLARITÉS MÉTROPOLITAINES Le réseau à terme : renforcement des Corols assurant les liaisons transversales entre les tramways

Ensemble des terrains disponibles repérés sur les 12 extraits de territoire

930 logements

Blanquefort, 144 logements

Eysines, 217 logements

Floirac, 152 logements

Mérignac Soleil, 116 logements

Campus de Talence, 125 logements Bègles, 176 logements

Polarités renforcées par le réseaux de transports Aire d’influence des transports en commun Lignes de Tram et Lignes de bus principales Rocade

Pôles TC futurs (gares Tram-train + tram) Pôles TC existants ou futurs secondaires

Parcours pôle TC/centre-ville

Pôles TC avec parkings relais

Centres-villes (mairies)

Pôles TC extra-rocade (terminus et/ou centre-ville, ...)

Navettes de proximité 310

Pôles de transports en commun (TC) principaux (gares sncf + tram)

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HABITER LE TERRITOIRE

La discussion qui s’engage, à partir du travail qui a été accompli par chacune des équipes, doit permettre d’envisager des suites à donner dans des perspectives opérationnelles et des réalisations concrètes.

Il nous semble important d’insister sur l’aspect méthodologique et la poursuite du dialogue tel qu’il a eu lieu durant la totalité de l’appel à projets. Nous nous sommes permis d’envisager plusieurs hypothèses de structuration de l’équipe de maîtrise d’ouvrage fondées sur la légitimité de l’articulation tramway (transports en commun) et habitat. Nous émettons le souhait de continuer à travailler avec vous dans des relations semblables à celles que nous avons eues pendant l’appel à projets.

Nous avons cherché à démontrer et révéler les potentialités du territoire communautaire en entrant le plus précisément possible dans un certain nombre d’opérations. Chaque opération est prise dans sa finesse, dans son épaisseur, afin d’en développer toutes les potentialités.

Nous sommes arrivés, au terme de cette étude, au moment de mettre en place l’ensemble du dispositif, articulant les différents niveaux de maîtrise d’ouvrage, les questions foncières, les aspects économiques et les montages opérationnels, pour faire de 2011 l’année de démarrage d’un grand nombre d’opérations.

A travers les exemples que nous avons choisis et développés, nous sommes entrés dans une forme de réalisme, qui paradoxalement reste assez loin de la réalité. En effet, on le mesure quand, incidemment, les exemples que l’on choisit recoupent un niveau de connaissance plus fin. Une information nouvelle, une discussion avec un acteur opérationnel sont à même de modifier la proposition. Ce qui nous semble extrêmement intéressant c’est de lier l’échelle de la maîtrise vue d’en haut et le plus petit détail. C’est la façon de passer de l’un à l’autre qui est déterminante.

C’est la coïncidence entre le projet de nivellement du tramway, la possibilité de faire passer des voitures au travers du réseau et la possibilité de dégager des terrains constructibles dans un même mouvement qui nous intéressent.

Lorsque l’on analyse les choses un peu finement, on se rend compte qu’il y a une forme d’économie qui se dégage de ce travail. C’est pour cela que nous faisons cette proposition en nous disant qu’il ne peut pas y voir d’un côté la nécessité technique et de l’autre la vertu urbaine, séparées dans deux « boîtes » différentes, l’une chargée de compenser les méfaits de l’autre. Il reste sans doute à inventer un outil commun

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aux maîtrises d’ouvrage politique et technique qui permette de mobiliser au-delà des systèmes établis qui enferment et limitent l’action.

Si on considère que l’on part de l’existant, il est nécessaire aussi de partir de l’existant des structures. Dans l’existant il n’y a pas que les lieux. Il y a les personnes et les façons dont elles s’organisent pour maîtriser ces lieux. Il faut donc rentrer dans l’existant structurel. Chaque démarche, chaque initiative ne peut créer sa propre « boîte » technique, voire technocratique.

A partir du moment où l’on se fixe des objectifs mixtes, visant l’optimisation et la mutualisation, les structures se complexifient. Quand elles ont des objectifs trop monofonctionnels, elles fabriquent des espaces qui le sont tout autant. Les 50 000 logements, tout comme le tramway, ont la capacité d’ignorer ce qui se passe à côté.

Il faut qu’à un moment donné la question de la mixité soit posée au cœur même de la structure de maîtrise d’ouvrage.

Les usagers du tramway et les habitants sont les mêmes personnes. Il y a une certaine logique à imaginer qu’on lie les deux.

Pour autant, tout ne peut être réduit au binôme habitat/tramway. Il faut aussi penser l’ensemble des déplacements, dans une complémentarité avec les autres réseaux, le bus, mais aussi toutes les formes de déplacements de proximité : vélo, marche à pied, etc.

Pour cela, il est nécessaire de pouvoir s’intéresser au nivellement fin, en même temps que l’on questionne les limites, que l’on mutualise les espaces dédiés aux stationnements, etc.

Nous insistons d’ailleurs sur le fait qu’une partie du problème réside dans l’utilisation de parcs de stationnement. Si on prend l’exemple de Bègles, à proximité de la cité du Dorat où existe un projet de parking relais qui neutralise le terrain constructible de RFF, on peut imaginer pouvoir construire immédiatement avec l’arrivée du tramway.

C’est plus compliqué, dans l’exemple de Cenon-Floirac, où le parking vient d’être aménagé. Pour autant, au travers de ces deux exemples, on comprend que c’est là que des problèmes se nouent et peuvent aussi se résoudre.

Il est nécessaire qu’il y ait une concomitance des actions entre la mission tramway et la maîtrise des fonciers. Aujourd’hui, la DUP sert pour le tramway et ne peut être

étendue à l’acquisition des terrains qui ne seraient pas liés au passage du tramway.

En revanche, dans certains cas comme Bègles, l’utilisation du foncier pour la réalisation d’un parc relais montre le nécessaire croisement des problématiques et des enjeux pour qu’on n’en n’arrive pas à geler des terrains constructibles à moins de 500 mètres d’une station !

Par ailleurs, il y a le foncier propre du tramway, où l’on peut construire sur la station mais aussi en marge des emprises où un foncier important peut compléter les tissus existants, distendus autour du tramway.

L’objectif des 9 mois d’étude suivant cet appel à projets est de mettre en place une méthode de travail avec des Plans-guides qui iront plus loin dans l’exploration de ces territoires.

Cela permettrait de constituer ce maillon manquant entre l’échelle territoriale, la stratégie communautaire et un « atterrissage » plus opérationnel sur les terrains.

Ces Plans-guides vont permettre de rentrer dans cette réalité fine des territoires et de choisir des terrains avec l’ensemble des acteurs concernés. Mais ils ne pourront exister et jouer leur rôle fédérateur seulement s’il existe un lieu commun dans lequel on pourra accueillir ensemble les habitants, les associations, mais aussi des programmes et des initiatives. Un travail pédagogique doit être mené.

Il est important d’arriver à mobiliser les acteurs institutionnels ou les promoteurs immobiliers mais aussi les habitants et les usagers.

C’est bien la fédération de ces deux publics, de ces deux familles d’acteurs qu’il va falloir créer, sauf à risquer de se cantonner dans une succession de grosses opérations ou dans un côté animation de quartier sympathique, mais qui ne débouchera pas sur grand-chose.

La création d’un espace (ou d’espaces, différents selon les lots et les sites où ces discussions peuvent avoir lieu et où ces publics se rencontrent nous paraît déterminante.

Tout aussi déterminante est la question des financements publics, mais aussi privés, jusque dans la préfiguration qualitative des espaces publics qui rendent attractifs les 50 000 logements.

Cette idée du partage, de la fédération, intéresse jusqu’aux aspects réglementaires portés par la CUB et les communes. Lorsque nous proposons de rendre constructible

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100 % de la parcelle, ce qui n’est pas utilisé reste disponible. Les conditions économiques des opérations changent : chaque investisseur a la faculté de laisser une partie du terrain que l’on peut ou non aménager, ou plus faiblement aménager, mais dont on peut tirer parti en fonction de ses qualités premières.

L’exemple d’Eysines le montre assez bien. La présence d’un petit bois permet, à moindre coût, de constituer le paysage de proximité de nouvelles constructions.

Il n’est pas nécessaire de l’inclure dans les espaces à maîtriser par l’acteur privé et cela ne constitue pas non plus une surcharge publique. Il s’agit d’organiser un meilleur échange, une plus forte synergie entre investissements publics et privés, en imaginant, dans ce cas précis, de construire sur un terrain moins grand donc de maîtriser un foncier réduit et de limiter les charges.

Notre démarche procède de parcelle à parcelle. Aujourd’hui, nous avons juste simulé une descente dans les échelles, renseignée et renforcée par une connaissance plus fine de la réalité des terrains.

Les projets sont autant d’illustrations d’une méthode. Le projet permet de faire exister une stratégie d’ensemble qui ne reste pas à un « niveau stratosphérique » et de se mettre au niveau de la réalité. La mission dans laquelle nous nous projetons sur un lot ou sur plusieurs consiste à rapprocher les deux niveaux. Les 500 premières « situations construites pionnières » consistent à choisir des exemples qui fabriquent un outil exploratoire méthodologique se développant, s’adaptant et s’améliorant au fil des opérations.

Nous avons abordé la question réglementaire et plus particulièrement celle du PLU de la même façon.

Nous avons bien conscience que ce n’est pas le PLU seul qui empêche de produire du logement. On voit bien, quand on est maître d’œuvre, qu’un certain nombre de questions sont difficiles à décortiquer et à dépasser pour créer des logements et surtout s’adapter aux projets souhaités par tous.

Face à des situations contrastées, avec des problématiques et des questions différentes les unes des autres, nous pensons qu’un règlement adapté à cette opération 50 000 logements constituera une manière d’être plus libre par rapport à un certain nombre d’éléments : distances entre les bâtiments, stationnement, adaptation des hauteurs, etc.

Comment en arrive-t-on à règlementer d’une manière vivante ?

La zone UL est une tentative de réponse à la question évoquée du « label ». C’est une projection, car nous avons conscience de la difficulté de sa mise en œuvre.

C’est pourquoi, dans un temps intermédiaire et pour permettre la création des 500 premiers logements, il faut amender des zones et travailler sur du foncier ne présentant pas de difficultés majeures pour l’implantation de logements.

Il y a des étapes intermédiaires, ce n’est pas une condition sine qua non. Tous ces niveaux devront être appréciés et évalués durant les 9 mois d’étude de l’année 2011.

Il est important de souligner que la question réglementaire a des incidences certaines sur l’économie des opérations. L’objectif de cet appel à projets est bien de réaliser des logements accessibles.

Indépendamment des vertus et des défauts du règlement, il faut que tout cela soit compatible avec la possibilité d’établir une économie de la construction.

Cette économie est directement dépendante de mesures qui permettent de l’accompagner, comme la capacité de construire sur des terrains plus resserrés, de monter en hauteur pour avoir une meilleure desserte, ou encore de mutualiser le stationnement entre différents programmes.

La lecture des articles de l’actuel règlement montre un PLU contraignant. Dans certaines circonstances, on a besoin de le libérer, de le desserrer en fonction d’objectifs fixés au cas par cas, dans l’échange et la discussion.

Ainsi, les conditions économiques de production peuvent rejoindre une certaine forme de réalité d’un marché un peu contraint.

Encore une fois, il nous paraît indispensable de lier l’opérationnel, la phase transitoire, la question des coûts, la question règlementaire et les logiques de situation pour que le prix de sortie rende les logements plus accessibles.

Ce n’est pas en réduisant les prestations et les surfaces pour ne pas augmenter les loyers que l’on fabriquera des logements plus confortables. C’est en considérant l’ensemble de leur chaîne de fabrication qu’une maîtrise des coûts sera possible.

50 000 logements c’est aussi la transformation des tissus bâtis existants. Il ne suffira pas de découper des terrains et d’y mettre des bâtiments. Il faudra les inscrire dans un plan, un Plan-guide, dans un ensemble de conditions, de liaisons,

de programmes, et dans l’examen un peu détaillé des éléments susceptibles d’avoir un effet d’entraînement.

La première chose que les Plans-guides doivent permettre est de dresser un état des lieux. Qui a la connaissance de ces sites ? Qui est capable de les représenter ? La première vocation de ces Plans-guides est donc de représenter ces états des lieux. On parlait des logiques fonctionnelles et des logiques sectorielles mais, quand on regarde les plans du tramway, n’y figure que son propre corridor.

Les cas concrets que nous avons étudiés sont « théoriquement concrets ». Ensuite, il reste à définir comment on les réalise « pour de bon ».

Pour cela il faut poursuivre la réflexion thématique pour alimenter le travail de chacun. Puis, déterminer tous ensemble, des terrains sur lesquels peuvent être menées des actions règlementaires, des actions foncières, des actions d’incitations auprès d’un certain nombre d’opérateurs pour créer un projet concerté sans avoir nécessairement besoin de monter une ZAC. Le Plan-guide devient le lieu commun du projet et permet de redistribuer ensuite les rôles de chacun dans une unité de temps et d’action qui est le projet.

Au travers d’un Plan-guide, nous ne cherchons pas à tout régler, tout résoudre. Pour autant, le Plan-guide est un moyen de lier les lots tels qu’ils ont été formulés et proposés au reste du territoire.

Si on considère le lot « Gares et quartiers de gare » et que l’on s’intéresse aux cas de Mérignac Arlac et de Blanquefort, on ne s’occupe pas de toute la Communauté urbaine. Pourtant, il s’agit de réfléchir aux relations et parcours qui vont lier ces nouvelles polarités aux centres-villes constitués. Dans cette mise en relation, il est évident que nous allons recouper d’autres thématiques, d’autres lots.

Cela signifie que nous n’allons pas faire un Plan-guide à l’échelle des 27 communes de l’agglomération avec une vue « lointaine », mais que nous déterminerons des cadrages, comme une façon de choisir des extraits sur une thématique précise qui en recoupe d’autres. Il s’agit alors de développer un projet qui devient un projet territorialisé, exprimé par un Plan-guide de secteur. La métropole n’a de sens que si elle s’intéresse au quotidien, au trivial d’une certaine façon.

A l’intérieur de ces cadrages, il peut y avoir d’autres architectes invités, même

DES TERRITOIRES HABITÉS / Cahier des processus opérationnels par lot / 50 000 logements le long des axes de transports publics / Équipe ALEXANDRE CHEMETOFF & ASSOCIÉS / CUB / Février 2011

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si, dans ce périmètre, un « chef d’orchestre » (l’équipe lauréate du lot) accueille et coordonne la diversité.

La mission que nous vous proposons ne consiste pas à établir le Plan-guide du territoire de la CUB, mais à imaginer un lot, à choisir un certain nombre d’extraits.

Au-delà des limites administratives ou de propriété, la CUB est légitime pour intervenir sur l’ensemble du territoire. Elle pourra le faire via un Plan-guide qui permet d’ordonner, dans un temps court, les interventions sur les espaces publics, le tramway, l’éclairage public, la construction de logements…, en intégrant dans le même mouvement tous les coups partis.

Lorsque l’on dressera l’état des initiatives sur un territoire, on s’apercevra rapidement que des investissements publics déjà décidés sont en train de se faire.

La question va être autant de susciter et fédérer que de coordonner, pour tenir les objectifs quantitatifs et qualitatifs fixés par l’appel à projets.

Les 500 premiers logements ne sont pas une idée réductrice mais plutôt une idée ambitieuse. En effet, si on commence par 500 logements, dans 3 ans, en 2014, il existera 500 logements labellisés « 50 000 logements » à même de créer la dynamique nécessaire pour poursuivre l’opération.

Le Plan-guide doit permettre cet aller-retour, ce lien entre des choses assez détaillées et l’approche d’ensemble, dans la logique du grand territoire mais recentrée sur certains secteurs.

Dans cette optique, le choix des lots devient moins prédominant, sachant que chaque lot regroupe plusieurs problématiques. A contrario, le choix des sites à l’intérieur des lots devient alors extrêmement important. C’est un aspect primordial de la stratégie que nous vous proposons.

C’est la raison pour laquelle nous adoptons une approche méthodologique similaire pour les différents lots. Il faut lire notre proposition dans ce sens. Elle se veut cohérente sur les lots, mais également dans l’articulation entre les lots. Elle peut également permettre que différentes équipes puissent travailler ensemble et indépendamment, ce qui nous semble essentiel pour la richesse et la diversité des projets.

Il faut rédiger une règle du jeu qui soit simple de ce point de vue. Indépendamment des extraits de territoire que nous vous avons proposés nous pensons que le Plan-

guide peut construire un récit sur chacun d’entre eux pour raconter ce qui va s’y faire. Au bout de la période « d’incubation », il faudrait que les projets démarrent vraiment. L’accompagnement doit aussi être dans la continuité, d’où, encore une fois, la nécessité d’un espace pour discuter du contenu de chaque projet.

L’évaluation de ce qui est fait est fondamentale. Les premiers logements devront faire l’objet d’un « retour sur projet » tout au long de leur réalisation et très rapidement après.

L’exigence architecturale réside dans le rapport qualité/prix, jusqu’à la définition du loyer. On peut toujours annoncer que l’on va faire des logements plus grands mais il faut voir si in fine les habitants sont capables de les payer.

Il est important de prendre en compte, à l’échelle 2011, l’évolution de la maîtrise d’ouvrage, pour s’adapter à la montée en charge de ce projet, en s’appuyant sur les structures liées directement ou indirectement à la CUB. Comment travailler sur 9 mois ? Sans doute en incitant au regroupement ou du moins au croisement entre la question du tramway et celle de l’habitat avec les 50 000 nouveaux logements.

Il faut un lieu unique, incarné par les Plans-guides, qui permette de suivre cela et d’articuler les initiatives des différents acteurs et les propositions des différentes équipes.

Ce lieu unique, puis des territoires, puis des thèmes, permettent de démultiplier les choses et de transformer concrètement le territoire métropolitain.

Nous travaillons avec des offices publics d’HLM qui tentent de jouer le jeu mais on voit bien qu’à un moment donné cette limite est importante. La question du rapport qualité/prix de construction, prix de sortie et prix du loyer est primordiale.

Il va falloir inventer ensemble de nouvelles règles du jeu des modes d’attribution et d’évaluation, en tentant de lever les blocages juridiques ou administratifs.

La densité, nous l’avons écrit, est autant souhaitée que crainte.

Chacun juge nécessaire et pertinent de densifier, dans une approche métropolitaine, à proximité des transports en commun. Or, lorsque l’on descend à l’échelle des terrains, des communes, la densité est souvent perçue comme une agression, une source de problèmes à venir.

La métropole diffuse n’est pas une opération mécanique où l’on densifie dans les aires d’influence. Elle est plus complexe. En fonction des polarités existantes, on est amené à aller plus loin, à créer des espaces publics qui rapprochent les distances.

C’est, encore une fois, l’exemple de la gare de Blanquefort, où la question est autant de savoir comment mailler la gare et le centre de la ville que d’organiser les abords de la gare. Si géographiquement le centre est en dehors de son aire d’influence, en réalité il ne l’est pas. On envisage alors de créer un système de mise en relation dans lequel le Plan-guide prend toute son importance.

Cette double approche, approche globale et approche plus territorialisée, pose la question de leur articulation, des acteurs à inviter autour de la table et du lieu où cette table sera installée.

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01. Quelle Méthode ?

01. Proximité immédiate

02. Quel Paysage ?

LOT 1 : Voies de faubourg et pénétrantes

06. Quels transports en commun ?

01. L’habitat évolutif

02. Le foncier propre du tram

LOT 2 : Gares et quartiers de gare

02. Externalisation

03. L’habitat individuel

04. Quelles proximités ?

10. L’en-dehors du logement

05. Quels parcours ?

05. Les zones commerciales

13. Quelle échelle pour quelle économie ?

04. L’habitat Collectif

LOT 4 : Grandes zones monofonctionnelles

04. Superposition de programmes

03. Mixité

LOT 5 : Grands sites commerciaux

07. Quelle densité ?

05. Reconversion, transformation

08. Quelle capacité ?

06. Les zones d’activités

09. Quelle intensité ?

07. Les infrastructures

LOT 6 : Pavillonnaire (et collectif) évolutif

06a. Mutualisation des usages

08. Les franges de ville

09. Sports et loisirs

10. Quelle planification ?

10. Les délaissés de voirie

11. Quels logements ?

06b. Mutualisation et externalisation des services 12. Quelles mixités ?

07. Espace urbain, espace public

08. Des constructions situées

09. Adapter le foncier

LOT 3 : Franges de ville

11. L’en-dedans du logement DES TERRITOIRES HABITÉS 50 000 logements le long des axes de transports ALEXANDRE CHEMETOFF & ASSOCIES ‘Architecture, urbanisme, traitement du paysage’

03. Quelle nature en ville ?

14. Quels règlements ?

12. Maîtriser le climat

15. Quels centres ?

DE PARDIEU BROCAS MAFFEI ETC PHILIPPE MASSE OASIIS MDETC RÉUSSIR L’ESPACE PUBLIC