Otomotiv motor mekanigi 1 by Lada Samara

T.C. Mİ LLİEĞİ Tİ M BAKANLIĞI

MEGEP

(MESLEKÎ EĞİ Tİ M VE ÖĞRETİ M Sİ STEMİ Nİ N GÜÇLENDİ Rİ LMESİPROJESİ )

MOTORLU ARAÇLAR TEKNOLOJİ Sİ

OTOMOTİ V MOTOR MEKANİ Ğİ- 1

ANKARA 2007

Milli Eğ itim Bakanlı ğı tarafı ndan geliş tirilen modüller;  Talim ve Terbiye Kurulu Baş kanlı ğ ı nı n 02.06.2006 tarih ve 269 sayı lıKararıile onaylanan, Mesleki ve Teknik Eğ itim Okul ve Kurumları nda kademeli olarak yaygı nlaş tı rı lan 42 alan ve 192 dala ait çerçeve öğretim programları nda amaçlanan mesleki yeterlikleri kazandı rmaya yönelik geliş tirilmişöğretim materyalleridir (Ders Notları dı r).  Modüller, bireylere mesleki yeterlik kazandı rmak ve bireysel öğ renmeye rehberlik etmek amacı yla öğrenme materyali olarak hazı rlanmı ş , denenmek ve geliş tirilmek üzere Mesleki ve Teknik Eğ itim Okul ve Kurumları nda uygulanmaya baş lanmı ş tı r.  Modüller teknolojik geliş melere paralel olarak, amaçlanan yeterliği kazandı rmak koş ulu ile eğ itim öğ retim sı rası nda geliş tirilebilir ve yapı lması önerilen değiş iklikler Bakanlı kta ilgili birime bildirilir.  Örgün ve yaygı n eğitim kurumları , iş letmeler ve kendi kendine mesleki yeterlik kazanmak isteyen bireyler modüllere internet üzerinden ulaş ı labilirler.  Bası lmı şmodüller, eğitim kurumları nda öğ rencilere ücretsiz olarak dağı tı lı r.  Modüller hiçbir ş ekilde ticari amaçla kullanı lamaz ve ücret karş ı lı ğ ı nda satı lamaz.

İ Çİ NDEKİ LER AÇIKLAMALAR .................................................................................................................. İ İ İ Gİ Rİ Ş.......................................................................................................................................1 ÖĞRENME FAALİ YETİ -1..................................................................................................... 3 1. OTOMOTİ V MOTORUNU SENTE DURUMUNA GETİ RME ........................................3 1.1. Atölyede Güvenlik Kuralları ........................................................................................3 1.1.1. Güvenlik İ çin Alı nacak Önlemler ....................................................................4 1.1.2. İ lk Yardı m .......................................................................................................... 10 1.2. Motorculuk El Aletleri ........................................................................................... 10 1.2.1. Açı k Ağı z Anahtarlar .........................................................................................10 1.2.2. Yı ldı z Anahtarlar................................................................................................ 12 1.2.3. Lokma Takı mları ................................................................................................ 13 1.2.4. Penseler .............................................................................................................. 15 1.2.5. Çekiçler .............................................................................................................. 17 1.2.6. Tornavidalar....................................................................................................... 17 1.2.7. Çektirmeler......................................................................................................... 19 1.2.8. Tork metre.......................................................................................................... 19 1.3. Motorculukta Kullanı lan Ölçü Aletleri ...................................................................... 21 1.3.1. Ölçmenin Tanı mıve Önemi Bilgisi ................................................................... 21 1.3.2. Ölçü Sistemleri................................................................................................... 21 1.3.3. Ölçü Aletleri....................................................................................................... 21 1.4. Motor Tipleri.............................................................................................................. 32 1.4.1. Yakı tı n Yakı ldı ğı Yere Göre.............................................................................. 32 1.4.2. Silindir Sayı sı na Göre ........................................................................................ 33 1.4.3. Silindir Sı ralanı ş ları na Göre............................................................................... 34 1.4.5. Zamanları na Göre .............................................................................................. 37 1.4.6. Çevrimlerine Göre.............................................................................................. 38 1.4.7. Yaktı ğ ıYakı tlara Göre ....................................................................................... 38 1.4.8. Soğ utma Sistemlerine Göre................................................................................38 1.4.9. Elektrikli Otomotiv Motorları ............................................................................39 1.4.10. Hybrid Sistemler .............................................................................................. 40 1.4.11. LPG Yakı t Dönüş üm Sistemi ........................................................................... 41 1.4.12. Sı valaş tı rı lmı şGazla Çalı ş an Motorlar (Doğal Gaz) ....................................... 42 1.4.13. Hidrojenle Çalı ş an Motorlar ............................................................................42 1.4.14. Yakı t Pilleri ...................................................................................................... 43 1.4.15. Wankel Motorlar.............................................................................................. 43 1.5. İ çten YanmalıBir Motorun Genel Yapı sıve Parçaları .............................................. 45 1.6. Motor Terimleri.......................................................................................................... 48 1.6.1. Motorun Tanı mı ................................................................................................. 48 1.6.2. Ölü Nokta........................................................................................................... 48 1.6.3. Kurs (Strok)........................................................................................................48 1.6.4. Kurs Hacmi ........................................................................................................49 1.6.5. Yanma OdasıHacmi .......................................................................................... 49 1.6.6. Silindir Hacmi ....................................................................................................50 1.6.7. Atmosfer Bası ncı ................................................................................................ 50 1.7. Dört ZamanlıBir Motorda Çevrim ............................................................................51 i

1.7.1. Emme Zamanı ....................................................................................................52 1.7.2. Sı kı ş tı rma Zamanı .............................................................................................. 52 1.7.3. Ateş leme Zamanı(İ şZamanı )............................................................................53 1.7.4. Egzoz Zamanı....................................................................................................53 1.8. Otto Çevrimi ve Dizel (Karma) Çevrimleri ............................................................... 54 1.9. İ ki Zaman Çevrimi ve Dört Zaman Çevrimi İ le Karş ı laş tı rı lması.............................57 1.10. Supap Zaman Ayar Diyagramı ................................................................................. 58 1.10.1. Emme Supabı nı n Açı lma Avansı (EAA) .......................................................... 59 1.10.2. Emme Supabı nı n Kapanma Gecikmesi (EKG) ................................................60 1.10.3. Ateş leme Avans ............................................................................................... 60 1.10.4. Egzoz SupabıAçı lma Avansı(EgAA).............................................................61 1.10.5. Egzoz SupabıKapanma Gecikmesi (EgKG) ................................................... 61 1.11. Silindirleri Senteye Getirmek................................................................................... 62 1.11.1. Motorları n DönüşYönlerini Belirleme Yöntemleri......................................... 62 1.11.2. Sente ve Supap Bindirmesi .............................................................................. 62 1.11.3. Emme Ve Egzoz Supapları nıTespit Etme Yöntemleri....................................63 1.11.4. Ateş leme Sı rası nı n Bilinmesinin Önemi .......................................................... 63 1.11.5. Motorlarda Beraber Çalı ş ma ............................................................................64 1.11.6. Beraber Çalı ş an Silindirlerin Tespit Yöntemleri.............................................. 64 UYGULAMA FAALİ YETİ .............................................................................................. 66 ÖLÇME VE DEĞERLENDİ RME....................................................................................68 ÖĞRENME FAALİ YETİ -2................................................................................................... 70 2. MANİ FOLDLARIN ONARIMINI ....................................................................................70 2.1. Manifoldlar................................................................................................................. 70 1.2.1. Motorlarda Emme Sistemleri ............................................................................. 70 1.2.2. Değiş ken Emme Sistemleri. Günümüz Araçları nda Manifoldlardaki Teknolojik Geliş imler.....................................................................................................................73 1.2.3. Motorlarda Egzoz Sistemleri.............................................................................. 74 1.2.4. Manifold IsıKontrol Sistemleri ......................................................................... 78 1.2.5. ManifoldlarıSöküp-Takma İ ş lemleri Sı rası nda Dikkat Edilmesi Gereken Noktalar........................................................................................................................ 78 1.2.6. Manifold Arı zalarıve Belirtileri ........................................................................79 1.2.7. Manifoldlarda yapı lan kontroller ....................................................................... 79 UYGULAMA FAALİ YETİ .............................................................................................. 80 ÖLÇME VE DEĞERLENDİ RME....................................................................................81 ÖĞRENME FAALİ YETİ -3................................................................................................... 82 3. ZAMAN AYAR MEKANİ ZMALARI.............................................................................. 82 3.1. Zaman ayar düzenekleri .............................................................................................82 3.1.1. Görevleri ............................................................................................................82 3.1.2. Çeş itleri .............................................................................................................. 82 3.1.3. Zaman Ayar Diş lileri, Zinciri veya Triger Kayı ş ı nı n Arı zalarıve Belirtileri ....85 3.1.4. Zaman Ayar Diş lileri, Zinciri veya Triger Kayı ş ı nda Yapı lan Kontrolü ........... 85 ÖLÇME VE DEĞERLENDİ RME....................................................................................90 MODÜL DEĞERLENDİ RME .............................................................................................. 91 CEVAP ANAHTARLARI ..................................................................................................... 94 KAYNAKÇA .........................................................................................................................96 ii

AÇIKLAMALAR AÇIKLAMALAR KOD ALAN DAL / MESLEK MODÜLÜN ADI

SÜRE ÖN KOŞUL

525MT0023 Motorlu Araçlar Teknolojisi Alan Ortak Otomotiv Motor Mekaniğ i–1 Öğrenci bu modül ile otomotiv sektöründe kullanı lan motorculuk el aletlerini, ölçü aletlerini ve motor tiplerinin genel yapı sı nı , parçaları nı , motorculukta kullanı lan teknik tanı m ve terimleri içten yanmalımotorları n zamanları nı , supap ayar diyagramları nı n çizilmesi ve okunması nımotor parçaları nı n yapı ları nı görevlerini kullanı ldı kları yerleri çeş itlerini kontrollerini bakı mları nıve arı za teş hisini öğ renecektir. 40 / 32 saat Temel eğitimi tamamlamı şolmak.

YETERLİ K

Motor bakı m ve onarı mı nıyapmak.

MODÜLÜN TANIMI

MODÜLÜN AMACI

EĞİ Tİ M ÖĞRETİ M ORTAMLARI VE DONANIMLARI

ÖLÇME VE DEĞERLENDİ RME

Genel Amaç Otomotiv motorları nı n bakı m ve onarı mı nıaraç kataloguna ve belirtilen sürelere uygun olarak yapabilecek Amaçlar 1. Otomotiv motorları nda senteye getirme iş lemini yapabilecek. 2. Manifoldları n kontrolünü bakı mı nıve onarı mı nı yapabilecek. 3. Zaman ayar mekanizması nı n bakı m ve onarı mı nımontajı nı katalog değ erlerine uygun olarak yapabilecek. Ortam: Donanı mlı motor atölyesi Motorculukta kullanı lan standart el aletleri ve ölçü aletleri (Kumpas, mikrometre, komparatör, teleskopik geyç, yay tansiyon aleti, Sentil) çeş itli motorlar, bilgisayar ve multimedya, eğitim CD’leri Modülün içinde yer alan her faaliyetten sonra verilen ölçme araçlarıile kazandı ğıbilgi ve becerileri ölçerek kendi kendinizi değ erlendireceksiniz. Öğretmen modül sonunda size ölçme aracıuygulayarak modül uygulamalarıile kazandı ğ ı nı z bilgi ve becerileri ölçerek değ erlendirilecektir.

iii

Gİ Rİ Ş

Sevgili Öğrenci

Gİ Rİ Ş

Otomotiv sektörü 1970’li yı lları n baş ı ndan itibaren, ana ve yan sanayi ile birlikte geliş meye baş lamı ş ; ekonomideki geliş melere bağ lıolarak gelen talep artı ş larıile birlikte 1990’ları n baş ı nda kapasite artı ş ları na ve yeni model araç üretimine yönelmiş tir. Sektörde faaliyet gösteren otomotiv üreticilerinin sayı ları ndaki artı ş a paralel olarak, otomotiv yan sanayi de hı zlıbir geliş me göstermiş tir. Bu çerçevede üreticiler kapasite artı rarak ve modernizasyon yatı rı mlarıgerçekleş tirerek uluslararasıstandartlarda üretim yapmaya baş lamı ş lardı r. Avrupalıbazıana otomotiv üreticilerinin, Türkiye’yi ara mamullerin temini için tercih etmeleri, yan sanayi için artan bir büyüme potansiyeli oluş turmaktadı r. Türkiye’nin Gümrük Birliğ i’ne giriş i ile otomobil ithalatıve model çeş itliliğ i de önemli ölçüde artmı ş tı r. Bütün bu geliş melere bağlıolarak otomotiv teknolojisi meslek dalı nda iş hacmi giderek geniş lemekte; bu büyümenin gelecekte artan bir ivmeyle sürmesi beklenmektedir. Böylesine dinamik ve değ iş ken bir ortamda kalı cıolabilmek için, küçük ölçekli bakı m-onarı m iş letmeleri bir araya gelip "servis ağ ları " oluş turmaktadı rlar. Ayrı ca, orta ve büyük ölçekli iş letmelere yönelik olarak var olan eğ ilim bu servis ağları nı n oluş ması nı hı zlandı rmaktadı r. Araçları n karmaş ı k yapı sı nı n artmasısebebiyle, çalı ş anları n sahip olmalarıgereken mesleki gereklilikler artmaktadı r. Son zamanlarda, otomobillerdeki elektronik parçaları n ağı rlı ğ ı nı n artması , motor iş levleri ve ayar değerlerinin modern elektronik yöntemlerle ölçülmesi ve test edilmesi, bu alanda büyük değiş ikliklere yol açmı ş tı r. Mesleğ in yürütülebilmesi için, bilgisayar, elektrik, elektronik, hidrolik bilgileri giderek önem kazanmaktadı r. Model çeş itliliğ inin ve ithal otomobillerin sayı ları nı n artması nedenleri ile meslekte çalı ş anları n otomobil teknolojisindeki hı zlıgeliş meleri izlemeleri ve yeni otomobil modellerini tanı malarıgerekmektedir. Otomotiv teknolojisi alanı nda çalı ş an elemanlar binek, hafif ve ağı r hizmet tipi araçlardaki (işmakineleri hariç) bakı m, onarı m ve ayar iş lemlerini, amirinin gözetiminde ve belirli bir süre içerisinde yapma bilgi ve becerisine sahip nitelikli kiş idir. Bu görev ve iş lemleri yerine getirirken bireysel sorumluluk alabilir ya da baş kalarıile iş birliğ i içinde çalı ş abilir. Genel çalı ş ma prensipleri doğ rultusunda, araç, gereç ve ekipmanlarıetkin bir ş ekilde kullanabilir. İ şgüvenliği ve çevre koruma düzenlemelerine ve mesleğ in verimlilik ve kalite gerekliliklerine uygun olarak görevini yerine getirir. Sevgili öğrenciler otomotiv sektörü genç nüfus için halen cazip bir istihdam alanı görüldüğ ünden, eğitim merkezlerinde hazı rlanan modüller ile otomotiv sektöründe çalı ş an firma ve servislerin istekleri doğrultusunda. Çağı mı zı n teknolojik yeniliklerine uyumlu eğitim donanı mları kullanı larak sizlerin piyasa ş artları na hazı r hale getirilmeniz sağ lanacaktı r.

ÖĞRENME FAALİ YETİ –1 ÖĞRENME FAALİ YETİ -1 AmaçAMAÇ Atölye güvenlik kuralları nımotorculukta kullanı lan el aletlerinin ve ölçü aletlerinin kullanı lması nı , motor tiplerini, içten yanmalımotorun parçaları nı , dört zamanlıiki zamanlı motor çevrimlerini, supap ayar diyagramları nımotorculukta kullanı lan tanı m ve terimleri öğ renecektir.

Araş tı rma ARAŞTIRMA  

Otomotiv sektöründe faaliyet gösteren yetkili servislerin herhangi birine giderek uygulanan güvenlik kuralları nıaraş tı rı nı z. Herhangi bir otomotiv servisine veya atölyesine giderek motor parçaları nı n neler olduğ unu basit olarak araş tı rı nı z.

1. OTOMOTİ V MOTORUNU SENTE DURUMUNA GETİ RME 1.1. Atölyede Güvenlik Kuralları

Şekil 1.1

Güvenlik önemli bir sağ duyu ve iyi bir çalı ş ma alı ş kanlı ğı dı r. Takı m veya avadanlı ğ ı n kullanı lması nıöğ renen kiş i, önce onu güvenle kullanması nıöğ renmelidir. İ yi işalı ş kanlı kları baş langı çta iş i öğrenirken elde edilmelidir. Otomotiv teknisyeni motoru veya bir kaldı rma düzeni ile tüm otomobili kaldı rabilir. Bütün bunlarıyaparken çok dikkatli olmalı , bir iş ten diğ er iş e geçerken, güvenlik kurallarıdaima hatı rda tutulmalı dı r.

Şekil 1.2

Atölyenin bir ş aka ve oyun yeri olmadı ğ ı nıbiç bir zaman unutmamalı sı nı z Küçük bir ş aka, büyük kazaya neden olabilir. Hareketli makine ve cihazları n düş ünme yeteneğ i olmadı ğ ıgibi insanları n keyfine göre de hareket etmez. İ ster bir metal üzerinde, isterse insan vücudu üzerinde çalı ş sı n İ ş ini her zaman aynıdüzen ve verimde yapar. Bu nedenle, çalı ş an makinelerden daima korunmak bilerek ve dikkatle yaklaş mak gereklidir. 1.1.1. Güvenlik İ çin Alı nacak Önlemler İ şönlüğ ü iş e uygun seçilmelidir. Önlük veya tulum düğ meleri tam ve ilikli olmalı dı r. Çalı ş ı rken saat yüzük bilezik ve zincir gibi eş yalar çı karı lmalı dı r İ şyeri temiz olmalıyerlere kayı cıve yanı cıyağyakı t gibi maddeler döküldüğ ü zaman hemen temizlenmelidir.

Şekil 1.3

Atölyenizdeki cihaz ve ekipmanları n doğ ru olarak kullanması nıve bakı mı nı öğ renmelisiniz. Yapı lan işiş lem sı rası na uyularak yapı lmalı dı r. Kriko ile kaldı rı lan aracı n altı na hiçbir zaman girilmemelidir. Kriko ile kaldı rı lan, araç uygun yerlerinden sehpaya alı ndı ktan sonra altı na girilebilir

Şekil 1.4

Aracı n yuvarlanması nıönlemek için ön taraf kaldı rı lı rken arka tekerleklere, arka taraf kaldı rı lı rken ön tekerleklere görüldüğü gibi takoz konulmalı dı r. İ ş iniz üzerinde önceden düş ünerek ne yapacağı nı za karar verdikten sonra harekete geçiniz. Hiç bir zaman cihaz ve ekipmanları n etrafı nda ani hareketler yapmayı nı z. Çalı ş an otomobil motorunun etrafı nda çalı ş ı rken çok dikkatli olmalı sı nı z.

Şekil 1.5

Devamlıhareket eden vantilatör kayı ş ı na üstüpü, işgömleği veya parmakları nı zı kaptı rmamak için gerekli özeni göstermelisiniz. Hemen stop eden motorda çok sı cak kı sı mlar olduğ u için bu kı sı mlara dokunmamalı dı r Yakı t sistemindeki yakı t kaçaklarıönlenmelidir. Eğ er yakı t sisteminden bir parça sökülüp takı lmı ş sa, yakı t sisteminde sı zı ntı olup olmadı ğıkontrol edilmelidir.

Şekil 1.6

İ ş iniz ne kadar küçük ve önemsiz olursa olsun iş inizi, sizi sorumluluk altı na sokacak biçimde kestirme yollardan yapmaya kalkı ş mayı nı z. Yapı lan iş e uygun takı m seçilmeli ve arı zalıaletlerle çalı ş ı lmamalı dı r. Hareketli parçaları n muhafazalarıdaima yerlerinde bulunmalı dı r Benzin motorin gibi yanı cımaddeler özel kaplarda saklanmalıetrafa dökülenler hemen temizlenmelidir Benzin veya gaza bulanmı şüstüpüler aniden tutuş abilirler.

Şekil 1.7

Dolayı sı yla kapaklıbir çöp kutusu içine atı lmalı dı rlar. Yağlıbez ve üstüpülerde yangı nlara neden olacağ ı ndan aynış ekilde saklanmalıveya atı lmalı dı r

Şekil 1.8

Elektrikli aletlerle çalı ş ı rken gerekli güvenlik tedbirlerini almalı yı z. Elektrikli ekipman veya cihazı nı zı n çalı ş ması nda bir düzensizlik söz konusu olursa cihazı nı zıkapatı n.

Şekil 1.9

Elektrikli ekipman veya cihazı nı za ı slak elle dokunmayı n. Elektrik kordonları nı nı slak yağ lıve ı sı tı lmı şbölgelerden geçmesine aş ı rıkı vrı lması na müsaade etmeyin kopmuşveya sarkmı şelektrik kabloları na dokunmayı n. Atölyede ve araçlarda çı kacak yangı nlarısöndürmek için yeteri kadar yangı n söndürme cihazı olmalı dı r ve bu cihazlar daima göze batacak yerlerde dolu bulundurulmalı dı r.

Şekil 1.10

Şarj odaları nda veya ş arj olan batarya yanı nda hiç bir zaman ateş le yaklaş ı lmaz Çünkü batarya ş arj olurken hidrojen gazıçı kar bu gaz son derece patlayı cıbir gazdı r. Bu nedenle ş arj odalarıbol bol havalandı rı lmalı dı r. Araç üzerinde bir işyapı lacağ ızaman daima ş asi kablosu bataryadan sökülmelidir. Eğer batarya araçtan sökülecekse önce ş asi sonra devre kablosu sökülür. Yerine takı lı rken önce devre kablosu, sonra ş asi kablosu takı lmalı dı r Batarya asidi göze kaçarsa gözde çok büyük rahatsı zlı klara neden olabilir. Bunu önlemek için bu gibi hallerde gözler bol temiz su ile hemen yı kanmalı dı r.

Şekil 1.11

Motor sı cakken radyatör kapağ ı nıbirdenbire açmayı nı z. Özellikle bası nçlıtip radyatör kapağı nıbir bezle tutup 45° kadar gevş etin ve bir müddet bekleyerek kı zgı n buharı n çı kması nısağ ladı ktan sonra radyatör kapağ ı nıaçı nı z. Aksi takdirde kapak birden bire açı lacak olursa, bası nçlıkı zgı n buhar kazalara neden olur. Isı nı p su kaynatmı şmotorlarda, en iyisi motor kendi kendine soğ uyuncaya kadar radyatör kapağıaçı lmamalı dı r

Şekil 1.12

Egzoz gazlarızehirli gazları dı r. Bu gazlar egzoz manifoldu ve egzoz boruları ndan kapalıortamdaki havaya az miktarda sı zsa dahi insanda ciddi başağ rı larıyapabilir

Şekil 1.13

Bu nedenle motor, tamir atölyeleri çok iyi havalandı rı lmalı , atölyelerde egzoz dumanları nı atacak boru sistemleriyle aspiratör ve vantilatör sistemleri bulunmalı dı r. Motor çalı ş ı rken buji kablosu baş lı kları nıçı plak elle tutmayı nı z. Sekonder devredeki yüksek voltajlıakı m kalbi zayı f kimselerde etki yapabilir. Buji kabloları nda kı vı lcı m kontrolü yaparken özel izoleli buji kontrol tornavidalar ı veya izole1i penseler kullanı lmalı dı r. Aracıliftle kaldı rı rken uygun yerlerinden dengeli bir ş ekilde kaldı rmalı yı z Fren hidrolik yağı , gözleri kör edebilerek kadar tehlikelidir. Bu nedenle fren sisteminin havası alı nı rken hidrolik yağ ı nı n gözlere kaçmaması na dikkat etmeliyiz. Motor çalı ş ı rken hidrolik fren borularısökülmemelidir.

Şekil 1.14

Araç havalandı rma düzeninin soğutucusunda kullanı lan, soğ utucu R12 (kloroflorokarbon) gazıher hangi bir çatlak borudan bası nçla çı karsa tehlikeli olabilir. Havalandı rma sistemine servis yapı lı rken soğutucu R12 gazı na özel önem gösterilmelidir. Yol testine çı kan teknisyen otomobil kullanı rken bir taraftan arı zayıdüş üneceğ i için kazalara neden olabilir. Bu nedenle otomobille yol testine çı kı lı rken araçta iki kiş i bulunmalı dı r, biri arı zanı n sebebini bulmaya çalı ş ı rken, diğeri yolu gözlemelidir. Diğer bir önlem, yol testi müsait veya trafiği çok az olan yollarda yapı lmalı dı r.

Şekil 1.15

Şekil 1.16

Tedbirli insanlar, daima iş lerindeki kaza olası lı kları nıönceden önlerler. Tedbirsiz insanlar ise kendilerini daima sorumluluk altı na soktuklarıgibi işarkadaş ları nı n da zarar görmesine neden olurlar. Mühendisler ve teknik adamlar, iş lerinde güvenlik kuralları na dikkat eden iş çilerin, büyük verim sağ layan kiş iler olduğ unu saptamı ş lardı r. Bu kiş iler daima kaliteli işverirler ve kendilerini daima önemli kiş iler olarak tutarlar. Sürekli, sağlı klıkalı rlar ve iş e aralı ksı z devam edebilirler. Bilindiğ i gibi işkazalarıiş çinin yaralanı p incinmesine sebep olduğu gibi birçok işgününün ve işgücünün de boş a gitmesine sebep olur. Daha önce hatı rlatı ldı ğıgibi motor ve otomobil tamir atölyeleri, kaza ihtimali çok olan atölyelerdir. Bu nedenle bu atölyelerde motor ve otomobil onarı m iş lerinin güvenlik içersinde yapı labilmesi için güvenlik önlemlerinin sı rası nda uygulanmasıgerekir. 1.1.2. İ lk Yardı m Küçük veya büyük bütün yaralanmalara mümkün olduğ u kadar süratle müdahale edilmelidir. İ ş çi ve teknisyenler işkazalarısonucu meydana gelen kesik ve yanı klara gerekli müdahaleyi yaptı rmalı dı r. Aksi takdirde ufak kesik ve yanmalar, sonradan büyük yara ve enfeksiyonlara sebep olur. Batarya asidine temas edildiğ i zaman eller hemen yı kanmalı dı r. Herhangi bir asit veya kostik bulaş tı ğ ı nda derhal su ile temizlenmelidir. Yanı klara gres veya her hangi bir yağsürmeyiniz. Yanı k üzerindeki ince zar yı rtı lı rsa bu yağlar yaranı n içine girerek enfeksiyonlara sebep olur. Atölye ve işyerlerinde, içinde yeterince ilaç ve ilk yardı m malzemesi bulunan bir sağ lı k dolabıbulundurmalı dı r. İ şkazaları nda büyük küçük demeden süratle sağ lı k kuruluş ları na baş vurmalı dı r.

1.2. Motorculuk El Aletleri Anahtarlar, cı vata, somun ve rekor gibi vidalıbirleş tirme elemanları nı n sı kı lması nda ve sökülmesinde kullanı lan takı mlardı r. Anahtarları n ağı z ölçüleri, milimetre veya inç olarak yapı lı r. Ölçüleri milimetre olan anahtarlara metrik, inç olanlara da inç anahtar denir. Anahtarlar, krom vanadyum gibi alaş ı m çeliklerinden imal edilir. Motorculukta yaygı n olarak kullanı lan anahtar çeş itleri ş unlardı r. 1.2.1. Açı k Ağ ı z Anahtarlar 1.2.1.1. Açı k Ağ ı z Anahtarları n Yapı sıve Malzemeleri Standart açı kağ ı zlıanahtarlar, lokma ve yı ldı z anahtarları n kullanı lmasımümkün olmayan yerlerde zorunlu olarak kullanı lı r.

Şekil 2.1

Açı kağ ı z anahtarlar, krom, vanadyum gibi alaş ı mlıçeliklerinden imal edilir Bu anahtarları n, ağ ı zlarıboy eksenine göre 15 derece dönük olarak yapı lı r Bundan amaç, değ iş ik açı lar altı nda anahtarları n çalı ş ması nı sağ lamaktı r. 1.2.1.2. Açı k Ağı z Anahtarları n Kullanı m Yerleri ve Kullanı rken Dikkat Edilecek Noktalar

Şekil 2.2

Açı kağ ı z anahtarlar lokma ve yı ldı z anahtarları n kullanı lamadı ğ ıboru ve rekorları n sökülmesi ve takı lması nda kullanı lı r. Açı kağ ı z anahtarla sökme veya sı kma iş lemi yapı lacaksa cı vata veya somuna uygun açı kağ ı zlıanahtar kullanı nı z. Anahtar ağzı nı n çenesi ile cı vata veya somun tamamen kavraş malı dı r. Anahtar ağ zıçeneleri anahtar ekseni ile 15 derecelik bir açıyaparlar, dolayı sı yla dar bölgelerde anahtar aş ağ ıyukarıhareket ettirilebilir.

Şekil 2.3

Bir somun veya cı vatayısı karken veya gevş etirken anahtarıdaima kendinize doğ ru çekin. Eğ er anahtarıçok sert bir ş ekilde iterseniz, anahtar elinizden kayı p kurtulabilir.

Şekil 2.4

Herhangi bir nedenden dolayıanahtarıiterek kullanmak zorunda kalı rsanı z, avucunuzun içi ile iterek kayma tehlikesini azaltı n. Bu tedbir bütün anahtar tipleri için geçerlidir.

Şekil 2.5

Daha fazla bir kuvvet kolu elde etmek için anahtarıdiğ er ucuna baş ka bir alet takarak veya çekiçle vurarak kullanmayı n. Eğer sı kmak veya sökmek için daha fazla bir kuvvet gerekliyse yı ldı z veya lokma anahtar kullanı n. Bu tip aş ı rıyüklenmeler karş ı sı nda açı kağ ı zlı anahtarlar cı vata veya somun baş ı ndan kayabilirler, cı vata veya somuna zarar verebilirler. 1.2.2. Yı ldı z Anahtarlar

Şekil 2.6

1.2.2.1. Yı ldı z Anahtarları n Yapı sıve Malzemeleri Yı ldı z anahtarlar, sökme ve sı kma iş leminde yaygı n olarak kullanı lı rlar, altıve on iki köş eli olarak yapı lı rlar. Yı ldı z anahtarlar, krom, vanadyum gibi alaş ı mlıçeliklerinden imal edilir. 1.2.2.2. Yı ldı z Anahtarları n Kullanı m Yerleri ve Kullanı rken Dikkat Edilecek Noktalar Somun ve cı vataları n sı kı lmasıve gevş etilmesinde kullanı lı r. Açı kağı zlıanahtarları n tersine, yı ldı z ağı zlıanahtarlar fazla sı kma veya gevş etme kuvveti tatbik edildiğ inde cı vata veya somun kafası nı n altıköş esi ile sı msı kı temas halinde oldukları ndan kayı p çı kmazlar.

Şekil 2.7

Altı gen yı ldı z anahtarlar, çok kuvvetli sı kma ve sökme iş lerinde, on iki köş eli olanlar ise çalı ş ma mesafesi dar olan yerlerde tercih edilir. Açı kağı zlıanahtarlara nazaran yı ldı z anahtarla daha yavaşçalı ş ı lı r. Mümkün olduğ unca bir cı vata veya somunu gevş etme baş langı cı nda veya sı kma sonunda yı ldı z ağı zlıanahtar kullanmalı sı nı z. Uygun anahtar ağ ı zlı olanıkullanarak cı vata veya somunu tamamen kavrattı rı n. Cı vata ve somuna anahtarı n yatay olarak tamamen oturduğ undan emin olun. Yı ldı z ağı zlıanahtarıgevş etme esnası nda kesinlikle çekiçlemeyin. 1.2.3. Lokma Takı mları 1.2.3.1. Lokma Takı mı nda Bulunan Anahtarlar, Yapı larıve Malzemeleri Lokma anahtarlar, krom, vanadyum gibi alaş ı mlıçeliklerinden imal edilir En çok kullanı lan lokmalar: 1. On iki köş e yı ldı z ağ ı zlılokma 2. Altı gen ağ ı zlılokma 3. Altıköş e tam ağ ı zlılokma

Şekil 2.8

1.2.3.2. Lokma Takı mı nı n Kullanı m Yerleri ve Kullanı rken Dikkat Edilecek Noktalar Lokma anahtarlar zor pozisyonlarda güvenli ve hı zlısı kma veya gevş etme için değ iş ik tipte kol ve uzatma çubuğ u ile birlikte kullanı lı rlar. Cı vata veya somun sı kı lı p gevş etilirken uygun boyuttaki lokmayıkullanı p cı vata veya somunu tamamen kavrayı n.

Şekil 2.9

Eğer bir somun anahtar kolunun giremeyeceğ i kadar derinde ise uygun boyutta bir ara kol (uzatma çubuğ u) kullanı n uzatma çubuğ unun girmediğ i yerlerde mafsal kolu kullanı n.

Şekil 2.10

Cı rcı r kol sadece bir yöne dönerek çalı ş tı rı labilir, somun veya cı vata kafası ndan çı karı lmadan çok çabuk çalı ş ma imkânıverir. Dönme yönü cı rcı r kilidinden değ iş tirilebilir. Cı rcı rla sökme iş lemi sı rası nda gereksiz yere aş ı rıkuvvet tatbik etmekten kaçı nı n. Aş ı rıbir kuvvet gerektiğ inde lokma kolu kullanı n.

Şekil 2.11

Eğer bujinin yeri derinde ise uygun uzunlukta bir uzatma çubuğu ile bir cı rcı r kol kullanı n. Buji lokması nıbuji ile paralel çalı ş tı rı n. Aksi takdirde buji izolatörüne zarar verirsiniz.

Şekil 2.12

1.2.4. Penseler Sı kı ş tı rma, döndürme ve tel kesme için çeş itli pense tipleri vardı r. 1.2.4.1. Pense Çeş itleri Düz pense Papağan pense Ayarlıpense Segman pense Kayar bağ lantı lıpense Karga burun pense Yan keski

1.2.4.2. Penselerin Kullanı m Yerleri ve Kullanı rken Dikkat Edilecek Noktalar Düz pense: Düz penseler, küçük parçaları n tutulması nda, bükülmesinde ve tel kesme gibi iş lerde kullanı lı r. Sapıizoleli olanlar özellikle elektrikle ilgili iş lerde kullanı lı r Papağ an pense: Papağan penseler düz penselere göre daha güçlü tutar. Anahtar ağzı bozulmuşrekor ve benzeri parçaları n sökülmesinde kullanı lı r. Ayarlıpense: Ayarlıpenseler çok güçlü sı kı ş tı rma gereken yerlerde kullanı lı r. Bir somunun daha kolayca tutulmasıveya kı rı k bir cı vatanı n değiş tirilmesinde kullanı lı r

Şekil 2.13

Segman pense: İ ç ve dı şemniyet segmanları nı n sökülmesi ve takı lması nda kullanı lı r. Kayar bağlantı lıpense: Bu tip penseler tutulacak nesnenin büyüklüğüne göre iki konumdan birine ayarlanabilir. Kayar bağlantı lıpenseler tellerin kesilmesi için de kullanı lı r. Kayar bağ lantı lı penseleri cı vata ve somunları n gevş etilmesi veya sı kı lması nda kullanmayı n.

Şekil 2.14

Karga burun pense: Karga burun penseler kayar-bağlantı lıpenselerin ulaş amadı kları dar yerlerde bulunan küçük parçalar ve pimlerin tutulması nda kullanı lı r.

Şekil 2.15

Yan keski: Yan keskiler tellerin kesilmesinde ve kabloları n izolasyonları nı soyulması nda kullanı lı r. Kopilyaları n sökülmesinde de kullanı lı rlar. Yan keskileri bir yayı kesmek için kullanmayı n, kesici ağ ı zlarızarar görür.

Şekil 2.16

1.2.5. Çekiçler 1.2.5.1. Çekiçlerin Çeş itleri Çekiçler parçaları n çakı lmasıveya dı ş arıçı karı lmasıiçin kullanı lı r. Çakı lan parçaları n zarar görmemesi için kullanı labilecek yumuş ak kafalı , çok çeş itli çekiç modelleri vardı r.

Şekil 2.17

1.2.5.2. Çekiçlerin Kullanı m Yerleri ve Kullanı rken Dikkat Edilecek Noktalar Çekici sapı nı n ortası ndan tutun ve parçanı n tam ortası na vurun. Yanlı şkullanı mda parçanı n vurulan yüzeylerinde kütleş meler meydana gelebilir. Çekici kullanmadan önce, çekiç kafası nı n sapı na tam oturduğundan emin olun. Çekiç kafası nı n sapı na iyice oturması için çekicin sapı n birkaç kez sert bir zemine vurun 1.2.6. Tornavidalar

Şekil 2.18

1.2.6 1. Tornavidaları n Çeş itleri

Şekil 2.19

Düz tornavidalar Yı ldı z tornavida Güdük (topaç ) tornavidalar Lokma tornavidalar L Tornavidalar 1.2.6.2. Tornavidaları n Kullanı m Yerleri ve Kullanı rken Dikkat Edilecek Noktalar Tornavida baş lı vidaları n sökülmesi ve takı lması nda kullanı lı r. Tornavidayı kullanı rken vida baş ı na kusursuz bir ş ekilde oturan tornavida kullanı n. Tornavidayı , vidaya dik olarak çalı ş tı rı n. Tornavidayıbir kaldı raç gibi veya herhangi bir ş eyi yontmak, kesmek için Kullanmayı n. Tornavidaya tatbik edilen kuvveti artı rmak için pense kullanmayı n. Yanlı ş kullanı m tornavidaya ve vidaya zarar verir.

Şekil 2.20

1.2.7. Çektirmeler

Şekil 2.21

1.2.7.1. Çektirmelerin Çeş itleri İ ki kollu çektirme Aks çektirmesi Direksiyon çektirmesi Rulman çektirmesi Diş li çektirmesi Pitman kolu çektirmesi 1.2.7.2. Çektirmelerin Kullanı m Yerleri ve Kullanı rken Dikkat Edilecek Noktalar Çektirmeler, yerine sı kıgeçme olarak takı lan parçaları n sökülmesinde kullanı lı r. Çektirme kullanı rken çektirme kolları nı n, parçayıkası ntımeydana getirmeden tutması na ve çok iyi kavraması na dikkat edilir. Ayrı ca çektirme mili yı ldı z veya lokma anahtar ile sı kı lmalı dı r. 1.2.8. Tork metre

Şekil 2.22

1.2.8.1. Kuvvet Birimleri Uzunluk ağı rlı k ve kuvvet, değiş ik birimler ile ifade edilebilirler. Bu kitapta kolaylı k olsun diye esas olarak metre (m), santimetre (cm), milimetre (mm), kilogram (kg), kilogramkuvvet (kgf) ve Newton (N) birimleri kullanı lmı ş tı r. 1.2.8.2. Motor Parçaları nı n Tork metre ile Sı kmanı n Önemi Tork anahtarı , cı vata ve somunları n istenilen değerde sı kı lması nısağ lar. Tork anahtarları , ibreli ve ayarlıolmak üzere iki çeş ittir. Ayarlıtork anahtarı , çok sayı daki cı vata ve somunları n aynıdeğ erde sı kı lması nda kullanma kolaylı ğ ıve zaman tasarrufu sağ lar. 1.2.8.3. Tork metrenin Kı sı mlarıve Tork metrenin Ayarlanması

Şekil 2.23

Ayarlıtork anahtarları n üzerinde bulunan sı kma değ erini belirlemek için değ iş ik kuvvet birimlerinden uygun olanı nıbileziği çevirerek istenilen tork değ erine ayarlayı n. Sı karken duyulan "klik" sesi ve hissedilen direnç önceden ayarlanmı ştorka ulaş ı ldı ğ ı nı gösterir. Bu tip tork anahtarıbir cı vata ya da somunun hangi torka sı kı ldı ğ ı nıokumak için kullanı lamaz. 1.2.8.4. Tork metrenin Kullanı m Yerleri ve Kullanı rken Dikkat Edilecek Noktalar Tork metreler silindir kapak cı vataları nı n sı kı lması nda, krank mili ana yatak ve biyel keplerinin cı vataları nı n, volan cı vataları nı n, kam milli yatakları nı n cı vataları nı n, kasnak ve zaman ayar diş li cı vataları nısı kı lması nda, araç kataloğunda belirtilen çeş itli cı vata ve somunları n sı kı lması nda kullanı lı r

Şekil 2.24

Ön sı kma için normal bir anahtar kullanı n. Nihai sı kmada ise tork anahtarı nıkullanı n. Uygun tork aralı ğ ı na sahip tork metreyi kullanı n. Lokmanı n yerinden çı kması nıengellemek için sol elinizle aş ağ ıdoğ ru bastı rı rken kolu kendinize doğ ru çekin.

1.3. Motorculukta Kullanı lan Ölçü Aletleri 1.3.1. Ölçmenin Tanı mıve Önemi Bilgisi Ölçme herhangi bir değeri kendi cinsinden bir değerle mukayese etmeğe denir. Makina parçaları nı n gerekli olan boyut ve biçimde yapı lı p yapı lmadı ğ ı nıtespit etmek için hassas ölçü aletlerine ihtiyaç vardı r. Bu günkü endüstride makina parçaları nı n boyut ve biçim bakı mı ndan aynıolması , takı ldı klarıyerlere uymasıve görevlerini tam olarak yapması istenir. Bunun gerçekleş mesini sağlayan araçlar, ölçü aletleridir. Otomotiv teknisyenleri motor onarı mısı rası nda hassas ölçümlere ihtiyaç duyar. Bu nedenle çelik cetvel kumpas, iç ve dı şçap mikrometreleri, komparatör, gibi özel ölçme aletlerini kullanması nıtam olarak bilmesi gerekir. 1.3.2. Ölçü Sistemleri 1.3.2.1. Metrik Ölçü Sistemi Metrik ölçü sisteminde temel ölçü birimi metredir. Metre, kripton atomunun yaymı ş olduğu ı ş ı k dalga boyunun 1650763,73 katıolarak tarif edilmektedir. Metre aynızamanda dünya ekvator çevresinin kı rk milyonda biri olarak da tanı mlanmaktadı r. 1.3.2.2. İ nç Ölçü sistemi 1150 yı lları nda Kral David, üç insan baş parmağ ı nı n ortalaması na parmak (inç) dedi. Ancak, parmağ ı n kesin tanı mı1324 yı lı nda yapı ldı . Kral Edward II, uç uca dizilmişüç arpa tanesinin boyunu bir parmak (inç) olarak belirledi. Daha sonra metrik sistemden esinlenerek parmağ ı n uluslararasıtanı mıyapı ldı . Bir parmak, kripton 86 atomunun yaydı ğıı ş ı k dalga boyunun 42016,807 katıolarak tanı mlandı . Daha sonra parmağı n askat1arı , 1 parmak ve her bir yarı mıikiye bölünerek tespit edildi. Ancak, 1933 yı lı nda Amerikan Standartlar Derneğinin teklifi üzerine, parmak milimetreye ve milimetrenin de parmağ a çevrilebileceğ i kabul edildi. Böylece, bir parmak (inç)= 25,4 milimetreye çevrildi. 1.3.3. Ölçü Aletleri 1.3.3.1. Çelik Cetvel

Şekil 3.1

 Çelik Cetvellerin Genel Yapı sı Yay çeliğ inden yapı lan bu cetvellerin eni 10–20 mm kalı nlı kları0,5 mm uzunlukları genel olarak 100–1000 mm arası ndadı r. Bölüntüler cetvelin ucundan baş lamaktadı r. Bazı cetvellerin bir kenarı na milimetre, öbür kenarı na da inç bölüntüleri iş aretlenmiş tir. Böylelikle her iki sisteme göre ölçme yapı labilmektedir. Dikkat edildiğ i takdirde 0,5 mm lik bir hassasiyeti ölçmek mümkündür.  Çelik Cetvellerin Kullanı m Yerleri Tesviye atölyelerinde kullanı lan ölçü aletlerinden en eskisi ve en yararlıolanı dı r. Daha çok ölçme ve markalama iş lerinde kullanı lı rlar. Motor onarı m iş lerinde bazıdüzgün yüzeylerin boyutları nı n ölçülmesinde kullanı lı r.  Çelik cetvellerin metrik kı smı nı n okunması Metrik çelik cetvellerde her iki çizgi arası1 mm dir. Bölüntünün kolay okunabilmesi için her 5mm’ de çizgiler uzun olarak iş aretlenmiş tir.10 mm çizgilerinin üzerinde 1, 2, 3, ..., 10 gibi santimetre rakamlarımevcuttur. Rakamlarıgeçen mm çizgileri sayı larak rakamlara ondalı k olarak ilave edilir.  Çelik Cetvellerin İ nç Kı smı nı n Okunması İ nç çelik cetveller genelde 1/8, 1/16, 1/32 inç hassasiyetlerinde yapı lmı ş lardı r. 1 inç genelde 8, 16, 32, 64 veya 128 parçaya bölünüp okunurken her bir çizgi aralı ğ ıkesirli olarak ifade edilir.  Çelik cetvelleri kullanı rken dikkat edilecek hususlar Çelik cetvellerde parçaları n boyutlarıokunurken çelik cetvel ölçüm yapı lacak parçaya dikkatlice oturtulduktan sonra değ eri okumalı yı z. 1.3.3.2. Kumpaslar 

Kumpasları n Genel Yapı sıve Kı sı mları

Şekil 3.2

Kumpasta hareketli ve sabit olmak üzere iki skala mevcuttur. 22

 Kumpasları n Kullanı m Yerleri Kumpaslar iç, dı şçapları n ve derinliklerin ölçülmesinde kullanı lı rlar.  Kumpas Çeş itleri ve Hassasiyetleri Kı lı çlı , kı lı çsı z ve derinlik kumpaslarıgibi çeş itleri vardı r. Metrik kumpaslar verniyerlerine göre 1/10 – 1/20 – 1/50 mm hassasiyetinde ölçü alı rlar. İ nç kumpaslar verniyerlerine göre 1/128 – 1/64 – 1/32 hassasiyetinde ölçü alı rlar  Kumpasları n Metrik Kı smı nı n Okunması Kumpas okunurken önce milimetre olarak tam sayı lıkı sı m okunur. Daha sonra, verniyer (hareketli skala) üzerinden milimetrenin ondalı k veya yüzdelik bölüntüsü okunarak tam sayı lı kı sma ilave edilir. Milimetre bölüntüsü, cetvel üzerinde sı fı rdan baş lar.

Şekil 3.3

Her 10 mm çizgisinde, sayı sal olarak cm rakamıbulunur. Okuma sı rası nda cm rakamı mm ye çevrilir. 1 rakamı10 mm yi, 2 rakamı20 mm yi, 3 rakamı30 mm yi gösterir. Hareketli çene üzerinde bulunan verniyerin sı fı r çizgisi, cetvel üzerinde hangi milimetre çizgisi ile çakı ş mı şveya geçmişise o çizginin sayı sal değ eri alı nan ölçünün tam sayı lı kı smı dı r.

Şekil 3.4

1/10’ luk kumpas. Kumpası n ölçü çeneleri kapandı ğ ı nda, cetvel üzerindeki sı fı r çizgisi ile verniyer üzerindeki sı fı r çizgisi çakı ş ı r. 1/10 verniyer, cetvel üzerideki 9 mm lik uzunluk hareketli çene üzerinde 10 eş it kı sma bölünerek elde edilir. Verniyerin iki çizgi arası 9/10=0,9 mm olur. Verniyer üzerindeki bölümler cetvel üzerindeki bölümlerden 0,1 mm daha küçüktür. Kumpası n ağı zlarıkapalıiken, verniyerin ve cetvelin sı fı r çizgileri bir hizada olur. Sı fı rdan itibaren sağ a doğ ru, verniyerin 1., 2., 3., 4., 5.,ve 10. çizgileri, cetvelin 1., 2., 3., 4., 23

Şekil 3.5

5. ve 10. çizgileri Verniyerin 1. bölümü ile cetvelin 1. bölümü arası ndaki fark 1–0,9 = 0,1 mm’ dir. Bu kumpas en küçük 0,1 mm. yi ölçebilir. Verniyerin 1. çizgisi, cetvelin 1. çizgisi ile aynıhizaya gelirse, kumpası n ağ ı zları0,1 mm. açı lmı şolur. Şekil 3.5 görüldüğ ü gibi Verniyerin sı fı r çizgisi sabit skalanı n birinci çizgisini geçmemişdurumdadı r. Verniyerin 5 çizgisi cetveldeki milimetre çizgilerinden 5.si ile aynıhizaya gelirse kumpas 0,5 mm. açı lmı şolur. 1/20 verniyer bölüntüsü: Cetvel üzerindeki 19 mm. lik kı sı m verniyer üzerinde 20 eş it parçaya bölünmüş tür

Şekil 3.6

Verniyerin iki çizgi arası19/20 = 0,95 mm olur. Cetvel üzerindeki birinci çizgi ile verniyer üzerideki birinci çizgi arası1–0,95=0,05 mm dir Verniyer üzerindeki bölüntüler, cetvel üzerindeki bölüntülerden 0,05 mm daha küçüktür.

Şekil 3.7

Kumpası n ağ ı zlarıkapalıiken, verniyerin ve cetvelin sı fı r çizgileri bir hizada olur. Sı fı rdan itibaren sağ a doğ ru, verniyerin 1, 2, 3, 4, 5, ..., 20 çizgileri, cetvelin 1, 2, 3, 4, 5, ..., 20 çizgilerinden sı ra ile 0,05 mm, 0,10 mm, 0,15 mm, 0,20 mm, 0,25 mm.,ve 1,0 mm geridedir. Şekil 3.7 de görüldüğ ü gibi verniyerin (hareketli skala) 0 çizgisi cetvel üzerinde 46 mm’ yi (A) geçip verniyerin 8. (B) çizgisi cetvel üzerindeki herhangi bir çizgiyle karş ı laş tı ğızaman okunan ölçü 46,40 mm dir. 1/50 verniyer bölüntüsü: Cetvel üzerindeki 49 mm. lik kı sı m, verniyer üzerinde 50 eş it parçaya bölünmüş tür. Verniyerin iki çizgi arası49/50 = 0,98 mm olur. Verniyerin 1. bölümü ile cetvelin 1. bölümü, arası ndaki fark 1–0,98 = 0,02 mm. olup, bu kumpası n ölçme tamlı ğı0,02 mm dir. Verniyerin 22. çizgisi cetveldeki milimetre çizgilerinden 22. si ile aynı hizaya gelirse kumpas 0,44 mm. açı lmı şolur.

Şekil 3.8

Verniyer bölüntülerinin her beşçizgide biri üzerine 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 ve 10 rakamlarıyazı lmı ş tı r. Bunlar onda değ erleri gösterdiğ i gibi çabuk ve doğ ru okumayıda sağ lamı şolurlar. Verniyerin sı fı rı , cetvel üzerindeki 21 mm. yi geçmişve verniyerin 16. çizgisi de cetveldeki milimetre çizgilerinden biriyle aynıhizada ise kumpas 21,32 mm açı lmı şolur.  Kumpasları nİ nç Kı smı nı n Okunması Kumpası n üst kenarı ndaki bölüntüler, inç ölçü almada kullanı lı r. Bu bölüntüler de, 1 inçlik uzunluk 16 eş it parçaya bölünmüş tür.Her iki çizgi arası1/16" (inç)tir. Konuş mada bir on altıinç olarak söylenir.1/16"lik bölüntülerin kolaylı kla okunabilmesi için çizgilerden biri kı sa biri uzun olarak iş aretlenir.

Şekil 3.9

Sı fı rdan sonraki 1. çizgi 1/16", 2. çizgi 2/16" 3. çizgi 3/16" çizgileridir. Çizgilerin sayı sal değerleri sadeleş tirilerek söylenir veya yazı lı r Verniyer üzerindeki inç değerin 25

okunmasıise ş öyledir. Cetvel üzerindeki 7/16 inç uzunluk verniyer (hareketli çene) üzerinde 8 eş it parçaya bölünerek 1/128lik verniyer elde edilmiş tir. Verniyer üzerindeki sı fı r çizgisi sı rası yla 1/128" (inç), 2/128" ,3/128", …, 8/128" olarak isimlendirilir.  KumpaslarıKullanı rken Dikkat Edilecek Hususlar Ölçümden önce, kumpas ve ölçülecek parçayıtemiz bir bez ile silin. Kullanmadan önce hareketli skalanı n rahatça hareket edebildiğ ini ve her iki skalanı n ölçü çizgilerinin kumpas çeneleri tamamen kapatı ldı ğ ı nda hassas bir ş ekilde üst üste çakı ş tı ğı nıkontrol edin.

Şekil 3.10

Ölçüm esnası nda, ölçülecek parçayıkumpası n standart yüzeyine mümkün olduğunca yaklaş tı rı n. Parça çeneleri ince ucuna yerleş tirilirse, okuma daha az hassas olacaktı r. Ölçüm esnası nda, kumpasıparçaya ile dik olacak ş ekilde tutun. Skalayıokurken hatayıazaltmak için ölçümü ilgili ölçü çizgisi üzerinden okuyun. Kumpası n paslanması nıönlemek için kullandı ktan sonra yağlıbir bez ile silin. 1.3.3.3. Mikrometreler  Mikrometrelerin Genel Yapı sıve Kı sı mları

Şekil 3.11

Metrik mikrometreler, milimetrenin yüzde biri hassasiyetinde ölçüm yaparlar .Ölçme sı nı rları ; 0–25, 25–50, 50–75, 75–100, …, 175 mm gibi birbirinden 25 mm farklıölçülerde yapı lı rlar. İ nç mikrometreler, inç’in binde biri hassasiyetinde ölçüm yaparlar. Ölçme sı nı rları ; 0–1, 1–2, 2–3, 3–4, 4–5, … inç gibi birbirinden 1 inç farklıölçülerde yapı lı r.  Mikrometrelerin Kulanı m Yerleri İ ç çap mikrometresi, daha çok silindir iç çapıve benzeri yerlerin ölçülmesinde kullanı lı r. Dı şçap mikrometresi piston, krank muyluları , kam muylularıgibi parçaları n çapları nı n ölçülmesinde kullanı lı r.  Mikrometre Çeş itleri Motor onarı mı nda ş ekil olarak en çok kullanı lan mikrometre çeş itleri; dı şölçü (çap) ve iç ölçü mikrometreleridir. 

Metrik Mikrometrelerin Okunması

Şekil 3.12

İ ç tambur (dı şbilezik) üzerindeki orta çizginin üst kı smıbir mm aralı klara bölünmüş tür. Sı fı r çizgisinden sonra birinci çizgi 1 mm 2. çizgi 2 mm, 3. çizgi 3 mm yi gösterir her 5 mm çizgisi üzerinde sayı sal değ eri bulunur. Orta çizginin altı ndaki bölüntü çizgileri ise 0,05 mm çizgileridir. Mikrometrenin herhangi bir açı klı k durumunda dı ş tamburun kenarıiç tambur bölüntüsü üzerinde hangi çizgi ile çakı ş mı şveya geçmişise o çizginin sayı sal değ eri tespit edilir. Dı ştambur üzerinde 50 bölüntü çizgisi vardı r. Her iki çizgi arası0,01mm’dir. Sı fı r çizgisinden sonraki birinci çizgi 0,01, 2. çizgi 0,02, 3. çizgi 0,03 mm yi gösterir. Her beş inci çizgi uzun boyludur ve üzerinde sayı sal değ eri yazı lı dı r. Ölçü alı rken iç tambur üzerindeki orta çizginin çakı ş tı ğ ıdı ştambur bölüntüsü, ölçünün yüzdelik kı smı nıverir. Dı ştamburda okunan değer, iç tamburdan okunan ölçüye ilave edilir.

Şekil 3.13

Şekil 3.12’de görüldüğü gibi mikrometrenin dı ştamburu iç tambur üzerindeki orta çizginin üzerinde bulunan 7 mm rakamı nıve orta çizginin altı nda bulunan 0.50 mm’ lik kı smıgeçip.Dı ştambur üzerindeki bölüntülerden 15 rakamıorta çizgiyle çakı ş mı ş tı r.Bu konumda okunan değ er yukarı daki ş ekildeki gibi hesaplanarak bulunur  İ nç Mikrometrelerin Okunması İ nç mikro metrelerde iç tamburun orta çizginin üst kı smı nda 1 inç uzunluk on eş it parçaya bölünmüş tür. Her iki çizgi arası1/10 inçtir. Buda 0,100 inç demektir. Bölüntü çizgileri üzerinde 1, 2, 3, 4, 5 gibi rakamlar bulunur. 1 rakamı0,100 inç, 2 rakamı0,200 inç, 3 rakamı0,300 inçi gösterir. Orta çizginin alt bölüntüsü ise her 0,100 inçlik uzunluk 4 çizgi ile 0,025’ lik kı sı mlara ayrı lmı ş tı r. Böylece iç tambur üzerinde 0,025 inçlik bölüntüler sağ lanı r. Dı ştambur üzerinde 25 bölüntü çizgisi vardı r. Her iki çizgi arası0,001 inçtir. Mikrometre ile alı nan ölçü okunurken iç tambur üzerinden tespit edilen ölçüye dı ş tamburdan okunan değ er ilave edilir.  Mikrometreleri Kullanı rken Dikkat Edilecek Noktalar Mikrometreyi kullanmadan önce doğ ru olarak kalibre edildiğ ini kontrol etmeniz gerekir. Bunu yapmak için ilk önce hareketli ve sabit mil ölçüm yüzeylerini temiz bir bez parçasıile temizleyin. Yüzeyleri hiçbir zaman direkt olarak parmakları nı za sürmeyin. Daha sonra, hareketli mil sabit yüzey ile hafifçe temas edecek kadar tamburu döndürün. Her iki yüzeyin tam temas etmesi için cı rcı r stoperi döndürün ve temas ettikten sonra cı rcı r stoperi her iki yüzeyin birbirine belirli bir bası nç tatbik etmesi için 2 ile 3 tur daha çevirin.

Hareketli mili bu konumda tutmak için kilit mandalı nıçevirin. (Cı rcı r stoperi yavaş ça ve muntazaman çevirdiğ inizden emin olun. Eğ er cı rcı r stoperi çok hı zlıdöndürürseniz, tamburun ataleti dolayı sı yla çok fazla dönebilir ve ölçümün neticesi gerektiğ i kadar hassas çı kmayabilir.)

Şekil 3.14

Tambur üzerindeki "O" ölçü çizgisi ile dı şbilezik üzerindeki referans çizgisi üst üste çakı ş ı yorsa mikrometre doğru olarak kalibre edilmişdemektir. Aksi takdirde, mikrometre tekrar kalibre edilmelidir. Eğer hata 0.02 mm veya daha küçük ise kilit mandalı nıkapatarak hareketli mili sabitleyin. Mikrometre ile birlikte verilmişolan ayar anahtarı nıdı şbilezik üzerindeki küçük deliğ in içine yerleş tirin. Daha sonra, "O" noktasıile dı şbilezikteki referans çizgisi ile çakı ş tı rı n.

Şekil 3.15

Ayarlama bittikten sonra mikrometrenin doğru olarak kalibre edildiğ ini teyit etmek için "O" noktası nıkontrol edin. Ölçüm öncesi ölçülecek parçanı n çalı ş ma yüzeyini temiz bir bez ile silin. Mikrometreyi çerçevesinden tutun ve hareketli mili ölçülecek parçaya doğ ru döndürün ve hareketli mil parçaya temas edene kadar cı rcı r stoperini döndürün. 29

Ölçülen parçaya yüzeyler temas ettikten sonra cı rcı r stoperi iki veya üç çentik daha döndürün ve skalayıokuyun. Parçalara bası nç uygulamak için tamburu kesinlikle kullanmayı n. Ölçme esnası nda yapı lacak hatayıen aza indirmek için ölçümü birkaç kez tekrarlayı n. 

İ ç çap mikrometresi

Bir iç çap mikrometresi sabit gövdesi olmayan bir dı şçap mikrometresine benzer. İ ç çap mikrometresinin minimum ölçüm aralı ğınormalde 25 mm’ dir ve ölçme prensibi dı şçap mikrometresi ile aynı dı r. İ ç çap mikrometresini kullanmak dı ş çap mikrometresini kullanmaktan daha zordur.

Şekil 3.16

Örneğ in bir silindirin iç çapı nıölçmek için iç çap mikrometresinin tutamağ ı ndan tutun ve silindir cidarı nı n bir yüzeyine mili değdirin. Silindir cidarı nı n diğ er yüzeyine ayar mili temas edene kadar yavaş ça tamburu döndürün. Çapıkusursuz bir ş ekilde ölçmek için iç çap mikrometresinin doğ ru olarak konumlandı rı lmasıçok önemlidir

Şekil 3.17

. Şekil 3.16 da görüldüğü gibi iç çap mikrometresini en küçük ölçü değerini bulana kadar dik olarak hareket ettirin ve daha sonra ş ekil 3.17’de görüldüğ ü gibi iç çap mikrometresini en büyük ölçü değ erini bulana kadar yatay olarak döndürün. İ lk noktadan yatay olarak geçen hayali bir hat çizin. Daha sonra, ikinci noktadan dikey olarak geçen 30

hayali bir hat çizin. Her iki hayali hattı n birbirini kestiği noktaya ayar milini getirin ve iç çapıburadan ölçün. 

Teleskopik Geyçler

Bir mikrometre ile birlikte, iç ölçülerin alı nması nda kullanı lı r. Yaylıolan ölçü uçları , içe doğ ru bası larak tespit vidası yla tespit edilir. Daha sonra, ölçülecek deliğ in içine sokulur. Tespit vidasıaçı ldı ğ ı nda, ölçü uçlarıdelik yüzeyine temas eder. Bu durumda tespit vidası yla ölçü uçları nı n konumu sabitlenir. Delik dı ş ı na alı nan geyç, mikrometre ile ölçülerek delik çapıbulunur. 1.3.3.4. Sentil

Şekil 3.18

 Sentillerin Genel Yapı sı 1/100 mm hassasiyetinde ince çelik saçlardan meydana gelirler. Çelik sentilin kalı nlı k aralı kları0.03 mm ile 1.00 mm arası nda değ iş ir. Her bir çelik sentilin kalı nlı ğıüzerine bası lmı ş tı r.  Sentillerin Kullanı m Yeri Sentiller iki parçanı n arası ndaki boş luğ u ölçmek için kullanı lı rlar  Sentillerin Çeş itleri İ nce çelik saçlardan meydana gelenine çelik sentil, tel ş eklinde olanı na da buji sentili denir.  Sentillerin Okunması Ölçüm öncesinde ellerinizi, sentilleri ve ölçülecek parçalarıdikkatlice silin. Kir, yağ gibi artı klar hatalıölçmelere neden olur.

Şekil 3.19

Eğer tek bir sentil ölçüm için yeterli değilse, iki veya daha fazla sentil ile çalı ş ı n. Ancak ölçme hataları nıen aza indirmek için mümkün olduğ unca az sentil kullanı n. Sentili parçaları n arası na dikkatlice yerleş tirin. Sentili kesinlikle eğ meyiniz, aksi takdirde sentil köş elerine zarar verirsiniz. Ölçülecek parçaları n arası na sentili dikkatlice yerleş tirin. Eğ er sentil kolayca içeri girip çı kabiliyorsa, sentili dı ş arıçı karı rken bir direnç hissedene kadar (tatlısı kı ) sentil kalı nlı ğı nıarttı rı n. Sentilin kalı nlı ğıiki parça arası ndaki boş luğa eş ittir.

Şekil 3.20

Yukarı daki yöntem ile iki parça arası ndaki doğru kalı nlı k değ erini veren ilgili sentil çekme direnci hissedilebilir. Mikrometreyi bir sentilin kalı nlı ğı na ayarlayı n. Sentili mikrometrenin ölçme milleri arası na yerleş tirin. Sentili aş ağ ıyukarıoynatarak yukarı da sözü geçen tatlısı kı lı ğ ıhissetmeye çalı ş ı n.

1.4. Motor Tipleri 1.4.1. Yakı tı n Yakı ldı ğı Yere Göre Motor, ı sıenerjisini mekanik enerjiye dönüş türen makinelerdir. Isıenerjisinin oluş ması na göre, motorları n çalı ş ma prensipleri de değiş ir. Mekanik enerjinin meydana gelmesi için gerek1i olan ı sıenerjisi, çeş itli yakı tlardan veya motor silindirlerinin dı ş ı nda, içinde üretilebilir. Buna göre motorlar, dı ş tan yanmalıve içten yanmalı olarak sı nı flandı rı lı r.  Dı ş tan YanmalıMotorlar Yakı tı n silindirlerin dı ş arı da bir yerde yakı lmasıile üretilen ı sıenerjisini mekanik enerjiye dönüş türen makinelere dı ş tan yanmalımotor denir. Bu motorlarda yakı t, silindirlerin dı ş ı nda baş ka bir yerde yakı lı r ve üretilen ı sıenerjisi ile su buharıelde edilir. Su buharıkapalıbir yerde depo edilerek bası ncıyükse1tirlir. Bası ncıyükselen buharısilindire gönderilerek piston hareket ettirilir ve krank mili döndürülür.

Şekil 4.1

 İ çten YanmalıMotorlar Dı ş tan yanmalımotorları n aksine, yakı tıdoğ rudan doğ ruya silindirler içersinde yakan ve üretilen ı sıenerjisini piston biyel mekanizmasıile krank miline ileten motorlara içten yanmalımotor denir.

Şekil 4.2

1.4.2. Silindir Sayı sı na Göre Silindir sayı ları na göre motorlar, tek silindirli ve çok silindirli olurlar. Tek silindirli motorlar yatı k ve dik düzlemlerde çalı ş acak ş ekilde yapı lı lar. Çok silindirli motorlar, 2–3–4– 6–8–12–16 silindirli motorlardı r.

Şekil 4.3

Genellikle otomobillerde 4–6–8 silindirli motorlar kullanı lı r. Bazıyapı mcıfirmalar bunun dı ş ı nda 2–3–4–6–7–8–12 silindirli motorlarda yapmı ş lardı r. 1.4.3. Silindir Sı ralanı ş ları na Göre 

Sı ra Tipi

Şekil 4.4

Bu motorlarda, silindirlerin hepsi aynıdüzlemde ve aynıeksen doğ rultusunda dikey olarak sı ralanmı ş lardı r. Bazıfabrikalar, sı ra motorları , eğ ik olarak da yapmaktadı rlar. Bunun amacı , araçtaki motor bölmesini küçültmek, ayrı ca ön tarafı n fazla yüksek olması nı engellemektir.  V Tipi Motorlar Silindirleri iki sı ra halinde ve iki eğik düzlem üzerinde bulunan motorlara V tipi motor denir. V tipi motorları n açı ları60° veya 90° olarak yapı lı r. Sı ra tipi ile karş ı laş tı rı ldı ğ ı nda silindir sayı sıarttı rı lsa bile V tipi motorun boyutlarıfazla artmaz. Daha az miktarda krank mili ana yatağı na sahip olduğ undan motordaki sürtünme kayı plarıdaha azdı r.

Şekil 4.5



Boksör Tipi Motorlar

Bu motorlar, silindirleri karş ı lı klıyatay bir düzlem üzerinde ve ararı nda 180°’lik açı ile birleş mişmotorlardı r. Bu motorları n parça sayı larıdiğ er motorlara göre daha az olmaktadı r. Kam milleri üzerindeki kamlar karş ı lı klısupaplarıaçar. Bu tip motorları n titreş im seviyeleri diğ er motorlara göre daha düş üktür.

Şekil 4.6

 Yı ldı z Tipi Motorlar Bir merkez etrafı nda yı ldı zş eklinde dizilmiş ledir. Bütün biyel baş larıortak bir biyel muylusuna bağ lanmı ş tı r.

Şekil 4.7

 W Tipi Motorlar Yüksek silindir sayı sı na sahip bir motor üretmek amacı yla V ve VR motor tasarı mları nı n özellikleri birleş tirilerek W motor tasarı mıelde edilmiş tir. W motora önden bakı ldı ğı nda silindir düzeni çift V ş eklinde görülmektedir. Sol ve sağsilindir sı raları ndaki V’ leri birleş tirdiğ inizde bir W elde edebilirsiniz.“W motor” ismi buradan esinlenilmiş tir

1.4.4. Supap Mekanizmaları na Göre Supapları n, görevi karş ı mı n silindirlere alı nması nıve yanmı şgazları n dı ş arıatı lması nı sağ lamaktı r. Ayrı ca sı kı ş tı rma ve işzamanları nda sı zdı rmazlı ğ ıtemin ederek kompresyon kaçağ ı nıönlerler. Bir motorun her silindirinde emme ve egzoz olmak üzere en az iki supap bulunur. Supapları n, silindir kapağı nda ve blok üzerinde bulunmaları na göre supap mekanizmalarıçeş itli isimler alı rlar.

Şekil 4.8

 L Tipi Supap Mekanizması L tipi supap mekanizmasıolan motorlarda supaplar yanma odasıve silindirlere ters dönmüşL harfi gibidir. Bu tip supap mekanizmasış ekli bütün supapları n bir tek kam mili ile çalı ş tı rı lması nımümkün kı lar. Emme ve egzoz supaplarısı ra tipi motorlarda silindir bloğ unun bir tarafı na silindirlere paralel bir ş ekilde V8 motorları nda ise silindir bloğunun her iki iç tarafı na yan yana iki sı ra halinde dizilmiş lerdir. Günümüzdeki motorlarda bu tip supap mekanizmasıkullanı lmamaktadı r.  İTipi Supap Mekanizması Üstten supaplıda denilen, İtipi supap sistemi olan motorlarda emme ve egzoz supaplarısilindir kapağ ı nı n üzerindedir. Supap baş larısilindirin içine gelecek ş ekilde sı ra halinde dizilmiş lerdir. Bu motorlarda yanma odalarıistenildiğ i kadar küçültülebildiğ i için sı kı ş tı rma oranları nda artı şsağlanmı ş tı r.

Şekil 4.9

Günümüzde üretilen motorları n çoğ unda supap itme çubuğu ve külbütör mekanizması kaldı rı lmı ş tı r. Kam mili hareketi doğ rudan supap sapı na iletilmektedir. Sistemde supaplar silindir kapağıile beraber sökülüp takı ldı klarıiçin supap ayarıçok kolay ve çabuk yapı labilmektedir  T Tipi Supap Mekanizması İ lk zamanlar çok kullanı lan bu sistem verimin düş üklüğü ve yüksek sı kı ş tı rma oranı na elveriş li olmayı ş ı nedeni ile bugün hiç kullanı lmamaktadı r.  F Tipi Supap Mekanizması Bu tip supap sistemi L ve İtiplerinin birleş mesinden oluş ur. F tipi motorlarda emme supaplarıİtipine göre egzoz supaplarıL tipine göre çalı ş ı rlar. Yani emme supaplarısilindir kapağı nda egzoz supapları silindir bloğunda bulunur. Her iki supap üst kartere yataklandı rı lmı şolan kam milinden hareketini alı rlar. Egzoz supaplarıdoğrudan doğ ruya itecekten hareket aldı ğ ıhalde emme supaplarısupap iteceğ i itme çubuğ u ve külbütör manivelasıvası tasıile kapanı r. Günümüzdeki motorlarda bu tip supap mekanizması bulunmamaktadı r. 1.4.5. Zamanları na Göre 1.4.5.1. Dört ZamanlıMotorlar

Şekil 4.10

Emme, sı kı ş tı rma işve egzoz zamanları nı n krank milinin 720 derece dönmesiyle meydana geldiğ i motorlardı r. Bir zaman pistonun Ü.Ö.N dan A.Ö.N ya veya A.Ö.N dan Ü.Ö.N ya hareketiyle meydana gelir. 37

1.4.5.2. İ ki ZamanlıMotorlar

Şekil 4.11

Bir çevrimin (emme-sı kı ş tı rma-işegzoz) krank milinin 360 derece dönmesiyle meydana geldiği motorlardı r. Bu motorlarda pistonun Ü.Ö.N dan A.Ö.N ya hareketinde işve egzoz zamanları , A.Ö.N dan Ü.Ö.N ya hareketinde ise emme ve sı kı ş tı rma zamanları meydana gelir. 1.4.6. Çevrimlerine Göre 1. Otto çevrimi 2. Dizel çevrimi 3. Stirling çevrimi 1.4.7. Yaktı ğıYakı tlara Göre Otto çevrimine göre çalı ş an içten yanmalımotorlarda, yakı t olarak benzin kullanı lı r. Dizel çevrimine göre çalı ş an içten yanmalımotorlarda, yakı t olarak motorin kullanı lı r. Günümüzdeki bazıotomobillerde özel yakı t devresi sistemleri sayesinde yakı t olarak LPG, doğal gaz ve hidrojen gazıkullanı labilmektedir. 1.4.8. Soğ utma Sistemlerine Göre Sı vıile soğ utmalımotorlar: Yanma sonucunda silindirlerde oluş an ı sı nı n dı ş arı atı lmasıiçin silindir blok ve kapağı nda soğ utma sı vı sıdolaş an motorlardı r.

Şekil 4.12

Hava ile soğutmalımotorlar: Bu motorlarda ise yanma odası nda oluş an ı sısilindir bloğ una yönlendirilen havanı n akı mı sayesinde atmosfere atı lı r

Şekil 4.13

1.4.9. Elektrikli Otomotiv Motorları

Şekil 4.14

Öyle bir otomobil düş ünün ki, her durumda harekete hazı r, bir buzdolabıkadar sessiz ve havayıbir müzik seti kadar kirletmekte. Eskiyecek pistonları , yanacak supapları , akacak yağ ı , tı kanacak enjektörleri olmadı ğ ıiçin baş ı mı zıdaha az ağ rı tacak ve bir elektrikli ev aleti kadar güvenilir olacak. Öyle anlaş ı lı yor ki, elektrik motoru bir otomobil için idealdir ve gerekli olduğ unda en uygun torku sağlayabilmektedir. Elektrik motoru sı fı r devirden baş layarak hı zlanmakta, bu nedenle de bir kavrama sistemine gerek kalmamaktadı r. Hatta araç uygun bir ş ekilde tasarlanı rsa, güç aktarma organları na gerek dahi bulunmayabilmektedir. Ancak en büyük sorun, gerekli olan akı mı n depolanması dı r. Normal kurş un bataryalar ağ ı r olup çok yer kaplamakta ve depolanan enerjiyle gidilebilen mesafe 39

kı sa olmaktadı r. Elektrikli geliş tirilmesine bağ lı dı r.

otomobilin

geleceği ise,

enerji

depolama

ortamı nı n

1.4.10. Hybrid Sistemler Hybrid sistemle donatı lan bir araçta iki çeş it itici güç kaynağ ıkullanı lmaktadı r. Seri tip hybridler içten yanmalımotoru, çekiş i sağ layan elektrik motoruna enerji gönderen bataryaları nş arj edilmesi için kullanmaktadı r

Şekil 4.15(Seri)

Şekil 4.16(Paralel)

Paralel olarak nitelenen tiptekiler ise, çekiş in sağlanmasıiçin her iki motordan da yararlanmaktadı r, fazla güç gerekmediğinde veya emisyon çı kmasıistenilmediğinde yalnı z elektrik motoru aracı hareket ettirmektedir.

1.4.11. LPG Yakı t Dönüş üm Sistemi Dünyada özellikle Avrupa'da uzun yı llardı r kullanı lan ve Türkiye'de önemli bir gelecek vadeden LPG dönüş üm sistemleri ülkemizde kullanı lmaya baş ladı ğı ndan beri, hem araç sahiplerine ekonomik ve çevre dostu bir yakı t kullanı lması nısağ lamı ş , hem de otomotiv piyasası nda yeni bir işalanı daha açmı ş tı r. LPG ticari propan ve ticari bütanı n genel adı dı r. Petrol ve gaz endüstrisinde üretilen hidrokarbon ürünüdür. LPG; Propan (C3H8) ve Bütan (C4H10)` nı n belli oranlardaki karı ş ı mı ndan oluş an ve Liquefied Petroleum Gases kelimelerinin başharfleri ile ifade edilen sı vı laş tı rı lmı şbir petrol gazı dı r. Dünyadaki LPG üretiminin %61`i doğ al gaz, %39`u ise rafineri üretiminden elde edilmektedir 

LPG Yakı tı nı n Avantajları :  Daha verimli yanma,  Emme manifolduna tamamen buharlaş mı şolarak girdiği için motor yağı seyrelmez ve yağı n ömrü uzar,  Yanma odası nda daha az artı k maddeler meydana gelir,  Sı vıyakı tı n iyi buharlaş masınedeniyle, yoğ unlaş an yakı tı n silindir yüzeyindeki yağıyı kayı p, silindir ve segmanları yağ sı z bı rakma problemi yoktur,  Yangı n anı nda yakı t tankı nı n yangı na (bası nca) dayanma süresi diğerlerine göre daha yüksektir,  Gaz fazı nda hava ile daha iyi karı ş masısonucu iyi bir yanma gerçekleş ir,  Dizel ve benzin yakı tı na göre egzoz emisyonu daha temizdir,  Motor daha az aş ı nmaktadı r,  Yakı t pompasıgerekmez,  Ekonomiktir.  LPG Yakı tı n Dezavantajları  Bası nç altı nda sı vı laş tı rı larak depo edildiğ inden dağ ı tı m ve depolanması zordur,  Yakı t tankı için yer gereksinimi fazladı r,  LPG’ nin doldurulması veya çalı ş ma esnası nda taş ı t kokabilir  LPG yakı t dönüş üm sisteminin elemanları Sı vı laş tı rı lmı şpetrol gazıkullanmak için kullanı lan dönüş üm sisteminde bulunan ana elemanlar ş unlardı r.

Şekil 4.17

1. LPG deposu 2. Multivalf (çoklu valf) 3. LPG selonoid valfi 4. Benzin selonoid valfi 5. LPG-Benzin yakı t seçme anahtarı 6. LPG buharlaş tı rı cı (regülatör, bası nç düş ürücü, vaporizer) 7. Karı ş tı rı cı (mikser) 8. Gaz sı zdı rmaz multivalf koruyucu kapağ ı 9. LPG Dolum ucu 10. Gaz ayar vanası 11. İ letim elemanları 1.4.12. Sı valaş tı rı lmı şGazla Çalı ş an Motorlar (Doğal Gaz)

Şekil 4.18

Alternatif yakı tlardan birisi de oldukça temiz ve ucuz olan sı vı laş tı rı lmı şdoğ al gazdı r. Akaryakı tla karş ı laş tı rdı ğ ı nı zda daha ucuza mal olduğ u görülmektedir. İ talya ve Japonya’daki taksi filolarıbu gazdan yararlanmaktadı r. Ancak doğ al gaz, hacimsel yönden enerjisi düş ük bir gazdı r. Depolama için aracı n normal deposu kullanı lmak istenildiğinde gidilebilecek mesafe akaryakı tla gidilenin ancak 1/5'i olacaktı r. 1.4.13. Hidrojenle Çalı ş an Motorlar Uzmanlara göre geleceğin yakı tıolan hidrojen, temiz ve yenilenebilen bir enerji kaynağ ı dı r. Renksiz ve kokusuz olup elementlerin en hafifidir. Hidrojen, oksijenle birleş erek yandı ğ ı nda ortaya egzozdan buhar olarak su çı kmaktadı r. Yanma aralı ğ ıbenzine göre çok daha geniş tir ve çok küçük bir enerji ile ateş lenebilmektedir.

Şekil 4.19

Hidrojenin yanma hı zıda benzininkinden yedi kere hı zlı dı r. Yanma iş lemi sı rası nda meydana gelen azot oksitler dikkate alı nmazsa çevre dostu bir kaynak sayı labilir. Ancak, bu özelliklerin hepsi içten yanmalımotorlar için yararlıdeğildir. Yanma odası ndaki sı cak noktalardan dolayıkarı ş ı mı n erken ateş lenmesi, alevin emme supapları ndan sı zarak içeriye girmeyi bekleyen karı ş ı mı n da parlaması na neden olabilmektedir. 1.4.14. Yakı t Pilleri Hidrojeni elektriğ e mükemmel dönüş türme kapasitesi ile yakı t pilleri, hidrojen teknolojisinde çok önemli yer edinmiş tir.

Şekil 4.20

Baş langı çta maliyetin ikinci planda olduğ u sı nı rlıuygulamalarıolan bu tip piller, artı k ı sıve elektrik üretiminde kullanı lan düzenekler olmaya baş ladı lar. Bunun da ötesinde elektrik araçları na güç sağ lamada parlak bir gelecek vaat etmektedirler. 1.4.15. Wankel Motorlar Alman mühendis Felix Wankel tarafı ndan icat edilen ve geliş tirilen bu motorda, silindir diye tabir ettiğimiz pistonun içinde hareket ettiğ i yapı , kesinlikle bir silindir değ ildir. Daha çok elipsoidal (elips profilli) bir yapı ya benzerliğ i vardı r. Piston klasik silindirik pistona benzemez. Bombeli kenarlı bir üçgen ş eklindedir.

Şekil 4.21

Piston bu elipsoidal hacmi içinde dönüşyapar. Pistonun bu farklıhareketi neticesi bu motorlara döner pistonlu motorlar denilmiş tir. Normalde en çok kullanı lan 4 zamanlı benzinli motorlarda krank milinin iki devrinde ateş leme (iş ) yapı lı r. Bu motorlarda ise 43

pistonun her tam dönüş ünde 3 ateş leme (iş ) yapı lı r. Teorik olarak aynıhacme sahip 4 zamanlımotorun 6 katıgüç üretmesi beklenir fakat gerçekte bu ş ekilde gerçekleş mez. Kenarlarıdı şbükey olan üçgen biçiminde bir pistonu vardı r. Pistonun merkezinde bir iç diş li bulunur. Pistonun içinde döndüğ ü silindir eliptik bir yapı dadı r. Pistonun üçgen kenarları silindirin iç yüzeyine temas ederek döner. Bu hareket sı rası nda dönme ekseninin merkezindeki krank diş lisini çevirir. Yapı ları nda supap bulunmaz. Pistonun her üç kenar yüzeyi çalı ş ma anı nda ayı n anda bir iş lem gerçekleş tirir. Emme zamanı : Pistonun bir yüzeyi ile silindir arası nda kalan boş luk sayesinde emme deliğ inden hava-yakı t karı ş ı mı nıemilir. Sı kı ş tı rma ve İ ş(ateş leme) zamanları: Piston, dönüş ü sayesinde karı ş ı mıiki köş esi ve silindir yüzeyi arası nda sı kı ş tı rmaya baş lar. Piston silindir yüzeyine en çok yaklaş tı ğıan (hacmin en daraldı ğıan) bujiler tarafı ndan karı ş ı m ateş lenir. Açı ğ a çı kan yüksek bası nç ve sı caklı ktaki gazlar pistonu egzoz portuna doğru dönmeye zorlarlar.

Şekil 4.22

Egzoz zamanı : Pistonun dönme hareketi, egzoz portuna yaklaş an kenarı n hacminin daralması na neden olur. Bu daralma anı nda egzoz portunun önü yanmı şgazları n çı kı ş ıiçin açı lmı ş tı r ve gazlar bası nçla dı ş arıatı lı r. Avantajları :  İ çten yanmalı motorlar arsı nda en yüksek güç ağ ı rlı k oranı na sahiptir.  Supap, krank mili gibi karmaş ı k ve güç üretilebilen yapı lar içermediğ inden daha küçük, basit ve hafif üretilebilirler.  Pistonun her devrinde üç ateş leme yapabildiklerinden güçleri yüksektir. 44

 Sarsı ntıve gürültü seviyeleri düş üktür. Dezavantajları :  Piston ve silindir diğ er motor türlerine göre zor ş artlara (yüksek sı caklı k ve bası nç) çok daha fazla maruz kaldı ğ ı ndan aş ı nmalarıdaha hı zlıolur.  Yapı larıdaha karmaş ı k olduğundan küçük araçlara uygulanmalarıpek pratik ve ekonomik değ ildir.  Büyük aş ı nma probleminden dolayıuygulanabilirlikleri azdı r.

1.5. İ çten YanmalıBir Motorun Genel Yapı sıve Parçaları Silindir bloğ u: Motorun silindirlerini oluş turan ana gövdedir. Bütün motor parçaları nı doğrudan doğ ruya veya dolaylı olarak üzerinde taş ı r.

Şekil 5.1

Silindir kapağıve silindir kapak contası : Silindirlerin üzerini kapatarak yanma odaları nıoluş turur, günümüzdeki motorlarda kam mili supap mekanizması nıve bazımotor parçaları nıüzerinde taş ı r. Silindir kapak contasısilindir bloğ u ile silindir kapağ ıarası na konarak iki parça arası nda sı zdı rmazlı ğ ısağlar.

Şekil 5.2

Krank mili: Krank mili üst kartere (motor bloğ u) yataklandı rı lı r. Pistondan aldı ğ ı doğrusal hareketi dairesel harekete çevirerek volana iletir.

Şekil 5.3

Piston ve segmanlar: Pistonlar silindir içinde çalı ş ı r. Zamanları n meydana gelmesini sağ lar. Yanma sonucunda meydana gelen ı sıenerjisini mekanik enerjiye dönüş türen motorun ilk parçası dı r. Segmanlar piston üzerindeki yuvaları na takı lı r.

Şekil 5.4

Kompresyon ve yağsegmanıolarak ikiye ayrı lı r. Kompresyon segmanlarısı kı ş tı rma ve işzamanları nda meydana gelen bası ncı n piston ile silindir arası ndan kaçması nıengeller. Yağsegmanlarıise silindir yüzeyindeki fazla yağ ısı yı rarak yağ ı n yanma odası na geçmesini önler. Biyel kolu (Piston kolu): Pistondan aldı ğ ıhareketi krank miline ileterek pistonun doğ rusal hareketinin dairesel harekete çevrilmesine yardı mcı olur.

Şekil 5.5

Yataklar: Dairesel ş ekilde dönen krank mili ve kam mili muyluları na yataklı k yapar. Gezinti ayı : Krank mili eksenel gezintisini sı nı rlar.

Şekil 5.6

Kam mili: Kam mili hareketini krank milinden zaman ayar diş lisi zinciri veya triger kayı ş ıile alarak supapları n açı lması nıve açı k kalma süresini ayarlar. Ayrı ca yağpompası benzin pompasıgibi parçaları n çalı ş ması nı sağ lar.

Şekil 5.7

Supaplar: Emme ve egzoz olmak üzere iki çeş ittir. Silindir içerisine benzin hava karı ş ı mıgiriş ini ve yanmı şgazları n dı ş arı ya atı lmaları nısağlarlar.

1.6. Motor Terimleri 1.6.1. Motorun Tanı mı Isı enerjisini mekanik enerjiye çeviren makinelere motor denir. 1.6.2. Ölü Nokta Pistonun silindir içersinde, yön değiş tirmek üzere bir an durakladı ğı(hareketsiz kaldı ğ ı ) yere ölü nokta denir. Buna göre iki ölü nokta vardı r. 1.6.2.1. Üst Ölü Nokta Pistonun silindir içersinde çı kabildiğ i en üst noktada, yön değ iş tirmek üzere bir an durakladı ğ ıyerdir. Kı saca Ü.Ö.N. olarak gösterilir. 1.6.2.2. Alt Ölü Nokta Pistonun silindir içersinde inebildiği en alt noktada, yön değiş tirmek üzere bir an durakladı ğ ıyerdir. Kı saca A.Ö.N. olarak gösterilir. 1.6.3. Kurs (Strok) Pistonun A.Ö.N. ile Ü.Ö.N. ta arası nda aldı ğı yoldur. 48

1.6.4. Kurs Hacmi Pistonun A.Ö.N. den Ü.Ö.N. ye kadar silindir içersinde süpürdüğ ü hacme denir

Şekil 6.1

Toplam Kurs Hacmi: Kurs hacmi ile motorun silindir sayı sı nı n çarpı mı na eş ittir 1.6.5. Yanma OdasıHacmi Piston Ü.Ö.N de iken piston tepesi ile silindir kapağıarası nda kalan hacme yanma odası hacmi denir.

Şekil 6.2

1.6.6. Silindir Hacmi Kurs hacmi ile yarma odasıhacminin toplamı na eş ittir veya piston A.Ö.N. da iken üzerinde kalan hacimdir.

Şekil 6.3

Toplam silindir hacmi: Silindir hacmi ile motor silindir sayı sı nı n çarpı mı na eş ittir. 1.6.7. Atmosfer Bası ncı Deniz seviyesinde, normal sı caklı kta (15°C – 20°C) bir dm3 havanı n ağ ı rlı ğ ıyaklaş ı k olarak 1,293 gramdı r. Yeryüzünden atmosfer tabakası nı n bittiğ i yere kadar, bir hava sütunu olduğunu biliyoruz. İ ş te bu sütunun toplam ağı rlı ğ ıyani aş ağıdoğ ru itme kuvveti deniz 2 seviyesinde 76 cm yüksekliğ inde 1 cm kesitinde cı va sütununun ağı rlı ğ ı na eş ittir. Bu kadar cı va sütununun ağı rlı ğ ıise 1,033 bar’ dı r. Atmosferik bası nç, her yerde aynıdeğ ildir. Deniz seviyesinden yükseldikçe azalı r. Hava sı caklı ğ ıda atmosferik bası ncıetkiler, hava sı caklı ğ ı arttı kça, hava ı sı nı p genleş eceği için hafifler, bu ise hava bası ncı nı n düş mesine neden olur. Hava soğ udukça bunun tersi meydana gelir. Yani hava ağ ı rlaş ı r, atmosferik bası nç artar. Bu nedenle, bütün dünyada birlik olmasıbakı mı ndan, daima normal sı caklı ktaki hava bası ncı kabul edilmiş tir. Normal sı caklı k 15°C sı caklı ktı r. 1.6.8. Vakum Bir yerdeki havanı n veya bası ncı n yokluğ una veya eksikliğ ine vakum denir. Her yerde kı smi bir vakum yaratı labilir. Örnek, bir ş iş enin içindeki havayıağzı nı zla içinize doğ ru çekerseniz, ş iş enin içinde bir vakum yaratmı şolursunuz. Diğ er bir deyimle, silindir içersindeki bası ncı n atmosferik bası nçtan düş ük olması na vakum denir. 1.6.9. Zaman Pistonun, silindir içersinde iki ölü nokta arası nda yaptı ğıbir harekete zaman denir. Krank mili nin 180° lik dönme hareket ile pistonun iki ölü nokta arası nda yaptı ğıbir harekettir diyebiliriz. Bir zaman teorik olarak 180° devam eder. 1.6.10. Çevrim Bir motorda işelde etmek için tekrarlanmadan meydana gelen olayları n toplamı na bir çevrim denir. Dört zamanlımotor1arda bir çevrimin tamamlanabilmesi için, pistonun dört hareketine (krank milinin iki tam devir yapması na) gerek vardı r. Dört zamanlımotorlarda bir çevrim krank milinin 720°’lik dönüş ü ile tamamlanı r. 50

1.7. Dört ZamanlıBir Motorda Çevrim Otto prensiplerine göre geliş tirilmişolan dört zamanlımotorlarda dört zaman sı rasıile  Emme zamanı  Sı kı ş tı rma zamanı  İ şzamanı(Güç, yanma, genleş me)  Egzoz zamanıolarak sı ralanı r. Şimdi, dört zamanı , kolayca anlayabilmek için teorik olarak her zamanı n 180° devam ettiğ ini kabul edelim.

Şekil 7.1

Dört zamanlıbir motorda, motor çalı ş ı rken kontak anahtarıkapatı ldı ğızaman, piston silindir içersinde hangi zamanda kalmı şise yeniden çalı ş tı rı ldı ğ ı nda yine o zamandan baş lar. Ancak konunun kolay anlaş ı lması nısağlamak amacıile açı klamamı za daima 1. zaman olan emme zamanı ndan baş layacağ ı z.

1.7.1. Emme Zamanı Emme zamanıbaş langı cı nda piston Ü.Ö.N. de bulunur. Pistonun Ü.Ö.N. den A.Ö.N. ye doğ ru harekete baş lamasıile emme supabıaçı lı r. Baş langı çta, emme supabıaçı ldı ğıanda, piston Ü.Ö.N. de iken, üzerindeki bası nç normal atmosferik bası nca, hacim ise yanma odası hacmine eş ittir. Piston A.Ö.N. ye doğ ru hareket ettikçe, silindir hacmi büyüyeceğ inden bası nç düş mesi meydana gelecektir. Silindir içersinde meydana gelen bu bası nç düş üklüğü (vakum) nedeni ile yakı t sisteminde 15/1 oranı nda yakı t ile karı ş an hava, (1 kı sı m benzin 15 kı sı m hava) emme mani foldu ve emme supabı ndan geçerek silindirlere dolar. Piston A.Ö.N. ye gelince emme supabı kapanı r. Bu anda emme sonunda silindir bası nç bası nç 0,90 bara kadar düş müş tür. Emme supabı nı n kapanması ile birinci zaman, yani emme zamanısona ermişolur.

Şekil 7.2

1.7.2. Sı kı ş tı rma Zamanı Emme supabı nı n kapatı lmasıile silindire emilmiş olan karı ş ı mı n dı şhava ile ilgisi kesilir. Sı kı ş tı rma zamanıbaş langı cı nda, piston A.Ö.N. den Ü.Ö.N. ye doğru hareket ederken her iki supap kapalı dı r. Piston Ü.Ö.N. ye doğru ilerledikçe silindir hacmi küçüleceğ i için karı ş ı mı7/1–14/1 arası nda sı kı ş tı rı lmaya baş lanı r. Sı kı ş tı rı lan karı ş ı mı n bası ncıve ı sı sı , sı kı ş tı rma oranı na bağ lı olarak artar. Sı kı ş tı rma oranı nı n büyümesi sı kı ş tı rma sonu bası nç ve sı caklı ğı nı n artması na neden olur. Sı kı ş tı rma sona erdiği anda yani piston Ü.Ö.N. de iken, sı kı ş tı rma sonu bası ncıortalama olarak 10–15 bar, sı kı ş tı rma sonu sı caklı ğı400°C – 500 °C arası nda değ iş ir. Şekil 7.3

1.7.3. Ateş leme Zamanı(İ şZamanı ) Benzin motorları nda sı kı ş tı rma zamanısonunda piston Ü.Ö.N. de iken karı ş ı mı n buji ile ateş lenmesi sonucu yanma baş lar. Yanma nedeni ile karı ş ı mı n bası ncı ve sı caklı ğıartar. Bu bası ncı n değeri, sı kı ş tı rma oranı na ve yakı t kalitesine bağlıolarak 40- 60 bar arsı ndadı r. Sı caklı ğıise 2000–2500 °C arası nda değiş ir. Artan bu bası nç, pistonu Ü.Ö.N. den A.Ö.N. ye doğ ru iter. Piston A.Ö.N. ye yaklaş tı kça üzerindeki hacim büyüyeceği için bası nç bu büyümeye orantı lıolarak azalı r. Bu zamanda yanma sonu elde edilen enerji Krank miline iletildiği için işelde edilmişolur. Bu nedenle 3. zamana işveya güç zamanı da denir. Şekil 7.4

1.7.4. Egzoz Zamanı İ ş(geniş leme) zamanı nı n sonunda piston A.Ö.N. de olduğ u anda artı k, yanmı şgazları n tüm enerjisinden yararlanı lmı şolup geriye kalan gazları n dı ş arıatı lması gerekir. Piston Ü.Ö.N. ye giderken egzoz supabıaçı k olduğ undan, egzoz gazları4 – 7 bar’ lı k bir bası nçla egzoz manifoldu yolu ile dı ş arıatı lı r. Piston Ü.Ö.N. ye gelince egzoz supabıkapanı r ve dört zamanlıbir çevrim tamamlanı r. Tekrar emme supabı nı n açı lmasıve pistonun Ü.Ö.N. den A.Ö.N. ya harekete baş lamasıile birlikte yeni bir çevrim baş lar.

Şekil 7.5

1.8. Otto Çevrimi ve Dizel (Karma) Çevrimleri  Otto Çevrimi(Teorik) Emme supabı(A) noktası nda açı lı r piston Ü.Ö.N. den A.Ö.N. ye doğ ru hareket eder. Silindir içinde, pistonun A.Ö.N. ye doğru hareket etmesi ile boş alttı ğ ıhacimle orantı lıolarak bası nç atmosferik bası ncı n altı na düş er (teorik olarak düş mediğ i kabul edilmektedir). Piston A.Ö.N. ye geldiğ i anda (B) noktası nda emme supabıkapanı r. Emme supabı nı n kapanmasıile birlikte piston A.Ö.N. den Ü.Ö.N. ye doğ ru harekete baş ladı ğ ıanda sı kı ş tı rma baş lar ve (C) noktası na kadar devam eder. Bu anda piston Ü.Ö.N. de bulunur.

Şekil 8.1 Sı kı ş tı rı lmı şolan karı ş ı mı n bası ncıyükselmiş tir. Bu anda karı ş ı m, buji tı rnakları arası nda ark yapmasısonucu yanmaya baş lar Yanma sabit hacim altı nda olur. Yanan karı ş ı mı n bası ncıartar (C- D) noktalarıarası . Artan bu bası nç ile piston Ü.Ö.N. den A.Ö.N. ye doğ ru itilir. Piston (D) noktası ndan (E) noktası na gelinceye kadar silindir hacmi geniş lediği için bası nç düş er ve piston (E) noktası na gelince en düş ük değ ere ulaş ı r. Bu anda piston A.Ö.N. de iken, egzoz supabıaçı larak yanmı şgazları n bası ncı(E) noktası nda atmosferik bası nca kadar düş er. Piston Ü.Ö.N. ye kadar egzoz gazları nısilindirden dı ş arı atar. Böylece piston Ü.Ö.N. ye geldiğ inde (A) dört zamanlıçevrim biter ve yeni bir çevrim baş lar. Yukarı da açı klanan ş ekil dört zamanlımotorun teorik çevrime göre nası l çalı ş tı ğ ı nı anlatmaktadı r. Gerçekte ise durum bundan farklı dı r.



Dizel Çevrimi(Teorik)

Şekil 8.2

 Emme Zamanı Emme zamanıbaş langı cı nda piston Ü.Ö.N. da bulunur. Emme supabıaçı k, egzoz supabıkapalı dı r. Piston Ü.Ö.N. dan A.Ö.N. ya hareket etmektedir. Hacim büyümesi nedeniyle, piston üzerinde bir alçak bası nç (vakum) meydana gelir. Dı şortamda bulunan bir atmosfer bası ncı ndaki temiz hava silindire dolmağ a baş lar.

Şekil 8.3

Emme iş lemi pistonun A.Ö.N. ye gelinceye ve emme supabı nı n kapanması na kadar devam eder. Krank mili teorik olarak 180° (yarı m devir) döner. Emme zamanı nda silindir içindeki atmosfer bası ncıyaklaş ı k 0,7–0,9 bara düş er ve sı caklı k 100°C dolayları nda olur.

 Sı kı ş tı rma Zamanı Emme ve egzoz supaplarıkapalı dı r, piston A.Ö.N. dan Ü.Ö.N. ya doğ ru hareket eder ve emme zamanı nda emilen havayı14/1 ile 24/1 oranı nda sı kı ş tı rı r. Sı kı ş tı rı lan havanı n bası ncısı kı ş tı rma oranı na göre 35–45 bar, sı caklı ğ ıda 700°C–900°C olur. Krank mili teorik olarak 180° (yarı m devir) döner.

Şekil 8.4

 İ şzamanı Piston Ü.Ö.N.'de ve her iki supap kapalı dı r. Sı kı ş an, bası ncıve sı caklı ğ ıartan hava içerisine enjektör ince zerreler (atomize) halinde yakı t püskürtür. Püskürtülen yakı t kendiliğinden tutuş ur. Tutuş mayıyanma izler, bası nç 60–80 bar, sı caklı k yaklaş ı k 2000°C‘ ye kadar yükselir.

Şekil 8.5

Piston A.Ö.N.'ye doğ ru işyaparak iner. Hacim büyümesine karş ı n, enjektör bir süre daha yakı t püskürttüğ ü için yanma devam eder. Bası nç sabit kalı r. Bu nedenle bu motorlara sabit bası nçlımotorlar da denir. Krank mili teorik180° (yarı m devir) döner olarak.  Egzoz Zamanı Piston A.Ö.N. de emme supabıkapalı , egzoz supabıaçı ktı r. Piston Ü.Ö.N. ye çı karken silidir içersindeki bası nç 3 ile 4 bar, sı caklı ğ ı750°C–850°C olan egzoz gazları nıdı ş arıatar. Piston Ü.Ö.N. ye geldiğ inde dört zaman (çevrim) tamamlanmı şkrank mili iki devir (180x4= 720°) yapmı ş tı r. Buraya kadar anlatı lan çevrim, dört zamanlımotorun teorik anlatı mı dı r.

Şekil 8.6

Gerçekte supapları n açı lma ve kapanma zamanlarıve yakı tı n püskürtülmesi değ iş iktir. Dizel motorunun benzinli motorlara göre belirli üstünlükleri vardı r. Bunları n baş lı caları ş unlardı r: 1. Yakı t sarfiyatı : Dizel motoru aynıözelliklere sahip bir benzin motorunun harcadı ğ ıyakı tı n yaklaş ı k olarak yarı sı kadar yakı t harcar. 2. Yakı tı n ucuzluğ u: Her iki yakı tta ham petrollün damı tı lması ndan elde edilmesine karş ı n motorin miktarıdaha fazla ve ucuzdur. 3. Verim: Dizel motorları nı n verimi benzinli motorlara göre daha yüksektir. 4. Benzin motorları ndan çı kan egzoz gazlarıdizel motorları ndan çı kan egzoz gazları na göre daha zehirlidir. 5. Dizel yakı tıolan motorinin tutuş ma derecesi benzine göre daha yüksek olduğundan yangı n tehlikesi daha azdı r.

1.9. İ ki Zaman Çevrimi ve Dört Zaman Çevrimi İ le Karş ı laş tı rı lması  

Dört zamanlımotorlarda, her zamanı n ayrıbir piston kursu olduğundan silindirlere alı nan karı ş ı m daima belirli oran ve miktarda olur, motor daha dengeli çalı ş ı r. İ ki zamanlımotorlarda silindirlere giren karı ş ı m, egzoz gazları nısüpürerek 57

 

   

dı ş arıattı ğ ıiçin bir miktar yanmamı şkarı ş ı m da egzoz gazlarıile dı ş arı atı lı r. Bu nedenle iki zamanlımotorları n yakı t sarfiyatıdaha çok o1ur. İ ki zamanlımotorlarda pistonun her Ü.Ö.N. ye çı kı ş ı nda sı kı ş tı rma ve her A.Ö.N. ye iniş inde işzamanlarıyapı ldı ğıiçin yataklar ve krank mili muylu1arıdaha çok aş ı nı r. İ ki zamanlımotorlarda her devirde bir işzamanıolduğ undan aynıçap ve aynısilindir kursu olan dört zamanlımotorlara göre teorik olarak iki misli güç elde edilir. Ancak silindirlere yeterli karı ş ı m alı namadı ğ ı ndan bu gerçekleş mez. İ ki zamanlımotorlarda her devirde bir işelde edildiğ i için ölü noktaları aş mak daha kolay olur. Bu nedenle küçük volanlarla çalı ş ı rlar. İ ki zamanlımotorlarda supap donanı mıo1madı ğı ndan, dört zamanlı motorlara göre maliyetleri daha ucuzdur. İ ki zamanlımotorlar gücün fazla olmasıistenen yerlerde kullanı lı r. İ ki zamanlımotorlarda her devirde bir yanma olduğ undan daha çok ı sı nı r ve daha fazla soğ utulmalarıgerekir.

1.10. Supap Zaman Ayar Diyagramı Motorlarda en yüksek verimin elde edilebilmesi için supap ayarları nı n çok hassas yapı lmasızorunludur. Piston kursu ve silindir içersindeki bası nç esas alı narak emme, sı kı ş tı rma, işve egzoz zamanları nı n oluş ması nıve supapları n açı lı p kapanma yerlerini (krank mili dönüşaçı sı na göre) gösteren 720° lik çift daireye supap ayar diyagramı denilmektedir.

Şekil 10.1

Motorları n çalı ş ma prensiplerini ve zamanları nıincelerken teorik olarak her zamanı n 180° devam ettiğ ini; diğ er bir anlatı mla, supapları n Ü.Ö.N. de açı lı p A.Ö.N. de kapandı ğı nı veya A.Ö.N.da açı lı p Ü.Ö.N. de kapandı ğ ı nıgörmüş tük. Gerçek çevrim diyagramı nı incelersek, gerçekte motorun ve supapları n çalı ş ması nı n Otto teorik çevriminde açı klandı ğ ı gibi olmadı ğ ıgörülür. Bu günkü yüksek devirli motorları n hemen hepsi, Şekil 10.1’ deki 58

diyagrama göre çalı ş maktadı r. Ancak her motorun kendi devir sayı sı na göre birkaç derecelik farklıçalı ş ma durumu söz konusu olabilir. 1.10.1. Emme Supabı nı n Açı lma Avansı (EAA) Emme supabı nı n, piston Ü.Ö.N. den harekete baş ladı ğıanda açı ldı ğı nıdüş ünelim. Bu durumda, karı ş ı m (direk enjeksiyonlularda hava) hemen silindirlere girmez. Çünkü karı ş ı m durgun halde bulunduğundan, harekete baş layı ncaya kadar bir zaman geçer.

Şekil 10.2

Bu ise silindirlerin yeteri kadar doldurulmaması na ve motor gücünün düş mesine neden olur. Bu günkü çok silindirli motorlarda, emme manifoldu içersinde bulunan karı ş ı mda, az da olsa devamlıbir akı m bulunur. Emme supabı nıpiston Ü.Ö.N.ye gelmeden 10°-15° (EAA, Emme Açı lma Avansı ) önce açmakla, pistonun karı ş ı ma hareket ve yön vermesi sağlanı r. Egzoz supabı ndan çı kmakta olan egzoz gazları , emme supabıtarafı nda azda olsa bir vakum meydana getirir, egzoz gazları nı n yarattı ğıbu vakum yardı mıile taze karı ş ı m silindire dolmaya baş lar. Taze karı ş ı mı n yoğ unluğ u, yanma odası ndaki yanmı ş gazları n yoğunluğ undan daha fazladı r. Bu nedenle bir miktar egzoz gazıdaha dı ş arıatı labilir. Böylece piston A.Ö.N. ye doğ ru harekete baş ladı ğı nda silindir içerisinde, atmosferik bası nca oranla 0,1–0,2 bar lı k bir bası nç düş mesi meydana gelir. Bu bası nç farkıile yakı t hava karı ş ı mısilindire dolmaya baş lar. Emme sı rası nda silindirlerdeki bası nç hemen hemen sabittir. Sı caklı k ise 10–40 °C dolayları ndadı r.

1.10.2. Emme Supabı nı n Kapanma Gecikmesi (EKG) Emme zamanı nda, pistonun Ü.Ö.N. den A.Ö.N. ye doğ ru hı zla ilerlerken, yarattı ğ ı vakum nedeni ile hava yakı tla karı ş arak silindirlere dolmaya devam eder. Piston A.Ö.N. ye geldiğ inde silindire dolmakta olan karı ş ı m, henüz piston yüzeyine yetiş ememiş tir. Buna göre piston Ü.ÖN. ye doğru çı kmaya baş ladı ğ ıhalde, silindirlere karı ş ı m girmeye devam eder.

Şekil 10.3

Bir taraftan piston tarafı ndan silindir hacminin küçülmesi, diğer taraftan karı ş ı mı n silindire girmeye devam etmesi ile silindir içindeki bası nç kı sa zamanda atmosferik bası nca eş itlenir. Yapı lan deneyler sonunda, motorun hı zı na bağ lıolarak piston A.Ö.N. yi 40°-60° geçe silindirin içindeki bası ncı n atmosferik bası nca eş itlendiğ i görülmüş tür. Emme supabıbu anda kapatı lı rsa, en çok karı ş ı m silindirlere alı nmı şolur. Daha sonra kapatı lması , bir kı sı m karı ş ı mı n emme manifolduna boş alması na, daha önce kapatı lmasıise silindirlere yeteri kadar karı ş ı m girmemesine ve motorun hacimsel veriminin düş mesine neden olur. Böylece teorik olarak 180° devam etmesi gereken emme zamanı230° - 240° devam etmişolur. 1.10.3. Ateş leme Avans Diyagram incelendiğ inde, ateş leme noktası nı n piston Ü.Ö.N. ye gelmeden 5°-35° önce olduğu görülür, zamanlarıincelerken karı ş ı mı n istenilen ş ekilde yanabilmesi için, gerekli olan zamanı n hesaplanması , ateş leme avansı nı n her motor için değ iş ik olmakla beraber, motorun devir adedine göre değ iş tiğ i görülür.

1.10.4. Egzoz SupabıAçı lma Avansı(EgAA) Egzoz supabı , piston A.Ö.N ya geldiği anda açı lacak olursa egzoz gazlarıişyapmadı ğ ı halde, silindirlerde daha uzun zaman kalmı şolacaktı r. Çünkü sı kı ş tı rma zamanısonunda ateş lenen karı ş ı mı n meydana getirdiğ i yanma sonu bası ncıpiston Ü.Ö.N. yi 5° - 10° geçince en yüksek değerine ulaş mı şolur ve bu bası nç ile piston A.Ö.N. ye doğ ru itilir. Piston A.Ö.N. ye yaklaş ı nca silindir içersinde hacim büyümesi olduğ u için yanma sonu bası ncıazalarak 4-7 bara kadar düş er. Artı k yanmı şgazları n piston üzerine bir etkisi olamaz

Şekil 10.4

O halde egzoz gazları nı n dı ş arıatı lmaya baş lamasıgerekir. Piston A.Ö.N. ye 40°-70° kadar yaklaş ı nca, egzoz supabıaçı lı rsa içerdeki yanmı şgazları n bası ncı , atmosferik bası nçtan fazla olduğ u için piston A.Ö.N. ye doğ ru gitmesine rağ men, egzoz gazları kendiliğinden dı ş arıçı kmaya baş lar. Böylece piston A.Ö.N. yi aş ı p, Ü.Ö.N. ye doğ ru hareket ederken üzerindeki geri bası nç en az değere inmişolur. Yapı lan deneyler sonunda egzoz gazları nı n geri bası ncı1,2 -1,5 barıgeçmemesi gerektiği belirlenmiş tir. 1.10.5. Egzoz SupabıKapanma Gecikmesi (EgKG) Egzoz gazları , silindirlerden dı ş arıiki ş ekilde atı lı r: a) Egzoz supabıerken açı ldı ğ ı nda 4 – 7 barlı k fazla bası ncı n etkisi ile gazlar kendi kendine silindirden dı ş arı ya çı kar. b) Pistonun A.Ö.N. dan Ü.Ö.N. ya gelirken silindir hacmini süpürmesi ile silindir dı ş ı na atı lı r. Piston Ü.Ö.N. ya geldiğ i zaman, egzoz supabıhemen kapatı lı rsa; yanma odası hacminde hareketsiz kalan egzoz gazlarıdı ş arıatı lamaz.

Şekil 10.5

Bu ise, emme zamanı nda silindirlere alı nacak olan karı ş ı m miktarı nıetkiler. Bu nedenle, egzoz supabıpiston Ü.Ö.N. yı10° -15° geçince kapatı lı rsa, silindir1ere dolmaya baş layan taze karı ş ı m, bir miktar daha egzoz gazı nı n yanma odası ndan dı ş arıatı lması nı sağ lar. Çünkü emme zamanıbaş langı cı nda piston hı zıaz, olduğundan vakum henüz azdı r. Taze karı ş ı mı n ağ ı rlı ğıile yanmı şgazlar yanma odası nıterk eder. Egzoz supabıdeneylerle belirtilen değ erlerden daha geç kapatı lı rsa silindirlere egzoz gazıemilmeye baş lanı r. Buraya kadar açı kladı ğı mı z bilgilerden çı kardı ğı mı z sonuç; supap ayarları nı n titizlikle yapı lmasıile motor veriminin artacağ ıortaya koyulmaktadı r. Yanlı şsupap ayarıise motor veriminin düş mesine sebep olur.

1.11. Silindirleri Senteye Getirmek 1.11.1. Motorları n DönüşYönlerini Belirleme Yöntemleri Motorları n dönüşyönlerini varsa katalogları na bakarak veya ateş leme sı rası na göre tespit edebiliriz. 1.11.2. Sente ve Supap Bindirmesi Sente: Sı kı ş tı rma zamanısonu işzamanıbaş langı cı nda pistonun Ü.Ö.N. da bulunduğ u anda her iki supabı n kapalıolduğu duruma sente denir.

Şekil 11.1

Supap bindirmesi: Egzoz zamanı nısonu emme zamanıbaş langı cı nda pistonun Ü.Ö.N de bulunduğ u anda egzoz ve emme supapları nı n beraberce bir süre için açı k kaldı ğ ı duruma supap bindirmesi denir.

Şekil 11.2

1.11.3. Emme Ve Egzoz Supapları nıTespit Etme Yöntemleri Emme ve egzoz supapları nıkrank milini dönüşyönünde çevirerek zamanlardan tespit edebiliriz. a) Krank milini dönüşyönünde çevirerek herhangi bir silindirin supapları na bakarı z. Bir supap açı lı p kapanması na yakı n diğ er supap açı yorsa ilk açı p kapatan supap egzoz diğer supap ise emme supabı dı r (supap bindirmesinden faydalanarak bulunur). b) Krank milini dönüşyönünde çevirerek herhangi bir silindirin supapları na bakarı z bir supap açı p kapadı ktan bir müddet sonra diğ er supap açı yorsa ilk açı p kapatan supap emme daha sonra açan supap ise egzozdur (sente durumundan faydalanarak bulunur). Supapları n tespitinde daha çok ilk yöntem uygulanı r. 1.11.4. Ateş leme Sı rası nı n Bilinmesinin Önemi Çok silindirli motorlarda ateş leme sı rası nıöğ renmek için varsa araç kataloğ unda bakarı z eğer araç kataloğ u yoksa. Yukarı daki konularda sente supap bindirmesi ve 63

supapları n tespit edilmesini öğrenmiş tik. Bunlara göre Krank milini dönüşyönünde çevirerek birinci silindire ait egzoz supabı nı n açı p kapanması na bakarı z. Daha sonra hangi silindire ait egzoz supabıaçı p kapatı yorsa ateş leme sı rasıo silindirdedir. Diğer silindirlere de bakarak ateş leme sı rası nıtespit ederiz. Bu yöntemi emme supapları na bakarak da uygulayabiliriz. 1.11.5. Motorlarda Beraber Çalı ş ma Çok silindirli motorlarda genellikle silindir veya pistonlar, ikiş er ikiş er beraber çalı ş ı r. Örneğ in 4 silindirli bir motorda, birinci silindir ile dördüncü silindir pistonları , ikinci silindir ile üçüncü silindir pistonlarıberaber çalı ş ı rlar.

Şekil 11.3

Beraber çalı ş ma ş u demektir Bir motorun iki pistonu aynıanda A.Ö.N. de ve beraberce aynıanda Ü.Ö.N. de oluyorsa bu pistonlar beraber çalı ş ı yor demektir. 4 ve 6 silindirli sı ra motorlarda daima birinci ile sonuncu, ikinci ile sondan ikinci, üçüncü ile sondan üçüncü, beraber çalı ş ı rlar. Altısilindirli motorlarda, (1–6), (2–5), (3–4) numaralı silindirler beraber çalı ş ı r. (V–6), (V–8) silindirli motorları n pistonlarıda ikiş er ikiş er beraber çalı ş ı rlar. Ancak bu motorlarda krank mili muyluları nı n yapı m ş ekli ve silindirlerin numaralanma ş ekli değ iş ik olduğ u için, beraber çalı ş an pistonlar 4 ve 6 silindirli motorlardan farklı dı r. 1.11.6. Beraber Çalı ş an Silindirlerin Tespit Yöntemleri Ateş leme sı rasıbilinen bir motorda ateş leme sı rası nıortadan ikiye böler sağtarafta kalanısol tarafta kalanı n altı na koyarı z. Bu ş ekilde alt alta gelen rakamlar bize beraber çalı ş an silindirleri verir. Örneğin ateş leme sı rası1–3–4–2 olan bir motorun beraber çalı ş an silindirlerini bulalı m. 1–3 / 4–2 1–3 4–2

11.7. Motorlar Üzerinde Ü.Ö.N. İ ş aretleri Motor üzerinde Ü.Ö.N. iş aretleri genellikle volan üzerindedir. Bunlar volan üzerine TDC, OT veya boyalıçizgilerle iş aretlenmiş tir. Günümüzde bazımotorlarda blok veya volan muhafazasıüzerinde bulunan bir delikten pim yardı mı yla krank mili veya volan kilitlenerek motor Ü.Ö.N ye getirilir.

UYGULAMA FAALİ YETİ UYGULAMA FAALİ YETİ İ ş lem Basamakları  

Motorları n tiplerini belirleyiniz. 



Motorun silindirlerini tespit ediniz. 



Külbütör kapağı nıveya supap mekanizmasıkapağı nı sökünüz.



Motoru dönüşyönünde çevirerek emme ve egzoz supapları nı belirleyiniz.



Motorun dönüşyönüne göre çevirerek emme veya egzoz supapları na göre ateş leme sı rası nı belirleyiniz.



Öneriler Araçlarda kullanı lan motorları n çeş itlerini ve tiplerini belirlemek için otomobillere ait kataloklara bakı nı z. Araç üzerindeki motorun birinci silindirinin ş oför mahalli veya aracı n ön tarafı ndan baş layı p baş lamadı ğı na araca ait kataloğ a bakarak karar veriniz. Külbütör kapağ ı nısökmek için kapağ ı engelleyen hava filtresi, boru ve diğer aksamlar alı narak kapağı sökünüz. Günümüz üsten kam milli motorlarda supap mekanizmasıkapağ ı nısökmek için kapağ ı n üzerinde bulunan hava filtresi ve bazıelektrik aksamları nı söküp kapağ ırahat bir ş ekilde kapağ ı alı nı z. Aracı n kataloğ una bakarak aracı n dönüşyönünü tespit edin. Bir önceki iş lemde anlatı ldı ğıgibi Külbütör veya supap mekanizmasıkapağı nısökünüz. Krank milini uygun anahtarla dönüş yönüne doğru çevirerek her hangi bir silindirin supapları na bakı nı z. Bir supabı n açı p kapaması na yakı n diğer supap açı yorsa, açı p kapatan supap egzoz, daha sonra açan supap ise emmedir (supap bindirmesi). Diğ er bir yöntem ise yine krank mili dönüş yönüne doğ ru çevrilerek herhangi bir silindirin supapları na bakı lı r bir supap açı p kapadı ktan belirli bir süre sonra diğer supap açı yorsa açan supap egzozdur. Birinci silindirin egzoz supabı na bakarı z. Supap açı p kapattı ktan sonra hangi silindire ait olan egzoz supabı açı yorsa ateş leme sı rasıo silindirdedir. Aynıiş lemi emme supapları na bakarak ta yapabiliriz.



Ateş leme sı rası na göre motorun beraber çalı ş an silindirleri belirleyiniz.



Motor üzerindeki Ü.Ö.N iş aretlerini belirleyiniz.



Ateş leme sı rası nıortadan ikiye bölüp sağtarafta kalan rakamlarısol tarafta kalan rakamları n altı na yazarı z. Alt alta gelen rakamlar beraber çalı ş an silindirleri verir.



1.11.7. Konuyu tekrar inceleyiniz.



Birinci silindirinin ş oför mahalli veya aracı n ön tarafı ndan baş layı p baş lamadı ğı na araca ait kataloğ a bakarak bulunuz. Külbütör kapağı nı veya supap mekanizması kapağ ı nı sökünüz Motoru dönüş yönünde çevirerek emme ve egzoz supapları nı belirleyiniz Ateş leme sı rası na göre motorun beraber çalı ş an silindirlerini bulunuz. Birinci silindiri senteye getirmek için beraber çalı ş an silindirini supap bindirmesine getirin. Bu durumda birinci silindir senteye gelmiş olur. Daha sonraki silindirleri de aynı yöntemle sente konumuna getirin(sente ve supap bindirmesine 11.konudan bakı nı z)

Silindirleri ateş leme sı rası na göre senteye getiriniz.

ÖLÇME VE DEĞERLENDİ RME ÖLÇME VE DEĞERLENDİ RME OBJEKTİ F TESTLER (ÖLÇME SORULARI) 1. Aracıkriko ile kaldı rı rken tekerleklere neden takoz konulmalı dı r? A) Araç motorunu çalı ş tı rmak için B) Araç düz zeminde olmadı ğ ıiçin C) Aracı n hareket etmesi ve yuvarlanması nı engellemek için D) Aracı n daha sarsı ntı sı z çalı ş ması nısağ lamak için 2. Araç üzerinden batarya sökülürken bataryaya bağlıolan hangi kabloyu önce sökmek gerekir? A) Artıuca bağlıolan kabloyu B) Eksi uca bağlıolan kabloyu C) Şarj kablosunu D) Marşkablosunu 3. Hangi anahtarı n ağ zıboy eksenine göre 15 derece dönük yapı lmı ş tı r? A) Açı kağ ı zlıanahtar B) Lokma anahtar C) Yı ldı z anahtar D) Bijon anahtarı 4. İ nç çelik cetveller hangi hassasiyetlerde yapı lmı ş tı r? A) 1/8, 1/12, 1/14 B) 2/10, 1/16, 1/32 C) 3/16, 2/16, 1/32 D) 1/8, 1/16, 1/32 5. 1/10 luk metrik kumpaslarda 10mm kaç eş it parçaya bölünmüş tür? A) Sekiz eş it parçaya B) Dokuz eş it parçaya C) Beşeş it parçaya D) On bir eş it parçaya 6. Metrik mikrometreler ne kadar hassasiyette ölçüm yapar? A) Yüzde beş B) Onda iki C) Yüzde bir D) Yüzde iki 7. V tipi motorlar kaç derece açı yla yapı lı r? A) 45 veya 50 derece B) 60veya 90 derece C) 50veye 60 derece D) 60veya 80 derece 8. Hangi supap mekanizması nda supaplar silindir kapağ ıüzerindedir? A) İtipi supap mekanizması nda B) L tipi supap mekanizması nda C) F tipi supap mekanizması nda D) T tipi supap mekanizması nda 68

9. Dört zamanlımotorlarda bir çevrim kaç derecede meydana gelir? A) 710 derecede B) 740 derecede C) 700 derecede D) 720 derecede 10. Pistonun silindir içinde bir an durakladı ğ ıyere ne denir? A) Kurs B) Biyel C) Ölü nokta D) Kurs hacmi 11. Teorikte bir zaman kaç derecede meydana gelir? A) 360 derece B) 120 derce C) 200 derece D) 180 derece 12. Sı kı ş tı rma zamanı nda emme ve egzoz supabı………………… konumdadı r. 13. Dizel motorları nda yakı tı n ateş lenmesi nası l olur? A) Sı kı ş tı rı lan havanı n sı caklı ğı ile B) Buji tı rnaklarıarası nda oluş an kı vı lcı m ile C) Dı ş arı dan ı sı tı larak D) Kendi kendine ateş lenir 14. Pistonun Ü.Ö.N ye gelmeden önce emme supabı nı n açı lması na emme açı lma ………………………………. denir. 15. Piston Ü.Ö.N de iken her iki supabı n açı k kalma durumuna ne denir? A) Sı kı ş tı rma zamanı B) İ şzamanı C) Supap bindirmesi D) Sente DEĞERLENDİ RME Cevapları nı zıcevap anahtarları yla karş ı laş tı rı nı z. Yanlı şcevapları nı z için faaliyetin ilgili konuları nıtekrar ediniz.

ÖĞRENME FAALİ YETİ -2

AMAÇ Amaçlar

ÖĞRENME FAALİ YETİ -2

Manifoldları n onarı mı nıaraç kataloğuna ve standartlara uygun olarak yapabilecektir

Araş tı rma ARAŞTIRMA 

Aracı n kaputunu açarak emme ve egzoz manifoldları nı n motorun neresine takı lı olduğ unu araş tı r.

2. MANİ FOLDLARIN ONARIMI 2.1. Manifoldlar Motorun supap tertip tarzı na göre silindir bloğunun veya silindir kapağ ı nı n yan tarafı na bağ lanan bir boru sistemi olup emme ve egzoz manifoldlarıolarak iki kı sma ayrı lı r Emme ve egzoz manifold biçim1erinin, motordaki supap diziliş i ile çok yakı n iliş kisi vardı r. Çok özel hallerde her silindir için ayrıayrıemme ve egzoz manifold borusu yapı lan motorlar olmakla beraber, genellikle birbirine yakı n, iki silindir için bir emme borusu ş eklinde yapı lı r. Egzoz manifoldlarıdı şsilindirlere ayrı , ayrıiç silindirlere ise iki silindire bir egzoz borusu gelecek ş ekilde yapı lı r. 1.2.1. Motorlarda Emme Sistemleri 1.2.1.1. Emme Sisteminin Genel Yapı sıve Parçaları Emme sisteminin temel fonksiyonu, hava ve yakı tıbirbiriyle yanabilir oranlarda karı ş tı rmak ve motorun yük talebine, istenilen güce göre değ iş en miktarlarda karı ş ı mı n yanma odası na alı nması nısağlamaktı r. Karbüratörlü motorlarda veya tek noktalıyakı t püskürtme sistemlerinde hazı rlanan karı ş ı mı , çok noktalıyakı t püskürtme sistemlerinde ise havayı silindirlere ulaş tı ran, kollara ayrı lmı şbir boru düzenidir.    

Hava filtresi Karbüratör (Günümüzde üretilen araçlarda karbüratör kullanı lmamaktadı r.) Emme manifoldu Emme supapları

1.2.1.2. Hava Filtresi  Görevleri Motorun çalı ş masıanı nda emme manifoldundan motor silindirlerine çok miktarda hava girer. Bu kadar havanı n içinde oldukça fazla sayı lacak toz, kum zerreleri bulunur. Bu toz ve kum zerreleri silindirlere gönderilecek olursa, motora çok zarar verirler Bu toz ve kum 70

zerrelerinin motor silindirlerine girmemesi için hava filtreleri kullanı lı r. Bu filtreler emme manifoldu hava girişucuna bağlanı r. Filtre elemanı nıiçinden geçen hava taş ı dı ğıyabancı maddeleri bı rakarak temizlenmişbir ş ekilde silindirlerin içine dolar. Hava filtrelerinin diğ er görevi de emme manifolduna hı zla giren havanı n meydana getireceğ i sesi kesmektir

Şekil 12.1



Çeş itleri



Kuru tip hava filtreleri

Şekil 12.2



Yağbanyolu metal süzgeçli

Şekil 12.3

1.2.1.3. Emme Manifoldu  Görevleri Emme manifoldları nı n görevi, karbüratörlü motorlarda veya tek noktalıyakı t püskürtme sistemlerinde hazı rlanan karı ş ı mı , çok noktalıyakı t püskürtme sistemlerinde ise havayı silindirlere ulaş tı rmaktı r.

Şekil 12.4

 Yapı sal Özellikleri Emme manifoldları , karbüratörlü veya yakı t enjeksiyon sistemlerinde, silindirlere olan uzaklı klarıeş it yapı lı r. Her silindire eş it miktarda, eş it oranda ve eş it ı sı da karı ş ı m veya hava gönderebilmelidir. Emme manifold boruları , silindirlere karı ş ı m ve hava akı ş ı nı engellemeyecek ş ekilde, iç yüzeyleri düzgün ve köş eleri tatlıkavisli olarak yapı lmı şolup 72

emme manifold boruları silindirlere aş ı rı karı ş ı m veya hava gönderecek ş ekilde biçimlendirilmiş tir. Emme manifoldları genellikle, dökme demir veya alüminyum alaş ı mları ndan yapı lı r.  Manifold Contası nı n Yapı sal Özellikleri ve Malzemeleri Manifold oturma yüzeyleriyle, kapak ve blokta bulunan emme ve egzoz delik yüzeyleri de taş lanmı ş tı r. Bu iki yüzey arası nda, sı zdı rmazlı ğ ısağ lamak için, manifold contalarıkullanı lı r. Bu contaları n malzemeleri, silindir kapak contaları nda kullanı lan, malzemelerden yapı lmaktadı r. Bunlar, amyant üzerine, çelik, bakı r, bronz saç kaplamak suretiyle, çelik saçlardan pres ederek telli klı ngı rit veya gözeneklendirilmişçelik saç üzerine klı ngı rit kaplamak suretiyle yapı lı r. 1.2.2. Değ iş ken Emme Sistemleri. Günümüz Araçları nda Manifoldlardaki Teknolojik Geliş imler Maksimum verim elde edilebilmesi için emme manifoldunun ve portları n (silindir kapağ ı nda bulunan girişdelikleri) tasarı mıçok önemlidir.

Şekil 12.5

Manifold boruları nı n uzunluğ u, hava hı zıüzerindeki etkisine bağlıolarak düş ük ve orta devirlerde üretilen torku etkilemektedir. Motorun hacimsel veriminin yükseltilmesi amacı yla baş vurulan bir baş ka uygulama da emme sisteminin ayarlanması dı r. Burada amaç, emme manifoldu boruları nı n uzunluğ unun ve geniş liğ inin motorun gereksinimlerine göre tasarlanması dı r. Yukarı daki ş ekilde görülen sistemde emme yolunun uzunluğu manyetik bir supap tarafı ndan kontrol edilip vakum ile harekete geçirilen delikli 73

bir tambur aracı lı yla değiş tirilmektedir. Düş ük devirlerde tamburun pozisyonu uzun bir emme yolu(804 mm)meydana getirerek yeterli çekişgücü için yüksek tork sağ lanmaktadı r. 4000 devrin üzerinde yüksek güç çı kı ş ıiçin hava daha bir kı sa yoldan (476 mm) içeriye alı nmaktadı r. Bu ş ekilde esneklik kazanan motorla daha düş ük devirlerde aracıkullanmak mümkün olmaktadı r. 1.2.3. Motorlarda Egzoz Sistemleri

Şekil 12.6

1.2.3.1. Egzoz Manifoldu

Şekil 12.7

 Görevleri Egzoz manifoldları nı n görevi ise silindirdeki yanmı şgazı n egzoz borusu ve susturucu yolu ile dı ş arıatı lması nısağlamaktı r. Egzoz Manifoldlarıyanma sonucu meydana gelen artı k 74

gazları nısilindirlerden çok çabuk atı labilecek ş ekilde tasarlanmı ş , kollara ayrı lmı şboru düzeneğ idir.  Yapı sal Özellikleri ve Malzemeleri Egzoz manifoldlarıdı şsilindirler ayrıayrı , iç silindirlere ise iki silindire bir egzoz borusu gelecek ş ekilde yapı lı r. Egzoz manifoldları , egzoz gazları nı n, geri bası nç yapmadan, silindirlerden kolayca atı labilmesi için, geriye doğ ru geniş leyerek hacim büyümesi yapacak ş ekilde imal edilirler.

Şekil 12.8

Ayrı ca çok silindirli motorlarda, aynıanda, iki silindir egzoz yaptı ğ ıiçin, egzoz manifoldları , çı kan egzoz gazları nı n, birbirini frenlemeden, çı kı ş ı nısağ layabilecek biçimde yapı lmı ş tı r. Manifoldlar, genellikle dökme demir ve alüminyum alaş ı mları ndan yapı lı r.  Egzoz Manifold Contası nı n Yapı sal Özellikleri ve Malzemeleri Contaları n malzemeleri, aynen silindir kapak contaları nda kullanı lan, malzemelerden yapı lmaktadı r. Bunlar, amyant üzerine, çelik, bakı r, bronz saç kaplamak suretiyle, çelik saçlardan prese ederek telli klingirik veya gözeneklendirilmişçelik saç üzerine klingirik kaplamak suretiyle yapı lı r. 1.2.3.2. Egzoz Boruları

Şekil 12.9

 Görevleri Yanmı şgazlar, önce manifold ve egzoz borusunda hacim geniş lemesinden dolayıbir miktar genleş ip soğ uyarak atmosfere atı lması nı sağ lar. 75

 Yapı sal Özellikleri Egzoz borusu çelik bir borudur. Borunun kendisi ön boru merkez boru ve kuyruk boru olmak üzere üçe bölünmüş tür. Egzoz borusunun hacmi yanma sonucunda silindirden çı kan gazları n dı ş arı ya daha iyi çı kabilmeleri için motorun bir silindir hacminin 2 katıkadardı r. 1.2.3.3. Susturucular

Şekil 12.10

 Görevleri İ çten yanmalımotorlarda yanma sonucu meydana gelen egzoz gazları nı n, gürültüsünü azaltmak için susturucular kullanı lmaktadı r. Susturucular gazları n yavaş ça boş alması nıtemin ederken aynızamanda onları n soğ uması nısağ larlar. Otomobil motorları nda egzoz gazları motordan sı rası yla egzoz manifolduna, egzoz borusuna, susturucuya geçerek kuyruk borusu yardı mı yla otomobilin arkası ndan atmosfere atı lı r.  Çeş itleri Susturucular düz akı mlıve ters akı mlıolmak üzere ikiye ayrı lı r.  Yapı sal Özellikleri Düz akı mlısusturucularda, iç içe geçmişbirkaç borudan ibarettir. Dı şboru hariç borulara, birçok delik açı lmı ş ve borular arası na sesi kesmek için cam pamuğ u doldurulmuş tur. Bu susturucularda susturucuya giren duman yön değiş tirmeden yoluna devam ederek kuyruk borusu yardı mı yla dı şhavaya atı lı r. Ters akı mlısusturucularda, susturucu kutusunun içinde, birbirini takip etmeyen, borular ve bölmeler vardı r, bu bölmeler arası nda sesi emecek cam pamuğ u bulunur. Susturucuya giren duman ileri geri hareketlerle genleş ir, soğ ur, sesini ve hı zı nıkaybettikten sonra kuyruk borusundan dı ş arıçı kar

1.2.3.4. Katalitik Konvertörler

Şekil 12.11

Katalitik konvertörler zararlıemisyonları n atmosfere bı rakı lmadan önce kimyasal olarak temizlenmesinde kullanı lmaktadı r. Baş lı ca iki tipi bulunmaktadı r. Üç yollu katalitik konvertör, modern benzinli motorlarda en yaygı n olarak kullanı lan ve zararlıemisyonları azaltan en etkili konvertör tipidir. CO (karbon monoksit), HC(hidrokarbon), NOX(azot oksit) gibi zararlımaddelerin % 90' nıtoksik olmayan maddelere (su, nitrojen gibi) dönüş mektedir. Kapalıdevre 3 yollu KAT terimi, sistemin üç önemli özelliğini belirtmektedir. Buradaki kapalıdevre, karı ş ı m oranı nı n oksijen (lambda) sensoru aracı lı ğ ıile elektronik olarak kontrol edildiğ ini, 3 yollu ise üç kirleticiye karş ı etkili olduğunu ifade etmektedir.

Şekil 12.12

İ ki yollu katalitik konvektörler ise karbon monoksit ve silindirlerde yanmadan sonra kalan yanmamı şhidrokarbonlarıokside ederek miktarları nıçok azaltmaktı r. Katalitik konvertör de (KAT), içerisinde kimyasal reaksiyonu hı zlandı ran veya daha çabuk gerçekleş mesini sağ layan maddeler bulunmaktadı r. Bu iş lem sı rası nda maddenin kendisi değ iş ime uğ ramamaktadı r. Benzinli bir motorun katalitik konvertör kı smı nda etkili olan asil maddeler platinyum ve radyumdur. Seramik veya çelik petekten yapı lan iç kı sı m bu iki maddeyle kaplı dı r. Ön susturucu yerine kullanı lan açı k devre konvertörler de aynıyapı ya sahiptir, ancak ilave kontrol sistemi bulunmadı ğı ndan emisyonları n % 50'sini temizleyebilmektedir.

1.2.4. Manifold IsıKontrol Sistemleri

Şekil 12.13

1.2.4.1. Görevleri Motorun ilk çalı ş masısı rası nda karbüratörlü sistemlerde karbüratörde enjeksiyonlu sistemlerde ise manifold da baş layan karı ş ı m hazı rlanması , sı kı ş tı rma zamanı n sonuna kadar devam eder, emme manifoldunun soğ uk cidarları na çarpan karı ş ı mı n, içerisindeki benzin yoğunlaş ı r ve manifold cidarları nda birikir. Bu durumda motor sarsı ntı lıçalı ş ı r, manifold cidarları nda, supap tablaları nda ve yanma odası nda anormal karbon birikintisine sebep olur. Emme manifoldları nda bulunan ı sıkontrol supapları , motor soğukken, açı larak sı cak egzoz gazları nıveya motor soğutma suyunu emme manifoldu etrafı ndaki ı sı tma odası na göndererek. Emme manifoldundaki karı ş ı mı nı sı nması nısağ layarak onun daha iyi buharlaş ı p homojen (karı ş ı mı n her noktası nda karbon ve oksijen zerrelerinin tam karı ş mı şolması ) bir ş ekilde oluş ması nısağ lar. 1.2.4.2. IsıKontrol Sisteminin Yapı sıVe Çalı ş ması Otomatik ı sı kontrol supapları nda klape, mil, termostatik yay ve ağ ı rlı k bulunmaktadı r. Otomatik ı sıkontrol supapları nı n çalı ş ması nda, termostatik yay önemli görev yapmaktadı r. Bu yay genleş me katsayı larıdeğiş ik, iki madenin sı rt sı rta yapı ş tı rı lması ndan elde edilen, özel bir yaydı r. Yay motor soğ ukken, yeterli gerginlikte olup ı sıkontrol supabı nı , emme manifoldu etrafı nda bulunan, ı sı tma odası nıaçı k tutar. Sı cak egzoz gazları , bu odadan geçerken emme manifoldundaki karı ş ı mıı sı tarak karı ş ı mı nı sı nı p buharlaş ması nı ve daha iyi karı ş ması nısağ lar. Motor çalı ş ma sı caklı ğ ı na ulaş ı nca termostatik yayı n ayrıiki metali değiş ik genleş tikleri için yay gevş er, bu defa supap, hem ağı rlı k yardı mıhem de dı ş arı çı kmakta olan, egzoz gazları nı n bası ncıile kapanı r. Egzoz gazlarıdirekt dı ş arıatı lı r, karı ş ı mı n daha fazla ı sı nı p genleş mesi ve motor hacimsel veriminin düş mesi önlenmişolur. Bazıemme manifoldları nda ise sı cak su dolaş ı m kanallarıvardı r.Bu kanallarda dolaş an sı cak su yukarı da egzoz gazları nı n yaptı ğıgörevleri aynış ekilde yerine getirir. 1.2.5. ManifoldlarıSöküp-Takma İ ş lemleri Sı rası nda Dikkat Edilmesi Gereken Noktalar  Manifoldlar sı caklı ğ ı n etkisiyle çarpı lmamasıiçin motor soğuk iken sökülür.  Manifold contaları nı n, manifoldları n her sökülüş ünde değ iş tirilmesi gereklidir.  Conta yerine takı ldı ktan sonra, manifold yerine oturtularak saplama somunları dengeli bir ş ekilde sı kı lı r. 78

1.2.6. Manifold Arı zalarıve Belirtileri Karbüratörde veya enjeksiyonlu sistemde emme manifoldunda motorun gereksinmelerine göre, belli bir oranda hazı rlanan karı ş ı m, emme manifoldları ndan geçerken manifold yüzeylerinin bozuk oluş u, manifold contaları nı n arı zalıoluş u veya manifoldları n hatalısı kı lmasınedeniyle, karı ş ı mı n içine bir miktar hava sı zarak karı ş ı mı n oranı n bozulması na neden olur. Bundan dolayı motor rölantide aksak çalı ş ı r veya hemen stop eder. Aynış ekilde egzoz manifoldunda geri bası nç arttı kça, motorda yakı t sarfiyatıda artar. Bu nedenle, egzoz sisteminde gaz akı ş ı nıengelliyecek, tı kanı klı klar olursa, sistemde geri bası nç artacağ ıiçin, motorda yakı t sarfiyatı nı n artması na ve güç düş üklüğ üne sebep olur Manifold boruları nda ve bağ lama flanş ları nda çatlaklı k varsa, manifoldlar kaynak edilerek taş lanı r. Arı zasıgiderilip sı zdı rmazlı ğ ısağlanamayan manifoldlar değ iş tirilmelidir. 1.2.7. Manifoldlarda yapı lan kontroller Motor rölantinin üzerinde orta devirlerde çalı ş tı rı lı rken bir yağ danlı kla emme manifold borularıetrafı na yağsı kı lı r. Sı kı lan yağ lar manifoldlardan emilir: Bu sı rada egzozdan mavi duman çı kı yorsa, emme manifoldları nı n sı zdı rdı ğ ı na karar verilir. Aynı ş ekilde, egzoz manifold borularıetrafı na sı kı ldı ğ ızaman, hava kabarcı klarıgörülüyorsa, egzoz manifoldları nı n da kaçı rdı ğ ı na karar verilir.

Şekil 12.14

Kaçı ran manifoldlar sökülerek yüzeyleri çelik cetvel ve sentille kontrol edilir. Eğer 0,10 mm. (0,004") den fazla eğ iklik varsa, manifold yüzeyleri taş lanı r.

UYGULAMA FAALİ YETİ UYGULAMA FAALİ YETİ İ ş lem Basamakları



Manifoldları n teş his ediniz.

Öneriler 

Motoru rölantinin üzerinde orta devirlerde çalı ş tı r. Bir yağdanlı kla emme manifold boruları etrafı na yağsı k. Sı kı lan yağ lar manifoldlardan emilip bu sı rada egzozdan mavi duman çı kı yorsa, emme manifoldları nı n sı zdı rdı ğı na karar verilir. Aynış ekilde, egzoz manifold borularıetrafı na yağ sı kı ldı ğızaman, hava kabarcı klarıgörüyorsan egzoz manifoldları nı n da kaçı rdı ğ ı na karar verebilirsin.



Manifoldlar sı caklı ğ ı n etkisiyle çarpı lmaması için motorun soğumasıbeklenir. Daha sonra emme manifolduna bağlıolan hava filtresi varsa karbüratörü alarak emme manifoldu somun veya cı vataları uygun anahtarla sökün. Egzoz manifolduna bağ lıolan egzoz borusunu sökerek manifold cı vata veya somunları nı uygun anahtarla sökünüz.



Manifoldlar sökülerek yüzeyleri çelik cetvel ve sentille kontrol ediniz.

arı zası nı

Motor üzerinden manifoldlarısökünüz.



Manifoldları n kontrolünü yapı nı z.



Kontrollerin sonucuna göre manifoldlarıonarı ma  gönderiniz veya değ iş tiririniz.  Onarı mdan gelen manifoldları kontrol ediniz.



 

Onarı m için gerekli yedek  parçalarıbelirleyiniz ve temin ediniz.  Manifoldları motor üzerine takı nı z. Motoru çalı ş tı rarak test  ediniz.

Eğer 0,10 mm. (0,004") den fazla eğ iklik varsa, manifold yüzeyleri taş layarak düzeltiniz. Yenileş tirme iş leminden gelen manifoldun taş lanan yüzeylerinin et kalı nlı kları nıkontrol ediniz. Cı vata deliklerinde taş lanmadan dolayı deformasyon olup olmadı ğı na bakı nı z. Manifold cı vata somun veya saplamaları nı n diş lerinde deformasyon varsa kataloğunda belirtilen ölçülerde olanları nıtemin ediniz. Contayıyerine takı ldı ktan sonra, manifoldu dikkatlice yerine oturtarak saplama somunları uygun anahtar kullanarak dengeli bir ş ekilde sı kı nı z Manifold arı zasıtespit etmek için yaptı ğ ı mı z testlerin aynı ları nıtekrarlayı nı z. 80

ÖLÇME VE DEĞERLENDİ RME ÖLÇME VE DEĞERLENDİ RME OBJEKTİ F TESTLER (ÖLÇME SORULARI) 1. Emme sisteminde toz kum zerrelerini hangi eleman temizler? A) Karbüratör B) Manifoldlar C) Hava filtresi D) Radyatör 2. Otto motorları nda emme manifoldundan silindirlere ne alı nı r? A) Hava gazı B) Yakı t hava karı ş ı mı C) Soğutma suyu D) Azot oksit 3. Yanmı şgazlar silindirlerden dı ş arı ya nereden atı lı r? A) Emme supapları ndan B) Silindir kapağı ndan C) Egzoz manifoldundan D) Emme manifoldundan 4. Meydana gelen egzoz gazları nı n gürültüsünü azaltmak için …………………. kullanı lı r. 5. Günümüzdeki araçlarda egzoz gaz emisyonları nıazaltmak için …………….. kullanı lı r. . DEĞERLENDİ RME Cevapları nı zıcevap anahtarları yla karş ı laş tı rı nı z. Yanlı şcevapları nı z için faaliyetin ilgili konuları nıtekrar ediniz.

ÖĞRENME FAALİ YETİ –3 AMAÇ Amaçlar

ÖĞRENME FAALİ YETİ -3

Zaman ayar mekanizması nı n bakı n ve onarı mı nıaraç kataloğ una ve standartlara uygun olarak yapabilecektir

Araş tı rma ARAŞTIRMA 

Zaman ayar düzeneğ inin ne anlama geldiğ ini araş tı r.

3. ZAMAN AYAR MEKANİ ZMALARI 3.1. Zaman ayar düzenekleri 3.1.1. Görevleri Kam miline, hareket krank mi1i tarafı ndan, zaman ayar diş lileri, zaman ayar zinciri veya zaman ayar kayı ş ı(triger kayı ş ı ) i1e iletilir. Zaman ayar diş lileri ve zaman ayar zinciri devamlımotor yağlama sisteminden gelen yağ la yağlandı ğ ıiçin bu tür hareket iletme sistemi kullanan motorlarda diş liler yağsı zdı rmayacak ş ekilde zaman ayar diş lileri kapağ ıile kapatı lmı ş tı r. Zaman ayar kayı ş ı(triger kayı ş ı ) ile hareket iletme sistemi kullanı lan motorlarda ise motorun çalı ş masısı rası nda çarpmalarıönlemek amacı yla plastik kapakla kapatı lmı ş tı r. 3.1.2. Çeş itleri 3.1.2.1. Zaman Ayar Diş lileri Krank mili diş lisi, çelik alaş ı mı ndan yapı lmı şolup krank miline presle geçirilip bir kama i1e tespit edilmiş tir.

Şekil 13.1

Kam mili diş lisi, krank mili diş lisine göre daha yumuş ak olan dokulu fiber veya alüminyum alaş ı mıgibi malzemelerden yapı lmı ş tı r.

Şekil 13.2

Kam mili diş lisi kam miline presle sı kıgeçirilerek veya bir özel pul ve cı vata ile bağ lanı r. Yerinde dönmesini engellemek için yarı m yuvarlak kama kullanı lı r. Kam mili diş lisinde, krank mili diş lisindeki dişsayı sı nı n, iki katıdişvardı r. Bu nedenle dört zamanda krank mili iki kere dönünce kam mili bir kere döner. Çünkü dört zamanda, yalnı z emme ve egzoz zamanları nda supaplarda hareket vardı r, sı kı ş tı rma ve iş zamanları nda supaplarda hareket yoktur. Kam mili supaplarıemme ve egzoz zamanları nda piston hareketiyle iliş kili olarak tam zamanı nda açar ve gerekli süre açı k tuttuktan sonra kapatı r. Bu nedenle, kam mili diş lisi ile krank mili diş lisi, motorun birinci silindiri Ü.Ö.N iken yerlerine takı lmı ş lardı r. Sökülüp takı lmaları nda, motorun zaman ayarı nı n bozulmaması için, diş lere fabrikaca zaman ayar iş aretleri vurulmuş tur. Krank, mili diş lisinde “0” veya nokta, kam mili diş lisinde de aynış ekilde, bir “0” veya nokta bulunur, motor sökülüp, takı lı rken birinci silindir Ü.Ö.N ye getirilip bu iş aretler karş ı laş tı rı larak takı lı r. Zaman ayar diş lilerinde, düz diş li yerine, helis diş li kullanı lmaktadı r. Helis diş liler, hem daha sessiz çalı ş ı r, hem de hareketi daha düzenli iletir. Bu diş lilerin daha sessiz çalı ş maları nısağ lamak ve aş ı nmaları nıönlemek için düzenli yağlanmalarıgerekir. Bu amaçla, ana yağkanalı ndan yağalan, bir yağmemesiyle, diş liler devamlıyağ lanmaktadı r. 3.1.2.2. Zaman Ayar Zinciri Bu düzende, krank miline sı kı , geçmişbir krank mili zincir diş lisi ve kam miline cı vata ile bağ lanmı şbir kam mili zincir diş lisi bulunur. Hareket krank milinden kam miline zaman ayar zincirleriyle iletilir. Zaman ayar diş lilerinde olduğ u gibi zincir diş lilerinde de zaman ayar iş aretleri vardı r. Zaman ayar zincirini sökmek için zincirinin bir baklasıyerinden çı karı larak zincir yerinden alı nı r.

Şekil 13.3

Zaman ayar zinciri bir bütün olarak imal edilmiş se söküleceğ i zaman kam mili diş lisi ile birlikte alı nı r. Zincir yerine takı lı rken birinci silindir Ü.Ö.N ye getirilip diş liler üzerindeki iş aretler karş ı laş tı rı larak yerine takı lı r. Zaman ayar zinciri ve zincir diş lileri motorun ana yağ kanalı ndan, yağalan bir yağmemesi yardı mıile veya krank mili zincir diş lisi üzerinde bulunan bir yağdeliğ inden yağ lanı r. 3.1.2.3. Triger (Diş li kayı ş ) Kayı ş ı Bu günkü üstten kam milli İtipi motorlarda, kam miline hareket vermek için iç tarafı na dişaçı lmı ş , sentetik kauçuktan yapı lmı şzaman ayar kayı ş larıkullanı lmaktadı r.

Şekil 13.4

Şekil 13.5

Yapı sıgereği çok sessiz çalı ş an, bu sistemde yağlama gerekmediğ inden, kayı ş motorun ön tarafı nda, açı kta çalı ş maktadı r. Zaman ayar kayı ş ları nı n kayması nıve zaman ayarı nı n bozulması nıönlemek için sistemde otomatik olarak çalı ş kan bir gerdirme düzeni vardı r. Bu sistemde zaman ayar iş aretleri triger kayı ş ıve diş lilerin üzerinde bulunmaktadı r. Triger kayı ş ı nıyerine takarken birinci silindir Ü.Ö.N ye getirilip kayı şve diş liler üzerindeki iş aretler karş ı laş tı rı larak yerine takı lı r. 3.1.3. Zaman Ayar Diş lileri, Zinciri veya Triger Kayı ş ı nı n Arı zalarıve Belirtileri Motorun her devrinde krank mili hareketinin aksamadan kam miline ulaş masıgerekir. Diş li zincir ve trigerin aş ı nmalarıveya gergi ayarı nı n uygun olmamasıhareket iletiminde aksamalara yol açar. Bu aksamalar supap hareketlerinin ve ateş leme zaman ayarı nı n değ iş mesine sebep olur. Bu nedenlerden dolayımotorda güç düş üklüğü meydana gelir. Dolayı sı yla diş li, zincir, trigerin aş ı nma ve gergi durumları na dikkat etmek gerekir. Zaman ayar düzeneğinde hareket diş liler vası tasıile yapı lı yorsa diş liler aş ı ndı ğ ızaman, arası ndaki boş luk artar buda diş lilerin ses yapması na ve supapları n zamanı nda açı lmaması na neden olur. Motorun uzun zaman çalı ş masısonucu, zaman ayar zinciri ve zincir diş lileri aş ı nı r. Diş li fazla aş ı nmı ş sa boş luk yapar, bunun sonucu, zaman ayar zinciri ses yapar ve hatta zincir, diş lisinden kayı p atlar, supapları n zaman ayarıbozulur. Zaman ayar kayı ş ları nda da belirli bir çalı ş ma sürecinden sonra aş ı nma uzama ve ince çatlaklar meydana gelir. 3.1.4. Zaman Ayar Diş lileri, Zinciri veya Triger Kayı ş ı nda Yapı lan Kontrolü 3.1.4.1. Zaman Ayar Diş lilerinin Kontrolü Kam mili diş lisi ile krank mili diş lisi arası ndaki boş luk, özel komparatörle kontrol edilebilir. Komparatör motor bloğuna uygun bir ş ekilde bağlanı r ve komparatör ayağıkam mili diş lisine temas ettirilir. Komparatör ibresi hareket edinceye kadar, kam mili bir tarafa elle döndürülür ve ibre sı fı ra ayarlanı r. Komparatör ibresi en yüksek değerini gösterinceye kadar, kam mili aksi yönde döndürülür. Böylece komparatörle diş liler arası ndaki boş luk ölçülür. Zaman ayar diş lileri arası ndaki normal boş luk 0,05 – 0,10 mm’ dir, boş luk 0,25 mm’ den fazla ise kam mili ve krank mili diş lisi değ iş tirilir. Kam mili yatakları nı n aş ı nmasıda zaman ayar diş lilerindeki boş luğ u artı rı r. Kam mili yataklarıve kam mili muyluları 85

arası ndaki çalı ş ma boş luğu 0,02 – 0,05 mm’ dir. Kam mili muylusu ve yataklarıarası ndaki çalı ş ma boş luğ u 0,05 mm’ yi aş ı yorsa kam mili yataklarıdeğ iş tirilmelidir. 3.1.4.2. Zaman Ayar Zinciri Kontrolü Motorun uzun zaman çalı ş masısonucunda, zaman ayar zinciri ve zincir diş liler aş ı nı r, boş luk yapar. Zaman ayar zincirini ve diş lilerini kontrol etmek için zaman ayar zinciri kapağıaçı lı r. Zaman ayar zinciri içe doğ ru bastı rı larak aş ı nma ve uzama kontrolü yapı lı r. Zincir diş lisine doğ ru, bastı rı ldı ğ ızaman zincirin diğ er kı smı , toplanı p geriliyorsa veya zincir katalokta verilen değ erden daha fazla sarkı yorsa, zaman ayar zinciri değ iş tirilir. Ayrı ca diş liler, aş ı nmı şveya çatlamı ş sa, değ iş tirilmelidir. Her üretici firma zaman ayar zincirlerinin kontrol ve değ iş tirilme zamanları nıaraç katalogları nda belirtmiş tir. 3.1.4.3. Zaman Ayar Kayı ş ıKontrolü (Triger) Kayı ş ı n gerginlik derecesi motorun zaman ayarı nıdirekt ilgilendirdiğ i için, bu motorlarda zaman ayar kayı ş ıözel tork metrelerle, araç katalogları nda verilen değ ere göre gerdirilir. Bazımotorlarda kayı şbir gerdirme cı vatası yla da gerdirilebilir. Daha sonra özel aparatı yla gergi miktarıölçülerek kontrol edilir. Gergi kontrol aparatıyoksa elimizle kayı ş ı n gerginliğ ini kontrol ederiz.

UYGULAMA FAALİ YETİ UYGULAMA FAALİ YETİ 

İ ş lem Basamakları Zaman ayar diş lileri, zinciri veya triger kayı ş ı nı n arı zası nıteş his ediniz.

Öneriler 

1.3.3. iş lemi gözden geçir.

    

Araç motor kaputunu sökünüz. Soğ utma suyunu boş altı nı z. Motor yağ ı nıboş altı nı z. Elektrik bağ lantı ları nıdikkatlice ayarı nı z. Motor üzerindeki yardı mcı donanı mları sökünüz. Motoru yerinden rahat bir ş ekilde çı karabilmek için radyatör ve ön paneli sökünüz. Motor takoz bağ lantı ları nı(somunu) sökünüz. Güç aktarma organlarıbağ lantı ları nımotordan ayı rı nı z Motorun araç tamir katalogunda belirtilen yerlerden dengeli bir ş ekilde caraskala bağ layı nı z. Güvenlik kuralları na uygun olarak motoru araç üzeriden alı nı z. Motoru özel sehpası na bağ layı nı z. Özel sehpa yoksa, motorun parçaları nı rahat sökebileceğ iniz bir yere alı nı z. Hareket iletme kayı ş ı nısökebilmek için, hareket iletim kayı şmuhafazası nısökünüz. Gergi düzeneğ ini gevş eterek kayı ş ıyerinden alı nı z. Krank kasnağ ıcı vata veya somunun emniyet sacı nıaçı nı z. Doğ ru anahtar kullanarak somun veya cı vatayı sökünüz. (Sökme yönüne dikkat ediniz.) Çektirme yardı mı yla kasnağı yerinden çı kartarak kaması nıyerinden alı nı z. Çevre cı vataları nıveya somunları nısökünüz. Cı vataları n söktüğ ünüz yerlere dikkat ediniz. (Cı vata boyları farklıolabilir.) Ön kapağa zarar vermeden yerinden alı nı z.

 

Motoru araç sökünüz.

üzerinden

    



 Hareket iletme kayı ş ı nı sökünüz.  



Krank kasnağ ı nısökünüz.

 



Ön kapağ ısökünüz.

  



 



Zaman Ayar Diş ililerin Sökülmesi  Avare diş li var ise ilk önce bu diş li sökülmelidir.  Genellikle kam mili diş lisi, krank mili diş lisinden önce sökülür. Zaman Ayar Zincirinin Sökülmesi; Zaman ayar diş lileri, zinciri  Zaman ayar zinciri gergisini gevş etiniz. veya triger kayı ş ı nı  Zincirin ayrı labilen baklası var ise zincir sökünüz. baklası nıayı karak çı kartı nı z. Zincir ayrı labilir baklaya sahip değ il ise kam mili diş ilisi ile birlikte sökünüz. Triger Kayı ş ı nı n Sökülmesi;  Triger kayı şgergisini gevş eterek Triger kayı ş ı nı sökünüz. Zaman ayar diş lileri zincir veya triger kayı ş ı nı n  1.3.4.konuyu inceleyiniz kontrollerini yapı nı z. Onarı m için gerekli yedek  Arı zalı olan parçaları n katalogdan parçaları belirleyiniz ve numaraları nıbularak temin ediniz. temin ediniz.  Zaman Ayar Diş ililerin Takı lması  Motorun birinci pistonunu Ü.Ö.N.’ye getiriniz.  Kam mili, krank mili ve avare diş lisi üzerinde bulunan zaman ayar iş aretlerini karş ı laş tı rarak takı nı z.  Zaman Ayar Zincirinin Takı lması  Motorun birinci pistonunu Ü.Ö.N.’ya getiriniz.  Kam mili ve krank mili zincir diş lisi üzerinde bulunan zaman ayar iş aretlerinin Zaman ayar diş lileri, zinciri aynıeksene getirerek, zinciri takı nı z. veya triger kayı ş ı nı takı nı z.  Zaman ayar zincirinin gergi ayarı nıyapı nı z.  Triger Kayı ş ı nı n Takı lması  Motorun birinci pistonunu Ü.Ö.N.’ye getiriniz.  Triger kayı ş ıve diş liler üzerindeki zaman ayar iş aretlerini karş ı laş tı rarak Triger kayı ş ı nıtakı nı z.  Bazımotorlarda ise diş lileri pimler ile sabitleyerek Triger kayı ş ı nıtakı nı z. Gergi düzeneğ inden kayı ş gerginliğini ayarlayı nı z.  Kapağıtakarken yeni conta kullanmalı sı nı z. Sı zdı rmazlı ğ ıdaha iyi sağlamak için sı vıconta Ön kapağ ıtakı nı z. kullanı nı z. Farklıboyda olan cı vatalarıçı ktı ğ ı yerlerine takı nı z. Kapak contası nı n yerine tam 88

 

Krank kasnağ ı nıtakı nı z.



Hareket iletme kayı ş ı nıtak ve gerginliğ ini ayarlayı nı z.



  

Motoru takı nı z.

araç

üzerine       



Motoru ediniz.

çalı ş tı rarak

test 

oturması na dikkat ediniz. Krank kasnağı nıtakarken kamanı n yerine takı lıolması na dikkat ediniz. Krank kasnak somunu veya cı vatası nı n torkunda sı kı lması na dikkat ediniz. Emniyet saçları nı mutlaka kı vı rı nı z. Hareket iletme kayı ş ı nı n çok gergin olmaması na veya çok gevş ek olmaması na dikkat ediniz. Araç katalogunda belirtilen değ ere göre kayı şgerginliğ ini ayarlayı nı z. Motorun araç tamir katalogunda belirtilen yerlerden dengeli bir ş ekilde caraskala bağ layı nı z. Güvenlik kuralları na uygun olarak ve aracı n gövdesine zarar vermeden motoru araç üzerindeki yerine yerleş tirerek takoz bağ lantı ları nıyapı nı z. Güç aktarma organlarıbağlantı ları nıyapı nı z. Radyatör ve ön paneli takı nı z. Motor üzerindeki yardı mcı donanı mları n bağ lantı ları nıyapı nı z. Elektrik bağ lantı ları nıdikkatlice yapı nı z. Motor yağ ı nıve soğ utma suyunu koyunuz. Araç motor kaputunu takı nı z. Motoru çalı ş tı rdı ktan sonra herhangi bir yerinde yağ , su kaçağ ıolup olmadı ğ ı nıkontrol ediniz. Motor seslerini dinleyiniz. Kam milinin çalı ş ması nı ve zaman diş lilerinden ses gelip gelmediğ ini motor üzerinde gözlemleyiniz.

ÖLÇME VE DEĞERLENDİ RME ÖLÇME VE DEĞERLENDİ RME OBJEKTİ F TESTLER (ÖLÇME SORULARI) 1. Zaman ayar diş lilerinde niçin helis diş li kullanı lmı ş tı r? A) Zaman ayar iş aretlerini karş ı laş tı rmak için B) Malzemeden kazanmak için C) Yuvarlak olmasıiçin D) Daha sessiz çalı ş masıiçin 2. Kam mili diş lisi ile krank mili diş lisi arası ndaki oran ne kadardı r? A) Krank mili diş lisi kam mili diş lisinin üç katıkadardı r B) Kam mili diş lisi krank mili diş lisiyle aynıboyuttadı r C) Kam mili diş lisi krank mili diş lisinin yarı sıboyutundadı r D) Kam mili diş lisi krank mili diş lisinin iki katı büyüklüğündedir 3. Zaman ayar diş lilerini takarken birinci silindiri ……………… getiririz. 4. Kam mili diş lisi hareketini nereden alı r. A) Volandan alı r B) Biyel kolundan alı r. C) Krank mili diş lisinden D) Krank kasnağ ı ndan 5. Krank mili bir tur döndüğ ünde kam mili kaç tur döner? A) Yarı m tur döner B) Bir tur döner C) İ ki tur döner D) Üç tur döner

DEĞERLENDİ RME Cevapları nı zıcevap anahtarları yla karş ı laş tı rı nı z. Yanlı şcevapları nı z için faaliyetin ilgili konuları nıtekrar ediniz.

MODÜL DEĞERLENDİ RME YETERLİ K ÖLÇME

MODÜL DEĞERLENDİ RME 1. Motorun gövdesini hangi parçasıoluş turur? A) Silindir bloğ u B) Silidir kapağ ı C) Segman D) Piston 2. Kam mili diş lisi hangi malzemeden yapı lmı ş tı r? A) Dökme demir malzemeden B) Fiber veya alüminyum alaş ı mı C) Çelik alaş ı mı ndan D) Bakı r alaş ı mları ndan 3. Egzoz manifoldu borularıetrafı na yağsı kı ldı ğızaman hava kabarcı kları görülüyorsa egzoz manifoldları nı n …………………………. karar verilir. 4. İ çten yanmalımotorlar hangi enerjiyi mekanik enerjiye dönüş türür? A) Yakı t enerjisini B) Hidrolik enerjiyi C) Nükleer enerjiyi D) Isıenerjisini 5. Sı kı ş tı rma zamanı kaçı ncızamandı r? A) 3. zaman B) 4. zaman C) 2. zaman D) 5. zaman 6. Motor sı cakken radyatör kapağ ı nıneden açmamalı yı z? A) Motorun soğuması na neden oluruz B) Motor hararet yapabilir C) Bası nçlıkı zgı n buhar kazalara neden olur D) Motor sarsı ntı lı çalı ş ı r 7. Piston Ü.Ö.N da iken supapları n kapalı kaldı ğıduruma ne denir? A) Sente B) Emme zamanı C) Yanma zamanı D) Egzoz zamanı

8. İ şzamanı nda bası nç ne kadardı r? A) 15 – 30 bar B) 25 – 40 bar C) 70 – 80 bar D) 40 – 60 bar 9. İ ki zamanlı motorlarda piston A.Ö N ya hareket ederken hangi zamanlar oluş ur? A) Emme, işzamanları B) Sı kı ş tı rma, işzamanları C) Sı kı ş tı rma emme zamanları D) İ ş , egzoz zamanları 10. Egzoz zamanı nda piston ………………………….ya doğ ru hareket eder 11. İtipi motorlarda supaplar nerede bulunur? A) Silindir kapağ ı nda B) Blokta C) Karterde D) Manifoldlarda 12. Zaman ayar düzeneğ i …………………………………….. A) Krank mili kam milinden hareketini alı r. B) Kam mili yağpompası ndan hareket alı r. C) Kam mili krank milinden hareketini alı r. D) Kam mili hareketini volandan alı r 13. Hangi zaman ayar düzeninde diş liler birbirine göre ters döner? A) Zincirli tip B) Diş li tip C) Triger kayı ş ı D) Kasnak kayı ş ı 14. Manifold sökülmeden önce hangisi yapı lmalı dı r? A) Motor çalı ş tı rı lı r B) Radyatör sökülür C) Batarya ş asi kablosu sökülür D) Motor ı sı tı lı r. 15. Manifoldlar nereye bağ lanı r? A) Kartere B) Silindirlere C) Ön kapağa D) Silindir kapağ ı na

16. Manifoldlar niçin eğ ilir A) Motorun soğuk çalı ş ması ndan B) Hatalısı kmadan C) Motorun aş ı rı zorlanması ndan D) Hiç biri 17. Metrik mikrometrelerin ölçüm hassasiyetleri ne kadardı r? A) Yüzde bir B) Onda bir C) Binde bir D) Ellide bir 18. 1/20 lik kumpasta on dokuz milimetre kaç eş it parçaya bölünmüş tür? A) 15 B) 20 C) 19 D) 10 19. Anahtar ağ ı z çeneleri boy ekseni ile 15 derecelik açıyapan anahtar hangisidir? A) Yı ldı z anahtar B) Açı k ağı lıanahtar C) Lokma anahtar D) Bijon anahtarı 20. İ ki zamanlı motorlarda pistonun 180 derecelik hareketinde kaç zaman oluş ur? A) İ ki B) Bir C) Dört D) Hiç biri

DEĞERLENDİ RME Cevapları nı zıcevap anahtarları yla karş ı laş tı rı nı z. Yanlı şcevapları nı z için modülün ilgili konuları nıtekrar ediniz.

CEVAP ANAHTARLARI CEVAP ANAHTARLARI ÖĞRENME FAALİ YETİ– 1 CEVAP ANAHTARI 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

C B A D B C B A D C D Kapalı A Avansı C

ÖĞRENME FAALİ YETİ– 2 CEVAP ANAHTARI 1 2 3 4 5

C B C Susturucu Katalitik konvertör

ÖĞRENME FAALİ YETİ– 3 CEVAP ANAHTARI 1 2 3 4 5

D D Ü.Ö.N. C A

MODÜL DEĞERLENDİ RME CEVAP ANAHTARI 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

A B Sı zdı rmazlı ğı na D C C A D B A.Ö.N. A C A C D B A C B A

KAYNAKÇA KAYNAKÇA 

BAĞCI Mustafa, Yakup ERİ ŞKİ N, Ölçme ve Kontrol Bilgisi, Devlet Kitapları Müdürlüğ ü, İ stanbul, 2004.



ÇETİ NKAYA Selim, Termodinamik ve İ çten YanmalıMotorlar, Genç Büro Bası mevi, Ankara, 2000.



ÖZLÜ İ rfan, Benzinli Motorlar Teknolojisi ve Tamirciliğ i



ÖZDAMAR İ brahim, Bilal YEKKEN, Üniversitesi Bası mevi, Eskiş ehir, 1998.



Bİ LGİ NPERK Hüseyin, Dizel Motorları , Milli Eğ itim Bası mevi, İ stanbul, 2001.



KARASU Tevfik, Bilal YELKEN, Oto Tamirciliğ i Dizel MotorlarıMeslek Bilgisi



YÜCE And, Günümüzde Otomobil Teknolojisi, Ankara, 1997.



Toyota Temel Servis Bilgisi



Volkswagen Servis Bilgileri

Benzin

Motorları , Anadolu