Brasil, la locomotora de Sudamérica

AEROCOMERCIAL Brasil, la locomotora de Sudamérica

ALEJO MARCIGLIANO

Todos los indicativos, reflexiones y previsiones, hablan de un triángulo que está impulsando fuertemente el transporte aéreo en Latinoamérica. Los tres vértices de esa figura lo componen, de norte a sur, México, Colombia y Brasil. En todos los casos, los mercados muestran

Aunque la segunda ola golpeó a Brasil y generó un primer trimestre no tan positivo, se prevé que su mercado aéreo doméstico mejore a lo largo de 2021 para culminar el año muy cerca a los volúmenes de 2019.

pandemia de Covid-19 que asola a todo el globo y se ceba singularmente sobre el transporte aéreo. El comentario último se relaciona con que, para enero pasado, el número de despegues en el cabotaje brasileño se encontraba a un 75% respecto de los niveles anteriores a la pandemia. Sin embargo, el agravamiento de la pandemia con nuevas olas de contagio y la aparición de nue-

vas cepas más contagiosas, en los últimos meses, no trajeron buenas noticias. De modo que el transporte aéreo doméstico brasileño volvió a mostrar caídas y alejarse de la recuperación, durante febrero, marzo y abril. Para mayo se registró una nueva mejoría: se pasó de 854 vuelos diarios a 1.026. En junio, la tendencia se mantuvo positiva y se alcanzaron los 1.233 despegues en el cabotaje. Con ese índice, las operaciones se encontrarían a la mitad con relación a los niveles prepandemia (54% para ser exactos). “El avance en el número de vacunados está generando una buena influencia sobre la oferta. El crecimiento del número de inmunizados es lo que ayudará a impulsar la recuperación del sector”, comentó Eduardo Sanovicz, presidente de la Asociación Brasileña de Empresas Aéreas (Abear).

CÓMO FUE LA EVOLUCIÓN

Cabe hacer una salvedad o recordar que las comparaciones estadísticas de este año se hacen siempre con relación al 2019, a la prepandemia. Y esto es porque el 2020 fue un año absoluta y totalmente atípico. Sólo para tomar como referencia, si se compara la demanda de cabotaje brasileño en mayo de 2021, medida en RPK (Revenue Passenger-Kilometer, Ingresos por pasajero-kilómetros), contra la de mayo de 2020, se nota una mejoría de 526%. Desde la oferta en ASK (Available seat-kilometer, Asientos-kilómetros disponibles), la diferencia positiva es de 439%. En otras palabras: el 2020 fue tan desastroso que cualquier cifra de 2021 mostraría una recuperación escandalosa y falsamente abultada. Como decíamos antes, al cabo del primer trimestre de este 2021, la demanda medida de cabotaje en RPK, se mantuvo a un 40% por debajo de la registrada en 2019. Pero una mejoría mayor comenzó a verificarse a partir de mayo. Por lo pronto, tomando en cuenta el promedio de RPK del primer trimestre mencionado, el 40%, en mayo la cifra creció al 43,4%. Si bien el número de pasajeros en el cabotaje alcanzó los 3,63 millones, es decir se mantuvo casi a la mitad que los de mayo de 2019 (-49%), la ocupación creció casi 1 punto porcentual (p.p.), hasta el 82,2%. De hecho, la demanda registrada en mayo de 2021 supuso un crecimiento de casi 40% con relación a abril de 2021.

ITAPEMIRIM: LISTA PARA VOLAR (0:59)

INFLUENCIA DEL ESTADO

Así como Brasil es uno de los países donde más rápido y vigorosamente se recupera el transporte aéreo. No es menos cierto que también es uno de los que ha desarrollado un programa más activo de asistencia económico-financiera para la actividad. Al menos en los parámetros latinoamericanos donde los Estados no se han destacado por ser “generosos” con las finanzas de las aerolíneas, a diferencia de lo sucedido en Europa o Estados Unidos. De hecho, en las últimas horas, la Cámara de Diputados de Brasil votó a favor de la prolongación de la Medida Provisoria 1.024/2020, que genera una serie de medidas excepcionales a favor del sector aerocomercial. Una de las cuestiones que se han prolongado es el plazo para solicitar reembolsos y créditos por parte de los consumidores ante cualquier imprevisto en los vuelos programados, que incluían los vuelos realizados hasta el 31 de octubre de este año y que se ha prolongado hasta diciembre de 2021. “La aprobación de la Medida Provisoria es fundamental para nosotros para garantizar la tranquilidad en los aeropuertos brasileños, ya que amplía, hasta diciembre de 2021, el equilibrio contractual entre el consumidor y el transportista en medio de las incertidumbres provocadas por la pandemia, al permitir el cambio de reserva del boleto aéreo en hasta 18 meses sin cargo”, dijo Sanovicz. La batería de ayudas que Brasil puso a disposición de las aerolíneas incluyó líneas de crédito a través del Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (Bndes), y también se postergó el pago de cánones aeroportuarios. Asimismo, el Fondo Nacional de Aviación Civil de Brasil se disponibilizó como garantía para la toma de créditos de hasta US$ 526 millones. No parece mucho, pero este paquete de medidas ya generó una diferencia a favor de Brasil. A nivel global, los gobiernos brindaron ayudas para la aviación comercial en el orden de los US$ 123 mil millones hasta finales del 2020, lo que supuso un 14% del total de ingresos registrado por

la industria en 2019. Sin embargo, los países de Latinoamérica en su conjunto sólo han destinado unos US$ 300 millones o lo que es igual, un 0,8% de los ingresos de las empresas del sector en 2019.

LA REACCIÓN DE LAS TRANSPORTADORAS

Obviamente, las principales aerolíneas brasileñas tomaron nota de esta actualidad y de las perspectivas para lo que resta del año. Latam Brasil, por ejemplo, confirmó que sumará 11 nuevos vuelos desde el aeropuerto paulista de Congonhas y el carioca de El Galeão, para el tercer trimestre del año. Esto supone incrementar la oferta de vuelos en un 20% con relación al segundo trimestre del año. La aerolínea estaría alcanzando así un 85% del total de la oferta de prepandemia. Su objetivo es concluir 2021 con apenas un 10% menos que la oferta de 2019. “Hace unos días dijimos que planeamos volver a operar más del 90% de nuestra capacidad en Brasil para diciembre de este año. Avanzamos en esta dirección. Latam está muy en sintonía con el cambio en el perfil de los pasajeros, que ya está comenzando a apalancar la reanudación de la industria aeronáutica brasileña. Tendremos más turistas visitando el Nordeste y menos viajeros de negocios en el puente aéreo Río-São Paulo”, comentó Diogo Elias, director de Ventas y Marketing de Latam Brasil. En junio pasado, la empresa alcanzó los 45 destinos servidos, con 310 vuelos por día, un 60% respecto de la oferta prepandemia. Esta recuperación, incluso, está llevando a la compañía a plantearse la recontratación de unos 750 tripulantes de cabina, del total de 2.700 despedidos desde que comenzó la pandemia. Lo mismo se verifica en el comportamiento de Gol Linhas Aéreas, la empresa continúa recuperando sus operaciones. Para el pasado mes de junio, la empresa retomó los vuelos en seis ciudades, alcanzando los 300 despegues diarios, lo que supuso un crecimiento del 36% de las operaciones con relación a mayo de 2021. Hoy los principales hubs de Gol son San Pablo, Río de Janeiro, Brasilia, Fortaleza y Salvador y acaparan el 62% de las operaciones. Asimismo, en junio se retomaron los vuelos a y desde Caldas Novas, Campina Grande, Caxias do Sul, Londrina, Montes Claros, Sinop y Uberlandia. Ahora bien, el principal signo de confianza hacia el mercado que ha dado Gol se relaciona, en

¿SE VIENE UNA FUSIÓN?

Hace pocas semanas circuló fuerte una versión que indicaba la posible venta de la operación brasileña del grupo Latam a Azul Linhas Aéreas, sobre todo a partir que ambas empresas deshicieran el acuerdo de código compartido y colaboración que las vinculaba. Del lado de Latam fue el propio CEO de la compañía, Jerome Cadier, el que negó esa posibilidad enfáticamente: “el grupo Latam pretende competir agresivamente en Brasil y en otros mercados y no tiene la intención de vender o desmembrar en Brasil o en cualquier otra parte, sus negocios. El grupo Latam no recibió ninguna propuesta con relación a la adquisición de Latam Brasil”. “La discontinuidad del code share con Azul no está relacionado en nada con este tema. La decisión sobre el código compartido está vinculada a su mínima relevancia en el futuro estratégico de Latam, en la medida que el mercado de aviación brasileño de recupera”. El CEO de Azul Linhas Aéreas, John Rodgerson, matizó su respuesta. “Estamos en una posición privilegiada porque no tenemos superposiciones relevantes de rutas y vuelos (con Latam) y estamos buscando oportunidades. El mercado está en un momento en el que una fusión o compra sería saludable, ayudaría a muchos acreedores y a la reanudación de la aviación”. “Creemos que el mercado de la aviación podría pasar de tres a dos jugadores y eso sería saludable”, opinó Rodgerson. “Lo que no falta en el mercado es capital para financiar buenas historias y potenciales sinergias”, concluyó el directivo.

realidad, con la compra de MAP Transportes Aéreos, a cambio de US$ 5,4 millones. Cabe señalar que Gol también asumirá el pago de los pasivos de MAP que ascienden a casi US$ 20 millones. “Esta operación refleja el compromiso continuo de la compañía en expandir la demanda brasileña por el transporte aéreo, en línea con lo que su administración entiende ser una oportunidad diferenciada para la consolidación racional del mercado local, a medida que la Economía del país se recupera del Covid-19”, dijo la aerolínea en un comunicado. “La compra es un paso importante de nuestra estrategia de expansión de malla y capacidad, a medida que buscamos revitalizar la demanda de viajes aéreos de placer y negocios. De este modo, la compañía está invirtiendo más en el mercado de transporte aéreo regional con especial énfasis en la región Amazonia, apoyando el desarrollo económico local y fortaleciendo a nuestras operaciones en el Aeropuerto de Congonhas”, agregó Paulo Kakinoff, CEO de Gol. MAP opera con siete ATR de 70 asientos, y es la quinta más grande del mercado. La misma expansión viene mostrando Azul Linhas Aéreas que incluso muestra ya un crecimiento positivo. “Azul volaba 112 destinos antes de la pandemia: hoy ampliamos nuestra red a 120 destinos”, precisó hace pocos días John Rodgerson, CEO de Azul. De hecho, las cifras de mayo muestran que el tráfico doméstico se mantuvo un 18% abajo del mismo mes de 2019. En el mismo sentido, la capacidad se mantuvo un 13% por debajo, mientras la demanda internacional creció un 14%. Para el invierno del hemisferio sur, la empresa planea sumar 50 nuevas rutas, muchas de ellas hacia y desde el Nordeste, Río de Janeiro y Salvador Bahía.

Congonhas, el gran hub aéreo de San Pablo.

LAS NUEVAS: ITAPEMIRIM Y NELLA

Las perspectivas de mercado de Brasil son tan halagüeñas hoy, que incluso tentó el ingreso de nuevas empresas al mercado. Nos referimos a Itapemirim Linhas Aerea y Nella Linhas Aéreas. Reeditando la historia de Gol, en la que dos hermanos (los Constantino) ligados al transporte terrestre decidieron pasar al aéreo, Itapemirim representa el arribo a los cielos de un importante e histórico grupo de transporte terrestre. Itapemirim o ITA Transporte Aéreo comenzó a volar en junio pasado con un total de 11 aeropuertos en su red: Confins, Curitiba, Florianópolis, Fortaleza, Maceió, Porto Alegre, Porto Seguro, Rio (El Galeão), Recife, Salvador y San Pablo, aunque inicialmente los vuelos llegan a ocho (SAO, RIO, BSB, SSA, POA, CNF, CWB y BPS). La flota original de ITA está compuesta hoy por tres Airbus A320, pero está en vísperas de recibir un cuarto, y para el 15 de julio, el quinto. Se espera una progresión similar para agosto de modo de terminar el mes con 10 unidades. Para 2022, se prevé que la flote alcance las 50 máquinas, pero como explicó Adalberto Bogsan, CEO de ITA, “ese número depende del movimiento de mercado y de la demanda”. “En julio seleccionamos las ocho ciudades iniciales con grandes expectativas. Y la cantidad irá creciendo hasta los 11 para noviembre próximo”, precisó Bogsan. En el caso de Nella, tiene su base en Brasilia y se define como una low cost regional. Sus vuelos se dirigen al Norte, Nordeste y Centro-Oeste de Brasil. “Nuestro objetivo es generar las condiciones de un transporte aéreo mucho más accesible de lo que tenemos hoy en el mercado. Sabemos que, en la pospandemia, las grandes compañías van a dejar diversas regiones sin transporte aéreo. En este momento, las grandes compañías aéreas necesitan enfocarse donde hay un retorno económico inmediato y no en ciudades del Interior”, reflexionó Mauricio Souza, CEO y fundador de Nella. Inicialmente, la compañía opera una flota de cuatro ATR-42, con capacidad para 42 pasajeros.

LOS VUELOS INTERNACIONALES

Obviamente, los vuelos internacionales son los más perjudicados por la pandemia. Sobre todo, porque no dependen de la situación sanitaria de un país, sino de dos y muchas veces los momentos no coinciden. Esto significa que, aunque Brasil abra sus fronteras para con muchos países, otros mercados vetan al Gigante Sudamericano por su situación sanitaria y eso hace inviable el transporte aéreo. De todos modos, líneas aéreas como Delta, Qatar, Alitalia, KLM, Swiss, TAP Air Portugal y Aeroméxico, entre otras, mantienen vuelos hacia San Pablo, la puerta de entrada más importante de Brasil.