La Espiroketa Numero 5

La Espiroketa.com.mx Revista Virtual Numero 5

-ÂżMiedo de manejar en la lluvia?

- Motos que marcan la historia III - QuĂŠ hacer cuando te quedas sin gasolina - Frenado de emergencia - RAMM 2014 Morelia.

La Espiroketa.com.mx

INDICE - Opinión.……………………………………………………………

Pág.

1

¿Qué es ser Motociclista? Por Hannibal Hiyama

- Seguridad……………………………………………………………

Pág. 3

¿Miedo de manejar en la lluvia?

- Motos que marcan la historia III……………………………

Pág. 14

Aquí te presentamos la tercera entrega de las motos que a nuestro parecer han dejado su huella tanto en la industria como en los aficionados a este adictivo modo de vida.

- Qué hacer cuando te quedas sin gasolina…………….

Pág. 34

No te preocupes, esto es lo que hay que hacer cuando te quedas sin gas.

- Frenado de emergencia………………………………………

Pág. 41

Aquí tienes algunas cosas que hacer y que no hacer para tener en cuenta cuando se trata de una frenada de emergencia en una motocicleta.

- Evento del Mes……………………………………………………

Pág. 44

RAMM 2014 Morelia.

- Historia de la suspensión delantera I…………………….

Desde sus inicios hasta hoy.

Pág. 50

OPINION ¿QUE ES SER MOTOCICLISTA? Tal vez al final de cuentas la pregunta no es ¿qué es ser motociclista? sino ¿que hemos encontrado siendo motociclistas?

Hannibal Hiyama Me pregunto ¿qué es ser motociclista?, no puede ser una filosofía pues no propone ningún método de pensamiento original, si nos apegamos a la definición de biker o motociclista definitivamente nos damos cuenta que ser motociclista no es una filosofía como sucede en el caso al decir que se es platónico, aristotelista, estoico, etc. ser motociclista es opción de vida, como cualquier otra.

Ser motociclista podría ser una forma en la que alguien puede reconocerse con un algo y con un hacer, ¿qué nos hace ser motociclistas? si tomamos la idea de tener una moto y manejarla, cualquiera que tenga una y la maneje es un motociclista, por definición y por acto, dicen algunos que es la “actitud”, pero actitud ¿de qué?, de salir a “rodar” libremente por los caminos como coloquialmente se dice, los fines de semana, de tener una motocicleta exclusivamente para viajar, aunque de lunes a viernes nos transportemos en automóvil y dejemos de ser libres por todos los compromisos sociales establecidos que tenemos como personas, entonces ¿Cuál es la actitud y que es ser motociclista?, creo y pienso por experiencia propia, que eso es algo que cada uno descubre con un sentido y definición muy personal, todos sabemos que el chaleco de piel, los parches, la moto, las chaparreras, las botas, los cascos, los accesorios, tomar vino o cerveza, las rodadas por los caminos en grupo, es la forma

más usual de ser del motociclista, uniformes y uniformados, tal vez esto en apariencia sea ser motociclista y pareciera este fuera el único fin, al menos visible y notable.

Pero ¿debería existir un lado humano y espiritual? En realidad la motocicleta no se maneja sola, en un concepto muy espiritual, debería ser una extensión del espíritu del hombre que la maneja, no solo un artefacto de transporte, o de paseo de fines de semana, y es ahí donde tomaría un sentido más allá de los actos y las actitudes del ser motociclista, en esta extensión de su espíritu hacia la libertad, hacia el desapego a las cosas posiblemente banales y materiales del mundo ¿para qué?, para ser libre, para disfrutar el peligro, la emoción, y de virtudes ya casi desaparecidas que son la amistad y la hermandad, la motocicleta debe ser algo que nos lleve a esa humanidad ya tan perdida y olvidada, algo que nos haga ir más allá de la máquina, algo que nos haga sentir humildad por estar tan cerca de la muerte y al mismo tiempo poder apreciar lo valioso de la vida, mientras como se dice coloquialmente “rodamos”, descubrirnos a nosotros mismos y no solamente que el rodar sea presumir ropa, accesorios o una motocicleta, que lo que definiera a este motociclista fuera ese “hombre o mujer sencillo, cansado del mundo que le rodea, que busca encontrarse a sí mismo en un camino, lejos de la civilización, en una motocicleta cualquiera que sea su marca, apariencia o cilindraje, siendo uno mismo con su máquina en vida y espíritu”

Tal vez al final de cuentas la pregunta no es ¿Qué es ser motociclista? sino ¿Que hemos encontrado siendo motociclistas? vida, libertad, emoción, amistad, hermandad, humildad, a nosotros mismos, algo espiritual, o vicios, orgullo, y soberbia, o simplemente nada, al final de cuentas es una forma de vida y en las formas de vida solemos encontrar unas veces sí y otras no, lo que andamos buscando o lo que necesitamos como personas. No solo debemos pensar que lo que nos define o nos hace valer como personas es un parche, un moto club o una perfecta motocicleta, son nuestros actos y acciones lo que nos definen como personas, el mundo y las cosas materiales nos hacen olvidar lo que en realidad somos y tenemos, lo que nos hace recordar en esta imagen de la calavera la cual es todo un símbolo representativo del motociclista que en la muerte todos somos iguales, el parche, la moto, la ropa y lo que se tenga no importan nada, no son ya nada, ¿porque no hacerlo también en vida?.

Hannibal Hiyama

Damos la bienvenida al Sr. Hannibal Hiyama como colaborador de esta revista, entusiasta motociclista, amante de la filosofía y excelente amigo, GRACIAS!

Seguridad ¿Miedo de manejar en la lluvia?

No hay necesidad; con un poco de conocimiento y un poco de preparación, circular bajo la lluvia puede ser tan seguro y tan divertido como manejar en un agradable y soleado día.

Los cielos se han abierto y cae una gran tormenta. No se puede ver muy lejos en el camino gracias a la brisa saliendo de otros vehículos. Tu mica se empaña y no estás del todo seguro de cómo tu y tu moto estarán al manejar la lluvia. Reduce la velocidad un poco. Relájate. Presta atención. Después de todo, es sólo agua.

¿Tienes el equipo adecuado para utilizarlo con lluvia durante un largo periodo de tiempo? Te vas a mojar. Sólo va a suceder. Seguro. Pero hay medidas que puedes tomar para mantenerte cómodo, cálido, básicamente seco y, sobre todo, seguro.

La cosa es que cuando llueve, de seguro va a hacer frío. Y haciendo frío disminuirá tu capacidad de concentración y tu capacidad para controlar la motocicleta. Así, circular con lluvia no debe ser simplemente un esfuerzo de apretar los dientes y mantenerte, tienes que prepararte.

La primera cosa a considerar es el muy probable empañamiento de la mica. Con la humedad en el aire, cada casco que hemos probado ha empañado. Pues bien, puedes usar un antiempañante ya sea liquido o en pasta, lo encuentras casi en cualquier tienda de autoservicio o refaccionaría grande. Esto realmente funciona perfectamente, así, a pesar de que está seco hoy, consigue uno y aplícalo a tu mica, solo asegúrate que se puede usar en policarbonato o plexiglás, que es el material del que están hechas la mayoría de las micas. Vas a darnos las gracias cuando estés atrapado en una tormenta.

Antiempañante

RainX

También sobre el tema de la visión: deshazte de la mica oscura y pon una transparente, y si manejas regularmente en mojado, considera una mica ámbar (amarilla, no dorada). Esto aumenta el contraste y, por tanto, la visión en malas condiciones. Corredores de resistencia las recomiendan.

El fabricante de tu casco nunca te dirá que apliques Rain-X o algo similar a la mica. Sin embargo, hemos estado haciendo esto durante años sin efectos nocivos. Esto hace que el agua se desplace rápidamente y salga de la mica, ayudando a la visión. Se dice que reduce la vida útil de la mica, pero estamos reemplazando nuestras micas claras una vez al año de todos modos debido a los rasguños y otras cosas.

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Lo siguiente a considerar son tus manos. Son las que se enfrían y es necesario su control fino para operar con delicadeza los controles. Si tus manos se adormecen, no eres capaz de conducir con seguridad. Así que mantenerlas calientes y secas es prioritario. Busca un par de guantes con una membrana impermeable marca como Gore-Tex o Schoeller Keprotec. Como deseas conservar el control, estos guantes te ofrecen la mejor protección sin ser demasiado voluminosos, también existen guantes clásicos de piel con un guantelete impermeable para cuando llueve, son muy prácticos y mas versátiles que los anteriores aunque menos especializados.

Ahora debes considerar la posición al manejar tu moto. Si los brazos están al nivel del manubrio (Como en una moto estándar) o quedan más altos (como en una chopper o Cruiser) entonces usaras guantes que tengan guanteletes que van por encima de la manga de tu chamarra y que cuenten con correas o jaretas para apretar en la muñeca. Si tu moto es una Sport, Sport Tourer o Naked y tus brazos apuntan hacia abajo, querrás guantes que se ajusten por debajo de la chaqueta, así la lluvia corriendo por tus mangas no entra en los guantes. En caso de emergencia, un par de guantes de nitrilo o plásticos ayudarán a mantenerte seco y cálido.

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Ese mismo consejo de recubrimiento impermeable para la chamarra, pantalón o preferentemente tu impermeable. Asegúrate de que los cierres vienen con solapas para que la humedad no pase a través de ellos y busca que tenga cuello y muñecas con correas o jaretas que se ajusten firmemente para impedir la entrada del agua.

Una aplicación regular de Nikwax o Scotch Guard puede ayudar a mantener el agua fuera, también.

Luego está el tema delicado de las botas. Por alguna razón, los fabricantes todavía tienen que encontrar una manera de hacer un buen par de botas de moto impermeables que también proporcionen una buena sensación y la seguridad. Parte de la razón es, probablemente, que las botas están en el rocío que viene de la rueda delantera, lo que en esencia lanza agua a presión sobre ellas todo el tiempo que estás manejando. Busca botas que incluyan un refuerzo impermeable en la solapa de entrada que vaya casi tan alto como la caña de la bota, y aplica regularmente Nikwax

o Scotch Guard o similar sobre la bota y especialmente alrededor de las costuras. Usa calcetines de lana, que van a mantener el calor incluso cuando se mojan.

Lo que nos lleva al tema de lo que llevas debajo de todo eso. Debido a la alta probabilidad de que la humedad consiga pasar la capa exterior después de manejar por horas en la lluvia, la capa interna también tiene que trabajar para mantenerte caliente y seco. Una chaqueta de lana funciona bien en eso, al igual que los suéteres de lana. Y, por encima de todo eso, tenga en cuenta la reducción en la visibilidad de todos en el camino. Usa prendas de colores brillantes con reflejantes para ayudar a que los demás conductores te vean a través de la lluvia y el rocío.

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¿Qué pasa cuando llueve?

El agua hace algunas cosas inesperadas. El pavimento es poroso. En la estación seca, los poros absorben hidrocarburos y otras sustancias, que luego se levantan a la superficie por el agua de lluvia. El momento más peligroso para viajar se encuentra en la primera hora de una fuerte tormenta, cuando todo eso se ha levantado a la superficie de la carretera, pero aún no se enjuaga.

Accesorios aparentemente diseñados para la seguridad también se vuelven positivamente traicioneros. La pintura de señalización de carril y cosas de este tipo se convierten en parches de hielo resbaladizo cuando se mojan. Así mantente fuera de ella. Lo mismo ocurre con las coladeras, uniones y grietas del pavimento y esas malditas placas de acero que ponen en los caminos cuando están en mantenimiento.

Esas cosas son la muerte bajo la lluvia. Mira hacia adelante, planifica por adelantado y maneja sin problemas. Evita al máximo manejar sobre estas trampas, ya que si por alguna razón tienes que frenar para evitar el peligro te aseguro que no lo lograras. Simplemente no va a suceder.

El agua que se esta en la superficie del camino se interpone entre los neumáticos y la carretera, lo que reduce el agarre. Por eso no es todo lo que hace por ti la banda de rodadura de los neumáticos; su otro trabajo es eliminar el agua de entre el neumático y la carretera. La regla general es que cuanta más banda de rodamiento hay, se elimina el agua de manera más eficaz.

Huella “seca” detrás de la llanta delantera

Más que los automóviles, las motocicletas se benefician con el uso de neumáticos más estrechos que “cortan” a través de los charcos. Por lo tanto, el deslizamiento o acuaplaneo es raro. Pero puede suceder. Cualquier charco que parece que podría ser más profundo que 2 cm debe, de ser posible, evitarse. Y, si tienes que viajar a través de él, hazlo con velocidad constante y deja en paz los frenos.

Las inundaciones y el agua que se mueve rápido se deben evitar a toda costa. Si una corriente esta fluyendo a través del camino, altera tu ruta para evitarla. El intento de viajar a través de ella podría matarte.

Recuerda que aun si el pavimento esta liso, nivelado y limpio al estar mojado los niveles de adherencia van a disminuir. No serás capaz de frenar, acelerar o girar con la misma velocidad o fuerza que en seco.

Esto se aplica a todos los demás en el camino también, pero los conductores de automóviles y camiones tienden a ser un poco menos conscientes que los

motociclistas. Manejas a la defensiva, y en mojado tienes que ser aún más cuidadoso con los demás vehículos. Su visión se reduce, sus distancias de frenado se alargan y las probabilidades de que alguien acabe girando a través del camino hacia ti o simplemente este haciendo algo impredecible y estúpido crecen enormemente.

Ese mismo rocío levantado por las llantas también reduce su propia visión, haciendo más difícil para ti el poder ver hacia adelante, por lo cual debes mantenerte muy alerta y listo para tomar acciones evasivas con tiempo de sobra.

Lo que manejar despacio puede hacer por ti En serio, el sólo reducir la velocidad hace que exijas menos de tus neumáticos y los niveles de adherencia, y te dará más tiempo para mirar hacia el futuro, identificar los peligros y llegar a un plan para evitarlos. Te dará más tiempo para leer las señales de tráfico y disminuir tus distancias de frenado también.

También es necesario concentrarse en manejar relajado y suave. Aplicación abrupta del acelerador, frenos o dirección pueden exacerbar la falta de adherencia provocando la pérdida prematura de tracción.

Relájate. El apretar el manubrio en exceso es causa de que exageres en tus reacciones y evita que la moto “trabaje” para resolver los problemas. No es necesario reaccionar a cada pequeña pérdida de tracción con una maniobra, deja que la moto maneje esas cosas por ti. Puede hacerlo si no estás aferrado a los manillares con un apretón de muerte, con los brazos tensos.

Al utilizar los frenos, se aplica el mismo método que al frenar en seco: lentamente apretar la palanca para cargar el neumático delantero y comprimir la suspensión, poco a poco aumentar la fuerza hasta conseguir el grado deseado de desaceleración. Puedes frenar bastante duro en mojado, sólo tienes que hacerlo sin miedo y de forma progresiva. En realidad, eso se aplica a todos los controles. Ten cuidado con el freno trasero, la disminución de agarre puede resultar en el bloqueo de la rueda trasera fácilmente y esto en una curva podría sacarte del camino.

Lo mismo con el acelerador. Acelera un poco más leve, un poco más tarde y sólo trata de ser más suave. En caso de producirse un deslizamiento debido a la aceleración, NO cierres el acelerador, mantenlo firme, mira hacia donde quieres ir y la moto debe hacer el resto.

Ron Haslam , una vez dijo que su truco para contrarrestar las carreteras húmedas era de forma intuitiva mediante el uso de una velocidad más baja para mantener las revoluciones más altas. Revoluciones altas equivalen a más potencia, lo que puede sonar como una receta para un desastre, pero más poder también es igual a menos del acelerador aplicado para una cantidad dada de aceleración. Debido a eso, el neumático trasero es menos propenso a girar drásticamente y perder tracción, lo que le permite corregir más fácilmente la situación. Las reglas a recordar: alta velocidad (cambios), bajas revoluciones, mucho acelerador y una gran patinada. La marcha baja (cambios), altas revoluciones, poco acelerador y una pequeña patinada.

Cuando se trata de otros vehículos, simplemente dales todo el espacio que sea posible. Y mantén los ojos en el objetivo: llegar a tu destino de manera segura. Este no es momento para tratar de iniciar una carrera con alguien porque te sigue muy de cerca y lleva prisa, simplemente muévete a un lado y déjalo pasar; prefiere tener un conductor peligroso en frente de ti, donde puedes controlar tu distancia de él, que detrás de ti, donde está demasiado cerca.

A medida que reduzcas en un semáforo, inicia el frenado incluso antes de lo que necesitarías para las condiciones húmedas de la carretera. Esto ayuda a controlar el tráfico detrás de ti, llevándolo a una parada controlada en lugar de sorprenderlos con algo inesperado. Es algo así como el pastoreo de ovejas.

En los semáforos, si es seguro hacerlo, para delante de o entre el resto del tráfico, usándolo como una zona de protección. Si tienes que parar en un semáforo en rojo tu solo no te detengas en el centro del carril y haz “flashear” de la luz del freno para llamar la atención de los conductores distraídos.

Por último, pero no menos importante: ABS y control de tracción. Estos funcionan y deberían encabezar la lista de características que tú deseas en su próxima moto. Todos los consejos de seguridad anteriores siguen siendo válidos, sólo que con estos 2 auxiliares estarás bastante mas seguro en días lluviosos. ¿Cuáles son tus consejos para circular bajo la lluvia?

Motos que marcan la historia III

Desde sus orígenes las motocicletas han ejercido una extraña fascinación tanto en los pilotos como en el público en general. La combinación de fuerza y estilo así como la sensación que producen al manejarlas, verlas o escucharlas en el camino la ha ido acrecentando con el paso de los años. Aquí te presentamos la tercera entrega de las motos que a nuestro parecer han dejado su huella tanto en la industria como en los aficionados a este adictivo modo de vida.

Cagiva C593

El motor Big Bang 500cc V4 encontrado tras el velo de plásticos rojos la Cagiva C593 podría producir 175 caballos de fuerza y alcanzar 12.500 rpm. Tan poderosa era esta moto Grand Prix que Cagiva se vio obligado a buscar a los pilotos que podían controlar a la bestia. El cuatro veces campeón Eddie Lawson fue aprovechado primero. Lawson anotó una victoria en Hungría en 1992, lo que demuestra que la Cagiva tenía lo que se necesita, pero fue su retroalimentación a los ingenieros que resulto más valiosa. 1993 vio a Lawson tomar un asiento trasero a John Kocinski, un piloto salvaje y desesperado sólo en busca de un contrato. Kocinski entregaría dos cuartos puestos consecutivos para comenzar la temporada antes de tomar la bandera

a cuadros en Laguna Seca. Las victorias no continuaron sin embargo. La moto era demasiado potente y nerviosa. Cagiva casi fue a la quiebra en la b煤squeda del Gran Premio de la fama, pero en el proceso mostr贸 al mundo de lo que es capaz un obsesionado italiano- Suprema locura.

Ducati 900SS

Hambriento por figurar en el mercado dominado por las supersport-japonesas de los años 70, desarrolló la Ducati 864cc “square case” 900 Súper Sport. Parecido a la formidable 750 SS que Paul Smart llevo a la victoria en Imola, el Desmodromic L-twin de mayor cilindrada fue un éxito inmediato. El modelo 1978 como la iteración más deseable, con su palanca de cambios rediseñado (ahora en el lado izquierdo de la moto) y sus ruedas de radios clásicos. El modelo '78 también ganaría la prestigiosa Isla de Mann TT antes de retirarse con gracia en la parte superior de su clase.

Harley-Davidson ElectraGlide

Más fácilmente identificado por el “Batwing" montado en la horquilla delantera adoptado en 1969, la Harley-Davidson Electra Glide ha sido durante mucho tiempo la máquina doméstica de elección para los pilotos que gustan de recorrer grandes distancias. Grande, atrevida y que cuenta con todas las comodidades para dos, la bigtwin de Milwaukee ha puesto siempre el confort del piloto primero, con suficiente espacio para el equipaje. Cuarenta y ocho años, cuatro motores y un sinfín de kilómetros después, la nueva Electra Glide será la primera Tourer de Harley que cuenta con refrigeración líquida doble, frenos electrónicamente vinculados con ABS y un sistema de información y entretenimiento con pantalla táctil. Nacido para ser salvaje, por cierto.

Harley-Davidson XR750

En esencia, una mezcla de partes y componentes puestos juntos para satisfacer las cambiantes reglas de AMA dirt-track, la XR750 es un ejemplo de que el todo es mayor que la suma de sus partes. Después de años de dominación, el departamento de carreras de Harley se vio obligado a replantear sus esfuerzos para la temporada 1970. Así que en menos de un año lo hizo, y al hacerlo creó la moto de carreras con más victorias en la historia de la AMA. Afortunadamente, las reglas de homologación estipulaban que 200 unidades listas para la carretera se pusieran a disposición del público; así nació una leyenda. Un hombre llamado Evel (Knievel) solo añadió encanto a la XR750, cuando la hizo su elección.

2007 Aprilia SXV

Aunque el concepto de un tipo de supermoto ha existido en la mente y en los garajes de off-roaders por siempre, la Aprilia SXV se acredita como la moto que trajo todo a casa. Esencialmente una dirt-bike con zapatos de calle, la SXV introdujo a las masas para el mundo maravilloso de la supermoto. En el camino, el poderoso y ligero Aprilia es bien educado y fácil de manejar, fomentando aún más la devoción de entusiastas y viajeros por igual.

Honda Africa Twin

Originalmente anunciado como un homenaje a su triunfo en el Paris-Dakar con la NXR750, la Honda África Twin (XRV750) era más que un simple homenaje. La suspensión de largo recorrido, guardamanos integrados y placas de deslizamiento resistentes fueron suficientes para que los pilotos promedio consideraran su adquisición, y el motor de 750cc bicilíndrico en V de la moto era un producto probado. Tanto fuera como dentro de la carretera y la África twin era increíblemente capaz y extremadamente cómodo. Un parabrisas alto y delgado protege de las tormentas de arena y escombros por igual, y un asiento ancho y plano ofrece numerosas posiciones al facilitar el deslizarse buscando el equilibrio óptimo. Aluminio en los rieles de agarre sirven una doble función como bastidores para el equipaje cuando abandonas todo por un par de semanas, una computadora de viaje Dakar-esca asegura que no te alejes demasiado de tu destino.

Kawasaki Triple

Las Kawasaki Triples producidas durante la época disco fueron reconocidas por su increíble relación potencia-peso. Cuartos de milla debajo de los 13 seg. Se podían lograr a dos cuadras de la sala de exhibición. Eso siempre que fuera en línea recta y el piloto pudiera mantener la rueda delantera en el suelo - el motor de 3 cilindros con abundancia de torque y altas revoluciones era notorio por querer tirarte la moto encima. Estaban plagadas de defectos en el manejo, incluso cuando la rueda delantera estaba tocando el asfalto, hasta ser apodada la "Widowmaker" de la década de 1970. A pesar de ello, o tal vez a causa de ello, las Kawasaki Triples son buscadas hoy en día.

Ducati Desmosedici RR

Si alguna vez has soñado con ser el próximo Nicky Hayden, la Ducati Desmosedici RR es la moto para ti. Ducati sólo se produjo 1.500 modelos de esta versión para calle participante en el MotoGP de 2006. El nuevo motor V-4 a 90 grados con 200 caballos de fuerza gritaba a través de sus tubos de escape verticales bajo el asiento hasta su limite de 10.500 rpm y velocidad máxima 194 MPH (310 km/h). Componentes de primera categoría en todo con Ohlins, Brembo y Marchesini impusieron la tarea de mantener a los pilotos con vida y justificar el precio de $ $72.500.00 USD. La Desmosedici RR es a menudo considerada como la experiencia Ducati definitiva, una reproducción mecánica y estéticamente fiel de una auténtica motocicleta de MotoGP.

Buell RS1200

Las Buell fueron la creación del ingeniero de Harley-Davidson Erik Buell, motos deportivas estadounidenses que emplean tecnologías nuevas y nunca antes vistas y fueron impulsados por las piezas colectadas de aquí y allá de las líneas de ensamble de otras Harleys. La Buell Rs1200 era una versión de medio fairing, con una distancia entre ruedas mas corta que la primera Buell, la Battletwin. Ahora con el nuevo motor de 1200 cc Sportster de Harley, la Rs1200 incorporo la planta de energía en su chasis multitubular, completo con el montaje de goma. Un sistema de escape bajo el motor (un sello distintivo en las motos Buell) y un amortiguador de dirección escondido mantienen el centro de gravedad bajo.

Suzuki RG500

A mediados de los años ochenta el desarrollo de la motocicleta fue impulsado por una lucha de poder en la pista. El Suzuki RG500 "Gamma" contó con un motor de dos tiempos, de doble cigüeñal y 4 cilindros demuestran la locura de usarlo en caminos públicos. El motor de 500cc tenía 94 hp y debido a que en cada ciclo había 2 cilindros produciendo potencia podía hacer patinar la llanta trasera en cualquier velocidad. El Gamma también se comportaba en las curvas con aplomo, con un sistema de suspensión POSI DAMP al frente para suavizar las inclinación hacia delante al frenar y animar al piloto a frenar cada vez mas tarde. El motor de dos tiempos casi ha arrojado sus últimas bocanadas de humo ahora, pero por un tiempo a mediados de los años ochenta, Suzuki produjo uno para tener en cuenta.

2009 Yamaha R1

A menos que estuvieras en la pista usando en su estratosférico rango de revoluciones por minuto, una moto de carreras de un litro podía ser difícil de manejar e incluso de poca potencia. Para eliminar estos inconvenientes Yamaha presentó al mundo su cigüeñal plano transversal en 2009. Entregando el par de un Twin y el poder de 4 con su capacidad de altísimas revoluciones, la nueva R1 de Yamaha utiliza una secuencia de encendido desigual para empaquetar dos motores en uno. A esto se añade un mapa de tres vías del acelerador personalizable, gracias la tecnología de drive-by-wire, y la R1 2009 podrían ser adaptadas a estilos de manejo y las condiciones cambiantes con el simple accionamiento de un interruptor lo que la convierte en una verdadera Dream Machine.

Bimota Tesi 3D

¿En busca de algo completamente diferente? La Bimota Tesi 3D renuncia a los forks y swingarms de las suspensiones delanteras tradicionales a favor de una suspensión delantera “Hub-Center” y la pone en plena exhibición. Llamar a su aspecto “totalmente maníaca” es un eufemismo. Sobre el papel, mantener los esfuerzos de frenado y dirección separados por tele-palancas de la Tesi tiene mucho sentido, pero el cambio de manejo y control intuitivo a menudo significa que la Bimota puede ser una bestia muy difícil de manejar para los pilotos inexpertos. Nos suelen gustar las cosas que se destacan entre la multitud, y el motor Ducati V-Twin de la Tesi abona en ese sentido.

Honda VFR750

Mucho antes de que el ingeniero italiano M. Tamburini diseñara la Ducati 916 Honda ya había integrado un diseño basculante monobrazo de suspensión trasera probada en carreras. La Honda VFR750 1990 o Interceptor, como era conocida, era la tercera generación de motos deportivas V-4s de Honda y es responsable de la entrega de un equilibrio ideal entre manejo agresivo y la comodidad. Un descendiente directo de la RC30 y alimentado por el motor de su sucesora, la RC45, la Interceptor de Honda fue extremadamente rápida y maniobrable en curvas. Su ergonomía relajada la hizo una máquina fácil de vivir en entornos más tranquilos, por lo que es bastante cerca de ser perfecta.

Yamaha Vmax

Los ductos de admisión de la Yamaha V-Max son lo suficientemente grandes para engullir pequeños mamíferos. Tienen que ser para alimentar la furia del V-4 de 1.2l que impulsa a esta poderosa maquina con fuerza bruta. La V-Max cosechó elogios casi instantáneos tras su lanzamiento en 1985, ganando la mención de Bike of the Year por su look custom Cruiser y su tremenda aceleración. El manejo en curva siempre ha sido un poco el talón de Aquiles de la V-Max, pero a nadie parecía importarle.

Honda Shadow VT1100

Visiones de un asiento de baja altura, de estilo retro y motor V-Twin con torque mas que suficiente suelen ser buscadas y encontradas en Milwaukee. La Honda Shadow VT1100 puede haber imitado la apariencia del Wide Glide, pero su transmisi贸n por card谩n y su muy grata nota de escape son un claro distintivo. Los ingenieros de Honda trabajaron muy duro para asegurarse de que la mayor de la familia Shadow diera buenas razones para una pausa entre los potenciales compradores de Harley, y en el proceso de creo su propio culto.

Suzuki TL1000R

Diseñada para competir en el Campeonato del Mundo de Superbikes, la Suzuki TL1000R es a menudo considerada como la caza Ducatis. Diseñada específicamente pensando en la Ducati 916, Suzuki convirtió rápidamente los dólares invertidos en investigación y desarrollo en una moto propulsada por un V-Twin de homologación especial. El modelo "R" totalmente carenada-contó con un chasis similar al de la Ducati pero con un motor de 996 cc y 135 hp famoso por su torque a bajas revoluciones y su potencia a altas revoluciones. Aunque la GSX-R tomaría su lugar en la pista, el motor TL vive en la actualidad.

Honda Rune

La Honda Rune es un ejemplo de esa rara ocasión en que los contadores no son invitados a una reunión de desarrollo de producto. Con 69 pulgadas entre ejes, la Runa era enorme, y en el esquema de color caramelo Negro Cherry, muy bonita. Desde la distancia, incluso podría ser confundida con la absurda concepción Tomahawk Viper con motor de Dodge. Lo más impresionante fue el innovador diseño de la suspensión de la parte inferior delantera. Por primera vez en una moto de tamaño de la Rune, con un manejo en carretera mas como el de una moto deportiva, lo que llevó a los pilotos aprovechar al máximo el motor boxer de 1.8l y seis cilindros zumbando levemente por debajo de ellos.

Britten V1000

No es común que una moto construida completamente en un garaje pueda ir bien en la pista. La Britten V1000, la visión del artesano John Britten, es uno de los pocos que lo ha logrado. No sólo el V1000 obtuvo 2 podios en la Battle of Twins en Daytona, además se las arreglaría para armar un currículum impresionante de victorias y numerosos récords mundiales de velocidad a lo largo de la década de los 90. Diez afortunados fueron capaces de reclamar una Britten V1000 como suya y, por desgracia, ahora solo las usan para exhibir en museos. Es una pena.

Ducati PS1000LE

Construida para conmemorar el primer lugar de Paul Smart en Imola en su Ducati 750ss 1972, la Ducati PS1000LE es la forma más bonita posible de comprar respeto. Construida basándose en la serie Sport Classic, el modelo Paul Smart tomó el diseño de Pierre Terblanche a un nuevo nivel. El fairing tipo burbuja-escudo, ruedas de rayos de alambre y el chasis característico pintado de verde crean una mezcla entre lo clásico con la ultra moderna suspensión Ohlins y neumáticos Pirelli anchos. Disponible en cantidades limitadas, y sólo por un solo año, el PS1000LE puede llegar a ser una de las Ducati más coleccionable que jamás se haya construido.

Qué hacer cuando te quedas sin gasolina Las motocicletas no solo tienen capacidad limitada de combustible, sino que también tienden a carecer de indicadores de combustible. Combina los dos y hay una probabilidad muy real de que te quedes sin gas de vez en cuando. No te preocupes, esto es lo que hay que hacer cuando te quedas sin gas.

Prevención Planificación: ¿De viaje? Tómate el tiempo para localizar las gasolineras a lo largo de la ruta e identifica los tramos que pueden exceder la capacidad de combustible de tu moto. Entonces, antes de llegar a ellos, compra un Gatorade o agua vitaminada (ambos vienen en botellas de plástico bonitas y gruesas con buenas tapas), bébetelo y llénalo con gas. Pónsela a la moto antes de que se agote totalmente la gas y dispón de la botella, que no se puede usar estas cosas más de una vez.

Equipo: Lanza un par de metros de tubos de plástico de ¼ de pulgada debajo de tu asiento o en tu caja de herramientas. Luego, si se te acaba, otro motociclista será capaz de "prestarte" un poco de gas adicional. El truco es colocar el tanque de la moto donadora un poco más alto que el tuyo. Pon el tubo en ella, chupar hasta que la

gas comienza a moverse a través del tubo (¡saca esa cosa de tu boca antes de que la gas llega a ella!) Y empuja el otro extremo en tu propio tanque vacío.

Manejo: Te acordaste de quitar el ahogador, ¿verdad? Eso te ahorrará una tonelada de gas. Si te encuentras preocupado por tu rango de alcance durante un viaje, comience a manejar con la máxima economía de combustible en mente. Reduce la velocidad a 55 kilómetros por hora, mantén la aceleración y el frenado al mínimo y las revoluciones bajas. En descensos prolongados, pon la moto en neutral y sigue bajando. También se consciente de cualquier exceso de equipaje y su consiguiente impacto en la aerodinámica y, por tanto, el ahorro de combustible. Adiciones inteligentes como poner un pequeño parabrisas en realidad pueden hacer que seas más aerodinámico y por tanto más eficiente. Revisa la presión de los neumáticos también, neumáticos con baja presión pueden afectar drásticamente la economía de combustible.

Cuidado con la forma del tanque: los tanques de moto vienen en algunas formas extrañas. Cuando lo llenes, llena hasta el borde, y espera 30 segundos. Es probable que notes la caída de nivel de combustible a medida que el aire se abre camino fuera de todos los rincones y grietas. Llena hasta el borde de nuevo hasta que estés seguro de que haya llegado a su máxima capacidad.

Algunas motocicletas están equipadas con válvulas Petcock, que te permiten cambiar a una parte de la reserva del tanque de combustible dandote algunos kilómetros extra. Por lo general se encuentran en el lado izquierdo de la moto debajo del tanque (por lo que tu mano derecha puede permanecer en el acelerador.) Si el vehículo dispone de una válvula, es una buena idea familiarizarse con su posición antes de necesitarla con lo que se puede cambiar rápidamente a la reserva si el motor empieza a fallar.

Si no tiene una válvula y se te acaba la gas, tendrás que actuar con rapidez. Tu objetivo inmediato es salir del camino. Utiliza tu direccional, así como el brazo para indicar que estás cambiando de carril. El tráfico circundante puede no ser capaz de

prever tu urgente necesidad de salir de la autopista. Si no tomas la iniciativa cuando tu moto muestra signos de falta de combustible, te quedaras atrapado varado en el medio de la carretera, una situación muy peligrosa.

Una vez que hayas logrado con éxito una parada al lado del camino, activa las luces de emergencia, baja de la moto, y permanece lo más lejos posible del tráfico mientras solucionas la situación o buscas ayuda. Si hay señal utiliza tu teléfono celular.

Si decides abandonar la moto e ir a pie de una estación de servicio, pide un recipiente de combustible que puedas llenar y llevar a tu moto, o lleva contigo una de esas bolsas para gas, las venden en las gasolineras, obvio. Si la estación no vende bolsas para combustible, compra el Gatorade o botella de agua y drénala. No querrás dejar una gota de agua en el suministro de combustible, así que enjuaga la botella vacía con combustible antes de llenarla; de esa manera, se puede garantizar nada más que la gas se pone de nuevo en el tanque.

Primeros Auxilios Acabamos de hablar de los tanques de motocicletas y sus extrañas formas. Bueno, incluso si tu motor ya no enciende puede haber algo de combustible escondido en alguno de los rincones y grietas. Antes de que lo encuentres, necesitaras saber dónde puede estar ese lugar que necesitas para obtener el combustible restante. Así que busca en el manual del propietario o investiga en línea y sal armado con ese conocimiento. A continuación, sólo tienes que llevar cualquier gas restante, en esa dirección.

Normalmente esto es más fácil de lograr ladeando la moto en la pata lateral. Para ello, asegúrate de que la moto está en una superficie firme y plana y el soporte está desplegado firmemente en su posición. De pie en el lado izquierdo tu moto agarra la barra de la izquierda y algo alrededor de la parte trasera de la moto. El subchasis o asa del pasajero funciona muy bien, pero te puedes conformar con la correa de agarre en el asiento del acompañante si tienes una moto deportiva minimalista. Luego, simplemente tira de la moto hacia ti, teniendo cuidado de no ir más allá del punto de no retorno. Puedes soportar el peso de la moto en una rodilla, si es necesario. Si esta lo suficientemente tranquilo, serás capaz de oír el combustible moviéndose por ahí.

Con frecuencia la salida del tanque se encuentra en el depósito unos cms arriba de la parte inferior. Esto permite que la arena o basura que se depositan en el fondo del tanque se queden ahí, sin entrar en el sistema de combustible, y también deja combustible adicional en la parte inferior del tanque. Usando tu kit de herramientas básicas, a menudo se puede levantar el tanque y colocar ese tubo más cerca de la parte inferior permitiéndote usar esa gasolina extra.

El Último Recurso ¿Hasta dónde esta la próxima gasolinera? ¿Se puede llegar empujando? Tu realmente no deseas encontrarte en esta posición, pero, si ya estas ahí, es el momento de empezar a tomar algunas decisiones inteligentes.

Si estas manejando en los suburbios y ves el letrero de una gasolinera sobre la próxima colina, empuja y compra la maldita gas. Si tu iPhone te dice que la siguiente estación se encuentra a 20 minutos a pie, anda y compra la maldita gas. Si estás en el desierto / pantano / bosque / montaña y no sabes dónde ni a qué distancia esta la próxima estación, quédate con tu moto y espera ayuda. Si no luces totalmente como un asesino en serie, entonces un coche o camión que pase probablemente se detendrá a ayudar. ¿Siempre te detienes para ayudar a otros motociclistas? Ahora es el momento en que el karma puede dar sus frutos.

Incluso en los caminos más remotos tus posibilidades de encontrar ayuda de otro ser humano son mejores en el camino que fuera de el, solo penosamente en la naturaleza. Es más probable que otro vehiculo pase. Quédate con tu moto, con todo ese equipo que te mantenga fresco o caliente o seco y sólo tienes que esperar. La opción más fácil es simplemente no quedarse sin gas en primer lugar.

Hombre prevenido vale por dos ¿no?

Frenado de emergencia Frenado de emergencia es la habilidad de seguridad más importante que se puede aprender, pero también una que esperamos nunca tener que utilizar. Si de repente te encuentras un coche que gira en frente de ti, a menudo es tu única salida. Aquí tienes algunas cosas que hacer y que no hacer para tener en cuenta cuando se trata de una frenada de emergencia en una motocicleta.

Que hacer: Aprieta progresivamente la palanca Al empezar suavemente e ir progresivamente hasta la presión máxima estarás transfiriendo gradualmente el peso de la motocicleta a la rueda delantera y comprimiendo el neumático, expandiendo su superficie de contacto y aumentando su agarre.

Qué no hacer: Simplemente presionar al máximo Incluso con ABS, simplemente presionar a tope e ir directamente a la potencia máxima de frenado abrumará el agarre del neumático delantero y hará que se patine. Si tu moto no tiene ABS, esto podría ser catastrófico. Si presionas al máximo acabaras por no estar logrando una óptima desaceleración.

Que Hacer: Utiliza ambos frenos Incluso en las motos de pista, donde la transferencia del peso tiene efecto dramáticamente hacia adelante durante el frenado, la rueda trasera puede mantener el contacto con la carretera, e incluso tener un poco de tracción, por lo que usar ambos frenos te ayudará a reducir la velocidad.

Qué no hacer: Usar solo el freno trasero No sólo es el freno trasero menos potente que el freno delantero, el peso se transfiere también hacia delante durante el frenado lo que reduce la tracción del neumático trasero.

Que hacer: Ser consciente de tráfico a tu alrededor No es bueno aplicar la máxima potencia de frenado sólo para ser aplastado por el conductor de un pesero que te sigue de cerca mandando mensajes de texto. Conduce de forma defensiva siempre y tratar de crear una "burbuja" de espacio a tu alrededor en todo momento. Esto te dará espacio para realizar maniobras evasivas como el frenado de emergencia en caso de necesitarla.

Qué no hacer: Dejar que otros vehículos influyan en tu Seguridad Conduce de tal manera que siempre tengas el control de la relación con el resto del tráfico. No colocarte en una situación en la que otro conductor no pueda verte o que restrinjas su visibilidad. Muévete a través del tráfico con autoridad y confianza.

Qué hacer: Planifica con anticipación Al ir manejando tienes que realizar constantemente el análisis de toda tu área - por encima y por debajo y a los lados y detrás de ti - pero prestando especial atención a donde vas y mirar hacia allá con la mayor antelación posible. Como los coches se detienen en los cruces y otros movimientos de tráfico se producen, planifica cómo vas a lidiar con cada uno y a continuación, poner ese plan en acción.

Qué no hacer: Ser tomado por sorpresa La sorpresa crea pánico, y el pánico crea accidentes. Utiliza tu visión periférica para desplazarte en tu carril y alterar tu distancia de otros vehículos con el fin de maximizar tu seguridad y desarrolla un “sexto sentido” capaz de predecir lo que otros están a punto de hacer. Identificar los riesgos potenciales antes de que te amenacen, entonces evitarlos antes de que se conviertan en un problema.

Que Hacer: Practicar Las motocicletas tienen excepcionales capacidades de frenado, pero por el contrario, los frenos son excepcionalmente difíciles de dominar. Busca un estacionamiento vacío y pasa medio día familiarizándote con las habilidades de tu moto y trabaja a partir de un ritmo de marcha hasta que seas capaz de llevar con seguridad tu moto a un alto total desde las velocidades normales de carretera.

Qué no hacer: Confiar en algo que no sabes cómo utilizar ¿Qué tan rápido puede detenerse tu moto? ¿Qué sucede cuando la rueda trasera comienza a levantarse del suelo? ¿Cuánto freno trasero se puede utilizar antes de bloquear las ruedas? ¿Qué se siente al bloquear la rueda delantera? Tú debes saber las respuestas a todas estas preguntas de memoria.

Que hacer: ¡Frena duro!

Tú podrías levantar la rueda trasera, el ABS puede patinar, es posible que mojes los pantalones un poco, pero cada km/h que tú puedas perder antes de impactar algo va a reducir progresivamente las fuerzas de impacto, lo que reduce tus posibilidades de lesiones o muerte. Lo que podría matar a 60 km/h podría sólo enviarte a casa con moretones a 40. Y eso es sólo una fracción de segundo con un máximo de frenado aplicado.

Qué no hacer: “acostar la moto” Confía en tu moto y sus habilidades. Tu mejor apuesta para evitar el accidente o reducir su gravedad radica en la frenada.

EVENTO DEL MES RAMM 2014 Morelia

ORGANIZADORES

LUGAR SEDE Complejo Deportivo Bicentenario Una gran sede para un gran evento.

El Complejo Deportivo Bicentenario, orgullo de la ciudad de Morelia, se ha posicionado como uno de los espacios deportivos más completos del país. Treinta hectáreas de instalaciones dispuestas para la práctica de distintos deportes y la realización de otras actividades sociales, musicales y formativas, todo lo cual contribuye al bienestar de la comunidad local y regional.

UBICACIÓN

GalerĂ­a

DENTRO DEL EVENTO TENDREMOS BANDAS DE ROCK,,, EL ESCUADRON DE CONFEDERADOS, COMBATES MEDIEVALES, BANDA DE VIENTO, Y CON LA COMPRA DEL PAQUETE TE PODRIAS LLEVAR DE REGALO UNA MOTO ASI QUE ESTE Aﾃ前 VIENEN MUCHAS SORPRESAS MAS.

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HISTORIA DE LA SUSPENSION DELANTERA I LA HORQUILLA GIRDER En el principio era la bicicleta. Y casi al mismo tiempo fue el motor de combustión interna. Y entonces algunos chicos creyeron conveniente añadir un pequeño motor de combustión interna a la bicicleta.

Y vieron que era bueno.

Entonces vieron que la única cosa mejor que la adición de un pequeño motor de combustión interna a la bicicleta seria añadir un gran motor de combustión interna a la bicicleta. Y vieron que era de hecho mejor, salvo que era terriblemente incómodo y no manejaba las vueltas y los golpes y los baches muy bien, e imaginaron lo rápido que podría ir y lo divertido que sería si se manejara mejor. Y algunos de ellos se pusieron a trabajar en el diseño de una maquinaria para arreglar esto.

El primer tipo de suspensión delantera de motocicleta fue la horquilla Girder, que lucía un par de horquillas como una bicicleta, pero los colgó del árbol superior en cuatro enlaces para que pudieran tener un resorte (y más tarde un amortiguador) que controla el movimiento.

Fue utilizado durante años. Era fácil de fabricar, y podría ser diseñado para proporcionar un rendimiento razonable. Una de las últimas máquinas de utilizarlo fue el la Superbike de 1950, la Vincent Black Shadow. Las Black Shadows podían llegar a casi 200 Km/h. Los modelos finales estaban equipados con lo que Vincent llamo suspensión Girdraulic: una horquilla Girder con un amortiguador hidráulico.

La Vincent Black Shadow: La horquilla Girdraulic

Los primeros modelos tenían amortiguadores de fricción - una serie de discos que podría apretarse mediante un tornillo para aumentar la amortiguación. El problema con esta configuración era que proporcionaban alta fricción inicial, que disminuye cuando la rueda alcanza el final de su recorrido - lo opuesto a lo que es deseable. Y la amortiguación de compresión fue bastante bien igual a la amortiguación de la extensión en lugar de ser alrededor del 5% de la misma.

Una ventaja particular con el diseño de Vincent fue que era ajustable. La disminución de trail y rake para su uso con un sidecar significaba simplemente levantar la rueda delantera del suelo, aflojar la tuerca del pivote trasero inferior, girar los excéntricos que fijan el pivote 180 grados, y volver a apretar la tuerca.

Un dibujo de una solicitud de patente para una horquilla Girder de 1ª generación.

La horquilla Girder, sin embargo, adolece de varios problemas. En primer lugar (y es un problema compartido por muchos suspensiones delanteras de motocicleta), la rueda se encuentra al final de una larga palanca de casi 1 metro, que es muy buena para girar la cabeza de dirección cuando coges un bache mientras se inclina la moto, pero no muy bueno para la estabilidad.

Se puede mejorar esta condición reforzando el cabezal de dirección, pero se añade peso, y se añade en lo alto de la parte delantera de la motocicleta, elevando el centro de gravedad y haciendo que la motocicleta sea más difícil de girar en las curvas.

La Confederate Wraith: Horquilla Girder del siglo 21

Las horquillas se flexionan también, y con el fin de solucionar este problema se deben hacer más grandes y fuertes, y por lo tanto más pesadas. Este peso extra es del tipo equivocado: es suspendido, y se suma a la inercia de la rueda y la horquilla, retrasando su respuesta cuando llegas a un bache. Y una vez que está en movimiento, el peso extra es más difícil de detener, lo que pone más estrés en los resortes y amortiguadores y hace que la rueda sea más difícil de controlar.

Y los links que permiten a la horquilla girar verticalmente son cortos. Si los enlaces comienzan horizontales, esto significa que a medida que la suspensión se comprime, la distancia entre ejes se reduce. Y si la rueda cae en un bache, el enlace cae por debajo de la horizontal y la distancia entre ejes se reduce de nuevo. Es difícil diseñar una geometría de la motocicleta que funciona si la distancia entre ejes no es una constante.

A pesar de esto, la Horquilla Girder se utiliza en una motocicleta actual: La Confederate Wraith.

JT Nesbitt, director de Diseño de la Confederate, cree que vale la pena tener este diseño de suspensión delantera, ya que no tiene que lidiar con las cuestiones de la fricción estática que una horquilla telescópica tiene cuando está bajo carga de frenado. En Confederate han diseñado en torno a muchas de las deficiencias de la Girder. Para empezar, la horquilla es de fibra de carbono, muy ligero y fuerte. La unidad de suspensión es un elemento resistente y se localiza dentro del cabezal de la dirección. Y los links son bastante largos, lo que reduce el cambio de distancia entre ejes durante el movimiento de la suspensión.

Un pariente cercano de la horquilla Girder es la horquilla Springer. A menudo se utiliza en motos choppers, probablemente por el efecto visual de tener la suspensión a la intemperie.

La Horquilla Springer - un pariente cercano de la Girder

Se diferencia de la Girder en que los links de suspensión están en la parte inferior de la horquilla. Los brazos transfieren el movimiento de la suspensión a las unidades de muelle / amortiguador, que se montan en el cabezal de dirección como los de la horquilla Girder.

Se adolece de los mismos inconvenientes de ingeniería que en la Girder. Tiene alto peso no suspendido, una horquilla larga, links cortos y una distancia entre ejes variable.

No pasó mucho tiempo antes de que los ingenieros de motocicletas comenzaran a abordar las cuestiones de la Girder, en 1918, cuando la motocicleta en sí era sólo una veinteañera, un americano diseño y construyo una moto extraordinaria con una transmisión, chasis y motor que estaban décadas por delante de su tiempo.

DIRECCIÓN/SUSPENCION HUB CENTER En 1918, Carl Neracher diseño una moto revolucionaria. Él la llamó Ner-a-Car. Tenía un motor de dos tiempos de 221cc. Tenía una transmisión de accionamiento por fricción infinitamente variable. Tenía un chasis monocasco. Y tenía dirección Hub Center.

Entre 1921 y 1927, vendió cerca de diez mil de ellas en los EE.UU. y seis y medio millares en Inglaterra.

La Ner-a-Car 1921. Revolucionaria

Fue reconocida por su estabilidad. El pequeño motor de dos tiempos se montó bajo, con la cabeza entre los pies del conductor. El depósito de combustible estaba bajo el asiento. Todo el peso en el chasis fue situado muy bajo. No hubo suspensión trasera hasta el modelo 1925, pero un brazo oscilante con resorte apoyó la rueda delantera, y el mecanismo de dirección estaba dentro del cubo delantero (Masa delantera), operado por un links conectado al manubrio. Hay todavía unas cincuenta de elles en existencia.

Ner-a-Car mostrando el depósito de combustible bajo el asiento y la colocación baja del motor

Carl Neracher fue probablemente el primer hombre que penso en innovaciones y alejarse de la horquilla tradicional. El brazo oscilante tenía un montón de lugares de interés como suspensión delantera. Su movimiento era fácil de controlar, el peso se mantuvo bajo, la fuerza de suspensión no se transfiere a la estructura a través de una pequeña cabeza de dirección, no había ninguna fricción estática que interfiriese con la acción de la suspensión, y si el brazo oscilante esta ligeramente en ángulo hacia abajo, hay era un anti-hundimiento natural, integrado en la geometría. (Esto probablemente no fue relevante en la Ner-a-Car, ya que no tenía freno delantero, pero si un freno trasero de dos partes:. Una mitad controlada por una palanca en el manubrio y la otra mitad controlada por un pedal) Esta separación de las funciones de frenado, dirección y suspensión llevó a otros a construir suspensiones Hub Center, pero después de algunos años.

A finales de 1960 un ingeniero británico llamado Jack Difazio comenzó a experimentar con diseños hub-center. Sus creaciones tendían a tener un cubo de gran diámetro que no gira pero controla la dirección, y que estaba conectado al eje a través de un pivote de dirección. Un cubo grande se monta en la parte exterior de este centro directivo, y gira sobre rodamientos de bolas, de rodillos y la rueda se fija este hub más grande.

El cubo interior es dirigido a través de un marco A en cada lado de la rueda que está conectado en la parte superior de la rueda y a la que se montan las articulaciones de dirección. Las pinzas de freno se fijan a este marco. El eje está montado en un basculante hacia delante y la suspensión se fija dicho basculante, separando la suspensión de la dirección.

Detalles de una dirección/suspensión Hub Center frontal Difazio

Suzuki GT550 con un frontal Difazio

La suspensión/dirección delantera Difazio se hizo muy popular en Gran Bretaña y Europa. No son bonitas pero son un diseño inteligente y funcionan. Los principales inconvenientes eran un viaje de la dirección reducida y fallas ocasionales debidas al stress de los muy cargados componentes, pero muchos clientes pensaron que las ventajas en el agarre y la estabilidad superan a los inconvenientes.

Desarrolladores de motos de carrera empezaron anotar las ventajas de la separación de frenos, dirección y suspensión también. En los años ochenta Elf creo una sucesión de motos Honda con motor GP con dirección/suspensión Hub Center y Mead y Tomkinson utiliza un diseño muy parecido al Difazio en su moto de resistencia Nessie. La máquina Elf empezó a competir en 1985, y en 1987 Ron Haslam logro el 4 º lugar en el Campeonato Mundial.

La Honda 1988 Elf 500 GP

El primer fabricante de decidir incorporar en una motocicleta de producción después de la Ner-a-Car fue Bimota. En 1991 lanzaron la Tesi 1D, una máquina con un dirección/suspensión Hub Center y motor Ducati 851. Nunca llegó a ser popular porque es una Bimota, y son demasiado caras para ser populares.

Luego, en 1993, Yamaha lanzó la GTS-1000.

Era, en su momento, un tour de force tecnológico. Tenía inyección electrónica de combustible, frenos ABS delantero y trasero, un convertidor catalítico de tres vías y una versión del motor de 1002cc 5 válvulas y refrigerado por agua de la deportiva FZR. Y tenía lo que Yamaha llamó suspensión delantera RADD. RADD representaba Rationally ADvanced Design.

Bimota Tesi 1D: primera moto de producción con dirección/suspensión Hub center desde la Ner-a-Car Una barra vertical se montó a un basculante de una sola cara en la parte inferior y una Y en la parte superior. La moto se dirige por la rotación de la barra por medio de un varillaje telescópico conectado al manubrio. El cubo de la rueda delantera se desplazo descentrado, y hay un disco de freno interior único con un caliper de seis pistones.

Los compradores se mantuvieron alejados, y Yamaha la dejo de hacer en 1996.

La GTS-1000 se maneja realmente bien, pero su alta tecnología se traduce en un precio que no muchos querían pagar. La Kawasaki ZX-11 era $ 3,000 USD más barata.

La Yamaha GTS10001993: "Ligera, elegante, pero capaz y completamente utilizable: eso es genial." Bike Magazine.

Lo interesante de la dirección/suspensión Hub Center es que cada motocicleta investigada para escribir este artículo tenía una reputación de tener un excelente manejo.

Había un montón de motos con horquilla Girder que tenían una reputación de pésimo manejo. Y todos podemos nombrar una docena de motos con horquillas telescópicas cuyo manejo es terrible.

Pero las motos con suspensión/dirección Hub Center desde la Ner-a-Car tienen una reputación de excelente manejo. Interesante, ¿no?

HORQUILLA TELESCOPICA Hace mas de cien años, Alfred Angas Scott lanzó la Scott 1908.

Tenía la refrigeración por agua, un chasis duplex ligero y un bajo centro de gravedad. También tenía horquillas telescópicas.

Su manejo era excepcional. Las horquillas no tenían amortiguación, imagina como se manejaban las motos de la competencia.

Scott nunca perseveró con las horquillas telescópicas. Los modelos más recientes de sus motocicletas tenían horquillas Girder.

La Fisker & Nielsen Nimbus de 1934 - las primeras horquillas telescópicas con amortiguación hidráulica en el mundo

En 1934, la compañía de aspiradoras danesa Fisker y Nielsen (creadores de la aspiradora Nilfisk) decidió que construiría una motocicleta. La llamaron Nimbus. Tenía una horquilla telescópica delantera amortiguada con aceite, la primera vez que este elemento apareció en una motocicleta. Entre 1934 y 1960, Fisker y Nielsen construyeron 12.000 motocicletas. 4.000 de ellas aún se están usando en la actualidad. Un modelo tenía un cañón antitanque de 20 mm montado sobre un sidecar.

En BMW quedaron impresionados. Agregaron horquillas telescópicas al modelo R17 que lanzaron el año siguiente. E hicieron de las horquillas telescópicas delanteras su estándar durante veinte años.

La BMW R17 de 1935: BMW adopta la horquilla telescópica

Las Horquillas telescópicas permiten que la moto se cargue hacia abajo al frenar (dive), alterando la estabilidad de la motocicleta. La suspensión está bajo estrés en este momento y no sólo se pierde la mayor parte de su recorrido, también se pierde la sensibilidad a los golpes ya las barras de la horquilla se “bloquean” y la fricción estática se hace cargo. La rueda delantera se mantiene en la parte inferior de dos palancas largas que tienen una gran cantidad de ventaja mecánica sobre la cabeza de dirección, por lo que el chasis se comienza a flexionar. Para reducir al mínimo esta flexión tiene que reforzarse la cabeza de dirección, lo que hace que la moto sea demasiado pesada en su extremo superior. Y si bien no son tan malas como las horquillas Girder, también adolece de los cambios de distancia entre ejes cuando la suspensión reacciona a los golpes o la transferencia de peso.

Pero son baratos de hacer. Y se ven bien, elegantes y simples, no como esas horquillas Girder con piezas expuestas por todos lados. Así que a los diseñadores les encantan. Y usted puede conseguir una buena cantidad recorrido de la suspensión sin que la distancia entre ejes cambie demasiado.

El sistema de Honda TRAC: Anti-Dive de Honda para horquillas telescópicas

BMW fue considerada líder en calidad y fiabilidad, y la mayoría del resto del mundo las siguió.

En 1955, BMW abandonó la horquilla telescópica. El resto del mundo no lo hizo. Pero, con los años, el resto del mundo hizo un gran esfuerzo para diseñar alrededor de algunas de las deficiencias de la horquilla telescópica. El Dive al frenar podría reducirse mediante el uso de muelles de horquilla progresivos, por lo que la mayoría de las horquillas terminaron con un par. Las horquillas pueden ser presurizadas con aire, haciendo el índice de rigidez aún más progresivo.

En 1968, BMW comenzó a usar horquillas telescópicas de nuevo. En 1970, todas sus motocicletas tenían horquillas telescópicas.

AVDS de Kawasaki: muchos dueños los quitaron y taparon los orificios con tornillos

En 1969, Honda presentó TRAC - Torque Reactive Antidive Control. La pinza de freno gira sobre su soporte. Cuando se aplica el freno, gira alrededor de su pivote y se presiona contra una válvula que corta el flujo de aceite aumenta la amortiguación en la horquilla.

Por los años ochenta, Kawasaki tenía AVDS - Automatic Variable Damping System. Se utilizó la presión hidráulica de la manguera del freno para cerrar las válvulas de amortiguación al frenar. Yamaha y Suzuki tienen sistemas similares.

El problema con este enfoque fue que el aumento de amortiguación no impide el Dive.

Simplemente lo hace más lento. Pilotos de pruebas nunca parecían alardear acerca de cómo una fuerte compresión de amortiguación al frenar hiciera la moto mejor. Y, de hecho, a mediados de los años noventa, Yamaha puso una característica en sus motocross llamado BASS (Brake Actuated Suspension System) que redujo la amortiguación al frenar con el fin de controlar mejor el rebote de las llantas.

Con motocicletas más rápidas y más pesadas, las horquillas se hicieron más gruesas para controlar la flexión inherente a ellas. Los diseñadores empezaron a agregar soportes en la horquilla por encima de la rueda delantera y cabezas de dirección mas reforzadas. Las Superbikes solían tener ruedas delanteras de 19 pulgadas. Los diseñadores fueron tan bajo como 16 pulgadas, lo que les permite reducir la longitud de la horquilla y su capacidad de alimentar tensiones en el chasis.

El sistema de Saxon-Motodd: BMW "Telelever" El siguiente gran avance en horquillas telescópicas se produjo en los años ochenta. La compañía británica Saxon-Motodd conectada el soporte de encima de la rueda a la parte frontal de un brazo oscilante que pivota a través de una articulación de rótula, y se conecta una unidad de muelle-amortiguador a la horquilla. Este diseño corrige varias de las deficiencias de la horquilla telescópica convencional. Para empezar, se canaliza la tensión en el chasis en puntos muy distantes entre sí, en lugar de en la cabeza de dirección. Hay menos variaciones en la distancia entre ejes en los ciclos de la suspensión. Se redujo el peso no suspendido. El sistema tiene anti-dive natural.

Es también, a primera vista, muy parecida a una horquilla telescópica convencional, por lo que no iba a molestar en exceso a los conservadores. BMW incorpora esto en su gama de modelos 1994 y lo llamó "Telelever". Funcionó bien. Sorprendentemente, no hay otros fabricantes que hayan tenido a bien copiar este diseño. No sólo eso, sino que BMW han conservado horquillas telescópicas en sus motocicletas de competición. A pesar de sus deficiencias innatas, las horquillas telescópicas han tenido mejoras de diseño e ingeniería con los cerebros del mundo de la moto trabajando en ellas desde hace más de cien años, y una horquilla telescópica bien diseñada y fabricada trabaja bastante bien.

Pero la horquilla telescópica se encuentra al final de su ciclo de desarrollo. Todo lo que se puede hacer para hacer una horquilla telescópica mejor ya se ha hecho. Hay varias otras tecnologías de suspensión que se encuentran al comienzo de su ciclo de desarrollo. ¿Cuál será el diseño predominante? Veremos…

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