Decían los antiguos guerreros samurái una frase “vives por la espada y mueres por ella” esto no significa que un objeto defina nuestra vida por completo, de alguna forma, la complementa, le da sentido, color, o tal vez un pequeño matiz que nos hace diferentes a los demás, sin embargo, sigue siendo la persona la que define todo, esta misma analogía aplica con las motocicletas, todos pudimos haber escuchado esta frase de labios de alguno de nuestros conocidos o familiares, “te vas a matar en esa moto” por supuesto que esto no es verdadero, o al menos no por completo, el final nos puede llegar de cualquier forma y no precisamente tendría que ser arriba de una motocicleta.
Claro la vida es corta y es frágil, muchos dicen que sabes cuando sales pero no sabes si regreses, pensamiento en ocasiones pesimista pero que de alguna manera el sentido real seria valorar día con día lo que vivimos y lo que tenemos, reconocer a las personas que nos han acompañado, a los que llamamos hermanos, amigos, compañeros, yo sé que Tánatos va de a mano de la motocicleta o al menos así lo creemos, porque parece que las Moiras así no lo definen al subirnos a ese caballo de acero, que no hace más que obedecer nuestras órdenes y llevarnos a dónde queremos ir, y es cierto un accidente en moto suele ser de consecuencias negativas, porque nosotros recibimos todo ese impacto o caída, insisto esto no significa que siempre es todo un peligro, sin embargo, dos situaciones para reflexionar son, que deberíamos de tener conciencia de que tenemos que llegar a algún lugar, donde seguramente alguien nos espera y que deberíamos de hacer lo posible por que así suceda, tal vez es común rodar para todos, pero es toda una experiencia de sobrevivencia a un camino lleno de obstáculos y peligros, es por así decirlo toda una aventura, y por lo mismo debemos tener en cuenta que llegar y sobrevivir es lo más importante tanto para nosotros como para nuestros seres queridos que nos esperan, si un día nos encuentra el fin por el camino, que no sea por obviar algo que pudimos solventar, un casco, una revisión a nuestra motocicleta, llevar el equipo adecuado o necesario y los sentidos al cien por ciento. Siempre tener presentes a nuestros amigos a nuestra familia, vivir es disfrutar lo que tenemos todos los días, un adiós, un nos vemos, un saludo, el hacerlo no nos dejara el hueco de no haberlo dicho en su momento y que después ese alguien o nosotros mismos no estemos más para poder demostrar lo que sentíamos o lo que deseábamos decir, que el fin no nos encuentre sin haber vivido lo que teníamos que vivir y decir. Demos la oportunidad que sin afán de colores, ni cilindradas, de conocernos de darnos la mano o un saludo, porque tal vez ahí esta nuestro próximo hermano nuestro próximo amigo, de eso se trata esto de apoyarse y de cuidarse, porque todos vamos en el mismo camino y si nos llega a encontrar el fin, en el seremos iguales una vez que nos hayamos ido.
Quando mencionamos a palavra forte, estamos afirmando que a superação e a base de nossa caminhada, e quando falamos em lideres, identificamos exemplos de coragem, determinação, personalidade, ousadia, que rompe barreiras em suas mais variadas experiências. O líder tem uma característica própria de ajustar, unir, delegar e de surpreender o adversário. Nas estradas, com suas maquinas, o que determina a segurança, não são as cilindradas e, sim a pilotagem, que e destacada pelo grau de responsabilidade. Em seus passeios, viagens longas, comboios, os resultados obtidos com êxito, vêm dos perfis que são revelados de lideres, que se destacam em moto clubes, moto grupos, moto amigos, moto turismo e tantos outros grupos formados com os mesmos ideais. Esses homens de pretos são conhecidos pelas suas maquinas, elegância e historias, e que neste artigo, nominamos de norte a sul do Brasil, aqueles que, estão deixando marcas registradas de um motociclismo consciente de seus alicerces. Estes homens, mantem-se dispostos as mudanças, para que não haja danos e prejuízos, causados por aqueles que desconhecem o verdadeiro sentido de ser motociclista. São estes homens, que fazem a diferença, enfrentando barreiras, atravessando fronteiras, e mantendo a historia do motociclismo viva, encantador, de vidas sobre rodas. Só os fortes sobrevivem.
Cuando mencionamos la palabra fuerte, estamos afirmando que la superación es la base de nuestro caminar, y cuando hablamos de líderes, identificamos ejemplos de valor, determinación, personalidad y audacia, que rompen las barreras en sus diversas experiencias. El líder tiene su propio conjunto de características, uniendo y delegando para sorprender al oponente. En las carreteras con su máquina lo que determina la seguridad, no es la cilindrada del motor sino su habilidad para conducir, y se destaca por su alto grado de responsabilidad. En sus viajes, los viajes largos, en grupo, los cuales transcurren con éxito es donde los verdaderos líderes sobresalen en los clubes de motociclismo, grupos de amigos de la motocicleta, de turismo en moto y muchos otros grupos formados con los mismos ideales. Estos hombres de cuero negro son conocidos por sus máquinas, su elegancia y sus historias, y en este artículo, presentamos a los que, de norte a sur de Brasil, están dejando constancia, con sus hechos, de un motociclismo consciente de sus fundamentos. Estos líderes, siempre dispuestos a evolucionar para eliminar los daños y los prejuicios causados por aquellos que desconocen el verdadero significado de ser motociclista. Estos son los hombres que hacen la diferencia, frente a las barreras, que cruzan las fronteras y mantienen viva la historia del motociclismo, encantadora, de vidas sobre ruedas. Sólo los fuertes sobreviven.
Es muy difícil saber con precisión cuándo y dónde alguien tuvo la idea de manejar una motocicleta en el hielo. Obviamente, esto sucedió en países cuyo clima lo permitió. Los primeros registros de carreras sobre hielo datan de 1924 en Suecia; A principios de los años 30, las motocicletas con un chasis bajo tenían los neumáticos con clavos cortos, patinando un poco hacia los lados en las curvas.
Las carreras se llevaron a cabo en pistas diseñadas en lagos congelados. Luego se utilizaron clavos más largos, permitiendo al corredor ser más rápido y tomar ángulos más pronunciados en las curvas… Esto fue introducido en una carrera en Estocolmo en 1933. El Ice Racing apareció justo antes de la Segunda Guerra Mundial en la Unión Soviética primero como demostración en 1938, y en marzo de 1939 en la primera competencia oficial en Moscú.
Después de la guerra, los campeonatos nacionales se desarrollaron en Escandinavia y la URSS y se extendieron a algunos países de Europa central como Checoslovaquia y Alemania. Los encuentros internacionales comenzaron a organizarse a finales de los años 50 con máquinas de 500cc montadas en marcos adaptados de las máquinas Speedway, mientras que los campeonatos nacionales también se llevaban a cabo en otras clases (125cc, 350cc , Sidecars). La primera Copa FIM se organizó en 1963, reuniendo a pilotos de la Unión Soviética, Checoslovaquia, Suecia y Finlandia. Cinco carreras tuvieron lugar en la URSS y otras cinco en Suecia y Finlandia. El ganador fue Boris Samorodov. Con tal éxito la competencia se convirtió en un campeonato europeo en 1965, organizado en 5 reuniones de eliminación y cinco finales (los cuatro mejores resultados contando hacia el Campeonato), todos en la Unión Soviética. Nuevamente el ganador fue Boris Samorodov; Fue seguido por un joven que iba a convertirse en el mayor piloto de Ice Racing de todos los tiempos: Gabdrakhman Kadyrov. La temporada inicia en diciembre y termina en marzo de cada año, en países como Rusia (Siberia), Suecia, Finlandia, Holanda, Austria, Republica Checa, Suiza y Alemania principalmente, con algunos eventos en Inglaterra y los EU. Las pistas pueden ser artificiales / refrigeradas (generalmente pistas de patinaje de velocidad de pista larga con la longitud necesaria) o naturales (generalmente lagos congelados). La falta de opción viable en el Reino Unido es una de las razones por las cuales no se ha desarrollado esta modalidad plenamente en Inglaterra.
EQUIPO Y TÉCNICA DE MANEJO A simple vista las motos parecen similares a las utilizadas en el Speedway regular, pero de hecho tienen una mayor distancia entre ejes y tienen un chasis más rígido. Tienen también motores de cilindro único de 500cc, alimentados con metanol. Y un pequeño detalle,¡¡¡ NO TIENEN FRENOS!!!
Hay dos clases de Ice Speedway – con neumáticos con tacos de goma y con neumáticos studded (con clavos).
En los neumáticos con clavos estos pueden ser de hasta 28 mm de longitud, atornilladas en cada neumático, que no tiene dibujo, aproximadamente 120 clavos en el neumático delantero y de 180 a 200 en la parte trasera.
Estas llantas con clavos requieren la adición de protectores especiales (similares a los guardabarros) sobre ambas ruedas para disminuir la posibilidad de cualquier lesión grave durante colisiones o caídas. ¡Los neumáticos con clavos producen tanta tracción que se utilizan transmisiones de solo 2 velocidades para lograr velocidades de más de 100 Km/h en las curvas y 130 o más Km/h en las rectas!
A diferencia del Speedway, a causa de las llantas claveteadas, no se produce derrape o deslizamiento alguno en las curvas. En vez de eso los pilotos deben inclinar sus máquinas en ángulos tan extremos que el manubrio roza el hielo de la pista, como una versión extrema de carreras de motos de pista.
La barrera de seguridad generalmente consiste en fardos de paja o nieve acumulada y hielo alrededor del borde exterior de la pista. Dado que el estilo de conducción requerido para las carreras de hielo con clavos es diferente al utilizado en las otras disciplinas de carreras de pista, los pilotos de este deporte rara vez participan en speedway o sus otras variantes y viceversa.
El uso de clavos en los neumáticos hace que el deporte sea muy peligroso con los pilotos caídos corriendo el riesgo de ser atropellados por otras motos. Los pilotos del Ice Speedway han sido descritos a menudo como los más valientes y locos de todos.
Mientras que los mimados chicos de MotoGP están volando en primera clase y son recogidos por un coche / limusina en el aeropuerto, los corredores de hielo viven en una realidad diferente, en su mundo poco glamoroso, incluso los mejores sacan sus motos de sus garajes, las cargan en furgonetas y conducen a la pista. Por lo general, un largo viaje en carreteras heladas. Ellos mismos se encargan de la mecánica, a veces un buen amigo ayuda. Muchas veces duermen en la parte trasera de sus furgonetas. Recuerda que hace frío, las temperaturas alrededor de -15C son comunes. No paddocks o pits con calefacción checar niveles o trabajar en el motor. Imagínate afinar un motor fuera cuando la temperatura es de -20 grados centígrados. Y en Rusia eso es más la regla que una excepción.
REGLAS Y REGLAMENTOS
En realidad, las reglas son similares a las de Speedway. Cuatro corredores (individuales o representando un Club / País) corren cuatro vueltas del óvalo de hielo, con el ganador ganando 3 puntos, el segundo lugar 2 puntos, el tercer lugar robando un solo punto y el cuarto puesto… bueno… Nada para el último! La competición internacional del circuito del hielo es regulada por FIM (Fédération Internationale de Motocyclisme).
PILOTOS QUE TODO FANATICO DEBE CONOCER
NIKOLAY KRASNIKOV (Rusia) Prácticamente sin precedentes en el mundo del motociclismo, el ruso Nikolay Krasnikov ganó el Campeonato Mundial Individual entre 2005 y 2012. Eso es un total de ocho coronas consecutivas. Lo que hace que sus logros sean aún más impresionantes, es que lo ha hecho todo como un hombre de unos veinte años, en un tiempo en el que Rusia ha estado produciendo nuevos talentos del Ice Speedway a un ritmo vertiginoso. Su retiro al final de la temporada 2011/2012 fue algo muy triste, en de nudos, y prácticamente bajo el radar de cualquier La atención de los medios de comunicación tanto muy triste, en especial para aquellos que tuvieron la suerte de ver Krasnikov correr en vivo, incluso sólo una vez.
DANIIL IVANOV (Rusia) El joven pretendiente que estuvo de moda tras el gran Krasnikov durante los últimos años de su carrera internacional, Daniil Ivanov fue el segundo finalista del Campeonato del Mundo en tres ocasiones (2009, 2010 y 2012) y también obtuvo el tercer lugar en 2011, antes de finalmente conquistar el premio superior en 2013 después de la jubilación de Krasnikov. No hay dudas sobre el talento de Daniil, pero es difícil que sea capaz de replicar el dominio de Krasnikov en la Corona Mundial, sobre todo dado el surgimiento de nuevo talento ruso en la serie como Dmitry Koltakov.
FRANZ ZORN (Austria) Es indiscutible que el personaje más brillante del deporte es un piloto actual: el austriaco Franz 'Franky' Zorn, que es más notable por su marca de barba de candado rubia y el gorro con trenzas de Red Bull... Sin embargo, aunque sea por ignorar sus talentos de piloto, sin duda uno de los mejores de la cosecha actual de los europeos occidentales, desde hace algún tiempo está tratando de romper el dominio de los rusos con un éxito mixto. Su mejor resultado hasta la fecha ha sido el Campeonato de Europa en 2008. En el Campeonato del Mundo Individual, su mejor posición fue el Subcampeonato en el 2000.
HEINZ GOLDI (Suiza)
La mayoría de los fans del Ice Speedway probablemente se preguntarán por qué se ha incluido a Heinz Goldi en esta lista, pero merece su lugar, simplemente por ser una inspiración para todos nosotros. Heinz no es una de las superestrellas del deporte, pero, en cambio, él da lo mejor de sí, compitiendo en el circuito anual... Con una sola pierna.
Habiendo perdido su pierna izquierda después de un grave accidente de motocicleta de carretera hace unos años, Heinz usa una pierna de manera con una punta de metal en la parte inferior para lograr tracción adicional. En mi mente, este hombre es un héroe absoluto, y un piloto más que regular para competir.
GABDRACHMAN KADYROV (USSR)
Entre 1966 y 1983, los países del bloque oriental acapararon la Corona Mundial Individual. Dieciséis de esos campeonatos fueron para pilotos que representaban a la URSS, con dos que van a pilotos Checoslovacos. Durante este período de dominación soviética absoluta, un piloto de la URSS lideró el camino - Gabdrachman Kadyrov, de Ufa, Rusia. Hasta 2011 fue el piloto más ganador de la historia del Ice Speedway, con seis coronas individuales, sin olvidar un segundo lugar en 1970 y un tercer puesto en 1974. Al igual que su futuro protegido, el señor Krasnikov, Kadyrov corrió durante otro período en que la producción de talento soviético parecía ser interminable, tal vez haciendo sus logros aún más impresionantes.
PER-OLOF “POSA” SERENIUS (Suecia) Per-Olof Serenius (o 'POSA' como se le conoce afectuosamente) es una leyenda viva en los círculos de hielo. Este sueco de 68 años acaba de retirarse obteniendo grandes resultados. Su participación en el Campeonato del Mundo de tiempo completo se extendió durante ¡tres décadas! Ultra competitivo, duro como las uñas, e increíblemente dedicado al Deporte, POSA es uno de los tres pilotos de Europa Occidental que han ganado el Campeonato Mundial Individual - de hecho, lo ha ganado dos veces (1995 y 2002). Además, también ha terminado como subcampeón tres veces, en 1982, 1991 y 1994. POSA ha reclamado tres Campeonatos del Equipo Mundial con Suecia, y un récord de veintidós Campeonatos Suecos nacionales.
Bombero de profesión, ahora pasa su tiempo de ocio en casa con su esposa Ulla, pero todavía monta motos por placer. En 2002 completó un maratón de dos meses de viaje de Corea del Sur a San Petersburgo, junto con los pilotos y colegas suecos Ove Fundin y Olle Nygren. En noviembre del 2016 fue nombrado TRACK RACING LEGEND por la FIM.
Durante la noche de luna llena entre el 5 y 6 de Octubre de 1941 el buque carguero Ingles SS Thistlegorm se encontraba anclado en el punto conocido como “Safe Anchorage F” en el golfo de Suez. Formaba parte de un convoy que se dirigía a Alejandría a través de Ciudad del Cabo. Los registros oficiales son contradictorios, pero al parecer el convoy se retrasó por 10 días debido a una colisión o bloqueo en el canal de Suez y no podían transitar por el mismo para alcanzar el puerto de Alejandría. En cambio, el convoy de 20 buques mercantes y su escolta soltaron anclas en Sha'ab Ali ("Safe Anchorage F"), un lugar protegido en el canal interior del estrecho de Jubal, el 23 de septiembre. El SS Thistlegorm pasó el tiempo anclado con sus motores apagados y la tripulación tratando de matar el tiempo se relaja. Lo único que podían hacer era esperar la autorización para proceder a través del Golfo de Suez, el canal de Suez y Alejandría.
Al mismo tiempo, la inteligencia alemana había encontrado pruebas de que posiblemente el RMS Queen Mary, siendo utilizado como transporte de tropas, se encontraba en el Mar Rojo. El Queen Mary, uno de los más grandes y rápidos transportes de tropas era conocido por llevar hasta 15.000 hombres en un solo viaje, a menudo viajando fuera del convoy y sin escolta, un objetivo que no podía ser ignorado.
Dos bombarderos Heinkel He 111 del 2º Grupo 26 de la Kampfgeschwader (escuadrilla de vuelo) KG26, con base en Creta, fueron enviados a localizarlo y destruirlo. El avión específico que fue responsable del hundimiento del Thistlegorm era pilotado por el Lt. Heinrich Menge con una tripulación de 4. Buscó en vano el Queen Mary, pero a partir de los registros de tiempo de guerra ahora sabemos que había pasado por ahí 7 horas antes. Se estaban acercando al final del Golfo de Suez y con bajo nivel de combustible tendrían que deshacerse de sus bombas. Girando en un amplio arco sobre el estrecho de Jubal, se encontraron con "Safe Anchorage F” y vieron las siluetas de un número de barcos aliados anclados ahí. Había una clara falta de actividad a bordo ¡todo el mundo parecía estar dormido!
Lt. Heinrich Menge selecciono el barco más grande y de inmediato lanzó dos bombas. Al menos una de ellas hizo blanco en la bodega de carga 4 del SS Thistlegorm a las 1:30 am del 6 de octubre de 1941. En el regreso a Creta uno de los Heinkel fue derribado; Lt. Heindrich Menge y un miembro de la tripulación sobrevivieron para pasar el resto de la guerra en un campo de prisioneros aliado en Australia. Los testigos dijeron que los atacantes volaron tan bajo sobre el convoy que si su tren de aterrizaje hubiese sido bajado habría golpeado la superestructura del SS Thistlegorm. La munición almacenada en la bodega 4 también explotó dando como resultado el barco se fuera a pique muy rápido, a la 01:39 del 6 de octubre de 1941. Cuatro marineros y cinco miembros de la Royal Navy murieron en la explosión, los sobrevivientes fueron rescatados por el HMS Carlisle, barco escolta que nada pudo hacer para proteger el Thistlegorm. En la noche de luna brillante del ataque el mar estaba en calma, sólo 2 personas estaban de servicio. Ray Gibson, 3er oficial y operador de radio estaba en la sala de radio, mientras que Kahil Sakando estaba en la sala de máquinas. Ray Gibson escuchó un "ruido silbante"
sobre el puente (obviamente el avión volando a baja altura), seguido por una tremenda explosión. El barco ya ardía ferozmente en el momento en que se despertó el capitán Ellis, que ordenó a la tripulación abandonar la nave. Otra explosión 15 minutos después casi parte la nave en dos y poco después el SS Thistlegorm se hundió lentamente. Las principales víctimas eran por desgracia los miembros de la Marina Real, ya que habrían estado durmiendo cerca de los cañones y ametralladoras de defensa en la popa y en las proximidades de las bodegas de carga 4 y 5. El resto de la tripulación dormía en cubierta a causa del calor sofocante lo cual evito mayores pérdidas humanas.
Tras el hundimiento el SS Thistlegorm cayó en el olvido hasta que fue “descubierto” el lugar del naufragio por el famoso explorador subacuático Jaques Costeau, quien presento imágenes del naufragio pero no revelo su posición en un esfuerzo para que no fuera víctima de los saqueadores. Inclusive corto los mástiles para dificultar aún más su localización. Hay que recordar que 9 personas fallecieron ahí y es considerado como cementerio de guerra.
Cada pulgada de espacio se utiliza para carga, la cual incluía dos locomotoras de vapor, así como varios camiones militares, vehículos blindados, botas de hule y motocicletas, entre otros equipos militares. Las botas de hule han creado un pequeño misterio; no había necesidad evidente de ellas en el desierto, pero muchos creen ahora que estaban destinados a los aeródromos aliados para ser usadas por los mecánicos como aislamiento contra la electricidad estática. Las motocicletas que transportaba son:
Norton 16H, especialmente diseñada para los mensajeros en la campaña del desierto. 100.000 fueron producidas durante la Segunda Guerra Mundial.
BSA M20: Utilizado para misiones de reconocimiento. Fueron asignadas al mariscal de campo Auchinleck, a cargo de las tropas británicas luchando contra Rommel, “el zorro del desierto”. 126.000 fueron fabricadas durante la guerra.
Matchless G3L: Una moto monocilindrica de dos plazas, caja de cambio de 4 marchas, diseñada para uso en el desierto.
El SS Thistlegorm es uno de los naufragios más visitados del mundo. Se estima que más de un millón de personas han visitado el sitio del naufragio. También se ha calculado que ha generado más de $ 100 millones de dólares en gasto turístico en Egipto. Hay una campaña para preservar los restos del naufragio, aquí el enlace http://www.savessthistlegorm.com/. Un favor, si eres de los afortunados que visitan el sitio del naufragio NO TOQUES NADA, recuerda que el lugar debe ser admirado con respeto. Además las autoridades Egipcias son muy quisquillosas con estas cosas, y las penas por “extraer, poseer o comerciar objetos históricos o arqueológicos” son extremadamente severas. Conservémoslo como esta. GRACIAS.
Las primeras motocicletas utilizan bandas de cuero montadas en poleas de gran diámetro para transmitir la potencia. Estas fueron reemplazadas pronto, en la primera década del siglo pasado, por la cadena de eslabones metálicos. Aunque se atribuye la invención de la cadena de rodillos a Hans Renold en 1880, hay algunos bocetos de Leonardo da Vinci del siglo XVI que ya muestran una cadena de rodillos.
De hecho en 1829 fue presentada una patente por el artista, grabador e inventor francés André Galle (1761-1844), que puso en marcha su producción a pequeña escala. En muchos libros técnicos en francés de finales del siglo XIX y principios del XX las cadenas de rodillo tipo motocicleta o bicicleta se llaman «cadena Galle» (chaine Galle).
La transmisión por cadena tiene algunas cualidades admirables: En primer lugar, permite gran flexibilidad en el cambio de relación entre el eje de salida de fuerza de la transmisión de la moto y la rueda trasera. Si bien esto puede importar mucho para el competidor en la pista, que puede necesitar ajustar las relaciones de transmisión para lograr la máxima velocidad en una pista de carreras en particular, una relación más alta que la de fábrica puede ser beneficiosa para el motociclista que viaja largas distancias, y una relación más baja que la original puede ser beneficioso para el piloto que usa su moto principalmente en la ciudad.
En segundo lugar, la transmisión por cadena es el más adaptable y ubicuo de los tres sistemas. Lo mismo lo podemos encontrar en motos de baja cilindrada que en una Suzuki Hayabusa o una súper moto Ducati.
La cadena es, además, el medio de transmisión final para motocicletas más eficiente, ya que consumen menos energía en pérdidas parásitas que los otros dos principales sistemas de transmisión. La cadena también es más delgada que una banda de Kevlar, lo que hace posible el uso de neumáticos traseros mucho más anchos sin ningún tipo modificación o descentralización de la transmisión. Además el límite de potencia de una banda dentada está directamente relacionado con su anchura. Eso podría estar bien para un valor de potencia de 60HP de una Harley stock, pero por encima de esa potencia una banda tendrá que ser muy ancha hasta el punto de tener que ampliar toda la moto para que se ajuste y se pueda alinear. También, a diferencia de las cadenas, las bandas dentadas no son ajustables. La transmisión por cadena no afecta la estabilidad de la moto como lo hace, por ejemplo, la transmisión por cardan, que tiende a inclinar la moto al aplicar potencia o acelerar. Esto implica que la calidad de conducción en general es mejor. Es por esto que, cuando menos por unos años, no podremos prescindir de la antigua y sucia cadena. Para permitir que haga adecuadamente su trabajo hay que darle mantenimiento. Este es el “eslabón más débil” del uso de una cadena para transmitir la potencia. El propietario de una moto con cadena posee el sistema que más tiempo consume en términos de mantenimiento. Una transmisión de cadena requiere una rueda trasera muy bien alineada para asegurar
que la cadena se desplace en línea recta. La cadena debe ser lubricada frecuentemente y abundantemente ya que este aceite es el que hace que el roce entre los dientes de los sprockets y los rollers de la cadena no produzca desgaste, y lo mismo hace entre los rollers y los pernos y side-plates de la cadena, evitando en todos estos puntos el desgaste prematuro por fricción metal a metal.
Incluso la cadena más barata puede durar una sorprendente cantidad de tiempo con el cuidado adecuado, el ajuste meticuloso y lubricación a intervalos de 500 km.
El último gran paso en el desarrollo de la cadena fue en los años ochenta con la introducción masiva de la cadena sellada con O Rings. Estos pequeños anillos de goma han resuelto lo que era el mayor problema en el uso de cadenas en
motocicletas, la perdida de lubricante. Los pernos, rollers y bujes que permiten a la cadena acoplarse al sprocket requieren aceite para funcionar adecuadamente por largo tiempo y normalmente hay muy poco espacio para lubricante. Como si eso no fuera suficiente, las enormes fuerzas centrífugas que se producen cuando la cadena gira en torno al sprocket hace que el aceite salga volando, lanza grasa y suciedad por todas las superficies cercanas, incluyendo la pierna del piloto, la rueda trasera, brazo oscilante y el interior de la tapa del sprocket delantero, entre otros lugares. La única razón de desgaste de la cadena es la pérdida de lubricante, y los O-Rings permiten mantener el lubricante donde debe estar durante largos períodos. Esto ha evolucionado a los X-Rings, más eficientes para retener el lubricante en su lugar y que reducen las pérdidas de potencia debidas a la fricción.
La mayoría de la gente usa algún tipo de lubricante de cadena en aerosol, lo cual es bueno, siempre y cuando esperes los 20 o más minutos necesarios para permitir que los disolventes en el aerosol se evaporen y dejan el lubricante más grueso en la cadena, en lugar de en de la pared lateral del neumático. El enemigo principal del aceite de la cadena es la alta temperatura de funcionamiento. La temperatura de funcionamiento de una cadena idealmente no debería exceder de 160 grados Fahrenheit (70 grados Celsius). Por encima de eso, el lubricante de cadena comienza a adelgazarse y las posibilidades de que se escape hacia fuera más allá de los O-Rings aumenta, con las consecuencias ya descritas de mayor desgaste y menor duración. Esto nos lleva a la cuestión del ajuste de la cadena o, más bien, la cadena mal ajustada y alineada, principal culpable de cadenas gastadas prematuramente. Sorprendentemente una cadena demasiado tensa es mucho peor que una cadena
floja. El movimiento arriba y abajo de la suspensión trasera aumenta la tensión de la cadena, por lo cual una cadena que esta medianamente tensa con la moto en reposo podrá estar exageradamente tensa al llegar la suspensión a su máxima compresión. Estas cargas de tracción añadidos innecesariamente pueden exceder la capacidad de la cadena y el aumento de la fricción elevará la temperatura de la cadena por las nubes.
Una cadena nueva, demasiado apretado puede dañarse increíblemente rápido y convertirse en chatarra en muy poco tiempo. La mejor manera de comprobar la tensión de la cadena, utilizado por muchos equipos de carreras, es pedirle a dos de sus más grandes amigos (en tamaño y peso) que se sienten en la moto para comprimir la suspensión trasera hasta el punto en que el eje de la rueda trasera, el pivote del brazo oscilante de la suspensión trasera y el centro del sprocket delantero estén todos en línea. Ese es el punto de máxima tensión de la cadena. O bien, puede comprimir la parte trasera de la moto con un trinquete de amarre (ratchet tie down). El juego o movimiento libre ascendente y descendente a la mitad del tramo inferior de la cadena debe ser aproximadamente ½ pulgada (13 mm) con la suspensión comprimida.
Por supuesto, una cadena que arrastre en el suelo no está bien, tampoco. Frotará en muchas partes estáticas de la moto como el tope de goma del brazo oscilante y los espaciadores del chasis. Además, con la capacidad de la cadena para serrar todo a su paso, la fricción añadida volverá a subir la temperatura. También los sprockets van a sufrir. Una cadena floja se “monta" en las áreas más altas y más débiles de los dientes del sprocket y lentamente los dobla, formando una especie de “olas” o “ganchos”. La tensión adecuada, como se ha explicado anteriormente, es el remedio.
Además, la tensión apropiada significa también que la rueda trasera marcha en línea recta, pisando justo sobre la “huella” de la llanta delantera. Una rueda trasera desalineada, pisa “de lado” y esto fuerza la cadena colocando tensión desigual en la misma, por lo que un lado de ella trabajara más que el otro.
Eso es malo. Una revisión rápida se puede hacer al ver la parte superior de la cadena, de atrás hacia adelante. Una rueda trasera mal alineada se mostrará como un ángulo notable en la que de otra manera debería ser una línea recta. Para obtener resultados más exactos se pueden elegir dos tablones de madera de bordes rectos de ocho pies (2,5 metros) y colocar uno a cada lado de la moto, cerca de 4 "(100 mm) por encima del suelo. En una rueda correctamente alineada, los bordes deben tocar las paredes laterales del neumático trasero y debe haber espacios de la misma distancia entre los tablones y las paredes del neumático delantero. Ajusta los tensores de la cadena en consecuencia.
Los mecánicos de los equipos de carrera no se arrastran en el suelo con tablones de madera. Utilizan un “compás” con dos puntas afiladas y largas para comparar la distancia entre el pivote de soporte del brazo oscilante y el eje de la rueda trasera. En una moto, si el silenciador esta fuera del camino, una cinta de medición será igual de eficaz.
Incluso después de todo este proceso de ajuste vale la pena comprobar que la cadena se mueve pareja, centrada en el sprocket trasero. Una arandela de 1 mm que falte en algún lugar puede causar que un lado de la rueda dentada hacer contacto con las placas (side plates) de la cadena. Si después de algún kilometraje un lado del sprocket trasero se nota brillante cerca de la parte alta de los dientes que significa que el sprocket trasero y delantero no están correctamente alineados. Unas cuñas o rondanas aquí y allá pueden curar esto.
Las cadenas se suministra generalmente como unidades "sin fin" en las motos nuevas, mientras que las cadenas de reemplazo pueden ser “armadas” por el quien las instala, cortándolas y prensando los pernos en su lugar con herramientas especiales o mediante el uso de un eslabón de unión o eslabón maestro que se puede quitar y poner para desmontar la cadena facilitando la limpieza y el mantenimiento de la cadena. Estos eslabones tienen un seguro flexible y pueden fallar y provocar que la cadena entera se convierta en un desagradable proyectil giratorio, que muy probablemente bloqueara la rueda trasera. Una manera sencilla de prevenir que esto suceda es limpiar totalmente el lubricante de la placa y el seguro y untar un poco de silicón para alta temperatura.
Las 500 piezas o mĂĄs que forman una cadena llevan una vida muy poco atractiva. Por otro lado, el fallo de una de ellas significa una moto patinando de lado peligrosamente. El cuidado apropiado no es demasiado duro para el cuerpo, el alma o el bolsillo y definitivamente vale la pena. Si la cadena de tu moto estaba desalineada y mal tensada sin duda sentirĂĄs la diferencia en la calidad de manejo despuĂŠs de una muy merecida sesiĂłn de mantenimiento y limpieza.
¿Qué significan los números en la medida de la cadena? En general, las medidas lo que indican es el paso de la cadena y el número de eslabones (pitch by length), por ejemplo 520-118, esto indica que es una cadena de paso 520 con 118 eslabones de largo.
¿Qué significa “paso” o “pitch " en relación a una cadena de transmisión? En realidad es la distancia que hay entre los pernos o pasadores de la cadena.
¿Cuántas diferentes pasos de la cadena de motocicleta hay? Infinidad, pero los más comúnmente utilizados son los siguientes: 420 428 520 525 530
¿Cuáles son las medidas de los componentes de una cadena de moto? ¿Qué relación hay entre ellas y el paso de la cadena? Número de Cadena 415 420 428 520 525 530 532 630 632
Paso 12.70mm 12.70mm 12.70mm 15,88 mm 15,88 mm 15,88 mm 15,88 mm 19,05mm 19,05mm
Ancho 4.88mm 6.35mm 7.75mm 6.35mm 7.85mm 9.53 mm 9.53 mm 9.53 mm 9.66mm
Diámetro del rodillo 7.75mm 7.75mm 8.51mm 10.16 mm 10.16 mm 10.16 mm 11.10mm 11.91mm 12.68mm
¿Cómo sé de qué tamaño es mi cadena? Bueno, a menos que quieras ir a medirlo sólo tienes que mirar el lado de alguno de los eslabones, o checar el manual del propietario de tu moto o averiguarlo en Google… La mayoría de las marcas de cadenas para motocicleta tienen estampado el número más o menos así:
¿Cuál es la diferencia entre una cadena estándar, Heavy Duty o uso pesado, con O-Rings y con XRings? La estándar es una cadena regular. Normalmente sólo se usan en motos de baja cilindrada, por ejemplo GN125, 125s Varadero, CB250, etc.
Heavy Duty es el más popular para motos de cilindrada media. También las motos MX pueden usar cadena Heavy Duty.
La cadena con O-ring es lo que casi todas las motos de más de 400cc usan. También se usa en algunas motos MX, especialmente para enduro. Conservan el lubricante mejor que las cadenas Heavy Duty.
La cadena con X-ring es como una cadena con O-Ring pero mejorada. Una cadena con X-Ring puede retener el lubricante durante más tiempo debido a la forma de los anillos de goma.
¿Por qué las cadenas con O-Ring y X-Ring son mejores que las Heavy Duty? Los dos tipos de cadenas con Rings (O y X Rings) mantienen el lubricante “confinado” en los componentes críticos de la cadena, lo cual reduce la fricción y el desgaste en la misma, por lo tanto, la cadena tiene una mayor duración. Los XRings son el mejor sistema actualmente para retener el lubricante donde la cadena lo necesita, aunque ya hay algunas nuevas tecnologías en desarrollo.
Por lo general, las especificaciones difieren para cada motocicleta o aplicación, incluso con cadenas del mismo tamaño. No selecciones la cadena solo por el tamaño, hay que tener en cuenta el uso que se le dará. Por ejemplo, una moto que es usada principalmente fuera del camino acumulara arena y tierra, y para esta aplicación deberán evitarse las cadenas sinterizadas o auto lubricadas.
Tanto las cadenas con O Rings como las cadenas de casquillo sinterizado impregnado de aceite se desgastan rápidamente si los Rings se caen o dañan o si el aceite en los casquillos sinterizados se agota. Si ocurriera cualquiera de estas situaciones, la cadena debe ser reemplazada aunque no se haya alargado hasta el límite.
La vida útil de la cadena con O-ring suele estar determinada por la durabilidad del O-ring. Para obtener la máxima durabilidad debe haber una película de aceite en cubriendo el O-ring en todo momento. Aunque es una cadena sellada, la lubricación es necesaria para prolongar la vida útil del O-ring. Los limpiadores en aerosol pueden dañarlos, ya que contienen solventes. Es importante nunca dejar la cadena sin lubricación, sobre todo después de limpiarla.
¿En qué dirección debería colocarse el seguro de un eslabón maestro?
Debe ser instalado con la parte cerrada de cara al sentido de giro de la cadena. La razón de esto es que si se golpea una rama o una piedra el seguro no se salga de su lugar.
¿Con qué frecuencia debo lubricar la cadena?
Para las motos usadas principalmente en carretera se sugiere cada 600-800 km. Para motos principalmente usadas fuera de carretera y motocross debe ser más frecuentemente ya que las condiciones de polvo y suciedad extremas
“secan” el lubricante rápidamente. La sugerencia es lubricar antes de cada salida y desde luego después de cada lavado a presión. En cualquier tipo de moto se debe aplicar el lubricante preferido y no utilizarla por al menos 30 min. Esto permitirá que los solventes en el lubricante se volatilicen y la cadena quede “seca”. Tiene la ventaja de que el lubricante se adhiere mejor a la cadena y no “vuela” fuera de ella con el movimiento.
¿Puedo utilizar WD40 en la cadena de mi motocicleta? La respuesta corta es NO. El WD40 es bueno si quieres limpiar de la cadena el lubricante viejo y remover la suciedad, pero es terriblemente malo para lubricar la cadena por si solo. Es tan delgado que de inmediato volara hacia el rin, la moto y tu ropa en lugar de quedarse a proteger la cadena.
Utiliza lubricante para cadenas adecuado. Al aplicarlo parece que es poco espeso o delgado, con lo cual penetra los componentes de la cadena y una vez que seca se espesa, protegiendo adecuadamente.
¿Cómo sé si necesito cambiar mi cadena? Es sencillo. Mira los ajustadores de la cadena, Si ya no hay espacio para tensar o está muy cerca de llegar a eso entonces habrá que cambiarla. Otro método consiste en jalar la cadena tratando de separarla del sprocket trasero.
Si es posible levantarla también ha llegado el momento de renovarla. Si vas a sustituir la cadena es casi seguro que tendrás que cambiar al menos el sprocket trasero al mismo tiempo. Montar una cadena nueva en sprockets gastados o dañados es una receta segura para tener problemas. Y gastar mucho más dinero en ellos…
Las motocicletas son cada vez más rápidas y más potentes. En el caso de una moto de carreras, por ejemplo, la potencia del motor puede ser de 180 hp, y la velocidad de la cadena es de 1.500 m por minuto. Por lo tanto las cadenas deben tener mayor durabilidad. Al mismo tiempo, los motores son cada vez más ligeros, más pequeños y mucho más potentes. Los fabricantes de cadenas están trabajando en nuevos materiales, tamaños y tratamientos térmicos para mejorar el rendimiento de la cadena. Recuerda SIEMPRE que una cadena que falla, ya sea por ruptura, falta o exceso de tensión o falta de lubricación puede causar lesiones o la muerte. Se deben extremar las precauciones al instalar, conectar, alinear y lubricar la cadena.
De hecho los guantes de motocicleta son un subproducto del desarrollo de la industria del guante en Gloversville. Gloversville es una ciudad en el estado de Nueva York, al noroeste de Albany. Por alrededor de 70 años, hasta principios del siglo XX, casi todos los guantes que se produjeron en los Estados Unidos de América fueron fabricados ahí.
Y no estamos hablando sólo de los guantes baratos. La industria de Gloversville tenía sus raíces en Europa y concretamente en Varsovia. Durante las severas persecuciones contra los judíos hacia el final del siglo XVIII, muchos dejaron Polonia. Entre ellos estaban algunos de los mejores artesanos de la piel del mundo. Los cortadores de guantes de Varsovia. A pesar de que estos artesanos ya encontraron una industria floreciente de guantes de la ciudad, trajeron muchas ideas y técnicas nuevas. Lo más importante de todo lo que trajeron fue su experiencia, así como un muy necesario sentido de la competencia con los lugareños. El viejo y el nuevo mundo del guante y sus métodos se contrapusieron y antagonizaron en un primer momento pero con el tiempo se fusionaron.
El resultado fue la industria del guante más fuerte, así como más fina que el mundo haya conocido. Se podía encontrar de todo allí. Baratos o caros, hechos de moca (piel de oveja de Arabia), capeskin sudafricano o quizás piel de foca o cabritilla. Estos artesanos, o handschumachers como se les llamaba, tenían un muy alto concepto de sí mismos.
Ellos consideran su oficio muy superior al de schuster (zapatero) o al schneider (sastre). Naturalmente, este tipo de competencia sana hizo que nuevos guantes de nueva creación aparecieran todo el tiempo. Cada vez que algún Handschumacher ambicioso decidía crear su propia empresa o tenía una nueva idea sobre cómo hacer que los mejores guantes todos evolucionaban y mejoraban.
Cuando las motocicletas comenzaron a aparecer, ya se había establecido la industria del guante de Gloversville. Entonces, ¿quién más iba a hacer los guantes que los motociclistas necesitaban? Por supuesto, esto era más fácil de decir que de hacer. Los guantes para moto no son fáciles de hacer. Deben no sólo lucir bien, deben también se resistentes, impermeables y por supuesto calientes.
Por otra parte, los guantes de moto deben dejar que el piloto mantenga la sensibilidad necesaria para manejar la moto. ¡Y eso fue todo un reto!
La creación de un muy buen guante no fue una tarea fácil. Handschumachers en Gloversville tenían muchos problemas que resolver con el fin de hacer un producto que era cualquier cosa menos ordinaria.
Al final resultó que la respuesta fue la innovación. La prueba continua de nuevos y diferentes materiales, tejidos y tipos de cuero. Al mismo tiempo el método por el cual se cosieron los guantes de motocicleta resultó ser igualmente importante.
Como la velocidad máxima y media de las motocicletas iba en aumento constantemente, los handschumachers necesitaron agilizarse para mantener el ritmo. Tanto ellos y los fourchetters, las personas que cosían los guantes, tenían que encontrar nuevas formas de hacer el guante. Tenían que perfeccionar sus técnicas de tal manera que los guantes de motocicleta fueran calientes pero a los mismos tiempos relativamente delgados y fáciles de usar.
Los guantes de moto no sólo tienen que ser elegantes y con clase, también tienen que mantener las manos del piloto de motos cálidas y sobre todo seguras.
A medida que se descubren nuevos y mejores materiales y métodos de costura, los guantes de moto continuaron mejorando. El uso del plástico también redujo su costo un poco, pero por lo general a expensas de la calidad, a pesar de que eso no era siempre el caso.
El inicio de la 2a Guerra Mundial también dio lugar a mejoras significativas en la industria. Sobre todo por parte del ejército alemán. El uso de las motocicletas BMW fue generalizado por los soldados Wermacht. Y como todo el mundo entiende, sería difícil conducir una motocicleta a toda velocidad en el crudo frío alemán sin los guantes apropiados. Así, el ejército alemán también comenzó a experimentar con diferentes tipos de guantes y manoplas. La verdad hay que decir, los fabricantes de guantes alemanes no tenían el “know how” de sus colegas de Gloversville. Sin embargo, tenían un problema y la determinación de resolverlo. Y lo hicieron. Los guantes alemanes para motocicletas de la época eran de primera calidad. Los tipos de cuero y los métodos de costura eran de curso diferente. Una gran cantidad de innovación e ingenio tuvieron lugar. Pero al final, sólo los resultados importan. ¡Y sus resultados eran realmente óptimos!
Se cree que los guantes para motociclista no son más que otro tipo de guantes de conducir. Bueno, no es así. O para ser más precisos, no es exactamente así. Al igual que los guantes de conducción normales, los guantes de moto deben transmitir constantemente la sensación de la carretera al piloto. Se usan relativamente apretados con el fin de hacer más fácil el manejar con ellos. Deben al mismo tiempo proteger las manos y dar la sensación correcta. También hay sin forro con costuras externas. Este método hace que no haya costuras en su interior y mejora substancialmente la sensibilidad. Por supuesto, esta sensibilidad añadida no es tan importante en los guantes de manejo. Es menos la necesidad de “transferir” la información de lo que pasa con la rueda que toca el camino al piloto, y esto es, por otra parte, básico y sumamente importante para el motociclista. Sin embargo todavía es algo que alguien debe tener en cuenta. Por otra parte, los guantes de moto también deben mantener las manos del piloto calientes. Así que por lo general estos guantes no son tan delgados y pueden tener una o más capas de aislamiento. Al mismo tiempo, deben ofrecer protección contra caídas, choques u otros accidentes de tráfico. Así que comúnmente tienen guanteletes para prevenir lesiones en las muñecas. Además, muchos fabricantes también refuerzan el guante con diversos materiales duros que van desde plástico hasta fibra de carbono o metal. Esta constante adición de capas de protección extras hace que los guantes de moto y el equipo de protección tengan aspecto de las armaduras de los caballeros medievales. Sin embargo, este es un precio que el piloto tiene que pagar a fin de estar a salvo.
Los guantes son una parte esencial de la "armadura" de un motociclista. Por supuesto, la seguridad no es la única preocupación durante la producción de un guante de moto. El tacto es naturalmente una cuestión muy importante y, a veces es bastante difícil crear un buen equilibrio. La información que se transmite desde la moto, la sensación que estás teniendo una conversación con tu moto (" o que habla y que estás escuchando ") es lo que te da una, siempre importante, ventaja en la carretera. Así que, esto es algo que definitivamente no quieres perder.
Si alguien agrega resistencia a la intemperie a la mezcla, para lo que se necesita aislamiento especial, la mención “equilibrio” anterior se convierte en aún más fina. La combinación de materiales como el plástico duro o metal con cuero resistente y poliéster a veces es más un arte que una ciencia.
En el caso de los guantes para motos de calle, sport o de sport- touring, las cosas son generalmente más simples, pero no mucho. En estos casos, la primera prioridad de los fabricantes es hacerlos a prueba de viento y del agua utilizando materiales como telas impermeables, pero transpirables, Gore-Tex , etc. Sin embargo, incluso para las sport como para las sport-touring la seguridad sigue siendo a menudo un problema, así como la resistencia. Por lo tanto una especie de blindaje se lleva a cabo de nuevo, pero en un grado menor. El objetivo es combinar la durabilidad y la protección de los elementos con la flexibilidad así como la sensibilidad. A veces, para lograr ese objetivo, las empresas utilizan los más extraños materiales. Piel de canguro se combina con regularidad con piel de vaca, cuero de búfalo, Suprotect relleno de espuma y Kevlar. Añade caucho y fibra de carbono a la mezcla y se obtiene algo inspirado en el sueño de un alquimista loco. O al menos eso parece.
Andar en moto es peligroso. Incluso ir en una motoneta puede ser peligroso. Todo el mundo lo sabe y la mayoría de las personas que conozco me lo dicen cada vez que se menciona la motocicleta. Dicho esto, también es un hecho que a pesar de que necesitas protegerlas, usar tus manos para montar y controlar tu moto es esencial. Estos dos hechos son lo que llevó a la invención de los guantes de motocicleta no sólo como una protección contra el clima frío y hostil, sino también como parte de una 'armadura' de protección. No usarlos significa que, muy posiblemente, un poco de piel o incluso un dedo o dos se pueden dejar en el camino... Afortunadamente los modernos guantes de moto han evolucionado mucho en los últimos años. Dependiendo de lo que necesita un piloto, hay muchos nichos de especialidad que le pueden dar algunos que se adapten exactamente lo que a él / ella necesita. Por lo general, no es un problema de elección, sino de tener el dinero para obtener los guantes que realmente quieres. Como ya hemos mencionado, los guantes de moto vienen en todos los tipos, colores y precios imaginables. Perfectos para las carreras, calle o viajes largos que están hechos de diferentes materiales, métodos y tienen diferentes características. Lo creas o no, ¡puedes incluso encontrar algunos con calefacción! Al igual que con todo su producción en masa también significa costos más bajos. Por supuesto, costos más bajos no significan realmente baratos. Ya hemos dicho que los buenos guantes no son baratos. Pero la verdad es que hace unos años un piloto pagaría mucho más para comprar un par de guantes con menos funciones. ¡Muchas menos!
¿Necesitas guantes para manejar tu moto? Te aseguro que sí. Aquí hay información para ayudarte a elegir los que tienen las características que necesitas para aumentar tu seguridad, comodidad y el disfrute al conducir. Tus guantes deben cumplir estas tres características muy importantes... Deben...
Ser cómodos
Proteger tus manos - especialmente si tienes un accidente ...
Permitirte operar fácilmente los controles de tu moto ...
Tus guantes deben sentirse cómodos desde el mismo momento en que te los pones. Y deben mantenerte cómodo cuando te encuentras con clima caliente, vientos fríos, lluvia torrencial y otras condiciones de conducción difíciles. Porque te mantendrán cómodo, tus guantes para moto te ayudan a mantenerte alerta y seguro.
Tus guantes son la primera línea de defensa de tus manos, deben protegerte contra rasguños, golpes y moretones causados por piedras voladoras, grava, insectos, aves, pequeños roedores, basura, etc. arrojadas desde los coches y otros objetos en el aire. Y tienen que proteger tus manos si tienes un accidente - incluso un pequeño accidente. Cuando las cosas van mal, un buen par de guantes puede hacer la diferencia entre el daño debilitante y ningún daño en absoluto a los dedos, los nudillos, palma o muñeca.
Incluso los guantes bien aislados deben permitirte sentir y operar los controles manuales de tu moto con facilidad. Deben permitirte mantener un agarre firme y antideslizante en el acelerador y controlar interruptores, presionar botones y operar los levers fácilmente. Con tantas funciones que tus guantes deben cumplir lo mejor es considerar todas tus opciones para poder determinar qué tipo de guantes te mantendrán más cómodo mientras que proporcionan la protección y el control que necesitas. Aquí está la información para ayudarte a tomar una sabia elección...
Antes de comenzar la búsqueda de un par de guantes de moto, primero debes considerar...
El tipo de conducción que más disfrutas...
El kilometraje de tu recorrido diario...
Las condiciones del tiempo en el que manejas...
Temporada del año en la que manejas...
Tipos de caminos o senderos recorridos la mayoría del tiempo...
Tú estilo de manejo, que tan relajado o agresivamente manejas... Si eres como la mayoría de los conductores de motocicleta, necesitarás dos o más pares de guantes para proporcionar comodidad y protección a través de tres o cuatro temporadas y una variedad de condiciones de conducción. Aquí tienes tres tipos de guantes de moto para elegir Estas son tus opciones cuando se trata de estilos de guantes...
Guantes de verano
Peso medio / multi-temporada
Guantes de invierno Vas a ver que estos tres tipos de guantes tienen cualidades y características comunes.
Necesitas proteger tus manos de una lesión seria a la vez que las mantiene fresca y bien ventiladas. Busca guantes de verano que te den el acolchado y la protección en los lugares correctos, pero no hagan que tus manos se calienten demasiado. Los fabricantes de guantes hacen lo posible por equilibrar la protección y ventilación al duplicar el material protector sobre las áreas de impacto y la adición de una gran cantidad de orificios de ventilación o material aireado en sectores menos vulnerables. También utilizan materiales de alta tecnología como el Kevlar para darle fuerza y protección ligera y delgada.
Son tu mejor opción para la primavera, el otoño o el invierno en paseos cortos. Los encontrarás en muchos estilos diferentes. Son más cálidos que los guantes de verano porque son menos ventilados. Además, muchos diseños de peso medio rodean las manos con una fina capa aislante. Los guantes de peso medio son muy versátiles, ya que pueden...
Mantenerte cómodo a través de tres estaciones y condiciones climáticas variables ...
Te darán una mejor sensación y control que los guantes de invierno…
Te ofrecen muchas características, materiales y diseños para el confort y la protección ...
Se construyen mucho más gruesos que los de peso medio porque obviamente que están diseñados para mantener las manos calientes y secas durante días con mucho frío y el clima húmedo. Tú querrás guantes que tengan suficiente relleno y aislamiento para retener el calor. Sin embargo, el exceso de relleno hace que sea difícil sentir y operar los controles tu moto. Busca guantes de invierno que te den comodidad y protección sin sacrificar la sensibilidad en el tacto. Asegúrate de que puedes manejar los controles, botones y activar interruptores con ellos puestos.
Materiales de alta tecnología utilizados para fabricar guantes de moto y continuos avances en los diseños de guantes te ayudarán a encontrar con los que coinciden con tus exigencias de conducción particulares. Esto es lo que debes buscar al ordenar tus opciones...
La mayoría de los guantes de montar motocicleta están hechos principalmente de cuero. Algunos - por lo general los guantes de invierno y de verano - están hechos principalmente de nylon muy fuerte o de otros productos textiles. De cualquier manera, estarás de acuerdo en que cuando se trata de elegir el cuero o textiles como material principal de un guante el cuero aventaja a los textiles. El cuero por sí mismo lo protegerá mejor que el nylon si golpea el suelo. Los guantes de nylon necesitan protección extra contra choques tales como piezas estratégicamente colocadas de Kevlar u otros materiales de absorción de impactos.
Fabricantes integran estos materiales con cuero y nylon en los guantes para aumentar la funcionalidad y la protección...
Gore-Tex, Hypora, Tritex y textiles micro porosos similares que crean una barrera impermeable y transpirable para mantener las manos secas. Evitan que la lluvia y la humedad entren al tiempo que permite llevar la humedad fuera del guante y lejos de tus manos.
Kevlar, titanio, fibra de carbono y otros materiales duros protegen las áreas de alto impacto, como los nudillos y las articulaciones de los dedos.
Relleno de gel de silicona añadido a las palmas de un guante amortiguarán en tus manos la presión y las vibraciones del manubrio. También proporcionan protección contra choques donde se aplica. Materiales como Thinsulate y similares te dan calor sin grosor.
Tienes una galaxia de guantes para elegir qué tipo y diseño se adapta mejor a sus necesidades. Estas son características importantes a considerar al momento de decidir qué es lo mejor para ti...
Revestimiento impermeable – Detenerte bajo un puente en carretera para sacar y ponerte los guantes de lluvia es muy molesto y peligroso y manejar con las manos frías y húmedas es una forma muy podrida de ir., evita ambas situaciones.
Busca guantes de alta calidad que tienen un revestimiento resistente al agua hecha de Gore-Tex, Hypora, Tritex o algún material ligero y transpirable similar. Protección contra golpes - Busca guantes que tengan un amplio relleno en las palmas de las manos y los nudillos. Es posible que desees la protección adicional de Kevlar, fibras de carbono o pernos de titanio en áreas de alto impacto.
Guanteletes - Estas extensiones en la parte superior de un guante se llaman guanteletes. Están destinados a cubrir el extremo de las mangas y mantener fuera el viento.
Una desventaja es que la lluvia puede correr por su manga, bajo el guante y en su guante. También, si te pones una chamarra gruesa, el guante puede no encajar en su manga.
Sin embargo, guanteletes son una buena característica - incluso si debes de meterlos debajo de las mangas cuando llueve.
Aislamiento - Si planeas usar tus guantes a través de un par de temporadas, y sobre todo en el invierno, busca unos que estén debidamente aislados con Thinsulate o un material ligero similar.
Si lo deseas, tus guantes multi-temporada deben tener también forro Gore-Tex o similar a prueba de agua. Ventilación - Mantener sus manos frescas o al menos con buena ventilación cuando hace calor requiere un guante hecho con materiales ventiladas colocados estratégicamente que no sacrifican la protección. Otra opción de ventilación que te puede gustar son las salidas y entradas de aire integradas en las superficies duras de protección.
Forro - Algunos guantes tienen un forro desmontable que se puede sacar y lavar.
Otra opción es usar un forro de seda o de micro-fibra separada que aporta calidez y aumenta la versatilidad de tus guantes. Material reflectante, costuras reflectantes o rayas sobre un guante mejoran su visibilidad al conducir de noche. Son un buen toque. Las correas de ajuste en la muñeca - Las correas mejoran el confort de los guantes que ajustan todo y mantiene el relleno de seguridad en su lugar. Estas correas también mantienen los guantes en su lugar si tienes un accidente. Busca guantes que tienen correas resistentes, no elásticos que permitirán que el guante se salga.
La calidad de la hechura (mano de obra). No puedes ir mal cuando buscas la mano de obra de alta calidad. Si prefieres guantes de cuero, asegúrese de que están hechos de cuero de alta calidad.
Para todos los guantes, asegúrate de que tengan costura recta y apretada, de preferencia cubierta u oculta para que no se dañe si es raspada en la carretera. El acolchado protector debe estar colocado correctamente y con firmeza sobre las zonas de alto impacto.
Definitivamente deberás probarte varios estilos y modelos de guantes para poder elegir el que más te convenga y que te quede a la perfección. Sin embargo, para obtener una buena idea de tu tamaño de guantes, coloca una cinta métrica debajo de la palma de tu mano derecha (si eres diestro) o izquierda (si eres zurdo), y mide alrededor de la palma, y después mide la distancia entre la punta de tu dedo medio (El de las señas vengadoras) hasta la base de la palma, la mayor de estas medidas será la que dicte la talla de guante que necesitas, si te encuentras a la mitad entre 2 tallas prueba primero la más grande.
Antes de comprar un par de guantes, asegúrate de que...
Te dará todas las características del estilo de conducción que requieres...
Tienen costuras cubiertos que no se dañen si te caes ...
Se extienda por lo menos dos pulgadas por encima de la muñeca y que quepan cómodamente por encima o por debajo del puño de la chamarra...
Te dará protección contra impactos sobre los nudillos y en las palmas ...
Tenga correas no elásticas en la muñeca que se quedarán cerradas y mantengan tus guantes colocados en forma adecuada si te caes...
Se sientan bien y en forma correcta cuando te sientas en una motocicleta en tu posición de conducción natural y agarraras el manubrio...
Te permiten sentir y operar los controles de tu moto con facilidad...
Recuerda, una vez que tengas tus guantes úsalos siempre que manejes la moto, incluso cuando el clima es caluroso, los guantes son el mejor seguro contra lesiones en las manos