Lauriane Mello, periodista Brasileña, pedagoga, con especialidad en psicopedagogía, supervisión escolar y educación especial, actualmente cursa la maestría. Escribe la columna “Duas Rodas Em Acao” (Dos Ruedas En Acción), es una entusiasta motociclista y ahora tenemos el honor de presentar su trabajo en La Espiroketa.
Pelas estradas desta terra idolatrada, nos encontramos acelerando nossas cilindradas. É neste imenso Brasil , com nuvens sobrecarregadas, com sol , vento e chuva e entre as curvas, com capas, botas, capacetes, enchemos nosso peito e em um brado só, soltamos nossa voz o nosso grito de liberdade.Em meio as frustrações , diante de uma sociedade tão desigual, nasce em nossos corações, a força feminina que vem dos quatro cantos desta terra,que começamos a desvendar, em nossos cavalos de aço, esta terra varonil que é nosso Brasil.
Já vencemos tantas etapas em nossas vidas, e já foram tantos capítulos escritos por cada uma de nós, estudamos, trabalhamos, somos esposas, mãe , ocupamos postos de comando, e ainda somos o encanto nas estradas, somos as Amazonas Brasileiras, que escrevemos nossa estória e nada mais.
Somos mulheres de idades diferentes , mas com os mesmos ideais e com a mesma PaixĂŁo,somos motociclistas , somos pilotas , somos estradeiras, somos as Amazonas Brasileiras,somos simplesmente campeĂŁs. Viva o dia vinte sete de Julho, o Dia do Motociclista.
Los caminos de esta tierra idolatrada, nos encontramos acelerando nuestras mĂĄquinas. Es en este inmenso Brasil, de nubes cargadas con sol, el viento y la lluvia y entre las curvas, con las chamarras, botas, cascos, llenamos nuestro pecho y un grito solo, que libera nuestra voz, nuestro grito de libertad. En medio de frustraciones, ante una sociedad tan desigual, nace en nuestros corazones, la fuerza femenina que proviene de los cuatro ĂĄngulos de la tierra, comenzamos a desentraĂąar, en nuestros caballos de acero, esta tierra es nuestro bravi Brasil.
Hemos vencido en muchas etapas en nuestras vidas, y muchos han sido los capítulos escritos por cada una de nosotras, estudio, trabajo, somos esposas, madres, ocupando puestos de mando, y todavía estamos en el encanto de las carreteras, somos las Amazonas brasileñas, que escribimos nuestra historia y nada más.
Somos mujeres de diferentes edades, pero con los mismos ideales y con la misma pasión, somos motociclistas, somos pilotos, amamos la carretera, somos Amazonas Brasileñas, simplemente somos campeonas. ¡Viva el día 27 de julio, día del motociclista!
¿QUÉ HACEN LOS FRENOS? La respuesta simple: Reducen la velocidad de tu moto. La respuesta compleja:
los frenos están diseñados para reducir la velocidad de un vehículo, pero
probablemente no por los medios que muchas personas piensan. El error común es la creencia de que los frenos presionan contra el tambor o disco, y esta acción de compresión es lo que frena la moto. Esto de hecho es sólo parte de la ecuación. Los frenos son esencialmente un mecanismo para cambiar los tipos de energía. Cuando se viaja a una velocidad, un vehículo tiene cinética energía. Cuando se aplican los frenos, las pastillas o zapatas que presionan contra el tambor o el rotor convierten esa energía cinética en energía térmica a través de la fricción. El enfriamiento de los frenos disipa el calor y el vehículo disminuye la velocidad. Es la primera ley de la termodinámica, a veces conocida como la ley de conservación de la energía.
Establece que la energía no puede ser creada ni destruida, sólo puede ser convertida de una forma a otra. En el caso de los frenos, se convierte la energía cinética en energía térmica. Debido a la configuración de las pastillas de freno y el rotor en un freno de disco, la ubicación del punto de contacto donde se genera la fricción también proporciona un momento mecánico para resistir el movimiento de giro del rotor, conocido como Fuerza Angular.
TERMODINÁMICA, DEBILITAMIENTO DE LOS FRENOS Y ROTORES PERFORADOS. Como piloto de motocicletas probablemente estarás familiarizado con el término debilitamiento de frenos (brake fade), que se utiliza para describir lo que sucede con los frenos cuando se sobrecalientan. Un buen ejemplo de esta condición se produce al bajar una cuesta muy prolongada usando los frenos más que el motor y la transmisión para reducir la velocidad. A medida que comienzas a bajar aplicas los frenos para mantener la velocidad y los frenos se calientan. Pero si frenas repetidamente los rotores o tambores permanecen calientes y no tienen oportunidad de enfriarse. En algún momento ya no podrán absorber más calor por lo que lo transfieren a las pastillas de freno. En todas las pastillas de freno el material de fricción está mezclado con algún tipo de resina que lo aglutina, y una vez que se sobrecalienta comienza a vaporizar, formando un gas. Debido a que el gas no puede permanecer entre la pastilla y el rotor, se forma una capa delgada entre los dos al mismo tiempo tratando de escapar. Las almohadillas pierden contacto con el rotor, lo que reduce la cantidad de fricción y listo. Debilitamiento de frenos completo. El remedio típico para esto sería detenerte y esperar unos minutos. Al enfriarse los componentes de los frenos su capacidad para absorber calor vuelve y la próxima vez que se aplican los frenos funcionan normalmente. Este tipo de debilitamiento de los frenos es común en las motos más antiguas. Los vehículos más nuevos tienden a tener menor emisión de gases a partir de los compuestos de pastillas de freno, pero todavía sufren del debilitamiento de los frenos. ¿Por qué? Esto todavía tiene que ver con que las balatas se calienten demasiado.
Con los nuevos compuestos de pastillas de freno, estas inician la transferencia del calor hacia los calipers una vez que el rotor está demasiado caliente, y en el líquido de frenos comienza a hervir formando pequeñas burbujas. Dado que el vapor es compresible (el líquido de frenos no lo es) cuando se presiona el freno, las burbujas de vapor se comprimen en lugar de mover el fluido para accionar el caliper. Esto se conoce como debilitamiento de los frenos moderno. Entonces, ¿cómo diseñan los frenos los ingenieros para reducir o eliminar el debilitamiento de los frenos? Para los vehículos más antiguos, se da al gas vaporizado una vía de escape, un lugar a donde ir. Para los vehículos más nuevos, hay métodos para enfriar los rotores de manera más eficaz. El resultado es rotores de frenos perforados o ranurados. Aunque el ranurado de la superficie puede reducir la capacidad de calor específica del rotor, su efecto es insignificante. Al frenar con fuerza una vez que todo está caliente y la resina se vaporiza, las ranuras dan al gas una salida, por lo que la almohadilla puede seguir en contacto con el rotor, permitiendo que la moto se detenga.
TECNOLOGÍA DE ROTOR.
Si un rotor de freno fuera un solo trozo de acero fundido, tendría propiedades de disipación de calor muy malas y no dejaría ningún lugar para que el gas vaporizado pudiera fluir sin afectar el frenado. Debido a esto, los rotores de frenos se modifican típicamente con todo tipo de características de diseño adicional para ayudar a que se enfríen tan pronto como sea posible, así como a desplazar el gas de entre las pastillas y rotores.
ROTORES GRANDES.
¿Cómo se aplica todo esto a grandes rotores de frenos? Las motos de alta cilindrada, gran peso y las deportivas suelen tener discos mucho más grandes que la moto común. Un rotor más grande tiene más material en el por lo que puede absorber más calor. Más material también significa un área superficial mayor para las pastillas para generar fricción, y mejor disipación del calor. Rotores más grandes también ponen el punto de contacto con las almohadillas más lejos del eje de rotación. Esto proporciona una ventaja mecánica mayor para resistir el giro del rotor en sí. Para ilustrar mejor cómo funciona esto, imagina un disco de acero girando sobre un eje delante de ti. Si aprietas con los dedos el disco cerca de la mitad, tus dedos se calentaran rápidamente y necesitarías aplicar mucha fuerza para para generar la fricción necesaria para frenar el disco. Ahora imagínate haciendo lo mismo, pero sujetando con los dedos cerca del borde exterior del disco. El disco dejara de girar mucho más rápido y los dedos no se te calentaran tanto. Eso, en pocas palabras explica todo el principio detrás de por qué los rotores más grandes tienen más potencia de frenado.
LOS DIFERENTES TIPOS DE FRENO. Todos los frenos funcionan por fricción. La fricción produce calor, que es parte del proceso de conversión de la energía cinética. La manera en que crean fricción depende del diseño.
FRENOS DE TAMBOR DE UN SOLO BORDE DE ATAQUE El concepto aquí es simple. Dos zapatas de freno semicirculares se asientan dentro de un tambor de acero que gira unido a la rueda. Cuando se aplican los frenos, las zapatas se expanden hacia fuera para presionar contra el interior del tambor. Esto crea fricción, lo que genera calor, que transfiere energía cinética, lo que reduce la velocidad. El siguiente ejemplo muestra un modelo simple. El actuador en este caso es el objeto elíptico azul. A medida que se hace girar, se fuerza contra las zapatas de freno y, a su vez les obliga a moverse hacia el exterior. El muelle de retorno es lo que tira de las zapatas de nuevo alejándolas de la superficie del tambor de freno cuando los frenos son liberados.
"Un solo borde de ataque" se refiere al número de partes de la zapata de freno que en realidad entran en contacto con el tambor que gira. Debido a que el pivote de la zapata de freno está en un extremo la pastilla de freno no puede ponerse en contacto totalmente con el tambor. El borde de ataque es el término dado a la parte de la pastilla de freno que hace contacto con el tambor, y en el caso de un sistema de un solo borde de ataque, es la parte de la almohadilla más cercana al actuador. Este diagrama (derecha) muestra lo que sucede cuando se aplican los frenos. Las zapatas son presionadas hacia el exterior y la parte de la pastilla de freno que entra en contacto por primera vez el tambor es el borde de ataque. La acción del tambor girando en realidad ayuda a mover la pastilla de freno hacia el exterior debido a la fricción, ayudando al frenado (se dice que “muerde”). El borde de salida de la zapata de freno prácticamente no hace contacto en absoluto con el tambor. Esta geometría simple explica por qué es muy difícil frenar la moto si se mueve hacia atrás si está equipada solamente con frenos de tambor de un solo borde de ataque. A medida que el tambor gira hacia atrás, el borde de ataque de la zapata se convierte en el borde de salida y por lo tanto no “muerde”.
LOS FRENOS DE TAMBOR DE DOBLE BORDE DE ATAQUE
Los inconvenientes de los frenos de tambor de un solo borde de ataque se pueden eliminar mediante la adición de un segundo resorte de retorno y un segundo actuador. Ahora, cuando se aplican los frenos, las zapatas se presionan hacia el exterior en dos puntos. Así que las pastillas de freno tienen ahora un borde de ataque y uno de salida, y debido a que hay 2 zapatas de freno hay también dos bordes de ataque.
FRENOS DE DISCO Los frenos de disco son más eficientes para detener los vehículos que los frenos de tambor, por lo que son encontrados en el frente de casi todas las motos que se construyen hoy en día. Vehículos más potentes con velocidades más altas necesitan mejores frenos, por lo que los frenos de disco se utilizan a menudo también en la llanta trasera. Los frenos de disco son de nuevo un sistema de dos partes. En lugar del tambor, hay un disco o rotor, y en lugar de las zapatas de freno, hay conjuntos de pinza de freno. Los conjuntos de pinza contienen uno o más pistones hidráulicos que empujan contra la parte posterior de las pastillas de freno, que presionan el rotor en movimiento. Cuanto más fuerte presionan se genera mayor fricción, lo que significa más calor, lo que significa la transferencia de más energía cinética, lo que frena la moto.
Los sistemas de frenos de disco estándar tienen uno o dos cilindros en ellos - también conocidos como pinzas de uno o dos pistones. Cuando se requiere más fuerza, tres, o más cilindros se pueden utilizar. Algunas motos deportivas tienen pinzas con 4 o 6 pistones dispuestos en pares. La desventaja de los frenos de disco es que son extremadamente intolerantes a la mano de obra defectuosa o mal mecanizado. Si un rotor de disco normal está torcido o alabeado por tan poco como 0,07 mm (3/1000 pulgada) será el infierno cuando se usen los frenos. Esa tan ligera deformación o desalineación va pasar girando entre las balatas apretadas para frenar y la vibración resultante será en extremo molesta y peligrosa. Para combatir este problema, particularmente crítico en las motocicletas, se inventaron los discos flotantes.
EL DISCO FLOTANTE. Los discos de frenos estándar se hacen de una sola pieza que se atornilla directamente a la masa de la rueda. Si la superficie de montaje de la rueda o el disco en sí mismo no son perfectamente planos, habrá vibraciones a alta velocidad. Los discos flotantes son típicamente fundidos en dos piezas, el rotor y el soporte. El soporte está atornillado a la rueda y el rotor se une al soporte usando rodillos flotantes. El otro método para fabricar un rotor flotante es atornillarlo directamente sin el soporte a la rueda pero montando los rodillos flotantes directamente en los tornillos. Estos botones permiten al disco del freno cierta libertad para moverse lateralmente, pero restringen el movimiento angular y rotacional como si se atornillan directamente a la rueda.
Este movimiento lateral ligero (que puede ser de menos de 0,03 mm) es suficiente para evitar la vibración en el sistema. Como las pinzas están montadas sólidamente, cualquier deformación o desalineación en el disco se pueden compensar porque el disco "flota" lateralmente en los rodillos de flotación. Esta vibración de lado a lado está aislada del soporte por los rodillos y así nada del movimiento resultante se transfiere a la suspensión o dirección.
FRENOS RADIALES. En el 2003, las nuevas motos presentaron una innovadora característica, los frenos radiales. La creencia generalizada es que estos frenos radiales permiten detener la moto más rápido. No es cierto, y su diseño no tiene nada que ver con la potencia de frenado y sí mucho que ver con el diseño de la horquilla delantera. Cada vez son más las motos equipadas con horquilla invertida. Esto significa que los pistones de la horquilla son ahora la parte de la suspensión con la rueda unida a ellos. También significa que es imposible poner una abrazadera de refuerzo ahí abajo en la horquilla ahora porque tendría que moverse arriba y abajo con la rueda, y la longitud de los pistones de la horquilla varía al comprimirse y descomprimirse la horquilla.
La rigidez de la parte delantera es ahora totalmente dependiente del tamaño del eje delantero. Más grande el eje = extremo delantero más rígido. Un efecto secundario de este diseño fue que las pinzas de freno montadas tradicionalmente podrían causar una gran cantidad de vibraciones en el manubrio debido a la flexión entre la rueda (con el disco de freno atornillado a la misma), y la pierna de la horquilla con la pinza de freno fija en ella. La ligera tolerancia permitida por los rotores de freno flotantes no es suficiente para compensar la cantidad de flexión en la horquilla. Para reducir la vibración de la horquilla inducida por el freno, las pinzas de freno se movieron alrededor de los rotores ligeramente de modo que cayeron en la alineación frontal-posterior del eje de la rueda. Hay menos flexión lateral en ese punto, lo que significa menos o ninguna vibración. Los soportes de la pinza se han cambiado también.
Las pinzas de freno tradicionales se fijan a las horquillas con pernos a través de ellos a 90 ° respecto a la cara del rotor de freno. Con pinzas radiales, los pernos están alineados en paralelo al rotor de freno - de manera efectiva también en la alineación delantera-trasera de la rueda. Este diseño es derivado de la tecnología usada en las carreras de superbikes, donde su sistema de montaje permite a los equipos utilizar diferentes diámetros de disco de freno simplemente añadiendo espaciadores entre la pinza y el soporte de montaje.
COMPUESTOS DE PASTILLAS DE FRENO. Las almohadillas, pastillas o balatas están hechas de un material de fricción unido a la placa de respaldo. El pistón de la pinza de freno empuja contra la placa de soporte y el material de fricción es empujado contra el rotor de freno. Aquí es donde el poder multiplicador de la hidráulica entra en juego. La presión aplicada a un líquido confinado se transmite sin disminución y con igual fuerza a todas las superficies dentro del sistema. Y como se mencionó anteriormente las pastillas convierten la energía cinética de la velocidad de la moto en calor por medio de la fricción, convirtiéndola en calor. Las combinaciones de materiales normalmente se dividen en las siguientes categorías generales:
-Orgánicas -Semi-metálicas o Sinterizadas -Cerámicas1
Orgánicas
Estas almohadillas están bien adaptadas para la conducción en calle porque tienen una durabilidad aceptable, son silenciosas, no dañan los rotores y no liberan polvo. Funcionan bien estando frías aunque el desempeño en caliente no es el mejor.
Semi-metálica / sinterizada
Un buen compromiso entre la calle y la pista. Estas parecen ser la plataforma de elección para los vehículos más deportivos. No funcionan tan bien como las pastillas orgánicas cuando están frías, por lo que necesitan un poco de cuidado durante los primeros kilómetros. Su rendimiento aumenta rápidamente a medida que se calientan. En ocasiones, el eslabón más débil de las pastillas semi-metálicas es el material de unión que mantiene la almohadilla de fricción fija en la placa de respaldo. Ha habido ocasiones en las que el material de fricción se ha separado por completo de la base, si bien es muy poco común que esto suceda.
Cerámicas
Las pastillas de cerámica contienen fibras de metal (aproximadamente 15% vs. 40% para las semi-metálicas) pero son de cobre en lugar de acero y por lo tanto causan menos desgaste al rotor y brindan una mejor transferencia. Son mucho más resistentes al debilitamiento o “brake fade”, se enfrían más rápido, duran más y son muy silenciosas, ya que el sonido que producen esta fuera de la gama humana de la audición. Los perros se vuelven locos sin embargo. El polvo creado por las pastillas de cerámica también es muy ligero.
ACCIONADORES DE LOS FRENOS. Para frenar es necesario que haya algún medio para aplicar los frenos y hacer que funcionen. El método por el cual la fuerza de una mano o un pie alcanza el freno en sí tiene que ver con el sistema de accionamiento del freno.
ACCIONADO POR CABLE
El más básico y sencillo de todos. Un cable está conectado a una palanca en cada extremo. Pisa sobre una palanca con un pie o aprieta con una mano, y se tira de la palanca en el otro extremo. En la parte posterior de la palanca de freno hay una leva elíptica, que gira dentro de una taza circular en la zapata de freno. A medida que el eje largo de la elipse gira, fuerza a las zapatas de freno a separarse entre sí y a presionar el tambor.
CONEXIÓN DE BARRA SÓLIDA
La evolución del sistema anterior, que se encuentra en el freno trasero de muchas motos, la conexión de barra sólida. Esto permite el uso de la ventaja mecánica para amplificar la fuerza sobre el pedal o palanca antes de que llegue a los propios frenos. Normalmente, estos sistemas se utilizan en los frenos de tambor con el actuador elíptico descrito anteriormente. La desventaja de este sistema es que necesita puntos de articulación y de giro que coincidan con la posición de los componentes de la suspensión. Si no están presentes, pasar por un bache podría accionar el freno a medida que la suspensión se mueve con relación a la palanca.
HIDRÁULICO DE CIRCUITO SIMPLE
Un gran paso adelante. Es el sistema de frenado que se utiliza en la mayoría de las motos de hoy. Elimina cables y barras, y en su lugar se usa un sistema de pistones, depósitos, tuberías, mangueras y fluido hidráulico. Los sistemas hidráulicos de un solo circuito tienen tres componentes básicos, la bomba de freno o cilindro maestro, el cilindro receptor y el depósito. Están unidos entre sí con tuberías y mangueras especiales y se llenan con un fluido hidráulico incompresible (ver líquido de frenos a continuación). Cuando se presiona el pedal del freno o la palanca de freno se aprieta, un conjunto de pistón pequeño se mueve en el interior del cilindro maestro. Debido a que el líquido de frenos no se comprime, la presión se transfiere instantáneamente a través de la línea de freno hidráulico hacia el cilindro receptor donde actúa sobre otro conjunto de pistón, empujando hacia fuera. Ese conjunto está conectado ya sea a una palanca para activar los frenos, o más comúnmente, a la propia pinza de freno o caliper, siendo el cilindro (o cilindros) receptor del pistón el que actúa directamente sobre las pastillas de freno. Debido a la disposición del cilindro receptor o esclavo, el calor de los frenos se puede transferir al líquido de frenos.
HIDRÁULICO DE DOS CIRCUITOS
Los sistemas hidráulicos de doble circuito están disponibles en vehículos de lujo de gama alta y nuevas motos, en particular, de BMW. Estos tienen dos circuitos separados. Uno de ellos es el circuito de mando, que es el que se acciona con el pedal de freno o la palanca. El segundo es un circuito independiente controlado por una computadora a bordo, y que es la que realmente está conectado a los frenos. A medida que se aplican los frenos, una señal de presión se envía a través del circuito de comando al equipo de frenos. Mide la cantidad de fuerza que está siendo aplicada, y con el uso de un sistema de servo / bomba, aplica la misma fuerza al circuito secundario para activar los frenos. Si algo fuera de lo común sucede, como el conductor tratando de frenar de golpe a 100 mph, el equipo dará cuenta de que esto daría lugar a un patinazo y no enviará toda la presión al circuito secundario, en lugar de eso usara los sensores de velocidad y del sistema ABS para determinar la presión óptima del freno para mantener el control del vehículo. La ventaja de un sistema de doble circuito es que el circuito de mando nunca recibe transferencia de calor de las balatas o cilindros secundarios ya que está totalmente separado de los propios frenos. La desventaja, por supuesto, es que ahora hay dos circuitos hidráulicos que mantener y revisar, normalmente bastante complejos para el motociclista común y corriente.
BRAKE-BY-WIRE El más avanzado sistema de frenos hasta la fecha es el Brake-by-wire. Es una copia directa de algunos estilos de frenos de competición y son muy similares al sistema hidráulico de doble circuito descrito anteriormente, pero el circuito de mando hidráulico se sustituye por la electrónica. El pedal de freno o la palanca están conectados a un reóstato hipersensible (que mide la resistencia eléctrica).
Cuanto más se empuja o se presiona, mayor es la señal eléctrica enviada al ordenador de freno. A partir de ahí, el proceso de frenado es igual que en el circuito secundario que se ha descrito anteriormente. La ventaja de este sistema es que el pedal de freno o la palanca se pueden colocar en cualquier lugar, ya que no existen tuberías o mangueras que conduzcan líquido de frenos de un circuito a otro. Para combatir las quejas acerca de la "falta de sensación" del controlador de los frenos, la mayoría de los sistemas de frenado por cable tienen un bucle de retroalimentación inversa integrado. Este mide la presión que se aplica a los frenos en el circuito secundario, y acciona una resistencia eléctrica en el pedal o palanca para proporcionar resistencia física. Esto es necesario porque no hay ninguna conexión física en absoluto entre las partes del sistema de frenos.
SISTEMAS DE FRENADO ANTI BLOQUEO ABS
Frenar sin patinar manteniendo el control de la moto, esa es la promesa de los frenos ABS. Introducido por primera vez en la década de 1980, ha sido objeto de constante refinamiento desde entonces. El sistema está compuesto típicamente de 2 anillos dentados, 2 sensores, un microprocesador y una serie de circuitos de gestión de presión en las líneas de freno. Los anillos dentados están unidos ya sea a las ruedas, o más a menudo, a los discos de freno. Los sensores son sensores de campo magnético que se mantienen muy cerca de los anillos dentados y pueden detectar el más ligero cambio en el campo magnético al pasar los dientes del anillo cerca de ellos. El campo pulsante le dice a la computadora del ABS que las ruedas están girando, y la rapidez con que están girando.
Cuando se aplican los frenos, la rotación de la rueda se hace más lento. La computadora del ABS "escucha" los sensores y puede detectar si una rueda está desacelerando mucho más rápido que la otra, señal inicial del bloqueo de una de las ruedas. Todo esto sucede en milésimas de segundo, por cierto.
Cuando el microprocesador detecta esta condición, un regulador de presión en el circuito de frenado interrumpe la presión en la línea de freno mediante la reducción momentánea, liberando el freno lo suficiente como para dar a la rueda la oportunidad de seguir girando en lugar de bloquearla. Entonces, el ordenador indica al regulador de volver a aplicar la máxima presión y otra vez mide la rotación de la rueda. Este ciclo de encendido/apagado/medida sucede entre 15 y 30 veces por segundo. Si el ABS entra en acción, se siente normalmente a través del lever o el pedal de freno como una vibración debido a que el pulso en el circuito de frenado afecta a todos los componentes.
Luz de aviso de falla de ABS. Si se enciende, revisa el sistema lo antes posible. Significa que el ABS ha diagnosticado que algo anda mal en el sistema. Podría ser algo tan simple como suciedad en uno de los sensores, o algo tan costoso como la sustitución de la unidad ABS. De cualquier manera, si la luz está encendida, el ABS no está funcionando y tendrás frenos de 1980. Es importante tener en cuenta que esta luz normalmente se prende cuando el switch de encendido se pone en On y se apaga unos segundos después. Si se mantiene encendida, parpadea, palpita, destella o llama la atención de cualquier otra manera, toma nota. No lo está haciendo sólo para complacerse a sí misma.
TUBOS DE FRENO
Obviamente, con toda la presión en un sistema de frenos, la última cosa que necesitamos es que las líneas de freno se deformen o flexionen. Si lo hacen, la presión de frenado puede reducirse o perderse. Las líneas de freno de acero rígido no son un problema, pero para las áreas flexibles de las líneas de freno, se requieren mangueras. Existen dos tipos básicos.
MANGUERAS DE GOMA
Ah, la humilde manguera de goma. Sin embargo, cuando se utiliza en las líneas de freno, no parece tan humilde. No es recomendable, pero si tuvieras que cortar una de las mangueras de freno te darías cuenta de que la manguera en sí se compone realmente de tres partes. El forro interior es un compuesto resistente a la corrosión y el líquido de frenos, normalmente PTFE / Teflón, diseñado meramente para mantener el líquido de frenos dentro de ella. Alrededor de eso hay una malla de acero reticulado, que brinda a la manguera del freno su fuerza e impide que se hinche y deforme por efecto de la presión interna. La última capa es de hule ligeramente más grueso, cuya función es impermeabilizar y proteger la malla de acero. Las tres capas juntas dan fuerza, flexibilidad y durabilidad.
MANGUERAS DE ACERO TRENZADO. Las mangueras de acero trenzado son de un diseño ligeramente diferente. En realidad sólo tienen dos componentes - el tubo interior que lleva el líquido de frenos, elaborado con un compuesto de PTFE, y la malla exterior de acero que previene la flexión o abultamiento. Las líneas de acero trenzado resisten el abultamiento mucho mejor por lo que muchos pilotos las instalan en sus máquinas sustituyendo a las mangueras de goma. Una desventaja es que el acero trenzado en sí es muy abrasivo y si encuentra algo en que rozar en la moto lo daña fácilmente, incluso si se trata de una aleación, ya sea un rin, un amortiguador o una horquilla trasera. Por esa razón, muchos de los fabricantes de mangueras de freno trenzadas pusieron una tercera capa, una delgada funda de goma transparente alrededor del exterior simplemente para mantener todo bajo control y evitar estos daños por fricción.
LÍQUIDO DE FRENOS. Como se ha mencionado, el líquido de frenos no se comprime. Es por eso que si tu presionas el pedal o aprietas el lever y se van “hasta abajo” es, sin duda, muy mala señal. Pero eso es exactamente lo que puede suceder si se ignora el estado de "salud" del líquido de frenos. El líquido de frenos es higroscópico - eso significa que atrae y absorbe el agua. Es por esto que viene en contenedores sellados. El problema es que si empieza a absorber humedad cosas muy malas pueden suceder. Tomemos como ejemplo el típico líquido de frenos DOT 4, que tiene un punto de ebullición de aproximadamente 230 ° C. El agua hierve a 100 ° C, todo esto al nivel del mar. Imagina que tus frenos se calientan cada vez más a causa de una larga bajada. Mientras que la temperatura del líquido de frenos está bastante bien, la temperatura de los componentes de los frenos podría levantarse por encima del punto de ebullición del agua. Si eso sucede, el agua absorbida por el líquido de frenos hierve y forma vapor, el cual es un gas COMPRESIBLE. La siguiente vez que presiones el freno en vez de que la presión vaya a donde debe y reduzca la velocidad, toda esa presión se usa para comprimir el vapor. Así que los frenos no funcionan y la moto no se detiene. Suena peligroso, ¿verdad? Pero puede ser un poco más complejo, y peligroso. El punto de ebullición de un líquido aumenta con la presión, así que cuando el uso del freno añade presión al sistema el punto de ebullición del líquido en realidad podría subir a 260 ° C y el punto de ebullición del agua contenida en él podría llegar hasta los 121 ° C. Esto es muy bueno, ¿verdad? Ahora, el punto de ebullición es superior a la temperatura del líquido de frenos. Por lo menos hasta que se suelta la palanca del freno. En este punto la presión en el sistema vuelve a la normalidad, los puntos de ebullición vuelven a la normalidad y al instante el agua se evapora de nuevo. Los síntomas son un poco diferentes ahora. Bajo este escenario, los frenos funcionan las primeras una o dos veces, pero en la tercera o cuarta dejaran de funcionar porque ahora la temperatura y las presión se han confabulado para hervir el agua. El peor escenario posible es el debilitamiento de los frenos (Brake Fade) combinado con vapor en el sistema. Si esto te ha ocurrido entonces hay una muy alta probabilidad de que estés leyendo esto desde el más allá; en la mayoría de los accidentes causados por frenos debilitados que se convierten rápidamente en sin frenos no hay muchos sobrevivientes.
LAS CALIFICACIONES DEL DOT Todos los líquidos de freno tienen certificación DOT. El manual del propietario para cualquier moto probablemente indicará DOT 3 o DOT 4 de un recipiente sellado. Las calificaciones del DOT son un conjunto de mínimos estándares que el fluido debe reunir con el fin de obtener la certificación, y por lo tanto trabajar en un sistema de frenado. La siguiente tabla muestra las diferentes propiedades de las calificaciones del DOT.
El líquido de frenos es quizá, la parte más crítica del sistema de frenos de una motocicleta. Este fluido es el responsable de transferir la fuerza (presión) que aplicamos sobre la palanca o el pedal a todo el sistema de frenado, así que asegurarse de que tenemos el fluido correcto y de que está en óptimas condiciones es algo que cada piloto debe revisar constantemente. El líquido de frenos tiene su propio tiempo de vida útil, y de acuerdo a su rendimiento hay varios tipos disponibles en el mercado. Esta guía detalla por qué y con qué frecuencia hay que cambiarlo, así como los diferentes tipos de líquido de frenos de los cuales podemos elegir. ¿Por qué es necesario cambiar el líquido de frenos? El líquido de frenos a base de glicol (el más común para coches y motocicletas) es higroscópico. Esto significa que el líquido absorberá agresivamente la humedad. Tan pronto como se rompe el sello de la botella de líquido de frenos este
comenzará a absorber la humedad del aire. Incluso una vez que se encuentra en el sistema, que nunca se sella verdaderamente, continuará absorbiendo la humedad de cosas como sellos de goma y mangueras.
Con el tiempo a medida que más y más humedad es absorbida se obtendrá una acumulación de agua en el sistema, y es el agua la que cambia las características de rendimiento del líquido de frenos. El líquido en su estado natural no se puede comprimir apreciablemente, pero a las altas temperaturas que pueden ser alcanzadas al frenar agresivamente este fluido puede hervir y vaporizarse, y el vapor resultante si puede ser comprimido. Esto significa que el fluido es entonces menos capaz de trasferir la fuerza o presión, reduciendo enormemente la capacidad de frenado. . Es por esta razón que los fluidos de freno tienen puntos de ebullición muy altos para combatir esto, pero cuando la humedad es absorbida en el líquido el punto de ebullición se reduce drásticamente. Usemos como ejemplo el líquido de frenos DOT 4, con un punto de ebullición alrededor de los 230 grados centígrados sin humedad, y una vez que el líquido absorbe humedad el punto de ebullición puede bajar, dependiendo de qué tanta humedad haya absorbido, hasta 80 grados centígrados. Es por esto que necesita ser cambiado.
¿Con qué frecuencia hay que cambiarlo? Para su uso en carretera, se recomienda cambiarlo cada 1 o 2 años. Esto debería incluirse y completarse como parte del programa de mantenimiento básico de tu moto.
En la pista sin embargo no quieres tener posibilidad alguna de experimentar cualquier tipo de baja en el rendimiento, dado el nivel de exigencia impuesto a los frenos, por lo cual cambiarlo más frecuentemente es una buena idea. Una vez al año e incluso más, dependiendo de qué tantos días de pista hagas.
No faltará quien opine que se debe cambiar mucho más a menudo, ya sea que uses tu moto en la calle, carretera o pista ya que está sujeto a una gran cantidad de calor, pero si usas liquido de buena marca este no debe experimentar ninguna caída en su rendimiento debida a sobrecalentamiento.
Los diferentes tipos de fluidos (DOT) Los líquidos de frenos de hoy en día deben cumplir con varios requisitos con el fin de ser aprobados para la venta. Estos requisitos provienen de organizaciones como SAE International, o el equivalente del gobierno local. En los EE.UU., por ejemplo, generalmente siguen las normas SAE, pero hacen modificaciones para compensar las enormes diferencias entre los entornos en los estados de Florida, por ejemplo, frente a Alaska. Es el Departamento de Transporte de Estados Unidos que clasifica el fluido, que es de donde el término DOT proviene y es la clasificación más usada en el mundo. Hay unos pocos tipos diferentes, tales como el DOT 2 (a base de aceite de ricino), el DOT 3, 4, 5.1 (a base de glicol) y el DOT 5 (a base de silicona, no es un líquido de frenos recomendado para carreras).
Para utilizar en la motocicleta sólo hay dos tipos entre los cuales elegir y es más que probable que sea uno de los siguientes fluidos el que se recomienda para tu motocicleta. DOT 4 vs DOT 5.1 El líquido DOT 5.1 es más higroscópico que el DOT 4 por lo que absorbe más humedad. Debido a esto, hay que cambiarlo más a menudo. Un beneficio del DOT 5,1 es que tiene un punto de ebullición más alto, lo que significa que puede experimentar temperaturas más altas en relación al DOT 4 antes de que comience a experimentar efectos adversos. Una vez dicho esto, un fluido DOT 4 de buena calidad debe ser capaz de lidiar con los niveles de temperatura que experimentarías en un día en la pista.
El DOT 5.1 también mantendrá una menor viscosidad a temperaturas más bajas, hasta alrededor de -40 grados C. aunque una vez más, esto no debería ser ningún problema a menos que pienses manejar en los polos. ¿Cuál es mejor? Con el DOT5.1 se obtienen mejores resultados en el uso más extremo, pero para el común de los pilotos y motocicletas un líquido de frenos DOT 4 de buena calidad será más que suficiente. Ninguno de los dos es "mejor" y ambos son bastante buenas opciones, solo que el DOT5.1 simplemente tiene más sentido para los pilotos de pista. ¿Se pueden mezclar? No, no se pueden mezclar. Pero cambiar de uno al otro es tan sencillo como vaciar totalmente el sistema y volverlo a llenar con el nuevo tipo de fluido (lo que implica la necesidad de purgar los frenos). No obstante, hay que asegurarse de
deshacerse de todo el líquido viejo. Poner 250ml + en el sistema debería ser suficiente para eliminar todo el líquido viejo.
Conclusión Cuando es imprescindible disminuir rápidamente la velocidad, ya sea en la carretera o la pista tú querrás estar absolutamente seguro de que los frenos te van a detener rápidamente. Tener el líquido de frenos en buen estado, a nivel y correctamente mantenido es una cosa muy importante para permitir que eso ocurra. Obviamente, hay otros eslabones en la cadena del sistema de frenado que también se deben tener en cuenta, pero el correcto mantenimiento del líquido de frenos nos asegura que este componente tan importante haga su parte cada vez que se le requiera.
Las personas a menudo confunden el término "motocicleta Custom" con el término "Chopper" y aunque sin duda una moto Chopper es una moto Custom esto no necesariamente es cierto a la inversa, es decir, una moto Custom no necesariamente es una moto Chopper. La evolución constante de la motocicleta continúa. Los nuevos modelos de motocicletas son cada vez más sofisticados técnicamente, con un montón de accesorios, sin embargo, la customizacion de motocicletas continúa prosperando ya que los aficionados a este tipo de motocicletas buscan ese “look” único en sus máquinas que sólo la personalización de sus vehículos puede proporcionar. Existen tantas clasificaciones y categorías en este ambiente como entusiastas dueños y constructores, Ya sean Bobbers, Choppers, Café Racers, Baggers, Cruisers, Low Riders, Flat Trackers, Board Trackers y un largo etcétera muy difícil de enumerar y catalogar, toda vez que es el mismo dueño o constructor quien le da el nombre que prefiere. Es por eso que a continuación trataremos de aclarar un poco el panorama en el maravilloso y desafiante mundo de las motocicletas Custom o personalizadas.
Los primeros intentos de construir una motocicleta diferente - y más ligera y maniobrable- que las motos de fábrica, se realizaron al concluir la 2 ª Guerra Mundial. Hay que recordar que durante los años que duró la guerra muchos soldados tuvieron contacto por primera vez con las motocicletas, tanto americanas como europeas, y que cuando regresaron a casa estos ahora ex-soldados fueron quienes empezaron a modificar sus motocicletas, muchas de ellas compradas como excedentes de guerra, para hacerlas lucir mejor y ser más veloces. En esos días se conocía este tipo de motos personalizadas o Custom como “Bobbers”, y este estilo particular, como un término y también como motocicleta real existe aún hoy en día. Desde que la clásica película "Easy Rider" fue estrenada en 1969, todo el mundo parece saber cómo debe lucir una moto Chopper. Es fácil. La idea general es que tienen la horquilla delantera larga, abundancia de piezas cromadas y los que las manejan deben lucir malos y rudos.
Sin embargo, cuando se trata de Bobbers parece que la mayoría de las personas no están completamente seguras de cómo es o debería ser una moto para pertenecer a esta categoría. Lo cual nos lleva a la siguiente pregunta:
¿Qué es exactamente una moto Bobber?
Mientras que la respuesta a la pregunta puede parecer bastante simple, en realidad no lo es, hay muchos matices en ella. Seguramente has oído en reuniones motociclistas que algunas de esas motos que todo mundo pensaba eran Bobbers de hecho no lo son en absoluto. O que una Bobber sólo puede ser una Bobber si se trata de una Flat Tracker o Dirt Tracker. También hemos oído a gente decir que las Choppers y las Bobbers son una y la misma cosa. O que en la Costa Oeste de EE.UU. cierto moto sería llamada Chopper, mientras que en la costa Este esa misma moto sería llamado Bobber. Y entonces, para complicar las cosas aún más, algunos pilotos hablan con orgullo (legitimo, por cierto) de sus magníficas Bobber-Choppers. Por lo tanto a continuación vamos a tratar de arrojar algo de luz sobre la cuestión Bobber, e intentando poner algunas definiciones en su lugar, si bien es sólo para nuestro propio uso y sin intención de molestar o incomodar a nadie…
“Chopping” Vs “Bobbing”, una cuestión de lenguaje. Tal vez las personas que dicen que las Choppers y las Bobbers son la misma cosa podrían tener algo de razón. Después de todo, "chopping" y "bobbing" podrían ser traducidos e interpretados, en algunas circunstancias, como “quitar, cortar o tomar algo de un lugar o cosa”. Aun así, se considera que existe una profunda diferencia entre el significado de las palabras "chopping" y "bobbing".
Mientras que "bobbing" se refiere a una acción donde se elimina una parte, se recorta o se acorta, "chopping" generalmente se refiere a medidas más drásticas. Como cortar una pierna de cerdo asada entera en trozos tamaño bocado. O como cortar un chasis de motocicleta en trozos tras lo cual las piezas se pueden volver a unir con una geometría diferente. Las Bobbers en realidad son el resultado de la evolución de un tipo de motocicletas Custom anterior, también surgido en los Estados Unidos, conocido como “Cut Down”, que apareció a finales de la década de 1920, basado en la serie “J” de Harley-Davidson, para modernizar el aspecto y mejorar el desempeño de este diseño ya antiguo de la marca de Milwaukee. Al quitar el guardabarros delantero, acortar el trasero y remover todos los accesorios no esenciales las motocicletas resultaron significativamente más ligeras. El Cut Down también se caracterizó por las modificaciones al chasis, al bajar el asiento y acortar la distancia entre ejes.
En 1933 la AMA introdujo la Clase C, que especificaba que solo las motos catalogadas como de carreras podrían ser usadas en eventos sancionados por este organismo y puntuables para el “National Championship”. Motos de la Clase C como la Indian Daytona Scout, Harley-Davidson WLDR y WR fueron la inspiración de los primeros “bob-jobs”.
Estas máquinas de carreras no tenían salpicadera delantera, la salpicadera trasera recortada y los accesorios no esenciales removidos. Los pilotos fuera de la pista rápidamente copiaron el “look” de las motos de carreras para aumentar el rendimiento y de paso modificar la estética de sus máquinas. Las primeras Bobbers aparecieron a mediados de la década de 1930, reflejando sus orígenes con trabajos de pintura más bien sencillos y sin cromo o accesorios extras.
Después de la Segunda Guerra Mundial las Bobbers empezaron a adoptar cada vez más modificaciones puramente estéticas, que incluían piezas cromadas, trabajos de pintura con perlado metálico, líneas pintadas a mano con diseños cada vez más complejos y asientos tapizados de colores distintos al negro usado hasta entonces. En 1946 Kenneth Howard ('Von Dutch') comenzó a modificar su Bobber, una Indian Scout, con trabajos de pintura más atrevidos, tanque de gasolina más pequeño, manubrio alto y tubos de escape con curva hacia arriba en la parte final. Estas modificaciones se convirtieron en el estándar de las Bobbers, cuya popularidad aumento, ya como motos de exhibición o como motos de uso común entre los entusiastas, evolucionando durante los años 50´s y 60´s en varias vertientes, como Drag Racing, Hot Rod, motos de uso común y de exhibición y algunas simplemente como una continuación de la “C Class” que inspiro todo.
Las Bobbers siempre han reflejado los muy personales gustos de sus creadores y dueños, han sido “hechas en casa”, es decir, no fueron producidas en fábricas para su venta al público hasta finales de los 90´s cuando la influencia de este estilo motivo a fabricantes como Harley-Davidson y Honda para ofrecer motocicletas con diseño más o menos semejante a una Bobber.
También a fines de los 90´s se produjo un resurgimiento en la popularidad de las Bobbers en el mondo de las motocicletas Custom que continúa hasta ahora, aun cuando estilos “híbridos” han surgido, tales como "Bobber chopper" y "retro-Bobber", que ejemplifican la continua evolución de las Bobbers y su duradera popularidad.
Entonces, ¿qué es una Bobber? En resumen podríamos definir una Bobber de la siguiente manera: Es una motocicleta stock sin grandes modificaciones, excepto que la mayor parte o la totalidad de las partes que no contribuyen a la velocidad y / o el rendimiento se han eliminado o acortado y que no tiene suspensión trasera. Como se puede ver en la definición, en nuestra percepción una Bobber es, obligadamente, minimalista. En realidad, si se comienza con la motocicleta stock correcta, la construcción de una Bobber no debería costar nada... o casi nada. Por cierto, también hay esta otra característica específica sobre las Bobbers que es bastante notable, Una Bobber no se crea en una fábrica. Normalmente se crean en un cobertizo o garaje detrás de la casa, por gente común como tú y yo.
Al regresar de la Segunda Guerra Mundial, los soldados parecían descontentos con las motocicletas que estaban siendo construidas por Harley-Davidson e Indian. Las motos que habían conocido y manejado en Europa eran más ligeras, más elegantes y mucho más divertidas al conducir. La lista de estas motos usadas en la guerra es encabezada por las alemanas BMW R71 y R75S y Zündapp KS 750, las inglesas BSA M20 y M21, Norton 16H, Royal Enfield WD/J2 y WD/RE "Flying Flea", Matchless G3 y G3L, la italiana Moto Guzzi y por supuesto las estadounidenses Harley Davidson e Indian.
Estos veteranos comenzaron a reunirse con otros ex soldados a revivir la camaradería surgida durante los años de servicio. Estos grupos de amigos se dieron cuenta que sus motocicletas necesitaban los cambios que Harley e Indian no estaban proporcionando. Estos nuevos "bikers" (otro término nuevo en el momento) comenzaron a "cortar" (Chopping) eliminando o reduciendo (Bobbing) las salpicaderas de sus motocicletas. Esto hizo que las motos se vieran bastante mejor y a la moda. Originalmente ellos les llamaban a estas nuevas motos cortadas "Bobbers". Las motos siguieron evolucionando a través de los años 60´s y 70´s y comenzaron a llamarlas "Choppers". En 1969 se estrenó la película "Easy Rider", que trajo a las Choppers a la vista del público en general. Esa película pone en movimiento la ola de Choppers y los constructores de Choppers que vemos hoy en día. Los entusiastas querían una Chopper y ningún fabricante las ofrecía por lo que empezaron a hacerlas ellos mismos.
Pero ¿Qué es exactamente una motocicleta Chopper? La Chopper se crea cortando las partes innecesarias de la moto. ¿Quién necesita un parabrisas, salpicadera delantera, grandes faros, direccionales, crash bars, grandes asientos, etc.? Solo córtalos y haz la moto más elegante y más ligera. También se empezó a alargar la horquilla delantera con lo que el neumático se sitúa más lejos de la moto, lo cual da a la motocicleta un aspecto fresco. El manubrio se hace más alto, dando origen a los llamados ape hangers. El neumático delantero se prefiere delgado y el trasero muy ancho. Algunos incluso eliminan la batería y usan un magneto para reducir el peso. El tanque de gasolina, faros, luces intermitentes y todos fueron hechos más pequeños que los originales. Con esto se obtuvo un estilo de moto que único y adaptado a cada piloto, ya que cada uno decide las modificaciones que quiere hacer en su motocicleta para crear la Chopper deseada.
Cuando estos creadores de Choppers, que trabajaban normalmente en sus garajes y patios traseros comenzaron a llamar la atención, los diseñadores más talentosos comenzaron a construir Choppers y su trabajo de pronto fue muy codiciado. Un piloto ya no necesitaba hacer el trabajo de customización él mismo, simplemente pide lo que quiere a un diseñador Chopper y el diseñador hace el resto. Arlen Ness fue uno de los primeros y más reconocidos diseñadores de este tipo. En la década de 1990, se revitalizó el movimiento Chopper. Aunque Harley Davidson es la marca preferida para este tipo de customizaciones hay muchas otras marcas que utilizan las personas para construir Choppers. Para muchos pilotos Choppers es el producto final lo que importa, no el nombre de la marca, pero siempre habrá un segmento de motociclistas que sólo quieren Harley.
Las motos Choppers comenzaron porque los pilotos no estaban satisfechos con lo que Harley-Davidson estaba produciendo. En lugar de abandonar HD, estilizaron las Harley mediante la eliminación de exceso de equipo y después enfocándose en la modificación del motor, horquilla delantera y suspensión. El resultado fue una moto personalizada o customizada al igual que las motocicletas en Easy Rider.
La evolución constante de la motocicleta continúa. Los nuevos modelos de motocicletas son cada vez más sofisticados técnicamente, con un montón de accesorios, sin embargo, el estilo Chopper continúa prosperando ya que los aficionados a este tipo de motocicletas buscan la simplicidad minimalista que sólo una Chopper puede proporcionar.
En términos generales, podríamos definir una Chopper de la siguiente manera: Es una motocicleta en la cual la inclinación de la horquilla delantera (Rake) se ha aumentado y es considerablemente mayor que la inclinación de horquilla original de la motocicleta. Por "Rake" queremos decir el ángulo con la vertical. Mientras que la inclinación de la horquilla delantera es importante desde el punto de vista del estilo, las características estabilidad y manejo en curvas de una motocicleta se rigen por la inclinación de la línea central del yugo de la dirección en relación con el “trail” de la rueda delantera. El "Rake" de la horquilla delantera se puede aumentar ya sea alargando la misma horquilla o aumentando el Rake al cortar y reordenar la geometría del chasis, o modificando el cabezal de dirección, o con una combinación de cualquiera de las anteriores.
Por lo tanto, tan pronto como a una motocicleta Stock o una Bobber se le aumenta la inclinación de la horquilla delantera ya no es más una moto Stock ni una Bobber, a partir de esa modificación la moto es una Chopper. O así debería ser, aunque por supuesto siempre habrá una zona de poca claridad y confusión acerca de esto y no deberíamos tomar las definiciones demasiado al pie de la letra. Si los 29.9 grados de Rake en una Sportster 2010 100% stock se incrementan a 33 grados, es casi imposible ver la diferencia, así que cabe la pregunta ¿deberíamos clasificarla como una moto Chopper sólo porque cumple con la definición anterior? Mientras que somos muy serios acerca de lo que escribimos aquí, las definiciones planteadas deben ser vistas como meras guías o referencias. No son ley.
Por lo tanto, si en tu opinión tu Chopper es una Bobber está perfecto para nosotros y lo respetamos. Sólo esperamos que no te incomode que sigamos llamándola Chopper... Cuestión de enfoques, ¿Cierto? A mediados de los 60, cuando el concepto del "hágalo usted mismo" invadía el planeta, la idea de una motocicleta Custom de costo accesible que fuese capaz de recorrer largas distancias fácil y cómodamente dio a luz a las muy populares "Choppers”, motocicletas largas y de bajo centro de gravedad, con la horquilla delantera extendida al frente que les dio estabilidad y manejo suave, sin esfuerzo, “Easy”. La película clásica "EASY RIDER" se convirtió en el punto de referencia de toda una nueva era, una era que comenzó entonces y que no ha terminado todavía, y a juzgar por el número cada vez mayor de seguidores parece que nunca terminara.
Algunas motos que en mi opinión pertenecen a la familia chopper, son las "LOW RIDERS", con sus líneas ultra-bajas y ultra-largas, con la horquilla delantera muy extendida al frente y neumáticos traseros gordos, son muy similares en estilo con las motos “DRAG RACING” o “DRAGSTERS”.
En la Europa de la posguerra Los ex-soldados y los entusiastas de las 2 ruedas fueron atrapados en el vórtice del universo “Café Racer” (mismo propósito, motos diferentes, estilo diferente). Las Café Racer tienen en la actualidad gran popularidad entre los amantes de las motos Custom.
Mucha gente no está familiarizada con este concepto y puede tener la impresión equivocada en cuanto a lo que significa. Toda vez que este grupo existió en los 60´s y sólo ha regresado a la escena en los últimos años, muchos todavía pueden no ser conscientes de su existencia.
Café Racer se refiere al hombre y la máquina. Con su apariencia espartana y un estilo agresivo, es una de las motocicletas más características y veneradas en el mundo. Su impacto en la industria de la motocicleta incluye motocicletas de alto rendimiento legendarios como Triumph Bonneville, Honda CB-750, y de Kawasaki Z-1. Sin los Café Racers originales modificando y rediseñando sus motos de calle ordinarios para obtener mayor potencia y mejores características de manejo los fabricantes podrían no haber llegado a lo que hoy es la moderna sportbike. De vuelta en la década de 1960 estos entusiastas se reunían y rodaban en las autopistas en torno a las ciudades británicas. Eran los chicos "cool" de sus días. Similar al entusiasta de las carreras callejeras de hoy que le gusta poner a punto su vehículo para maximizar la velocidad, estos chicos también poseían "monstercycles" construidas para brindar su máximo desempeño. Entonces, ¿qué es una Café Racer? Si te estas refiriendo a una motocicleta la Cafe Racer es generalmente una moto Custom o personalizada. Puede no ser necesariamente de una marca de renombre mundial y no necesariamente ser una motocicleta muy cara. En ellas se elimina cualquier cosa innecesaria. El objetivo principal en este desmontaje de partes es asegurar que la moto alcance la velocidad más alta. Debido a eso, estas motos personalizadas suelen ser un híbrido de dos marcas diferentes fusionadas para lograr velocidad.
Cualquier cosa que pudiera hacer estas motos más rápidas se consideró una opción para una Café Racer. Su objetivo era hacer la moto capaz de alcanzar al menos 100 millas por hora (160 km/h). Los motores monocilindricos británicos siguen siendo una opción popular entre los amantes del Café Racer, pero la elección de motocicletas usadas como plataforma básica se ha expandido mucho más allá de Triumph, BSA, Norton y Matchless incluyendo motos japonesas de principios de los '70, desde los de 4 cilindros en línea, paralel Twins, V-twins, triples y por supuesto singles. Una variedad de motocicletas europeas también se utilizan y, Harley Davidson es una opción preferida especialmente entre los entusiastas Café Racers de los Estados Unidos.
Algunos puntos casi obligados en el diseño de una Café Racer son el tanque de combustible alargado, con depresiones a cada lado para que las rodillas se adapten con facilidad a la forma del mismo, manubrio bajo, el cual permite controlar con precisión la moto incluso a la velocidad máxima. Este podría ser de diseño clubman, el cual se inclina hacia abajo o el básico clip-on, que tienen la mayoría de las motocicletas y el asiento bajo, ya que el manubrio es bajo el asiento también debe serlo. Esta baja altura de asiento y manubrio permite un control preciso de la moto.
Hoy en día, el lugar de más famoso donde los Café Racers se reúnen es el Ace Café en Londres. Esta subcultura ha tomado fuerza recientemente ya que muchos Café Racer originales está regresando a la carretera. La mayoría de ellos renunciaron a su pasión al formar familias y adquirir nuevas responsabilidades que los alejaron de su pasión, pero ahora tienen el tiempo y los recursos para construir o reconstruir sus motos de ensueño y tomar los caminos que tanto extrañaron. Esto también atrajo a las nuevas generaciones a unirse y formar parte de esta corriente. Y a todo esto ¿Qué es Café Racer? Si tuviera que resumir lo que una Café Racer es en una sola palabra, y esa palabra tendría que ser “velocidad”. Este grupo de personas son entusiastas de la motocicleta, y les gusta tener las más increíbles motocicletas. Por raro que suene esto no significa tener una moto cara. No se trata de tener la moto con el mejor look, el mejor diseño o trabajo de
pintura. De hecho, es casi lo contrario. Las Café Racer están pensadas centrando la atención hoy en lo mismo que hace más de medio siglo, con la velocidad como objetivo estas motos son ligeras, con un diseño minimalista donde la forma sigue siempre a la función.
Con eso quiero decir que cualquier componente que pueda causar que la velocidad de la moto se vea comprometida se elimina. Todo en su diseño está orientado a la velocidad. Asiento y manubrio bajos para que el piloto pueda “pegarse” durante el manejo y así ofrecer menor resistencia al viento. Virtualmente cualquier tipo de moto de calle puede ser "transformada" en una moto Café Racer, por lo cual las posibilidades son ilimitadas.
Lo que hace a un verdadero Cafe Racer no es la moto, sino el deseo de sentir el viento en todo el cuerpo, aferrado a su motocicleta. Puede que ya tengas lo básico para ser un Café Racer. Todo lo que queda por hacer es montarte en esa moto y salir a rodar…
Cruiser es el término para las motocicletas que imitan el estilo de diseño de las máquinas americanas de la década de 1930 hasta principios de 1960, incluidas las realizadas por Harley-Davidson, Indian, Excélsior y Henderson. El mercado de los modelos evocadores de las primeras Cruisers ha crecido hasta abarcar el 60 por ciento del mercado de Estados Unidos. Las motocicletas de estilo Chopper se consideran Cruisers. La posición de conducción en una Cruiser coloca los pies hacia adelante y las manos en alto, con la espalda recta o ligeramente inclinada hacia atrás, que muchos encuentran cómoda para viajes largos. La posición de conducción "Western Saddle" de las Cruisers de estilo americano y Choppers se asemeja a la posición de la silla de montar utilizada por los vaqueros en el oeste de Estados Unidos, y la preferencia puede haber evolucionado a partir de este precursor. Esta posición permite un mayor confort de larga distancia, aunque con un cierto compromiso de control. Muchas motocicletas Cruisers tienen la capacidad de giro limitada debido a su diseño de baja altura. Los motociclistas que disfrutan de las curvas a velocidades más altas las modifican para mejorar el ángulo de inclinación en las curvas. Las Cruisers son Custom en la medida en que se crea una motocicleta modificada para adaptarse a lo que el propietario requiere en términos de estilo y desempeño, y como tal, son una fuente de orgullo y satisfacción. Se denominan Custom incluso en ausencia de modificaciones importantes en relación con los modelos Stock.
La palabra Custom tiene un significado muy específico en este sentido. Una Custom Cruiser es un diseño surgido en California, por lo general bastante “delgada” y más fácilmente reconocible por la gran rueda delantera (por lo general de 21 pulgadas) y muy delgada. Su opuesto es una Classic Cruiser, que tiene un aspecto más “robusto” con un neumático delantero ancho pero más pequeño.
No sé de donde salió el término "Classic", pero “Custom” es lo suficientemente obvio a partir de su uso, originario de California, para los vehículos modificados de cualquier tipo. El punto de referencia para las Cruisers es la moto “Captain América” de Easy Rider. Si no has visto esa película o al menos tuviste un poster de esa moto tus credenciales como aficionado las Cruisers son bastante frágiles.
La esencia de una Cruiser no es cómo funciona, sino cómo se ve. Debe ser larga, baja, con una distancia entre ejes grande. La abundancia de piezas cromadas es deseable pero opcional.
Una Cruiser debe estar diseñada para ser una Cruiser. Cualquier otra moto puede ser larga y baja o tener un asiento bajo o una posición de conducción con los pies hacia adelante, pero estas cosas no son tan vitales como la intención. Idealmente, una Cruiser debe tener un motor V-Twin. Otros motores están bien, pero es necesario que haya una buena razón para usarlos.
El neumático trasero debe ser gordo, mientras que la rueda delantera puede ser gorda (para una Classic Cruiser) o grande y delgada (en una Custom Cruiser). La posición de manejo con la espalda en posición vertical, con los brazos más o menos rectos y los pies hacia adelante. El asiento del conductor debe ser lo más bajo posible, mientras que el del pasajero, si se usa, puede estar situado más alto. Debido a que una Cruiser debe ser baja, la altura en relación al suelo y el ángulo de inclinación en curvas no son especialmente relevantes. Las Choppers son Cruisers que han sido “chopped”, es decir, que han sido “cortadas” y modificadas en su chasis, se han quitado componentes para aligerarlas y se han personalizado. Por último, el diseño de una Cruiser debe hacer honor a las grandes motos americanas de los años '30 y '40, que comenzaron el estilo a menos que, una vez más, exista una buena razón. Así que ahí lo tenemos. Esto es lo que una Cruiser es. Es larga, es baja, su parte baja es ancha, roza y se raspa con el camino con bastante facilidad en las curvas, se ve como una moto americana de hace 70 años y su piloto se sienta con la espalda recta. Con orgullo.
¿Qué es una motocicleta Bagger? En términos simples, es una motocicleta con alforjas. Pero la realidad es que una Bagger es mucho más que eso. En el pasado una Bagger se definía como cualquier motocicleta equipada con al menos un conjunto de alforjas, pero más comúnmente el término se refiere a una Cruiser con maletas rígidas, una caja superior (Top Case) y un carenado con un parabrisas. En la última media década las Bagger han evolucionado, ahora la principal tendencia es a usar motores V-Twin y un chasis más bajo y elegante, solo con alforjas laterales y fairing con parabrisas recortado. Se ha eliminado el Top Case, y se han agregado toques de estilo menos relacionados con las Baggers originales. Los talleres especializados en este tipo de motocicletas han preferido la Harley-Davidson Electra Glide para lograr un estilo más elegante y racional. Este incluye, nuevamente, la eliminación del Top Case y el asiento trasero, siguiendo con la tendencia original del fairing corto. De esta manera las Bagger se convierten en la categoría intermedia entre las Full Dressers y las Choppers, resultando en la conjunción de lo mejor de ambos mundos, con estilo más cercano al Cruiser y de fácil manejo.
Los entusiastas de las Baggers tienden a ser motociclistas que viajan largas distancias y por eso necesitan el espacio de almacenaje adicional, que además aprecian la comodidad y desempeño en sus máquinas, ya sean stock o personalizadas más allá de la apariencia. Esto no impide que sean comunes las customizaciones y mejoras personalizadas, esto incluye mayormente rines y neumáticos especiales, pintura, escapes y modificaciones al motor para aumentar el desempeño.
Una tendencia muy fuerte hoy en día, es el estilo "BOARD TRACKER", y hemos visto fantásticas motos que utilizan este estilo de moto de carreras de mediados de los '20s. Para algunas personas, este término está mal, pero algo habrá de razón cuando casi todos los diseñadores y constructores famosos lo siguen utilizando para describir ciertas motocicletas Custom con rines de 21” de diámetro o más y neumáticos muy delgados y estructura compacta. Una marca muy representativa - entre otros - de este estilo, es motocicletas FALCON.
Este estilo inspiro a muchos otros para construir motos siguiendo este elegante estilo, pero de una manera mĂĄs "postmoderna" por decirlo de algĂşn modo. La CONFEDERATE WRAITH fue una de las primeras en aparecer en el mundo llevando este estilo, bello ejemplo del mismo. Esta tambiĂŠn la famosa KR by Roland Sands design.
Y luego tenemos uno de los estilos favoritos de América, las llamadas por algunos “FLAT TRACKERS” o “DIRT TRACKERS” por algunos otros. Ya que estamos interesados sólo en el estilo y no en las carreras en sí, son la misma cosa. Este es el estilo más simple, más fácil de personalizar. CUALQUIER y me refiero a cualquier moto existente en el planeta podría convertirse en una hermosa Flat Tracker. La más famosa y que inicio todo fue la Harley Davidson XR 750.
Por supuesto que hay muchas otras subcategorías dentro de cada tipo y estilo importante, estéticamente hablando, pero creo que hemos mencionado los estilos comunes más significativos hoy. Es muy común que los diseñadores y constructores mezclen estilos, con el fin de presentar una moto muy innovadora e impresionante, con resultados varios... algunas motocicletas son un deleite a la mirada y algunas otras son, digamos, raras… La personalización o Customizacion de motocicletas es un tema muy polémico y controversial, por lo tanto toca a cada uno de nosotros decidir lo que le gusta y lo que no.
Galeria
Esta Yamaha XS 1100 modelo 1979 fue customizada por Seoz Bikes, que es, de acuerdo a sus propias palabras “Un taller dedicado a la fabricación de motocicletas históricas y vintage. Modificaciones serias en motocicletas a estilos café racer, Scrambler, Brat, Bobber”. Está ubicado en Zapopan, Jalisco, México. Las fotografías fueron tomadas por Oscar Escobedo. Aparecieron en la página returnofthecaferacers.com, una de las mejores páginas internacionales de Café Racers y ahora las puedes admirar aquí gracias a la gran disposición del gerente de Seoz Bikes, Luis Noé Arredondo. ¡Muchas Gracias Luis y vaya nuestra felicitación para ti y tu equipo por este magnífico trabajo, orgullosamente tapatío! Para contactar a Seoz Bikes visita su página Web, www. seozbikes.com ,te la recomendamos ampliamente.