PMAIT Plan Maestro del Área de Influencia del Tranvía en los Tramos Av de las Américas y Av España by LAU-Laboratorio de Arquitectura y Urbanismo

PM-AIT

ETAPAACTIVIDADES 01 PREVIAS Y DIAGNÓSTICO PLAN MAESTRO DEL ÁREA DE INFLUENCIA DEL TRANVÍA EN LOS TRAMOS AVENIDA DE LAS AMÉRICAS Y AVENIDA ESPAÑA Mayo 2017

PLAN MAESTRO PARA EL ÁREA DE INFLUENCIA DEL TRANVÍA DE LOS CUATRO RÍOS DE CUENCA EN LOS TRAMOS DE LA AVENIDA ESPAÑA Y AVENIDA AMÉRICAS

ETAPA: 01 / DIAGNÓSTICO Agosto 2016

Personal de apoyo en las diferentes áreas: Lcdo. Martín Guerrero Lcda. Elizabeth Solano Ab. Bernarda Coello Arq. Isabel Manzano Arq. Carolina García Arq. Guillermo Delgado Arq. Andrés Sarmiento Arq. Paúl García Marco Santander Responsable de las encuestas: Propraxis Group/The Game Comunicación Estratégica

Director del Proyecto Arq. Carlos Espinoza Coordinador del Proyecto Arq. Carla Hermida Administración del Proyecto Decanato de Investigaciones de la Universidad del Azuay Supervisión del Proyecto Escuela de Arquitectura Universidad del Azuay - Arq. Diego Proaño Asistentes técnicos permanentes Arq. María Delia Bermeo Arq. Francisco Monsalve Consultores que han participado de esta etapa: Arq. Alexis Schulman Arq. Juan Pablo Malo Econ. Mario Merchán Ing. Chester Sellers Dr. Rodrigo Cordero Soc. Germán Solano Lcda. Cecilia Ugalde

AGRADECIMIENTOS A los estudiantes de 8vo ciclo de Arquitectura de la Universidad del Azuay durante el semestre febrero-julio 2016 por el apoyo a través de las cátedras Taller 8 y Urbanismo y Ciudad 2. A los profesionales a quienes pudimos entrevistar sobre aspectos puntuales del diagnóstico: Dr. Arturo Mejía Econ. Víctor Aguilar Ing. Carolina Ormaza Dis. Juan Alvarado Equipo del Plan Urbano de Cuenca A las diferentes instancias municipales y nacionales que proporcionaron información para el proyecto: Dirección de Avalúos y Catastros Dirección de Informática Dirección de Control Urbano Dirección de Áreas Históricas y Patrimoniales Dirección Municipal de Tránsito Dirección de Planificación Instituto Nacional de Estadísticas y Censos

CONTENIDOS Introducción Metodología Marco Teórico

4 6 8

ACTIVIDADES PREVIAS Y DIAGNÓSTICO

15 16

Delimitación del área de estudio 1.1 Delimitación del área de estudio 1.2 Historia de conformación de los ejes Avenida de las Américas y Avenida España

2 Análisis de la Avenida de las Américas 2.1 Componente urbano territorial 2.1.1 Contexto normativo vigente y planes actuales existentes 2.1.2 Uso y ocupación del suelo 2.1.3 Infraestructura y saneamiento 2.1.4 Morfología urbana 2.1.5 Equipamiento 2.1.6 Vivienda 2.1.7 Movilidad 2.2 Componente socio económico 2.2.1 Aspectos demográficos 2.2.2 Condiciones de vida 2.2.3 Problemas sociales 2.2.4 Caracterización del tejido productivo 2.2.5 Potencialidades y oportunidades 2.3 Componente financiero 2.3.1 Situación actual del recaudo impuesto predial 2.3.2 Valor actual del suelo

18 20 22 20 26 30 31 36 39 42 50 51 52 55 56 58 59 60 61

62 3 Análisis de la Avenida España 64 3.1 Componente urbano territorial 3.1.1 Contexto normativo vigente y planes actuales 65 existentes 66 3.1.2 Uso y ocupación del suelo 71 3.1.3 Infraestructura y saneamiento 72 3.1.4 Morfología urbana 76 3.1.5 Equipamiento 79 3.1.6 Vivienda 82 3.1.7 Movilidad 89 3.2 Componente socio económico 90 3.2.1 Aspectos demográficos 91 3.2.2 Condiciones de vida 94 3.2.3 Problemas sociales 95 3.2.4 Caracterización del tejido productivo 97 3.2.5 Potencialidades y oportunidades 98 3.3 Componente financiero 99 3.3.1 Situación actual del recaudo impuesto predial 100 3.3.2 Valor actual del suelo 4

Primera instancia de participación ciudadana

101

Diagnóstico e hipótesis 5.1 Diagnóstico urbano territorial 5.2 Diagnóstico socio económico 5.3 Diagnóstico financiero 5.4 Posibilidad de inversiones municipales 5.5 Imagen objetivo integral

104 106 112 114 115 118

Bibliografía

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INTRODUCCIÓN

El “Plan Maestro del área de influencia del tranvía en los tramos Avenida de las Américas y Avenida España” se plantea como un complemento al proyecto para la nueva línea de transporte masivo Tranvía de los Cuatro Ríos de Cuenca. Proyecto cuyos estudios se entregaron al GAD Municipal de Cuenca en el año 2012. La línea del tranvía se empezó a construir en el año 2014 y la culminación de las obras se prevé para julio del 2017. La inserción de un proyecto de transporte de esta magnitud tiene grandes impactos sobre una ciudad, por lo tanto se ve como una necesidad imperativa el desarrollo y la implementación de un plan urbano para el área de influencia, que promueva el desarrollo de la urbe pero de forma coherente y sostenible. En este sentido el 19 de febrero 2016 se suscribió un contrato entre el GAD Municipal de Cuenca y la Universidad del Azuay para la realización del “Plan Maestro del área de influencia del tranvía en los tramos Avenida de las Américas y Avenida España”, estudios que arrancaron en el mes de mayo del 2016. Los términos de referencia de este proyecto abordan las operaciones urbanas desde diferentes perspectivas que no se limitan a la territorial, sino

que por el contrario insertan la visión financiera, social, de gestión y de participación. Esto se debe a que hoy por hoy la planificación urbana, para que sea efectiva, debe ser integral e interdisciplinar. Es importante indicar que simultáneamente, el GAD Municipal de Cuenca cuenta con varios planes en curso o entregados, tales como el Plan de Ordenamiento Urbano de Cuenca 2017 POUC, el Plan de Movilidad y Espacios Públicos de Cuenca 2015, Cuenca RED 2016 (consultoría para el área del centro histórico), Cuenca ciudad sostenible (Plan de acción de la Iniciativa de Ciudades Emergentes y Sostenibles ICES) 2014, Cinturón Verde 2016. Todos estos planes deben ser capaces de alimentarse unos a los otros y buscar mecanismos para la concreción de las ideas propuestas en proyectos tangibles. El proyecto “Plan Maestro del área de influencia del tranvía en los tramos Avenida de las Américas y Avenida España”, busca alinearse tanto con las políticas a nivel nacional como local. Con respecto al Plan Nacional del Buen Vivir apunta a contribuir a los siguientes

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objetivos: Auspiciar la igualdad, la cohesión, la inclusión y la equidad social y territorial, en la diversidad; mejorar la calidad de vida de la población; construir espacios de encuentro común; y, garantizar los derechos de la naturaleza y promover la sostenibilidad ambiental territorial. De igual manera se inserta dentro de los objetivos y estrategias de la Agenda Zonal 2013-2017 para la Zona 6-Austro, propuesta por la Secretaría Nacional de Planificación y Desarrollo, cuyo objetivo general en el ámbito de los asentamientos humanos establece: “Impulsar a los asentamientos humanos hacia su consolidación y densificación, con óptimos servicios y calidad ambiental para la disminución de la pobreza urbana y rural, así como para la eficiencia en el aprovechamiento del suelo y el uso y ocupación racional del mismo, considerando que es un recurso limitado no renovable” (Senplades, 2013). Dentro de este objetivo general para los asentamientos humanos, se establecen algunos lineamientos interesantes, los cuales son acordes a lo que este plan maestro tiene como visión, por ejemplo el uso de herramientas de gestión del suelo que permitan desarrollar una zona aumentando su densidad y superficie

INTRODUCCIÓN

de espacio público; y el planteamiento de la discusión urbana para fortalecer políticas y crear herramientas jurídicas acordes a las nuevas necesidades. De igual forma, la agenda zonal señala la necesidad de establecer “mecanismos de regulación y control que promueva la densificación y ocupación del suelo vacante en las áreas consolidadas, reduciendo el costo del suelo” (Senplades, 2013). En lo que respecta a las políticas locales, se puede destacar que el proyecto apunta a las estrategias planteadas en el Plan de Gobierno de la actual administración, el cual señala entre otras cosas que se pretende: “Mejorar el uso del espacio público con el fin de aumentar la cohesión social de la comunidad y la identidad cívica a través de una planificación verdaderamente participativa que estructure la ciudad y corrija los problemas que acarrea la dispersión urbana, cuyas consecuencias son la ineficiencia energética en cuanto a la movilidad”. De igual forma habla de la necesidad de “Minimizar la demanda de suelo que ha sido presa de los procesos de especulación, mejorar las condiciones de habitabilidad, el acceso seguro y sin barreras arquitectónicas. Hacer

uso apropiado del suelo en tanto constituye un recurso natural no renovable” (Movimiento Igualdad, 2013). El presente documento constituye la Etapa 01 de la consultoría e incluye el análisis y diagnóstico para el área de influencia del tranvía en los tramos de la Avenida de las Américas y Avenida España. El documento se organiza de la siguiente manera: un marco teórico que resume la base conceptual que permite abordar el proyecto. Posteriormente se explicará la metodología que se ha utilizado tanto para el levantamiento de la información como al procesamiento de la misma. A continuación se expone la delimitación del área de estudio. Posteriormente la información se ha organizado por tramos, es decir se hablará de los componentes urbanos territoriales, socio económicos, y financieros, primero de la Avenida Américas y luego de la España. Concluyendo con un diagnóstico general en las tres áreas de análisis: urbano-territorial, socio-económico y financiero, y una visión para cada uno de los tramos.

METODOLOGÍA Para la etapa de diagnóstico se han utilizado diferentes formas de recopilación y análisis de la información tanto cuantitativos como cualitativos, pues según Hernández, Fernández y Baptista “un caso debe tratarse con un enfoque mixto para lograr mayor riqueza de información y conocimiento” (Hernández, Fernández y Baptista, 2003). Entre los métodos cualitativos se encuentran el análisis documental/bibliográfico, el análisis cartográfico en su parte conceptual, y la parte cualitativa de la encuesta aplicada a moradores del área de influencia como ciudadanía en general; entre los cuantitativos se encuentra el análisis cartográfico en su parte numérica y los datos cuantitativos de la encuesta. ANÁLISIS DOCUMENTAL Y BIBLIOGRÁFICO.El análisis documental se compone de dos partes de igual importancia. La primera corresponde a la revisión bibliográfica realizada de manera previa a la elaboración del diagnóstico, mediante la cual se elaboró un marco teórico (7 autores) que sirvió de base para la metodología y servirá de base para el planteamiento de propuestas en etapas posteriores. La segunda constituye la revisión profunda de diferentes documentos entre ellos los planes municipales recientes ya sea aprobados o en curso (5 documentos), y la legislación tanto a nivel nacional como local.

Para el análisis y síntesis de esta revisión bibliográfica se trabajó utilizando los Giga-maps, es decir un mapeo de escenarios estratificados, una técnica utilizada para comprender la situación para la cual se diseña. Es una técnica sistemática que busca presentar información pasando de una visión general para poder llegar a una más detallada. La técnica ayuda a recolectar y presentar información, así como a organizar de manera jerárquica espacial y temporalmente (Lurås, 2015). Es así como se han sintetizado los conceptos encontrados para establecer un marco teórico con líneas claras de hacia a donde debe apuntar este plan. ANÁLISIS CARTOGRÁFICOS.Gran parte de la información ha sido entregada por parte del GAD Municipal de Cuenca, y el equipo consultor se ha responsabilizado de su geo-referenciación y análisis. Tal es el caso de las autorizaciones de construcciones, y la información predial tanto física-espacial como económica-financiera. El INEC también entregó al equipo información recogida en el último censo de población y vivienda, la cual permitió el diagnóstico en las áreas de vivienda, infraestructura, saneamiento y condiciones de vida. No obstante, fue necesario levantar predio a predio información referente a: los usos de suelo, la implantación de construcciones (plano que se encontraba desactua-

lizado en la información entregada por el Municipio); paralelamente se realizó un levantamiento fotográfico del perfil urbano de los dos ejes: Avenida España y Avenida Américas. De igual forma se levantaron por parte del equipo consultor los datos relacionados con el área del viario tanto peatonal como para vehículos motorizados y datos sobre los tipos de parqueaderos y la superficie destinada a estos, para establecer índices que permitan visualizar el estado actual. ENCUESTAS.La encuesta corresponde a la primera etapa de participación ciudadana establecida en los términos de referencia del contrato. La encuesta se enfocó en dos grupos, la ciudadanía en general y los habitantes de las zonas de estudio. En la tabla se puede observar la muestra seleccionada. Las encuestas se realizaron a un público objetivo de hombres y mujeres entre 18 y 65 años de edad, a través de un muestreo aleatorio estratificado. Las encuestas se realizaron de forma personal, supervisada, cara a cara, por hogar, con un margen de error de +/-5,8% y un nivel de confianza del 95%. El instrumento de recolección diseñado para esta investigación, toma en cuenta nueve componentes: variables sociodemográficas, percepción y necesidades

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existentes en los dos tramos, problemas sociales, organización barrial, calidad de vida, percepción costo bien inmueble, percepción del tranvía en la actualidad, motivaciones de uso del tranvía y medios de comunicación, todos estos aspectos están relacionados entre sí y se indican a continuación: Variables sociodemográficas: Población total, cuál es su edad, población por sexo, nivel de educación, todos estos aspectos aportan información fundamental sobre cuántas familias habitan en estos dos tramos, su nivel de instrucción, información laboral, es decir, lograr una idea general de los pobladores de estas zonas. Condiciones de vida: Percepción y necesidades existentes en los tramos Av. Américas y Av. España incluyendo problemas sociales, organización barrial y costo del bien inmueble; aspectos referidos al conocimiento de su comunidad, de su entorno inmediato y también de su entorno social, relaciones interpersonales, al preguntar sobre la existencia de organizaciones barriales y la percepción del trabajo comunitario efectuado. Caracterización del tejido productivo: Las características del entorno en el que se desenvuelven los comerciantes, cuál es el tamaño de sus empresas y cobertura geográfica, cómo está organizada la comunidad, cómo ven, comerciantes y moradores, la implementación de un nuevo sistema de movilidad, que conocen y desco-

METODOLOGÍA

nocen del mismo, cómo ve que el tranvía influye en su cotidianidad, a mediano y a largo plazo y un dato muy importante están o no organizados. El cuestionario diseñado, contiene preguntas de opción múltiple, que fueron sometidas a la valoración para depurar el instrumento, en cuanto a redacción, organización e inclusión de ítems para obtener información relevante para el estudio. ENTREVISTAS.Como segundo punto dentro de la primera etapa de participación ciudadana, se realizaron entrevistas para complementar las cifras arrojadas por las encuestas y tener un acercamiento a las razones, actitudes y motivaciones frente a estos porcentajes y a las posibilidades de cambio de uso de uso de suelo en los sectores de estudio. Para la aplicación de este componente cualitativo se optó por la entrevista semi-estructurada a profundidad. Se definieron 5 grupos, con un total de 35 entrevistas: a) segmento inmobiliario, b) comerciantes grandes, medianos y pequeños del sector, c) universidades e institutos de la ciudad, d) pequeña industria y, e) sector turismo (bares, discotecas, cafés). Los resultados de las entrevistas sirvieron para elaborar un mapa mental de cada grupo respecto a la ciudad de Cuenca, el tranvía, y los tramos de la Avenida de

MUESTRA A APLICAR

ERROR DE LA MUESTRA

NIVEL DE CONFIANZA

MÉTODO DE RECOLECCIÓN

Ciudadanía de Cuenca / Urbano

300

4,9%

95%

casa por casa

Habitantes de la Av. España

150

5,6%

95%

casa por casa

Habitantes de la Av. de las Américas

150

5,6%

95%

casa por casa

TOTAL

600

SEGMENTO

las Américas y Avenida España; en estos mapas mentales se refuerzan asociaciones y constructos que proporcionan una imagen global de la percepción de los ciudadanos. OTROS ANÁLISIS.Con la finalidad de encontrar información de importancia para el estudio se procedió con conteos y análisis de afluencia hacia los espacios de alta rotación: comercio, servicio, industria, salud, educación y recreación, tanto en los ejes de estudio como en zonas de control (es decir fuera de la zona de estudio pero que permiten realizar comparaciones). También se estableció contacto con informantes clave quienes se convirtieron en instrumento fundamental para ejecutar la recolección de información dentro de la comunidad. Por tal motivo, se realizó un encuentro informal con los líderes comunitarios, con el propósito de exponer los objetivos y metas del estudio a realizar.

MARCO TEÓRICO El arquitecto y crítico Miquel Adrià afirma que “el éxito de una sociedad articulada se mide, en buena medida, por los derechos y por los servicios prestados a sus ciudadanos” (Adriá, 2013). Sin embargo, el modelo urbano desarrollado en varias ciudades del mundo en las últimas décadas ha favorecido la dispersión de la ciudad, situación que mina dichos derechos y servicios. Ya sea por acción u omisión, la expansión acelerada de la ciudad ha revelado problemáticas que no se limitan únicamente al mero aumento de la huella urbana sobre el territorio rural, sino también derivan en escenarios que se traducen en un impacto en la calidad de vida de las personas y en la economía de la ciudad, que ve reducida su competitividad además de verse obligada a tratar de alcanzar un “desarrollo” que la rebasa constantemente, lo que se manifiesta como una práctica insostenible. La ocupación de suelos de riesgo, la carencia o limitación de servicios y equipamientos, la insuficiencia e ineficiencia del transporte público, la

priorización del uso del automóvil sobre el peatón, el aumento de los tiempos de desplazamiento, la especulación inmobiliaria, la inexistencia o descalificación del espacio público, la segregación social, la reducción de la calidad del aire y la presión sobre el medio ambiente, son algunas de las disfunciones que resultan de un sistema urbano difuso.

Dentro de esta perspectiva, es importante precisar algunos puntos que guían este proceso de diagnóstico, los cuales fueron obtenidos del análisis documental y bibliográfico, y bajo los cuales se desarrollan también las etapas posteriores de este plan:

Por otro lado, Cuenca es una ciudad intermedia que ha sido identificada por el Banco Interamericano de Desarrollo, mediante la Iniciativa de Ciudades Emergentes y Sostenibles como una de las ciudades emergentes con potencialidad para promover el crecimiento urbano de manera sostenible. Bajo estos antecedentes, es imprescindible adoptar un modelo que, adaptado a nuestra realidad, permita invertir el escenario, dando respuesta a las disfunciones y acentuando las fortalezas actuales de la ciudad, proyectándola hacia un desarrollo visionario de calidad. “El modelo de ciudad compacta y diversa es el que mejor se posiciona en este proceso hacia la sostenibilidad en la era de la información. Este modelo permite concebir un aumento de la complejidad de sus partes internas, que es la base para obtener una vida social cohesionada y una plataforma económica competitiva. Al mismo tiempo, ahorra suelo, energía y recursos materiales, y contribuye a la preservación de los sistemas agrícolas y naturales” (Agencia de Ecologìa Urbana de Barcelona, 2014).

La evolución exponencial de las ciudades, además de la complejización y la multiplicación de los retos económicos, sociales y culturales, evidencia una dimensión urbana dinámica que es necesario tomar en cuenta, además de la dimensión estática de las estructuras físicas , lo que obliga a dar mayor amplitud a los procesos de diseño y toma de decisiones para la ciudad. En este sentido, es indispensable un trabajo conjunto y horizontal con distintas disciplinas como la sociología, la economía, la comunicación, la arquitectura, el urbanismo, el derecho, entre otras, que forman una aproximación más integral a la problemática de ciudad. De la misma manera, hoy en día parece evidente la necesidad del involucramiento activo del ciudadano en procesos que al final del día tendrán una repercusión directa en su calidad de vida. Por este motivo y más allá del hecho democrático que esto significa, la participación ciudadana, representa una fuente auténtica de información y evaluación de la ciudad, algunas veces inédita; por lo que es indispensable integrarla en los procesos de

Interdisciplinariedad | participación ciudadana

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diseño. Así mismo, la consideración de la ciudadanía desde los inicios del desarrollo de cualquier proyecto constituye un primer y fundamental paso en el complejo proceso de apropiación del mismo, que se traduce frecuentemente en una de las principales causas de éxito porque otorga legitimidad social. “No podemos hacer ciudad sin contar con los ciudadanos” Belinda Tato Compacidad | complejidad La compacidad abarca un campo más amplio que la densidad y está directamente relacionada con el espacio público y la movilidad propuestos en la ciudad. “Es el eje que atiende a la realidad física del territorio y, por tanto, a las soluciones formales adoptadas: la densidad edificatoria, la distribución de usos espaciales y el porcentaje de espacio verde o de viario” (Agencia de Ecologìa Urbana de Barcelona, 2014). De esta manera, una ciudad que toma como camino la compacidad, procura obtener una alta proximidad entre los usos y funciones que contiene, contribuyendo en la calidad de vida de las personas, así como en una mayor sustentabilidad. Relacionado a la compacidad está la complejidad, que se traduce como el nivel de mixticidad de usos y fun-

MARCO TEÓRICO

ciones disponibles, y las relaciones que éstos provocan en un área determinada. Así mismo, la diversidad de las personas y su potencial organización, constituyen un fuerte y singular componente de esta complejidad que enriquece la vida urbana. Acupuntura Urbana | Identificación de áreas potenciales | Revitalización urbana Intervenir en la ciudad no es una tarea sencilla. Las escalas, las capas, los tiempos, las dimensiones y las emociones urbanas son diferentes y se sobreponen, se cruzan, se acompañan y muchas veces se contraponen de manera distinta en el territorio. Una de las formas de intervenir en la ciudad teniendo una aproximación más acertada sobre y con estas variables, es a través de proyectos en puntos estratégicos o como lo denomina De Solà Morales, a través de la acupuntura urbana. Para esto, es importante entender el panorama global e identificar los puntos sensibles o áreas potenciales, los cuales serán tratados respondiendo a criterios de un modelo general de ciudad pero que actúan primero a nivel local, resolviendo problemáticas específicas y creando lugar, para luego, paulatinamente desencadenar una revitalización a nivel urbano. “Actuar en un punto y sanar muchos otros, precisamente por haber afectado al sistema nervioso y al metabolismo en su conjunto” (De Solà Morales, 2008).

Por otro lado, es ya sabido que existe una relación directa entre la forma física del espacio y el comportamiento de las personas y viceversa. Por este motivo, en estos puntos neurálgicos, es importante dar lugar a propuestas creativas tanto a nivel programático como arquitectónico, que garanticen la calidad de los espacios, su atractividad y por supuesto la dinámica urbana. Prioridad del peatón | Espacio público | Sistema de transporte intermodal Planificar o diseñar para la ciudad significa tomar al hombre como punto de partida. Empero, el automóvil ha dominado y dado forma al territorio urbano durante muchos años, y son muchas las consecuencias que esto ha acarreado sobre la calidad de vida de las personas, como por ejemplo, el sacrificio del espacio público, expresado en la falta de calidad o en su neta inexistencia. El espacio público se define como el elemento estructural de la ciudad, ya que como expresa Richard Rogers, es aquí “donde se desarrolla la cultura urbana, se ejerce la ciudadanía y donde se puede cohesionar una sociedad urbana”. Es entonces vital retomar el control y reevaluar el lugar del automóvil en la jerarquía de movilidad para resituar al peatón en primera posición. Al mismo tiempo y con el mismo objetivo, es necesario apuntar al funcionamiento de un transporte público eficiente que se integre dentro de un sistema de

transporte intermodal que incluye un espacio público de calidad, el cual permita hablar no solo de peatones si no de paseantes. De esta manera podemos comenzar a esculpir una ciudad habitada desde la escala humana, donde como afirma Jan Gehl, “la gente atrae a la gente”. Gestión La necesidad de garantizar la inserción y el correcto funcionamiento de un proyecto a nivel de ciudad, así como de su desarrollo y sustentabilidad en el tiempo lleva a reflexionar sobre la gestión. Cabe resaltar que la falta de claridad o la inexistencia de las reglas de juego entorpece cualquier proyecto y en última instancia lo destina al fracaso, provocando un desperdicio de recursos humanos y económicos, además de frustrar potenciales posibilidades de desarrollo. Por este motivo es importante reflexionar con precisión en una serie de instrumentos y mecanismos a nivel normativo y/o impositivo que constituyan la estructura que soporte el escenario donde se introducirán diferentes iniciativas y proyectos. Estas herramientas de control y modelaje de la ciudad, permiten no solamente dar una congruencia en el modelo de ciudad adoptado, sino también la posibilidad de actuar y tener resultados a corto plazo. Así mismo, permitirse una buena gestión, incluye sincerar el organigrama y las funciones de los órganos encarga-

dos de administrar. La ciudad no espera. Proyecto urbano 1 “El proyecto urbano es una bisagra entre la planificación urbana y el proyecto arquitectónico, es una escala intermedia, pero trabajado adecuadamente permite una transformación en la ciudad. La arquitectura en este caso es solo la herramienta para conseguir las propuestas. El proyecto urbano es, dicen Vergara y de las Rivas (2004), el resultado de una fuerte voluntad para comprender, diseñar y pensar la ciudad. Los autores consideran que uno de los temas cruciales del urbanismo del siglo XXI es impulsar proyectos que ayuden a la ciudad a fortalecer un determinado perfil. Según Herce y Magrinyá (2009) el proyecto urbano se irá “constituyendo en eje de un nuevo paradigma de planeamiento” a través del cual se refuerza la condición de los gobiernos municipales, los cuales utilizan proyectos urbanos estratégicos para lograr el modelo de ciudad deseado. Lungo sostiene que “los grandes proyectos urbanos no deben verse como un enfoque alternativo para planes obsoletos o normas rígidas como la zonificación; más bien, pueden presentarse como un tipo de planificación de nivel intermedio, como un

enfoque integrado que aborda las necesidades de la ciudad entera e impide las separaciones físicas y sociales” (Lungo, 2010, pág. 297). De acuerdo a este autor, los grandes proyectos urbanos presentan importantes desafíos tales como: integrarse al tejido, ajustarse a la visión de la ciudad, evitar crear normas que otorguen privilegios de exclusividad, incorporar a todos los actores involucrados, establecer alianzas público-privadas, medir y evaluar impactos. Si se logran solventar estos desafíos los proyectos ganan legitimidad social. Legislación tributaria inmobiliaria 2 La legislación es fundamental para que un plan, en cualquiera de sus escalas, sea efectivo. Es por ello que la elaboración y aprobación de ordenanzas o normativas es vital dentro del proceso de planificación. La legislación será la que en última instancia permita los cambios o mejoras urbanas que se hayan visualizado. Por ejemplo, en el caso de Puerto Madero, Lungo comenta que a pesar de la intervención urbana realizada hace 12 años, no se evidencian hasta la fecha “transformaciones tangibles en las normas urbanas” (2010, pág. 29), lo cual ha provocado que no se estimulen otros proyectos de renovación en las zonas aledañas. Si se habla de la necesidad de apuntar a planificaciones más sustentables desde el punto de vista social, esto

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quiere decir que los planes y proyectos deberán tener una función re-distributiva. Esta función puede consolidarse a través de la legislación tributaria inmobiliaria. Sin duda, para las instituciones públicas el controlar la expansión de la ciudad resulta una tarea complicada cuando el poder del mercado determina el costo del suelo; a esto se suma el hecho de que el pago que realizan urbanizadores privados y públicos por la dotación de infraestructura y servicios básicos es mínimo en comparación con los réditos económicos, en el caso privado, y comparado con los réditos políticos, en el caso público. El impuesto que existe en la actualidad a los lotes sin construcción o “de engorde” es despreciable en comparación con la plusvalía que ganan con los años. En diferentes países han sido varios los intentos de contrarrestar este fenómeno con una legislación tributaria inmobiliaria. Su aplicación es compleja ya que genera fuertes resistencias, no obstante, es necesaria si se quiere controlar la expansión de la ciudad y por ende optimizar el transporte público. En Latinoamérica existen experiencias de aplicación de una tributación progresiva (De Cesare, 2010; Morales, 2010), o el cobro de un mayor impuesto al suelo que a la edificación, con la finalidad de compactar las ciudades (England, 2013; Morales, 2010). En Brasil un intento interesante han sido los CEPACS – Certificados de Potencial

MARCO TEÓRICO

Adicional de Construcción - en Sao Paulo (Sandroni, 2010), que consiste en la venta de bonos en subastas electrónicas en el mercado de valores que otorgan al portador derechos de construcción adicionales; las ganancias de la venta de estos bonos son invertidas en grandes operaciones urbanas.

planes parciales con obligaciones urbanísticas y reparto equitativo de cargas y beneficios, y la venta de edificabilidad predio a predio.

En el Ecuador existe el cobro a la contribución de mejoras, el predial anual y el impuesto a la plusvalía al momento de la transacción de compraventa de inmuebles, pero en ningún caso representan mecanismos de captura de plusvalía. El único caso concreto de un intento de recuperación de plusvalías es el de la ciudad de Quito en la zona del ex-aeropuerto, para ello se aprobó la “Ordenanza Metropolitana que establece el régimen administrativo de incremento de número de pisos y captación del incremento patrimonial por suelo” en el año 2011, pero no tuvo el éxito esperado. Además del caso Brasileño han surgido experiencias interesantes tales como la captura de plusvalías en la Costa Rosarina en Argentina, generada por condiciones de hiperrentabilidad. Esta captura tenía dos fondos específicos: la preservación urbanística (patrimonio) y obras de infraestructura. De igual forma existe el caso Colombiano en donde se han aplicado algunas herramientas con resultados distintos, entre ellas: la participación por plusvalías, la contribución por mejoras, los

1 Los 2 párrafos bajo este subtítulo han sido tomados de la tesis doctoral de Carla Hermida: “Movilidad y planeamiento urbano, diálogos y monólogos. El caso de Cuenca-Ecuador” (2016) 2 Los 4 párrafos bajo este subtítulo han sido tomados de la tesis doctoral de Carla Hermida: “Movilidad y planeamiento urbano, diálogos y monólogos. El caso de Cuenca-Ecuador” (2016), Universidad Católica de Chile

01 / ACTIVIDADES PREVIAS Y DIAGNÃ&#x201C;STICO

ACTIVIDADES PREVIAS

2. PLANIFICACIÓN DEL TRABAJO POR ETAPAS Se realizaron cronogramas de trabajo organizados en función tanto de las entregas al GAD Municipal, como también por temas de trabajo. Estos cronogramas nos permitieron planificar la participación de los recursos humanos y del flujo de recursos económicos.

En los meses previos a la entrega del anticipo para el desarrollo de la consultoría, se realizaron diversas actividades relacionadas con: el acondicionamiento de un espacio físico, la organización y contratación de los recursos humanos, la preparación de la base teórica para enfrentar un reto de esta naturaleza, y la planificación del trabajo por etapas. 1. ACONDICIONAMIENTO DEL ESPACIO FÍSICO Con la finalidad de cumplir de la mejor manera con la tarea encomendada a la Universidad del Azuay, el Departamento de Planificación de la Institución, dotó del espacio físico para llevar a cabo las actividades. La oficina designada tiene un área aproximada 40m2 y está equipada con el mobiliario adecuado para el trabajo en la oficina, la sala de reuniones y el espacio de trabajo común.

3. RECURSOS HUMANOS El equipo técnico se conformó con todos los profesionales cuyos nombres se incluyeron en la propuesta técnica presentada al Municipio al momento de la participación en el Concurso para la elaboración del “Plan Maestro del Área de Influencia del Tranvía en la avenida España y Américas”. Se planificó con anterioridad la participación de los mismos en las diferentes etapas del proyecto, y se evaluó la necesidad de contar con personal de apoyo para las distintas áreas, así como la participación de estudiantes. 4. REUNIONES PREVIAS Con la finalidad de lograr una adecuada coordinación entre los participantes, se realizaron reuniones de trabajo previas, las cuales fueron de dos tipos: integra-

les, en las cuales participaron todos los consultores; y de tipo disciplinar, en las que las reuniones fueron por áreas de trabajo. En estas reuniones se expusieron los objetivos, metodología y visión que se tenía sobre la ciudad y sobre el proyecto en particular, y se definieron los roles de cada uno de los miembros del equipo. 5. PREPARACIÓN DE BASE TEÓRICA Para la preparación de la base teórico conceptual de la propuesta, se realizó una revisión bibliográfica de textos de urbanismo, planes municipales, casos de estudio y legislación, entre otros. Con todas las lecturas se elaboró un giga map; para ello se planteó la siguiente pregunta de análisis y reflexión: ¿Cómo construir una mejor ciudad usando al tranvía como herramienta? En función de lo cual, se establecieron varias categorías que se pueden observar en el gráfico. Como se puede observar, fueron 11 las principales categorías encontradas: levantamiento de indicadores, aceptación ciudadana, prioridad al peatón, cambio normativo, identificación de áreas potenciales, intermodalidad, mixticidad de usos, compacidad, espacio público, diseño urbano de calidad, y acupuntura urbana.

PLAN MAESTRO PARA EL ÁREA DE INFLUENCIA DEL TRANVÍA EN LOS TRAMOS AVENIDA ESPAÑA Y AVENIDA AMÉRICAS / DIAGNÓSTICO

1 / DELIMITACIÓN

DEL ÁREA DE ESTUDIO

“un mamífero lineal, frontal, horizontal, caminando a una velocidad máxima aproximada de 5 kilómetros por hora” (Gehl, 2010)

1.1 DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO El área de estudio se delimita de acuerdo a las distancias tomadas por investigaciones e indicadores relacionados con el transporte público y la ciudad orientada al peatón. A continuación se exponen aquellas consultadas para determinar el área de estudio alrededor de la Avenida de las Américas y Avenida España para los tramos del tranvía: Jan Gehl (2010) considera como una caminata aceptable una distancia de 500 metros, sin embargo menciona que la calidad del recorrido y las condiciones para caminar pueden acortar el trayecto en apenas 200 o 300 metros, e incluso menos de 5 minutos de caminata. Dentro del análisis de indicadores de movilidad planteado por el Urbanismo Ecológico, Salvador Rueda establece como condicionante que más del 90% de la población debería tener acceso a una o dos paradas de transporte público a menos de 300 metros de distancia (Rueda, 2008). Por otro lado, los manuales para un Desarrollo Orientados al Transporte - DOT´s mantienen que la distancia aceptable para caminar hasta una parada es de 1 kilómetro, lo que toma entre 15 y 20 minutos (ITDP, s.f, p.22). El Walk Score es una metodología que considera como 400 metros la distancia fácilmente caminable por un niño, un adulto mayor o una persona con discapacidad en un lapso menor a 5 minutos. Beyazit sostie-

5 km

Figura 2 Ubicación de las áreas de influencia en la ciudad de Cuenca

ne que esta distancia depende de la zona donde se está llevando a cabo la investigación, y de la voluntad de caminar (Beyazit, 2015). Otros estudios como el de Clichevsky consideran que la población directamente beneficiada por un sistema de transporte es aquella localizada a 400 metros de la boca de acceso (se refiere a metro) a cada línea de transporte nuevo (Clichevsky, 2001, p.23).

500m

Partiendo de los indicadores mencionados, el área de influencia del proyecto se establece a 400 metros desde los ejes de la Avenida de las Américas y Avenida España, por los cuales el Tranvía hará su recorrido, área que coincide a su vez con aquella que se produce al establecer un radio de 400m a partir de cada parada del tranvía. Sin embargo, se delimita la mancha de estudio tomando en cuenta las vías para trabajar con manzanas completas.

400m 300m 0

0,5

2 km

Figura 3 Determinación de las áreas de estudio según el radio de influencia del tranvía

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1 / DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO

1.2 HISTORIA DE CONFORMACIÓN DE LOS EJES AVENIDA DE LAS AMÉRICAS Y AVENIDA ESPAÑA 3 De acuerdo con la cartografía, fotografías e imágenes recopiladas de Cuenca, la extensión de la ciudad se limitaba a su casco histórico hasta las primeras décadas del siglo XX. En 1947 bajo el Plan Regulador de la ciudad de Cuenca, elaborado por Gilberto Gatto Sobral, se proyectó la expansión hacia la zona sur de El Ejido. Este plan contemplaba la prioridad de la circulación vehicular y los sistemas de autobús, ferrocarril y avión. A partir de esa fecha se determinó el emplazamiento del aeropuerto al noreste del centro histórico, ubicación que se mantiene hasta la actualidad. Para ese entonces, existían sólo dos vías que se prolongaban en esta dirección: la calle Quito (actual Avenida Gil Ramírez Dávalos) y la calle Hurtado de Mendoza. En el mapa de 1949 se evidencia la intención de realizar una conexión directa con la calle Sangurima, pero según los planos del arquitecto urbanista Sixto Durán Ballén, no es sino hasta 1957 que se realizó la construcción de la Avenida España la cual se convirtió en una de las principales entradas a la ciudad. La Circunvalación fue una de las propuestas establecidas en el Plan de Gatto Sobral, actualmente llamada Avenida de las Américas. Su construcción empezó en 1966. Para finales de los años 60 la Avenida Circunva-

lación limitaba la ciudad hacia el norte y el oeste. Posteriormente, los nuevos equipamientos e infraestructura vial provocaron un crecimiento hacia la parte este de Cuenca, incorporando los barrios populares del Vecino y Totoracocha hacia el año 1970. A pesar de la expansión de la ciudad se tenía una densidad poblacional de 253,48 habitantes/ha. La Ordenanza del Plan Director de Desarrollo Urbano del año 1971 contemplaba una zonificación de la ciudad de acuerdo al uso de suelo. Estableciendo usos industriales para la zona este de la Avenida de las Américas y uso agrícola para la zona oeste, la cual formaba parte de un anillo destinado a la agricultura que limitaba la ciudad. En el caso de la Avenida España también se proponen usos industriales en la parte norte, vivienda y usos mixtos en el sector de Totoracocha; el área donde se encuentra el Parque Industrial en la actualidad estaba destinada a la agricultura.

En 1985 se desarrolla un nuevo plan urbano. Para ese entonces las zonas aledañas a la Avenida de las Américas y Avenida España se encontraban consolidadas y en proceso de urbanización, dentro del nuevo límite urbano de la ciudad.

3 La información bajo este subtítulo ha sido obtenida del libro de Boris Albornoz: Planos e imágenes de Cuenca, publicado por el Municipio de Cuenca.

Figura 7 Plano de la ciudad de Cuenca Año:1970 Estudios de Planificación: Arq. Hugo Castillo

Tres años más tarde la dotación de infraestructura vial marcaba las zonas de expansión de la ciudad, provocando un crecimiento hacia el suroeste y noreste. Alrededor de la Avenidas de las Américas se consolidaron los sectores de los Sauces, San Joaquín, Yanuncay Grande y el Salado. Próximos a la Avenida España, los barrios de Milchichig y Totoracocha incrementaron su urbanización. Figura 4 Plan Regulador de la ciudad de Cuenca Año: 1949 Autor: Arq. Gilberto Gatto Sobral influencia en la ciudad de Cuenca

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Figura 6 Plano de finales de los años 60’ Autor: Anónimo

1 / DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO

Figura 8 Plano de la ciudad de Cuenca Año:1994

2 / ANÁLISIS

AV DE LAS AMÉRICAS

2.1 COMPONENTE URBANO TERRITORIAL

2.1.1 CONTEXTO NORMATIVO VIGENTE Y PLANES ACTUALES EXISTENTES El Tranvía de los Cuatros Ríos de Cuenca es un proyecto emblemático del GAD Municipal de Cuenca, mediante el cual se pretende brindar un servicio público de transporte de personas que sea eficiente, articulado, amigable con el medio ambiente, que descongestione el tránsito vehicular en la ciudad y permita a la población desplazarse de un lugar a otro de manera rápida, cómoda y segura. Su ejecución hace necesaria la creación de un sin número de regulaciones en las zonas afectadas por su implementación; en este sentido, el presente documento contiene una revisión general de la normativa vigente aplicable al proyecto “Plan Maestro para el área de influencia del Tranvía de los Cuatro Ríos de Cuenca en el tramo de la Av. España y Av. de las Américas”, en el cual se han identificado el conjunto de normas contenidas en leyes y ordenanzas que inciden directa e indirectamente en la ejecución del proyecto y por tanto influyen en la elaboración de los borradores de ordenanzas que como producto del contrato sean entregados al GAD Municipal del cantón Cuenca por parte del contratista. Así, este análisis divide en orden jerárquico la normativa vigente que servirá de antecedente y sustento para la elaboración de los borradores de ordenanzas requeridos, a fin de lograr una visión completa de la normativa nacional y cantonal a la cual remitirse al momento de su aplicación.

CONSTITUCIÓN La Constitución de la República del Ecuador en el Título IX, Capítulo I, desarrolla el principio de supremacía constitucional, que postula a la Constitución sobre cualquier otra norma de nuestro ordenamiento jurídico, debiendo por tanto las personas, instituciones y organismos sujetarse a ella. El artículo 425 de la Constitución establece que “El orden jerárquico de aplicación de las normas será el siguiente: La Constitución; los tratados y convenios internacionales; las leyes orgánicas; las leyes ordinarias; las normas regionales y las ordenanzas distritales; los decretos y reglamentos; las ordenanzas; los acuerdos y las resoluciones; y los demás actos y decisiones de los poderes públicos…”, lo que significa que ninguna ley inferior ni posterior a su creación puede transgredirla. Siendo así, en el caso que nos ocupa, para la elaboración del borrador de los textos normativos que regulen los tributos y el uso y ocupación del suelo en la Av. España y Av. de las Américas, se deberá estar siempre a lo dispuesto en la Constitución, velando por la protección y aplicación de los derechos y principios en ella consagrados, como son los derechos del buen vivir en cuanto a ambiente sano, hábitat y vivienda y salud se refiere; derechos de las personas y grupos de atención prioritaria; derechos de libertad; derechos de la naturaleza y; derechos de protección, en lo que fuere aplicable. Además, se deberá observar lo establecido en el artículo 85 de la Constitución en cuanto a la aplicación de

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políticas públicas, y; en el Título V, Capítulo III en cuanto a las competencias y ámbitos de acción de los Gobiernos Autónomos Descentralizados.

LEYES ORGÁNICAS Y ORDINARIAS CÓDIGO ORGÁNICO DE ORGANIZACIÓN TERRITORIAL, AUTONOMÍA Y DESCENTRALIZACIÓN (COOTAD) El COOTAD es una ley ordinaria que acorde a lo establecido en su artículo 1 “Regula la organización político-administrativa del Estado ecuatoriano en el territorio; el régimen de los diferentes niveles de gobiernos autónomos descentralizados y los regímenes especiales, con el fin de garantizar su autonomía política, administrativa y financiera. Además, desarrolla un modelo de descentralización obligatoria y progresiva a través del sistema nacional de competencias, la institucionalidad responsable de su administración, las fuentes de financiamiento y la definición de políticas y mecanismos para compensar los desequilibrios en el desarrollo territorial.” El Gobierno Autónomo Descentralizado Municipal de Cuenca, tiene entre otras, la competencia exclusiva para planificar el desarrollo cantonal; elaborar y aprobar los planes de ordenamiento territorial a fin de regular el uso y ocupación del suelo urbano y rural; ejercer el control sobre dicho uso de suelo; planificar, construir y mantener la vialidad urbana; planificar el tránsito y transporte terrestre en del cantón; administrar los catastros municipales; crear, modificar, exonerar o suprimir mediante ordenanzas, tasas, tarifas y contri-

2 / ANÁLISIS DE LA AVENIDA DE LAS AMÉRICAS

buciones especiales de mejoras. En este sentido, sujetándose a dichas competencias y sin excederlas, los borradores de ordenanzas que regulen los tributos y el uso y ocupación del suelo en la Av. España y Av. de las Américas, deberán reglamentar la planificación integral en estos lugares, buscando un beneficio conjunto para la administración y los administrados moradores del sector afectado principalmente y también del resto de la ciudad, implementando un modelo urbanístico que favorezca la cohesión social y calidad de vida de los ciudadanos a fin de que el nuevo sistema de transporte implementado tenga éxito.

la Av. de las Américas, ya que en su Título I, Capítulo II, establece derechos y principios que de ser correctamente aplicados ayudarán a que la implementación de este nuevo sistema de transporte terrestre en la ciudad, que acarrea la necesidad de generar un proyecto urbanístico que lo armonice con el entorno, se favorable; pues contempla instrumentos de planeamiento del suelo; instrumentos de distribución equitativa de las cargas y beneficios; instrumentos para intervenir la morfología urbana y la estructura predial; instrumentos de financiamiento del desarrollo urbano, y; la habilitación del suelo para la edificación.

LEY ORGÁNICA DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL, USO Y GESTIÓN DE SUELO

CÓDIGO TRIBUTARIO

Es una ley recientemente aprobada y de obligatoria referencia para la elaboración de la ordenanza ya que fija los principios y reglas que rigen el ejercicio de las competencias de ordenamiento territorial, uso y gestión del suelo urbano y rural y, cuyas disposiciones, según el artículo 2 de su texto, son aplicables a todo ejercicio de planificación del desarrollo, ordenamiento territorial, planeamiento y actuación urbanística, obras, instalaciones y actividades que ocupen el territorio o incidan significativamente sobre él, realizadas por el Gobierno Central, los Gobiernos Autónomos Descentralizados y otras personas jurídicas públicas o mixtas en el marco de sus competencias así como por personas naturales o jurídicas privadas. Esta ley abre un abanico de posibilidades para regular el uso y gestión del suelo en el cantón y por tanto en las dos zonas materia de análisis, esto es la Av. España y

El Código Tributario regula “las relaciones jurídicas provenientes de los tributos entre los sujetos activos y los contribuyentes o responsables de aquellos. Se aplicará a todos los tributos: nacionales, provinciales, municipales o locales o de otros entes acreedores de los mismos, así como a las situaciones que se deriven o se relacionen con ellos…”. La ejecución del proyecto de construcción del Tranvía lleva inmerso el cobro de tasas y contribuciones por parte del GAD Municipal de Cuenca a la ciudadanía, así como también una posible variación en el avalúo predial de los inmuebles que se encuentran en esta zonas y que generan impuestos anuales, razón por la cual, al momento de regular cualquier cobro o beneficio tributario para los propietarios y usuarios de inmuebles en la Av. España y Av. de las Américas por la ejecución del proyecto, es necesaria la revisión del Código Tributario y su relación con el COOTAD, pues ninguna ley gene-

ral y mucho menos una norma jerárquicamente inferior como es una ordenanza, puede contravenir la normativa contemplada en este código. ORDENANZAS RELACIONADAS CON PLANIFICACIÓN: • ORDENANZA QUE REGULA EL PLAN DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL DE CUENCA. Al ser esta ordenanza una herramienta técnica para planificar y ordenar el desarrollo de la ciudad, será una norma de revisión obligatoria al momento de elaborar los borradores de ordenanzas requeridos, pues estos deberán contener las regulaciones sobre el uso y ocupación del suelo propuestos en el proyecto, lo que conlleva de manera obligatoria a reformar la ordenanza que regula el plan de ordenamiento territorial de Cuenca, modificando los usos del suelo en la Av. España y Av. de las Américas. PLAN DE ORDENAMIENTO URBANO DE CUENCA - EN ETAPA DE SOCIALIZACIÓN El Plan de Ordenamiento Urbano de Cuenca - POUC (2017), que al momento de la redacción de este documento se encuentra en etapa de socialización, plantea un modelo de ciudad policéntrica desde la estructura, compacta y densa desde la morfología, compleja desde la funcionalidad, eficiente en el consumo y aprovechamiento de recursos e infraestructuras (GAD Munici-

pal de Cuenca, 2016). De acuerdo con el POUC, el eje de la Avenida de las Américas en el tramo de circulación del tranvía, se considera como un caso especial en donde se debe densificar en altura y establecer los usos de suelo de acuerdo a estas condiciones. Por otro lado, el eje de la Avenida España debido a la presencia del aeropuerto, tiene consideraciones distintas; no permite crecer en altura, manteniendo edificaciones de 2 a 3 pisos, para la cual el plan propone que se debe actuar desde la gestión y asignación de usos de suelo (GAD Municipal de Cuenca, 2016). El POUC establece centralidades de distinta jerarquía en lugares estratégicos de la ciudad, dos de las cuales se sitúan a lo largo del recorrido del tranvía, en los tramos asignados a este estudio: • La Centralidad Control Sur pretende ser un articulador de movilidad intermodal en el lado sur-oeste de la ciudad, conectando a Baños. Se requiere dotar de equipamientos de transporte (Terminal de Transferencia Intermodal), administración y gestión, aprovisionamiento, recreación (POUC, 2017). • La Centralidad el Arenal requiere la reubicación del mercado mayorista, para mantener el comercio a menor escala e incorporar nuevos equipamientos: transporte, salud, educación, administración y gestión (POUC, 2017). Resulta interesante e innovador con respecto a planes anteriores que se incorpora de forma teórica en el documento del Plan Urbano, la idea de aplicar herramien-

tas de gestión del suelo. Tal como se señala en las citas a continuación: “Se deberán garantizar políticas adecuadas a través de herramientas de gestión del suelo orientadas a facilitar la adquisición de suelo para proyectos de vivienda de interés social” (GAD Municipal Cuenca, 2016, p.75). “Para que se pueda dar la densificación de los lotes vacantes, deberán aplicarse herramientas de Gestión Urbana que complementen la propuesta, estas normas deberán ser claras y precisas en su interpretación, para que el resultado pueda ser el adecuado para la ocupación en determinado tiempo de estas áreas” (GAD Municipal Cuenca, 2016, p. 122). “El crecimiento de la población en el área urbana hasta el año horizonte 2030 es de 549469 hab., este crecimiento y su distribución deben estar directamente ligado con el crecimiento integral de la ciudad con los temas sociales, económicos, de usos y ocupación del suelo, equipamientos, áreas verdes, vialidad, tránsito y transporte; pero sobre todo con una efectiva gestión del suelo a través de la aplicación de herramientas de gestión, con el objetivo de que este crecimiento sea de una manera planificada y ordenada” (GAD Municipal Cuenca, 2016, p. 134). Particularmente una de las herramientas de gestión del suelo a la cual se hace referencia es la venta de edificabilidad: “De manera que se promueva un desarrollo inmobiliario

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en altura, se propone que en algunos sectores de la ciudad se permita elevar la altura asignada a través de la venta de edificabilidad. Es decir que como Municipalidad se permitirá elevarse uno, dos y hasta tres pisos de acuerdo al tamaño del lote y del sector en el que se emplaza, esto a cambio de una contribución a favor de la Municipalidad” (GAD Municipal Cuenca, 2016, p. 146). RELACIONADAS CON EL COBRO DE TRIBUTOS: Son el conjunto de normas mediante las cuales el GAD Municipal de Cuenca regula la fijación y el cobro de tributos en base a las atribuciones fijadas en normas jerárquicamente superiores como son la Constitución, el Código Tributario y el Código Orgánico de Organización Territorial, Autonomía y Descentralización (COOTAD) y cuyo análisis deberá ser pormenorizado al momento de elaborar los borradores de ordenanzas tributarias a ser presentados como producto del proyecto contratado, pues estos deben contemplar la forma de fijación y cobro de tributos a predios ubicados en la Av. España y Av. de las Américas, lo cual puede acarrear una serie de modificaciones y reformas a las ordenanzas que a continuación se enlistan: • ORDENANZA PARA LA DETERMINACIÓN, ADMINISTRACIÓN, CONTROL Y RECAUDACIÓN DEL IMPUESTO DE PATENTES MUNICIPALES. • ORDENANZA DE APROBACIÓN DEL PLANO DE VALOR DEL SUELO URBANO Y RURAL, DE LOS VALORES DE LAS TIPOLOGÍAS DE EDIFICACIONES, LOS FACTORES DE CORRECCIÓN DEL VALOR DE LA TIE-

2 / ANÁLISIS DE LA AVENIDA DE LAS AMÉRICAS

RRA Y EDIFICACIONES Y LAS TARIFAS QUE REGIRÁN PARA EL BIENIO 2016-2017. • ORDENANZA QUE CREA LA TASA POR SERVICIOS DE MANEJO Y MANTENIMIENTO DE PARQUES, PLAZOLETAS, PARTERRES, MÁRGENES DE LOS RÍOS Y ÁREAS VERDES PÚBLICAS Y DETERMINACIÓN DE DEBERES Y RESPONSABILIDADES POR AFECCIONES A LAS ÁREAS VERDES Y VEGETACIÓN DEL CANTÓN CUENCA. • ORDENANZA PARA EL COBRO DE LAS CONTRIBUCIONES ESPECIALES DE MEJORAS A BENEFICIARIOS DE OBRAS PÚBLICAS EJECUTADAS EN EL CANTÓN CUENCA RELACIONADAS CON EL TRANSPORTE PÚBLICO Y EL USO DE VÍAS La elaboración de un proyecto de planificación urbana supone de manera muy general, organizar u ordenar espacialmente una zona determinada, lo cual lleva inmersa la necesidad de evaluar, modificar o generar regulaciones de índole normativo que determinen como parte de dicha organización urbana, la utilización de vías públicas, espacios públicos de estacionamiento y en general el tránsito de las zonas que forman parte del estudio, en este caso, la Av. España y Av. de las Américas, zonas que ameritan un análisis aún mas profundo ya que no solo son vías de transporte urbano sino también interprovincial, en este sentido, se torna necesario al momento de elaborar los borradores de ordenanzas solicitadas, remitirnos a las siguientes normas aprobadas por el Concejo Cantonal y cuyo contenido probablemente deba ser modificado en base a las

nuevas directrices de uso y ocupación del suelo que se establezcan en las áreas de estudio. • ORDENANZA PARA LA APLICACIÓN DEL SISTEMA DE RECAUDO EN EL TRANSPORTE PÚBLICO EN BUSES DENTRO DEL CANTÓN CUENCA. • ORDENANZA QUE REGULA LA UTILIZACIÓN DE LAS VÍAS Y ASPECTOS CONEXOS PARA EL SERVICIO PÚBLICO DE TRÁNSITO Y TRANSPORTE TERRESTRES Y LAS INFRACCIONES Y SANCIONES. • ORDENANZA QUE REGULA Y CONTROLA LA OCUPACIÓN DE LAS VÍAS PÚBLICAS POR LOS VEHÍCULOS MOTORIZADOS DENTRO DEL CANTÓN CUENCA Y FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE ESTACIONAMIENTO ROTATIVO TARIFADO Y PARQUEO INDEBIDO –SERT• ORDENANZA QUE REGULA EL TRÁNSITO DE VEHÍCULOS DE TRANSPORTE DE PASAJEROS Y DE CARGA INTERPROVINCIAL E INTERCANTONAL, POR LAS AVENIDAS Y PASOS LATERALES

2.1.2 USO Y OCUPACIÓN DEL SUELO USOS DE SUELO EN PLANTA BAJA Para el análisis de usos de suelo se tomó en cuenta aquellos usos ubicados en planta baja, ya que condicionan fuertemente la actividad que se genera en la calle. El área de influencia de la Avenida de las Américas comprendida entre las paradas del Tranvía Baños-Arenal presenta una mixtura de usos, con un componente mayoritario de vivienda (ocupa el 48% de la superficie analizada), acompañado de comercio, servicio, industria y producción, equipamiento y espacio público con un reparto similar. agricultura comercio comercio / industria y producción comercio / servicios comercio / servicios / industria y producción equipamiento espacio público industria y producción inmueble desocupado lote vacío servicios servicios / equipamiento vivienda vivienda / agricultura vivienda / comercio / industria y producción vivienda / comercio / servicios

0,5

1 km

vivienda / industria y producción vivienda / servicios

lote vacío 7,73 %

espacio público 9,72 %

vivienda / comercio

equipamiento 7,35 %

industria y producción 4,29 %

servicios 8,14 %

comercio 10,01 %

vivienda 43,11 %

servicios / industria y producción

vivienda / servicios / industria y producción

2 / ANÁLISIS DE LA AVENIDA DE LAS AMÉRICAS

Figura 9 Mapa de usos de suelo en planta baja. Av de las Américas

VIVIENDA

COMERCIO

SERVICIOS

INDUSTRIA Y PRODUCCIÓN

La vivienda es el componente principal de la zona, ocupando el 48% de la superficie. Se distribuye uniformemente a lo largo del eje, presentando algunas configuraciones en los que se evidencia una falta de mixtura de usos como el caso de la Ciudadela Riveras del Tarqui y Puertas del Sol, en las cuales existe prácticamente solo vivienda.

La zona comercial se ubica hacia la Avenida de las Américas de principio a fin, conformándose un eje comercial. Este uso representa el 10,01% en planta baja, con respecto a toda el área de influencia, pero se concentra en su gran mayoría hacia el eje.

El área de ocupación en planta baja de los usos de suelo relacionados a servicios corresponde al 8%, entre los que se destacan los servicios de alimentación.

La zona al sur del Río Yanuncay presenta una mayor concentración de servicios industriales, industria a gran escala y producción artesanal y manufactura. En el área de estudio la superficie ocupada es el 4,29%. La industria gran escala podría representar un problema en cuanto a su compatibilidad con el uso de vivienda que es mayoritario en el sector, ya que implica la accesibilidad de vehículos motorizados de gran tamaño, el requerimiento de un número excesivo de parqueaderos y problemas de contaminación ambiental. No obstante, la industria a gran escala, por otro lado, es generadora

Figura 10 Vivienda en planta baja

Figura 11 Comercio

Figura 12 Servicios

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Figura 13 Industria, producción y manufactura

2 / ANÁLISIS DE LA AVENIDA DE LAS AMÉRICAS

de un gran número de viajes en transporte público, lo cual es beneficioso para la sostenibilidad de un proyecto como el tranvía. Por ende, la industria a gran escala debería ser sujeta a estudios profundos sobre el tipo y los niveles de contaminación que genera para verificar la pertinencia o no de una relocalización. LOTE VACÍO E INMUEBLE DESOCUPADO El área de influencia presenta un porcentaje considerable de lotes vacíos que suman 21,68 Ha (7,73%), sin embargo, estos predios tienen dimensiones pequeñas.

Figura 14 Lotes vacíos e inmuebles desocupados

ESPACIO PÚBLICO El porcentaje de espacio público bordea el 10% de la superficie. Cabe recalcar que dentro de este componente se incluyen las áreas verdes de protección de los ríos Yanuncay y Tomebamba, donde existen zonas no intervenidas y sin infraestructura. La superficie de vías y veredas no se considera dentro de este análisis, debido a que no forman parte del catastro y su uso de suelo no es computable.

Figura 15 Espacio público

2.1.3 INFRAESTRUCTURA Y SANEAMIENTO Los indicadores de infraestructura y saneamiento demuestran que la ciudad de Cuenca tiene una buena cobertura de servicios básicos. El informe de la Iniciativa de Ciudades Emergentes y Sostenibles ICES coloca estos indicadores en verde, los cuales se describen a continuación.

los datos del Censo de Población y Vivienda 2001, el 92,4% de la población estaba servida por la red pública de alcantarillado. El índice de cobertura de energía eléctrica para la ciudad es del 99,6% y es proporcionado por la Empresa Eléctrica Regional Centro Sur.

Los datos de la cobertura de servicios básicos que fueron obtenidos del Censo de Población y Vivienda 2010, señalan que el 96,1% de la población de Cuenca cuenta con cobertura de agua potable por tubería las 24 horas y la red de alcantarillado sirve al 84,5% de los habitantes. Actualmente, tanto aguas lluvia como aguas servidas, desembocan en la misma tubería, pero existe la posibilidad de separarlas debido a que estas redes se encuentran divididas en las edificaciones.

El área de influencia analizada alrededor de la Avenida de las Américas cuenta con una cobertura del 99,4% en cuanto al servicio de agua potable por tubería, 99,2% para la red de alcantarillado y 99,8% para la red de energía eléctrica pública. La población en el área de influencia obtiene el servicio eléctrico de tomas legales, cada propiedad tiene su medidor de luz, en ciertos casos, sobretodo en viviendas de dos departamentos, se comparte el medidor, lo que sin duda genera pagos compartidos.

La Empresa de Telecomunicaciones, Agua Potable, Alcantarillado y Saneamiento ETAPA se encuentra a cargo de estos servicios. En el año 2009 la ciudad contaba con 251 km de red de alcantarillado, y para el 2013 la red tenía una extensión de 666 km, es decir casi se triplicó en extensión en tan sólo 4 años. Si se revisan

son clasificados para el reciclaje y menos del 2% es compostado. Al igual que los valores anteriores, la recolección de residuos sólidos en el área de influencia tiene una cobertura mayor a la media de la ciudad, con el 99,7% de la población servida. Sin embargo, durante el trabajo de campo, situación que no es desconocida, se percibe un conflicto con este y otros servicios, sobre todo en la zona de la Feria Libre y Mercado el Arenal, donde abunda el desorden, la insalubridad y el caos. El servicio telefónico, es cubierto en gran parte por la empresa ETAPA y en el caso de no contar con línea telefónica, los pobladores acuden al uso de sus celulares, a locales de cabinas telefónicas del sector y en pocos casos a teléfonos públicos localizados en el Mercado el Arenal. La cobertura del servicio de internet alcanza apenas el 22,2% a nivel de la ciudad. Muchas de las vías internas del sector (vías locales) son aún de tierra, lo que dificulta el desplazamiento de la población y de vehículos en temporada lluviosa, estas calles están ubicadas en: la zona de la Feria Libre, la entrada a Misicata, atrás de Diario El Mercurio y en zonas aledañas a Coralcentro.

2.1.4 MORFOLOGÍA URBANA LLENOS Y VACÍOS En el caso de la Avenida de las Américas se puede observar que un 33% del suelo, se encuentra construido dentro de los predios existentes, en su mayor parte privados. ALTURAS La zona de la Avenida de las Américas se caracteriza por una edificación baja, de 1 a 4 pisos en su mayoría, a pesar de estar autorizados 6 y 9 pisos a lo largo del eje. Los edificios en altura se concentran en la parte norte del río Tomebamba, alrededor de la intersección de la Avenida de las Américas y la Avenida Ordóñez Lasso, donde se permiten hasta 15 pisos de construcción actualmente.

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1 km

0,5

1 km

Número de pisos

Figura 16 Mapa de llenos y vacíos

0,5

2 / ANÁLISIS DE LA AVENIDA DE LAS AMÉRICAS

Figura 17 Mapa de alturas de edificación

0,5

1 km

0,5

1 km

AMANZANAMIENTO Y FRACCIONAMIENTO

LEVANTAMIENTO DEL PERFIL URBANO

El área de influencia en el eje de la Avenida de las Américas presenta un amanzanamiento irregular. Existe un alto nivel de fraccionamiento tanto hacia el eje como en los bordes del área de influencia.

Se realizó un levantamiento fotográfico del perfil urbano del eje del tranvía en la Avenida de las Américas, considerando los tramos entre las paradas del tranvía. A lo largo del recorrido, el perfil no conserva uniformidad ni ritmos evidentes; es decir presenta alturas variables y vacíos de forma aleatoria. Las edificaciones tienen, en su mayoría, alturas entre uno y tres pisos, y la altura máxima que se presenta hacia el eje es de 6 pisos.

Los predios de mayores dimensiones corresponden los terrenos de la SENPLADES y donde actualmente se ubica el patio taller del Tranvía; el mercado El Arenal, e Indurama son predios de gran escala de igual manera.

LEVANTAMIENTO DEL PERFIL URBANO | TRAMO RÍO TARQUI - EL SALADO

Un gran número de las manzanas de la zona presenta una ruptura interior con calles vecinales y cucharas, las cuales han favorecido la creación de urbanizaciones privadas en su mayoría. De los lotes con uso de vivienda en la zona de influencia de la Av. de las Américas el 42% presenta áreas de entre 100 y 200m2, el 27% entre 200 y 300m2, el 10% entre 300 y 400m2.

PERFIL ESTE

PERFIL OESTE

Área del predio m2

Figura 18 Amanzanamiento

0 - 200

5000 - 10000

200 - 500

10000 - 20000

500 - 1000

20000 - 50000

1000 - 2000

50000 - 100000

2000 - 5000

100000 - 500000

Figura 19 Fraccionamiento

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2 / ANÁLISIS DE LA AVENIDA DE LAS AMÉRICAS

LEVANTAMIENTO DEL PERFIL URBANO | TRAMO EL SALADO - MISICATA

LEVANTAMIENTO DEL PERFIL URBANO | TRAMO AV. MÉXICO - FERIA LIBRE

PERFIL ESTE PERFIL ESTE

PERFIL OESTE

LEVANTAMIENTO DEL PERFIL URBANO | TRAMO FERIA LIBRE - RÍO TOMEBAMBA LEVANTAMIENTO DEL PERFIL URBANO | TRAMO MISICATA - RÍO YANUNCAY

PERFIL ESTE

PERFIL OESTE

PERFIL OESTE LEVANTAMIENTO DEL PERFIL URBANO | TRAMO RÍO YANUNCAY - AV. MÉXICO

LEVANTAMIENTO DEL PERFIL URBANO | TRAMO RÍO TOMEBAMBA - ARRAYÁN

PERFIL ESTE

PERFIL OESTE

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2 / ANÁLISIS DE LA AVENIDA DE LAS AMÉRICAS

2.1.5 EQUIPAMIENTO TIPOS DE EQUIPAMIENTO El área de influencia alrededor de la Avenida de las Américas se encuentra servida por varios equipamientos de carácter educativo, religioso, recreativo, de salud, transporte, y administración y gestión, así como de un mercado de aprovisionamiento al por mayor. Estos puntos no tienen ninguna relación entre sí, pero presentan la posibilidad de generar una red de espacios públicos a lo largo del eje del tranvía. En general la zona está bien servida, tan solo se evidencia un déficit de equipamientos culturales. Ya que el predio en el que se observa la existencia de un equipamiento cultural, la plaza de toros junto al actual inmueble de instituciones del estado (ex - CREA), es un equipamiento que aún está a nivel de idea, por lo que tomará mucho tiempo para que entre en funcionamiento. La zona presenta varios espacios públicos verdes de escala barrial. Existe la oportunidad de conectar la zona de estudio con otros sectores de la ciudad, en sentido transversal, a través de los ríos Tomebamba y Yanuncay.

1000m 1000m

cobertura a nivel ciudad cobertura a nivel zonal

1000m Negocios de aprovisionamiento

1 km

equipamiento administración y gestión equipamiento asitencia social equipamiento cultural equipamiento de seguridad equipamiento deportivo equipamiento educativo equipamiento religioso equipamiento salud parque plaza Figura 20 Mapa equipamientos en el área de influencia

0,5

cubierto por 1 establecimiento educativo cubierto 21 establecimiento educativo cubiertopor por establecimiento educativo cubierto 32 establecimiento educativo cubiertopor por establecimiento educativo cubierto 43 establecimiento educativo cubiertopor por establecimiento educativo cubierto 54 establecimiento educativo cubiertopor por establecimiento educativo establecimiento educativo cubierto por 5 establecimiento educativo

establecimiento educativo

Figura 21 GSPublisherVersion 0.0.100.100 Mapa de cobertura de equipamientos de educación según población residente. GSPublisherVersion 0.0.100.100

PLAN MAESTRO PARA EL ÁREA DE INFLUENCIA DEL TRANVÍA EN LOS TRAMOS AVENIDA ESPAÑA Y AVENIDA AMÉRICAS / DIAGNÓSTICO

Figura 22 Mapa de cobertura de equipamientos de seguridad según población residente.

GSPublisherVersion 0.0.100.100

2 / ANÁLISIS DE LA AVENIDA DE LAS AMÉRICAS

Figura 22 Mapa de cobertura de equipamientos de salud según población residente.

GSPublisherVersion 0.0.100.100

Figura 22 Mapa de cobertura de equipamientos de aprovisionamiento según población residente.

GSPublisherVersion 0.0.100.100

2.1.6 VIVIENDA DENSIDAD DE LA VIVIENDA

EQUIPAMIENTOS PROPUESTOS POR EL PLAN DE ORDENAMIENTO URBANO POU El Plan de Ordenamiento urbano propone dos centralidades a lo largo del eje de la Avenida de las Américas. El primero es de jerarquía zonal y se ubica al extremo suroeste del recorrido del tranvía. La centralidad Control Sur contiene usos de carácter de gestión y administración, comercio, servicios generales y vivienda. Los equipamientos propuestos para este nodo son: • •

• •

Terminal de Transferencia intermodal Centro de administración y gestión para la desconcentración del edificio municipal, que preste servicios complementarios como pago de agua, luz y teléfono, pagos de impuestos municipales y locales comerciales Mercado minorista para aprovisionamiento Parque urbano y circo social que deben ser completados

La segunda centralidad es de orden sectorial y se emplaza en el sector El Arenal, donde se plantea la reubicación del mercado mayorista, manteniendo la actividad comercial a menor escala e implementando nuevos equipamientos. Se contempla la vivienda, comercio y servicios generales como usos principales, incorporando equipamientos como: • Terminal de transferencia, que se convierte en una estación intermodal • El Arenal como mercado minorista y feria libre de ropa, para aprovisionamiento • Centro de Salud existente • Centro de desarrollo infantil bajo estándares ministeriales • Centro de administración y gestión orientado a pagos de agua, luz, teléfono y cobros municipales como alcabalas, impuesto predial etc

Para los datos sobre la vivienda se ha tomado como fuente el Censo de población y vivienda 2010, realizado por el Instituto Nacional de Estadísticas y Censos - INEC. La densidad media para el área de influencia alrededor del tramo de la Avenida de las Américas se encuentra en 75 habitantes/ha, índice que está por encima de la densidad media de la ciudad de 51,1 habitantes/ha.

regional o cantonal zonal sectorial parroquial en nodos de desarrollo parroquial

Viviendas / ha 0.00 - 25.00 25.00 - 50.00 50.00 - 75.00 75.00 - 100.00 10.00 - 125.00

Figura 22 Mapa de equipamientos propuestos por el Plan de Ordenamiento Urbano de Cuenca Fuente: POUC 2016 Elaboración propia

PLAN MAESTRO PARA EL ÁREA DE INFLUENCIA DEL TRANVÍA EN LOS TRAMOS AVENIDA ESPAÑA Y AVENIDA AMÉRICAS / DIAGNÓSTICO

125.00 - 150.00 >150.00

0,5

1 km

Figura 23 Mapa de densidad de vivienda

2 / ANÁLISIS DE LA AVENIDA DE LAS AMÉRICAS

TIPO DE VIVIENDA CASA O VILLA

DEPARTAMENTO

CUARTO DE INQUILINATO

El panorama general de la ciudad contempla que el 68,4% de las viviendas son casas o villas, esta tipología se distribuye uniformemente por el territorio analizado.

La tipología de departamento constituye el 20,1% en la ciudad. Los departamentos se encuentran en la zona norte del área de influencia, hacia la Avenida Ordóñez Lasso, donde se ubican edificios en altura.

Se observa que el cuarto de inquilinato como tipo de residencia se concentra en las manzanas próximas al Mercado El Arenal.

28 - 57

De igual forma en estos alrededores se observan viviendas desocupadas, situación que se repite en los extremos norte y sur del área de influencia.

En cuanto a la tenencia de vivienda, las propias constituyen el 46%, mientras que el 42% corresponde a las que se arriendan. Dentro del área de influencia se pueden encontrar ambas distribuidas en igual proporción, sin embargo, al analizar la situación global de la ciudad se puede observar una tendencia de la vivienda propia de ubicarse hacia la periferia, mientras que la vivienda de arriendo se encuentra hacia el centro.

Número de departamentos

0.0 - 7.7 Número de cuartos de inquilinato

7.7 - 15.4

VIVIENDA PROPIA

VIVIENDA ARRENDADA

Número de viviendas propias

Número de viviendas de arriendo

0 - 17

0 - 18

17 - 34

18 - 35

34 - 51

35 - 53 53 - 70

57 - 85

0-1

88 - 110

0-1

53 - 66

15.4 - 23.1

85 - 113

1 - 22

110 - 132

1 - 13

66 - 79

23.1 - 30.9

51 - 67

113 - 141

22 - 44

132 - 154

13 - 26

79 - 93

30.9 - 38.6

67 - 84

70 - 88

141 - 170

44 - 66

154 - 176

26 - 40

93 - 106

38.6 - 46.3

84 - 101

88 - 105

170 - 198

66 - 88

176 - 198

40 - 53

106 - 119

46.3 - 54.0

101 - 118

105 - 123

Figura 24 Mapa de tenencia de casas o villas

TENENCIA DE LA VIVIENDA

Número de viviendas desocupadas

Número de casas o villas 0 - 28

CONDICIÓN DE OCUPACIÓN DE LA VIVIENDA

Figura 25 Mapa de tenencia de departamentos

Figura 26 Mapa de cuartos de inquilinato

PLAN MAESTRO PARA EL ÁREA DE INFLUENCIA DEL TRANVÍA EN LOS TRAMOS AVENIDA ESPAÑA Y AVENIDA AMÉRICAS / DIAGNÓSTICO

Figura 27 Mapa de condición de la vivienda

2 / ANÁLISIS DE LA AVENIDA DE LAS AMÉRICAS

Figura 28 Mapa de vivienda propia

Figura 29 Mapa de vivienda arrendada

REPARTO DEL VIARIO PÚBLICO

2.1.7 MOVILIDAD RECORRIDO DEL TRANVÍA Y PARADAS El Tranvía Cuatro Ríos tiene 8 paradas en su recorrido por la Avenida de las Américas, las cuales son: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

En el caso del área de influencia de la Avenida de las Américas se observa un reparto vial en el cual el 83,93% del espacio está destinado a la circulación de motorizados. Los espacios para el peatón son únicamente el 16,06%.

8n 7

Río Tarqui El Salado Misicata Río Yanuncay Avenida México Feria Libre Río Tomebamba Arrayán

5 4

La parada Feria Libre cuenta también con una estación de transferencia intermodal.

3 2

1 veredas 0

0,5

1 km

Figura 30 Mapa de recorrido del tranvía y paradas en el tramo de la Avenida de las Américas

PLAN MAESTRO PARA EL ÁREA DE INFLUENCIA DEL TRANVÍA EN LOS TRAMOS AVENIDA ESPAÑA Y AVENIDA AMÉRICAS / DIAGNÓSTICO

vías vehiculares manzanas Figura 32 Porcentajes del reparto del viario público en la Avenida de las Américas

2 / ANÁLISIS DE LA AVENIDA DE LAS AMÉRICAS

0,5

1 km

Figura 31 Mapa del reparto del viario público

Figura 33 Mapa de las líneas de transporte público actuales

Troncal_100_destino_Ricaurte Troncal_100_destino_Baños Línea 8 destino Los Trigales Línea_8 destino San Joaquín Línea 7 destino Mall del Río Línea 7 destino Los Trigales Línea 6 destino Mayancela Línea 6 destino 9 de Octubre Línea 50 destino Hospital del Río Línea 50 destino Balzay Línea 50 destino Los Andes Línea 5 destino El Salado Línea 3 destino Sayausi Línea 3 destino Eucaliptos Línea 28 destino Capulisbamba Línea 28 destino Feria Libre Línea 27 destino Sinincay Línea 27 destino Huizhil Línea 26 destino Mercado 27 de Febrero Línea 26 destino Checa Línea 25 destino STA Línea 25 destino CDLA Línea 24 destino Miraflores Línea 24 destino Cochapamba Línea 23 destino Turi Línea 23 destino Benigno Malo Línea 22 destino Salesianos Línea 22 destino Gapal Línea 20 destino Racar Línea 20 destino CDLA Línea 2 destino Totoracocha Línea 3 destino Arenal Alto Línea 19 destino Tennis Club Línea 19 destino CDLA Línea 18 destino Zona Franca Línea 18 destino Aeropuerto Línea 17 destino Todos Santos Línea 17 destino Puntacorral Línea 16 destino San Pedro Línea 16 destino Monay Línea 15 destino Monay Línea 15 destino Feria Libre Línea 14 destino Feria Libre Línea 14 destino El Valle Línea 13 destino Ucubamba desde Tejar Línea 13 destino Ucubamba desde Mall del Río Línea 13 destino Tejar Línea 13 destino Mall del Río Línea 12 destino Quinta Chica Línea 12 destino Baños Línea 10 destino Paluncay Línea 10 destino La Florida Alimentador 201 destino Sayausi Alimentador 201 destino Feria Libre Alimentador 102 destino Terminal Terrestre Alimentador 102 destino Eucaliptos Alimentador 101 destino Terminal Terrestre Alimentador 101 destino Carmen del Sinincay

LÍNEAS DE TRANSPORTE PÚBLICO ACTUALES (ENTREGADAS POR DEP. PLANIFICACIÓN)

LÍNEAS DE TRANSPORTE PÚBLICO PROPUESTAS POR ETS

Existen 28 líneas que componen el sistema de transporte público que cruzan por la ciudad de Cuenca. La red viaria que soporta estos recorridos tiene una longitud de 897,42 km, de la cual solo el 0,32% cuenta con carril segregado. Según los estudios técnicos del tranvía, algunas de las líneas de autobús con mayor número de pasajeros por día tienen su recorrido por la Avenida de las Américas.

Los estudios realizados por ETS para la inserción del tranvía en la ciudad de Cuenca plantean un reajuste de las líneas de transporte público, las cuales contemplan 12 líneas que atraviesan la ciudad y 5 líneas alimentadoras.

Figura 34 Mapa de las líneas de transporte público actuales

PLAN MAESTRO PARA EL ÁREA DE INFLUENCIA DEL TRANVÍA EN LOS TRAMOS AVENIDA ESPAÑA Y AVENIDA AMÉRICAS / DIAGNÓSTICO

Se han tomado las líneas propuestas por ETS como referencia para este estudio, bajo una sugerencia del Plan de Movilidad.

Figura 35 Mapa de las líneas de transporte público propuestas por ETS

2 / ANÁLISIS DE LA AVENIDA DE LAS AMÉRICAS

Figura 36 Mapa de las líneas de transporte público propuestas por ETS

PLAN DE MOVILIDAD Y ESPACIOS PÚBLICOS DE CUENCA | PMEP El Plan de Movilidad y Espacios Públicos en su parte teórico conceptual considera al tranvía como un eje fundamental de transporte público. Sin embargo, esto no se evidencia en las propuestas, más bien se la trata como una línea más de transporte público urbano y por ende no tiene una integración con las otras líneas de transporte público. Esto incide radicalmente en el número de viajes. La demanda diaria estimada para el tranvía dentro del PMEP es de 64936 pasajeros/día, mientras que en los estudios de Ingeniería del Tranvía elaborados por ETS/Red Ferroviaria Vasca se habla de aproximadamente el doble. Con respecto a los tipos de vía planteados, al igual que los temas anteriores, inciden de manera sustancial en el proyecto. Se entiende que los tipos de vía enunciados son un mecanismo para regular tanto la velocidad como el volumen de los automóviles dentro de las distintas unidades funcionales propuestas. No obstante, si bien está clara la sección vial propuesta para la red básica (vías 50 y vías 40), como para las vías internas (vías 30, vías 20 y vías 10), no queda del todo claro cómo éstas se conectan y qué es lo que ocurre en cada intersección al cambiar de jerarquía. Sobre todo cuando el cambio es por ejemplo de un vía 50 a una vía 20 o 10.

Algunos estudios que quizá no se incluyen en el documento revisado, estén pensados para etapas posteriores. Estos temas inciden fuertemente en la propuesta. Por ejemplo: • • •

una superficie aproximada de 1,5 Km2 y están “condicionadas por factores que infieren en su conformación como la delimitación del espacio físico, tamaño, morfología, variedad de funciones y actividades y su vinculación e identificación dentro de todo el territorio” (PMEP, pag 558). En el caso de la Avenida de las Américas ésta se proyecta como la barrera que divide varias unidades siendo considerada una vía 50, el área de influencia tiene injerencia en las siguientes unidades funcionales: -Río Tarqui -Misicata -Fátima -Parque del Dragón -Coliseo Mayor -Arenal -San Sebastián -Cebollar

El manejo de la intermodalidad tanto física, como tarifaria y entre modos (vehículo, autobús, tranvía, bicicleta). El modelo de gestión tanto para el sistema de transporte como para los espacios públicos. Las políticas para desmotivar el uso del automóvil.

En el estudio de percepción llevado a cabo por el Plan de movilidad, se observa la preferencia de la población por el vehículo privado como medio de transporte, en la actualidad representa un 36% de los viajes, porcentaje que aumenta a un 65% si las personas escogen como moverse. “Cambiar esta aspiración de la sociedad cuencana debe ser uno de los propósitos del plan, aplicando los incentivos adecuados a los modos más amigables con la ciudad.”(PMEP, pag.34) También se presenta dentro del diagnóstico un incremento del 2% al 8% en cuanto al deseo de moverse en bicicleta.

El Plan establece como corredores ciclables a la Avenida Ordóñez Laso, que intersecta a la Avenida de las Américas en la parte norte del tramo analizado, y la Avenida Loja cuyo recorrido es paralelo. Los corredores peatonales fueron establecidos mediante el análisis de redes de proximidad según la cobertura de los equipamientos y el transporte público, así como por la intensidad de aforos y líneas de origen/destino.

El Plan de Movilidad y Espacios Públicos plantea una división en Unidades Funcionales para facilitar el análisis y la reestructuración de la ciudad, éstas deben tener Figura 37 Gráfico Sankey entre la modalidad de transporte actual y la deseada. Fuente: Encuesta de percepción del PMEP, pag 34.

Figura 38 Sección vial tipo para viás 50 propuestas por el Plan de Movilidad Fuente: PMEP

Ground Floor PLAN MAESTRO PARA EL ÁREA DE INFLUENCIA DEL TRANVÍA EN LOS TRAMOS AVENIDA ESPAÑA Y AVENIDA AMÉRICAS / DIAGNÓSTICO

2 / ANÁLISIS DE LA AVENIDA DE LAS AMÉRICAS

VÍA 13,3%

TRANVÍA 33,2%

VÍA 13,3%

P. RETIRO: 11,1%

SE6. AV. HUAYNACAPAC

VEHÍCULOS / M2 -

PARQUEADEROS PARQUEADERO 35,7%

VÍA: 10,71%

TRANVÍA 26,7%

VÍA: 10,71%

SE7. AV. ESPAÑA P. RETIRO 11,1%

8 9

ESPACIOS PARA PARQUEADEROS Actualmente la movilidad de la Ciudad favorece el uso del automóvil. Se sabe que actualmente existe un parque automotor de 0,33 vehículos per cápita. Por otro lado, la dinámica urbana que se crea debido al automóvil estacionado constituye un elemento que debe analizarse y resolverse en la perspectiva de una integración con los sistemas de espacio público, movilidad, vivienda y densidad, equipamientos y bienes de interés cultural.

AMÉRICAS - 30v super stok - 25v público frente super stok - 260v coralcentro - 22v megatienda - 450v feria libre (plataforma) - 15v frente feria libre - 35v tía - 65v supermaxi - 14v redondel de la cholas - 120v edificios olimpo (subterráneo) - 60v edificio misicata (subterráneo) - 20v edificio santa lucia (subterráneo) - 32v edificio atrás super maxi (subterráneo) - 24v edificio los pinos (subterráneo) - 10v edificio cuatro ríos (subterráneo) - 16v edificio cassia (subterráneo) - 45v edificios la cuadra (subterráneo) - 20v edificio excalibur (subterráneo)

M1E M2E M3E M4E

534 V/4,3Ha 228 V/2,3Ha 388 V/3,4Ha 214 V/2,4 Ha

0,012v/m2 0,009v/m2 0,012v/m2 0,008v/m2

PARQUEOS EJE ESPAÑA

- vías

335v

- parqueaderos

544v

- parqueos en retiro comercio

190v

- parqueos en retiro vivienda

103v

R Q

S P. RETIRO: 11,1%

VÍA 13,3%

N M4A 570

SA4

557 V/2,4 Ha 558 V/3,1 Ha 582 V/3,18Ha 570 V/3,3 Ha

- vías - parqueaderos - parqueos en retiro comercio - parqueos en retiro vivienda

330v 150v 60v 30v

total:

570v

0,023v/m2 0,017v/m2 0,018v/m2 0,017v/m2

K M

J - vías

582v

total:

582v

parqueo en retiro comercio parqueo en retiro vivienda parqueo en vías parqueo privado grande

parqueo privado mediano parqueo privado pequeño parqueo publicó grande

parqueo público mediano parqueo público pequeño parqueo subterraneo

VÍA 27,2%

M4A 570

200v

- parqueos en retiro vivienda

123v

total:

2405v

AMÉRICAS - 30v super stok - 25v público frente super stok - 260v coralcentro - 22v megatienda - 450v feria libre (plataforma) - 15v frente feria libre - 35v tía - 65v supermaxi - 14v redondel de la cholas - 120v edificios olimpo (subterráneo) - 60v edificio misicata (subterráneo) - 20v edificio santa lucia (subterráneo) - 32v edificio atrás super maxi (subterráneo) - 24v edificio los pinos (subterráneo) - vías 330v - 10v edificio cuatro ríos (subterráneo) - parqueaderos 150v - 16v 60v edificio cassia (subterráneo) - parqueos en retiro comercio 45v edificios la cuadra (subterráneo) - parqueos en retiro vivienda 30v - 20v edificio excalibur (subterráneo)

VÍA 13,3%

TRANVÍA 33,2%

SA1. AV. DE LAS AMÉRICAS

VÍA 13,3%

P. RETIRO 11,1%

parqueo vía y retiro

parqueo en retiro

total:

P. RETIRO: 11,6%

P. VÍA: 6,9%

P. VÍA: 13,95%

PARQUEADERO: 46,5%

•

M1A M2A M3A M4A

557 V/2,4 Ha 558 V/3,1 Ha 582 V/3,18Ha 570 V/3,3 Ha

LICEO CATÓ AMERICA LICO NO

IND

M2A 558

- vías

582v

total:

582v

M3A 582

448v 110v

total:

900v 1182v

558v

M parqueo

privado mediano

parqueo público mediano

parqueo público grande

200v 123v 2405v

parqueo en vías P. RETIRO: 22,7%

VÍA 27,2%

P. RETIRO: 22,7%

SA3. CALLE DANIEL FERNÁNDEZ

SA3

P. VÍA 20%

SA2. AV. DON BOSCO

- parqueaderos

MANZANA 2A - vías - parqueaderos

VÍA 40%

- vías

SA4. AV. 12 DE ABRIL

•

0,023v/m2 0,017v/m2 0,018v/m2 0,017v/m2

PARQUEOS EJE AMÉRICAS

parqueo en veredas parqueo en:

total:

MANZANA 3A

•

VEHÍCULOS / M2

- parqueos en retiro vivienda

K M

SA2

A - Parqueo público frente al Super Stock 890,02 m2 B - Super Stock 1045,14 m2 C - Coralcentro 9384,42 m2 CH - Parqueo sindicato choferes 892,02 m2 parqueo subterraneo 4 S D - Parqueadero departamentos Olimpo E - Parqueo público ,M 4000 m2 F - Parqueo provado Fray Gaspar de Carvajal 316,02 m2 G - Megatienda del Sur 360,16m2 H - Parqueadero departamentos Misicata I - Parqueaderos edificio Santa Lucía J - Parqueadero Tía 1219,18m2 K - Parqueadero público frente a Feria Libre 248,06m2 L - Feria libre 22.450m2 M - Parqueadero subterráneo 1500m2 5 G parqueo privado grande N - Parqueadero Coliseo JP 4021,18m2GSPublisherVersion 0.0.100.100 Ñ - Parqueadero departamentos La Cuadra

D 2

MERCURIO

parqueo en retiro comercio

parqueo en retiro vivienda parqueo en vías

M1A 373

parqueo privado grande

CH SA1

0,5

1 km

parqueo privado mediano parqueo privado pequeño

MANZANA 1A - vías - parqueaderos - parqueos en retiro comercio - parqueos en retiro vivienda

280v 80v 13v 200v

total:

573v

Figura 16 Mapa de ubicación y tipo de parqueaderos en el área de influencia de la Avenida de las Américas

parqueo publicó grande

parqueo público mediano parqueo público pequeño parqueo subterraneo

•

570v

- parqueos en retiro comercio

O - Parqueadero departamentos Los Pinos P - Parqueadero departamentos excalibur Q - Supermaxi R - Parqueadero departamentos atras de Supermaxi S - Parqueadero departamentos cassia T - Parqueadero público Artesanos V - Parqueadero público Huayna Capac W - Parqueadero Hurtado de Mendoza X - Parqueadero Terminal Terrestre Y - Parqueadero Aeropuerto Z - Parqueadero Mall de Miraflores

A - Parqueo público frente al Super Stock 890,02 m2 B - Super Stock 1045,14 m2 C - Coralcentro 9384,42 m2 CH - Parqueo sindicato choferes 892,02 m2 D - Parqueadero departamentos Olimpo E - Parqueo público ,M 4000 m2 F - Parqueo provado Fray Gaspar de Carvajal 316,02 m2 G - Megatienda del Sur 360,16m2 H - Parqueadero departamentos Misicata I - Parqueaderos edificio Santa Lucía J - Parqueadero Tía 1219,18m2 K - Parqueadero público frente a Feria Libre 248,06m2 L - Feria libre 22.450m2 M - Parqueadero subterráneo 1500m2 N - Parqueadero Coliseo JP 4021,18m2 Ñ - Parqueadero departamentos La Cuadra

P. RETIRO: 11,1%

P. RETIRO: 22,7%

SA3. CALLE DANIEL FERNÁNDEZ

SA3

1182v

N SA4

P. RETIRO: 22,7%

DERO: %

P. VÍA 20%

SA2. AV. DON BOSCO

900v

- parqueos en retiro comercio

M3A 582

parqueo en:

- parqueaderos

S P

MANZANA 3A

PARQUEOS EJE AMÉRICAS

- vías

R Q

P. RETIRO 11,1%

MANZANA 4A

VEHÍCULOS / M2 M1A M2A M3A M4A

VÍA 13,3%

MANZANA 4A

VÍA 40%

TRANVÍA 33,2%

SA1. AV. DE LAS AMÉRICAS

1172v

total:

Analizando las condiciones actuales de parqueo en el tramo de la Av de las Américas, se han podido identificar principalmente las siguientes situaciones, las cuales responden a diferentes actividades:

PARQUEADEROS

parqueo en:

P. RETIRO: 11,6%

P. VÍA: 6,9%

P. VÍA: 13,95%

PARQUEADERO: 46,5%

SA4. AV. 12 DE ABRIL

Parqueo en retiro frontal (vivienda unifamiliar, comercio) Parqueo subterráneo (vivienda multifamiliar, comercio/servicio) Parqueo en predio (comercio/servicio) (público y privado) Parqueo en vías (comercio/servicio)

Se ha levantado información sobre estacionamiento en 4 manzanas consideradas como representativas del tramo, así como en todo el Eje de la Av. de las Américas y se observa que de los 3669 vehículos estacionados, el 46% se encuentran en vías, 42% en predios destinados a este uso y el 12% en retiros frontales. En el caso específico de la Av. de las Américas también se tomó en cuenta las vías perpendiculares que se usan para estacionar y acceder así al comercio en dicho eje, lo que resulta en un 38% de vehículos que estacionados en las vías perpendiculares, 49% en predios (ya sea por comercio o por uso exclusivo de parqueadero) y 13% en retiros frontales (casi la totalidad por motivos comerciales). Asimismo, se puede observar que en sección, en este mismo eje vial, se dedica un 49 % del espacio a los vehículos (22% al estacionamiento de vehículos en retiros frontales y 27% a la circulación vehicular), 33 % a la circulación del Tranvía y solo un 18% está destinado a la circulación peatonal.

parqueo público sub

GSPublisherVersion 0.0.100.100

PLAN MAESTRO PARA EL ÁREA DE INFLUENCIA DEL TRANVÍA EN LOS TRAMOS AVENIDA ESPAÑA Y AVENIDA AMÉRICAS /CLAICDIAGNÓSTICO EO A ME

TÓLIC

RICA

2 / ANÁLISIS DE LA AVENIDA DE LAS AMÉRICAS M2A 558

MANZANA 2A - vías - parqueaderos

448v 110v

total:

558v

2.2.1 ASPECTOS DEMOGRÁFICOS Según el Censo 2010, la población del Cantón Cuenca se concentra en edades jóvenes. En relación con los censos anteriores, existe una disminución en los grupos de menor edad y un incremento de la población en edad productiva.

2.2 COMPONENTE SOCIO ECONÓMICO

El resultado del diagnóstico socioeconómico, se desarrolló en función a tres ámbitos generales, que son: variables sociodemográficas, condiciones de vida y caracterización del tejido productivo. En este acápite se resaltan todos los aspectos relativos a la cantidad de población total del Cantón Cuenca lo cual incluye proporción entre hombres y mujeres, población por grupos de edad y nivel de instrucción y parcial, en referencia específica a la concentración demográfica de los tramos a investigar. Esta información es fundamental como indicador de la calidad de vida de una población, debido a que brinda una pauta de cómo se da el equilibrio entre los seres humanos y sus contextos, considerando que el crecimiento poblacional impacta directamente en la calidad de uso de recursos y de su territorio.

En el Cantón Cuenca, así como en toda la Provincia del Azuay, hay más mujeres que varones. Según el Censo de Población y Vivienda 2010 realizado por el INEC, la huella urbana de Cuenca alberga una población de aproximadamente 459057 habitantes, alcanzando una densidad promedio de 51,15 habitantes/ha. El estudio de ICES determina que la población mantienen una tasa de crecimiento poblacional del 2% anual, y se estima que para el año 2030 la población aumente a 703220 habitantes. EDAD De acuerdo con el Censo 2010, la edad promedio de la población es de 29 años. El número de habitantes disminuye en las categorías mayores de 40 años, y es más grande en las categorías menores a los 30 años.

NIVEL EDUCATIVO Al analizar el nivel de instrucción de la población del Cantón Cuenca se obtiene, que el mayor porcentaje de habitantes tiene primaria completa, le sigue el porcentaje de personas con nivel superior y en tercer lugar los bachilleres. Se destaca un bajo porcentaje de analfabetismo en el Cantón Cuenca, por lo que esto se podría convertir en un punto a favor para la comprensión, aceptación e incorporación de transformaciones y propuestas para mejorar la calidad de vida de sus habitantes.

DENSIDAD POBLACIONAL

CONCENTRACIÓN DEMOGRÁFICA Este tramo, según indica el gráfico, es una zona de alta densidad poblacional, desde su inicio la avenida de las Américas fue pensada como uno de los principales corredores viales de la ciudad de Cuenca, es por eso que ahí se han asentado tanto comercios como viviendas. Algunas zonas de influencia cercanas a la vía principal como las Pencas, la Feria Libre, el Mercado El Arenal, la zona de Indurama y Coral Centro, presentan en mayor medida densidad demográfica, por todo el movimiento comercial y de personas que tienen, pero en general, la tendencia se mantiene. Hay que resaltar que en la entrada a Baños y Misicata, los últimos años se ha dado una gran demanda inmobiliaria.

0,5

1 km

Habitantes / ha 0 - 25,00

125,00 - 150,00

25,00 - 50,00

150,00 - 175,00

50,00 - 75,00

175,00 - 200,00

75,00 - 100,00

200,00 - 250,00

100,00 - 125,00

> 250,00

Figura 39 Mapa de densidad poblacional en el área de influencia de la Avenida de las Américas

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2 / ANÁLISIS DE LA AVENIDA DE LAS AMÉRICAS

2.2.2 CONDICIONES DE VIDA Para analizar las condiciones de vida de los pobladores de los tramos de la Avenida de las Américas y Avenida España, por su complejidad, se requirió de una herramienta fundamentada en la investigación, acción participativa y sus principios, lo que ha servido para desarrollar aportaciones participativas a la información del Censo de Población y Vivienda 2010 sobre los servicios básicos con los que cuenta la población, misma, que sin duda, contribuyó de manera fundamental en la construcción de un primer acercamiento al diseño y construcción de una cartografía social. Por lo tanto, se ha realizado un serio trabajo de análisis y más tarde de síntesis, resumida en potencialidades y oportunidades. Así, para la determinación de las condiciones de vida, fue fundamental dentro de la encuesta, una investigación cualitativa basada en aspectos tales como: ¿Usted se siente cómodo de vivir en esta Zona?, ¿Cómo cree usted que es la calidad de vida en esta zona?, ¿Es usted propietario o arrendatario? ¿Cuánto piensa usted es el avalúo de su casa?, aspectos que, conjuntamente con la observación de campo, permitieron, apoyados en la imagen, hacer la descripción que consta a continuación:

En general, los servicios públicos son eficientes, pues no hay carencia de los mismos, la diferencia radica en que en ciertas zonas del tramo Américas a pesar de ser importantes generadores de economía para la ciudad, como son la Feria Libre y el Mercado El Arenal, hay problemas que se vienen acarreando por años como la inseguridad y el desorden. En síntesis se puede decir que la calidad de servicios básicos en este sector urbano de la ciudad de Cuenca, es dado que la Avenida de las Américas, es un importante corredor vial de la ciudad, esta avenida fue diseñada hace unos 38 años para tráfico rápido, además es una zona con trascendencia de ocupación comercial con presencia de importantes servicios como el Mercado El Arenal y la Feria Libre y en su zona sur, alta expansión urbana.

ESTRATO SOCIAL Sin duda, en el tramo Américas, hay marcados contrastes, por un lado, en la zona donde confluye con la Avenida Gran Colombia (Redondel Simón Bolívar), hay un predominio de población de estrato social alto a media alto. En este sector, las viviendas o departamentos son amplios, de tres dormitorios o más, muchos

con espacios verdes, también se observa la presencia de supermercados, bancos, gasolineras, farmacias y restaurantes, pero, pese a la cercanía con estos servicios, generalmente la discursividad de los pobladores de esta zona muestra una preocupación constante sobre el tráfico, la contaminación, el ruido, por lo que, como en una especie de añoranza hablan de ir a vivir en el campo, con libertad, donde se pueda respirar y disfrutar de la naturaleza. El sector de la Feria Libre y el Mercado El Arenal, merece una lectura especial, en este espacio la gente, en su mayoría de estrato social bajo, se encuentra, se entrecruza, se aísla y se vuelven a encontrar, en un perpetuo fluir, en el cual distintas redes de transacción se despliegan a través de diferentes actores. El incesante discurrir de este sector y su zona de influencia, obliga a sus habitantes a negociar, a regatear, a ceder o a imponer, a crear alianzas o establecer enfrentamientos, todo con el fin de subsistir en la ciudad. Sin duda, los problemas sociales presentes en esta zona, tales como el alcoholismo, la delincuencia, insalubridad, desorden, son el resultado de su complejidad, al conjugarse ahí un entramado social variado que muestra diferentes formas de ocupar la ciudad. Hacia el Sur, en el sector de la entrada a Misicata y Baños, hay una relativa uniformidad en cuanto a estra-

to social medio a medio alto, como se había anotado anteriormente, este sector muestra en los últimos años una importante expansión urbana, pues hay varios proyectos inmobiliarios y negocios, también automotrices, que se han implementado en los últimos años. Su zona de influencia es mayormente residencial, con viviendas de dos plantas y edificios de hasta cuatro pisos.

NECESIDADES EXISTENTES EN LA ZONA

alto medio-alto medio medio-bajo bajo

0,5

1 km

El 22% de habitantes coincide en que la principal necesidad de la zona es contar con mayor seguridad, en segundo lugar con el 11% está la descongestión del tráfico, el tercer lugar con 9% corresponde a reducir la contaminación, ámbito muy vinculado al tema movilidad como otros que tienen menor porcentaje como la presencia de agentes de tránsito, señalización y pasos peatonales, seguidos muy de cerca con aspectos relacionados al deseo expreso del 9% los encuestados que es que se termine la obra del tranvía. Sin embargo, si se suman todos los temas relacionados a la movilidad se alcanza un 50%.

ejecutarse en el Tramo Américas, de los cuáles se puede inferir lo siguiente: En el tramo de la avenida de las Américas, la percepción sobre los proyectos u obras urbanísticas, apuntan a la creación de parques y áreas verdes que ocupa un 23%, sin duda, esto es porque en la zona no hay suficientes o no existen este tipo de espacios, con un 18% está la creación de parqueaderos que descongestionen el tráfico sobretodo de la zona de la Feria Libre y el Mercado el Arenal, lugares que actualmente representan un problema en lo que a movilidad se refiere, compartiendo el porcentaje del 18% está la gente que no sabe o no conoce que tipo de proyectos serían necesarios para su entorno lo que refleja desinterés o desmotivación, cambiando ya esta tendencia con un 15% de encuestados más propositivos que opinan que es necesario se implemente un Centro de Salud, así como un 3% que apoya la creación de un Centro de Atención Ciudadana, en la Avenida de las Américas.

Ante estas necesidades, las 150 personas encuestadas, (habitantes y comerciantes de la vía principal) aportaron algunas ideas sobre proyectos que podrían

Figura 40 Mapa de los estratos sociales

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2 / ANÁLISIS DE LA AVENIDA DE LAS AMÉRICAS

2.2.3 PROBLEMAS SOCIALES

De acuerdo a su percepción, ¿cuáles son las principales necesidades de esta zona?

Según su opinión, ¿qué proyecto u obra urbanística sería la mejor opción para mejorar la calidad de vida de esta zona?

Seguridad

22%

Parques / Áreas verdes

23%

Congestión de tráfico

11%

Terminen tranvía

Parqueadero

18%

Reducir contaminación

Ns / Nc

18%

Cierre de negocios

Centro de salud

15%

Otros

Apertura de vías

Servicios Turísticos

Empleo de trabajo

Pasos peatonales

Atención ciudadana

Seguridad UPC

Fábricas

Movilización

Servicios básicos

Guardia / Vigilancia

Agentes de tránsito

Señalización

Mejorar vías

Paso peatonal

Más buses / Transporte

El tramo comprendido desde el Control Sur hasta el Redondel de Simón Bolívar, tiene la presencia de varios espacios de gran afluencia comercial como es el mercado de El Arenal, la Feria Libre y centros comerciales como es el caso del Coral Centro, Super Stock y Mega Tienda del Sur, así como empresas grandes tales como Indurama y Diario El Mercurio; más una variedad de negocios a lo largo de toda esta área. Teniendo estas zonas gran afluencia de personas, en las cuales predomina la lógica de consumo hay graves problemas de inseguridad sumados a los de movilidad no solo en la zona de intervención sino en las zonas aledañas, todo esto dificulta la supervivencia de pequeños negocios establecidos a lo largo de esta zona. Como problemas sociales detectados por los moradores y comerciantes de este sector tenemos: la Inseguridad con un 44% como consecuencia de la poca presencia de agentes encargados de velar el orden y seguridad, siendo este aspecto más alarmante en la Feria Libre y el Mercado El Arenal, lugares donde prima el desorden, la insalubridad y la inseguridad. En segundo lugar están varios aspectos relacionados con Movilidad como son el Tráfico intenso 13%, Cierre de vías con el 8%, Desempleo con el 6%, éste relacionado, según los encuestados, al cierre de negocios por las obras del Tranvía, culminación de obras del Tranvía con el 6%, Otros problemas con el 4% y la Contaminación con el 3%. En general, los problemas identificados parten del descontento puntual con el incumplimiento de fechas y la falta de planificación en las obras del Tranvía, ya que

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muchos habitantes y comerciantes de la zona aducen que esto ha ocasionado colapso vehicular, el cierre de vías, la dificultad para la circulación de los peatones por los múltiples obstáculos, desesperanza de comerciantes obligados al cierre de los mismos con el consiguiente desempleo, las suspensiones permanentes de servicios básicos, la alteraciones ambientales y la falta de presupuesto, han incidido en la calidad de vida de quienes habitan en este sector. Finalmente con un 3% encontramos a Drogas/Alcohol, problemas sociales visibles en la zona del Mercado de El Arenal y Feria Libre, con la venta clandestina de alcohol y micro-tráfico de drogas lo que ha sido causa de actos delictivos que han impactado a la sociedad cuencana, pero que curiosamente ante la construcción del Tranvía, han perdido fuerza para la opinión pública. Como causas específicas de la Inseguridad mencionada se cita a la Delincuencia con el 25%, sosteniendo muchas de las personas encuestadas que no hay zona segura, ya que se han dado robos a transeúntes, en domicilios y son habituales robos en medios de transporte público, aspecto negativo que, por la percepción de moradores y comerciantes, ha rebasado el sector del Mercado El Arenal y Feria Libre. Al preguntar cuál sería la solución para resolver los problemas detectados, la gente menciona que se sentiría protegida y segura con la presencia de mayor Vigilancia/guardias/policías que ocupa un porcentaje del 30%, las siguientes soluciones identificadas se encuentran muy relacionadas entre sí y todos confluyen en la movilidad, entre esas están: que Concluyan obras con el 13% y Terminen el tranvía con el 11%, a continuación y

muy cerca se encuentran, Más agentes, que se Genere empleo y Mejorar la organización de obras con el 10%, consideran que no se cumple plazos establecidos a través de los contratos, con un 7%, No se/No contesta el 5% y por último Usar vías alternas con el 4% para tratar de mejorar la movilidad. A su criterio, ¿cuál es el principal problema social que tiene esta zona en la actualidad? Inseguridad 44% Tráfico 13% Cierre de vías

Desempleo

Cierre de negocios

Tranvía terminen

Otros

Contaminación

Drogas / alcohol

Desorganización

Ns / Nc

¿Por qué considera que es el principal problema en la actualidad? Delincuencia

25%

Tranvía

13%

Ns / Nc

12%

Desempleo

10%

Tráfico / Muchos carros

Otros

Contaminación

Economía

Vías cerradas

Cierre de negocios

Vías en mal estado

Desunión

Educación

2.2.4 CARACTERIZACIÓN DEL TEJIDO PRODUCTIVO La presente caracterización pretende servir de aproximación parcial y esencialmente cualitativa a la realidad del tejido productivo que existe en el tramo de la Avenida España como en el de la Avenida de las Américas. Proponemos esta caracterización del tejido productivo, con el objetivo de contribuir a dimensionar la importancia de estos dos tramos en la economía de la ciudad de Cuenca, así como ampliar información y el conocimiento de las características de la actividad productiva, En la actualidad en esta zona usted tiene: Un negocio

70%

Una casa (hogar)

30%

Actualmente usted (negocio): Arrienda

57%

Es propietario

13%

Actualmente usted (vivienda): Arrienda

21%

Es propietario

su vocación empresarial y estructura. Para obtener una visión cualitativa del tejido productivo, haremos una lectura y análisis de una cartografía que da cuenta del uso de suelo de estas dos zonas, además de las encuestas realizadas a 150 habitantes en cada uno de los tramos, más el trabajo de campo basado en algunas visitas a moradores y empresas de estos sectores. Es importante que para generar sinergias de trabajo, con pobladores heterogéneos, vinculados a comercios, servicios e industrias, se vea como indispensable contar con información de aspectos clave como caracterización de su entorno, tenencia de bien inmueble, selección de su personal, cobertura geográfica de ventas (vocación exportadora), entre otros. Esta información también permitirá dimensionar las prioridades que deben atender las autoridades en conjunto con el sector privado de estos dos tramos, para mejorar el entorno, promover la sostenibilidad, el empleo y un mejor nivel de vida para sus habitantes. TEJIDO PRODUCTIVO Como indica el gráfico de usos de suelo, este tramo presenta rasgos definidos, si bien lo comercial, en número, subyace a lo habitacional, hay una dualidad que no es conflictiva, lo que podría jugar un papel fundamental en la organización y empoderamiento barrial ya

que incluso en zonas de este tramo como Misicata y la entrada a Baños, que son asentamientos poblacionales relativamente nuevos, ya se conjugan negocios y cotidianidad en una suerte de complementariedad. De eso dan cuenta los resultados de la encuesta realizada: La expansión comercial en la Avenida de las Américas, incluye también, aunque en menor medida a la industria automotriz, específicamente la compra y venta de carros, todos estos negocios ubicados en la vía principal, cerca a la entrada a Misicata. En mayor medida, en todo el tramo, incluso en calles aledañas, pero sobretodo en los alrededores del Mercado el Arenal y Feria Libre, hay variedad de negocios pequeños tales como farmacias, restaurantes, almacenes de electrodomésticos, cabinas telefónicas, tercenas y panaderías, hacia el Sur, zona de expansión, se localizan centros comerciales e industrias grandes como Indurama, Diario el Mercurio, Coral Centro y Super Stock. CARACTERIZACIÓN DEL ENTORNO En el tramo de la Avenida de las Américas, los bienes inmuebles ubicados en la vía principal como en las vías aledañas, en su mayoría, han sido destinadas al comercio, predominan entonces casas que han sido modificadas, para que en su planta baja tengan dos o tres locales comerciales.

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También es notoria, en la zona del Mercado El Arenal y Feria Libre, la presencia de edificios de tres a cuatro pisos, con fachada de vidrio, que ofertan locales y oficinas de arriendo. En las calles aledañas, hay en su mayoría, casas de dos plantas, con un departamento en cada piso, el espacio de las viviendas, se encuentra distribuido en dos o tres habitaciones, con un baño, sala, comedor y cocina. En cuanto a la tenencia, la mayoría de población de la zona de influencia así como de la vía principal, manifiesta que el bien inmueble es arrendado. CRITERIO DE SELECCIÓN DE PERSONAL El criterio que prevalece en la contratación de personal para trabajar en la zona comercial del tramo, sobre todo en aquellos lugares en donde confluyen las ventas, tales como Coral Centro, Súper Stock y la Mega Tienda del Sur, es la experiencia en ventas lo que significa que en segundo plano quedan los conocimientos técnicos o un nivel académico importante. Este desinterés en el nivel educativo de las y los colaboradores, es notorio sobre todo, en los sueldos que perciben los empleados, pues en una conversación mantenida con uno de ellos, manifiesta que son sueldos muy bajos para el nivel de ventas que tiene la empresa en la cual labora, que incluso están sujetos a jornadas laborales bastante largas.

2 / ANÁLISIS DE LA AVENIDA DE LAS AMÉRICAS

EMPLEO GENERADO POR LA ACTIVIDAD COMERCIAL Dado que los negocios localizados en este tramo son mayoritariamente pequeños, su promedio de empleados, va de dos a seis personas, también se pudo observar que existen empresas grandes, que tienen de 50 a 150 empleados como el caso de Diario El Mercurio, Indurama, Súper Stock y Coral Centro

de granos, restaurantes, hostelería, vulcanizadoras y cabinas telefónicas. En el sector industrial, la empresa que destaca es Indurama, pero hay otras dedicadas a la elaboración de puertas y ventanas de aluminio, muebles y otros.

COBERTURA GEOGRÁFICA En general, en el comercio de la zona se registra una fuerte tendencia a cubrir la demanda local y del sur del país, actualmente hay una creciente orientación a mercados externos, ya que algunas empresas gracias a la gestión que vienen realizando en cuanto a infraestructura, cumplimiento de requisitos, calidad y mejoramiento de capacidad profesional para mejorar sus productos, van mostrando un cambio de mentalidad, como en el caso de Indurama. Cuando se analiza el tipo de negocios que hay en este sector, por observación participante, se advierte que en éste tramo se concentra un comercio al por mayor y menor, es por eso que representa una zona importante para la economía local. A su vez, en la zona de influencia de la Avenida de las Américas, especialmente en los alrededores de la Feria Libre y el Mercado el Arenal, destacan las tiendas de abarrotes, licorerías, depósitos

2.2.5 POTENCIALIDADES Y OPORTUNIDADES

propicien la cohesión social, la salud y la calidad ambiental. Además espacios públicos que propicien la organización barrial que actualmente no está fortalecida.

Los procesos de participación ciudadana aportan de forma fundamental a la proyección de la ciudad. No solo como fuente de información sino sobre todo como una manera de otorgar legitimidad social a los productos. Es por ello que a través de las encuestas y las observaciones se han podido detectar algunas potencialidades y oportunidades en los sectores de estudio:

•

De igual forma resulta una oportunidad el contexto simbólico cultural que representan hitos como el Arenal, para los comerciantes y pobladores de las zonas de estudio.

•

A pesar de ser un tema controversial, el tranvía representa una oportunidad para los problemas de tráfico y movilidad que se mencionan en las encuestas, superando en algunos casos a los problemas de seguridad que históricamente han sido los de mayor preocupación no solo en Cuenca sino en casi todas las ciudades.

•

2.3 COMPONENTE FINANCIERO

La información alfanumérica y geográfica que ha suministrado el GAD municipal de Cuenca sobre la emisión tributaria catastral predial del año 2016 permite establecer como premisas de análisis que en el sector correspondiente al eje de la Av. de las Américas –paradas 1 hasta la 7- y su zona de influencia se encuentran emplazados el 6,7% del total de los predios de Cuenca (entre las dos zonas de estudio están emplazados en

La falta de espacio público es una oportunidad para los planificadores en el sentido de poder proyectar espacios de encuentro ciudadano que

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En primera instancia para el análisis del componente financiero se ha tomado la información catastral del GAD municipal de Cuenca de la emisión del predio urbano correspondiente al año 2016. Sobre esa información se aclara que los predios considerados y emplazados en las zonas de influencia son los que están vinculados entre la base geográfica y la alfanumérica. Los datos suministrados y considerados varían en los dos casos ya que no todos los emitidos desde el catastro tienen su vinculación con la base geográfica y no todos los de la base geográfica tienen su correspondencia en la alfanumérica.

2 / ANÁLISIS DE LA AVENIDA DE LAS AMÉRICAS

porcentaje el 11.5% de los predios en la emisión tributaria urbana total de Cuenca en el año 2016). Una situación particular se presenta en el hecho de que el 0.6 % de los títulos de crédito de este sector son especies tributarias que no tienen terreno. En cuanto a extensión de los predios en Cuenca urbana el área promedio es de 520 m², para el sector de análisis ésta es muy inferior, únicamente 196 m², equivalente al 37% de promedio cantonal. El catastro urbano de Cuenca emisión 2016, como en todos los GADs, contempla los predios construidos y no construidos, además de los predios en propiedad horizontal, el área de influencia alrededor de la Avenida de las Américas tiene 17.7% de ellos sin construcción. En relación al área construida, mientras que para Cuenca el área promedio construida es de 235 m² por predio, para el sector es de 232 m² relativamente menor al cantonal.

2.3.1 SITUACIÓN ACTUAL DEL RECAUDO IMPUESTO PREDIAL Los impuestos permanentes, cuya fuente proviene de la propiedad, que se incluyen en el catastro predial urbano, de los que el GAD municipal es sujeto activo directo, son: el impuesto predial urbano, el impuesto a solar no edificado y el de plusvalía al momento de registrar la transferencia de dominio de los bienes inmuebles. PREDIO URBANO Los sectores de análisis para el caso de los ingresos municipales provenientes del impuesto al predio urbano tienen relación directa con el nivel de ingresos de la población asentada en cada sector. Los gráficos (figura 40 y figura 41) reflejan en qué parte de los sectores de análisis se concentra la población por estratos sociales y además cómo se distribuyen, así para el sector están más concentrados en los alrededores del mercado del El Arenal y para los niveles más bajos hacia el sector del Yanuncay. En cuanto a la tributación, el 2% de predios no son sujetos de tributación urbana, y de los que pagan hasta US$ 10.00 en el año 2016 del sector llegan al 16%; este porcentaje está por encima de los que pagan has-

ta esa cifra a nivel cantonal que es de 9%. En este mismo aspecto mientras el promedio de pago cantonal está en los US$ 35.00 y en porcentajes están sujetos a tributación urbana por debajo del promedio están el 83% de los propietarios cantonales; no siendo el caso de los propietarios del sector que el promedio de pago sectorial es superior ya que es de US$ 46.00 y por debajo de esta cifra está el 84% de los propietarios del sector. SOLAR NO EDIFICADO El impuesto al solar no edificado es un tributo que se carga a los predios ubicados dentro del perímetro urbano y que disponen de los servicios básicos. Todos los predios emplazados en la zona de análisis disponen de los servicios básicos como para poder utilizarlos con construcciones, con excepciones mínimas en cada caso. Para un mejor análisis comparativo del impuesto al solar no edificado gravado en Cuenca señalaremos que del 19% de predios sin construcción, el 40% de éstos si son sujetos de tributación. En el sector de la Avenida de las Américas el 18% de los predios registrados no tiene construcción, es decir debería tributar este gravamen no sucediendo esto, ya que únicamente el 65% de los predios sin construcción pagan, es decir aproximadamente el 35% no pagan el

impuesto a solar no edificado; o tienen construcción y no tributan sobre la misma. PLUSVALÍA La plusvalía es el valor adicional que se suma al de un bien –predio en este caso- por la construcción de una obra o mejoramiento del entorno en el cual se encuentra emplazado el predio en análisis. El Estado y los GADs tienen dos mecanismos para la recuperación de los valores adicionales de un predio, i) el recargo y liquidación al momento de la transferencia de dominio, o ii) al concluir la obra o mejora adicional en el sector mediante el mecanismo de la contribución especial de mejoras cuando ésta se grava de forma proporcional al valor o a la distancia en la que se encuentra el mejoramiento. En el Ecuador y particularmente en Cuenca la contribución de mejoras se la aplica por obras de mejoramiento o de equipamiento y ejecuta luego de la conclusión de las obras. La plusvalía se le considera un impuesto gravable al momento de la transferencia de dominio con determinado tratamiento de acuerdo al tiempo de ejecución del mejoramiento y en el caso de Cuenca se aplica la ordenanza expedida para el efecto.

2.3.2 VALOR ACTUAL DEL SUELO Para el análisis de este ítem se ha tomado el valor catastral de los predios establecido por el GAD Municipal de Cuenca. Lamentablemente no se ha podido trabajar con el valor comercial ya que no se dispone de esta información. En las encuestas y entrevistas realizadas como parte de esta etapa de la consultoría, se realizaron preguntas para poder obtener datos sobre el valor comercial del suelo, no obstante, los resultados no fueron científicamente válidos y por ello no se han incluído en este análisis. Las posibles razones para esto es que, por un lado el momento actual de la ciudad ha provocado un cierto recelo por parte de los ciudadanos a la imposición de impuestos, lo cual genera que se nieguen a responder preguntas sobre valores del suelo; y por otro lado las personas que estaban dispuestas a dar esta información (muy pocos) mencionan valores distintos para la etapa previa a las obras y la actual.

estos últimos no son datos de fácil obtención por lo que el análisis se limita a la información del valor catastral. En la Av. de las Américas existe una desproporción entre el costo del suelo por metro cuadrado -entre los US$ 27.00 y US$746.00 m²- desde el sector de la parada 1: Control Sur, hasta la intersección de la Gran Colombia y la Av. de las Américas. La zona de influencia tiene diferentes valoraciones por metro cuadrado para tributación en función y relación directa con los servicios que presta y tiene cada sector. Mientras que la zona sur es más residencial, hacia el norte es más comercial, consecuentemente los precios tienen diferencias muy notorias llegando a los picos más altos en la zona norte como se muestra en el gráfico, disminuyendo paulatinamente hacia el sector suroeste.

Al respecto se puede decir que la valoración territorial del suelo en el área de influencia de la Avenida Américas considerada en nuestro estudio, guarda relación con lo que pasa en el resto de la ciudad. Es decir, precios mínimos que bordean los US$2.00 por metro cuadrado, como base de tributación en la ciudad, y un máximo de US$750.00 el metro cuadrado. Valores que demuestran de forma general una subvaloración predial con respecto a los precios comerciales. Lamentablemente Figura 41 Mapa del valor actual del suelo según el último catastro registrado (2009).

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2 / ANÁLISIS DE LA AVENIDA DE LAS AMÉRICAS

3 / ANÁLISIS AV ESPAÑA

3.1 COMPONENTE URBANO TERRITORIAL

3.1.1 CONTEXTO NORMATIVO VIGENTE Y PLANES ACTUALES EXISTENTES En lo que se refiere al contexto normativo vigente y planes actuales existentes para el área de influencia considerada en el análisis del tramo de la Avenida España, se aplican los contenidos descritos en la sección bajo el mismo título acerca de la Avenida de las Américas del presente documento.

3 / ANÁLISIS DE LA AVENIDA ESPAÑA

3.1.2 USO Y OCUPACIÓN DEL SUELO USOS DEL SUELO EN PLANTA BAJA Para el análisis de usos de suelo se tomó en cuenta aquellos usos ubicados en planta baja, ya que condicionan fuertemente la actividad que se genera en la calle. La zona de influencia de la Avenida España se divide en 3 sectores lineales homogéneos en cuanto a su uso: las manzanas ubicadas hacia la Avenida España cuentan con un fuerte componente comercial, mientras que los sectores al norte y sur de la misma, El Vecino, Milchichig y Totoracocha, acogen principalmente a la vivienda y usos complementarios. agricultura comercio comercio / industria y producción comercio / servicios comercio / servicios / industria y producción equipamiento espacio público industria y producción inmueble desocupado lote vacío servicios servicios / equipamiento servicios / industria y producción vivienda vivienda / agricultura vivienda / comercio

equipamiento 9,01 %

aeropuerto 15,68 %

servicios 6,57 %

comercio 16,47 %

vivienda 23,15 %

vivienda / comercio / industria y producción vivienda / comercio / servicios

0,5

1 km

vivienda / industria y producción vivienda / servicios vivienda / servicios / industria y producción

3 / ANÁLISIS DE LA AVENIDA ESPAÑA

Figura 42 Mapa de usos de suelo en planta baja para el área de influencia de la Avenida España

VIVIENDA

COMERCIO

SERVICIOS

INDUSTRIA Y PRODUCCIÓN

LOTE VACÍO E INMUEBLE DESOCUPADO

ESPACIO PÚBLICO

La superficie de vivienda es apenas una cuarta parte del área de influencia. Las agrupaciones de uso residencial se ubican alejadas del eje de la Avenida España, más bien hacia la zonas de Totoracocha, Milchichig y el Vecino.

El uso comercial se concentra a lo largo de la Avenida España y al norte de la misma, representando una cuarta parte de la superficie dentro de la zona de estudio. Cabe mencionar que en esta zona, existe una fuerte presencia de locales dedicados a la venta de vehículos; es importante destacar que este tipo de negocios de venta de vehículos generan muy pocos desplazamientos en transporte público, por lo tanto se debe buscar una estrategia para potenciar estos usos.

El aeropuerto es el elemento más representativo del sector en cuanto al área que ocupa, su presencia atrae a más servicios de transporte y comunicaciones. Sin embargo, el Terminal Terrestre es aquel que genera más flujos e intercambios en el sector.

Los usos industriales se distribuyen por toda la zona, la cual se encuentra próxima al parque industrial de Cuenca, alcanzando el 5,40% de la superficie estudiada.

Existen 11,43 Ha de lotes vacíos en el sector, concentrados hacia la quebrada de Milchichig. Cabe recalcar que esta zona es vulnerable a deslizamiento por lo que no son predios óptimos para fomentar su desarrollo.

El área de espacio público en la zona es baja y se compone principalmente de pequeños parques barriales, y ocupa menos del 2% de la superficie. Como se menciona anteriormente, las vías no se incluyen en dentro del análisis de uso de suelo, sino solo los predios que constan en el catastro.

Figura 43 Vivienda en planta baja

Figura 44 Comercio

Figura 45 Servicios

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Figura 46 Industria, producción y manufactura

3 / ANÁLISIS DE LA AVENIDA ESPAÑA

Figura 47 Lotes vacíos e inmuebles desocupados

Figura 48 Espacio público

USOS ESPECIALES | AEROPUERTO

3.1.3 INFRAESTRUCTURA Y SANEAMIENTO

El eje de la Avenida España presenta un alto componente de usos comerciales, cuyo porcentaje iguala a la vivienda en superficie. Esta zona está condicionada por la presencia del aeropuerto, siendo el equipamiento más grande en extensión de la ciudad. El aeropuerto restringe el crecimiento en altura, tal como se evidencia en la Reforma a la Ordenanza de Uso y Ocupación del Suelo del año 2003, en el gráfico del anexo 10 titulado: “Superficie delimitadora de obstáculos del Aeropuerto Mariscal Lamar de Cuenca”. El Plan Urbano plantea una franja de seguridad alrededor del aeropuerto, basándose en el código aeronáutico, la cual considera tanto la altura de edificación permitida, como la restricción de usos residenciales en las inmediaciones del aeropuerto debido al ruido.

Los indicadores de infraestructura y saneamiento demuestran que la ciudad de Cuenca tiene una buena cobertura de servicios básicos, el informe de la Iniciativa de Ciudades Emergentes y Sostenibles ICES coloca estos indicadores en verde, calificación que los valida dentro de niveles óptimos o necesarios. Los datos de la cobertura de servicios básicos fueron obtenidos del Censo de Población y Vivienda 2010, según el cual el 96,1% de la población de Cuenca cuenta con cobertura de agua potable por tubería las 24 horas y la red de alcantarillado sirve al 84,5% de los habitantes. Actualmente, tanto aguas lluvia como aguas servidas, desembocan en la misma tubería, pero existe la posibilidad de separarlas debido a que estas redes se encuentran divididas en las edificaciones.

En cuanto a la recolección de residuos sólidos, se tiene una cobertura del 98,6%. Los residuos son dispuestos en el Relleno Sanitario de Pichacay, de los cuales el 86,7% se utiliza para generar 2 MW hora de energía eléctrica que sirve a 8000 familias a través de un sistema interconectado. Apenas el 12,41% de los residuos son clasificados para el reciclaje y menos del 2% es compostado. El índice de cobertura de energía eléctrica es del 99,6% y el de servicio de internet del 22,2%. La cobertura de servicios básicos para el área de influencia de la Avenida España se encuentra igual o por encima de la cobertura media de la ciudad de Cuenca, con valores entre el 99%.

Figura 49 Franja de seguridad del aeropuerto de Cuenca Fuente: POT

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3 / ANÁLISIS DE LA AVENIDA ESPAÑA

AMANZANAMIENTO Y FRACCIONAMIENTO

3.1.4 MORFOLOGÍA URBANA

El área de influencia en el eje de la Avenida España presenta un amanzanamiento que se dispone de acuerdo a la avenida, conservando algunos rasgos de la trama de damero del centro histórico. Sin embargo, las manzanas presentan dimensiones más grandes, como si fuesen la unión de varias manzanas. El barrio de Totoracocha, en la parte sur del aeropuerto, presenta manzanas más pequeñas.

LLENOS Y VACÍOS En el caso de la Avenida España se puede observar que un 39% se encuentra construido dentro de los predios existentes, en su mayor parte privados; si bien el porcentaje de ocupación es mayor que al de la Av de las Américas existen varios predios comerciales dedicados a la venta de vehículos en los que las edificaciones ocupan porcentajes mínimos dentro del lote. ALTURAS El sector de la Avenida España presenta construcciones de baja altura, esto podría deberse a la restricción respecto al número de pisos permitidos por la presencia del aeropuerto. Es por ello que conforme las edificaciones se alejan del cono de aproximación, aparecen algunos edificios ligeramente más altos.

0,5

1 km

0,5

1 km

Número de pisos

Figura 50 Mapa de llenos y vacíos en el área de influencia de la Avenida España

La división predial de las manzanas próximas a la Avenida España, conforma sitios de proporciones intermedias, puntualmente entre el eje de la Avenida Gil Ramírez y el eje de la Calle Vieja, se encuentran agrupados predios de tamaños considerables, que van desde 2.000 a 5.500 m2, lo que se ve reflejado en las edificaciones de grandes dimensiones emplazadas en esta zona como el centro comercial Miraflores, Mega Hierro entre otras. Cabe también mencionar la presencia de 14 lotes con áreas mayores a los 5.500 m2 cercanos a la Avenida España, entre los que se puede mencionar a la Universidad Politécnica Salesiana, El Terminal terrestre, Pasamaneria S.A., Almacenes Juan Eljuri, como los puntos de mayor referencia. Los lotes con uso de vivienda en el área de influencia de la Av. España se encuentran conformados en un 39% por lotes de entre 100 y 200m2, un 28% por lotes

Figura 51 Mapa de alturas de edificación en el área de influencia de la Avenida España

PLAN MAESTRO PARA EL ÁREA DE INFLUENCIA DEL TRANVÍA EN LOS TRAMOS AVENIDA ESPAÑA Y AVENIDA AMÉRICAS / DIAGNÓSTICO

3 / ANÁLISIS DE LA AVENIDA ESPAÑA

0,5

1 km

0,5

1 km

de entre 200 y 300m2 y un 13% en lotes de entre 300 y 400m2. La división predial de las manzanas próximas a la Avenida España, conforma sitios de proporciones intermedias, así como lotes de oportunidad al considerar la posibilidad de una reconfiguración predial. En las zonas donde el uso principal es vivienda los predios disminuyen en dimensión.

Área del predio m2

Figura 52 Mapa de amanzanamiento

Figura 53 Mapa de fraccionamiento

0 - 200

5000 - 10000

200 - 500

10000 - 20000

500 - 1000

20000 - 50000

1000 - 2000

50000 - 100000

2000 - 5000

100000 - 500000

LEVANTAMIENTO DEL PERFIL URBANO

LEVANTAMIENTO DEL PERFIL URBANO | TRAMO CHOLA CUENCANA - TERMINAL TERRESTRE

LEVANTAMIENTO DEL PERFIL URBANO | TRAMO AEROPUERTO - MILCHICHIG

PERFIL NORTE

PERFIL SUR

LEVANTAMIENTO DEL PERFIL URBANO | TRAMO TERMINAL TERRESTRE - AEROPUERTO

LEVANTAMIENTO DEL PERFIL URBANO | TRAMO MILCHICHIG - PARQUE INDUSTRIAL

PERFIL NORTE

PERFIL SUR

El perfil urbano del eje de la Avenida España no es homogéneo y presenta alturas que cambian entre uno y cuatro pisos, aunque en su mayoría las edificaciones son de baja altura. Hacia la última parada, se observan espacios vacíos y con vegetación.

PLAN MAESTRO PARA EL ÁREA DE INFLUENCIA DEL TRANVÍA EN LOS TRAMOS AVENIDA ESPAÑA Y AVENIDA AMÉRICAS / DIAGNÓSTICO

3 / ANÁLISIS DE LA AVENIDA ESPAÑA

3.1.5 EQUIPAMIENTO TIPOS DE EQUIPAMIENTO Con respecto a los equipamientos en el área de influencia del tranvía en la Avenida España, es importante indicar que una gran superficie está destinada a equipamientos de administración y gestión, por tratarse de las cercanías al aeropuerto y al cementerio; seguidos por equipamientos de carácter educativo, dentro de los cuales se destacan la Universidad Politécnica Salesiana al norte, y el Colegio Herlinda Toral al sur. Existe un déficit de equipamientos de cultura, salud y asistencia social, sin embargo la ausencia de vivienda hace que éstos no sean imprescindibles.

1000m

1000m 1000m

ESPACIOS PÚBLICOS El espacio público existente en la zona consiste en parques de escala barrial, sin embargo, los equipamientos presentes en la zona, como el aeropuerto, la Terminal terrestre, el cementerio y la Universidad Politécnica Salesiana, constituyen un potencial espacio que puede abrirse a la ciudad.

0,5

Negocios de aprovisionamiento

cobertura a nivel zonal

1 km

cubierto por 1 establecimiento educativo cubierto por 2 establecimiento educativo

cubierto por 3 establecimiento educativo cubierto por 4 establecimiento educativo cubierto por 4 establecimiento educativo establecimiento de educación superior - cobertura nacional cubierto por 5 establecimiento educativo establecimiento educativo establecimiento educativo Figura 55 Mapa de cobertura de equipamientos de educación según población.

GSPublisherVersion 0.0.100.100

PLAN MAESTRO PARA EL ÁREA DE INFLUENCIA DEL TRANVÍA EN LOS TRAMOS AVENIDA ESPAÑA Y AVENIDA AMÉRICAS / DIAGNÓSTICO

Figura 56 Mapa de cobertura de equipamientos de seguridad según población residente.

GSPublisherVersion 0.0.100.100

3 / ANÁLISIS DE LA AVENIDA ESPAÑA

Figura 57 Mapa de cobertura de equipamientos de salud según población residente.

GSPublisherVersion 0.0.100.100

Figura 58 Mapa de cobertura de equipamientos de aprovisionamiento según población residente.

GSPublisherVersion 0.0.100.100

3.1.6 VIVIENDA DENSIDAD DE LA VIVIENDA

EQUIPAMIENTOS PROPUESTOS POR EL PLAN DE ORDENAMIENTO URBANO POU De acuerdo a la propuesta del Plan de Ordenamiento Urbano, actualmente en etapa de socialización, existirán dos centralidades próximas al eje de la Avenida España: La primera plantea como usos principales la gestión y administración, comercio, servicios generales y vivienda para la centralidad zonal Cuartel Cayambe al este de la ciudad. Los equipamientos a implementarse en este sector son: •

• • •

Centro de administración y gestión para la desconcentración del edificio municipal, que preste servicios complementarios como pago de agua, luz y teléfono, pagos de impuestos municipales y locales comerciales Terminal de Transferencia intermodal Parque Urbano y polideportivo Centro de Convenciones

Para los datos sobre la vivienda se ha tomado el Censo de población y vivienda 2010, realizado por el Instituto Nacional de Estadísticas y Censos -INEC.

La Centralidad Totoracocha tiene una jerarquía sectorial donde la actividad principal es la recreación, y los usos principales son vivienda, comercio y servicios generales. Los equipamientos que forman parte de esta centralidad son: • •

La densidad media para el área de influencia alrededor de la Avenida España se encuentra en 65 habitantes/ ha, valor por encima de la densidad media de la ciudad que alcanza los 51,1 habitantes/ha. Las manzanas hacia el eje de la Avenida España se caracterizan por mantener una densidad baja, condicionada por la restricción para crecer en altura debida a la presencia del aeropuerto y a que mantienen una fuerte vocación comercial. Sin embargo, los sectores que se encuentran al oeste y sur del área de influencia, el centro histórico y Totoracocha respectivamente, mantienen las densidades más altas de la ciudad de Cuenca.

Complejo deportivo existente Aeropuerto, se mantiene momentáneamente

regional o cantonal zonal sectorial parroquial en nodos de desarrollo

Viviendas / ha 0.00 - 25.00

parroquial

25.00 - 50.00 50.00 - 75.00 75.00 - 100.00 10.00 - 125.00 125.00 - 150.00

Figura 56 Mapa de equipamientos propuestos por el Plan de Ordenamiento Urbano de Cuenca Fuente: POUC 2016 Elaboración propia

PLAN MAESTRO PARA EL ÁREA DE INFLUENCIA DEL TRANVÍA EN LOS TRAMOS AVENIDA ESPAÑA Y AVENIDA AMÉRICAS / DIAGNÓSTICO

>150.00

0,5

1 km

Figura 57 Mapa de usos de suelo en planta baja para el área de influencia de la Avenida España

3 / ANÁLISIS DE LA AVENIDA ESPAÑA

TIPO DE VIVIENDA CASA O VILLA

DEPARTAMENTO

CUARTO DE INQUILINATO

Los datos a nivel de ciudad indican que el 68,4% de las viviendas son casas o villas, las cuales se presentan en gran cantidad en el área de influencia.

La tipología de departamento constituye el 20,1% en la ciudad, sin embargo dentro de la zona de estudio su presencia es reducida.

Los cuartos de inquilinato se ubican en la parte posterior del Terminal Terrestre, hacia el Barrial Blanco y la zona noreste del centro histórico.

CONDICIÓN DE OCUPACIÓN DE LA VIVIENDA

TENENCIA DE LA VIVIENDA

Las viviendas desocupadas se agrupan en el sector del Barrial Blanco, hacia el centro histórico.

En cuanto a la tenencia de vivienda dentro del área de influencia existe una distribución equitativa, las propias constituyen el 46%, mientras que el 42% corresponde a las que se arriendan; sin embargo, al analizar la situación global de la ciudad se puede observar una tendencia de la vivienda propia de ubicarse hacia la periferia, mientras que la vivienda de arriendo se encuentra hacia el centro. VIVIENDA PROPIA

VIVIENDA ARRENDADA

Número de viviendas propias

Número de viviendas de arriendo

Número de viviendas desocupadas

Número de pisos 1

5 6

Número de cuartos de inquilinato

7.7 - 15.4

0 - 18

17 - 34

18 - 35

34 - 51

35 - 53

51 - 67

53 - 70 70 - 88

0-1

88 - 110

0-1

53 - 66

15.4 - 23.1

1 - 22

110 - 132

1 - 13

66 - 79

23.1 - 30.9

22 - 44

132 - 154

13 - 26

79 - 93

30.9 - 38.6

67 - 84

44 - 66

154 - 176

26 - 40

93 - 106

38.6 - 46.3

84 - 101

88 - 105

66 - 88

176 - 198

40 - 53

106 - 119

46.3 - 54.0

101 - 118

105 - 123

Figura 58 Mapa de vivienda tipo casa o villa

Número de departamentos

0.0 - 7.7

0 - 17

Figura 59 Mapa de tenencia de departamentos

Figura 60 Mapa de cuartos de inquilinato

PLAN MAESTRO PARA EL ÁREA DE INFLUENCIA DEL TRANVÍA EN LOS TRAMOS AVENIDA ESPAÑA Y AVENIDA AMÉRICAS / DIAGNÓSTICO

Figura 61 Mapa de condición de la vivienda

3 / ANÁLISIS DE LA AVENIDA ESPAÑA

Figura 62 Mapa de vivienda propia

Figura 63 Mapa de vivienda arrendada

3.1.7 MOVILIDAD

REPARTO DEL VIARIO PÚBLICO

RECORRIDO DEL TRANVÍA Y PARADAS

El reparto de la superficie destinada a circulación en la zona de estudio de la Avenida España, muestra que 70,97% sirve para la movilidad motorizada y tan solo el 29,03% para los flujos peatonales.

En su recorrido por la Avenida España, el Tranvía Cuatro Ríos tiene 5 paradas, las cuales son:

16. Chola Cuencana 17. Terminal Terrestre 18. Aeropuerto 19. Milchichig 20. Parque Industrial

19 18

En la parada próxima al Terminal Terrestre (17) se encuentra la estación de transferencia intermodal.

17 16

veredas vías vehiculares 0

0,5

1 km

Figura 64 Mapa de recorrido del tranvía y paradas en el tramo de la Avenida España

PLAN MAESTRO PARA EL ÁREA DE INFLUENCIA DEL TRANVÍA EN LOS TRAMOS AVENIDA ESPAÑA Y AVENIDA AMÉRICAS / DIAGNÓSTICO

manzanas Figura 66 Porcentajes del reparto del viario público en la Avenida de las Américas

3 / ANÁLISIS DE LA AVENIDA ESPAÑA

0,5

1 km

Figura 65 Mapa del reparto del viario público

0,5

1 km

Figura 67 Mapa del recorrido de las líneas de transporte público actuales en el área de influencia de la Avenida España

LÍNEAS DE TRANSPORTE PÚBLICO ACTUALES (ENTREGADAS POR DEP. PLANIFICACIÓN)

LÍNEAS DE TRANSPORTE PÚBLICO PROPUESTAS POR ETS

Figura 68 Mapa del recorrido de las líneas de transporte público actuales

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Figura 69 Mapa del recorrido de las líneas de transporte público propuestas por ETS

3 / ANÁLISIS DE LA AVENIDA ESPAÑA

0,5

1 km

Figura 79 Mapa del recorrido de las líneas de transporte público propuestas por ETS en el área de influencia de la Avenida España

- 200v centro comercial miraflores (subterráneo)

VÍA 13,3%

TRANVÍA 33,2%

VÍA 13,3%

P. RETIRO: 11,1%

SE6. AV. HUAYNACAPAC

PARQUEADEROS ESPAÑA - 116v aereopuerto - 53v terminal - 141v artesanos - 34v manuel vega y huayanacapac (subterráneo) - 200v centro comercial miraflores (subterráneo)

MANZANA 4E - vías - parqueaderos - parqueos en retiro comercio - parqueos en vereda vivienda

150v 22v 22v 20v

total:

214v

PLAN DE MOVILIDAD Y ESPACIOS PÚBLICOS DE CUENCA PMEP

M4E 214

VÍA 50%

SE5. CALLE REPÚBLICA

ESPACIOS PARA PARQUEADEROS PARQUEADERO 35,7%

MANZANA 2E - vías - parqueaderos - parqueos en retiro comercio - parqueos en retiro vivienda

MANZANA 4E - vías - parqueaderos - parqueos en retiro comercio - parqueos en vereda vivienda total:

150v 22v 22v 20v

VÍA 13,3%

P. RETIRO: 11,1%

M3E 388

Y SE7

M2E 228

214v

TRANVÍA 33,2%

SE6. AV. HUAYNACAPAC

228v

MANZANA 3E

M4E 214

- vías - parqueaderos - parqueos en retiro vivienda - parqueos en retiro comercio

265v 0v 47v 76v

total:

388v

PARQUEADERO 35,7%

VÍA: 10,71%

TRANVÍA 26,7%

SE7. AV. ESPAÑA

La Avenida España tiene incidencia únicamente en la unidad funcional de: El aeropuerto. En este caso se toma la superficie que abarca el aeropuerto para definir la extensión de la unidad funcional, limitada al norte por la Avenida Gil Ramírez Dávalos, al sur y este por la Avenida Hurtado de Mendoza, ambas vías 40 (vías con una velocidad de circulación de máximo 40km/h) que forman parte del viario principal establecido por el plan. La Avenida España también se plantea como una vía 40 pero no consta dentro del viario principal.

MANZANA 2E - vías - parqueaderos - parqueos en retiro comercio - parqueos en retiro vivienda total:

85v 53v 50v 40v 228v

SE7

M2E 228

V U SE6 Y T

VÍA: 10,71%

Analizando las condiciones actuales de parqueo en el tramo de la Av España, se han podido identificar principalmente las siguientes situaciones, las cuales responden a diferentes actividades: - Parqueo en retiro frontal (vivienda/comercio) - Parqueo subterráneo (comercio/servicio) - Parqueo en predio (comercio/servicio) (público y privado) - Parqueo en vías (comercio/servicio)

- vías

MANZANA 1E - vías - parqueaderos - parqueos en retiro comercio - parqueos en retiro vivienda

412v 26v 30v 66v

total:

534v

total:

388v

M1E M2E M3E M4E

534 V/4,3Ha 228 V/2,3Ha 388 V/3,4Ha 214 V/2,4 Ha

SE6. AV. HU

- vías - parqueaderos - parqueos en retiro comercio - parqueos en vereda vivienda

150v 22v 22v 1172v 20v

total:

214v

M4E 214

SE7. AV. ES

PARQUEOS EJE ESPAÑA parqueo en: 335v

- parqueaderos

544v

MANZANA 2E

- parqueos en retiro comercio

190v

- parqueos en retiro vivienda

103v

- vías - parqueaderos - parqueos en retiro comercio - parqueos en retiro vivienda

85v 53v 50v 40v 228v

1172v

M3E 388

SE7 MANZANA 3E

parqueo en retiro vivienda

parqueo en vías

parqueo privado mediano parqueo privado pequeño parqueo publicó grande

M1E 534

7 SE5

103v

total:

0,012v/m2 0,009v/m2 0,012v/m2 0,008v/m2

parqueo en retiro comercio

190v

- parqueos en retiro vivienda

M2E 228

parqueo privado grande

V U SE6

544v

- parqueos en retiro comercio MANZANA 4E

total:

265v 0v 47v 76v

SE5. CALLE

335v

- parqueaderos

VEHÍCULOS / M2

total:

SE5

- vías - parqueaderos - parqueos en retiro vivienda - parqueos en retiro comercio

0,012v/m2 0,009v/m2 0,012v/m2 0,008v/m2

parqueo en:

- vías

M3E 388

534 V/4,3Ha 228 V/2,3Ha 388 V/3,4Ha 214 V/2,4 Ha

W M1E 534

M1E M2E M3E M4E

PARQUEOS EJE ESPAÑA

MANZANA 3E

Existen dos corredores ciclables que se proyectan paralelos a la Avenida España, por la Calle Vieja y la Hurtado de Mendoza. El plan establece que los ejes serán de carril segregado. En cuanto a los ejes peatonales que propone el Plan, la Avenida España forma parte de un gran corredor que se extiende en sentido este-oeste atravesando toda la ciudad. El Corredor Ordóñez Laso / Gran Colombia / González Suárez / Avenida España requiere de una in-

total:

85v 53v 50v 40v

TRANVÍA 26,7%

SE7. AV. ESPAÑA

VÍA 13,3%

Tal como se mencionó lo propuesto por el Plan de Movilidad y Espacios Públicos en la sección de movilidad sobre la Avenida de las Américas, se tienen las mismas consideraciones respecto al componente teórico del plan, así como para la definición de las unidades funcionales y los corredores de movilidad para la Avenida España y su zona inmediata.

VÍA: 10,71%

VEHÍCULOS / M2

parqueo público mediano parqueo público pequeño parqueo subterraneo

- vías - parqueaderos - parqueos en retiro vivienda - parqueos en retiro comercio

265v 0v 47v 76v

total:

388v

8 V U SE6

W M1E 534

SE5

GSPublisherVersion 0.0.100.100 MANZANA 1E - vías - parqueaderos - parqueos en retiro comercio - parqueos en retiro vivienda

412v 26v 30v 66v

total:

534v

parqueo en retiro comercio parqueo en retiro vivienda parqueo en vías parqueo privado grande

tervención urgente según el diagnóstico realizado por el PMEP. En el tramo de la Avenida España se plantea como prioridad la mejora de los cruces peatonales y la accesibilidad para personas con movilidad reducida.

GSPublisherVersion 0.22.100.100

parqueo privado mediano parqueo privado pequeño parqueo publicó grande

Figura 71 Sección vial propuesta por el Plan de Movilidad para las vías 40 Fuente: PMEP

parqueo público mediano parqueo público pequeño parqueo subterraneo

MANZANA 1E

GSPublisherVersion 0.0.100.100

- vías - parqueaderos - parqueos en retiro comercio - parqueos en retiro vivienda

412v 26v 30v 66v

total:

534v

parqueo parqueo parqueo parqueo

parqueo parqueo parqueo

Figura 57 Mapa de usos de suelo en planta baja para el área de influencia de la Avenida España

GSPublisherVersion 0.0.100.100

PLAN MAESTRO PARA EL ÁREA DE INFLUENCIA DEL TRANVÍA EN LOS TRAMOS AVENIDA ESPAÑA Y AVENIDA AMÉRICAS / DIAGNÓSTICO

3 / ANÁLISIS DE LA AVENIDA ESPAÑA

NA 3E

s etiro vivienda etiro comercio

Se ha levantado información sobre estacionamiento en cuatro manzanas consideradas como representativas del tramo, así como en todo el eje de la Avenida España y se observa que de los 2 536 vehículos estacionados, el 49% se encuentran en vías, el 25% en predios destinados a este uso y el 25% en retiros frontales. En el caso específico de la Av. España también se tomó en cuenta las vías perpendiculares que se usan para estacionar y acceder así al comercio en el dicho eje, lo que resulta en un 29% de vehículos que están estacionados en las vías perpendiculares, 46% en predios (ya sea por comercio o por uso exclusivo de parqueadero) y 25% en retiros frontales.

PARQUEADEROS

VÍA 50%

SE5. CALLE REPÚBLICA 1

parqueo vía y retiro

parqueo en retiro

ESPAÑA - 116v aereopuerto - 53v terminal - 141v artesanos - 34v manuel vega y huayanacapac (subterráneo) - 200v centro comercial miraflores (subterráneo)

Asimismo, se puede observar que en sección, en este mismo eje vial, se dedica un 45 % del espacio a los vehículos (20% al estacionamiento de vehículos en retiros frontales y 25% a la circulación vehicular), 27 % a la circulación del Tranvía y solo un 28% está destinado a la circulación peatonal.

parqueo en veredas TRANVÍA VÍA

VÍA 13,3%

33,2%

13,3%

P. RETIRO: 11,1%

M parqueo

privado mediano

SE6. AV. HUAYNACAPAC

2.2 COMPONENTE SOCIO ECONÓMICO

VEHÍCULOS / M2 8

parqueo en vías

PARQUEADERO 35,7%

VÍA: 10,71%

TRANVÍA 26,7%

parqueo público mediano

VÍA: 10,71%

M1E M2E M3E M4E

SE7. AV. ESPAÑA

534 V/4,3Ha 228 V/2,3Ha 388 V/3,4Ha 214 V/2,4 Ha

0,012v/m2 0,009v/m2 0,012v/m2 0,008v/m2

PARQUEOS EJE ESPAÑA parqueo en: 4

parqueo subterraneo

parqueo público grande

- vías

parqueo privado grande

GSPublisherVersion 0.0.100.100

265v 0v 47v 76v 388v

544v

- parqueos en retiro comercio

190v

- parqueos en retiro vivienda

103v

parqueo público sub

PLAN MAESTRO PARA EL ÁREA DE INFLUENCIA DEL TRANVÍA EN LOS TRAMOS AVENIDA ESPAÑA Y AVENIDA AMÉRICAS / DIAGNÓSTICO

335v

- parqueaderos

total:

1172v

3 / ANÁLISIS DE LA AVENIDA ESPAÑA

3.2.1 ASPECTOS DEMOGRÁFICOS Según el Censo 2010, la población del Cantón Cuenca se concentra en edades jóvenes. En relación con los censos anteriores, existe una disminución en los grupos de menor edad y un incremento de la población en edad productiva. En el Cantón Cuenca, así como en toda la Provincia del Azuay, hay más mujeres que varones. Según el Censo de Población y Vivienda 2010 realizado por el INEC, la huella urbana de Cuenca alberga una población de aproximadamente 459 057 habitantes, alcanzando una densidad promedio de 51,15 habitantes/ha. El estudio de ICES determina que la población mantienen una tasa de crecimiento poblacional del 2% anual, y se estima que para el año 2030 la población aumente a 703 220 habitantes. EDAD De acuerdo con la información basada en el Censo 2010, la edad promedio de la población es de 29 años. Los números disminuyen en las categorías mayores de 40 años, y son más amplias en las categorías menores de 30 años.

DENSIDAD POBLACIONAL

De igual manera que para el área de influencia de la Avenida de las Américas, la determinación de las condiciones de vida de los pobladores del tramo de la Avenida España, requirió de una herramienta basada en la información recopilada del Censo 2010 como en la investigación, acción participativa y sus principios, para la elaboración de un primer acercamiento al diseño y construcción de una cartografía social. Fue fundamental dentro de la encuesta, una investigación cualitativa basada en aspectos tales como: ¿Usted se siente cómodo de vivir en esta Zona?, ¿Cómo cree usted que es la calidad de vida en esta zona?, ¿Es usted propietario o arrendatario? ¿Cuánto piensa usted es el avalúo de su casa?

CONCENTRACIÓN DEMOGRÁFICA Para el diagnóstico socioeconómico es esencial determinar la cantidad de personas que habitan la zona a investigar. Aspecto que da cuenta de la calidad de vida de una familia, ya que mientras más grande sea, es más difícil que se pueda satisfacer las necesidades básicas de alimentación, vestido, calzado y educación. En términos generales en el tramo España la mayor concentración demográfica está en la zona de influencia de la vía principal, específicamente, detrás del Aeropuerto Mariscal La Mar, en la zona alta del Redondel de Milchichig y también y en los alrededores del Terminal Terrestre.

3.2.2 CONDICIONES DE VIDA

Habitantes / ha 0 - 25,00

125,00 - 150,00

25,00 - 50,00

150,00 - 175,00

50,00 - 75,00

175,00 - 200,00

75,00 - 100,00

200,00 - 250,00

100,00 - 125,00

> 250,00

En general, los servicios públicos son eficientes pues no hay carencia de los mismos, tal como se indica a continuación: El abastecimiento de agua potable, alcantarillado y energía eléctrica tiene eficiencia considerable, ya que, al estar dentro del área urbana de la ciudad de Cuenca, los habitantes consumen los servicios que oferta la Empresa Pública Municipal de Telecomunicaciones, Agua Potable, Alcantarillado y Saneamiento ETAPA y la Empresa Eléctrica Regional Centro Sur.

Figura 72 Mapa de densidad poblecional por sector censal

PLAN MAESTRO PARA EL ÁREA DE INFLUENCIA DEL TRANVÍA EN LOS TRAMOS AVENIDA ESPAÑA Y AVENIDA AMÉRICAS / DIAGNÓSTICO

En síntesis se puede decir que la calidad de servicios básicos en este sector urbano de la ciudad de Cuenca, es una respuesta a que la Avenida España, está ubicada en una zona con trascendencia de ocupación comercial, además que hay la presencia de importantes instalaciones que ofertan servicios de transporte como el Aeropuerto Mariscal La Mar y el Terminal Terrestre. Sin embargo, debido a su carácter comercial, los habitantes que viven en la cotidianidad, las ventajas y desventajas del sector, explicitadas más adelante como problemas sociales, están ubicados en la zona de influencia del tramo. ESTRATO SOCIAL El tramo España, está ubicado en el sector norte de la ciudad de Cuenca, es una zona de gran congestión vehicular; por ahí transitan muchas líneas de transporte público que recorren la ciudad de norte a sur, para muchos de sus habitantes todo este tramo constituye un sitio significativamente marcado por diferentes prácticas cotidianas. En la vía principal, los comercios y concesionarios automotrices marcan la dinámica vendedor - comprador, es decir, como no habitan la zona, su preocupación primordial, es que la Avenida España no se cierre, ni pierda su movimiento habitual, lo que afectaría gravemente

alto medio-alto medio medio-bajo bajo Figura 73 Mapa de estrato social

3 / ANÁLISIS DE LA AVENIDA ESPAÑA

a sus ingresos. Así, se hace notorio, en primera instancia, que para este grupo el tramo España, significa un sitio de trabajo y supervivencia. En las calles aledañas viven familias que son de recursos económicos medios que si bien viven al margen de la dinámica comercial automotriz, generan comercio en torno a pequeños negocios como tiendas de barrio, ferreterías, licorerías y restaurantes; al tratar de encontrar los sentidos que le asignan a su contexto en esta zona, no se encontraron reglas precisas ya que hay perspectivas diferentes. Unas personas hablan del alto tráfico que soportan, otros de la peligrosidad que conlleva vivir cerca de lugares donde hay prostitución informal, matizando todos estos problemas, con la ventaja que significa vivir cerca del Centro Histórico, para muchos, lugar de trabajo o estudio y también cerca de la Terminal Terrestre, ya que como lo expresan, ahí es más fácil tomar un transporte interprovincial o un taxi para trasladarse a algún sitio dentro de la ciudad. La zona del redondel de la Chola Cuencana, sector en donde abunda el comercio, básicamente informal y ambulante, es un punto de gran afluencia de personas que llegan de otras provincias por su cercanía a la Terminal Terrestre, gente que incluso trabaja y vive en este sector o en barrios ubicados a pocas cuadras de distancia como el Barrial Blanco, Gil Ramírez Dávalos y El Vecino.

Estos son barrios que en el imaginario de la mayoría de cuencanos tienen una construcción negativa por su inseguridad, pero, al hablar con sus habitantes, ellos matizan su significado, apelando a que, por sus escasos recursos económicos, no les queda más que acostumbrarse a su entorno. Dando cuenta de su situación está incluso el estado de conservación de las viviendas y de los locales comerciales, ya que muchos de ellos se encuentran tugurizados, convertidos en conventillos o moteles. NECESIDADES EXISTENTES EN LA ZONA Para la mayoría de cuencanos esta zona representa uno de los sitios más negativos de la ciudad por su peligrosidad, sus habitantes coinciden con esta percepción, ya que es uno de los lugares donde se han dado crímenes, continuamente hay robos y habitualmente prostitución, entonces la necesidad más urgente de la zona es tener mayor seguridad que ocupa un 20% del total encuestado. A más de tener mayor seguridad, para los habitantes de la Avenida España, también son importantes ciertos factores vinculados a movilidad, tales como la descongestión del tráfico, la falta de señalización, escasos parqueaderos, en menor cantidad está el mejoramiento de las vías que está equiparado a la terminación del tranvía.

Ante estas necesidades, las 150 personas encuestadas, (habitantes y comerciantes de la vía principal) aportaron algunas ideas sobre proyectos que podrían ejecutarse en el área de influencia de la Avenida España, de los cuáles se puede inferir lo siguiente: Las respuestas a las necesidades del contexto en el que habitan las personas del tramo España, convertidas en obras urbanísticas que mejorarían la calidad de vida de ellos y sus familias responden a los aspectos antes visualizados, sobretodo la movilidad, pero, también están concatenadas al hecho de que en la vía principal hay más presencia de comercios que de viviendas, por lo que el 18% de encuestados contestó que no sabe, seguido por un 15% que considera importante la construcción de pasos peatonales, después un 13% con la necesidad de tener más parqueaderos en la zona de la Terminal Terrestre, en cuarto lugar la implementación de un centro de salud que es un servicio que no lo tienen cerca y un 8% considera necesaria la creación de parques o área verdes a lo largo de la Avenida España que se conviertan en espacios de distracción y encuentro.

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De acuerdo a su percepción, ¿cuáles son las principales necesidades de esta zona?

Según su opinión, ¿qué proyecto u obra urbanística sería la mejor opción para mejorar la calidad de vida de esta zona?

Seguridad

20%

Ns / Nc

18%

Descongestión de tráfico

12%

Señalización

Pasos peatonales

15%

Parqueaderos

Mejorar vías

Otros

Apertura de vías

Parqueadero

13%

Centro de salud

12%

Parques / Áreas verdes

Otros

Movilización

Servicios Turísticos

Terminen tranvía

Reducir contaminación

Seguridad UPC

Cierre de negocios

Nada / Ninguno

Agentes de tránsito

Paso peatonal

Empleo

Guardias vigilancia

Servicios básicos

3 / ANÁLISIS DE LA AVENIDA ESPAÑA

Vialidad

Mercado

Atención ciudadana

Centro comercial

3.2.3 PROBLEMAS SOCIALES Muchos son los problemas sociales que se presentan en el tramo de la Av. España, comprendido entre la Chola Cuencana y el Redondel de Milchichig, acrecentados por la presencia de lugares de flujo masivo como es el caso del Terminal Terrestre, todo esto sumado a un elevado número de comercios especialmente del sector automotriz. Este ir y venir de gente, sobretodo en el Terminal Terrestre, han convertido al sector en un verdadero problema de inseguridad y movilidad dificultando la convivencia normal de quienes habitan en el lugar. Los alrededores del sector al tener gran afluencia de pasajeros son una fuente de atracción para delincuentes, trabajadoras sexuales, micro tráfico de drogas y comercio informal. Basado en la encuesta realizada a 150 personas que trabajan y habitan en la vía principal los principales problemas sociales detectados en esta zona son: la inseguridad que representa un 45% del total, seguido por la Contaminación con un 12% y la Prostitución con 11%. Continúan las Drogas/Alcohol con el 5%. Luego el Cierre de vías, Cierre de negocios, el Desempleo y el Tráfico con el 4% y por último la Movilización y que el Tranvía termine con el 3%. Dentro de las causas mencionadas como argumento de la inseguridad experimentada habitualmente, están: la Delincuencia con un alto porcentaje del 47%, seguido por el Tráfico/muchos carros con el 16%, ya que este sector siempre se ve afectado por una gran afluen-

cia de vehículos producto de la presencia del Terminal aéreo y terrestre, así como también un gran número de comercios de vehículos. Un 10% corresponde a otras causas, que se podrían relacionar con el desorden, las ventas ambulantes y el incremento del ruido. El 5% corresponde al Cierre de negocios con la consecuente pérdida de fuentes de empleo de muchas personas, para los encuestados, ocasionado precisamente por las obras del tranvía, con el 4% encontramos a la Prostitución, actividad visible y sin control, en los alrededores del Terminal Terrestre, sumándose a esto otros problemas que esta actividad acarrea como la presencia de delincuentes y micro-tráfico de drogas. Con menor porcentaje, el 3% cita a Vías cerradas, Contaminación, Tranvía y Tráfico de drogas. En esta zona es innegable que el cierre de la vía principal, por las obras del Tranvía, han ocasionado mayor congestión vehicular, aumento de ruido producto del intenso tráfico, ventas ambulantes, falta de señalización para peatones habituales entre comerciantes, viajeros, habitantes y estudiantes que acuden a los centros educativos cercanos, además las ventas ambulantes constituyen focos de contaminación ambiental, visual y auditiva, sumado a esto y alarmante es la falta de organización barrial que representa el 2%. Al consultarles cuál sería la solución para estos problemas, citan a la mayor presencia de guardias y policías con un 44%, la mayoría de los entrevistados coinciden en que para enfrentar la inseguridad se debe mejorar la vigilancia en el sector con el incremento de policías encargados de velar el orden y la seguridad de esta zona

considerada una de las de mayor conflictividad social. Como segunda solución proponen que se mejore la movilidad, entre las soluciones propuestas, muy vinculadas a este tema, están usar vías alternas 12%, concluir obras y que terminen el Tranvía 10%, dotación de más agentes con un 5%, todas estas propuestas buscan resolver la congestión de tráfico y las dificultades de accesibilidad que sufre este sector. Dentro de las cifras de las últimas soluciones planteadas tenemos a Otros y no se/no contesta con el 4%; y, con el 3% los ciudadanos entrevistados vuelven al tema tranvía manifestando que es muy importante mejorar la organización de obras, refiriéndose específicamente al cumplimiento de los plazos establecidos en los contratos de la obra.

A su criterio, ¿cuál es el principal problema social que tiene esta zona en la actualidad? Inseguridad 45% Contaminación 12% Prostitución 11% Drogas / Alcohol

Cierre de vías

Cierre de negocios

Desempleo

Tráfico

Otros

Movilización

Tranvía terminen

Ns / Nc

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3.2.4 CARACTERIZACIÓN DEL TEJIDO PRODUCTIVO La presente caracterización pretende servir de aproximación parcial y esencialmente cualitativa a la realidad del tejido productivo que existe en el tramo de la Avenida España. La caracterización del tejido productivo se propone con el objetivo de contribuir a dimensionar la importancia de esta zona en la economía de la ciudad de Cuenca, así como ampliar información y el conocimiento de las características de la actividad productiva, su vocación empresarial y estructura. Para obtener una visión cualitativa del tejido productivo, se realiza una lectura y análisis de la cartografía sobre el uso de suelo de la zona, además de las encuestas realizadas a 150 habitantes de este tramo, más el trabajo de campo basado en algunas visitas a moradores y empresas del sector. Es importante que para generar sinergias de trabajo, con pobladores heterogéneos, vinculados a comercios, servicios e industrias, se vea como indispensable contar con información de aspectos clave como caracterización de su entorno, tenencia de bien inmueble, selección de su personal, cobertura geográfica de ventas (vocación exportadora), entre otros.

3 / ANÁLISIS DE LA AVENIDA ESPAÑA

Esta información también permitirá dimensionar las prioridades que deben atender las autoridades en conjunto con el sector privado, para mejorar el entorno, promover la sostenibilidad, el empleo y un mejor nivel de vida para sus habitantes. TEJIDO PRODUCTIVO Como indica el gráfico de usos de suelo del presente documento, el tejido productivo del tramo Avenida España, ha tenido en los últimos años una situación de evidente expansión. Este tramo presenta rasgos bien definidos, los cuales indican que esta es una zona comercial por excelencia, los negocios han desplazado las viviendas de la vía principal hacia las zonas aledañas. De esto dan cuenta los resultados de la encuesta realizada: Dentro de esta expansión, las actividades relacionadas al comercio al por mayor y menor, venta y reparación de vehículos, camiones y motos, ocupa un lugar preponderante en la vía principal, le siguen en importancia los servicios tales como gasolineras y pequeños hoteles y servicios bancarios, visualizando en las calles aledañas y en la parte posterior al aeropuerto, viviendas las que, en algunos casos, tienen pequeños negocios en su planta baja.

En la actualidad en esta zona usted tiene: Un negocio

55%

Una casa (hogar)

45%

Actualmente usted (negocio): Arrienda

47%

Es propietario

Actualmente usted (vivienda): Arrienda

16%

Es propietario

29%

CARACTERIZACIÓN DEL ENTORNO En el tramo de la Avenida España, los bienes inmuebles ubicados en la vía principal en su mayoría han sido destinados al comercio automotriz, predominan entonces inmuebles que sirven de oficinas en su planta baja y, en muy pocos casos, de vivienda en la planta alta. Además los concesionarios de vehículos han preferido por construir naves industriales para que sirvan de bodega o taller. En las calles aledañas, hay en su mayoría, casas de dos plantas, con un departamento en cada piso, el espacio de las viviendas, se encuentra distribuido en dos o tres

habitaciones, con un baño, sala, comedor y cocina. El material de las viviendas en su mayoría es ladrillo y cemento, las cubiertas de ardex o teja, pisos de cemento recubierto de cerámica. En cuanto a la tenencia, la mayoría de población de la zona de influencia, manifiesta que el bien inmueble es propio. A diferencia de los negocios ubicados en la vía principal en donde la mayoría de locales es arrendado. CRITERIO DE SELECCIÓN DE PERSONAL El criterio que prevalece en la contratación de personal para trabajar, sobretodo, en la industria automotriz, es la experiencia, lo que significa que se buscan personas con trayectoria en ventas, marketing y que conozca previamente el mercado (producto, empresa, competencia, clientes). Como segundo criterio de selección quedan los conocimientos técnicos que reflejan el nivel educativo y capacitación recibida por una persona. Este desinterés en el nivel educativo de colaboradores, es notorio sobre todo, en algunos propietarios de negocios automotrices pequeños, limitando la proyección de sus negocios por falta de capacitación o procesos de aprendizaje de sus colaboradores.

EMPLEO GENERADO POR LA ACTIVIDAD COMERCIAL Dado que los negocios localizados en este tramo son mayoritariamente pequeños, su promedio de empleados, va de cuatro a ocho personas, también se pudo observar que existen empresas grandes, sobre todo vinculadas a la industria automotriz, que tienen de 30 a 60 empleados respectivamente, como en el caso de Importadora Tomebamba, Mirasol, Importadora Rolortiz y otras como Telerama y EASA. COBERTURA GEOGRÁFICA En general, en el comercio de la zona se registra una fuerte tendencia a cubrir la demanda local y del sur del país, actualmente hay una creciente orientación a mercados externos, ya que algunas empresas gracias a la gestión que vienen realizando en cuanto a infraestructura, cumplimiento de requisitos, calidad y mejoramiento de capacidad profesional para mejorar sus productos, van mostrando un cambio de mentalidad. También es importante anotar que, al conversar con propietarios o vendedores de industrias automotrices, se denota cierto miedo a asumir más inversión, pues sostienen que, la crisis por la que pasa el país ha hecho que disminuyan sus clientes.

Cuando se analiza el tipo de comercio que se practica en este sector, por observación participante, se advierte que en éste se concentra principalmente el negocio detallista o al por menor, el cual representa una cifra importante para la economía local. A su vez, en la zona de influencia de la Avenida España, destacan las tiendas de abarrotes, licorerías, venta de repuestos, restaurantes, hostelería, transporte de carga y de pasajeros, monta llantas y actividades de telecomunicaciones (servicios telefónicos, telefonía celular). En el sector industrial, las empresas se concentran sobretodo en el ámbito automotriz, pero hay otras dedicadas a la elaboración de puertas y ventanas, muebles y en general a la elaboración de otros productos.

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3.2.5 POTENCIALIDADES Y OPORTUNIDADES

•

De igual forma resulta una oportunidad el contexto simbólico cultural que representan hitos como Chola Cuencana, El Vecino entre otros para los comerciantes y pobladores de las zonas de estudio.

•

Existe un tejido productivo, económico y comercial muy intricado en el sector de la Avenida España, vinculado a la industria automotriz. Este uso comercial requiere la superposición de usos compatibles que generen intensidad de flujos en el transporte público y mejoren las dinámicas del sector.

•

3 / ANÁLISIS DE LA AVENIDA ESPAÑA

El optimismo en los ciudadanos sobre el futuro de la ciudad, sobre sus cambios y proyectos. A pesar de la visión y percepción negativa que hay sobre el tranvía, por ejemplo, la ciudadanía tiene optimismo sobre los resultados posteriores. Este optimismo constituye una oportunidad para los entes planificadores. La falta de espacio público es una oportunidad para los planificadores en el sentido de poder proyectar espacios de encuentro ciudadano que propicien la cohesión social, la salud y la calidad ambiental. Además espacios públicos que propicien la organización barrial que actualmente no está fortalecida.

3.3 COMPONENTE FINANCIERO

Para el análisis del componente financiero se ha tomado la información catastral del GAD municipal de Cuenca de la emisión del predio urbano correspondiente al año 2016. Se aclara que los predios considerados y emplazados en las zonas de influencia son los que están vinculados entre la base geográfica y la alfanumérica. Los datos suministrados y considerados varían, ya que no todos los emitidos desde el catastro tienen su vinculación con la base geográfica y no todos los de la base geográfica tienen su correspondencia en la alfanumérica. La información suministrada permite establecer como premisas de análisis de partida que en el sector correspondiente a la Avenida España - paradas 16 hasta la 20 - y su zona de influencia están emplazados el 3.6% de los predios catastrados en la emisión 2016, donde todos los predios tienen terreno para su tributación. Con estas consideraciones tenemos que entre las dos

zonas de estudio están emplazados en porcentaje el 11.5% de los predios en la emisión tributaria urbana total de Cuenca en el año 2016. El área promedio de un predio es de 260 m² que equivale al 50% del promedio de la ciudad, ya que los predios de Cuenca urbana se encuentran en 520 m² promedio. El catastro urbano de Cuenca emisión 2016, como en todos los GADs, contempla los predios construidos y no construidos, además de los predios en propiedad horizontal, en el sector únicamente el 10% no tienen construcción. En Cuenca el área promedio construida es de 235m² por predio, mientras que para el sector de la Avenida España es sumamente superior por cuanto el promedio construido por predio es de 360 m² superando en un 50% al área promedio cantonal.

3.3.1 SITUACIÓN ACTUAL DEL RECAUDO IMPUESTO PREDIAL Los impuestos permanentes, cuya fuente proviene de la propiedad, que se incluyen en el catastro predial urbano, de los que el GAD municipal es sujeto activo directo, son: el impuesto predial urbano, el impuesto a solar no edificado y el de plusvalía al momento de registrar la transferencia de dominio de los bienes inmuebles, los que para mejor análisis los haremos por cada rubro. PREDIO URBANO Los ingresos municipales provenientes del impuesto al predio urbano tienen relación directa con el nivel de ingresos de la población asentada en cada sector. La población con mayores ingresos se ubica en las cercanías de la Avenida Huayna Cápac manteniendo cierta uniformidad en el resto del sector. En el sector de la Avenida España la fuente de tributación predial es superior al promedio local en dos aspectos, tanto de los tributantes y de los montos, así únicamente el 0.8% no son sujetos de tributación predial y el promedio en valores absolutos de tributación es de

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3 / ANÁLISIS DE LA AVENIDA ESPAÑA

US$102.00, cifra que es muy superior a la cantonal en el 290% y además sólo el 4% de los predios pagan por debajo del promedio sectorial. SOLAR NO EDIFICADO El impuesto al solar no edificado es un tributo que se carga a los predios ubicados dentro del perímetro urbano y que disponen de los servicios básicos, en el caso de la zona estudiada todos los predios cuentan con servicios básicos. Para un mejor análisis comparativo del impuesto al solar no edificado gravado en Cuenca señalaremos que del 19% de predios sin construcción, el 40% de éstos si son sujetos de tributación. En el tramo de la Avenida España los solares no edificados de la zona son menores ya que únicamente llegan al 10%, y además de éstos los que pagan son el 90%, existiendo una diferencia menor de los que no tributan que asciende al 10 % que pueden tener construcción y no pagan.

PLUSVALÍA La plusvalía es el valor adicional que se suma al de un bien –predio en este caso- por la construcción de una obra o mejoramiento del entorno en el cual se encuentra emplazado el predio en análisis. El Estado y los GADs tienen dos mecanismos para la recuperación de los valores adicionales de un predio, i) el recargo y liquidación al momento de la transferencia de dominio, o ii) al concluir la obra o mejora adicional en el sector mediante el mecanismo de la contribución especial de mejoras cuando ésta se grava de forma proporcional al valor o a la distancia en la que se encuentra el mejoramiento. En el Ecuador y particularmente en Cuenca la contribución de mejoras se la aplica por obras de mejoramiento o de equipamiento y ejecuta luego de la conclusión de las obras. La plusvalía se le considera un impuesto gravable al momento de la transferencia de dominio con determinado tratamiento de acuerdo al tiempo de ejecución del mejoramiento y en el caso de Cuenca se aplica la ordenanza expedida para el efecto.

3.3.2 VALOR ACTUAL DEL SUELO Para el análisis de este ítem se ha tomado el valor catastral de los predios establecido por el GAD Municipal de Cuenca. Lamentablemente no se ha podido trabajar con el valor comercial ya que no se dispone de esta información. En las encuestas y entrevistas realizadas como parte de esta etapa de la consultoría, se realizaron preguntas para poder obtener datos sobre el valor comercial del suelo, no obstante, los resultados no fueron científicamente válidos y por ello no se han incluído en este análisis. Las posibles razones para esto es que, por un lado el momento actual de la ciudad ha provocado un cierto recelo por parte de los ciudadanos a la imposición de impuestos, lo cual genera que se nieguen a responder preguntas sobre valores del suelo; y por otro lado las personas que estaban dispuestas a dar esta información (muy pocos) mencionan valores distintos para la etapa previa a las obras y la actual.

Al respecto se puede decir que la valoración territorial del suelo en las áreas de influencia de la Avenida Américas y España consideradas en nuestro estudio, guarda relación con lo que pasa en el resto de la ciudad. Es decir, precios mínimos que bordean los US$2.00 por metro cuadrado, como base de tributación en la ciudad, y un máximo de US$750.00 el metro cuadrado. Valores que demuestran de forma general una subvaloración predial con respecto a los precios comerciales. Lamentablemente estos últimos no son datos de fácil obtención por lo que el análisis se limita a la información del valor catastral.

4 / PRIMERA INSTANCIA DE

El sector de la Av. España tiene la particularidad de que mantiene cierta uniformidad en los costos referenciales de valor del suelo –US$ 21.00 y US$ 634.00 m²- con un tendencia a la media para todo el sector como se demuestra en el gráfico.

PARTICIPACIÓNCIUDADANA

Figura 74 Mapa de valor del suelo

100

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La primera instancia de participación ciudadana se realizó a través de encuestas a 600 ciudadanos tanto residentes de las áreas de estudio, como a la ciudadanía en general y 35 entrevistas a diferentes segmentos de la población (los resultados de este proceso se anexan en formato digital). Es muy importante anotar que el momento actual es particular para encuestas y entrevistas a los ciudadanos ya que, debido a la construcción de un proyecto tan grande como el tranvía, la percepción ciudadana sobre diferentes temas podría estar un tanto influenciada por las molestias causadas por las obras. No obstante, las encuestas permitieron descubrir las percepciones, visiones y necesidades del sector, los problemas sociales a los que se ven enfrentados, sus motivaciones para usar el tranvía, entre otras. Varios de estos resultados fueron expuestos en el subtítulo: componente socio-económico. Con la finalidad de que la participación sea representativa y que además los datos sean válidos para la etapa de propuesta, las encuestas se realizaron a un público objetivo de hombres y mujeres entre 18 y 65 años de edad, a través de un muestreo aleatorio estratificado. Las encuestas se realizaron de forma personal, supervisada, cara a cara, por hogar.

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4 / PRIMERA INSTANCIA DE PARTICIPACIÓN CIUDADANA

Por otro lado las 35 entrevistas se realizaron a 5 segmentos de la población como actores importantes dentro de la propuesta urbana en la que se trabaja: a) segmento inmobiliario, b) comerciantes grandes, medianos y pequeños del sector, c) universidades e institutos de la ciudad, d) pequeña industria y, e) sector turismo (bares, discotecas, cafés). Los principales temas de preocupación y problemas que percibe la ciudadanía en Cuenca son relacionados con la seguridad, la movilidad y la economía. Es interesante comprobar que en el momento actual la movilidad resulta un problema cotidiano para las personas, a tal punto que se encuentra a la par en cuanto a porcentajes con los problemas de seguridad. Los ciudadanos sienten que la construcción del tranvía es una de las razones para los problemas de tráfico. Las reacciones de los ciudadanos ante el proyecto tranvía y particularmente a las obras de construcción, son más bien de oposición, y se evidencia una falta de entendimiento y conocimiento del proyecto.

gestores. Se mira con esperanza que con el término de la construcción mejore en general el bienestar ciudadano. En el área de estudio las principales necesidades expuestas por los habitantes son la seguridad, las áreas verdes, y las mejoras en movilidad. Ellos miran con beneplácito la implementación en el sector de servicios ciudadanos. Uno de los resultados interesantes es que luego de realizadas las entrevistas a profundidad, se puede inferir que algunos actores de la ciudad como aquellos vinculados a la pequeña industria y los servicios de turismo, no tienen mayor inconveniente en trasladarse hacia las zonas de estudio para ejercer sus funciones. Otros segmentos como el de la educación superior, no tiene interés en llevar algunos de sus campus al sector de estudio. El segmento inmobiliario le ve a la avenida de las Américas como un eje posible de desarrollo, no así a la avenida España.

A pesar de ello, los ciudadanos tienen un optimismo con respecto al futuro. Este optimismo constituye una gran responsabilidad para los entes planificadores y

103

5 / DIAGNÓSTICO E HIPÓTESIS

5.1 DIAGNÓSTICO URBANO TERRITORIAL

CONCLUSIONES De la información analizada se puede comprobar que en el área de análisis existen diferentes divisiones territoriales. Por un lado se encuentra la división por sectores censales, la cual no involucra características de uso y ocupación del suelo, por otro están los sectores de planeamiento establecidos en la Reforma a la Ordenanza de Uso y Ocupación del Suelo del 2003; también existe la organización espacial planteada por el Plan de Movilidad el cual plantea Unidades Funcionales; finalmente la división social barrial que se ha conformado históricamente. En función de esto, así como del análisis de las áreas de estudio, se identifcaron piezas urbanas con características comunes en cuanto a la vocación de uso de suelo, el fraccionamiento predial, la condición de estrato social, etc. Estas piezas urbanas permitirán en la siguiente etapa de trabajo el planteamiento de propuestas en los diferentes ámbitos. El análisis realizado en esta etapa, permite encontrar ciertas semejanzas y diferencias entre los dos ejes de estudio y sus áreas de influencia. Una diferencia interesante se evidencia en los usos de suelo en planta baja. A lo largo del área de influencia de la Avenida de las Américas el uso residencial es mayoritario, con excepción de los frentes al eje en los cuales existe gran cantidad de comercio. Mientras que en la Avenida España el uso comercial es mayoritario en planta baja. Evidentemente en este eje el aeropuerto constituye una fractura de la ciudad en varios sentidos, lo cual se evidencia entre otras cosas en la diferencia de usos entre los dos lados de la pista, evidenciándose hacia Totoracocha uso principalmente residencial.

El fraccionamiento del suelo en la Avenida de las Américas es bastante irregular y con excepción de unos pocos lotes de grandes dimensiones, en su mayor parte son lotes pequeños. En la Avenida España, nuevamente el aeropuerto determina una diferencia entre lo que sucede al norte de él versus al sur; al norte los predios son de dimensiones considerables en su mayoría (entre Calle Vieja y España), mientras que al sur de la pista el fraccionamiento es mayor. Tanto el uso del suelo como el fraccionamiento provocan que en la Avenida España se generen tres sectores homogéneos claramente identificables: el sector hacia el sur de la pista de aterrizaje, el sector entre la pista y la Calle Vieja, y el sector al norte de la Calle Vieja. Mientras que en el área de influencia de la Avenida de las Américas no resulta tan clara una sectorización, más bien lo que se evidencia es la diferencia entre el eje comercial con respecto a las manzanas interiores. Las dos áreas de estudio se encuentran prácticamente cubiertas por servicios básicos de energía eléctrica, agua potable, alcantarillado y recolección de basura. A pesar de que los predios de grandes dimensiones son más numerosos en la Avenida España en comparación con la Avenida Américas, el porcentaje de área construída en las dos áreas de influencia es similar; 39% en el primer caso y 33% en el segundo. Una situación que es característica no solo de las zonas de estudio, sino del resto de la ciudad y ciudades en general, es la cantidad de área destinada a los veFigura 77-78 Mapas de usos de suelo en planta baja

106

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5 / DIAGNÓSTICO E HIPÓTESIS

Figura 79-80 Mapas de fraccionamiento

107

hículos motorizados versus el área para la circulación de modos no motorizados. Tanto en la Avenida de las Américas como en la Avenida España, el porcentaje de viario para vehículos motorizados supera el 70% del área del viario total. Situación que da cuenta de la planificación urbana tradicional que ha llevado a tomar como unidad de análisis al vehículo y no necesariamente al ser humano. Se pueden sintetizar los principales problemas de cada una de las zonas, cuyas causas y consecuencias se observan en los gráficos de las siguientes hojas. En el caso de la Av. Américas se evidencia un crecimiento desordenado, problemas de diversa índole en la zona del Arenal, y un reparto vial ineficiente. Por otro lado, en el sector de la Avenida España se detectan como principales problemas la presencia del aeropuerto, el alto componente comercial vinculado a usos que no generan desplazamientos en transporte público, y el déficit de espacio público. A pesar de los problemas mencionados, las zonas de estudio tienen importantes potencialidades para la ciudad. Evidentemente una de sus mayores oportunidades como sectores, es que en pocos meses contarán con un sistema de transporte de vanguardia. A más de eso, constituyen ejes de acceso a la ciudad tanto desde el norte del país en el caso de la Av. España, como desde el sur, en el caso de la Av. Américas, de lo cual hay que sacar el mejor provecho. En el caso de la Av. Américas, una de las principales oportunidades es el hecho de que en las entrevistas se evidenció un interés de diferentes sectores de la so-

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PROBLEMAS PRINCIPALES DEL TRAMO AVENIDA DE LAS AMÉRICAS cambio de uso de suelo espontáneo agricultura ---> vivienda/comercio desiciones políticas

procesos de planificación

percepción negativa del transporte público

procesos de planificación

CRECIMIENTO DESORDENADO

inversión limitada para espacios públicos y transporte

baja densidad

falta de áreas destinadas a equipamiento y espacio público

no se densifica en altura

zona urbana sin consolidar

congestión vehicular presencia del mercado mayorista incremento del índice de accidentabilidad

sobresaturación de usos

inseguridad

carencia de ciclovías

falta de accesibilidad

déficit de espacios públicos

poca autonomía del peatón

CONCENTRACIÓN DE CONFLICTOS EN EL ARENAL

imagen degradada

áreas verdes sin tratamiento barreras para peatones

presencia de informalidad

delincuencia

jerarquización del vehículo

REPARTO DEL VIARIO PÚBLICO INEQUITATIVO

fraccionamiento predial de dimensiones pequeñas

alta afluencia de población flotante

aspiración al vehículo privado

contaminación

alto valor del suelo limita inversión

segregación hacia grupos vulnerables (niños, adultos mayores, personas con discapacidad)

genera segregación

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5 / DIAGNÓSTICO E HIPÓTESIS

109

ciedad de ocupar estas zonas: el sector inmobiliario, el sector comercial, el turístico, la pequeña industria, entre otros. El eje y sus cuadras adyacentes también presentan una ventaja por sobre otras zonas de la ciudad ya que se encuentran entre dos ríos, lo cual resulta atractivo para la implantación de actividades de diversa índole. Los datos nos demuestran que es una zona atractiva para el desarrollo inmobiliario y que además cuenta aún con lotes vacantes para ser edificados, lo cual convierte al sector en interesante para la densificación. Finalmente, la diversidad de usos y de gente que habita y que ocupa el sector debe ser potencializado como una ventaja urbana que permita construir ciudades más sustentables. La Avenida España y su área de influencia, si bien es una zona más compleja para el planteamiento de proyectos a futuro, también presenta ciertas potencialidades. En primer lugar las restricciones por el aeropuerto para la implantación de vivienda debido al ruido y la altura, pueden ser vistas también como una oportunidad para la implantación de usos incompatibles con la vivienda. Por otro lado, el tamaño de los lotes puede facilitar la implantación de proyectos público-privados de importancia. La cercanía al terminal terrestre y al centro histórico lo convierten en un lugar interesante para usos que por un lado sean incompatibles con la vivienda pero que requieran de una cercanía a las zonas centrales. La Universidad Politécnica es un polo interesante de atracción de viajes de estudiantes, lo cual debe ser potencializado en beneficio del sistema de transporte público.

110

PROBLEMAS PRINCIPALES DEL TRAMO AVENIDA ESPAÑA zona poco atractiva para uso residencial

proximidad al parque industrial

predios de dimensiones grandes

ZONA MONOTEMÁTICA (COMERCIAL, PARQUEADEROS)

falta de normativas claras

no existe una zona para la reubicación del aeropuerto

cluster comercial

urbanización en zonas restringidas

baja afluencia

poca presencia de vivienda

costo alto del suelo

localización de usos no compatibles inseguridad

PRESENCIA DEL AEROPUERTO INCOMPATIBLE CON USOS EXISTENTES

restricción de edificabilidad en altura

zona poco atractiva para inversión inmobiliaria

restricción de uso residencial

poca presencia de vivienda

barrera espacial procesos de planificación limita la accesibilidad

limita la dotación de servicios básicos

alto costo del suelo

poca presión ciudadana

fractura la ciudad

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DÉFICIT DE ESPACIO PÚBLICO

ausencia de espacios de calidad para circulación peatonal

5 / DIAGNÓSTICO E HIPÓTESIS

ausencia de áreas de recreación

ausencia de áreas verdes

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5.4 DIAGNÓSTICO SOCIO ECONÓMICO

Con las encuestas y el trabajo de campo realizado para construir este diagnóstico en los dos tramos, se nota claramente que hay diferentes formas de percibir la ciudad; cada una de ellas destaca aspectos diferentes, significados diferentes, pero con una similitud, en todas ellas se evidencia a Cuenca, esa ciudad como muchas, compleja, con ventajas y desventajas, fuente de problemas y también de satisfacciones. Es decir, son pobladores a los que aún hay como insertar en procesos participativos para generar ideas sobre cómo quieren vivir, sus necesidades, problemas y definir cuáles son sus fortalezas. La ciudad en movimiento incesante, plasmado en el comercio que se genera en los dos tramos España y Américas, es percibido de diferentes maneras: por un lado es fuente de peligro pero por otro también es sinónimo de cercanía, de diversión, de trabajo. Depende quien lo experimente, depende de cómo se lo haga. Si bien, los factores negativos como la intranquilidad, el peligro, el ruido, la falta de espacios verdes, la prostitución, el desorden, son significaciones constantemente asignadas a estos sectores. No obstante y en especial para los jóvenes, pobladores de las zonas, estas características se mezclan con otras marcadamente positivas, como que en estas zonas hay luz, agua potable, telefonía e internet, además que están cerca del centro histórico y hay como ir a donde uno quiera. En los dos tramos, hay una evidente falta de espacios

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públicos para uso y disfrute de la población, espacios en los cuales el ser humano tiene que aprender a convivir en colectividad, en ello se muestra la civilidad, que según Isaac Joseph es lo “mínimo y lo esencial que deben tener los hombres que viven en sociedad”. En el Tramo España, si bien hay servicios importantes como el Terminal Terrestre y el Aeropuerto Mariscal Lamar, son espacios en los que prima un intercambio social rutinario, en los cuales las actividades se caracterizan por su inmediatez, es decir, no hay un trato con los “otros” que amerite que los pobladores de la zona profundicen su contacto. Esta falta de contacto se ve más agudizada, en la zona del redondel de la Chola Cuencana y sus zonas aledañas, pues, al ser barrios en los cuáles habita gente que en su mayoría vienen de otras provincias, sienten a Cuenca como una ciudad ajena, ajena en doble sentido, en tanto es extraña y en tanto pertenece a otro, alguien que no son ellos. En el Tramo Américas, el Mercado del Arenal y la zona de la Feria Libre, son lugares donde, en primera instancia, las personas (comerciantes y compradores) manejan el dinero para subsistencia de ellos y sus familias, pero, el aumento de asaltos pone en riesgo esa misma subsistencia por lo que la zona se vuelve un lugar donde “no se puede estar tranquilo”, pero no solamente es delincuencia, también están el tráfico, el ruido, la insalubridad, sin duda, el movimiento comercial desordenado de este sector refuerza esta noción de intranquilidad.

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Los sitios antes mencionados, ubicados en los dos tramos, tiene un tinte donde la gente, tiene que aprender a defenderse y luchar continuamente. Son zonas en los que las personas deben saber desplazarse, lugares de trabajo o vivienda en los que, a medida que pasa el tiempo, es difícil mantenerse porque el peligro acecha, pero hay que acostumbrarse, porque su calidad de vida, que depende de los recursos económicos, no cambiará. En resumen son espacios de negociación y de conflicto, los que, culturalmente, deben ser constantemente reformulados. Si bien, el propósito de esta investigación no es saber a profundidad cuál es el contexto simbólico cultural que los comerciantes y pobladores tejen en la zona del Arenal, Feria Libre, Chola Cuencana, El Vecino, etc.; es un aspecto que no puede ser soslayado a lo largo de la realización de trabajos de resignificación o reelaboración urbana.

de Cuenca como en otras ciudades latinoamericanas van consolidando con relación al transporte que utilizan diariamente.

dando una comunidad de vecinos que tenga objetivos y proyectos comunes relacionados a salud, movilidad, inseguridad, espacios públicos, etc.

Pese a los retrasos presentados en la obra del Tranvía 4 Ríos, con un descontento expresado por moradores y comerciantes, tanto en las encuestas como en el trabajo de campo, los habitantes de los dos tramos investigados mantienen un optimismo latente, sus expectativas van muy de la mano con las ventajas que puede traer el tener un sistema de movilidad en el que se sientan seguros, es decir, que éste sistema de movilidad coadyuve a disminuir los índices delincuenciales que actualmente son comunes en los buses que prestan sus servicios en la Ciudad. Además hay expectativa en tanto sus propiedades aumenten su valor con el funcionamiento del tranvía.

Tanto en el Tramo España como Américas, es recurrente encontrar, al aplicar encuestas u otras técnicas de investigación, que las personas que allí habitan, ven con preocupación el tema de movilidad, argumentando que hay congestionamiento de tráfico, ruido y contaminación, falta de señalización, nulos pasos peatonales, etc.; entonces, una oportunidad del tranvía como nuevo sistema de movilidad será, posicionarse en la cotidianidad e imaginario de las personas, como un instrumento de cambio, visible en una nueva cultura de movilidad más rápida, segura y ecológica, aspiración legítima que, sin duda, ya los habitantes de la ciudad

Una posibilidad de fortalecimiento del tejido social presente en los dos tramos, es el empoderamiento, en la encuesta como en el trabajo de campo realizado no se registró organizaciones barriales, por ende no hay un poder ciudadano de gestión barrial ni zonal. Este factor adverso de no contar con espacios, físicos o simbólicos, en donde se agrupen los vecinos para exponer sus dudas e inquietudes, para fomentar espacios de recreación e intercambio, podría convertirse en una oportunidad, en tanto, el Proyecto Tranvía podría generar, mediante procesos participativos, que las y los pobladores se conozcan, se aglutinen y compartan, consoli-

La desinformación con relación al Proyecto Tranvía ha hecho que muchas personas, moradores o no de estos tramos, crean en rumores, situación que ha generado confusión y negatividad en torno al proyecto, lo ideal sería que se plantee una campaña de difusión y promoción intensiva, sobre los beneficios y oportunidades que va a traer este sistema de movilidad a la ciudad, recalcando virtudes que el Tranvía ya ha posicionado en mesas de debate de académicos y expertos en movilidad, más no así en la ciudadanía en general. Es este el momento preciso para generar esa campaña comunicacional, que aborde y explicite temas como paradas del tranvía, precio del pasaje, tiempo del recorrido, velocidad, intermitencia entre un tranvía y otro, etc.; toda vez que, ya las obras en ciertos tramos van terminando.

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5.3 DIAGNÓSTICO FINANCIERO

En cuanto al diagnóstico financiero se pueden hacer algunas conclusiones interesantes como parte de este diagnóstico. En primer lugar, es importante resaltar que el catastro municipal, si bien en el caso de Cuenca, en comparación con otras ciudades, es un catastro bastante completo, aún podemos encontrar la necesidad de una actualización. Esta actualización deberá apuntar a corregir algunos aspectos tanto de forma como de fondo, que permitirán en el futuro que cualquier herramienta de gestión del suelo sea efectiva ya sea en este o cualquier proyecto que contemple la posilidad de una legislación tributaria. Entre los errores de forma se pueden mencionar: •

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No todos los predios están debidamente catastrados ni contemplados en la base de datos tributaria predial, ni tampoco tienen sustento en la base geográfica.

• •

No todos los predios de la base geográfica están en la base de datos alfanumérica por tanto están fuera de la tributación. Muchos predios que cuentan con construcción están considerados como solares sin construcción por tanto no tributan sobre la construcción. Por otro lado, de los solares no edificados, solo un 50% pagan el impuesto respectivo, es decir el recargo justamente por no contar con construcción.

5.4 POSIBILIDAD DE INVERSIONES MUNICIPALES

Por las características de uso y ocupación del suelo que al momento tenemos en los dos sectores de intervención creemos que la zona de la Av. De las Américas presenta mayores posibilidades para emplazamientos de inversiones municipales por dos razones básicamente: - Mayor cantidad de predios sin construcción lo cual facilita su declaratoria de utilidad pública o la aplicación de herramientas como la reestructuración parcelaria. - La valoración territorial por metro cuadrado es menor consecuentemente se podría incurrir en menores gastos por efectos de indemnizaciones y logrando mayores áreas para beneficio colectivo.

Entre los aspectos a modificarse de fondo, quizá el principal es el hecho de que la valoración de la base tributaria es inferior al valor comercial por tanto hay una subtributación por infravaloración. Habiendo una subvaloración predial, al momento de traspaso de dominio la tributación por plusvalía que se cancela siempre será inferior a la que efectivamente se da en el mercado.

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Entre los dos sectores de análisis hay aproximadamente 1800 solares no edificados, los cuales pueden ser considerados como espacios potenciales para planificación y emplazamiento de servicios comunitarios o de promoción de consolidación urbana, a través del incentivo a la construcción y la obra pública.

Paralelamente al análisis anterior, el equipo de trabajo conjuntamente con estudiantes de 8vo ciclo de la carrera de Arquitectura de la Universidad del Azuay, identificaron algunos sitios de oportunidad en las áreas de influencia. Sitios que si bien en su mayorìa son de propiedad privada, poseen características interesantes

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para la implementación de proyectos urbanos tales como equipamientos de carácter educativo, deportivo, administrativo y cultural; así como para la provisión de servicios turísticos y comerciales. Con el objetivo de lograr asentamientos de alta densidad y con presencia de sistemas de movilidad alternativos, se busca fomentar los desarrollos orientados al transporte masivo. Este tipo de desarrollo, aspira a la conformación de barrios amables con el peatón, donde exista una variedad de usos de suelo, y conexiones directas a los sistemas de transporte público masivo; al mismo tiempo que busca dotar a la ciudad de posibilidades de independencia sobre los vehículos privados. Estas áreas sacan las mayores ventajas de la inversión en sistemas de transporte como es el caso del tranvía. En una de sus charlas para el Lincoln Land Institute, Ph.D. Daniel Rodríguez, manifiesta que para que los desarrollos orientados al transporte se puedan implementar, y presenten ventajas claras en el mercado inmobiliar se deben contar con las siguientes medidas: • • •

Aumento de la densidad permitida Disminución de requisitos de parqueo Acelerar procesos de aprobación

Rodríguez manifiesta también que la ubicación de es-

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El tramo de la Avenida de las Américas presenta dos zonas con potencial de desarrollo inmobiliario de uso residencial ubicadas dentro de los radios de influencia de las paradas Misicata y Arrayán, estas zonas tienen también un potencial de expansión desde el Control Sur hasta la Avenida 1 de Mayo. La presencia del Arenal es una fuerte condicionante respecto a la falta de demanda en sus alrededores, así como sobre la limitada superficie libre. Al cruzar la información de los predios vacíos con la tendencia de construcción de los últimos 3 años de la ciudad de Cuenca (permisos de construcción 20132016), se obtiene que a lo largo del eje del tranvía en la Avenida España no existe demanda del mercado ni

disponibilidad de suelo; lo cual rectifica su estado consolidado como zona comercial, y las consecuencias de la restricción de altura que implica el aeropuerto. Únicamente se identifica una zona con un alto componente de lotes vacantes en la última parada del recorrido Parque Industrial, sin embargo estas áreas pertenecen a su mayoría a los márgenes de la quebrada de Milchichig, los cuales no son urbanizables.

DISPONIBLIDAD DE SUELO

tas zonas tienen que ser estudiadas para potenciar su desarrollo a futuro. Los dos temas que entran en juego son, por un lado el nivel de consolidación, es decir la disponibilidad de suelo a desarrollar, y por otro, la demanda del mercado hacia esta zona; cuando estas dos variables son favorables, la zona es óptima para su desarrollo; cuando la demanda es menor y el nivel de consolidación presenta suelo disponible, es una zona que se debe monitorear para un futuro desarrollo; pero cuando el nivel de consolidación no presenta suelo disponible, el desarrollo es inviable, tenga o no una demanda adecuada.

óptimo a largo plazo

óptimo a corto plazo

inviable

poco desarrollable

DEMANDA DEL MERCADO Figura 81 Gráfico de deisponibilidad del suelo vs. demanda del mercado

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Figura 82 Mapa de zonas con posibilidad de inversión inmoviliaria en la Avenida de las Américas

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Figura 83 Mapa de zonas con posibilidad de inversión inmoviliaria en la Avenida España

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5.5 IMAGEN OBJETIVO INTEGRAL

ESCENARIOS DE DESARROLLO EN LOS TRAMOS DE ESTUDIO HORIZONTE 2030

ESCENARIO TENDENCIAL El escenario tendencial es el patrón al que tiende la ciudad si las condiciones actuales se mantienen. El crecimiento de la población lleva consigo asuntos que si no son atendidos de manera integral pueden convertirse en un problema serio para el desarrollo de la ciudad, además de minar profundamente la calidad de vida de los ciudadanos. En este escenario, la falta de planificación en la ciudad repercute en la sostenibilidad del tranvía. El creciente número de automóviles privados en el sistema, la baja densidad y la excesiva dispersión de la ciudad no favorecen los viajes en transporte público ni la mejora de las condiciones urbanísticas en los tramos de estudio. La especulación inmobiliaria en el costo del suelo, así como el costo “democratizado” de los servicios básicos en toda la ciudad, independientemente de la lejanía respecto al centro, la facilidad que otorga el uso del automóvil privado, entre otros, favorecen la expansión de la mancha urbana, negando la posibilidad de un aumento de la densidad en los tramos de estudio. Así, si bien la densidad media en los dos ejes es aceptable,

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las condiciones urbanísticas y de infraestructura existentes en el tramo de estudio de la Av. De las Américas, constituyen un potencial de densificación que no se aprovecha. En el caso del tramo de estudio correspondiente a la Av. España, la presencia del aeropuerto limita las posibilidades de edificabilidad en altura. En este sentido, además, la creciente preferencia de la gente por vivir en casas, en urbanizaciones privadas, aunado a la falta de regulación sobre esta tipología de vivienda, contribuye a someterse a un modelo de desarrollo ineficiente que refuerza la “necesidad” de extensión de la ciudad. En el tema de la movilidad, la capacidad de un servicio de transporte como el tranvía requiere ser usado por un número mayor de personas. Sin embargo, la falta de planificación para la integración del tranvía limita profundamente el potencial de vinculación y regeneración urbana que un medio de transporte de estas características puede lograr, convirtiéndose por un lado, en un elemento de fractura en la trama urbana, y por otro en el origen de su posible insostenibilidad a largo plazo. Así mismo, el bajo costo que significa tener y usar un automóvil, las facilidades que existen para su utilización y el deseo generalizado de poseer uno, favorecen esta elección como medio de desplazamiento, incluso para distancias cortas; ubicándose de esta forma, en la cima dentro del reparto modal y reduciendo drásticamente

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el uso del transporte público y el desplazamiento a pie. Por otro lado, esta alarmante tendencia origina lógicamente una congestión vehicular que se traduce principalmente en un alargamiento de los tiempos de desplazamiento y en una mayor contaminación ambiental. Si bien en términos generales el área de espacio público existente en el área de estudio de la Av. De las Américas es relativamente adecuada para la población local, ésta carece de una calidad suficiente para generar cohesión social. En el área de estudio de la Av. España, el espacio público es insuficiente y en algunas partes inexistente, lo genera conflictos sociales, favoreciendo la inseguridad y la percepción de inseguridad. ESCENARIO ÓPTIMO Es el patrón deseable del crecimiento urbano de la ciudad según una perspectiva de desarrollo sostenible.   En este escenario óptimo, la Ciudad aprovecha el potencial que origina el Tranvía como elemento de vinculación y regeneración urbana. La introducción del tranvía permite orientar el desarrollo de los tramos de estudio hacia un modelo urbano compacto y complejo. El aprovechamiento de las oportunidades urbanísticas y de infraestructura presentes en el tramo de la Av. De las Américas permite incrementar la densidad a niveles

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muy altos, contribuyendo a la contención de la ciudad dentro de los límites actuales. En el caso del área correspondiente a la Av. España, se logra una alta densificación dentro de los límites posibles por la presencia del aeropuerto. Por otro lado, la tipología de vivienda en urbanizaciones privadas cerradas se prohíbe y aquellas ya construidas, son abiertas y reguladas para integrarse a la red de espacio público de la ciudad. El aumento de población en la zona, debido a la alta densificación origina la creación de diversos equipamientos que sirven no solo a la población local si no también funcionan como atractores de personas a nivel de ciudad, lo que alimenta en gran medida la cantidad de viajes realizados en transporte público; en este caso, en tranvía. En el tramo de la Av. De las Américas se favorece una mayor complejidad urbana gracias a la mixtura de usos generada por la cohabitación de vivienda, la consolidación del comercio y la creación de equipamientos urbanos diversos. En el tramo de la Av. España, las condiciones urbanas específicas como la presencia del Aeropuerto, la escasa existencia de vivienda, la presencia de pequeña industria o de establecimientos educativos, permiten desarrollar una zona orientada a consolidar estos usos, acompañados de actividades relacionadas con servicios turísticos.

La utilización de herramientas de gestión dirigidas a la recuperación de valores por concepto de utilización del automóvil privado, se refleja en una disminución del uso del mismo, trasladando una gran parte de estos usuarios al transporte público y al desplazamiento a pie. Así, la red viaria se reduce considerablemente a un área mínima funcional, favoreciendo el funcionamiento eficiente y sostenible del transporte público integrado y otorgando el espacio necesario a medios de trasporte alternativos como la bicicleta. De la misma forma, la reducción de la superficie dedicada al automóvil privado facilita la expansión del espacio público y las áreas verdes a un área mayor a los mínimos internacionales, permitiendo a su vez la circulación peatonal libre como parte integrada del sistema de movilidad de la ciudad. Los valores recuperados gracias a las herramientas como las cargas al uso del automóvil, la venta de edificabilidad, la recuperación de plusvalías, entre otras, sumadas a alto volumen de usuarios en el tranvía, permiten eliminar la necesidad de subsidio en la tarifa de utilización de este último, logrando que se convierta en un medio de transporte sostenible para la ciudad. Por otro lado, la inclusión de los vecinos en el desarrollo de los proyectos de integración urbana del tranvía y la gran oferta de espacio público de calidad, favorecen una vida de barrio y generan un sentido de pertenencia y de orgullo en la población, tanto local como flotante. Esto se refleja en la organización por parte de los veci-

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nos para la realización de actividades barriales o en una mayor participación ciudadana. Como consecuencia del buen desarrollo y funcionamiento de los dos tramos de estudio, la ciudad comienza a emular acciones en otras partes, originando una inercia de desarrollo urbano que coloca a Cuenca como una de las ciudades con los mejores índices de calidad de vida de Latinoamérica. ESCENARIO INTERMEDIO O CONCERTADO Es el punto medio entre los dos anteriores. Este escenario propone un patrón o modelo de crecimiento urbano realizable teniendo en cuenta voluntades políticas y ciudadanas.   El área de estudio de la Av. De las Américas y de la Av. España se desarrollan como Zonas de Densificación Prioritarias (ZDP), cumpliendo un doble propósito: optimizar la infraestructura existente y contribuir a la sostenibilidad del sistema de transporte tranvía. Sin embargo, hay que entender que son zonas distintas. En el caso de la Avenida de las Américas las condiciones urbanísticas y el sistema de infraestructura, permite una densificación intensiva, en tanto que la Avenida España, dadas las restricciones de altura debido al cono de aproximación del aeropuerto, limitan este tipo de operación en la zona.

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Es importante comprender que debido a la desproporcionada extensión urbana en la ciudad de Cuenca, y en virtud de la demanda efectiva de vivienda, es imposible conseguir una ciudad compacta como modelo. En el escenario concertado, lo que se busca con esta estrategia es encontrar zonas de oportunidad que permitan hacer operaciones de densificación en sitios específicos. En virtud de que el eje del tranvía es una zona que cuenta con una infraestructura de movilidad potente, que conecta zonas de comercio y servicios; es lógico deducir que este eje ofrece las condiciones idóneas para proponer ejes o zonas de densificación. Sin embargo, los factores que vuelven factibles estos procesos, no siempre se sustentan únicamente en lo normativo, situación que se demuestra con lo sucedido en el eje de la Avenida Américas en donde se permite alturas hasta 6 pisos en una parte y 9 en otra, mas no se ha consolidado de esa manera. Por este motivo, en este escenario se cuenta con un modelo de gestión apropiado que resuelve los escollos que tiene el sector como: el alto valor del suelo, la contaminación, la percepción de inseguridad, entre otras; por lo que la zona se vuelve atractiva para los actores que hacen posible este proceso de densificación.

Para lograr este escenario resulta importante entender cómo funciona el marco normativo, las reglas de mercado, el rol de los actores, y las potencialidades que tiene la zona para cumplir este cometido. En consecuencia, se realiza una modelación inmobiliaria, la cual ofrece claridad para tomar las decisiones que hacen factible esta estrategia. Así mismo, se cuenta con un ente regulador de naturaleza pública por ejemplo la EMUVI, que facilita este proceso, pero que al mismo tiempo vela por lo público. Cabe señalar que es de vital importancia entender las dinámicas de cada sector para tener claro la pertinencia, la escala y el tipo de intervención o, dado el caso, que tipo de marco normativo sería el apropiado para promover cierto tipo de usos. En este escenario se proponen ciertos Espacios de Alta Rotación (EAR) o usos que generan no solo alta afluencia en general, sino sobre todo, afluencia de usuarios de transporte público. Esta estrategia en definitiva promueve el uso del tranvía como medio de transporte y es una suerte de retribución a la masa de población que lo usa. Entendiendo que los dos ejes tienen una fuerte vocación comercial, la intención de esta herramienta es generar nuevos destinos que complementen, refuercen o regulen ciertos usos ya existentes en el sector.

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En el caso de la Avenida de las Américas, en virtud de que ya existen dos zonas extremadamente potentes a nivel comercial como son el Arenal y el Coral Centro, se busca encontrar usos complementarios que generen viajes pero al mismo tiempo regulen el uso del espacio en esas zonas. Los nuevos usos propuestos ayudan a mejorar la condición monotemática de ciertas zonas. Por ejemplo, los usos recreativos complementan el escenario de densificación.

espacio público, entre otros, es usado mayoritariamente por un sector minoritario de la sociedad y pagados por el grueso de la población. Así, mediante mecanismos de compensación en el uso de la ciudad, se regula promueve una manera justa de acceder a la ciudad. Se busca en última instancia mecanismos de disuasión del uso indiscriminado del vehículo particular con el fin de robustecer el sistema integrado de transporte y por ende, sumar a la sostenibilidad del tranvía.

En el caso de la Avenida España donde las afluencias giran básicamente en torno al Terminal Terrestre y cuyos usos comerciales y de industria son más bien de baja afluencia y rotación; los usos plantados son de un alcance a nivel ciudad. Dentro de éstos, se desarrollan usos vinculados a la industria, educación o servicios turísticos. Estos usos que no son necesariamente compatibles con la vivienda, hallan en ciertas zonas de este eje, que tiene poca presencia de vivienda, una oportunidad para su emplazamiento, y aseguran movimiento de personas a lo largo del día, evitando situaciones de inseguridad. Ejemplos como estos se han implementado con éxito en ciudades latinoamericanas como Bogotá.

Siendo una estrategia que persigue democratizar no solo el uso del espacio público, sino además entender quienes son los verdaderos beneficiarios de subsidios y de las deformaciones que ello acarrea, es de suma importancia que este proceso sea dirigido por una entidad de carácter público. La empresa pública que más se acerca a este perfil es la Empresa Municipal de Movilidad EMOV.

En cuanto al espacio público, se implementan una serie de herramientas de gestión del espacio público que buscan invertir el hecho de que los servicios prestados por una ciudad, a nivel de infraestructura vial, inversión,

5 / DIAGNÓSTICO E HIPÓTESIS

El escenario concertado pone en marcha una serie de herramientas de gestión del suelo destinadas a que permitan un mayor control de lo público sobre lo privado, pero a través de alianzas estratégicas entre ellos. De igual forma se prevén estrategias para favorecer la consolidación de las áreas de estudio a través de sanciones y condicionamientos importantes a los solares no edificados, y exenciones y estimulos para la densificación.

Para que estas estrategias funcionen se requiere contar con una legislación tributaria inmobiliaria que hoy por hoy la legislación a nivel nacional no solo la ampara sino la promueve. Las estrategias desarrolladas en este escenario se encuentran fuertemente relacionadas y se retroalimentan una de la otra. La mejora de las condiciones del equipamiento genera zonas de mayor interés para la vivienda y viceversa. Una adecuada gestión del espacio público vuelve más atractiva las zonas comerciales, desencadenando una serie de beneficios colaterales. La obtención de recursos económicos por parte del GAD Municipal a través de una legislación tributaria inmobiliaria permite la inversión y reinversión en proyectos tanto de vivienda como de equipamientos y servicios. Se generan por tanto círculos virtuosos que finalmente vuelven más sostenible el sistema de transporte y la ciudad misma.

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