Métropole #1 / #4 : Pour un ensemble de lieux connectés : monographie marseillaise Thierry Durousseau Jordane Guillot Raphaelle Segond
Synthèse – Certains territoires métropolitains ont vu leur aire urbaine doubler en quelques années sans réelle augmentation démographique. Les infrastructures de transport collectif n’ont pas suivi l’expansion urbaine laissant de nombreux quartiers à l’écart dans une situation de dépendance totale à la voiture. Là, l’urbanisation discontinue en « ville éparpillée » s’est opposée à l’épanouissement de pratiques urbaines. A la périphérie des centres urbains, les habitants les plus pauvres et tous ceux qui n’ont pas accès à la voiture sont privés de mobilité et d’accès aux aménités. Le développement de liens inter-métropolitains avec le transport collectif permet de dé-marginaliser les quartiers des périphéries mal desservies. La création conjointe de lieux urbains, ou places citadines autour des croisements des différents réseaux de transport permet de démultiplier la centralité. Ce réseau plus performant et plus convivial contribue ainsi à l’amélioration des pratiques urbaines. La ville gagne en attractivité et la métropole trouve dans les mailles de ce réseau une multipolarité qui permet de réduire les inégalités entre un centre dominant et une périphérie reléguée trop loin du centre. Favorisant les échanges et renforçant les proximités, le réseau devient intégrateur. Les équipements proposés autour des nœuds de la maille et l’aménagement de complémentarités entre types de transports permettent de faire fonctionner un réseau existant comme un catalyseur de développement urbain capable de fabriquer une transformation exemplaire du territoire métropolitain.
T.Durousseau, J.Guillot et R.Segond – Juin 2012 – www.thinktankdifferent.com
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Introduction Certains territoires métropolitains ont vu leur aire urbaine doubler en quelques années sans réelle augmentation démographique. Les infrastructures de transport collectif n’ont pas suivi l’expansion urbaine laissant de nombreux quartiers à l’écart dans une situation de dépendance totale à la voiture. A la périphérie des centres urbains, les habitants les plus pauvres et ceux qui n’ont pas accès à ce mode de transport sont privés de mobilité. Avec une aire urbanisée de 607,45 km2, 1 050 000 hab. et une densité très faible de 1 717 hab./km2, la métropole marseillaise est un cas d’école. Pour toutes les composantes de la gouvernance métropolitaine, le transport est un enjeu incontournable, et peut-être le seul enjeu sur lequel elles s’accordent. Le développement des liens inter-métropolitains par le transport collectif permet de dé-marginaliser des quartiers qui se trouvent de fait dans la périphérie mal desservie des centres urbains. Avec lui, les centres existants peuvent s’étendre avec des perspectives de redéploiement sur de nouvelles centralités à construire autour des croisements des différents réseaux. Les lieux de croisement, ou nouvelles centralités constituent potentiellement les landmarks, lieux-repères sur lesquels la réalité métropolitaine peut s’appuyer pour constituer une métropole de fait.
I- Quelle métropole ? Selon Eurostat, Marseille ne figure pas sur la liste des métropoles européennes dont le seuil démographique se situe autour de 2,5M d’habitants : Barcelone, Milan et Rome sont les métropoles euro-méditerranéennes. Marseille et ses alentours seraient plus près de ce que François Archer définit comme « Métapoles1 », des ensembles de quelques centaines de milliers d’habitants, intégrés dans le fonctionnement quotidien d’une métropole. On rappellera que Valence (Espagne) compte 810 000 habitants, sa métropole 1 800 000 et que Barcelone compte 1 600 000 habitants. La population marseillaise s’élève à 850 000 habitants et celle de Marseille Provence Métropole à 1 050 000. Pour l’aire urbaine, l’Insee estime la population de la métropole à 1 500 000 habitants. En réaction au gravierisme du « désert français 2», la DATAR crée en 1963 la métropole d’équilibre, d’importance régionale, destinée à jouer un rôle dans l’aménagement du territoire. Elle sera combattue par Gaston Defferre, maire de la première ville d’opposition, qui voit là un simulacre de décentralisation. Abandonnée en 1982, Defferre lui substitue la loi PLM qui définit pour Paris, Lyon et Marseille, une gestion décentralisée avec la création des mairies d’arrondissements : 20 à Paris, 9 secteurs à Lyon, 8 à Marseille où, étrangement, les mairies décentralisées regroupent deux arrondissements. En 2000, 30 ans après les autres villes, Marseille se constitue avec 17 communes en communauté urbaine, Marseille Provence Métropole : alliances d’opportunité dont la ville centrale représente 85 % de la démographie totale et dont le territoire en forme de papillote comporte deux étranglements : le Rôve et Cassis, deux communes qui affichent la faiblesse des continuités territoriales. Cette contrainte géographique adossée à un tissu urbain marqué par la sédimentation de l’histoire freinent le développement des transports.
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François Archer, Métapolis ou l’avenir des villes, 1995 Le terme Gravierisme tient son nom de Jean-François Gravier, géographe (1915-2005). Il est l’auteur de l’ouvrage Paris et le désert français, publié en 1947, qui met en opposition la puissance de la capitale française et le reste du territoire. Il prône notamment la décentralisation vers les territoires ruraux 2
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La métropole se définit avant tout à travers l’usage que font les habitants de leur territoire, qui dépasse largement les limites administratives : travail, résidence, formation, consommation, culture, loisirs. 2,8 millions de déplacements quotidiens dans l’aire métropolitaine, 500 000 salariés résidents. Selon l’Insee, les cadres de l’aire métropolitaine (Aix-en-Provence, Marseille et Aubagne) représentent 15,8 % des actifs résidants de 15 ans ou plus (19,2 % sur le référentiel). Leur pouvoir d’achat et les rentrées fiscales qu’ils génèrent sont un atout indispensable pour la métropole qui doit les retenir ; il en est de même pour les étudiants. On pourrait parler ici de culture métropolitaine. Pourtant les territoires en jeu ont des caractères communs : 50 à 60% d’espace naturels, 15 à 30% d’espaces urbanisés, 10 à 25% d’espaces agricoles. Si l’accord sur un syndicat unique de transport ou l’université unique sont des éléments d’intégration, les autres thèmes font bondir les collectivités. Par exemple, on peut citer comme modèle d’intégration, la métropole lyonnaise qui traite les espaces publics de la même façon qu’on se trouve au centre de Lyon ou dans les 57 autres communes. Pour le reste il faudrait parler au mieux de coopération c’est-à-dire de pôle métropolitain. Est-on sûr que le tramway d’Aubagne, mis en service en 2014, rejoindra un jour celui de Marseille ? La ville de Marseille comptait 914 232 habitants en 1936, ce chiffre a sans doute été grossi pour obtenir une meilleure dotation financière, mais si on observe les données des années proches on retombe à 800 881 habitants en 1931, on retrouve un chiffre élevé en 1975 avec 908 600 habitants. En 2009, Marseille compte 850 602 habitants. Avec une augmentation de 50 000 habitants par rapport à 1931, la superficie urbanisée a plus que doublé. C’est un constat qui pourrait évoquer une sur-densification de la ville en 1931 ce qui est très vraisemblable, soit une sousdensification en 2009, caractéristique du développement des maisons unifamiliales. La densité marseillaise est de 3 500 h/km2 pour 4 800 à Bordeaux, 10 000 Lyon et plus de 20 000 à Paris ; quant à la surface urbanisée, elle occupe plus de la moitié du territoire puisqu’elle s’élève à 138 km2 sur une superficie totale de 240 km2. Il faut se centrer sur le fait que la démographie est stagnante et la tache urbaine s’étale de plus en plus, ce qui revient à évacuer les classes populaires du centre ville où on compte 30 000 logements vides lentement rénovés avec un loyer de sortie acceptable pour certains mais inabordable pour les plus pauvres. L’ANRU (Agence Nationale pour la Rénovation Urbaine), partage les mêmes stratégies : rénover en réduisant le parc social amorti, et se servir de la mixité pour éloigner les plus précaires des centralités urbaines dont ils sont les plus demandeurs. On peut comprendre que la politique opérée sur le centre ville et celle de la périphérie urbaine sont deux éléments liés notamment à la résistance des élus de la majorité municipale.
II- Inégalités dans la mobilité Un urbanisme façonné par la voiture Pour Marseille qui a perdu 50 000 habitants en 35 ans, l’expansion urbaine récente ne correspond pas à une croissance démographique mais à une sorte de desserrement, un changement récent de modèle d’habitat. Marseille n’a, en effet, toujours pas retrouvé son niveau démographique de 1975. Ce mouvement d’étalement n’est donc pas la conséquence d’une croissance démographique. Si la politique de l’immeuble collectif, à la fois standard du T.Durousseau, J.Guillot et R.Segond – Juin 2012 – www.thinktankdifferent.com
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logement social et du logement des classes moyennes se poursuit jusqu’en 1975, la ville conserve plus de 80% d’immeubles en 2000. Tout cela donne une ville éparpillée3 en un tissus urbain diffus, pavillons ou ensembles discontinus plus ou moins organisés sur le territoire d’anciennes terres agricoles. Dans ces territoires périphériques, la voiture indispensable aux déplacements quotidiens façonne l’environnement : grands parkings, grandes surfaces, multiplication d’équipements pour l’entretien du véhicule et de la maison. Le diffus appelle la grande surface, qui appelle la route, qui appelle l’habitat diffus qui appelle la grande surface et ainsi de suite… dans une relation d’addiction et de dépendance mutuelle. Ce mode de développement de la ville non pas par addition mais par dilution, implique l’augmentation des moyens de communication essentiellement organisés autour de la voiture. On développe alors des flux comme des tubes plutôt dans une logique d’efficacité, on élargit les chaussées, segmentées par de gros ronds-points, on développe les voies rapides, on arrache des arbres gênants au bord des voies…. Dans cette grande dilution, les centralités d’origine (celles des noyaux villageois autour de la paroisse) se sont déplacées. Il y a celles désormais liées à la voiture tissées autour des centres commerciaux et des zones d’activité, et il y a celles, plus rares, du croisement des réseaux de transport collectif3. Des quartiers éloignés des centres urbains mal desservis : inégalités et ségrégation Une grande partie des quartiers périphériques se trouve marginalisée par l’absence d’un réseau de transport collectif distribué dans les mêmes conditions que dans le centre ville : les arrêts sont trop éloignés et moins fréquents. Le modèle qui a inspiré nos infrastructures était un homme actif, chef de famille, en pleine possession de ses moyens économiques et physiques. L’essentiel de ses déplacements était le trajet maison-travail, en voiture. On a aujourd’hui pris conscience que les seniors, les enfants, les personnes à mobilité réduite se déplaçaient aussi ! 35% des trajets ont été recensés comme ne représentant plus une liaison travail-maison. Alors que l’essentiel des aménités occupe les centres urbains, les habitants de la périphérie n’en profitent pas. Ce qui aggrave en outre leur sentiment de relégation et constitue dans certains cas un véritable handicap économique. La ségrégation va de pair avec un accès inégal à la mobilité qui engendre pour les individus qui en sont victimes des processus d’enfermement spatial et social liés à la fois aux difficultés d’accès à l’emploi et à une inscription faible dans des réseaux sociaux efficaces en terme d’insertion sociale4. La prise de conscience des effets directs entre déficit de mobilité et aggravation de la pauvreté ont été étudiés en Amérique du nord à la fin des années 90 et ont abouti au « Transportation equity act for the 21st century », une loi qui vise notamment à encadrer la sécurité des biens et des personnes et à améliorer le réseau de transport. Le manque de mobilité est en partie responsable des difficultés d’accès à l’emploi. Le confinement spatial des ménages pauvres dans les quartiers de relégation se traduirait par une immobilité volontaire et une attitude de repli5. Le règlement d’urbanisme englué dans un cercle vicieux Le règlement d’urbanisme impose d’intégrer les places de stationnement aux constructions de logements « pour encourager la suppression de la voiture en surface ». 3
G. Bauer et J.M. Roux, La rurbanisation ou la ville éparpillée, 1976.
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Robert .D.Bullard , « All transit is not created equal » , article paru dans Race Poverty & Environment – winter 2005-2006 5 Marie Hélène Bacqué et Sylvie Fol, l’Inégalité face à la mobilité : du constat à l’injonction, 2005
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D’un côté, les infrastructures sont maintenues ne serait-ce que pour accéder à ces places privatives, D’un autre côté, on fait porter aux acquéreurs d’un logement le prix de l’absence d’un réseau efficace de transport collectif. La construction de stationnements « à la parcelle » a aussi un coût social et architectural immense. Les rez-de-chaussée des immeubles sont traversés par des infrastructures d’accès aux stationnements empêchant toute forme d’usage au sol (jeux, jardin collectif, etc.) qui permettraient d’établir une relation naturelle, du moins humaine entre la rue et l’habitat.
III- Proposition : Les lieux de la métropole à l’intersection des principaux réseaux Multiples centralités L’actuel maire déclare que les populations extérieures viennent prendre les emplois marseillais, encombrer nos routes, profiter de nos loisirs en ne résidant pas sur place : Marseille serait en manque d’attractivité. En revanche, la caractéristique de la métropole marseillaise est que le centre est aujourd’hui plus pauvre que la périphérie, avec peu de rentrées fiscales, peu d’emplois et un faible niveau de formation. Le manque d’attractivité ne peut se résumer aux faits divers ; un des premiers objectifs est de rendre la ville attractive, pas simplement dans l’ordre du décor mais là aussi dans l’amélioration des pratiques urbaines. Si, au niveau intercommunal, les transports sont intégrateurs, alors autant partir de là et transformer des croisements, des ruptures de charges non pas en facilitant de simples échanges entre réseaux-tuyaux.6 Notre proposition est de se pencher sur un système nodal, lieu de petites centralités citoyennes réparties sur le réseau de transport collectif. Comprenant non seulement des services privés et publics dédiés aux habitants pour ancrer dans ces territoires une présence lisible de la collectivité, alliée à une densification du tissu urbain. Les nœuds 7de la maille sont de véritables lieux potentiels. Ils accueillent une population certes en transit mais aussi en attente entre deux moyens de transports. De nouvelles centralités nodales doivent être créées sur le treillis des transports publics, maillées les unes aux autres dans une coopération globale. Cette maille doit pouvoir franchir les limites administratives actuelles de Marseille Provence Métropole. Les nœuds aujourd’hui recensés sont presque essentiellement fonctionnels (parkings, dépôts, arrêts).8 Vie sociale et qualité architecturale C’est précisément à l’échelle de ces lieux que la ville et la métropole retrouveront du sens. Ce ne sont pas les quartiers neufs ou les objets architecturaux monumentaux construits comme « une vitrine » qui empêcheront la ville de ressembler à toutes les métropoles européennes. Il faut réinvestir ces espaces intermédiaires entre l’habitat et le monde.
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On appelle réseau tuyaux un réseau qui n’est pas connecté, qui est étanche à la vie des quartiers (rocades, voies rapides…) 7 lieux de croisement et de changement de plusieurs modes de transport 8 On dénombre 11 nœuds sur le réseau de transport marseillais : Bougainville, Joliette, Saint-Charles, Réformés, Cinq Avenues, La Rose, La Blancarde, La Fourragère, Les Caillols, Rd- Point du Prado et SainteMarguerite Dromel
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Ce sont ces centres nomades qui devront faire preuve de créativité architecturale, se distinguant de l’image planificatrice centralisée : les architectes devront y être présents. On se souvient des places de Barcelone aménagées dans les années 80 dans tous les quartiers. À travers les places, l’idée était d’ouvrir des espaces publics de façon décentralisée dans l’aire métropolitaine, avec des interventions d’architecture urbaine pour décentraliser la monumentalité à l’échelle de la région dans son ensemble9. C’est là qu’on doit retrouver des convergences de services : sociaux, commerces, santé, sport, culture… ajustés sur les horaires des transports. Pour les qualifier, on utilisera le terme de Places citadines, qui devraient réduire en partie l'écart entre centre et périphérie, regroupant des services administratifs et sociaux décentralisés, des commerces et des salles polyvalentes pour activités culturelles et sportives, qui répondrait à la plupart des nécessités: papiers d'identité, demande d'emploi ou de logement, rencontre, magasin populaire, assistance sociale, cours de musique, halle de sport. On devrait y trouver aussi les magasins familiaux où les familles aux revenus modestes peuvent acheter les denrées de première nécessité, saines et à prix coûtant ; un lien avec les AMAP par exemple. Enfin c’est là qu’on imagine des centres de santé gérés par les associations locales, pour y consulter gratuitement généralistes, pédiatres, gynécologue et dentiste. Ils sont ouverts 24 h sur 24 et les patients peuvent être reçus pour des hospitalisations limitées à 24 h. A l’image des "phares du savoir" de Jaime Lerner 10, on devrait y avoir de petits édifices architecturalement reconnaissables ouverts jusqu’à 21h, où les enfants sont accueillis et peuvent faire leurs devoirs, emprunter gratuitement des livres et utiliser du matériel multimédia. La voiture, moins présente, mise à contribution On peut rappeler que Marseille est la seule ville de France de plus de 200 000 habitants à ne pas être dotée d’un périphérique urbain. Ceci se traduit par la traversée obligatoire de la ville pour tous ceux qui longent la côte. On peut donc imaginer de faire payer la voiture avec la mise en place d’un péage urbain. Au lieu d’imposer à toutes les constructions de logements l’investissement dans un stationnement privatif, une TLE 11progressive en fonction de la distance entre la construction et le réseau de transport collectif permettrait de densifier autour du réseau plutôt que de multiplier les besoins en desserte. Cette position a été adoptée par la CUB (Communauté Urbaine de la Ville de Bordeaux) pour développer la construction de nouveaux logements le long du réseau de la métropole. 12En revanche, il n’y aurait pas d’obligation de construire de stationnement dans la construction quand celle-ci est située à moins de 400 m d’un transport collectif. Des réseaux de transport plus performants et plus attrayants Pôles et réseaux constituent l’essentiels du système de transport, dont les additions successives en font un principe ni centralisé ni réellement hiérarchique, sinon l’arrangement social de la ville.4 On observe peu de complémentarité et d’importantes ruptures de charges de ce réseau étoilé qui découpent le territoire en unités d’usages. 9
Manuel Castells, « The networked city : réseaux, espace, société », conférence donnée à l’EPFL le 27 juin 2006 Jaime Lerner, Acupuncture urbaine, L’Harmattan 2007 11 TLE : Taxe locale d’équipement 12 Consultation en cours lancée par la Communauté Urbaine de Bordeaux : « 5 dialogues pour 50 000 logements autour des axes de transport collectif» 10
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On peut voir dans ces situations changeantes elles aussi dans certains horizons métropolitains, un nouvel espace public qui devrait dépasser la pure fonctionnalité de déplacement. A partir des systèmes de flux, on doit pouvoir construire de nouveaux lieux condensant services et espaces publics dans une certaine proximité urbaine. Il est nécessaire de repenser l’accès et la navigation dans les transports pour rendre le réseau 13attractif. Les nœuds doivent pouvoir accueillir tous les équipements qui permettent d’accueillir et de faire vivre tous les moyens de transports individuels, collectifs, publics et privés. La simplification de la carte d’accès aux transports (pourquoi pas un abonnement annuel calqué sur le Pass Navigo d’Ile-de-France) permettrait l’accès à toutes les informations utiles (et inutiles !) à l’approche de la destination, invitant à utiliser des chemins de traverse, à visiter un nouvel équipement, etc. La même carte, à un prix unique devrait permettre l’accès à tous les types de transport disponibles sur l’ensemble du territoire métropolitain (tramway, bus, métro, voiture en autopartage, navette maritime, vélo et même touk-touk), y compris le stationnement sur un des onze parkings relais de la ville pour encourager le covoiturage. Il y a fort à parier que le choix combiné de l’e-assistance, la baisse des tarifs, la plus grande efficacité des réseaux de transport collectifs aient une influence sur le réseau des taxis, toujours utile en relais. Moins cher, plus réparti, plus adapté.
Conclusion Un réseau performant satisfait tous les motifs de déplacements, économiques, touristiques, culturels et éducatifs. En contribuant à l’amélioration des pratiques urbaines, le réseau devient intégrateur. La ville gagne en attractivité et la métropole trouve dans les mailles de ce réseau une multipolarité qui permet de réduire les inégalités entre un centre dominant et une périphérie reléguée trop loin du centre. Les équipements proposé autour des nœuds de la maille, l’aménagement des complémentarités entre types de transports et le soutien des technologies 2.0 permet de faire fonctionner un réseau existant comme un catalyseur de développement urbain capable de fabriquer une transformation exemplaire du territoire métropolitain. Une grande consultation sur les transformations urbaines autour des réseaux de transport permettrait de provoquer le consensus et l’initiative politique, comme l’ont montré les consultations récentes du Grand Paris14. Pour une plus grande complicité entre les propositions et les spécificités du territoire, la consultation associera les habitants aux équipes de concepteurs dans la fabrique des projets.
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Dans le réseau de transport marseillais, on trouve : - Des lignes de métro (sous-utilisées) et de bus qui couvrent l’essentiel du territoire, - Des parcours de tramway moyen qui ont reconquis l’espace public par des aménagements de surface, dont la gestion ne semble pas avoir été très bien imaginée, - Le train qui dessert quelques gares, - Deux navettes maritime dont une qui dessert à horaires réguliers l'île du Frioul et l'autre, encore expérimentale, qui part du Vieux-Port en direction de la Pointe-Rouge, et qui est plus rapide que la voiture parcours égal, - Un réseau de vélo (réduit au centre de Marseille), en usage temporaire (impossibilité d'emprunter un vélo après minuit), si on s’en souvient le seul, en France, payé par la collectivité, c’est-à-dire par ceux qui ne l’utilisent pas, - Et plusieurs entreprises de partage automobile et, ne l’oublions pas, des taxis. 14 Consultation pour le Grand Paris, 2009
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