Revista de Logística Edición No 16 by Julián Gómez

TECNOLOGÍA

FEBRERO - ABRIL 2012

Trancones y más trancones,

ISSN 2011-3102

reportaje a la logística vial de su ciudad

• Río Bogotá, logística de una hecatombe, infraestructura de un renacer • Multistorage, almacenamiento ágil y flexible • El mercado colombiano de las autopartes

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Con el apoyo de:

FUNDADORES - ASESORES Tito Livio Caldas Alberto Silva Miguel Enrique Caldas Presidente Luis Alfredo Motta Venegas

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Año 5 No. 16 - Febrero - Abril 2012 LOGÍSTICA

Editor Daniel Polanía Castro daniel.polania@legis.com.co

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Fotografía © 2012 Thinkstock Cortesía: archivo de fotos Presidencia de la República Cortesía imágenes de Bogotá Jorge Eliécer Díaz - IDU Cortesía Alcaldía de Cali Cortesía Alcaldía de Barranquilla Cortesía Alcaldía de Medellín Fotógrafo: Mauricio Valenzuela

Redacción Amado Hernández, Daniel Vargas, Jorge Córdoba, Stefany Cáceres, Marta Bernal, Diego Forero, Yuli Rodríguez, Camilo Pérez, Andrés Magri, Ariel Gerardo Soto, Rodrigo Castelazo, David Zuñiga, Phil Quartel, Basilio Bally Morales.

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Corrección de Estilo Andrés Rivera

Contactos Efectivos de Negocio – CEN Gerente David De San Vicente Arango david.desanvicente@legis.com.co Gerente Comercial Bogotá Tomás Enrique Cárdenas tomas.cardenas@legis.com.co

Trancones y más trancones, reportaje a la logística vial de su ciudad Ubi-k su mercancía Rally Dakar: ¡Todo marcha sobre ruedas! Río Bogotá, logística de una hecatombe, infraestructura de un renacer Normas de competencia laboral y administración estratégica del tiempo, como principio rector ¡Hoy mejor que ayer, mañana mejor que hoy! Mejoramiento continuo en las actividades logísticas Estos son los principales puertos en el manejo de contenedores Colombia ya no depende del comercio con los vecinos

EMPAQUE 72

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Gerente de Mercadeo Victor Hugo Álvarez victor.alvarez@legis.com.co

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Director Comercial Circulación y Suscripciones Oscar Ricardo Becerra oscar.becerra@legis.com.co

Multistorage, almacenamiento ágil y flexible Estiba retornable, por un medioambiente estable Once preguntas clave cuando se agrega un Centro de Distribución Incidencias del nuevo Estatuto Aduanero en las zonas francas

Gerente Comercial Medellín - Costa Caribe David Barros david.barros@legis.com.co Gerente Comercial Cali Jorge Eduardo Galindo jorge.galindo@legis.com.co

Jefe de Operaciones Cristian Chacón Lara cristian.chacon@legis.com.co Ventas Publicidad: Bogotá Av. Calle 26 No. 82-70 PBX (1) 425 52 55 Exts. 1778 -1312

ALMACENAMIENTO

TrANSPOrTE & DISTrIbUCIóN 102 El mercado colombiano de las autopartes 108 Las Naciones Unidas y el contrato de transporte por

Medellín Calle 16A Sur No. 48-193 Tel. (4) 360 53 00 Cali Cl. 19 Norte 2N-29 Of. 34-01B Ed. Torre de Cali PBX (2) 608 18 00

112 TECNOLOGÍA

Costa Caribe – BARRANQUILLA Cra. 46 No. 67-60 PBX (5) 369 62 00 Eje Cafetero – PEREIRA Centro Comercial Alcides Arévalo Calle 19 No. 6-48 Local 106 PBX (6) 316 70 70 - 335 78 01 Planner de Producción Pedro C. Gutiérrez J. Tráfico de Materiales José Ernesto Roa Angie Aguilar Analista de Investigación Gabriel Torres Diseño, Diagramación y Portada Angélica Gómez Batista Eduardo Camargo Suscripciones Línea Gratuita Nacional: 01 8000 510 888 En Bogotá (1) 425 52 01 E-mail: suscripciones@publicacioneslegis.com De venta en almacenes de cadena y principales papelerías del país Preprensa e Impresión

116 RFID, logística por Internet y logística inversa 120

SErVICIOS

vía marítima Nada más efectivo que la mensajería

y verde: tres herramientas que impulsarán el sistema de transporte de carga en Colombia Bodegas cada vez más inteligentes

124 Mantenimiento: el peso de la maquinaria 129 Calendario de eventos

CATÁLOGO DE FICHAS TÉCNICAS

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ÍNDICE DE ANUNCIANTES

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Propiedad intelectual registrada © Copyright 2012 por LEGIS S.A. Todos los derechos reservados. Prohibida la reproducción parcial o total bajo cualquier forma o sistema. El Editor no se responsabiliza por el contenido, la forma, ni el fondo de los avisos publicitarios, incluido el uso de marcas y patentes. Esta edición incluye información de personas o empresas originadas en muy diversos medios que se publica sin costo para sus titulares. En el evento de que se presenten errores u omisiones involuntarias, se hará la rectiﬁcación en la siguiente edición. Legis S.A. en ningún caso asumirá responsabilidad alguna con los titulares de esa información por eventuales perjuicios derivados de dichos errores u omisiones. Legis S.A. tampoco asume ninguna responsabilidad por la utilización que se haga de los datos que aquí aparecen, ni garantiza que se acomoden a ninguna situación especíﬁca.

CARTA DEL EDITOR www.revistadelogistica.com

Unas de cal y

otras de arena

pesar de que las últimas dos olas invernales hicieron que los efectos de las inversiones hechas por el Gobierno pasaran inadvertidas, es válido resaltar algunos avances logrados. Por ejemplo, la formulación de la Ley de la Asociación Público Privada permitirá el fortalecimiento en la financiación de los proyectos viales, remodelación y adecuación de aeropuertos, construcción de vías secundarias y terciarias, a la vez que fortalecerá los controles para evitar la corrupción. Otro punto positivo para resaltar dentro de las políticas del Gobierno en pro de mejorar la logística e infraestructura fueron las ejecuciones de la inversión. En este tema hay que mirar con buenos ojos la gestión del Ministerio de Transporte para optimizar el flujo por el río Magdalena mediante su dragado y canalización; también es importante destacar las ejecuciones en vías férreas y la inversión en carreteras. Pero si bien los avances en algunos aspectos son positivos, también es válido mencionar que el Gobierno está lleno de retos. Por ejemplo, la intermodalidad sigue siendo un punto pendiente para la logística colombiana. Para que esto se optimice se necesita una mayor cobertura férrea y fluvial. Otro reto serán los sistemas integrados de transporte, donde los nuevos alcaldes y gobernadores jugarán un papel preponderante. En este sentido, lograr definir el futuro del Metro de Bogotá sería un avance esperanzador. También será importante evaluar los resultados que dejará el fortalecimiento de la Superintendencia de Transportes. Finalmente y entrando en temas locales, no deja de ser preocupante la notoria apatía que muestra el actual alcalde de Bogotá por la construcción de la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO). Petro dijo que de acuerdo con algunos estudios, la ALO requeriría, además de peaje, una inversión del presupuesto distrital que no es una prioridad para la actual Administración. El alcalde aclara que para construir este megaproyecto habría que desplazar recursos en cosas que hoy está gastando, por lo que debe haber pertinencia social. Como alternativa, el mandatario propone la construcción de un tranvía que logre descongestionar el transporte de pasajeros de localidades como Bosa, Fontibón y Suba. Ante este punto, hay que decir que la ALO es un proyecto que se viene planeando hace más de una década, que muchos de los terrenos para su construcción ya fueron comprados y que destinarlos para proyectos de vivienda y construcción de colegios podría ser contraproducente para la caótica movilidad de Bogotá. Tengamos en cuenta que la ALO entraría a descongestionar el tránsito de carga, permitiendo que dichos vehículos puedan ir de sur a norte y viceversa, sin tener que entrar de lleno en la ciudad. De igual forma, sería una alternativa válida para los particulares que quieran buscar una alternativa para atravesar la ciudad, diferente a las ya existentes. Daniel FernanDo Polanía editor revista logística daniel.polania@legis.com.co Danielpolania.wordpress.com @danielfpolania by Nekludov

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Sección

Logística

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BOGOTÁ

BARRANQUILLA

Trancones y más trancones, CALI

reportaje a la logística vial de su ciudad

Por: Revista de Logística @Revistadelogistic

Trancones, aumento del parque automotor, improvisación, malos manejos, transporte pesado, falta de civismo e infraestructura son factores que han colapsado la movilidad de las principales ciudades del país. Bogotá, Medellín, Cali, Barranquilla: aquí está su logística, infraestructura, problemas y posibles soluciones. by Nekludov

MEDELLÍN

LOGíSTICA

Ciudad de Bogotá

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¡ Ya no caben más carros! ConformaCión de la malla vial La malla vial de Bogotá es la más grande que exista en ciudad alguna de Colombia, cuenta con más de 15.000 kilómetros-carril, incluyendo las troncales del sistema de transporte masivo y cerca de 350 kilómetros de ciclorrutas. En ella confluyen diversos tipos de transporte particular, público y de carga (Transmilenio, buses, colectivos, taxis y hasta bicitaxis). Las principales vías de Bogotá son de sur a norte: las avenidas Cali, Boyacá, 68, 30, Caracas y Séptima; de oriente a occidente: las avenidas 1.° de Mayo o 22 sur, las Américas, Suba y las calles 13, 26, 63 y 80. A pesar de que muchas de estas vías han sido refaccionadas para la entrada del sistema Transmilenio son cada vez más insuficientes para atender la gran demanda de movilidad de la ciudad. Según el Registro Distrital Automotor (RDA), por las vías de la capital circulan más de 1´277.418 carros particulares; 102.408 vehículos públicos, 13.100 automóviles oficiales y 1’800.000 motocicletas. Se estima que en promedio

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anual a Bogotá entran 1’400.000 autos nuevos, lo que representa casi el 60% de los carros nuevos que circulan en el país. Aparte de esto, desde 2002 a la fecha, el parque automotor de la ciudad ha sufrido un incremento del 105%, cifra que si se compara con el aumento de kilómetros pavimentados o nuevas rutas, resulta irrisoria. En la actualidad y según cifras suministradas por la Secretaría de Movilidad, la malla vial de la ciudad viene creciendo en los últimos cinco años en 0,4% promedio anual, un ritmo terriblemente lento si se compara con el crecimiento anual del parque automotor, el cual llega a 11,43%. Además, el Índice de Condición de Pavimento reportado por el Instituto

de Desarrollo Urbano manifestó que el 40% de la malla vial de la ciudad se encuentra en mal estado, un 30% de la misma se encuentra en regular estado, y solamente un 30% de las vías está en buen estado. Igualmente, manifiesta que para lograr subsanar estas falencias se necesitarían más de siete billones de pesos. La tasa de vehículos de la ciudad es de un carro por cada seis habitantes, cifra similar a ciudades como Santiago de Chile, pero inferior a capitales como Buenos Aires y Caracas donde en promedio existe un auto por cada tres habitantes, y muy inferior si se compara con ciudades del primer mundo donde el número de vehículos es de uno por cada 1,5 habitantes.

Vías de salida e ingreso a Bogotá Vías de acceso

Comunica con

Ubicación

Avenida Suba

Municipios de la Sabana (Cota, Tenjo)

Norte y noroeste

Calle 85 Av. Circunvalar

Municipios del noreste de Bogotá (La Calera, Guasca, Gachetá)

Este

Autopista Norte Carrera Séptima

Tunja, Bucaramanga

Norte y noreste

Calle 80

Medellín, costa Atlántica

Norte y noroeste

Calle 13

Medellín, Manizales Costa Atlántica (también a Cali y el Pacífico)

Norte y noroeste Sur y suroeste

Avenida Ciudad de Villavicencio

Villavicencio, llanos orientales

Sur y sureste

Autopista Sur

Cali, Pereira, Neiva, Ibagué y costa Pacífica

Sur y suroeste

Barrio Los Laches

Municipios del oriente de Bogotá (Choachí, Fómeque)

Este

Metas y resultados anunciadas por el Plan de Desarrollo

PRoBLEMáTiCas De todas las problemáticas que aquejan a una ciudad como Bogotá, uno de los puntos más trascendentes es la movilidad; según el estudio “Bogotá Cómo Vamos”, en 2011 el 51% de los ciudadanos aseguró que está gastando más tiempo para desplazarse de un lugar a otro (frente al 49% del 2010). Al parecer, los anuncios sobre la implementación del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) y el debate sobre el Metro no han logrado cambiar la percepción de los bogotanos. Según el mismo estudio, el 45% de los encuestados creen que las vías en general de Bogotá están en muy mal estado y el 27% se mostró inconforme con las vías de su barrio. Por otro lado, la encuesta señaló que el transporte público es el medio más utilizado para movilizarse con el 71% de los bogotanos que lo emplean, mientras que el carro

particular es utilizado por el 15% y la bicicleta y a pie, el 13%. La velocidad promedio en los desplazamientos que hoy se sitúa en 19,35 km/hora, no sólo no aumentó sino que disminuyó 15% con respecto a la velocidad del 2007. Esta dramática disminución podría ser sustentada por los diferentes frentes de obra que durante la alcaldía de Samuel Moreno se abrieron en la ciudad, otro factor también es el vertiginoso aumento del parque automotor, el cual tan sólo en el último año creció un 11%. Pero la insatisfacción por la movilidad no para ahí, de los bogotanos encuestados, al 42% no le gustan los paraderos; al 40% no le gustan los desvíos que se adecuaron para las obras; el 38% no está de acuerdo con la actuación de la Policía de Tránsito; el 31% está inconforme con el servicio de atención de accidentes y el 31% mostró su desacuerdo con la semaforización de las vías.

En análisis hecho en el 2008, del total de metas propuestas para entonces, 60% eran de proceso, 32% de producto y sólo el 8% de resultado, de ahí que se manifestara que las metas eran poco ambiciosas.

Metas • Aumentar a 25 km/hora la velocidad promedio de desplazamiento en el transporte público. • Incrementar a 50 el porcentaje de km-carril de malla vial arterial e intermedia en buen estado. • Reducir la tasa de mortalidad por accidentes de tránsito a 4,08. • Reducir la tasa de morbilidad por accidentes de tránsito a 134,24. Resultados • La velocidad promedio de desplazamiento del transporte público disminuyó de 22,5 a 19,35 km/hora, con una disminución del 15% respecto al año 2007. • El aumento del porcentaje de malla vial arterial e intermedia en buen estado aumentó de 40 a 50,01% en el año 2011. • Disminución de 5,1 a 2,8 en el número de personas muertas en accidentes de tránsito por cada 10.000 vehículos (45,1%). • Disminución de 167,8 a 81,22 en la tasa de morbilidad por accidentes de tránsito (51,6%).

Fuente: Programa Bogotá Cómo Vamos 2011.

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Las opiniones no sólo son pesimistas con el presente, los planes a futuro gozan de poca aceptación. A pesar de que el SITP está próximo a ser implementado, solo el 26% de los encuestados creen que solucionará los problemas de movilidad; sobre el Metro la tendencia cambia un poco, pues el 57% cree que este sistema sí contribuirá radicalmente en la movilidad. Sin embargo, el panorama de este es cada vez más confuso. Pero no todo es malo, en 2011 se construyeron 14 puentes vehiculares, se amplió la malla vial arterial en 194 km/carril y 25 km en la malla vial intermedia; a pesar de esto, los avances siguen siendo insignificantes ante la gran demanda de la ciudad. A esto se le debe sumar que no está claro qué va a pasar con la carrera Séptima, pues no se sabe qué tipo de transporte masivo se implementará sobre su trazado.

Una de las principales conclusiones del Programa Bogotá Cómo Vamos es que el problema vial no sólo se reduce al incumplimiento de algunas metas trazadas por la anterior alcaldía, pues según el mismo análisis hecho en 2008, del total de metas propuestas, 60% eran de proceso, 32% de producto y sólo el 8% de resultado, de ahí que en su momento se manifestara que las metas propuestas eran poco ambiciosas y que de lograrse, no le darían una gran transformación. Lo complicado del asunto es que muchas de esas metas ni siquiera se cumplieron.

soLUCioNEs Metro El Metro fue la principal promesa de la alcaldía anterior. Sin embargo, dentro del Plan de Desarrollo, esta iniciativa sólo fue comprometida con la

Sea cual sea el trazado final del Metro, esta megaobra cambiará la percepción de movilidad de los bogotanos. Amanecerá y veremos.

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Dirección Bogotá: Av. Calle 22 No. 68B - 75 A.A. 80351 Conm. (091) 423 88 00 Fax (091) 423 87 22/23 E-mail: ccl@ccl.com.co Teléfonos Otras Ciudades: Medellín: (094) 306 55 88 Cali: (092) 447 49 84/ 447 41 37 Barranquilla: (095) 375 52 22/24 B/ventura: (092) 240 44 72/73/74 - Fax (092) 240 28 68 Cartagena: (095) 662 70 64 / 674 30 89 / 662 71 68 Fax (095) 662 57 77 Santa Marta: (095) 431 04 03 - Fax (095) 431 04 03

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contratación de la primera fase, pero esto tampoco se cumplió. Durante su campaña, Gustavo Petro se comprometió con esta iniciativa, pero con modificaciones en su trazado, pues el nuevo alcalde propone una línea de metro parecido a una herradura: comenzaría en Bosa, pasaría por Kennedy, Puente Aranda, Los Mártires y llegaría al centro; desde allí recorrería la Séptima hacia el norte hasta la calle 80 y bajaría por Chapinero, Barrios Unidos, atravesaría Engativá y llegaría hasta Suba. Sea cual sea el trazado final del Metro, esta megaobra cambiará la percepción de movilidad de los bogotanos. Amanecerá y veremos.

El SITP será uno de los proyectos que en teoría le causará menos dolores de cabeza al actual alcalde, así y todo, en su campaña manifestó que quería el sistema similar al de París (Francia). Tal vez el principal reto de este proyecto sea unir las 13 zonas en las que se divide la ciudad con el transporte colectivo y los sistemas masivos, sin que esto represente un sobrecosto al valor que los usuarios pagarán por dicho servicio.

La séptima El dilema por la Séptima tuvo diferentes matices, en campaña el exalcalde Samuel Moreno dijo que se negaba rotundamente a que este sistema

pasara por esta importante vía de la capital. No obstante, como alcalde aprobó la construcción de Transmilenio, luego la aplazó y posteriormente su reemplazo, Clara López, manifestó que la Séptima debía tener un corredor ambiental. Sin lugar a dudas este será un tema determinante para la movilidad de la ciudad y más si le sumamos que la propuesta en campaña de Petro fue el llamado “Tranvía por la Carrera Séptima”, sistema que comenzaría en Zipaquirá, ingresaría por la calle 170 a Bogotá y tomaría la carrera Séptima hacia el sur, hasta la avenida Jimenez, en este punto tomaría rumbo al occidente hasta la Estación de la Sabana, para finalmente partir hacia Facatativá.

sistema integrado (siTP) Según el informe Bogotá Cómo Vamos, dentro de la anterior Administración el SITP tuvo valiosos avances en lo referente a la adjudicación de contratos a operadores, de recaudo y decretos de reglamentación básica. Aún así, no hay resultados significativos en cuanto a la integración física y tarifaria entre los modos y componentes del sistema.

Habrá que esperar cómo será el sistema de administración por zonas según su grado de congestión, mientras tanto el pico y placa sigue siendo la medida más efectiva para descongestionar la ciudad.

De concretarse este proyecto sería un gran avance para descongestionar el nororiente de la ciudad.

Pico y placa Este sistema en definitiva es del que más se habla, para muchos fue el causante del aumento del parque automotor de la ciudad, pero para muchos otros es una medida indispensable en pro de evitar el colapso de la movilidad de la ciudad. Los bogotanos conocen a la perfección el caos que genera un día sin pico y placa, muchos temen que si Petro cumple su propuesta de quitar este sistema, el caos vehicular infarte definitivamente la movilidad de la ciudad. Habrá que esperar cómo será el sistema de administración por zonas según su grado de congestión y los resultados que esto genere, mientras tanto el pico y placa sigue siendo la medida más efectiva para descongestionar el tráfico de la ciudad.

iii Fase de Transmilenio La nueva Alcaldía contará con la suerte de que la Fase III de Transmilenio está casi terminada y se prevé que para

el mes de julio ya esté en circulación, esto sin duda dará un gran alivio a la movilidad y de seguro será un punto favorable a la percepción de los bogotanos; habrá que esperar cuándo se iniciarán los procesos de licitación del sistema y la Fase IV, la cual contempla la adecuación de la avenida 68, la calle 13, la avenida Ciudad de Cali y la avenida Primero de Mayo.

avenida Longitudinal de occidente (aLo) Este es otro de los proyectos que a pesar de estar propuesto hace más de una década, aún no tiene un horizonte definido. La Avenida Longitudinal de Occidente (ALO) es sin duda una gran alternativa para desatascar el tráfico del occidente de la ciudad, con vías de acceso directo a localidades como Bosa, Fontibón y Suba. Claro está que si el nuevo alcalde cumple con su promesa de campaña, dicha avenida sólo irá hasta la calle 80, debido a que, según Petro, si la obra va hasta Chía generaría un alto impacto ecológico en los humedales Juan Amarillo y la Conejera ubicados en ese sector.

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Lo logístico La cantidad de camiones que distribuyen carga y que vienen de lugares fuera de Bogotá son un factor determinante para el caos vehicular de la ciudad, sobre todo en las vías del occidente: avenidas como la Boyacá y la Cali sufren del deterioro, la polución y la disminución de la velocidad que dejan a su paso las mulas y camiones. La solución a esta problemática podría estar contemplada dentro del Plan de Gobierno del nuevo alcalde, allí se estipula la creación de parques logísticos en las cuatro entradas de la ciudad y la implementación de restricción del tráfico pesado. También se espera la creación de un plan de transporte multimodal que contemple un sistema férreo para darle salida a la ciudad hacia los puertos fluviales de los ríos Magdalena y Meta. Aunque este proyecto sería de gran ayuda tiene menos prioridad y aún falta desarrollarse.

Puntos para mejorar la movilidad • Una mirada regional de la movilidad que incluya el aeropuerto El Dorado y los planes departamentales como temas sobre los cuales la ciudad puede y debe influir. La experiencia del Transmilenio de Soacha es un ejemplo de cómo las relaciones entre Bogotá, el departamento y la región no pueden seguir tramitándose por separado. La ciudad está en mora de adoptar un plan regional de transporte y conformar una autoridad metropolitana de tránsito. • Integrar la planeación del transporte con la planeación urbana y la distribución de la población. La forma en que se distribuyen viajes y empleo, y la justificación de la inversión y los trazados no han podido resolver los problemas de segregación ni de un mejor uso del suelo. • Recuperar el sentido de autoridad y de dignidad del ciudadano en la vía. Este sentido está menoscabado por las percepciones de inseguridad y comportamientos inadecuados, la desinformación sobre las condiciones y tiempos de manejo de las obras, tomas a estaciones de Transmilenio como mecanismo de protesta social, vulnerabilidad del peatón y tensiones entre conductores y usuarios. • Combinar medidas duras y blandas, confiando en el poder de transformación de las segundas. Entendiendo que las medidas duras (grandes infraestructuras, sistemas de concesión) y las blandas (pedagogía, innovaciones tecnológicas, servicio al ciudadano) se complementan y refuerzan mutuamente, incluyendo al ciudadano en la mejora del transporte. Fuente: Programa Bogotá Cómo Vamos 2011

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Ciudad de Medellín

Con la esperanza de

Autopistas de la Montaña CoNFoRMaCióN DE La MaLLa viaL DE MEDELLíN Divididas en dos por el río Medellín, tanto la capital de Antioquia como su Área Metropolitana –integrada por otros nueve municipios– dependen del denominado Sistema Vial del Río para satisfacer sus necesidades de movilidad, especialmente en lo relacionado con el transporte de carga. Esta saturación, dada a una ruta que intenta ponerse al día con intercambios viales que conecten el margen oriental con el occidental del río, más el retraso de tres décadas en infraestructura, describe el semblante de la malla vial de esta urbe, la segunda más desarrollada del país. “Medellín tiene una estrechez en el valle, en sus laderas y en la morfología que ya fue construida, que no le per-

mite crecer mucho más, o sea, es muy marginal lo que se puede desarrollar”, señala Iván Sarmiento, ingeniero de la Universidad Nacional, especialista en temas de infraestructura vial e invitado a la última Mesa de Trabajo sobre Movilidad en Medellín y el Área Metropolitana, organizada por la Escuela de Ingeniería de Antioquia. A partir del Sistema Vial del Río, Medellín ha diseñado su estructura de conexión con los demás municipios que integran el Área Metropolitana –diseminados de sur a norte sobre el Valle de Aburrá– con el resto del departamento y del país. Por esto, en los últimos años se han realizado grandes inversiones en obras para adecuar y desarrollar más este sistema, de tal modo que se acople con los demás proyectos

Medellín tiene una longitud vial de 2.600 km, el equivalente a un 20% de su área total. El objetivo: llegar a un 25% de área vial en 50 años.

de corte nacional como Autopistas de la Montaña, megaobra que abrirá la ciudad y el departamento hacia los cuatro puntos cardinales. “Realmente las posibilidades de Medellín son escasas en cuanto a ampliación en movilidad, pero se puede hacer algo, lo que importa no es tanto la longitud o el número de carriles, sino la capacidad que tiene la malla vial, y esa capacidad se amplía con puentes. Medellín tiene 11 puentes que comunican el occidente con el oriente –sobre el Río Medellín-, si cada puente tiene tres o cuatro carriles por sentido, tendríamos 30 ó 33 carriles para un lado y 30 ó 33 para el otro. Eso es lo que define la capacidad, por eso creo que fue acertada la decisión de ampliar el puente de la 33, de construir el puente de la 4 Sur y el de la Avenida Pilsen”, comentó Sarmiento. La Capital de la Montaña es la única ciudad colombiana que cuenta con el Sistema Integrado de Transporte (Sitva), compuesto por el Metro –el cual está ampliando su infraestructura hacia el sur con las estaciones Sabaneta y La Estrella–, Metrocable y Me-

troplús, cuya primera línea fue inaugurada este 22 de diciembre desde la Troncal Universidad de Medellín hasta el Parque Central de Aranjuez, recorrido que toma unos cincuenta minutos y que es transitado inicialmente por 58 vehículos, 20 articulados y 38 padrones. El Metroplús, que comprende tres líneas, aún está en construcción. La totalidad de la obra estaría lista para el 2013 y la operatividad plena en 2014. Algo similar ocurre con el tranvía que consta de dos corredores: el de la avenida 80 y el de Ayacucho.

PRoBLEMáTiCas Con el ingreso a la ciudad de unos 20.000 carros nuevos por año, que provocó un desmedido crecimiento del parque automotor, Medellín está padeciendo el mismo problema que acosa a las metrópolis: la congestión vehicular. Además, la acentuación del caos se afianza con los retrasos en el desarrollo de la infraestructura vial, la falta de cultura ciudadana en cuanto a la racionalización del uso del transporte particular y una institucionalidad que ejerza control sobre el

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transporte público, permitiendo que no sean los vehículos los que circulen, sino las personas. De acuerdo con un estudio sobre movilidad contratado por el Área Metropolitana del Valle de Aburrá en 2007, Medellín y sus otros nueve vecinos del área tenían a disposición 3.000 kilómetros de vías habilitadas, por las cuales se movilizaban 260.000 automóviles que recorrían 9 millones de kilómetros al día. La investigación también indicaba que en el 2006 se habían matriculado 40.000 nuevos vehículos y 70.000 nuevas motos. Si se tiene en cuenta que estos números aumentan por año (menos los de las vías), se puede entender por qué Medellín le com-

pite hoy en día a Bogotá en congestión vehicular. En la actualidad circulan en el Área Metropolitana unos 400.000 vehículos de cuatro ruedas. La confección de la malla vial también podría considerarse como uno de los detonantes para que la ciudad cada vez se vea más lenta. La falta de planeación es la herencia que recibió Medellín tras su crecimiento poblacional acelerado y desproporcionado: “Todas las vías, si uno las analiza, están cortadas por algún elemento natural o artificial y eso hace que el flujo se tenga que desviar y encontrarse con otro flujo que venga por otra arteria, confluyendo en un punto neurálgico que hace que la capacidad de la vía sea limitada debido a

En el Metroplús se han invertido más de COP $290.000 millones y movilizará 200.000 mil personas al día. El tranvía cuenta con un crédito de USD $250 millones para 60.000 personas a lo largo de 4.3 km.

que no hay malla completa. Lo que hay es una malla descosida, entonces hay que coserla para que aumente su capacidad”, acotó Iván Sarmiento, ingeniero de la Universidad Nacional, especialista en temas de infraestructura vial. Igualmente, el ingeniero Iván Sarmiento complementa: “Por ejemplo, la calle 10 se estrella con el aeropuerto Olaya Herrera, ahí hace falta un túnel; la 33 se estrella con El Castillo; la 74 se estrella contra El Diamante; la 70 contra la UPB, la 70 al otro lado contra el cerro El Volador, y así sucesivamente”. En esta problemática también incide el estancamiento de obras que ya estaban incluidas en el Plan Maestro de Movilidad de la Alcaldía de Medellín para el período 20082011 y en el del Área Metropolitana del Valle de Aburrá 2005-2020. Ejemplos de este atraso son el Metroplús, que pese al estreno reciente de su primer segmento, ajustó varios años de marchas forzadas por dificultades de financiación y coordinación con los planes de reordenamiento territorial. Otro ejemplo es el puente Gilberto Echeverri de la 4 sur, el más extenso

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Ruta Metroplus

22 intraurbano del país, cuya entrega estaba prevista para el 2011, pero quedó pospuesta para comienzos del 2012: “El plazo era bastante apretado: dieciocho meses de construcción para una estructura de 500 metros, que pesa cerca de 25.000 toneladas y que tiene 500 kilómetros de cable”, explicó Juan Luis Aristizábal, presidente de Conconcreto, la firma encargada de la obra.

SolucioneS Cuando estaba inmerso en su campaña electoral, el nuevo alcalde de Medellín, Aníbal Gaviria, admitió que para poder hacer una ciudad competitiva y con calidad de vida era crucial enfrentar el problema de la movilidad: “En nuestra ciudad este tema es de los más críticos”, afirmó.

Así mismo, aunque gran parte de su política apunta a garantizar la movilidad del ciudadano: “Se trata de recuperar espacio público, hoy ocupado por un vasto número de vehículos”, su propuesta también contempla proyectos de infraestructura: “Vamos a impulsar la concesión para el corredor del río y vías complementarias, con un enfoque de vía parque –Cinturón Verde Metropolitano–, con tramos fundamentalmente subterráneos y a nivel”. Igualmente, se ha declarado amigo del megaproyecto Autopistas de la Montaña, mientras que guarda reserva frente al Túnel de Oriente, una obra que estima una inversión de COP $820.000 millones y cuyo contrato dejó suscrito el anterior gobernador de Antioquia, Luis Alfredo Ramos, pese a todas las oposiciones. Gaviria hará veeduría especial sobre proyectos como el Metroplús para

evitar más retrasos en sus obras, así como por el desarrollo del Tranvía de Ayacucho que vale 500.000 millones de pesos, todos componentes fundamentales en la articulación con el Metro. El recién posesionado también buscará cambiar la medida del pico y placa para reemplazarla por otros métodos más efectivos como el VAO –Vehículo de Alta Ocupación–, el cual permitirá una considerable disminución de carros de mediana o poca capacidad, tanto de pasajeros como de carga, en las avenidas. “Hay que promover la solución de la movilidad básica de Medellín norte-sur y occidente-oriente, impulsar las obras viales del Plan Poblado, la construcción y operación del tranvía de Ayacucho y dos cables complementarios”, aseguró. Esta intención se combina con la romántica pero factible posibilidad de revivir el

En el 2005 se impuso el pico y placa del 20%. En el 2008 había crecido el parque vehicular que se duplicó al 40%. Sin embargo, el tráfico sigue creciendo porque cada vez entran más vehículos a la ciudad.

proyecto Tren de Lejanías, que permitiría conectar los dos extremos del Valle de Aburrá (norte y sur) con los diferentes segmentos del Sistema Integrado de Transporte (SITVA), siendo este el primer intento por revivir el transporte férreo de pasajeros y de carga. A todo esto se suman las obras que están en curso. El puente de la calle 4 sur es el máximo trofeo en la galería de obras de infraestructura que se vienen desarrollando para aliviar los problemas de tráfico que experimenta no sólo Medellín sino todo el Valle de Aburrá. Y aunque la palabra del director del Área Metropolitana del Valle de Aburrá, Mauricio Faciolince Prada, no se cumplió totalmente: “Todos estos proyectos van a estar listos a finales de 2011”, su puesta en funcionamiento a principios de 2012 tendrá un impacto altamente favorable en la movilidad, sobre todo en el sector sur, donde también se realizan los últimos arreglos del puente avenida Pilsen, sobre el río Medellín. Se suman a este inventario el intercambio de la carrera 80, que no sólo ayudará a dinamizar el tráfico de esta importante arteria, básicamente para el transporte público y particular, sino porque también hace parte del enclave con la vía que conecta con el Túnel de Occidente, salida hacia el Urabá, de acuerdo con el macroproyecto Autopistas de la Montaña. Sobre el mismo Sistema Vial del Río son importantes el intercambio La Madera y la doble calzada Solla – Tricentenario, importantes para la apertura de la ciudad en dirección al norte, Puerto Berrío y oriente del país, si se visualiza de nuevo el proyecto Autopistas de la Montaña. Hacia el sur, la doble calzada Las Vegas también permitirá oxigenar el tráfico sobre la avenida Regional, segmento del Sistema Vial del Río. En total son 76.6 km/carril de vías urbanas nuevas.

Lo logístico Medellín cuenta con dos terminales (Norte y Sur) de transporte público, dos aeropuertos (Olaya Herrera y José María Córdova) y con un Sistema Integrado de Transporte Masivo. Además, el Valle de Aburrá, en el cual está ubicado Medellín, concentra el 63% de la población de todo el departamento y en él se genera más del 70% del producto interno bruto. No obstante, la infraestructura logística y multimodal de la ciudad es deplorable. El transporte de carga necesita plataformas logísticas que articulen y aglomeren la oferta de productos y servicios, lo cual ayudaría a la solución del problema de movilidad y garantizaría el flujo de las mercancías desde su origen hasta su destino. “En general, la región carece de verdaderas plataformas logísticas en las cuales se realicen todas las actividades de transporte, manipulación, consolidación y desconsolidación, que optimicen la distribución de mercancías”, afirma Alonso Palacios Botero, director del Convenio BIRD - Gobernación de Antioquia - Escuela de Ingeniería, en un informe especial desarrollado por El Colombiano y publicado el 27 de julio de 2011. Hoy cobra vigencia la idea de crear dos puertos secos, uno en el norte y otro en el sur del Área Metropolitana, una antigua iniciativa que no se ha consolidado por falta de determinación del gremio político y de la empresa privada, pero que permitiría no solo todas las maniobras logísticas, sino que también contaría con toda la infraestructura legal: oficinas de impuestos y aduanas, Policía Antinarcóticos, Invima, ICA, etc. La firma de los tratados de libre comercio hacen inaplazables estos requerimientos. Con parques logísticos, puertos secos y plataformas multimodales que cuenten con sistemas de información, equipos de cargue y descargue, mantenimiento de contenedores y de vehículos, oficinas de compañías de bancos y seguros, asesoría al cliente y servicios a conductores, entre otros, podría lograrse el manejo y la inspección de las mercancías en un solo lugar y en poco tiempo, sin que rutas como el Sistema Vial de Río sufran saturaciones innecesarias.

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Se mueve al son de las

Ciudad de Cali

21 megaobras

CoNFoRMaCióN DE La MaLLa viaL DE CaLi Cali, la tercera ciudad en producción y demografía del país, con 2’244.639 habitantes, cuenta con una malla vial de 2.350 km/calzada, poco más del 25% de la red total del departamento del Valle del Cauca, la cual está constituida por 8.230 km. De su entramado vial se destaca la Vía Panamericana, la cual atraviesa longitudinalmente la ciudad de norte a sur,

denominándose Troncal de Occidente al margen derecho del río Cauca y Troncal del Pacífico al izquierdo. Esta importante autopista pone a Cali en contacto con los departamentos del Eje Cafetero, la Costa atlántica al norte y con Ecuador al sur. Dicha arteria, clave para el transporte público, pero fundamental para el de carga, se complementa con otros tramos que integran la malla vial productiva de la Sultana del Valle, como la vía Cali-Loboguerrero-Buga y la autopista Cali-Yumbo. Obviamente, se destaca en especial la carretera que comunica a este conglomerado con el puerto de Buenaventura, alma de la productividad vallecaucana y del país. El mapa vial de la capital del Valle muestra la autopista Oriental o Simón Bolívar, la autopista Sur, la avenida Ciudad de Cali, la avenida de los Cerros y en un futuro próximo, la novedosa avenida Bicentenario, proyecto que en el nuevo período administrativo tendrá especial interés por parte del alcalde

Rodrigo Guerrero, debido al impacto que tendrá en la movilidad de la ciudad, pues permitirá atravesarla de sur a norte en solo 15 minutos, mediante un ducto en doble calzada de 18 kilómetros de longitud. Así, tanto el transporte público intermunicipal como los carros pesados serán obligados a transitar por esta ruta para no deteriorar las calles de Cali. Según María Claudia Álvarez, directora de la Cámara Colombiana de la Infraestructura Seccional Occidente, en el documento titulado: “Soluciones Viables para la Infraestructura de Cali”, dirigido a los candidatos a la alcaldía de esta capital y en el cual consigna propuestas para la recuperación de la malla vial y proyectos como la Autopista del Bicentenario, la Avenida de los Cerros, el Tren de Cercanías, entre otros, cita: “La Secretaría de Infraestructura Vial y Valorización de la Alcaldía de Santiago de Cali contrató hace unos años un inventario y diagnóstico de la red vial urbana, que auscultó 500 km/carril. Los resultados iniciales arrojaron que el 2% se encuentra en buen estado, el 76% en regular estado y el 22% en mal estado. Según la Secretaría, para intervenir el conjunto de la malla vial y ponerla en condiciones óptimas sería necesaria una inversión de $600.000 millones”. De igual manera, Cali cuenta con el sistema Masivo Integrado de Occidente (MIO), inaugurado en el 2009, cuya infraestructura avanza por la primera fase y el cual opera mediante buses articulados, padrones y complementarios. Se pretende, terminada su construcción, que sea el eje de conectividad multimodal del transporte en el Valle. El área de influencia del Sistema Integrado de Transporte Masivo (SITM) cubre el perímetro urbano de Cali, en un trazado propuesto de 243 kilómetros, distribuidos en 49 km de corredores troncales, 78 km de corredores pretroncales y 116 km de corredores complementarios. El proyecto es ambicioso porque calcula cubrir el 72% de la demanda de transporte público de Cali, al tener una cobertura espacial del 97% de la ciudad.

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Aparentemente, los problemas de movilidad que tiene Cali en la actualidad podrían justificarse en que la ciudad anda “patas arriba” con los trabajos de la primera fase del MIO y con las 21 Megaobras que están en curso, proyecto múltiple que interviene gran parte de las arterias de mayor flujo de la capital vallecaucana. Pero no, la concentración del tránsito, el reflujo vehicular y los trancones, aunque tienen sus singularidades, sugieren las mismas causas de las grandes capitales: el crecimiento desmedido del parque automotor, el cual se presenta en todos los ámbitos, tanto en el sector público como en el privado.

De acuerdo con diferentes estudios, diariamente se mueven por Cali más de 500.000 automotores que emplean 2.000 kilómetros de rutas urbanas en regular estado, agudizando aún más el problema. Si en Medellín se calcula el registro de unos 20.000 autos nuevos por año, lo de Cali resulta alarmante: cada año se matriculan unos 38.000 vehículos. El censo aproximado indica que más de 300.000 carros particulares y más de 250.000 motocicletas transitan por las calles de la ciudad, demostrando una vez más que la irracionalidad en el uso del automóvil y la falta de conciencia hacen detonar las urbes. Esta sobreoferta, sumada a

El proyecto “250 km de Vía Ciudad”, que hace parte de las “21 Megaobras”, consiste en la rehabilitación de 250 km de carriles de vías principales. Su costo: COP $ 178.984 millones.

una red vial incompetente, deriva en anomalías como las que se presentan en los semáforos. Más del 59% de los cruces semaforizados en Cali denotan un estado de saturación que los tiene a punto de colapsar. Además, con la reciente temporada invernal y el desbordamiento del río Cauca, buena parte de la malla vial se fracturó: “La mayoría de vías de la ciudad ya han cumplido su vida útil, lo cual está corroborado con estudios de alta tecnología que realizamos en el programa de Gestión de Pavimentos hecho recientemente”, indica la Secretaría de Infraestructura y Valorización de la Alcaldía Santiago de Cali, en el texto donde describe las 21 Megaobras. En el transporte público, la sobreutilización de los vehículos medianos y pequeños en lugar de buses y el abuso del vehículo particular ahondan la crisis. Los automóviles particulares son utilizados cada vez más por una sola persona, lo que significa que mientras un bus de 50 pasajeros ocupa un área de 25 m² (10 m x 2.5 m), un vehículo particular moviliza una sola persona y ocupa aproximadamente 8 m² (3.3 m x 2.5 m): más espacio y menos pasajeros. Además de esto hay sobreoferta de taxis. La invasión es notoria, el congelamiento de las tarjetas de operación no ha mitigado el impacto y falta cultura cívica, pues muchos taxistas aplican el “ruleteo” para ver si circulando por las calles toman más carreras que las que reciben en los centros de acopio. El pico y placa, adoptado desde 2005, ya no funciona como en un principio debido al crecimiento del parque automotor, acelerado por el boom económico entre 2003 y 2007.

soLUCioNEs Consciente de que su antecesor apalancó importantes proyectos de

infraestructura vial que hoy están en curso, pese a las polémicas que suscitaron por su forma de financiación y su supuesta falta de planeación, el nuevo mandatario de Cali, Rodrigo Guerrero, se ha comprometido a darle continuidad a muchas de estas ejecutorias con el fin de solucionar la deprimida movilidad de la ciudad. “Continuaremos con el desarrollo de la infraestructura del SITM. Velaremos por una eficiente operación del MIO. Promoveremos el desarrollo del Tren Ligero para Cali, como segunda etapa del SITM, e impulsaremos el proyecto de la avenida Bicentenario”. Con la expansión del SITM, las posibilidades de impulsar el multimodalismo en Cali crecerán, según se intuye por su programa de gobierno: “Formularemos y pondremos en marcha un nuevo Plan de Movilidad de Santiago de Cali para el periodo 2013-2033 y promocionaremos el desarrollo de un sistema de transporte férreo rápido que conecte todo el valle geográfico del río Cauca, desde Santander de Quilichao hasta Pereira y Armenia”. Además de la voluntad política como solución, hoy se desarrollan en la capital del Valle proyectos como las 21 Megaobras, un vasto programa de infraestructura que incluye reparación y mantenimiento de la malla vial, ampliación de autopistas y avenidas, construcción de intercambios viales, intersecciones, puentes y adecuaciones del espacio público, que tendrán un fuerte impacto en el transporte público y muchos más en el transporte de carga. Algunos de estos proyectos son: Ampliación Vía al Mar, Prolongación Avenida Circunvalar, Intersecciones Viales –construcción de puentes sobre la autopista Sur–, Prolongación Avenida Ciudad de Cali y 250 km de Vía Ciudad, un proyecto que tiene como propósito mejorar las condiciones

El MIO busca suplir el 98% de la demanda de movilidad de Cali. En su primer año de operación (2009) sólo cubrió el 12%. Sin embargo, apenas está en su primera fase de construcción.

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actuales de la infraestructura vial de la ciudad y que define la rehabilitación de un grupo de vías localizadas en la zona urbana, optimizando la calidad de la superficie de rodadura en cada uno de los tramos que comprenden los 250 km de vía carril. En medio de esta vorágine de asfalto, acero y concreto hay promisorios proyectos impulsados por la Cámara Colombiana de la Infraestructura: Autopistas del Bicentenario, la Avenida de los Cerros, la Avenida Circunvalación y el Tren de Cercanías. Las del Bicentenario resultan estratégicamente importantes por hallarse ubicadas en la cabecera municipal, atravesando longitudinalmente la ciudad de norte a sur y en concordancia con el corredor férreo que comunica a Cali con Yumbo y Jamundí. El Tren de Cercanías significaría catapultar a Cali y al departamento en el plano de la competitividad, ya que se recuperaría en buena medida el transporte de carga multimodal y de pasajeros. Sería el comienzo de la unión férrea entre las costas Pacífica y Atlántica. El proyecto se encuentra en etapa de prefactibilidad y tiene un costo aproximado de USD $120 millones. Obviamente, debe evaluarse técnica y financieramente a la luz de la operación del MIO, en el marco de la movilidad general de la subregión, según lo sugiere la Cámara Colombiana de Infraestructura (CCI).

Lo logístico Aparte del consabido problema de las vías, una de las necesidades latentes de la ciudad de Cali, como capital del Valle del Cauca, es la falta de estructura logística. Ni la ciudad ni el departamento cuentan con centros de distribución de mercancías que permitan aglutinarlas y gestionarlas para luego redistribuirlas, permitiendo así una mejor dosificación del transporte de carga en las vías céntricas. “Estas son el inicio de una verdadera infraestructura logística para el país”, afirma Andrés Berón, un empresario caleño. Al igual que Medellín, Cali carece de parques logísticos y centrales de carga. Cali, vista como la ciudad estratégica para dinamizar el comercio con toda la cuenca del Pacífico gracias al puerto de Buenaventura y a pesar de las mejoras logísticas y de comunicación que se han hecho en esta terminal y en su entorno, necesita la revitalización del Ferrocarril del Pacífico, el cual impactaría favorablemente los costos de transporte de carga. En Colombia se calcula que los costos logísticos alcanzan hasta el 18% de las ventas de las empresas nacionales. En contraste, estos porcentajes son del 14% en la Comunidad Andina y del 8% en Estados Unidos. De igual manera, para María Claudia Álvarez, directora de la CCI Seccional Occidente, la infraestructura logística de la ciudad necesita parqueaderos concesionados. La gran dinámica económica de la ciudad ha consolidado un conjunto de centralidades de primer y segundo orden de carácter comercial y de servicios que atraen gran afluencia de vehículos y demandan lugares de estacionamiento. Esta necesidad se suple actualmente en el espacio público, afectando a los peatones, al tráfico vehicular y a las condiciones ambientales y urbanísticas”. Es común que los gremios caleños del transporte de carga le soliciten a su nuevo mandatario una mayor conectividad entre las vías de transporte masivo y las troncales, pero buscar el mar es fundamental para el desarrollo de toda la región, lo cual plantea un reto tanto para el nuevo alcalde como para el gobernador del departamento: construir una conexión multimodal hacia el Pacífico colombiano. Esto va de la mano del proyecto que desea convertir al Valle del Cauca en la capital de la Cooperación Económica de Asia-Pacífico (APEC). En este sentido, se requerirá de un esfuerzo mancomunado entre ambas administraciones, ya que tendrá que empezar la construcción de la vía Mulaló-Loboguerrero, tal vez la ruta más trascendental para la competitividad del Valle, teniendo en cuenta que disminuirá 50 kilómetros la distancia entre Cali y Buenaventura.

Oro de Colombia”

CoNFoRMaCióN DE La MaLLa viaL DE BaRRaNqUiLLa Barranquilla se debate entre las preferencias que le da su ubicación geográfica y su afanado y poco planificado desarrollo como metrópoli, circunstancia histórica que hoy la obliga a implementar todo un programa moderno de infraestructura, acorde con lo previsto en el Plan de Ordenamiento Territorial (POT). La capital del Atlántico está localizada en la esquina nororiental del departamento, recostada sobre la franja occidental del río Magdalena y a sólo 7,5 km de su desembocadura en el mar Caribe, sobre el cual reposa la terminal que posee las instalaciones portuarias más grandes de Colombia aunque no sean explotadas en su plenitud: el puerto de Barranquilla Este posicionamiento estratégico está reconocido en su nombramiento, otorgado en 1993, de Distrito Especial, Industrial y Portuario. Esta condición le exige a Barranquilla disponer de una malla vial actualizada con las

Ciudad de Barranquilla

Se reabre la “Puerta de

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exigencias que plantearán además los TLC pactados con Estados Unidos, Canadá y Europa. La cuarta ciudad más importante del país y principal del litoral Caribe se encuentra a 60 minutos de las dos arterias primordiales de esta costa: la Troncal del Magdalena y la del Caribe, que hacia el oriente la pone en contacto con Santa Marta, Riohacha y Maicao, ruta que más adelante empalma con la red vial de Venezuela. Esta misma vía, pero hacia el suroccidente, permite la conectividad con Cartagena y la Troncal de Occidente, ducto por el cual se llega a Sincelejo, Montería y Medellín. La red vial de Barranquilla está integrada básicamente por la Troncal del Caribe que se bifurca en la autopista Paralela al Mar y en la Carretera de la Cordialidad. La primera comunica al Distrito con Cartagena y está en proyecto de ampliación. Pero si hay una vía estratégica en Barranquilla es la avenida Alberto Pumarejo Vengoechea, antigua Circunvalar. Se trata de un cordón comercial e industrial que rodea a la ciudad por el occidente y empalma con la calle 30 y la vía 40, cerrando así el anillo vial. Además, une las carreteras de orden nacional: autopista al Mar, Cordialidad, Carretera Oriental y Carretera a Santa Marta. La avenida de La Cordialidad, a partir del cruce con la Circunvalar, conduce a los municipios de Baranoa, Sabanalarga y Luruaco, antes de ingresar al departamento de Bolívar. Esta red incluye la denominada Ruta del Algodón.

En medio de su crisis de movilidad, a partir del 7 de abril de 2010 entró en circulación el Transmetro, sistema masivo de transporte constituido por buses articulados y alimentadores que viajan por carriles exclusivos. Esta megaobra ha generado importantes cambios en la malla vial de Barranquilla al cruzar por las principales y céntricas avenidas del distrito. Dicha red aún no ha terminado de confeccionarse.

PRoBLEMáTiCas Las más recientes estadísticas del Atlántico publicadas por Econometría, la Cámara Automotriz de la Andi y Fenalco permiten ver parte de las causas por las cuales la movilidad se ha convertido en un problema para Barranquilla. En el 2011, las ventas de vehículos en esta capital crecieron un 58.5%. Las ventajas ofrecidas por los concesionarios, cuotas a largo plazo y las bajas tasas de interés ayudaron a que las cifras se dispararan. Según estas fuentes, en el 2010 la venta de carros llegó a 14.175 unidades, principalmente de automóviles, taxis y vehículos utilitarios. En enero de 2011 se vendieron 1.269 y otros 1.439 en febrero, demostrando una tendencia creciente. Lo sorprendente fue comprobar que la capital atlanticense había superado incluso los porcentajes de compra demarcados en el país: “El crecimiento del 58,5% en la venta de carros del año 2011 en Barranquilla es superior al nacional que es del 51,3%. En el 2010 la capital del Atlántico tenía

La Av. del Río y la Av. Circunvalación eran unas de las obras más esperadas en Barranquilla. Pese a los retrasos, para finales de enero fue prevista su inauguración.

una participación del 5,2% en el mercado nacional, mientras que en el 2011 tuvo un repunte hacia el 5,5%”. Este fenómeno no basta para explicar la pérdida de ritmo que denota Barranquilla en su tráfico. Según un estudio sobre movilidad hecho cinco años atrás por la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI) Seccional Norte: “La Empresa de Transporte y Tránsito Metropolitano de Barranquilla (Metrotránsito S.A.) acepta que la situación de la movilidad en la ciudad es caótica debido a la falta de planeación urbana de la Administración municipal”. Como ocurre en Bogotá, Medellín y Cali, en Barranquilla la sobreoferta de transporte excede las necesidades multiplicando así el caos, algo que no ha logrado aliviar plenamente la ciudad, pese a los esfuerzos de la última Administración por mitigar el problema con

el desarrollo de estrategias de integración con el transporte público mediante la puesta en operación del Transmetro. La falta de cultura ciudadana y el abuso en la utilización del vehículo particular también agudizan la crisis: “Esta explosión en el uso de los vehículos, principalmente particulares, muestra el

nivel de presión al que serán sometidas las calles y avenidas durante las próximas décadas. Usualmente, el análisis del flujo vehicular y de motorización se ha relacionado en exceso con las capacidades de carga de las calles”, explica Ómar Campo García, profesor de la Universidad del Norte, en una entrevista publicada en El Heraldo, en marzo de 2009. El transporte no formal, como el “mototaxismo”, fue la piedra en el zapato para el alcalde saliente de Barranquilla. El reto será ahora para Elsa Noguera, su sucesora, a lo que se le suma la creciente invasión del espacio público por parte del comercio informal. Además, el factor común de Colombia no es una excepción en esta capital. La malla vial, pese a la atención que recibió durante el último cuatrenio, sigue en deuda con esta ciudad que cada vez se expande más.

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Elsa Noguera, la nueva alcaldesa de Barranquilla, entrará impulsada por lo que dejó en marcha su antecesor, Alejandro Char. Haber trabajado con él en su gabinete le da una visión exacta de las necesidades del Distrito: qué debe continuar y qué debe implementar. Por eso, obras como la Avenida del Río, programada para ser entregada a principios de 2012, permiten percibir un clima favorable de cara a la búsqueda de soluciones para las dificultades de movilidad. Un proyecto jalona al otro. La avenida de Circunvalación –en proceso de desarrollo– y la avenida del Río son soluciones prioritarias. Entre ambas, mejorarán la movilidad de la ciudad y descongestionarán el tráfico pesado que llega a Barranquilla por la Troncal del Caribe. “Nos dedicaremos a desarrollar nueva infraestructura y responder así al crecimiento de la ciudad y a las demandas de movilidad que esto implica. Apoyaremos la construcción de grandes avenidas, puentes e intersecciones que ayuden a liberar las redes arteriales que se encuentran saturadas”, anunció Noguera en su programa de gobierno. Con respecto a la movilidad en la ciudad y su área metropolitana, agrega: “Tenemos que desarrollar el sistema integrado de transporte. Apoyaremos la Red Integrada de Transporte Metropolitano (RITMO) para reducir el actual tráfico público en el área metropolitana y buscaremos establecer una tarifa única para moverse entre dos puntos, sin importar el número de vehículos que el usuario utilice para llegar a su destino”. Barranquilla, una de las ciudades más proclives a las inundaciones, requiere de un trato diferencial. Los gremios especializados en infraestructura recomiendan una intervención inmediata para la recuperación de las vías barriales, deterioradas por la última temporada invernal. Esto implicará

Lo logístico Además de la red vial tejida por corredores industriales como la vía 40, la Circunvalar, la calle 30 (autopista al aeropuerto) y Barranquillita, el distrito encaja perfectamente como punto estratégico para el desarrollo logístico del Caribe colombiano. En esa dirección caminan todas las ejecutorias que en los últimos años se han venido cumpliendo. Como pocas ciudades en el país, Barranquilla dispone de varios parques industriales: Metroparque, Industrial del Caribe, Industrial Riomar, Industrial, Comercial y Portuario (PIPCA), Industrial del Norte, Industrial La Trinidad, además de los ya existentes Marisol y Almaviva, lo cual indica que el andamiaje está instalado para que broten en el futuro inmediato centrales de carga diseñadas bajo los cánones logísticos exigidos por el mercado multinacional. El reverdecer de laureles está a la vista, con un país que próximamente empezará a vivir los primeros efectos de los tratados de libre comercio, en especial con Estados Unidos. Barranquilla, comercial e industrial en esencia, sigue afincando sus zonas francas como plataformas de lanzamiento: la de Barranquilla, la más antigua de Colombia, tiene más de 90 empresas adscritas. En consolidación están las de Galapa, Barranquillita y La Cayena. La reactivación a finales del 2011 del proyecto Puerto de Aguas Profundas, para el cual se aúnan esfuerzos por parte de todo el gremio portuario, crea nuevas expectativas logísticas. El “Superpuerto”, como lo llaman localmente, tendría una inversión inicial superior a los 170 millones de dólares, previéndose su utilización en carga mixta. El multimodalismo podría tener una nueva oportunidad en el distrito si cobra vigor la propuesta del presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), Luis Fernando Andrade Moreno, quien anunció que se estudia con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) extender el Sistema Férreo Central, que va desde Bogotá a Barrancabermeja y se conecta con el ramal que va hasta Santa Marta, el cual tendría dos ramales adicionales: uno hacia la Guajira y otro hacia Barranquilla y Cartagena. Este proyecto tiene un costo de 2.500 millones de dólares y podría adjudicarse a finales de 2012. La iniciativa resulta más que motivadora para el gremio logístico, ya que el ferrocarril aumentaría la competitividad del transporte de carga hacia los puertos ubicados en el Atlántico y abriría nuevas opciones para la movilización de mercancías entre los centros de producción y los terminales marítimos caribeños.

inversión en obras que permitan superar el endémico problema de los arroyos, causantes de innumerables daños a la malla vial, que incluso afectaron vías como La Cordialidad y la ruta que conduce a Paraguachón, las cuales quedaron desconectadas de la ciudad en el último ciclo de lluvias. Al estar regada por el río Magdalena, la principal ruta navegable del país, Barranquilla está en la obligación de explotar, no sólo para bien del Atlántico sino también de Colombia, todas las ventajas que este afluente ofrece. Según la alcaldesa, el Magdalena debe recuperar su rol protagónico como eje de desarrollo para Barranquilla, devolviéndole el rótulo de “Puerta de Oro de Colombia”. “Gracias al río somos una capital estratégica para el país y puerto clave del

gran Caribe. El río significaría generación económica para la ciudad, con el restablecimiento del transporte fluvial. Queremos que el río sea eje del desarrollo urbano de la nueva Barranquilla. Nos estamos imaginando a largo plazo un gran corredor verde, con miradores,

terrazas, puertos, edificios, centros comerciales, cafés, restaurantes, parques culturales, centros de convenciones y ciclorrutas. Seremos promotores de la inversión privada en este corredor que apoyaremos con planeación, logística y servicios”, puntualiza Noguera.

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mercancía Las herramientas tecnológicas que existen hoy en día para gerenciar o administrar datos como recorridos, tiempos de entrega, tiempos de operación y cumplimiento de horarios ayudan a mejorar no sólo la seguridad de una compañía sino también el servicio al cliente.

Celular: 316 272 49 41 • Oficina: (572) 486 72 72 Ext. 510 • Mail: ventas@inpel.com.co •

l rastreo satelital o el seguimiento vehicular ha permitido optimizar los procesos logísticos logrando que las compañías puedan saber en tiempo real qué tal están las calles en la ciudad o cómo van las distribuciones de sus productos. Pero al integrar varias herramientas como GPS (sistema de posicionamiento global), GSM (sistema global para las posiciones móviles), GPRS (sistema para transmisión de datos no conmutada o por paquetes) y SMS (servicio de mensajes de texto cortos bajo plataforma celular) se pueden obtener servicios como los que ofrece Inpel S.A., empresa especializada en ofrecer servicios integrados de localización, administración y rastreo a ofrecido a sus clientes, Ubi-K.

“Ubi-K Control total es más que un sistema de seguimiento vehicular con avanzadas herramientas tecnológicas, nuestro servicio permite ir un paso más allá y ofrecer un sistema de gerencia de activos, en donde se controlan y monitorean variables administrativas, logísticas y de seguridad”, comentó Juan Guillermo Urrea, coordinador comercial de Inpel S.A. Además, “al conocer datos como recorridos, tiempos de entrega, tiempo de operación y cumplimiento de horarios. Las personas encargadas de cada una de estas áreas podrán tener datos precisos y en tiempo real, suficientes para tomar decisiones críticas en la operación de sus empresas”, complementó Urrea.

Ventajas competitivas Para las empresas: Permite tener la ubicación de cada vehículo, rutas, velocidad, tiempos de desplazamiento, usos no autorizados, horas de inicio y terminación de actividades, y muchos mas datos que le brindan la posibilidad de mantener indicadores de gestión precisos, confiables, y oportunos.

Cómo funCiona ubi-k Este sistema funciona instalando un pequeño dispositivo en el vehículo a rastrear y se programa el mismo para que registre periódicamente su posición a través del GPS, que proyecta en tiempo real sobre cartografía nacional basada en Google Maps. Adicional a esto el dispositivo tiene un botón de pánico, que envía de forma automática un correo a la persona que está a cargo del seguimiento por si se presenta algún tipo de problema durante el recorrido del carro. “Ubi-K permite llevar un control al detalle de variables críticas de su operación, reduciendo reprocesos, tiempos muertos y puntos vulnerables en la seguridad de su esquema logístico. Algunos de estos informes son: histórico de recorridos y posiciones de los vehículos hasta por 90 días, tiempo de funcionamiento, control de encendido y apagado de los vehículos, alertas por excesos de velocidad o por desaceleraciones bruscas e informes con estadísticas diarias, semanales y mensuales”, acotó Urrea. La diferencia de Ubi-k con respecto a otros servicios es la flexibilidad al momento de utilizar la plataforma ya que ésta se acomoda a las necesidades y requerimientos de los clientes y sus negocios. Además de esto se entregan todas las herramientas de control y personalización sin costos adicionales por el uso de la plataforma, permitien-

do realizar la convergencia de la información de las operaciones logísticas.

LoCaLizaCión y RastReo de embaRCaCiones Inpel S.A. cuenta también con otros servicios como MarineStar, Sistema de rastreo Marítimo; solución robusta que permite ubicar embarcaciones. Este sistema transmite información utilizando satélites de órbita baja, debido a que las motonaves operan en aguas abiertas alejadas de tierra firme. El equipo está diseñado para soportar condiciones salinas y climáticas extremas garantizando la comunicación en cualquier lugar. Se puede interrogar el equipo para corroborar las coordenadas de la embarcación y funciona sobre mapas cartográficos.

otRos seRviCios La compañía cuenta con Enerlab, un laboratorio de acreditado por el Organismo Nacional de Acreditación de

Para sus clientes: Valores agregados que transmiten, seguridad, y confianza en sus servicios, que se manifiesta en la posibilidad de ofrecer información precisa en el instante que lo requieran, superando sus expectativas y generando alianzas comerciales duraderas y sostenibles.

Colombia (ONAC) con certificado de acreditación No. 10-LAB-054 de 2011. Esto asegura que las pruebas de calibración se realicen bajo los condiciones ambientales adecuadas, garantizando la validez de los resultados. Estas condiciones ambientales incluyen entre otras, buena iluminación, temperaturas específicas, fuentes de energía, distribución adecuada del espacio, limpieza, control de humedad y vibración. Estas condiciones se monitorean y controlan para evitar sesgar los resultados de las pruebas.

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¡Todo marcha

sobre ruedas! Por: Andrés Magri G. Andres.mag@gmail.com

La logística del Rally Dakar en Suramérica fue impresionante. Toneladas de vehículos y repuestos fueron trasladados desde Europa, se gastaron millones de litros en gasolina y más de dos mil personas fueron necesarias para realizar el montaje de este evento que atravesó tres países: Argentina, Chile y Perú.

onsiderada la prueba más peligrosa y exigente del automovilismo, el Rally Dakar tiene una enorme tradición entre los amantes de los deportes a motor. Gracias a su creciente despliegue comercial y mediático está en la lista de los principales eventos deportivos que anualmente se realizan en el mundo. De hecho, es el primero por calendario, pues la competencia suele bajar bandera cada primero de enero. Sin embargo, y a pesar de todo su prestigio, en el 2008 el Rally Dakar sufrió el golpe más duro de su historia: las amenazas terroristas del tristemente

célebre grupo islámico Al Qaeda –el mismo que realizó los atentados del 11 de septiembre de 2001 en Estados Unidos– llevaron de urgencia al Gobierno francés a presionar a los organizadores del evento para cancelar la competencia que ese año prendía motores por trigésima edición consecutiva. Aquel duro revés supuso millones de euros en pérdidas, no solo para los directivos de la carrera, sino además para los equipos participantes, los patrocinadores y todos aquellos particulares que se veían beneficiados directa e indirectamente del evento que durante años arrancó en París y terminó en Dakar, la capital de Senegal y por lo cual el Rally lleva su nombre. Así pues y en medio de la incertidumbre general, para la versión del 2009 los organizadores tomaron una arriesgada, pero interesante decisión: llevarse el Rally que siempre se disputó en Europa y África para Suramérica, lo que sin dudas, representaba un desafío de marca mayor para la organización y la logística de la competencia. En el Viejo Continente ya lo tenían todo: infraestructura, equipos, vehículos, empresas y el personal con la experiencia necesaria para el montaje del evento. Ahora tendrían que cruzar el Atlántico, transportarlo todo y además hacer nuevas alianzas con las compañías locales, que pudieran estar a la altura para prestar sus servicios en Argentina y Chile, los países elegidos en un principio para la carrera.

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El despliegue tuvo proporciones gigantescas. Para ese primer año del “nuevo” Rally, la organización consiguió un buque francés que atracó en el puerto de Zárate en Argentina, con ochocientas veinte unidades entre las que se contaban autos, motos, trailers, camiones y hasta helicópteros, que fueron utilizados para la asistencia de la carrera. Además, cada escudería debió asumir el envío de algunos de sus equipos mecánicos y talento humano vía aérea hacia el aeropuerto de Ezeiza en Buenos Aires, mientras que otras terminales aéreas del interior del país, que no estaban adaptadas a este tipo de megaoperaciones, se acondicionaron para permitir el arribo de aviones de carga y helicópteros durante la prueba. Fue un trabajo arduo, pero al final todo salió bien, no en vano Etienne Lavigne, director del Rally, dijo por

aquel entonces: “Esta es la más grande transferencia entre dos continentes en la historia del automovilismo y fue todo un éxito”.

Logística a 200 kiLómetros por hora La gasolina es otro de los grandes dilemas cuando del Rally Dakar se habla. Según cifras oficiales de la organización, en el primer año de la competencia en Suramérica fueron necesarios 2’808.920 litros de combustible, lo que conllevó un enorme esquema de logística para coordinar las entregas en las distintas etapas tanto a los participantes, como a los vehículos de asistencia. La empresa de lubricantes Total es la que patrocina y provee el combustible para el Rally desde hace veinte ediciones. Con base en esa experiencia, Leandro Aránguez, director de abastecimiento, aseguró que este año

Según un estudio hecho por el Gobierno argentino, el Dakar dejó el año pasado beneficios económicos directos e indirectos por 280 millones de dólares en su país.

la firma “aprovisionará la importante flota terrestre con quinientos vehículos especializados y veintisiete aeronaves, tanto en los campamentos implantados en los aeropuertos, como en pleno corazón de los relieves atravesados”, lo que permite deducir que de antemano hay una rigurosa logística. Hubo tres canales para el suministro de combustible: las estaciones convencionales de gasolina, las de los aeropuertos y unas cincuenta denominadas “estaciones de GPS”, que son aquellas ubicadas en determinadas coordenadas del mapa y situadas a lo largo del áspero trazado del Rally que se extendió por casi nueve mil kilómetros de desiertos, suelos húmedos o fangosos, montañas y carreteras rocosas. Sin duda todo un desafío técnico para Total, pues por ejemplo, en ocasiones la arena se filtraba en la maquinaria y atascaba los tubos de abastecimiento. Para sortear estos inconvenientes, la caravana iba acompañada de especialistas para hallar soluciones en caso de que se presentaran fallos inesperados. Entre tanto, el pasado 23 de diciembre y luego de un largo viaje comenzado en Le Havre, Francia, el buque Sao Paulo llegó nuevamente al puerto de Zárate atravesando los más de diez mil kilómetros que separan a un continente del otro y transportando

Cifras del Rally • Según un estudio realizado por el Gobierno argentino y avalado por la organización oficial del Dakar, la edición del Rally en 2010 movió unos 170 millones de dólares, entre ganancias directas para la organización e indirectas para las ciudades que lo albergaron gracias al turismo generado. • La cantidad total de vehículos inscritos con respecto al 2011 subió 15%. Este año estuvieron en competencia 465 participantes repartidos de la siguiente manera: 171 en automóviles; 185 en motos; 33 en cuatrimotos y 76 en camiones. Contabilizando copilotos y mecánicos, en total hubo 742 inscritos de los cuales 11 fueron mujeres. En la parrilla de salida estuvieron pilotos de 50 nacionalidades diferentes, siendo Francia el país que más aportó competidores con 133 concursantes. • El impacto turístico para Argentina y Chile fue enorme, pues en 2011 una encuesta realizada en Alemania, España, Francia, Japón, Argentina, Brasil y Estados Unidos confirmó que el 76% de las personas interrogadas vieron imágenes, leyeron o escucharon información sobre el Dakar y de ellas alrededor del 65% desearían viajar a territorio argentino y chileno, lo que se traduce en 200 millones de turistas potenciales. • Se calcula que los organizadores invierten unos 13.5 millones de euros en los traslados y la realización del Rally Dakar y que además viajan desde Europa hacia Suramérica alrededor de 2.200 personas entre competidores, personal de logística y prensa. • En 2011 hubo 1.000 millones de telespectadores en todo el mundo, 70 diferentes canales difusores y una cobertura total calculada en 1.200 horas que movió en publicidad unos 300 millones de euros. Además, tuvo 5 millones de espectadores presenciales a lo largo de la competencia. Para este año, el Rally llegó por televisión a más de 190 países y aproximadamente a 55 cadenas internacionales, nacionales o regionales que enviaron sus propios equipos para la producción de imágenes exclusivas del evento.

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en esta ocasión seiscientos cincuenta autos para el llamado por muchos ahora: Rally Dakar América. En esta etapa, la logística del evento incluyó cerca de sesenta operarios que participaron en la tarea de desembarque de los vehículos y además se necesitó de personal especializado que realizará los trámites de aduana obligatorios que exige la competencia, ya que entre los suministros que se trajeron desde territorio europeo están, además de los coches de competencia, equipos de prensa y de la organización, herramientas, partes y repuestos de las escuderías, dispositivos de abastecimiento, entre otros. Posteriormente todo debió ser transportado vía terrestre en grandes camiones y tractomulas hasta la ciudad de Mar del Plata donde por motivos comerciales se inició el Rally en esta ocasión. “La relevancia que tiene a nivel turístico y la idea de difundir las imágenes de la ciudad balnearia llevó a los organizadores franceses a decantarse por ella para el comienzo de la carrera”, dijo el ministro de Turismo argentino, Enrique Meyer. Lastimosamente, no todo es alegría y emoción en el Dakar que durante sus 33 años de existencia ha cobrado la vida de veinte pilotos y

En una etapa corriente del Rally, además del personal logístico que aporta la organización, cada ciudad suma alrededor de 500 personas entre policías, bomberos y voluntarios.

más de cincuenta personas entre mecánicos, reporteros y espectadores. Frente a esto, la organización ha depositado toda la logística de servicios médicos en la multinacional Cardinal Assistance, que tiene la responsabilidad de realizar una rápida atención y evacuación de los heridos en caso de accidentes, además de brindar servicios quirúrgicos y traslados terrestres o aéreos de los pacientes en estado crítico, cuando los hay.

coLombia en eL raLLy Colombia estuvo representada en la categoría vehículos por Juan Manuel Linares, quien el año anterior a bordo del Mitsubishi Pajero versión europea, sólo pudo llegar hasta la sexta etapa, donde tuvo que abandonar la competencia por fallas mecánicas.

El recorrido del Rally… El Rally Dakar América comenzó el 1 de enero en Mar del Plata y pasó por Santa Rosa, San Rafael, San Juan, Chilecito y Fiambalá en Argentina. El 6 de enero llegó a Chile y transitó a Copiapó, Antofagasta, Iquique y Arica, de donde partió el 12 de enero hacia territorio peruano. Arequipa, Nazca, Pisco y Lima fueron los cuatro puntos de llegada en el país inca. El 8 de enero fué el único día de descanso que tuvo el Rally luego de la etapa 7 en Copiapó (Chile).

Para este año tanto él como su copiloto Andrés Campuzano adelantaron una rigurosa preparación física y alimenticia, pues no se trata solo de saber acelerar y frenar en un buen coche. El Rally, como algunos expertos lo catalogan, es por principio una prueba de supervivencia que genera un enorme desgaste corporal en los pilotos. A propósito de ese aspecto, el evento contó con el apoyo logístico de Sodexo, reconocida empresa a nivel mundial que se encargó durante los quince días de cubrir las necesidades de alimentación de los involucrados en la competencia que se extiende por catorce etapas. El agotamiento y desgaste físico es uno de los grandes desafíos que enfrentan los participantes en la carrera. “La alimentación debe ser nutritiva, variada, equilibrada y deliciosa para que tengan mejores resultados, ya que se enfrentan a altas temperaturas, deshidratación, estrés, cansancio físico y mental, entre otras adversidades”, aseguró Adriana Salcedo, gerente de servicios de alimentación de Sodexo Colombia, quienes estuvieron prestos a brindar apoyo en las tres caravanas que tuvo el evento. Un Rally que para este año tuvo como atractivo la inclusión de Perú por primera vez en su historia. El país de los incas tuvo el privilegio de acoger las últimas cuatro etapas de la carrera, incluyendo el final en Lima, donde se realizó toda la ceremonia de clausura y premiación a los ganadores de las cuatro categorías. La organización ofreció un premio cercano a los doscientos mil euros para los pilotos ganadores y además cada uno de los competidores que terminó la prueba recibió un trofeo, pues el solo hecho de culminarla es asumido por todos como una proeza. Se estima que cada año un 60% de los participantes que ve la bandera de salida se retira del Rally sin poder llegar a la meta.

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Acciones aisladas, falta de coordinación y pocos resultados. Cada año que pasó entre 1906 y 2011 empeoró la problemática del río Bogotá, especialmente su contaminación. Para 2012, la unión de fuerzas institucionales y la puesta en marcha del “Megaproyecto Río Bogotá”, ejecutado por la Corporación Autónoma Regional de Cundinamarca (CAR), puede ser la solución para el renacimiento de este recurso hídrico. Por: Marta Bernal González @bernalisima

Río Bogotá, by Nekludov

logística de una hecatombe, infraestructura de un renacer

EL PROBLEMA Los desbordamientos de los últimos años se deben a los cambios climáticos. “Las lluvias son mayores de lo que históricamente se registraba, por lo cual los volúmenes de agua son superiores a lo estimado. El canal natural del río no tiene la capacidad para llevar las aguas que ahora se producen”, afirma Germán García Durán, presidente ejecutivo de la Fundación Río Urbano. Para García Durán, otros factores que inciden en el desbordamiento del río son la deforestación y la urbanización de amplias zonas, lo que aumenta la cantidad de agua que llega al río. En resumen, la problemática asociada al río se debe al desarrollo inadecuado de actividades ganaderas, mineras, industriales, el vertimiento de aguas residuales sin tratamiento de los municipios que recorre, los procesos de urbanización, el manejo inadecuado de basuras y la falta de educación y cultura de los ciudadanos, entre otros. La contaminación afecta los ecosistemas y la vida humana desapareciendo

la fauna; la alta morbilidad se debe a la presencia de elementos tóxicos y microorganismos en sus aguas, los cuales llegan a los humanos a través del consumo por la agricultura y la ganadería. El río Bogotá está dividido en tres tramos: Cuenca Alta (Páramo de Guachaneque –Villapinzón–, hasta Puente La Virgen –Cota–); Cuenca Media (Puente la Virgen hasta Alicachín –Soacha–) y Cuenca Baja (Alicachín hasta desembocar en el río Magdalena –Girardot–). En la Cuenca Alta, la degradación del agua se debe a la contaminación orgánica y bacteriológica proveniente de aguas residuales, deforestación y explotación minera. La Cuenca Media, de 68 kilómetros aproximadamente, recibe la mayor parte de desechos que lo contaminan. En este tramo recibe aguas del río Tunjuelo, que lleva vertimientos de industrias de curtiembres, químicas, cárnicas y lixiviados del Relleno Doña Juana. Además, en este sector se encuentran los parques minero-industriales, fuente de extracción de arenas y materiales de

Datos de interés • El río Bogotá tiene un recorrido de 370 km aproximadamente, irriga a 42 municipios y en él desembocan 16 ríos. • 8.1 millones de habitantes se benefician del paso del río Bogotá. El 26% de la actividad económica nacional se genera alrededor de sus aguas. • Luego de tomar del río 6 m³ de agua por segundo, Bogotá devuelve al mismo río aproximadamente 16 m³ por segundo de aguas contaminadas.

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Entidades involucradas

• Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible • Departamento Nacional de Planeación • Corporación Autónoma Regional de Cundinamarca – CAR • Ministerio de Agricultura • Ministerio de Minas y Energía • Ministerio de Salud y Protección Social • Instituto Nacional de Salud • Instituto de Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales – IDEAM • Comisión de Regulación de Agua Potable y Saneamiento Básico – CRA • Superintendencia de Servicios Públicos • Gobernación de Cundinamarca

construcción para infraestructura y urbanizaciones. Todo esto llega al Embalse del Muña sin tratamiento, donde es usado para la generación de energía. En la Cuenca Baja del río Bogotá, los impactos de la contaminación afectan a todo el país por medio de su desembocadura en el río Magdalena. En esta parte, la industria avícola, porcícola y panelera, las estaciones de servicio vehicular, junto con el uso de detergentes y desengrasantes en el lavado de autos, y el almacenamiento y derrame de hidrocarburos, contaminan no sólo el suelo, sino las aguas subterráneas.

ACCIÓN Desde 1906 existen estudios para descontaminar el río, muchos de ellos realizados por compañías extranjeras; sus principales recomendaciones, repetidas a través de los años, son construir plantas de tratamiento de aguas

en los municipios, interceptores y programas de descontaminación. En diversas oportunidades instituciones como el Banco Mundial y el BIRF manifestaron que las soluciones deben incluir otros aspectos, diferentes a los técnicos. Las críticas a los proyectos incluyen el alto costo de las inversiones y metas a muy largo plazo. Son varios los acuerdos realizados entre municipios, Gobernación, CAR y otras entidades, sin que realmente se hayan producido resultados. Igualmente ha sucedido con los debates en el Concejo de Bogotá y el Congreso de la República. Hasta 2011, dispersas e insuficientes acciones se han desarrollado: la construcción del Embalse del Muña en 1940; la construcción de la Planta de Tratamiento de Aguas Residuales El Salitre en 1997 –que entró en funcionamiento en el 2000–; y el Programa de Seguimiento y Monitoreo de los Efluentes Líquidos

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por parte del Departamento Administrativo del Medio Ambiente de Bogotá (DAMA), que comenzó en 1995. Para el presidente ejecutivo de la Fundación Río Urbano, “lo ideal es el mejoramiento del problema climático, así como la ampliación del canal, jarillones más separados y su profundización, para lo cual ya se están haciendo dragados”. Germán García Durán asegura que se deben desarrollar proyectos que tengan en cuenta la parte hidráulica, la ambiental y la reforestación. Además, sugiere cambiar las compuertas de Alicachín para que las aguas del río corran a mayor velocidad.

SOLUCIÓN

“Tanto en el Distrito Capital como en los demás entes territoriales se requiere establecer mecanismos de coordinación de los entes o dependencias responsables, con una visión integral de la gestión del recurso hídrico” se afirma en el informe de auditoría realizado por la Contraloría General de la Nación, en el 2009. En el fallo 01-479 del 25 de agosto de 2004, el Tribunal Administrativo de Cundinamarca declaró responsable al Estado y a los habitantes e industrias de la zona aledaña, por la catástrofe ecológica del río Bogotá y ordenó realizar acciones para solucionar esta problemática. Posteriormente, la Gobernación de Cundinamarca se comprometió a acompañar y cofinanciar la ejecución de planes maestros de alcantarillado de los municipios, la articulación de planes de ordenamiento territorial, la implementación de sistemas alternativos de producción agropecuaria sostenible y estrategias de comunicación con la ciudadanía, entre otros. Por parte de la Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá, se desarrolló la ampliación y adecuación de la Planta de Tratamiento de Aguas Residuales (PTAR) Salitre, la construcción de

ESTUDIOS AÑO

ESTUDIO-ENTIDAD

1906 1927 1979

Pearson White J.G. Engineering Corporation Banco Mundial

1989

Bywatter de Gran Bretaña

1990

Banco Mundial: misión integrada por oficiales del Banco y el Dr. Daniel Okun

1993

EPAM LTDA

1992

El Comité Interinstitucional y el Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento (BIRF)

2000

Unión Temporal Saneamiento Río Bogotá

2000

Plan de Ordenamiento de Bogotá (POT) de 2000 (Art. 60)

2001

Foster Weelher

2001 2001 2002

2002 2002 2002 2003 2003 2003 2003 2003 2004

Unión Temporal Saneamiento del Río Bogotá, Water Research Centre de Inglaterra WRc PLCV y la Universidad de los Andes Unión Temporal Hans Wolf & Partner GMBH e Hidrotec Mesa de trabajo en la que participaron las entidades distritales y la CAR “3er Encuentro Mundial de Ríos – Empate de Ríos”, promovido por la Fundación al Verde Vivo Water Research Center Unión Temporal Saneamiento río Bogotá Carlos Giraldo López Instituto Quinaxi - Carlos Giraldo López Unión Temporal Saneamiento del Río Bogotá Rodríguez Azuero Asociados S.A. Taller de Estrategia Universidad de los Andes

1906-2004 OBSERVACIONES Recomienda tratar aguas residuales antes de vertirlas al río. Construir interceptores y una planta en Fucha. Construir un gran interceptor que lleve las aguas hasta Tunjuelo y a una gran planta de tratamiento. Construcción de tres plantas; propuso celebrar un contrato de concesión; la EAAB solicitó la presentación de propuestas adicionales. Respondieron BYWATTER y DEGREMONT que propusieron tres plantas (Salitre, Fucha y Tunjuelo). DRAGADOS Y CONSTRUCCIONES DE ESPAÑA sugirió, además de las tres, otra en Torca, en reemplazo del interceptor Torca – Salitre. Este proceso no avanzó por el cambio de administración. Concluyó en que se debía construir un gran interceptor a lo largo del río y una planta en la Sabana o en Tocaima. Solución similar a las planteadas en 1974 y 1985. Recomendó avanzar en la construcción de interceptores y crear un comité interinstitucional. a. Construcción de las tres plantas en los ríos Tunjuelo, Fucha y Salitre por un valor de USD $1.490 millones; b. Construcción de un interceptor y una planta en Tocaima: USD $1.159 millones, y la de un interceptor y una planta en Soacha: USD $1.490 millones. Sin embargo, recomendó la primera. Proyecto previsto a 30 años. Contempla la necesidad de formular un estudio de impacto ambiental para la hoya media y baja de la cuenca, estudios sobre los residuos y proyectos pilotos frente a las curtiembres, las canteras, las textileras y los lavadores de autos. Concluyó que no se requieren las tres plantas. En su reemplazo propone la ampliación de la PTAR Salitre y la construcción de una segunda planta en Soacha o alternativamente en Tunjuelo. Señala que la solución para el río es la construcción de las tres plantas. Sin embargo, señala que el Distrito debe contratar estudios técnicos, jurídicos y financieros para evaluar dicha solución, así como el contrato 015 de 1994. Señala que se debe continuar con el esquema aprobado en 1993, esto es, la construcción de las tres plantas en sus dos fases. Hay necesidad de modificar el esquema del año 1993, por razones de costos, financiamiento, técnicas y tiempo. Informes de operación y mantenimiento de la PTAR Salitre. Determinó que el programa de descontaminación del río debía tener una perspectiva integral y regional. De igual forma, se definió el Tratamiento Primario Químicamente Asistido (TPQA) como una alternativa más atractiva que el tratamiento secundario y se modificó el esquema previsto en 1993 por razones financieras y técnicas (mayor efecto en menor tiempo). Expertos internacionales recomiendan mejorar y construir nuevas plantas de tratamiento, un plan de arborización, controlar la calidad del agua, negociaciones con las comunidades a lo largo del río, entre otras. Evaluación Técnica de la PTAR Salitre. Usos y Estándares de la Calidad del río Bogotá. Captación de las Aguas Residuales de la Cuenca Salitre. Análisis de la situación de la PTAR Salitre desde la perspectiva técnico ambiental. Programa de saneamiento del río Bogotá. Definición de la alternativa a seguir. Informe de alternativas frente al Contrato 015 de 1994. Análisis financiero del Contrato 015 de 1994. Estudio sobre el río Bogotá. Fuentes: Secretaría Distrital de Ambiente y Alcaldía Mayor de Bogotá.

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Fuente: Corporación Autónoma Regional de Cundinamarca CAR

interceptores, la construcción elevadora y la PTAR Canoas. Sobre esta última, en febrero de 2011 se firmó un acuerdo de cooperación para su construcción entre el Departamento Nacional de Planeación, la Gobernación de Cundinamarca, la Alcaldía Mayor de Bogotá, la CAR, la Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá y el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible.

MEGAPROYECTO Un as bajo la manga se encuentra en el Fondo para las Inversiones Ambientales en el Perímetro Urbano de Bogotá (FIAB) de la CAR, que desde 2004 se comprometió de lleno con

“Nosotros imprudentemente nos hemos metido al río”. Aníbal Acosta. una solución. Según Aníbal Acosta Pulido, director del megaproyecto, 23 expertos en diversos temas estudiaron todas las propuestas hechas a través de la historia del río y crearon el “Megaproyecto Río Bogotá” que recuperará el crítico tramo medio de 68 kilómetros. El proyecto incluye la adecuación hidráulica, geotecnia, recuperación de humedales, diseño paisajístico con zonas de recreación pasiva y activa, recuperación biótica y un plan de gestión social. Se espera terminarlo exitosamente en el 2015.

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Obras Principales

Fuente: Corporación Autónoma Regional de Cundinamarca CAR

Son 721 proyectos de conservación, restauración, recuperación y producción; una estrategia ambiental que contempla mitigar los impactos al río causados por los vertimientos de aguas residuales, así como la legalización de vertederos y la reducción de carga contaminante y una producción más limpia. El plan está dividido en cuatro tramos que comienzan en Alicachín y terminan en la desembocadura del río Fucha. Entre los trabajos que se realizarán hay zonas de inundación controlada, meandros, jarillones, miradores, plantación de 280 mil árboles nativos y reubicación de viviendas que actualmente se encuentran alrededor del río. Según Acosta Pulido, se desarrollará por etapas con el fin de dar tiempo a la adquisición de predios, trabajando en el sentido de la corriente del río. Así mismo, el proyecto no se detiene en la adecuación, también contempla estudios para el manejo integrado de la

cuenca y actividades de mantenimiento y control. Adicional a esto, se pretende reponer equipos con maquinaria como la Watermaster, entre otras. Para el director del proyecto, la buena noticia para los colombianos es que los 487 millones de dólares que cuesta, ya están a disposición: 237 que se han ahorrado en la CAR y 250 millones de dólares aprobados en crédito por el Banco Mundial que terminarán de pagarse hacia el 2024. La primera licitación para comenzar a trabajar los primeros 40 kilómetros se cierra el 15 de febrero de 2012. A partir de marzo de 2012, esto puede empezar a ser una realidad.

Son 721 proyectos de conservación, restauración, recuperación y producción; una estrategia ambiental que contempla mitigar los impactos al río causados por los vertimientos de aguas residuales.

Glosario • Lixiviados: líquidos que se producen por la descomposición de materia orgánica y agua. • Efluentes líquidos: líquido procedente de una planta industrial. Combinación de líquidos o desechos arrastrados por el agua, procedentes de las viviendas, instituciones y establecimientos comerciales e industriales. • Jarillón: muro construido en las orillas de un río, con el fin de evitar desbordamientos. • Meandro: curva que se van formando en el curso de un río.

OBRAS

Propuestas diseño paisajístico • Corredor ecológico a lo largo del río. Sendero paralelo en grama de un ancho aproximado de 15 metros. • Conservar y aprovechar la vegetación existente de acuerdo con el inventario forestal y recomendaciones silviculturales. • Reforzar el corredor ecológico con la siembra de especies nativas, salvamento de fauna silvestre y control zoonótico. • Conciliar con Planes de Ordenamiento Territorial de Bogotá y municipios aledaños. • Integrar y rescatar por medio de la adquisición de predios los ecosistemas ambientales naturales. • Conciliar el diseño paisajístico con lineamientos técnicos del proyecto como geomorfología y áreas disponibles para la siembra. • Recuperación y conservación de espacios que sirvan de amortiguación de inundaciones, como filtro natural para mejorar la calidad del agua y refugio de fauna silvestre. • Adecuación de Isla Vuelta Grande, predio formado por un meandro activo que puede servir para deportes náuticos y zona terrestre para parque recreativo y recuperación ambiental. • Integración del Parque Metropolitano Zona Franca de Fontibón con el Meandro del Say. • Rellenos para la construcción de vivienda campestre y clubes sociales y deportivos.

• Excavaciones y disposición de material. • Demolición de tuberías, viviendas, vías y andenes. • Rellenos en material vegetal. • Conformación del jarillón con material proveniente de excavación. • Suministro e instalación de tuberías. • Construcción de canales en piedra delgada. • Casetas de protección de equipos en estaciones • Vertedero de cresta delgada. • Miras para medición de niveles. • Puentes para realizar aforos. • Tarabitas para realizar aforos. • Canales de rectificación de cauce. • Estructura metálica para sensor de niveles.

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Normas de

competencia laboral y

administración estratégica del tiempo, como principio rector

Por: MG. Basilio Balli Morales Profesor de tiempo completo, Facultad de Negocios Internacionales, Universidad Santo Tomás.

El clásico aforismo “el tiempo es oro” nos sirve de introducción para este artículo sobre la administración estratégica del tiempo, como principio rector.

l tiempo, en la vida personal, laboral y empresarial, es un preciado recurso que marca nuestros éxitos o fracasos, riesgos y oportunidades. Como lo plantea el aforismo, se trata de realizar una reflexión sobre la administración del tiempo, como un valioso recurso competitivo. La administración estratégica del tiempo contribuye a mejorar nuestra competitividad en todas las áreas funcionales de la organización: manejo eficiente de proveedores, producción, administración, recursos humanos, finanzas, comercialización y servicio al cliente. La administración estratégica del tiempo, en una sociedad tan competitiva como la actual, se ha convertido en una exigente competencia personal y laboral, la cual repercute en la generación de valor agregado, mejoramiento continuo y en una extraordinaria sintonía con la identificación y satisfacción de las necesidades de nuestros clientes y la gran oportunidad de optimizar el servicio a nuestros mercados objetivos. Cada día, en un mundo globalizado como el actual, caracterizado por una feroz competencia, una continua reducción en los costos y una exigente mejora del servicio a nuestros clientes, el tiempo como principio rector es la

herramienta que contribuye a alcanzar las metas empresariales. Pero ante estos apremiantes retos, seguimos siendo indiferentes en la administración efectiva del tiempo. Insisto, en toda actividad humana y empresarial, el tiempo es un valioso recurso para manejar, administrar y gerenciar. El tiempo, como principio rector, es un factor común a toda actividad humana.

EL TIEMPO Y LAS ÁREAS FUNCIONALES DE LA ORGANIZACIÓN En la gráfica que presentamos a continuación, extractada del libro Logística, Martin Christopher nos muestra el tiempo como principio rector para todas las áreas funcionales de la organización. El área reticulada presenta las funciones relacionadas con las actividades operativas que consumen recursos y permiten desarrollar y hacer llegar los productos terminados al mercado, a través de los canales de distribución. El manejo del tiempo, como principio rector, nos ayuda a controlar los costos de los inventarios y el proceso de los pedidos. El tiempo de entrega y de compra determinan el retorno de la inversión y la rentabilidad de dichas operaciones, de allí la importancia del tiempo como principio rector, que también se visualiza en los ciclos de planeación de manufactura, pronósticos de ventas, requerimientos de suministros, almacenamiento, despachos, transporte y distribución.

Conceptos de tiempo en la administración Ventas y mercadotecnia

Organización y personal

Diseño de producto y técnico

Reactivo

Historico

Funcional y jerárquico

Estructurado y programado

Rígido

Secuencial

Pasivo

Basado en tareas y resultados

En equipo y lateral

Flexible

Integrado

Acometido

Tiempo rector

Finanzas

Corto

Propositivo

En Línea

Zona de administración de tiempos estratégicos

Zona de administración de tiempos rectores estratégicos

Largo

Distribución de manufactura e inventario

Dirección general

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APORTES DE LA MESA SECTORIAL DE LOGÍSTICA Dentro de las experiencias realizadas al interior de la Mesa Sectorial de Logística, como órgano de concertación voluntaria entre empresarios, trabajadores, universidades públicas y privadas, entidades del Estado (Mintrabajo, Mineducación y Mincomercio) y bajo el liderazgo del SENA, hemos logrado la normalización de alrededor de ochenta normas de competencia laboral, donde el tiempo compartido fue un factor primordial y principio rector de nuestros aportes.

En el área de almacenamiento, la titulación correspondiente a manipulación y organización de los objetos en el almacén (bodega o centro de distribución), contempló el desarrollo de cinco unidades de dicha titulación, así:

1 2

Recibir y despachar objetos, según los requerimientos y documentos que soportan la actividad. Almacenar objetos, aplicando las técnicas, normas de seguridad e higiene establecidas.

La elaboración de Normas de Competencia Laboral (NCL) permite identificar puntos críticos y cuellos de botella.

Preparar la carga de acuerdo con su naturaleza, medio de transporte y destino.

4 5

Manejar objetos peligrosos, según normas de seguridad y control. Suministrar información del movimiento de los objetos, según los requerimientos de la organización.

Los elementos constitutivos de las unidades determinaron las siguientes actividades, como tiempos rectores de la titulación: • Alistar los objetos. • Verificar las entradas y salidas. • Realizar las devoluciones de los objetos. • Ubicar los objetos en los espacios determinados. • Realizar la toma física de los inventarios.

• • • • • • • • • •

Conservar los objetos. Mantener las condiciones de seguridad e higiene. Operar los equipos requeridos. Empacar los objetos. Embalar la carga. Rotular o etiquetar los objetos. Unitarizar y desunitarizar la carga. Ubicar los objetos peligrosos, según condiciones de seguridad. Recolectar la información de los procesos. Elaborar los informes correspondientes.

CONCLUSIÓN La elaboración de Normas de Competencia Laboral (NCL) permite identificar puntos críticos y cuellos de botella, de acuerdo al tiempo como principio rector de cada una de las actividades, elementos y unidades, de las normas trabajadas y elaboradas. Así podemos incrementar, reformar o eliminar procesos con los menores traumatismos posibles, buscando siempre procesos de mejoramiento continuo. Las competencias laborales, unidas a la administración estratégica del tiempo, como principio rector, son valiosas herramientas de valor agregado sostenible, diferenciación, competitividad y rentabilidad.

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¡Hoy mejor que ayer,

mañana mejor que hoy!

Mejoramiento continuo en las actividades logísticas Por: Rodrigo Castelazo @Rodcastelazo by Nekludov

A propósito de este nuevo año y de los propósitos que generalmente hacemos, concentrémonos en uno que nos ayudaría toda nuestra existencia: el MEJORAMIENTO CONTINUO. Es decir, no dejar un solo día sin haber mejorado algún aspecto de nuestra vida con la familia, con el medioambiente, con la empresa y con uno mismo. Si esta filosofía y disciplina le permitió a Japón reponerse de una guerra y tragedia nuclear, y la convirtió en una potencia mundial en solo 60 años, ¿por qué nosotros después de 200 años de “independencia” no podemos?

ejemos de pensar que es un trabajo de los demás y comencemos el cambio nosotros mismos, contagiando este compromiso a los demás; recordemos que la mejor manera de cambiar el mundo es comenzando por uno mismo. Kaizen, del japonés 改善, significa «cambio para mejorar» o «mejoramiento», generalmente ha sido traducido al castellano como «mejora continua» o «mejoramiento continuo». “¡Hoy mejor que ayer, mañana mejor que hoy!” es la base de esta milenaria filosofía, la cual se basa en que siempre es posible hacer mejor las cosas. Todo esto es característico de la cultura japonesa, donde tienen claro que ningún día debe pasar sin una cierta mejora. Durante la década del cincuenta del siglo pasado, la ocupación de las fuerzas militares estadounidenses en Japón trajo consigo expertos en métodos estadísticos de procesos que estaban familiarizados con los programas de entrenamiento, denominados TWI (Training Within Industry), cuyo propósito era proveer servicios de consultoría a las industrias relacionadas con la guerra. Partiendo del principio de que el tiempo es el mejor indicador aislado de competitividad, esta filosofía actúa optimamente al reconocer y eliminar desperdicios en la empresa, sea en procesos productivos ya existentes o en fase

de proyecto, de productos nuevos, del mantenimiento de máquinas o incluso de procedimientos administrativos. Su metodología trae consigo resultados concretos, tanto cualitativos como cuantitativos, en un lapso relativamente corto y a un bajo costo (aumentando por lo tanto el beneficio), apoyado en la sinergia que genera el trabajo en equipo de la estructura formada para alcanzar las metas establecidas por la dirección de la compañía. Cuando dejamos de esforzarnos día a día por mejorar nuestros procesos, caemos en el conformismo y letargo en que la mayoría de empresas lo hacen. Recordemos que el mejoramiento continuo es justamente una tarea de todos los días. No podemos pensar que no hay nada por mejorar, cada día hay mejores estrategias para aplicar en un almacén, en el servicio al cliente, en producción y en la distribución de productos y servicios. Si dependiera de la mera definición, podríamos decir que el mejoramiento continuo se encarga de procesar las operaciones a lo largo de la supply chain con el fin de mejorar el producto, servicio o proceso que estamos manejando. Sin embargo, la definición carece de significado si omitimos la cantidad de variables que se deben tener en cuenta dentro de un proceso productivo.

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Mejora Continua – Kaizen

Un análisis objetivo

La base de esta observación nos recuerda un viejo refrán: “La superación personal empieza por la aceptación de sí mismo, reconociéndose uno tal como es, con sus virtudes y sus defectos”. Precisamente, es ahí donde comienza el análisis de las debilidades o puntos endebles de una operación. Es decir, los defectos o problemas son aspectos que se deben superar para iniciar, progresivamente, el camino del mejoramiento continuo. Un proceso de cambio se plantea a través de una necesidad, una insatisfacción, una crisis o un reto. Para esto, el cambio debe planearse evaluando los escenarios actuales y medirse. Esa medición es una base para saber dónde estábamos parados antes de las acciones y dónde estaremos después de ellas. Además, dicho cambio debe contar con una metodología o “know how” que servirá como estándar de calidad y nos identificará con un nivel de servicio

aceptable para cualquier cliente, brindándole calidad ante sus expectativas.

la inflUencia del toyotismo Hay muchos casos en la actividad logística donde se detectan problemas dentro de la cadena de abastecimiento. Pero decir esto no es suficiente, debemos saber puntualmente cuál es el problema para mensurarlo y conocer los inconvenientes más comunes que se puedan presentar, como por ejemplo, los procesos inadecuados: • Los excesivos movimientos dentro de la operación, que generan pérdidas de tiempo importantes en el rendimiento de la misma. • La incorrecta gestión de la información, tal como la inapropiada gestión tanto de los recursos como de la programación de las actividades. • La indebida gestión del almacenamiento, que genera incrementos en los costos operativos por activos inmovilizados.

Los orígenes de la metodología del mejoramiento continuo están en Japón con el Toyotismo, el cual buscaba conseguir impactos y resultados en la concepción de productos.

• La deficiente organización del layout, ya que las operaciones deben tener una coherencia y ser sucesivas; lo lógico, por decir un caso, es que el sector de almacenaje sea solidario con la recepción de mercaderías, para evitar distancias excesivas y manipulación innecesaria de mercadería. • Problemas con los sistemas informáticos en la parametrización, puesto que los sistemas traducen datos (muchas veces ingresados por nosotros) de manera incorrecta, que no son consistentes y generan errores de incompatibilidad entre la realidad y lo que se arroja administrativamente. • Los errores humanos, en este punto una técnica utilizada es el poka yoke a prueba de errores humanos. Podemos citar casos tales como los enchufes trifásicos o la ficha del USB que acepta una única posición evitando una conexión indebida; también los sistemas de alarma para maquinaria que señalan cuándo se está realizando mal alguna operación o cuándo falta algo, etc. En este sentido, una visión de escenario, estrategia e infraestructura permitirá identificar procesos erróneos, definiendo nuevos caminos y enfoques como parte de nuevos proyectos dentro de la reingeniería manejada por un líder asignado. Para este caso, es necesario saber delegar funciones para la toma de decisiones cuando sea requerido. Los orígenes de la metodología del mejoramiento continuo están en Japón con el Toyotismo, el cual buscaba conseguir impactos y resultados en la concepción de productos, optimizando los recursos disponibles como base de un eficiente sistema de calidad total; este sistema se contrapuso al modelo de trabajo ideado por Henry Ford. Además, la responsabilidad y la gestión estratégica son capacidades que se deben adoptar para cubrir estas etapas que, junto con el proceso administrativo, contemplan la organización, control y retroalimentación de las actividades. Los procesos de mejoramiento continuo generan cambios paulatinos y por mínimos que sean, debemos tenerlos en cuenta. Es un movimiento sin prisa, pero sin pausa, pues el mantenimiento de un estándar de calidad de hoy será el piso para mañana. Paralelamente, se deben continuar implementando planes de mejoramiento sobre los cimientos alcanzados.

optimización como cUltUra Como ejercicio mental es recomendable no ser conformista. Si se alcanza un buen nivel de calidad que permita desarrollar las actividades normalmente, ¿por qué no intentar mejorar? Además, el día que nuestra capacidad productiva se vea modificada por un incremento en la demanda, no estaremos siquiera en condiciones de evaluar si podemos

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encarar nuestros desafíos. Por eso, las grandes compañías aplican el método Kaizen, puntual y sistemáticamente por sectores, respondiendo a soluciones específicas, pequeñas, pero que son el puntapié para arrancar mejor el día de mañana, lo cual conforma un todo con la compañía, ya que será posible subdividir el comportamiento individual en los procesos, estableciendo puntos de control y resolución de problemas determinados.

características del Kaizen Para comprender mejor esta división, es conveniente aclarar que el método Kaizen engloba seis sistemas principales de implementación:

Los clientes son parte importante del proceso de mejoramiento y por eso es importante tener una herramienta de gestión del tipo CRM (Customer Relationship Management).

El control de calidad total: este principio es muy importante porque se refiere a cuestiones como la mejor utilización de recursos, la reducción de reprocesos y la minimización de costos. Por ello se debe apuntar a una organización orientada a las necesidades del cliente, incorporar a todos los sectores y tomar las decisiones enfocadas en los recursos y procesos involucrados. El sistema de producción Just in Time (JIT): se trata del conocido método “justo a tiempo”. El JIT es una política de mantenimiento de inventarios aplicada a la producción, manteniendo un mínimo nivel posible. Su principal finalidad es reducir el scrap y programar las entrega a tiempo y en forma. Un programa de mantenimiento productivo: El TPM, por su sigla en inglés, es un programa para la maximización de herramientas y equipos utilizados. En dicho programa se deben involucrar todos los miembros de la compañía, ya

que el factor principal son los activos de la misma.

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Círculos de calidad: son pequeños grupos destinados, además de su trabajo habitual, a resolver cuestiones diarias que ellos mismos descubren (o bien, hacen intervenir a otros sectores para su resolución). Las sugerencias de mejoramiento generadas por todos los sectores: los programas de sugerencias ponen en evidencia muchas veces algunas falencias que se

pasan por alto. Todas las propuestas se deben escuchar, evaluarlas según su prioridad y resolverlas.

La confección de políticas empresarias: es aquí donde las decisiones corporativas se definen dentro de un marco orientado a la misión y los valores de la empresa, tomando como referencia los puntos anteriores.

Si controlamos cada etapa desde estos aspectos, no sólo se establecerá un estándar de producción, también habrá reducción de costos, aumento de calidad, mejores condiciones de seguridad, reducción del tiempo de entregas, etc., todo esto debido a que el sistema de mejoramiento continuo genera cambios a largo plazo sin dramatismo.

el modelo y los operadores logísticos Sería oportuno que los operadores logísticos asocien su actividad a este modelo mediante indicadores de performance, resolviendo además criterios de diagramación de operaciones, con el fin de acortar los tiempos y movimientos entre las etapas (SMED) de

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la supply chain. Por ejemplo, entre un ciclo de producción y otro, si dependiéramos de un cambio de maquinaria entre procesos, deberíamos acortar el tiempo que se tarda para cambiar el set up, reduciendo al máximo este tiempo muerto de producción. También podemos citar métodos para acortar los tiempos de aprovisionamiento continuo (modelo de Wilson o punto de reorden). Además, entre otras cosas, podemos realizar despachos más efectivos, técnicas de almacenaje, procesos logísticos, maximización de bodega, diseño de rutas, mejorar la participación de todos los sectores, etc. Hay que pensar en el problema cotidiano, pero también en los efectos del mismo, sin entrar en una escena de pánico. La innovación debe convertirse en un hábito, sin embargo, la implementación indiscriminada de mejoramiento de acciones en toda la empresa no es para nada recomendable. Por otro lado, en cuanto al uso de tecnología, existen herramientas informáticas que ayudan a resolver diversas cuestiones a la hora de comenzar el proceso definitivo y orientar el camino hacia el objetivo deseado. Incluso, existen distintos tipos de software para realizar un TPM (mantenimiento productivo) y también para efectuar un control estadístico de procesos (CEP). No olvidemos que los clientes son parte importante del proceso de mejoramiento y por eso es importante tener una herramienta de gestión del tipo CRM (Customer Relationship Management), ya que además de estar basadas en el cloud computing, son muy útiles y demandan entender, administrar y adaptar la organización para suplir las necesidades de los clientes actuales y

potenciales (en síntesis, es una herramienta estratégica para mejorar y anticipar las relaciones con los clientes). Igualmente, conviene implementar un sistema ERP (Enterprise Resource Planning) para administrar los recursos de la empresa. La ventaja que tienen la mayoría de sistemas ERP es que son modulares y estandarizan la información entre distintas aplicaciones y procesos. En definitiva, el proceso de mejoramiento continuo no es más que una parte importante del planeamiento estratégico de una empresa, donde se aplican nuestros criterios, adaptando y concentrando nuestra energía para focalizar y mantener una dirección hacía el objetivo deseado. Recordemos que las limitaciones marcan el ritmo de producción, entrega, recepción, almacenamiento, compras, etc. Por eso el proceso definitivo resulta tan importante para darnos cuenta del máximo provecho que podemos sacar de una crisis, transformándola en una ventaja competitiva.

Fuentes: • http://es.wikipedia.org/wiki/Kaizen • LIKER, Jefrey K. Las claves del éxito de Toyota. Ediciones Gestión 2000. • MAURER, Robert. El camino del Kaizen. Ediciones B. • IMAI, Masaaki. Kaizen: la clave de la ventaja competitiva japonesa. Continental, 1996.

Estos son los principales puertos

en el manejo de

contenedores Según un informe de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad, por su sigla en inglés), más del 80% del comercio internacional de mercancías se realiza por vía marítima. De acuerdo con las últimas cifras disponibles, en el 2010 el tráfico mundial en contenedores jugó un papel fundamental al alcanzar 531 millones de TEUs, con un crecimiento del 13,3% con relación al 2009. Legiscomex.com presenta el ranking de los principales puertos para el manejo de contenedores en el mundo y en la región de Latinoamérica y El Caribe.

Por: @legiscomexcom .com/legiscomex .com/user/legiscomex by Nekludov

by Nekludov

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En el mundo Ranking del movimiento portuario contenedorizado en el mundo

Ranking

Puerto

País

Shanghai

China

Singapur

Volumen (millones TEUs) 2009

2010 25

29,07

Singapur

25,86

28,43

Hong Kong

21,04

23,7

Shenzhen

China

18,25

22,51

Busan

Corea del Sur

11,98

14,19

Ningbo-Zhoushan

China

10,5

13,14

Guangzhou Harbor

China

11,2

12,55

Qingdao

China

10,26

12,01

Dubai

Emiratos Árabes

11,1

11,6

Rotterdam

Países Bajos

9,74

11,14

Tianjin

China

8,7

10,08

Kaohsiung

Taiwán

8,58

9,18

Port Kelang

Malasia

7,31

8,87

Antwerp

Bélgica

7,31

8,47

Hamburg

Alemania

7,01

7,91

Tanjung Pelepas

Malasia

6,54

Los Ángeles

EE UU

6,75

6,5

Long Beach

EE UU

5,07

6,26

Xiamen

China

4,68

5,82

New York and New Jersey

EE UU

4,56

5,29

Dalian

China

4,58

5,26

LaemChabang

Tailandia

4,64

5,19

Bremen/ Bremerhaven

Alemania

4,5

4,89

Jakarta

Indonesia

3,8

4,72

Tokyo

Japón

3,38

4,28

NhavaSheva

India

3,95

4,28

Valencia

España

3,65

4,21

Ho Chi Minh

Vietnam

3,43

4,11

Colombo

Sri Lanka

3,47

4,08

Lianyungung

China

3,03

3,87

Fuente: WorldShipping Council TEU (Twenty-foot Equivalent Unit): Unidad equivalente a 20 pies.

Shanghai (China) El puerto de Shanghai se encuentra localizado en el centro de los 18.000 kilómetros (km) de la Costa china y es el principal terminal marítimo de la red de vías formado por el río Yangtse, el puerto integral más importante de este país asiático y el mayor terminal de contenedores del mundo. Hoy en día, el valor de las importaciones y exportaciones anuales a través de este puerto representa una cuarta parte del comercio exterior de China y los servicios portacontenedores de Shanghai cubren las terminales más importantes alrededor del mundo con salidas mensuales que superan los 2.000 barcos. Este complejo cuenta con tres áreas principales para el manejo portuario de contenedores conocidas como Wusongkou, Waigaoqiao y Yangshan, y con otras terminales que juegan el papel de centros de distribución regional.

Singapur El puerto de Singapur posee las terminales ubicadas en Tanjong Pagar, Keppel, Brani, PasirPanjang, Sembawang y Jurong, que diariamente reciben todo tipo de buques, incluidos los portacontenedores, graneleros, Roll-on/Roll-of, de carga general, entre otros y que son administradas por PSA International PteLtd y Jurong Port PteLtdl. Esta organización gestiona la manipulación de contenedores en Singapur y opera cuatro terminales con un total de 54 muelles. Así mismo, ofrece servicios de valor agregado para el manejo de carga especializada. Por su parte, Jurong Port PteLtd es un puerto multipropósito y la principal puerta de entrada para la carga convencional y a granel que ingresa a Singapur y a la región. Actualmente, moviliza acero, cemento, residuos de cobre y carga pesada, entre otros.

hong Kong El puerto de Hong Kong se encuentra localizado sobre el mar de China Meridional y por movimiento de carga, servicios ofrecidos y transporte de pasajeros es hoy en día uno de los principales terminales marítimos del mundo. El puerto posee, entre otras, dos terminales de contenedores conocidas como KwaiChung y TsingYi, que a su vez tienen 9 terminales con 24 atracaderos que cubren un área total de 279 hectáreas (ha) que incluyen patios de contenedores y espacio para el cargue y descargue de los mismos. Así mismo, tienen capacidad para más de 19 millones de TEUs.

ShEnzhEn (China) Este puerto se encuentra ubicado en la región sur del Delta del Río Perla en la provincia de Guangdong, es el segundo más importante en China y uno de los principales a nivel mundial para el movimiento de contenedores. El complejo ofrece alrededor de 176 muelles de carga y tiene capacidad para albergar 69 embarcaciones de más de 10.000 toneladas y aproximadamente 44 buques portacontenedores.

BuSan (CorEa dEl Sur) El puerto de Busan se encuentra localizado al extremo sureste de la península de Corea del Sur y conecta al océano Pacífico con el continente asiático. Actualmente, esta terminal marítima procesa el 40% de los fletes totales de exportación de la marina de Corea, el 80% de los fletes de contenedores del país y el 42% de la producción pesquera. El complejo portuario está equipado con cuatro puertos: del Norte, del Sur, Gamcheon y Dadaepo; seis terminales de contenedores y una de pasajeros internacionales. Así mismo, cuenta con un muelle de 26,8 km para el atraque simultáneo de 169 buques y una capacidad de carga que permite el manejo de 91 millones de toneladas al año.

Colón (MiT, EvErgrEEn, panaMá porT) Este puerto está conformado por Manzanillo International Terminal (MIT), Colon Container Terminal (Evergreen) y Panamá Port. MIT se encuentra ubicado cerca a la entrada del Canal de Panamá por el lado Atlántico, contiguo a la Zona Libre de Colón, lo que le otorga acceso directo a este lugar. Esta terminal tiene un área total de 520.000 m2, capacidad para almacenar 48.000 TEUs, un muelle ro-ro para buques de hasta 300mts, dos muelles para buques portacontenedores y 15.000 m2 de patio para reparación de contenedores. Por su parte, Colon Container Terminal, administrado por Evergreen, se encuentra localizado en el área de Coco Solo Norte, en la costa Atlántica y se especializa en el manejo de contenedores, carga general y carga rodante. La terminal posee una superficie de 74,3 ha, tres muelles con un total de 982 mts y un patio de contenedores con capacidad para almacenar 400.000 TEUs. Finalmente, Panamá Port, miembro del Hutchison Port Holding, administra, entre otros, el puerto de Cristóbal ubicado en la entrada del Canal de Panamá, en el Litoral Atlántico. Este complejo, que tiene una capacidad instalada de 1,5 millones de TEUs, posee un área total de 143 ha, dos muelles para contenedores y siete multipropósito.

latinoamérica y El Caribe Ranking del movimiento portuario contenedorizado en Latinoamérica y El Caribe Ranking

Puerto

País

Colón (MIT, Evergreen, Panamá Port)

Volumen TEUs 2009

2010

Panamá

2.210.720

2.810.657*

Balboa

Panamá

2.011.778

2.758.506*

Santos

Brasil

2.255.862

2.715.568

Kingston

Jamaica

1.728.042

1.891.770

Buenos Aires (incluye Exolgan)

Argentina

1.412.462

1.730.831

Cartagena (inc. S.P.R, El Bosque, Contecar,ZP)

Colombia

1.237.873

1.581.401

Manzanillo

México

1.110.356

1.509.378

Callao

Perú

1.089.838

1.346.186

Freeport

Bahamas

1.297.000

1.125.000

Guayaquil

Ecuador

884.100

1.093.349

Caucedo

República Dominicana

906.279

1.004.901

Itajai (inc.Navegantes)

Brasil

593.359

957.130

Valparaíso

Chile

677.432

878.787

San Antonio

Chile

729.033

870.719

Limón-Moin

Costa Rica

748.029

858.176

Lázaro Cárdenas

México

591.467

796.011

Puerto Cabello

Venezuela

790.000

...

Veracruz

México

564.315

677.596

Montevideo

Uruguay

588.410

671.952

KingSTon (JaMaiCa) La Terminal de Contenedores de Kingston (KCT) se encuentra localizada en la zona sudeste de la isla y es administrada por la Autoridad Portuaria de Jamaica (PAJ, por su sigla en ingles). KCT es uno de los principales puertos de transbordo de contenedores de la región y consta de tres terminales: Sur, Norte y Oeste, con una capacidad de 2,8 millones de TEUs.

Buenaventura (inc. SPR y ZP)

Colombia

647.323

662.821

Rio Grande

Brasil

629.586

647.188

Paranaguá

Brasil

630.597

546.564

Puerto Cortes

Honduras

484.148

538.853

Altamira

México

400.968

488.013

Manaus

Brasil

309.700

412.500

Port of Spain

Trinidad y Tobago

401.206

...

Santo Tomas de Castilla

Guatemala

329.946

392.768

San Vicente (SVTI)

Chile

494.275

363.557

La Guaira

Venezuela

378.318

333.539

Puerto Barrios

Guatemala

317.646

326.833

puErTo dE BalBoa (panaMá) El puerto de Balboa, operado por la empresa Panamá PortsCompany, se encuentra localizado a la entrada por el océano Pacífico del Canal de Panamá y tiene conexión directa con la autopista Panamericana, la carretera Transístmica (Panamá-Colón) y el ferrocarril de Panamá. Este complejo portuario tiene un área total de 182 ha, está equipado con cinco muelles para contenedores, dos multipropósito, y 60 ha de patio para almacenamiento de los mismos.

SanToS (BraSil) Santos es el principal puerto de Brasil, se encuentra localizado en el Estado de Sao Paulo y sirve como punto para el ingreso y salida de mercancía de los estados de Paraná, Santa Catarina, Río Grande do Sul, Río de Janeiro, Espírito Santo, Bahía Pernambuco, Rondonia, Tocantins, Paraíba y Sergipe. El puerto tiene una superficie total de 7,8 millones de m2,12 km de muelles y los principales productos que se movilizan por esta terminal portuaria son: azúcar, semillas de soja, maíz, carbón, fertilizantes, petróleo, jugos cítricos, entre otros.

BuEnoS airES (argEnTina) El puerto de Buenos Aires se encuentra localizado sobre la orilla del Río de la Plata y actualmente está dividido en tres grandes sectores: Puerto Nuevo, Dársena Norte y Puerto Sur. Este complejo portuario tiene cinco terminales de carga general que ocupan un área aproximada de 92 has y una terminal de cereales con 8 has y 1.040 mts de muelle. Los principales productos que se movilizan por el puerto son manufacturas en general, combustibles y lubricantes, químicos, carnes y cueros, y jugos, frutas y bebidas.

Fuente: Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal) * Cifra proyectada

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Colombia

ya no depende del comercio con los vecinos 66

Por: Ariel Gerardo Soto Higuera @Donsoto2002

n los últimos años se habló mucho sobre las malas relaciones entre el Gobierno de Colombia, Venezuela y Ecuador. El presidente Hugo Chávez y el expresidente Álvaro Uribe se dijeron de todo a través de los medios de comunicación de ambos países y la incursión de Colombia en suelo ecuatoriano en el 2008 para eliminar al guerrillero “Raúl Reyes” calentó las fronteras aún más. Mientras tanto, los comerciantes y las empresas en cada país veían cómo perdían ritmo sus actividades al vaivén de los problemas políticos y comenzaron a tener pérdidas, cancelaciones de contratos y cesaciones de pagos, especialmente por parte de Venezuela que instaló grandes controles al uso de dólares en todo tipo de transacciones comerciales. Según datos del Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, en 2008 Colombia y Venezuela lograron el más grande intercambio comercial de su historia al alcanzar cerca de 7.000 millones de dólares. Pero esos años tensos llevaron a Venezuela a dejar de ser el segundo socio comercial de Colombia para bajar hasta el quinto lugar en importancia en 2010. Para ese año, la cifra apenas llegaba a los 1.700 millones de dólares. En el primer semestre de 2011, el intercambio comercial con Venezuela no superó el 2,8% de las exportaciones colombianas. Con todos estos problemas, tanto empresarios como el Gobierno se vieron en la necesidad de diversificar mercados y buscar alternativas.

nueVa actitud Con el cambio de Gobierno en Colombia, durante el 2010 vino también un cambio de actitud oficial hacia los vecinos. Del discurso beligerante del expresidente Uribe, se pasó a uno conciliador del presidente Juan Manuel Santos,

el presidente Juan manuel santos. Foto: césar carrión - siG.

67 el presidente Hugo chávez sonríe ante un comentario del presidente Juan manuel santos, durante el recibimiento que le ofreció el mandatario del vecino país al Jefe de estado colombiano. Foto: Javier casella - siG.

Los presidentes de colombia y ecuador, Juan manuel santos y rafael correa. Foto: Felipe ariza - siG.

al punto de que los mandatarios de Colombia y Venezuela se convirtieron en “los nuevos mejores amigos” de la región. Caracas y Bogotá restablecieron las relaciones diplomáticas en agosto de 2010, casi un mes después de que Venezuela las rompiera en rechazo a las denuncias del entonces saliente Gobierno Uribe sobre la posible presencia de las Farc en ese país con el beneplácito de sus autoridades. Con Ecuador se restablecieron los lazos en noviembre de 2009, veinte meses después de la incursión militar

colombiana, pero fue sólo hasta diciembre pasado que el presidente colombiano visitó a su homólogo en Quito para dar la puntada final al rescate definitivo de las relaciones entre ambos países. En múltiples oportunidades, Chávez ha dicho que las relaciones entre Colombia y Venezuela van a seguir recuperándose del grave daño que les hizo el Gobierno anterior y afirma que “afortunadamente el Gobierno actual de Colombia ha tomado otro rumbo, que hay que mirarlo con atención y darle la bienvenida a esa orientación hacia Suramérica y hacia la unión suramericana”.

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Para el experto en estudios latinoamericanos de la Universidad Javeriana, Diego Luis Ojeda, el enfriamiento del conflicto diplomático le dio un nuevo impulso al comercio entre Colombia y Venezuela, pero este esfuerzo no basta para revitalizar del todo el intercambio de bienes y servicios con los países de la frontera. “Será muy difícil volver al nivel de intercambio comercial que existía antes con Venezuela. Colombia comenzó un proceso de diversificación de mercados y exportaciones que resultaría muy difícil retroceder. Nuestro país entendió que hay que buscar nuevos horizontes para no crear dependencias”, dice Ojeda.

OrientadOs a mercadOs externOs

Fruto de ese esfuerzo por diversificar, entraron en vigencia los tratados de libre comercio con Suiza y Canadá, se aprobaron los tratados con Estados Unidos y la Asociación Europea de Libre Comercio (EFTA, por sus siglas en inglés), y se avanzó de manera considerable en acuerdos con Corea del Sur, Panamá y Turquía, además de buscar una integración más profunda con Chile, Perú y México. Entre enero y octubre del año que pasó, según el DANE, el principal destino de las exportaciones colombianas fue Estados Unidos con una participación de 37,9% y un crecimiento de 30,2%. Los Países Bajos pasaron a ser segundos al registrar un crecimiento de 51,8% con una participación del 4,6% de las ventas colombianas y Chile fue tercero con una participación de 4,1% y un crecimiento de 115,5%. China se ubicó en la cuarta posición con 3,8% y crecimiento de 21,6%, seguida de Ecuador en el quinto lugar con 3,4% y crecimiento de 5,9%, y Venezuela en el sexto con el 2,9% del total de las ventas nacionales al exterior.

Para los Jefes de Estado de Colombia, Venezuela y Ecuador es necesario mantener la racionalidad política y no dejar “descarrilar” las relaciones en función del interés nacional.

En medio de este panorama, la Andi asegura que los empresarios nacionales tienen una clara orientación hacia los mercados externos que no se limita a exportar mayor cantidad de productos, “sino que busca diversificar mercados y productos e incorporar mayor valor agregado e innovación en sus ventas externas”, asegura el gremio. A finales del año pasado, luego de una reunión binacional en Caracas, se dio a conocer el Acuerdo de Alcance Parcial (AAP), que regulará las nuevas relaciones comerciales entre Colombia y Venezuela, y que libera de aranceles cerca de 3.500 productos. Con esta medida se reemplazan las preferencias que había entre los dos países en la Comunidad Andina de Naciones (CAN), que Venezuela abandonó en el 2006. Este grupo de bienes se limita a los de primera necesidad e incluye alimentos, medicinas de uso humano y animal, productos de aseo y aquellos que hayan tenido comercio significativo en los últimos años.

Según el DANE, entre enero y octubre de 2011 los principales rubros exportados a Venezuela fueron productos de papel y cartón con el 10,6%; materias plásticas con el 9,4%; azúcar y artículos de confitería con el 6,6%; aceites esenciales, perfumería y cosméticos con 6,2% y prendas de vestir con el 4,9%. Para los especialistas, las exportaciones no tradicionales se situaron en un lugar distante a lo obtenido en el 2008, pero a pesar de ello se vio un pequeño repunte frente al 2010 que logró romper la tendencia decreciente de los últimos años. Por otra parte, un aspecto difícil para los empresarios fue el pago de las cuentas atrasadas. Según el presidente Santos, de la deuda de 999 millones de dólares de los importadores venezolanos con los exportadores colombianos,

a diciembre pasado sólo quedaban pendientes 92 millones de dólares. A pesar de estos esfuerzos, aún quedan numerosos obstáculos que no han sido desmontados del lado venezolano y que según la Cámara Colombo Venezolana (CCV), van desde el transporte de carga, hasta los permisos técnicos de ciertos ministerios. “No puede ser que ante una actitud poco diligente de Venezuela en desmontar trabas que afectan a los productos colombianos, nuestra

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Proyectos Colombia/Venezuela para 2012:

Los presidentes de: ecuador, rafael correa; colombia, Juan manuel santos; Venezuela, Hugo chávez; y de bolivia, evo morales. Foto: césar carrión - siG.

reacción sea decir que el comercio no volverá a ser como antes. Los dos Gobiernos deben imponerse hacer crecer el comercio como una meta sintomática de que la voluntad política tan predicada tiene resultados concretos en el empleo y bienestar de nuestros países”, dice la presidenta de la CCV, Magdalena Pardo.

ecuadOr pOr buen caminO

Para el vecino del sur, Colombia mantiene su lugar como uno de sus principales aliados comerciales. En el 2010 Ecuador le vendió más de 793 millones de dólares a Colombia y le compró cerca de 2.022 millones de dólares, cifras que han venido aumentando junto a la consolidación de una nueva relación diplomática más fluida y cordial. Datos oficiales muestran que en los primeros diez meses del 2011, las exportaciones ecuatorianas a territorio

colombiano superaron los 838 millones de dólares y las importaciones desde Colombia los 1.831 millones de dólares. “Ahora, no solo las relaciones con Colombia están totalmente normalizadas en los hechos y en lo formal, sino que tal vez están en su mejor momento, al menos en las últimas décadas”, dijo el mandatario ecuatoriano Rafael Correa, luego de la visita oficial que a mediados de diciembre pasado hizo Santos a Quito. Según el politólogo Francisco Melo Burchardt, el buen periodo en el que están las relaciones entre los dos países es producto de la gestión del Gobierno y la Cancillería. “El manejo de las relaciones diplomáticas y comerciales se está haciendo a muy alto nivel y mientras esto siga así será muy difícil que se presenten nuevos enfrentamientos como los que vimos en el Gobierno pasado”, asegura el experto.

El Acuerdo de Alcance Parcial que regulará el comercio entre Colombia y Venezuela libera de aranceles 3.500 productos y reemplaza las preferencias que había en la CAN.

Petróleo: construcción de oleoducto desde el vecino país hasta Tumaco, en el Pacífico. Gasoducto: se extenderá el gasoducto Antonio Ricaurte hasta Panamá y Ecuador. Crudo pesado: exploración conjunta para el hallazgo de petróleo pesado en Venezuela. Medicamentos: Habrá un laboratorio colombiano de genéricos en el vecino país. Leche y carne: Venezuela comprará 50.000 cabezas de ganado colombiano. Energía binacional: termoeléctrica para dar energía a Puerto Inírida y San Fernando de Atabapo. Construcción: instalación en Venezuela de planta de producción de formaletas en aluminio. Electrodomésticos: fábrica en el vecino país para la producción de electrodomésticos. Compra de caña: Venezuela comprará caña de azúcar en Norte de Santander.

Aparte de las exportaciones tradicionales (café, petróleo y carbón), Colombia le vendió 1.524 millones de dólares a Ecuador entre enero y octubre de 2011, un crecimiento de 16,2% respecto a lo vendido en el 2010. Los productos colombianos más comprados por los vecinos ecuatorianos según datos del DANE son vehículos y sus partes (13,7%); materias plásticas y sus manufacturas (8,6%); productos de papel y cartón (7,8%); productos farmacéuticos (6,4%), y combustibles y aceites minerales (5,9%).

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Diseño Industrial? Encuentre acá las mejores alternativas

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Diseño Industrial?

Encuentre acá las mejores alternativas Por su capacidad de crear, comunicar a través de objetos y optimizar funciones, el diseñador industrial se hace fundamental en la cadena de suministro y por ende su oferta educativa es cada vez mayor. Por: Yuli Rodríguez @yulykrodriguez

l salario de un diseñador industrial en Colombia oscila entre 900 mil y cuatro millones de pesos. Existen opciones de estudio en carreras técnicas, tecnológicas, profesionales, especializaciones, maestrías y doctorados (ver recuadro). El costo de la carrera está entre un millón y un millón trescientos para

carrera técnica; 800 mil y un millón para carrera tecnológica; y entre un millón quinientos y 10 millones de pesos para carrera universitaria. El diseñador se destaca por la facultad que tiene de optimizar funciones, apariencia y capacidad comunicativa de objetos o sistemas industriales, teniendo en cuenta el beneficio del usuario final. Puede desempeñarse como proyectista o asesor en el desarrollo de productos, bienes y procesos en la industria

y también puede llegar a ser director de departamentos de desarrollo de procesos de producción, como es el caso de la cadena de abastecimiento o supply chain, en la cual el diseñador interviene desde el planteamiento del diseño del producto, hasta el empaque y entrega del mismo. Así, su tarea dentro del ámbito logístico es crear un artículo que supla las necesidades del cliente teniendo en cuenta todas las características desde

su origen y funcionamiento hasta su apariencia final, con el fin de generar intención de compra, convirtiéndose así en un elemento esencial en todo el proceso de la cadena logística, puesto que debe intervenir en el factor principal: el producto. Cerca de treinta universidades en Colombia ofrecen la carrera de Diseño Industrial, diez de ellas en jornada mixta y veinte en jornada diurna. Las carreras técnicas duran aproximadamente entre cuatro y siete semestres; las tecnológicas entre cinco y nueve semestres; y las profesionales entre ocho y diez semestres, todas con opciones en diferentes ciudades del país. A continuación conozca la información sobre las ofertas educativas en Diseño Industrial.

CARRERA TÉCNICA  BOGOTÁ Fundación de Educación Superior San José Jornada: Diurna y Nocturna Semestres: 5 Costo: COP $1’299.000 Página web: www.fessanjose.edu.co Teléfono de contacto: 347 00 00

 CALI Fundación Academia de Dibujo Profesional Jornada: Diurna y Nocturna Semestres: 6 Costo: COP $1’511.000 Página web: www.fadp.edu.co Teléfono de contacto: (2) 687 41 00

CARRERA TECNOLÓGICA  BOGOTÁ Coruniversitec Jornada: Diurna y Nocturna Semestres: 6 Página web: www.symptech.com/coruniversitec Teléfono de contacto: 232 16 00

 BUCARAMANGA Corporación Universitaria de Desarrollo e Investigación - UDI Jornada: Diurna y Nocturna Semestres: 9 Costo: COP $1’586.600 Página web: www.udi.edu.co Teléfono de contacto: (7) 635 25 25

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CARRERA PROFESIONAL  BOGOTÁ Universidad de los Andes Jornada: Diurna Semestres: 8 Costo: COP $11’240.000 Página web: www.uniandes.edu.co Teléfono de contacto: 339 49 49 Pontificia Universidad Javeriana Jornada: Diurna y Nocturna Semestres: 10 Costo: COP $7’691.500 Página web: www.javeriana.edu.co Teléfono de contacto: 320 83 20 Universidad Antonio Nariño Jornada: Diurna Semestres: 10 Costo: COP $2’698.000 Página web: www.uan.edu.co Teléfono de contacto: 315 29 80

Universidad Autónoma de Colombia Jornada: Diurna Semestres: 10 Costo: COP $3’551.000 Página web: www.fuac.edu.co Teléfono de contacto: 334 36 96 Universidad Jorge Tadeo Lozano Jornada: Diurna Semestres: 10 Costo: COP $6’100.000 Página web: www.utadeo.edu.co Teléfono de contacto: 242 70 30 Universidad del Bosque Jornada: Diurna Semestres: 10 Costo: COP $4’680.000 Página web: www.uelbosque.edu.co Teléfono de contacto: 648 90 00 Universidad Nacional de Colombia Jornada: Diurna Semestres: 10 Costo: Declaración de renta Página web: www.unal.edu.co Teléfono de contacto: 316 50 00

 BARRANQUILLA Fundación Universitaria del Norte Jornada: Diurna Semestres: 8 Costo: COP $6’226.700 Página web: www.uninorte.edu.co Teléfono de contacto: (5) 350 95 09

 BUCARAMANGA Corporación Universitaria de Desarrollo e Investigación UDI Jornada: Diurna y Nocturna Semestres: 10 Costo: COP $2’098.000 Página web: www.udi.edu.co Teléfono de contacto: (7) 635 25 25 Universidad Industrial de Santander - UIS Jornada: Diurna Semestres: 10 Costo: Declaración de renta Página web: www.uis.edu.co Teléfono de contacto: (7) 634 40 00

 CALI Universidad Antonio Nariño Jornada: Diurna y Nocturna Semestres: 10 Costo: COP $2’640.750 Página web: www.uan.edu.co Teléfono de contacto: (2) 315 29 80

Universidad del Valle Jornada: Diurna Semestres: 10 Costo: Declaración de renta Página web: www.univalle.edu.co Teléfono de contacto: (2) 321 21 00

Universidad Icesi Jornada: Diurna Semestres: 10 Costo: COP $6’345.000 Página web: www.icesi.edu.co Teléfono de contacto: (2) 555 23 34

 MANIZALES Universidad Autónoma de Manizales Jornada: Diurna Semestres: 10 Costo: COP $4’496.400 Página web: www.autonoma.edu.co Teléfono de contacto: (6) 872 72 72

 MEDELLÍN Universidad Antonio Nariño Jornada: Diurna y Nocturna Semestres: 10 Costo: COP $2’640.750 Página web: www.uan.edu.co Teléfono de contacto: (4) 216 10 03 Universidad de San Buenaventura Jornada: Diurna Semestres: 10 Costo: COP $3’554.000 Página web: www.usbmed.edu.co Teléfono de contacto: (4) 514 56 00

Universidad Pontificia Bolivariana Jornada: Diurna Semestres: 10 Página web: www.upb.edu.co Teléfono de contacto: (4) 448 83 88

 PALMIRA Universidad Nacional de Colombia Jornada: Diurna Semestres: 10 Costo: Declaración de renta Página web: www.palmira.unal.edu.co Teléfono de contacto: (2) 286 88 88

 PAMPLONA Universidad de Pamplona Jornada: Diurna Semestres: 10 Página web: www.unipamplona.edu.co Teléfono de contacto: (7) 568 53 03 EQ Y E UIP TIQ OS D UE TA E C O SA D UT IFIC A OA DH CIÓN ES I VA S

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 PASTO Universidad de Nariño Jornada: Diurna Semestres: 10 Página web: www.udenar.edu.co Teléfono de contacto: (2) 731 14 49

 PEREIRA Universidad Católica de Pereira Jornada: Diurna Semestres: 10 Costo: COP $2’865.450 Página web: www.ucp.edu.co Teléfono de contacto: (6) 312 40 00

 TUNJA Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia - UPTC Jornada: Diurna y Nocturna Semestres: 6 Página web: www.uptc.edu.co Teléfono de contacto: (8) 742 21 74 El costo referido es por semestre.

SALARIO DEL DISEÑADOR INDUSTRIAL EN COLOMBIA MEDIDAS

NIVEL ACADÉMICO

NIVEL DE FORMACIÓN

IBC (Ingreso Base de Cotización)

NIVEL DE ESTUDIO

PONDERADO

$ 1.821.036

$ 1.284.218

2,4

USD 731

$ 1.291.994

$ 1.277.048

PREGRADO

$ 1.532.084

$ 1.222.531

2,3

USD 696

$ 1.207.795

$ 1.236.284

Técnica

$ 1.056.528

$ 933.191

1,7

USD 531

$ 929.597

$ 936.150

Tecnológica

$ 1.203.431

$ 1.069.704

USD 609

$ 1.099.695

$ 1.033.008

Universitaria

$ 1.561.519

$ 1.382.536

2,6

USD 787

$ 1.350.565

$ 1.410.701

POSGRADO

$ 2.856.530

$ 1.739.428

3,2

USD 990

$ 1.917.118

$ 1.575.882

Especialización

$ 2.795.478

$ 1.739.428

3,2

USD 990

$ 1.917.118

$ 1.575.882

Maestría

$ 3.453.511

$ 2.148.875

USD 1223

Doctorado

$ 5.199.891

$ 3.235.524

USD 1842

PROMEDIO SALARIOS EN COLOMBIA

SALARIOS DISEÑADORES EN COLOMBIA

EN SALARIOS MÍNIMOS VIGENTES 2010

EN DÓLARES AMERICANOS

PREGRADO

POSGRADO

Tomado de: http://printcolombino.4mg.com/cesargalansitio/mac/industrial_designer_salary.htm

BIBLIOGRAFÍA

http://pududiseno.bligoo.com/content/view/633110/El-concepto-de-Diseno.html#content-top http://www.universidades.com/carreras/diseno-industrial.asp http://bdigital.uncu.edu.ar/objetos_digitales/1703/amadiorecoleccion.pdf http://www.galartes.com/di/intro.htm http://cesaraugustogalan.blogspot.com/ http://fatydzg.wordpress.com/diseno-industrial/

DISEÑADORES DISEÑADORAS HOMBRES MUJERES

78 86

Secci贸n

88 95

Multistorage almacenamiento 谩gil y flexible Estiba retornable, por un medioambiente estable Once preguntas clave cuando se agrega un Centro de Distribuci贸n Incidencias del nuevo Estatuto Aduanero en las zonas francas

Almacenamiento

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Multistorage

almacenamiento ágil y flexible Toda empresa requiere de espacios adecuados para el almacenamiento, sin embargo, en ocasiones es más práctico alquilar lugares específicos para guardar productos y objetos. Hoy en día es común encontrar en el mercado compañías que ofrecen, bajo arrendamiento, acceso a espacios determinados y acondicionados para esta actividad, lo cual permite reducir costos y tiempos en la operación de despacho y entrega de mercancía. Por: Camilo Pérez García @Pgcamilo

urante la década de los setenta en Estados Unidos, el sector industrial detectó que sus necesidades de disponer de espacios físicos de almacenamiento eran cada vez mayores. De esta manera, se escogieron determinados lugares que, en principio, fueron usados para guardar y conservar diferentes tipos de inventarios, debido a la incertidumbre de la demanda y de las operaciones en las organizaciones. De igual manera los comerciantes, debido al gran crecimiento del comercio en los centros urbanos, vieron la necesidad de contar con espacios físicos que estuvieran cerca a sus negocios y en los cuales pudieran concentrar sus inventarios. Con el tiempo, este servicio también se extendió a los hogares debido al requerimiento de las personas de contar con espacios adicionales de almacenamiento, que les permitiera despejar áreas específicas de sus casas ocupadas con objetos, ya que por su tamaño generaban una mala utilización del espacio. Estas prácticas no solo terminarían constituyendo los orígenes del

multistorage (almacenamiento de autoservicio), sino que además permitirían a las compañías mejorar la disponibilidad de los productos, reducir los niveles de inventario y los costos de transporte, que indudablemente redundan en un mejor servicio para los clientes. Actualmente, Estados Unidos cuenta con más de 500.000 edificios dedicados exclusivamente al autoalmacenamiento. Ahora bien, ¿en qué consiste el multistorage?, ¿qué papel juega en la red logística? En el mercado colombiano existen empresas que ofrecen el servicio como una extensión de su casa, oficina o empresa. Algo así como un centro de almacenamiento donde es posible guardar todos los bienes que por espacio no es posible dejarlos en la casa, en la oficina o en la empresa. En U-Storage, compañía nacional con más de 13 años de experiencia en self storage (bodegaje personal especializado), entienden este servicio como el lugar en donde

cada cliente maneja su espacio y hace uso de él, teniendo en cuenta sus necesidades de bodegaje. “Ofrecemos un espacio adicional para que el cliente lo use de la forma en que lo requiera y con la asesoría de personal calificado. Además tenemos transporte especializado a nivel local, nacional e internacional, así como el empaque y embalaje de todos los elementos para resguardo”, cuenta Juan David Carrillo, director de mercadeo y publicidad de U-Storage. La compañía mundial de logística, DHL, presta el servicio en Colombia mediante el almacenamiento dedicado y almacenamiento en bodegas multiclientes. Bajo esta modalidad ofrece servicios de almacenamiento, administración de inventario, picking y valor agregado en centros de distribución, donde se comparte el espacio y los recursos técnicos y humanos

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para la administración de operaciones logísticas de diferentes clientes en un mismo espacio físico y bajo una misma administración. “Somos un operador logístico integral que está en la capacidad de adaptar recursos y sistemas a los requerimientos específicos de cada industria y de cada cliente. Contamos con la experiencia de nuestro grupo de profesionales altamente capacitados y manejamos altos estándares de calidad”, asegura Joseph Petitjean. Para conocer en detalle los alcances de este servicio, Revista de Logística conversó también con el experto Francisco Villamil, director del programa de Tecnología en Logística de Operaciones de la Universidad Santo Tomás, quien considera que el papel fundamental de las minibodegas (multistorage) es ofrecer un lugar donde reposen únicamente mercancías, en espera de ser utilizadas por

“Las minibodegas permiten el diseño de una red de distribución más esbelta y ágil, al disponer de espacios de almacenamiento cercanos a los puntos de venta”. Francisco Villamil.

los clientes. De acuerdo con este experto, el almacenamiento es una actividad logística que permite generar ventaja competitiva, bien sea por la prestación de un mayor nivel de servicio, o por la optimización de los recursos que redunda en un menor costo de operación. “La idea es que las compañías que prestan este servicio faciliten a sus clientes, bajo arrendamiento, el acceso a un espacio determinado y acondicionado para el almacenamiento de sus objetos,” explicó el experto en logística. “En este acuerdo, el cliente es el responsable del control del inventario de los objetos dejados allí y de las llaves que permiten el acceso al espacio donde se encuentran almacenados estos. La responsabilidad de la seguridad del edificio es de la compañía que provee el espacio para el almacenamiento”, resaltó. En la misma dirección, el presidente de DHL Colombia considera que los

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clientes que aprovechan los servicios de almacenamiento en la modalidad storage evitan desgaste de tiempos y recursos en administración de edificios o bodegas. “Esta es una responsabilidad directa del operador logístico que debe garantizar el correcto funcionamiento y niveles óptimos de servicio de las instalaciones en que opera”, comentó. En palabras de Francisco Villamil, dentro de la cadena logística, también conocida como SCM (Supply Chain Management), las minibodegas permiten el diseño de una red de distribución más esbelta y ágil, al disponer de espacios de almacenamiento cercanos a los puntos de venta.

Beneficios del multistorage en la cadena logística

• Facilita a las organizaciones la planificación de los inventarios: por medio de este servicio podrían cambiar el manejo de altos volúmenes de mercancía en los puntos de venta por reposiciones más frecuentes, que serían atendidas desde estas bodegas. • Optimiza la rentabilidad de los puntos de venta: porque el inventario que debería estar en los puntos de venta es trasladado a las minibodegas, y el valor monetario del inventario no pertenecería al punto de venta, sino que sería cargado al CEDI regional o al proveedor, de acuerdo con la negociación. • Mejores niveles de servicio en los puntos de venta: puesto que se garantiza una mayor amplitud del inventario en el punto de venta y por la cercanía a estos se reducen tiempos de respuesta. • Reduce los costos de distribución mediante la planificación de los despachos: de tal forma que en cada desplazamiento se efectúa una movilización de más unidades, reduciendo así el costo por unidad transportada.

“Ofrecemos un espacio adicional para que el cliente lo use de la forma en que lo requiera y con la asesoría de personal calificado”. Juan David Carrillo, director de mercadeo y publicidad de U-Storage.

La infraestructura de estas minibodegas generalmente la constituyen edificios de una o más plantas y está dividida en diferentes espacios destinados al almacenamiento. Cada una de estas zonas se encuentra separada entre sí mediante la utilización de paneles, normalmente metálicos, sin ventanas y a las cuales se accede por medio de una puerta tipo persiana. Las dimensiones de estas zonas pueden variar según las necesidades de los clientes, pero los tamaños más comunes son: Ancho (mt) 3,048 3,048 3,048 4,572 6,096

Profundidad (mt) 1,524 3,048 6,096 6,096 6,096

Estos espacios son arrendados por un tiempo determinado por el cliente, para lo cual se establece un contrato entre la empresa que provee la infraestructura y el usuario del espacio, quien a partir de esa firma es el único responsable de las llaves que dan acceso al espacio arrendado. En Colombia este servicio es relativamente económico y sencillo de contratar. Su costo va desde los $180.000 pesos mensuales y puede variar dependiendo del tamaño del espacio alquilado. En el país lideran el sector empresas como: Multistorage, U-Storage, Oikos Storage, Mudanzas Aliadas, Mudanzas Envía y DHL, por medio de sus bodegas multiclientes. Por ejemplo U-Storage, empresa pionera en Colombia del self storage, ofrece a sus clientes bodegas personales acondicionadas para almacenamiento de muebles, enseres y elementos de oficina, desde 12 hasta 72 metros cúbicos. Además, maneja contratos con cánones de arrendamiento mensual por bodega, de acuerdo con la necesidad y el tiempo

En el mercado colombiano existen empresas que ofrecen el servicio como una extensión de su casa, oficina o empresa. que determine el cliente. El servicio incluye una póliza de seguro contra incendio, inundación, desastre natural o robo forzado. “El multistorage es un modelo que se ajusta muy bien a los requerimientos

de almacenamiento por demanda, donde el esquema de cobro al cliente es por costo variable en relación a la utilización de espacio, sin tarifas mínimas o costos fijos y sin comprometer necesariamente un contrato a un plazo específico”, sostiene Joseph Petitjean de DHL. “En eventos donde el cliente estima una ocupación de un espacio físico fijo, pero al mismo tiempo con la posibilidad de contar con espacios adicionales en picos, este servicio, incluso, permite un sistema de cobro mixto donde se establece una tarifa fija por un área específica y una oferta variable de espacio y de costo según las necesidades”, agrega el directivo de DHL. En cuanto a las diferencias entre el multistorage y otros sistemas de almacenamiento, es posible encontrarlas en la parte operativa, en especial, en el tamaño de cada uno.

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En el almacenamiento tradicional el espacio es el aspecto fundamental para su diseño y gestión, por lo cual, la mayoría de los centros de distribución son concebidos desde dicha óptica, al permitir la acumulación de mercancías. Sin embargo, el objetivo de las minibodegas es tener un lugar donde solamente reposen mercancías en espera de ser utilizadas por los clientes. Es decir, un sistema de almacenamiento ágil y flexible que permita reducir los costos y los tiempos de la operación de despacho y entrega de la mercancía.

seguridad en las miniBodegas Este aspecto, sin duda, es de vital importancia en este negocio. Los usuarios de las minibodegas ante todo buscan una infraestructura que les brinde confianza y que garantice la conservación y la no pérdida de la mercancía u objetos. En este sentido, toda compañía proveedora del espacio deberá garantizar: • Un adecuado sistema de monitoreo con cámaras de seguridad.

En Colombia este servicio se puede contratar desde COP $180.000 mensuales dependiendo del tamaño del espacio alquilado. • Disponer de un sistema de identificación de clientes, con un alto nivel de confianza. • Un adecuado sistema de seguridad con alarmas a las entradas de las diferentes zonas, que se activen cuando la persona que ingresa no ha sido identificada adecuadamente. • Sistemas adecuados contra incendios. • Adecuada iluminación en todas las zonas de las instalaciones, especialmente en las zonas de cargue y descargue. • Personal en las zonas de cargue y descargue permanentemente en las horas de operación.

• Procedimientos adecuados de las operaciones con protocolos claros de seguridad. • Establecer horarios de acceso a las unidades de almacenamiento, pactados con cada usuario, y revisados periódicamente. • Establecer un sistema de claves tanto a la entrada como a la salida de las instalaciones. • Una vez firmado el contrato, entregar las llaves de la unidad de almacenamiento a quien será responsable de su manejo. • Restringir el almacenamiento de productos peligrosos.

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Estiba retornable,

por un medioambiente estable

“Cuando la madera proviene de bosques reforestados y renovados, el impacto ambiental no es tan alto y el ciclo de corte y renovación mantiene el equilibrio ambiental”, asegura Darío Sánchez, gerente general de ERCOL, quien habló para la Revista de Logística acerca de las estibas y el cuidado del medioambiente. Conozca a continuación los detalles.

Por: Yuli Rodríguez @yulykrodriguez

¿Cuál es la importancia de hacer uso de estibas retornables? El uso de la estiba retornable reduce tiempos de descargues porque permite la intercambiabilidad y esto aumenta la capacidad de los muelles de la flota de transporte del equipo operativo, reduce la cantidad de personal necesario, en general optimiza los recursos y permite destinar los sobrantes para el crecimiento de la empresa. En logística siempre se está pensando en la optimización de los recursos, proteger el producto, agilizar la operación y todo esto lo podemos conseguir haciendo que todos nuestros clientes y proveedores utilicen el mismo tipo de estiba para poderla intercambiar en los cruces diarios de la operación de un centro de distribución de cualquier empresa.

¿En qué espacios es más usada la estiba de madera? La estiba de madera se debe usar cuando el producto esta empacado y no hay contacto directo entre el producto y la madera, sólo contacto madera empaque. Las estibas plásticas se deben utilizar en los procesos de producción donde se ensucien y haya necesidad de lavarlas para garantizar la asepsia del proceso productivo.

¿Cómo es el proceso de fabricación de estas? La estiba homologada para Colombia se encuentra descrita en la Norma Técnica Colombiana 4680, la madera con la que se debe fabricar es el Pino Patula, es lo más común y recomendable, sin embargo se puede fabricar en otros tipos de madera. Quien vaya a comprar estibas se debe asegurar que la madera provenga siempre de bosques reforestados, las piezas de madera son cortadas en las dimensiones mencionadas en la norma y se procede al ensamble, luego se hace el remate o dobles de las puntillas salientes, por último se pulen las esquinas de la estiba y se pasa al secado.

¿Cuál es el periodo de rotación de una estiba de madera en comparación a la estiba de plástico? Normalmente en estibas de madera hablamos de dos años en promedio y en plástico 5 años o más, sin embargo, esto es demasiado relativo pues en general la vida útil de la estiba depende del trato que le den y si la estiba está siendo utilizada para la carga las condiciones para las cuales fue diseñada debe durar tres años, pero cuando abusan de ella y sobrepasan su capacidad el deterioro se acelera y como le digo siempre a nuestros clientes puede durar 10 minutos o más depende de

Darío Sánchez, gerente general de ERCOL

cómo la traten y esto aplica para cualquier estiba.

¿Actualmente cuál es el tipo de estiba que se está usando y qué beneficios trae? En la actualidad hay muchas empresas que todavía utilizan estibas diferentes a la homologada para Colombia y esto dificulta un poco el proceso y se dejan de percibir las ventajas que trae la utilización de la estiba estándar, pero poco a poco la estiba ha ido ganando adeptos entre las diferentes empresas que han visto sus ventajas, aunque hay algunas que sus productos no se acomodan a este tipo de estibas por el tamaño del empaque o el peso, esta estiba es recomendada para un peso máximo de 1200kg en movimiento y tiene una superficie de 1,2 metros cuadrados.

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Preguntas Clave

cuando se agrega un Centro de Distribuci贸n

¿Va a expandir su red de distribución? Los ambientes de distribución en instalaciones múltiples pueden ser complejos. Las siguientes preguntas y respuestas lo ayudarán a entender y a reﬂexionar sobre los puntos que debe considerar y las áreas interesadas que debe involucrar a la hora de expandir su red de distribución. Por: Phil Quartel, director SCS Fortna Inc.

Su capacidad de distribución se ha quedado pequeña y necesita expandirse? Establecer un nuevo centro de distribución (CD) puede ser distinto a los éxitos que haya obtenido con uno solo. Podría obtener mayores recompensas si reflexiona un momento y reevalúa su red de cadena de suministros y los procesos asociados con la distribución en forma más holística. Muchas empresas establecen su nuevo centro de distribución imitando a los ya existentes. Sin embargo, los requerimientos y la necesidad de agregar más capacidad a su red pueden necesitar una estrategia diferente. Por ejemplo, una forma sería establecer nuevas reglas para la asignación de pedidos de clientes a diferentes instalaciones, basándose en las características de nuevos SKU, grupos de producto, modos de transporte, ubicación de clientes y disponibilidad del inventario. Los ambientes de distribución en múltiples instalaciones pueden ser complejos. Las siguientes preguntas lo ayudarán con los aspectos que debe abordar a medida que expanda su red de distribución:

¿SE DEBEN CAMBIAR LOS PUNTOS DE SUMINISTRO PARA ATENDER EL NUEVO CD?

Es el momento de reconsiderar a sus proveedores. ¿Hay nuevos proveedores que pueden proporcionarle productos y servicios con la misma calidad, pero que están más cerca de la nueva instalación,

reduciendo así costos de transporte y tiempos de tránsito? Esto debe considerarse en todos los casos, desde los nuevos puertos de entrada para suministros internacionales o ubicaciones potenciales de consolidación de carga, como para suministros nacionales. El cumplimiento de los proveedores también puede ser un factor para establecer diferentes reglas en una red de distribución con múltiples instalaciones distintas a una red con una sola instalación.

¿CUÁLES SERÁN LAS REGLAS DE ESTRATEGIA Y DESPLIEGUE DEL INVENTARIO?

El plan estratégico para la instalación de un nuevo CD debe proporcionar también una guía de estrategia y despliegue del inventario. Estos detalles deben abordarse durante el diseño de la instalación. Después, hay que enfocarse en los requerimientos de almacenamiento y capacidad de throughput, así como en requerimientos aguas arriba y aguas abajo. Por ejemplo: • Tipos de SKU que se manejarán en cada ubicación (carga fraccionada, caja completa, grandes artículos que se envían solos, materiales, riesgosos, temperatura controlada). • SKU lentos en ubicaciones únicas o múltiples. • Despliegue de productos principales versus despliegue de productos estacionales. • Requerimiento de canales de servicio (directo, retail, mayorista, canales múltiples).

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¿Cómo llegará el produCto desde los puntos de suministro a los múltiples Centros de distribuCión?

El plan estratégico desarrollado también debe proporcionar una guía de alto nivel para esta pregunta. Sin embargo, a medida que implemente la nueva ubicación de distribución será necesario llevar a cabo un análisis más detallado por tipo de producto y proveedor. Los aspectos que debe considerar incluyen: • Centros de consolidación de separación de carga en los puertos, para consolidar o desagrupar envíos del extranjero o áreas de suministro nacional intenso. • Capacidades cross-dock en instalaciones nuevas y existentes, para permitir que las operaciones de desagrupación/transferencia sean eficientes. • Evitar la distribución interna del todo y enviar algunos productos directamente a ubicaciones de recolección y tiendas, o a ubicaciones de clientes finales. • Instalación. • Equipamiento.

basándose en la estrategia de inventario y en las ubiCaCiones de las instalaCiones, ¿Cómo deberían funCionar las áreas de ComerCializaCión, adquisiCiones y planeamiento?

Un nuevo CD puede afectar de forma significativa las áreas de comercialización y adquisiciones. Por ejemplo, ¿cuáles son los requerimientos para los pedidos de compra de múltiples

destinos?, ¿cuáles son las características “óptimas” de pedidos SKU (estilo, variedades de color, preempaques, cantidades de cajas)? Otras consideraciones para tener en cuenta en el desembarque de suministro de productos en múltiples destinos son la frecuencia de pedidos, los requerimientos de cantidad y el ajuste de los tiempos de anticipación de los pedidos.

¿Cómo Cambian los requerimientos de transporte entrante?

Cuando se divide el transporte entrante entre diversas instalaciones de distribución, hay que comprender el impacto sobre los pedidos mínimos de proveedores, costos de fletes y niveles de servicio. Hay que establecer un conjunto de reglas para cada proveedor como

parte de la gestión sistemática de estos requerimientos. Si hay algo establecido con un transportista principal, debe analizarse si también ofrece el mismo beneficio de la red existente en la futura red de distribución. Además, tal vez haya que contratar nuevos transportistas para las rutas de la nueva instalación

¿Cómo se maneJará la asignaCión de inventario entre instalaCiones, a nivel táCtiCo?

La oportunidad de las asignaciones es una consideración clave en la operación de múltiples instalaciones de distribución. En la mayoría de los casos, las asignaciones de inventario entrante deben

demorarse tanto como sea posible. Sin embargo, también debe considerar la oportunidad de la propiedad del producto, visibilidad del inventario y de los sistemas.

La selección de cajas pequeñas, paletas, cajas separadas y los envíos independientes tienen consideraciones de diseño que deben manejarse.

¿Cuáles son los requerimientos de sistemas neCesarios para apoyar las eXigenCias de transporte, ComerCializaCión, adquisiCiones y asignaCiones en instalaCiones múltiples?

Hay un gran impacto en los sistemas que administran el flujo de producto y la información de compradores y proveedores. Por lo tanto, los sistemas de gestión de inventario, planificación, asignación y los sistemas de compras deberán modificarse o en algunos casos reemplazarse. Un sistema distribuido de gestión de pedidos que permita

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una gestión eficaz de requerimientos de distribución y asignación en múltiples instalaciones es clave, como lo es un sistema de gestión de transportes que proporcione visibilidad al flujo del producto entrante y de los proveedores a las múltiples instalaciones.

¿Cuáles sKu se raCionalizarán en Cada instalaCión de la red de distribuCión?

Si su objetivo es racionalizar los requerimientos de demanda para mejorar el servicio al cliente a menor costo operacional, la solución puede ser mayor inversión en el inventario de seguridad para disponer de una línea completa de SKU en múltiples instalaciones. Como alternativa, puede escoger solamente los SKU de rápido movimiento o con ciertas características, o aquellos destinados a ciertos canales de demanda para que estén disponibles en una instalación y las otras dispongan de la línea completa de SKU. Cualquiera que sea el raciocinio que corresponda a los SKU disponibles en una nueva instalación, el equipamiento, la instalación, las operaciones, sistemas y requerimientos de personal se verán afectados por la decisión.

¿Cómo Cumplir Con los pedidos de los Clientes?

Los requerimientos de pedidos determinarán el diseño de la nueva instalación. La selección de cajas pequeñas, paletas, cajas separadas y los envíos independientes tienen consideraciones de diseño que deben manejarse. Otro ítem significativo con los pedidos de los clientes se relaciona con la forma de completar pedidos en líneas múltiples cuando no se puede satisfacer el pedido

Se debe determinar si los clientes aceptarán envíos divididos desde múltiples ubicaciones de distribución, o si debe recibir todos los ítems de línea en un envío desde una sola ubicación. completo desde un CD con el inventario disponible. Debe saberse si los clientes aceptarán envíos desde múltiples ubicaciones de distribución o si el cliente debe recibir todos los ítems de línea en un envío desde una sola ubicación. Puede desarrollar diferentes propuestas para que los clientes decidan, dependiendo del perfil del pedido o de la estación. En estas situaciones se debe gestionar la transferencia de productos entre las instalaciones y la visibilidad del inventario en tránsito.

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¿de qué forma las fluCtuaCiones de la demanda y la estaCionalidad afeCtarán las operaCiones de la instalaCión?

La estrategia de almacenamiento durante la temporada alta puede afectar los requerimientos de inversión de la instalación y el equipamiento de almacenamiento. El almacenamiento fuera de la instalación para los requerimientos

Barredoras y lavadoras industriales Estibadoras, apiladores y montacargas eléctricos

Vehículos utilitarios

Montacargas eléctricos y de combustión

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de punta puede mitigar los requerimientos iniciales de inversión, pero puede agregar complejidades operacionales. También se deben considerar proyectos especiales o servicios de valor agregado, como envolver en papel regalo durante las temporadas altas.

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¿Cuáles son los requerimientos en sistemas para satisfaCer la demanda de forma efiCaz en una red de distribuCión Con múltiples instalaCiones?

El Sistema de Gestión de Bodegas (WMS) existente en los centros actuales de distribución puede no satisfacer los requerimientos especiales del nuevo centro de distribución. Aun si la nueva instalación fuese un espejo de la existente, se deben considerar los requerimientos del host y de la interfaz de gestión de pedidos. Un Sistema Distribuido de Gestión de Pedidos juega un rol muy importante en la satisfacción de la demanda, ya que posee integración en tiempo real con sistemas clave de negocios y proporciona el estatus y visibilidad de los pedidos en tiempo real. Las empresas que apoyen principalmente los canales de distribución mayoristas y retail podrían necesitar también un Sistema de Gestión de Transporte (TMS) para apoyar los nuevos requerimientos en instalaciones múltiples.

Piense en forma holística Es importante percatarse de que estas preguntas no se pueden responder independientemente; cada decisión tomada en cada una de estas áreas tiene un efecto dominó hacia arriba y hacia abajo en la cadena de suministros. La clave está

en enfocarse en la integración de todas estas áreas durante el proceso de diseño de las operaciones. Debido a ello, cualquier cambio en una red de distribución debe considerarse desde un punto de vista holístico y debe ser manejado por un equipo multifuncional. En un proyecto típico, el área de cadena de suministros comienza con el desarrollo del diseño conceptual y el área de bienes raíces comienza con el proceso de selección de la instalación. Pero dejar que solamente estas dos áreas dirijan la implementación de un nuevo CD es una falta de visión. Muchas otras áreas interesadas deben trabajar estrechamente con estos grupos, para asegurar una transición sin problemas al ambiente expandido del CD, incluyendo las áreas de gestión de construcciones, servicio al cliente, adquisiciones y gestión de transiciones. Además, para integrar eficientemente el nuevo CD a la red existente de distribución, enfoque la implementación de una nueva instalación como un programa, abordando todas estas áreas en forma holística:

• Personas • Procesos operacionales • Sistemas Sólo entonces podrá asegurarse de que el inicio de las operaciones se ciña al programa y al presupuesto, mejorando el servicio y reduciendo el costo total.

conclusión Agregar un nuevo centro de distribución a su red no sólo es un esfuerzo de distribución y transporte. Las partes interesadas de la empresa, desde las relaciones con proveedores hasta servicio al cliente, se verán afectadas por esta transformación, las cuales requieren estar involucradas desde el comienzo, con el fin de crear una red de distribución más eficaz, que minimice el costo total del servicio y maximice el servicio al cliente. Sin este enfoque holístico, la efectividad general del ambiente de distribución se verá reducida y el caso de negocios planteado en la estrategia podría verse en riesgo.

fuente: este informe es cortesía de fortna inc., empresa especializada en la implementación y apoyo de soluciones completas de cadenas de suministro.

Incidencias del nuevo Estatuto Aduanero en las zonas francas Plan Maestro de Desarrollo General (PMDG), metas de empleo, exportación deﬁnitiva, traslados de mercancías entre usuarios y exclusividad son algunos de los puntos más discutidos del nuevo Régimen Aduanero por los diferentes usuarios de las zonas francas colombianas. Conozca sus pros y contras.

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Por: Diego Hernando Forero

a Dirección de Aduanas e Impuestos Nacionales (DIAN) creó el nuevo Estatuto Aduanero (aún en proceso de revisión) modificando el actual Decreto 2685 de 1999. La nueva legislación aduanera fue diseñada para cumplir con el Convenio Internacional para la Simplificación y Armonización de los Regímenes Aduaneros (Protocolo de Enmienda del Convenio de Kyoto, Revisado de 1999), cuya observancia se recoge en la Decisión 671 de Julio de 2007 de la Comunidad Andina de Naciones (CAN). “El nuevo Estatuto Aduanero es una de las estrategias que tiene la aduana nacional para su modernización, basado en estándares internacionales, particularmente en las recomendaciones de la Organización Mundial de Aduanas (OMA), su objetivo es darle competitividad al país logrando que los operadores de comercio exterior tengan una plataforma ágil, predecible y sustentable en el tiempo”, comenta Bernardo Escobar Yaver, director de aduanas de la DIAN. El nuevo estatuto procede de la iniciativa que el actual Gobierno tiene para entrar en sintonía con las directrices impartidas por la OMA, pues los países miembros de la CAN hacen parte de dicho organismo. A pesar de las buenas intenciones de la iniciativa y de que en términos generales sea más una reorganización de las normas del Decreto de 1999, el proyecto ya ha suscitado inconformidades entre algunos empresarios, sobre todo en aquellos que han invertido en zonas francas.

Lo más reLevante Dentro de los puntos más importantes del nuevo Régimen Aduanero está la regulación del Operador Económico Autorizado (OEA), instrumento que no será un nuevo intermediario, sino un

La nueva normatividad debe tener en cuenta que algunas empresas con sede en las diferentes zonas francas basan su potencial productivo en la tecnología, un activo que no fomenta la creación de nuevos empleos. reconocimiento que la DIAN otorgará a los intermediarios que cumplan con su labor en el control de las exportaciones e importaciones. Este punto significará un cambio notorio para el funcionamiento de las empresas que desarrollen procesos logísticos de Colombia hacia el exterior y viceversa. Sin embargo, ya se han escuchado algunas voces que manifiestan que los beneficios otorgados no distan mucho de dádivas otorgadas en ocasiones anteriores, como el usuario aduanero permanente.

Sin duda, otro punto clave es la actuación directa, sin agencias aduaneras, en las operaciones que se encuentren por debajo del valor FOB de cincuenta mil dólares. Sobre esto se dice que dicho monto abarcaría más del 80% de las operaciones de importación, lo que representaría un duro golpe para las agencias aduaneras. El nuevo proyecto revive las Zonas Económicas Especiales de Exportación (ZEEE), un régimen que favorecerá directamente a regiones como: Ipiales, Buenaventura, Valledupar, Cúcuta y

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Tumaco. Por otro lado, el proyecto pretende que los depósitos de aduana se conviertan en depósitos temporales, para esto también se creará un régimen de depósito aduanero que tendrá el propósito de que las mercancías puedan permanecer un año (prorrogable) y ser sometidas a distintos procesos de manipulación que no impliquen modificación de su naturaleza. Sobre las modificaciones más notorias del nuevo Régimen Aduanero, Juan Manuel Camargo, director jurídico de Almaviva, uno de los integradores logísticos más importantes de Colombia, comentó: “Hasta el momento se ha logrado avanzar, la mejoría es realmente notoria, pero aún hay detalles que se deben revisar para que en verdad esto logre beneficiar a todos”.

“El nuevo Estatuto Aduanero es una de las estrategias que tiene la aduana nacional para su modernización”, Bernardo Escobar Yaver, director de aduanas de la DIAN.

Los cambios en las operaciones de zonas francas: • Se regulan las Zonas Francas Permanentes Especiales (ZFPE) de servicios de salud: - Ambulancias. - Liquidación consolidada de tributos aduaneros. - Salida temporal de bienes que se presentan a pacientes para ayuda posquirúrgica o para algún tratamiento médico. • Cumplimiento de compromisos de inversión: se entenderán como nuevas inversiones las que se efectúen a partir de la presentación de la solicitud de la declaratoria de existencia. • Reemplazo Usuario Operador: en especial en las zonas francas de terrenos de la nación. Sin acreditar PMGD.

• Regímenes suspensivos: para los usuarios industriales sólo procederá la finalización del régimen cuando los bienes tengan relación de causalidad con el desarrollo del objeto social del usuario calificado y con las operaciones que fueron autorizadas en el correspondiente acto de calificación. • Se permite la salida de mercancías para pruebas técnicas: sólo se debe adjuntar el documento que acredite el valor de la mercancía y el certificado de integración, si a ello hubiere lugar. • Se permite la reparación, revisión o mantenimiento de todas las mercancías que se encuentren en zonas francas: hasta ahora sólo se le permitía a bienes de capital, sus partes o repuestos. • Operaciones desde el resto del territorio aduanero nacional con destino a la zona franca: el envío de bienes nacionales o de libre circulación hacia zona franca, desde el resto del territorio nacional, sólo tendrá los beneficios de una exportación cuando se confirme su salida efectiva de la zona franca al resto del mundo. • Operaciones entre usuarios de zonas francas: también se autorizarán operaciones entre usuarios de zonas francas, cuando entre estos se acredite una cesión de derechos, contratos de colaboración empresarial o cualquier otro negocio jurídico que genere el cumplimiento de una obligación contractual.

Las críticas Aunque la mayoría de las opiniones concuerdan en que el nuevo régimen tiene buenas intenciones y en que la mayoría de reformas contribuirán a la dinámica del comercio exterior, otras creen que se deben aclarar algunos aspectos que podrían ir en detrimento de algunos sectores: “Hay mucha legislación sobre este tema, hay que simplificar todos los

Dentro de los puntos más importantes del nuevo Régimen Aduanero está la regulación del Operador Económico Autorizado (OEA). procedimientos; es evidente que existen problemas de control y la DIAN busca evitarlos con la nueva normativa, pero hay que llegar a un punto de acuerdo en el que se beneficien las dos partes, que no se descuide el control y que a la vez disminuya la burocracia”, opina Camargo. Por su parte, Bernardo Escobar afirma: “Hay que integrar la planeación del comercio exterior con la del resto del país, se deben crear mecanismos soportados en herramientas tecnológicas que permitan saber en tiempo real las operaciones que se están realizando, para poderlas concretar en el menor tiempo posible en el sistema y llevarlas así a feliz término; en la actualidad muchas operaciones se

continúan haciendo de manera manual y esto se reﬂeja en demoras”.

pLan maestro de desarroLLo GeneraL Sobre este documento, con una iniciativa de inversión encaminada a asegurar la generación, construcción y transformación de infraestructura física, estructura de empleo, competitividad y producción de bienes y servicios, ejecutivos del sector como Diego Gaitán Galindo, gerente de la Zona Franca de Bogotá, creen que se debe considerar como inversión el 100% del valor informado en el plan maestro. Es decir, gastos preoperativos, estudios, diseños, asesorías y no

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sólo la inversión en maquinaria, equipo y construcciones.

metas de empLeo La nueva normatividad debe tener en cuenta que algunas empresas con sede en las diferentes zonas francas basan su potencial productivo en la tecnología, un activo que no fomenta la creación de nuevos empleos. Además, si se tiene en cuenta que la legislación actual premia a los industriales que más empleados tengan, la normativa podría afectar a varias empresas.

exportación definitiva

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El Artículo 521 considera como exportación definitiva la introducción a ZFPE, desde el territorio aduanero nacional, de materias primas, partes, insumos y bienes terminados nacionales o en libre disposición, necesarios para el normal desarrollo de su objeto social a favor del usuario operador o industrial de bienes y de servicios, siempre y cuando dicha mercancía sea efectivamente recibida por ellos. “Las mercancías que van con destino al resto del mundo pueden ser exportadas no a un usuario comercial, sino por intermedio de un usuario comercial, por ende, en el Artículo 521 deben ser incluidos los usuarios comerciales, ya que estos son lugares donde se consolidan mercancías nacionales y del resto del mundo para exportación y son considerados como plataformas logísticas”, comenta Diego Gaitán.

Palabras mayores Juan Manuel Camargo, director jurídico de Almaviva: “El proyecto tiene como base el Decreto 2685 de 1999, que ha sido modificado en múltiples ocasiones. Por lo tanto, es razonable afirmar que la mayor parte del proyecto es funcional y adecuado a sus fines. En otras ocasiones hemos dicho que la DIAN (ente que redacta) es un legislador con oficio y que los problemas resultan más bien de la interpretación y aplicación de algunas áreas de la misma DIAN, que a veces llevan las normas a extremos impensados. En este caso el texto tiene múltiples aciertos, si no se destacan uno a uno, es simplemente por falta de espacio”. Fuente: Ámbito Jurídico.

Bernardo Escobar Yaver, director de aduanas de la DIAN: “El régimen de zonas francas tendrá una certeza jurídica y se espera que las zonas francas cumplan sus metas en lo referente a inversión extranjera y creación de empleo; también nos permitirá tener una plataforma más predecible para las operaciones de comercio exterior controladas por las aduanas, pero con la agilidad soportada en canales informáticos de última tecnología”.

excLusividad Según el Artículo 393-22 del Decreto 2685 de 1999, las actividades ofrecidas por un usuario industrial de servicios debe ser desempeñado dentro de la zona franca. Sobre este aspecto, una de las sugerencias es que la exclusividad debe ser de la actividad productora de renta y en particular a los usuarios industriales de servicios, no deben ser tenidas en cuenta las actividades administrativas, las cuales se podrían localizar fuera de las instalaciones de la zona franca.

trasLados de mercancías entre usuarios De acuerdo con Diego Gaitán: “Este artículo se quedó corto respecto a las operaciones que se pueden realizar, por ejemplo: • Consolidación de mercancías de propiedad de una ZFPE o un cliente que

debe trasladarlas de una zona franca a otra, y no hay venta ni contrato. • Estas autorizaciones se deben tener en cuenta para mercancía a la cual se le está prestando servicios en la zona franca, no solo la que es propiedad de un usuario. • Esta operación se podría realizar con el FMM que haga las veces de la DTA, lo cual ayuda a simplificar tramites. Sobre el tema de las falencias del nuevo régimen, el director jurídico de Almaviva opinó: “Hay mucha legislación sobre este tema, hay que simplificar todos los procedimientos, pues es evidente que existen problemas de control y la DIAN busca evitarlos con la nueva normativa, pero hay que llegar a un punto de acuerdo en el que se beneficien las dos partes, no se descuide el control y a la vez disminuya la burocracia”.

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Sección

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El mercado colombiano de las autopartes Las Naciones Unidas y el contrato de transporte por vía marítima Nada más efectivo que la mensajería

Distribución & transporte

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Con el incremento en la venta de vehículos, los tratados de libre comercio, medidas como el pico y placa y la proliferación de marcas de carros comercializados en el país, el mercado de las autopartes enfrenta grandes desafíos. Daniel Vargas @Vamoluda

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urante los últimos años, la industria automotriz, que de acuerdo con la Asociación Colombiana de Fabricantes de Autopartes (Acolfa) se compone por dos actividades principales: el ensamble de vehículos y la fabricación de autopartes, ha visto como la venta de automotores ha tenido un incremento considerable. Según cifras de Econometría Consultores, empresa que administra el Comité Automotor Colombiano, a noviembre de 2011 se habían vendido durante el año 297.609 unidades de carros nuevos en el país, lo que representa un incremento del 30.4% frente al mismo periodo del año inmediatamente anterior.

El mercado colom Este fenómeno, que se encuentra vinculado a factores como la baja de los precios de los vehículos nuevos, la facilidad de financiación y a medidas como el pico y placa, en principio supuso un panorama muy prometedor para la industria de las autopartes. Sin embargo, y a pesar de la creciente cantidad de vehículos en circulación, el mercado de las autopartes no ha visto reflejado aún este aumento de la misma manera y con cifras tan altas, en gran parte por el

tiempo en que un vehículo nuevo requiere algún tipo de reparación y cambio de partes. De acuerdo con Tulio Zuloaga, presidente de la Asociación del Sector Automotor y sus Partes (Asopartes), “los vehículos empiezan a necesitar repuestos entre los cuatro y cinco años después de ser puestos en uso, por lo que el mercado actual corresponde a automotores vendidos entre el 2004 y el 2007”. Además, a pesar del aumento en la venta de carros nuevos, “la industria de las autopartes se ha encontrado con enemigos como la medida del pico

biano de las autopartes y placa, que ha hecho que el consumo de partes no se haya incrementado de la manera en que debiera y en consecuencia, que no se logren aún los estándares de ventas de hace casi ocho años. No obstante, se espera que este año el índice de ventas aumente un 15% respecto al año anterior”, añadió Zuloaga.

EL MERCADO DE LAS AUTOPARTES EN NUESTRO PAÍS

Tulio Zuloaga, presidente de Asopartes.

En Colombia, el mercado de las partes para vehículos está compuesto por producción nacional e importada. De acuerdo con el presidente de Asopartes, “actualmente las importaciones representan el 55% del mercado, mientras que la industria nacional aporta el 45% restante”.

Durante los últimos años se han abierto nuevos mercados a la vez que han aparecido nuevos productos, principalmente por la masificación de nuevas tecnologías en los vehículos y la consecuente sustitución de autopartes; aun así, la industria nacional cuenta hoy en día con tecnología de punta que le permite producir partes de buena calidad para competir con las importadas. De acuerdo con el presidente de Asopartes, “la industria nacional en general se encuentra en un término medio competitivo; sin embargo, se debe tener en cuenta que existen en el mercado productos importados de alta calidad, cuyo precio es menor a los elaborados por empresas nacionales”, lo que supone un reto adicional para la industria colombiana de partes para vehículos. Según la ANDI, “en Colombia se fabrican diversos tipos de autopartes, entre las que se encuentran: sistemas de suspensión, sistemas de dirección, sistemas de escape, sistemas de transmisión, sistemas de refrigeración, material de fricción, partes eléctricas como baterías y cableados, productos químicos, rines, llantas,

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filtros para aire, lubricantes y combustibles, tapicerías en tela y cuero, trim interior, vidrios templados laminados y para blindaje, bastidores de chasis, aires acondicionados, partes de caucho y metal, y accesorios, entre otros”. En el caso de las autopartes con origen más allá de nuestras fronteras, las cuales representan más de la mitad del mercado, estas cubren un número similar de categorías, en las que se destacan las relacionadas con automóviles de lujo y grandes marcas y casas productoras. De acuerdo con Zuloaga, “en nuestro país se importan autopartes desde más de cien países alrededor del mundo, siendo los principales orígenes Estados Unidos, España y países asiáticos como Taiwán, China, Japón y Malasia. A esta lista se deben agregar también naciones como Turquía, Alemania, Francia y Brasil, esta última muy importante para la industria nacional”. En las cifras registradas por Asopartes, se estima que durante el 2010 se

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Según cifras de Econometría Consultores, a noviembre de 2011 se habían vendido durante el año 297.609 unidades de carros nuevos en el país, lo que representa un incremento del 30.4% frente al mismo periodo del año inmediatamente anterior. importaron en promedio 1.900 millones de dólares aproximadamente, mientras que para el 2011, de acuerdo con las previsiones y el comportamiento del mercado a lo largo del año, se espera superar esa cifra. Además, en este mercado se deben contemplar también todos aquellos actores que son percibidos como ilegales, ya que juegan un papel importante en las ventas totales de autopartes en nuestro país. Según el presidente de Asopartes, “el mercado ilegal de autopartes en Colombia es muy grande: por un lado

tenemos el contrabando y la piratería terrestre; por el otro el hurto de vehículos que se destina a la venta ilegal de partes. Si se espera que para el 2011 las ventas de autopartes van a estar alrededor de los 4.150 millones de dólares, se estima que el sector considerado ilegal venda aproximadamente el 50% de esta cifra”.

La Logística Para las importaciones a Colombia de partes para automotores se emplean diversos medios de transporte, dependiendo de las distancias y de factores como el tiempo y la prioridad con que se requieran, los cuales debido a la variedad de procedencias son tremendamente variados. Brasil, por ejemplo, un país que geográficamente se encuentra cercano al nuestro en términos logísticos y particularmente en el negocio de las autopartes, está lejos. Según Zuloaga, “cuando las importaciones de partes son realizadas por transporte aéreo desde el país carioca, antes de llegar a suelo colombiano los vuelos deben pasar primero por Estados Unidos, exactamente por Miami; cuando son hechas por vía marítima, el trayecto que realizan los barcos es bastante largo”, esto debido a la ubicación de los puertos en cada uno de los países. En contraste a esta situación, desde países de los que Colombia importa partes para automotores como México o

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Estados Unidos, el acceso y llegada de la mercancía es mucho más ágil. Por otra parte, los tiempos de las importaciones varían de acuerdo a la distancia del país de origen y el tipo de transporte que se use. De acuerdo con el presidente de Asopartes, “si las importaciones son aéreas tienen una duración máxima de dos días; en el caso de las marítimas pueden tardar entre quince días y tres meses, dependiendo la procedencia de la mercancía”, generalmente algunos países asiáticos son los que requieren mayor tiempo de espera. No obstante, la gran mayoría de autopartes importadas llegan al país por barco, a través de los puertos principales como Buenaventura, Cartagena, Barranquilla y Santa Marta. Tulio Zuloaga, presidente de Asopartes, respondió cuestiones relevantes para el presente y futuro del mercado de las autopartes:

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¿Qué amenazas y oportunidades representa para la industria de las autopartes la firma de los tratados de libre comercio, especialmente con Estados Unidos? Con los tratados de libre comercio con Chile y el Triangulo Norte (El Salvador, Honduras y Guatemala) nos ha ido muy bien. En el caso de Canadá, el tratado ha empezado bien, principalmente gracias a que los altos precios de sus productos permiten que los de producción nacional compitan directamente con ellos. En el caso de Estados Unidos, el panorama es interesante. Los vehículos y las autopartes americanas son costosas y así se supriman sus aranceles, la industria nacional está en capacidad de competir. De la misma forma, en este tratado en particular se insiste mucho en la inversión, lo cual se ha visto reflejado en que ocho o nueve empresas norteamericanas, según sabemos, han estado comprando bodegas en Bogotá para

establecerse en el país, lo cual es muy importante debido al incremento de la mano de obra que se espera.

¿Se puede decir entonces que la industria colombiana de autopartes está preparada para competir con Estados Unidos bajo las condiciones que supone el TLC? Indudablemente en este momento la industria nacional es muy competitiva y estamos preparados a pesar de que falta trabajar más. Los últimos cinco años los desaprovechamos pensando que el TLC no se iba a dar, sobre todo en temas como la infraestructura del país, que es bastante complicada.

En cuanto a oferta y demanda, ¿cómo se encuentra el mercado nacional de las autopartes? En general existe un equilibrio entre la oferta y la demanda de la industria. Tanto los empresarios que importan como los que producen autopartes en el país hemos aprendido a manejar este negocio que se convirtió en financiero. En el pasado las bodegas permanecían muy llenas debido a que contablemente era un beneficio. En la actualidad

el problema es financiero, la mercancía cuesta y se deben adquirir deudas, por lo cual hemos aprendido a que lo mejor es rotar permanentemente los productos y que estos “salgan” lo más pronto posible. Se debe pedir lo que se necesita, tener un colchón de seguridad, pero sin exagerar de tal forma que el negocio fluya muy rápidamente.

¿Cómo ha afectado la proliferación de vehículos y marcas, en especial chinas, al mercado nacional de las autopartes? Hoy en día estamos en una competencia abierta en donde tenemos marcas y vehículos de muchos países, como los carros chinos que han venido entrando al país. Para los autopartistas este fenómeno es conveniente, pero nos ha llevado a ser cada vez más especializados. En el pasado un negocio vendía todas las marcas posibles, ahora se debe ser mucho más cuidadoso debido al alto costo de este tipo de inventarios. Hoy en día los almacenes manejan tres o cuatro marcas en las cuales se especializan, debido a los costos y a la financiación que conlleva.

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Las Naciones Unidas y el contrato de transporte por vía marítima

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Las Reglas de Bruselas, mejor conocidas como Reglas de la Haya, fueron firmadas el 25 de agosto de 1924 y posteriormente modificadas dos veces desde su adopción, en virtud del Protocolo Visby de 1968 y el Protocolo Adicional de 1969. Dichas medidas fueron creadas como “reglas de mínimos”, para regular los aspectos del contrato de transporte marítimo en los que se consideraba esencial la intervención del Estado, en una época en que se otorgaba mayor prevalencia a la libertad contractual. David Fernando Zúñiga Alarcón davidz3007@gmail.com

ebido a dicha libertad contractual, en la práctica se encuentra una amplia jurisprudencia que sin embargo, a pesar de haber transcurrido más de 80 años desde su expedición, hoy en día las Reglas de la Haya mantienen puntos sin pronunciamiento expreso. De la misma forma, a pesar de que en las Reglas de la Haya y su protocolo adicional Visby, una de las características

principales como mecanismo innovador era la expedición del conocimiento de embarque, durante su aplicación y ejecución había descontento en quienes lo usaban por la imposición de responsabilidades y riesgos transmisibles, pues resultaba injusta al favorecer a los porteadores a expensas de los cargadores, y eran los usuarios quienes finalmente resultaban en desventaja en lo que se entendía como una posición abusiva de los porteadores. En efecto, muchas disposiciones convenidas en las Reglas de La Haya-Visby se consideran ambiguas e inciertas, lo cual aumenta los costos de transporte y genera un incremento en los riesgos pactados por los cargadores, por ejemplo, el artículo cuatro del convenio trata el estado de navegabilidad, el cual no puede sostenerse hoy en día, porque la obligación del porteador en cuanto a la navegabilidad del buque debe ser exigida no sólo en el momento anterior y el comienzo del viaje, sino también durante toda la duración del mismo, hasta la entrega de la mercancía en destino. Dichos inconvenientes tenían su origen por basarse en prácticas antiguas e impropias, relativas al transporte marítimo, que no incumbían los adelantos tecnológicos de hoy en día. En el mismo sentido y a pesar de presentarse en una época muy diferente, en los Estados Unidos de América ocurrió lo mismo con el Harter Act, el cual fue diseñado para dar la misma protección a los cargadores estadounidenses y aplicado solamente al transporte marítimo nacional, pues si se aplica a los contratos internacionales de envío, el Harter Act debe ser mencionado en el conocimiento de embarque. Sin embargo, el Harter Act fue utilizado por los transportadores para minimizar su responsabilidad y como instrumento de mofa hacia los cargadores, es decir hacia los usuarios del transporte marítimo. A partir de esto, surgió un movimiento para favorecer un régimen jurídico internacional más moderno y

Por ejemplo, se estableció el modo de transporte “puerto a puerto” como solución al problema de la “tierra de nadie”.

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uniforme, con el fin de regular el transporte marítimo de mercancías, lo que en beneficio del comercio marítimo internacional se estipuló en el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías de 1978, mejor conocido como “Reglas de Hamburgo”. Si bien las Reglas de Hamburgo cuentan con no menos de veinte años de aplicación contractual, en su momento se crearon por las necesidades del transporte marítimo internacional de mercaderías. Por ejemplo, se estableció el modo de transporte “puerto a puerto” como solución al problema de la “tierra de nadie”, ya que los enormes vacíos normativos contenidos en las Reglas de La Haya-Visby no permitían determinar la responsabilidad de los actores, lo cual produjo la creación del principio que enmarca el periodo de responsabilidad del naviero. Además, se incluyó el periodo comprendido desde que las mercancías están bajo la custodia del naviero

(porteador), el momento en que el cargador, la autoridad encargada o quien haga sus veces, las recibe, y finalmente la entrega al consignatario o quien haga sus veces. De la misma manera, se estableció la “culpa presunta”, la cual determina que el porteador se presumirá responsable de los perjuicios, daños o pérdidas de las mercancías, a menos que pruebe que él y todos sus agentes adoptaron todas las medidas que razonablemente podían exigirse para evitar la pérdida o el deterioro de la mercancía (cabe recordar que en las Reglas de Haya-Visby esto no sucedía, lo cual constituye un avance significativo en el comercio marítimo internacional y sin lugar a dudas le da mayor protección a los usuarios del transporte marítimo internacional de mercancías). También se confirmó el estándar de razonabilidad establecido en las Reglas de la Haya-Visby respecto al concepto de

navegabilidad, en el que el transportista debe establecer medidas razonables. Las mismas podrán variar de acuerdo a los diversos tipos de naves intervinientes en el transporte marítimo, pero que no deberían variar entre buques del mismo tipo. Además, estableció la responsabilidad en el transporte multimodal, donde el principal obligado es el naviero, y los responsables solidarios son aquellas empresas subcontratadas. Sin embargo, en el año 2003 se desvirtuó todo por el siniestro del buque Andinet en las costas de la isla holandesa Texel, pues en ese momento no se pudo determinar quién tenía la responsabilidad, lo que condujo a la Comisión Marítima Internacional a pensar en un nuevo instrumento que respondiera a las necesidades del transporte por vía marítima, lo cual concluyó en lo que las Naciones Unidas en diciembre de 2008 presentaron al mundo como las Reglas de Rotterdam.

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Nada más efectivo que la mensajería Por: Jorge Córdoba @jcordoba3

l servicio de mensajería o courier es el servicio de envío y entrega de paquetes, cartas y documentos, que le son confiados a una empresa por sus clientes (particulares y empresas), con distintas tarifas que varían dependiendo de la urgencia de las entregas y del tamaño volumétrico de los envíos. Lo realizan empresas privadas que disponen de vehículos de transporte, transportistas y de una red propia o franquicias repartidas por todo un territorio.

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Para garantizar la satisfacción del servicio es necesario tener en cuenta la rapidez, efectividad, confiabilidad y seguridad que se le brinde al usuario en la entrega de sus encomiendas. Para Familia, empresa que necesita de los servicios de las compañías de mensajería tanto para la entrega de sus productos, como para recibir sus materias primas, estos son algunos aspectos fundamentales que se deben tener en cuenta para tener un servicio de mensajería o courier efectivo: • Tiempo de tránsito garantizado: en cualquiera de sus modalidades debe garantizar el tiempo de entrega. • Confirmación incluida: debe confirmar la fecha, hora y nombre de la persona o departamento que recibe en destino.

• Seguridad: debe garantizar altos niveles de seguridad. Cada envío debe ser monitoreado desde el momento de recolección hasta que la confirmación de entrega sea concedida al embarcador. • Aseguramiento: se debe asegurar todo envío de acuerdo con los tratados y leyes internacionales que regulan esta actividad. Adicionalmente, debe ofrecerle al usuario el seguro de sus envíos con valor declarado, para protección extra. • Confiabilidad: respaldo con tiempo de experiencia y trato personalizado, de tal forma que el servicio sea el mejor medio para el envío de toda la correspondencia. Este servicio permite prescindir de bodegas, reducir quiebres de stock e inventarios a lo largo de la cadena de suministro y reducir costos ocultos. De hecho, es un eslabón necesario para cerrar con éxito el círculo comercial de ventas, ya que el éxito de su estrategia depende del canal de distribución y del oportuno seguimiento y despacho de las compras realizadas.

eNtrega segUra Servientrega es la empresa colombiana de servicio de mensajería con mayor crecimiento y desarrollo en su plataforma, una proyección que los ha llevado a tener sedes en otros países. Felipe Buenaventura, facilitador junior de logística de Servientrega,

responde cuatro preguntas para lograr una mensajería efectiva:

¿Cómo optimizar mi servicio de mensajería? Existen muchos factores que intervienen en el correcto desempeño del servicio de mensajería. Sin embargo, es necesario enfocarse en puntos vitales para cada organización, es decir, según las necesidades de la empresa, tales como entregas en corto tiempo, certificadas, con gran dispersión, altos volúmenes, con condiciones particulares o una mezcla de ellas. Con las necesidades claras se debe planear la operación con dos enfoques: el primero se debe realizar al interior de la organización para garantizar la entrega oportuna, cuándo y cómo debo

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Este servicio permite prescindir de bodegas, reducir quiebres de stock e inventarios a lo largo de la cadena de suministro y eliminar costos ocultos.

realizar el alistamiento y garantizar la información correcta; el segundo enfoque es la planeación de la distribución, si se va a realizar con un aliado estratégico saber cómo garantizará la operación; si es manejo directo, garantizar la disponibilidad de recursos para la dispersión y el manejo de los sistemas de información.

¿Cómo prestar un servicio que optimice los tiempos de entrega, alargue las distancias de cobertura y minimice gastos? Lograr la optimización del sistema logístico de distribución con énfasis en tiempo y cobertura para lograr costos bajos no es sencillo, pues el recurso que se requiere para tener cortos tiempos de entrega con alta discreción es muy alto.

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Desgaste parejo, lo que garantiza mayor kilometraje.

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El revestimiento en el extremo de los cinturones aumenta la durabilidad de la Carcasa para mayor reencauchabilidad.

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Banda de rodamiento más ancha y con mayor profundidad de labrado (23mm) lo que mejora su rendimiento dando como resultado un menor costo por kilómetro.

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La envergadura de la llanta da mejor estabilidad en conducción, mayor tracción y eﬁciencia en el frenado.

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Distribución & transporte www.revistadelogistica.com

Es necesario entonces revisar el volumen de envíos, pues si no son cantidades representativas es mejor la tercerización. Ahora bien, si las cantidades ameritan la distribución directa, el dimensionamiento de los recursos utilizados es vital, es decir, en cada destino deben existir los medios de distribución acordes con los volúmenes, de tal manera que se pueda tener operación especializada. Adicionalmente, se debe garantizar un sistema de información para el control de la mercancía.

¿Qué vehículo debo tener para repartir mis pedidos y cuánto debo invertir para adquirirlo (relación costo-beneficio)?

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El tipo de vehículo depende de varios aspectos: la planeación de la dispersión (cómo voy a realizar las entregas), el volumen, el peso, las distancias a recorrer por los vehículos, etc., con esta información se obtiene el análisis de necesidades; para la selección del vehículo se deben analizar los costos de mantenimiento, costos de compra, capacidades en volumen, peso y costos fijos, con esta información y las necesidades se revisan el costo y las necesidades cubiertas y se obtiene el costo-beneficio.

¿Qué oportunidades resultan de tercerizar estos procesos? Al tercerizar estos procesos se garantiza la especialización en la distribución para obtener mejor manejo de información, mejores niveles de dispersión, mejor capacidad de reacción y vehículos especializados. Adicional a esto, no se tienen costos fijos y se tiene un portafolio mucho más amplio de productos y servicios.

Oferta de serviciO y valOr agregadO La oferta de servicio es muy variada dentro del mercado courier y mensajería,

Sin lugar a dudas, los costos son determinantes a la hora de escoger quién llevará la mercancía de una empresa o un particular. desde la legalización de la mercancía cuando se trata de importaciones, hasta el seguimiento de la mercancía. Sin lugar a dudas, los costos son determinantes a la hora de escoger quién llevará la mercancía de una empresa o un particular. Además, los servicios complementarios hacen parte de la oferta para determinar la selección final de una compañía: • Servicio de recolección y entrega puerta a puerta de paquetes y/o documentos. • Cubrimiento a nivel nacional. Mayor cobertura, mayor distribución. • Cubrimiento internacional con un

aliado estratégico que genere confianza a los clientes. • Pago del seguro de manera efectiva y rápida, en el momento de riesgo por pérdida o robo. • Servicio al cliente: la buena atención, con información clara, concisa y convincente determina la selección de una compañía para realizar los envíos. Finalmente, la efectividad de cada empresa de mensajería o courier dependerá del servicio integral que le brinde a cada uno de sus clientes. Cada compañía determinará cuáles son los valores agregados y el efecto que puede tener sobre los usuarios.

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Sección

Tecnología

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RFID, logística por Internet y logística inversa y verde: tres herramientas que impulsarán el sistema de transporte de carga en Colombia Bodegas cada vez más inteligentes

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RFID, logística por Internet y logística inversa y verde:

tres herramientas que impulsarán el sistema de transporte de carga en Colombia Estas tres herramientas podrían promover un giro definitivo hacia la modernidad del sector transportador en Colombia, disminuyendo los costos de operación y optimizando la productividad. Por: Yuli Rodríguez @yulykrodriguez

ejorar la competitividad de la cadena de abastecimiento es una de las asignaturas pendientes que tiene Colombia. La adopción de nuevas herramientas tecnológicas y de procesos innovadores les permitirá a las empresas optimizar tiem-

pos y reducir costos, con el fin de tener un mejor desempeño en los mercados internacionales. “Herramientas como la Identificación por Radio Frecuencia (RFID, por su sigla en inglés), Internet y logística inversa y verde son importantes porque Colombia debe prepararse para el futuro. Se trata de advertir e identificar aquellas iniciativas que puedan impactar

la gestión logística de las empresas y al mismo tiempo invitar a las compañías a que se preparen desde ahora en un proyecto de planeación estratégica, para tratar de incorporar los procesos que poco a poco se están posicionando a nivel mundial”, afirma Luis Aníbal Mora, ingeniero industrial, especialista en mercadeo internacional, y actual CEO y gerente general de la firma en

consultoría logística empresarial High Logistics Group.

la ImportancIa del rfId en el sIstema de transporte Una de las tendencias que desde hace varios años está haciendo eco es el RFID, el cual puede ser definido como un sistema automático que tiene como propósito identificar y transmitir la identidad de un objeto mediante ondas de radio; además permite recolectar y almacenar datos de forma rápida y sin errores, lo que evita la pérdida o robo de productos gracias al seguimiento continuo que el sistema realiza sobre los objetos. En el transporte de carga, el sistema permite controlar el acceso de vehículos, conductores y proveedores, generando automáticamente documentos de cargue, pesaje y transporte. Según Softools, empresa que presta servicios de consultoría, integración y desarrollo de soluciones tecnológicas, el sistema RFID trae beneficios para el transporte, como los siguientes: • Automatiza, controla y gestiona la trazabilidad del flujo vehicular dentro de plantas de producción, sitios de despacho o logística, zonas portuarias, peajes, carreteras, terminales de transporte, carga y pasajeros, puestos de control y parqueaderos. • Genera documentos de transporte y pesaje (guías, remesas, manifiestos, facturas). • Genera información en línea de los despachos realizados a empresas que proveen el servicio de puestos de control, seguimiento satelital o empresas de transporte. • Permite integrarse con las empresas de transporte de carga mediante funcionalidades de oferta de vehículos, órdenes de cargue y despacho. • Provee los reportes exigidos por las entidades de control (Ministerio de Transporte, Dirección de Impuestos

Países como México, Suiza y Alemania, entre otros, han hecho de la herramienta RFID una oportunidad para mejorar su dinámica. y Aduanas Nacionales, y sociedades portuarias, entre otros). Provee reportes de operación, control e indicadores de gestión (tiempos de despacho).

Así mismo, el RFID es una tecnología que tiene más de 40 años de antigüedad; sin embargo, el sector logístico no conocía las ventajas que el sistema tiene en la optimización de la cadena de abastecimiento. Actualmente es una herramienta importante en la logística colombiana. A nivel internacional, el RFID ha cumplido con éxito su tarea de monitorear procesos logísticos en diferentes empresas y sectores. Países como México, Suiza y Alemania, entre otros, han hecho de esta herramienta una oportunidad para mejorar su dinámica e influenciar en otros su aplicación. “Es un elemento que beneficiará al sector de carga en cuanto a selección, organización y reducción de pérdidas, también mejorará el servicio y la entrega de la mercancía al permitir que el gremio de los transportadores aumente su nivel de excelencia y calidad en el servicio que presta”, afirma el ingeniero Aníbal Mora.

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Internet, un alIado para el sIstema de transporte de carga

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Un estudio realizado por IAB Colombia y ComScore Inc., expertos en medición digital, asegura que este país es el mercado de Internet con más rápido crecimiento en Latinoamérica, lo cual hace que se preocupe por mejorar sus herramientas tecnológicas en los servicios que presta. El mercado colombiano ha venido evolucionando y las organizaciones no deben quedarse atrás, el aprovechamiento de la nueva tecnología mejora el desarrollo interno de la compañía en diferentes relaciones: empresa-empresa (Business to Business, B2B) y empresacliente (Business to Consumer, B2C). Se trata de que Internet sea un apoyo en el punto de venta, en la producción y para el cliente, haciendo directa la comunicación y llevando a cabo un registro de la misma, permitiendo que la logística se modernice y agilice. El uso de Internet en la logística produce cambios en la gestión de inventarios, en la disponibilidad de los productos, la preparación de las compras, los pronósticos de demanda, la gestión de la información, y en el transporte y distribución. Además, va de la mano con el RFID, pues monitorear los servicios a través de una radiofrecuencia o llevar a cabo un seguimiento desde la Web hace que el envío de carga sea efectivo y controlado. En el ámbito mundial, Internet ha incrementado su influencia y es cada vez más indispensable en las organizaciones. “Se necesita ante todo una concientización por parte de los gerentes de las empresas colombianas, puesto que adolecemos de un pensamiento estratégico; somos muy correctivos, se nos olvida que el mundo ha cambiado y que las empresas deben empezar a mirar el entorno competitivo”, asegura Mora.

Recomendaciones de la Asociación Nacional de Empresas Transportadoras por Carretera (Asecarga) al gremio transportador  Invertir en tecnología, acogiendo la oferta de sistemas y procesos que mejoran el servicio de transporte.  Desarrollar sinergias con operadores logísticos que les permitan administrar su flota vehicular.  Llevar a cabo alianzas en la utilización de medios logísticos, para así disminuir los costos de operación y obtener mayor productividad.  Preparar a las empresas en la adopción de tendencias como RFID, logística por Internet y logística en reversa, con el fin de optimizar procesos y mejorar la competitividad.  Evaluar permanentemente las distintas alternativas de transporte y distribución de mercancía, con el fin de prestar siempre un servicio eficiente. conclusiones del evento logiscarga 2011, realizado del 24 al 26 de noviembre. tomado de: www.asecarga.org/home1.php

HacIa una logístIca Inversa y verde La logística inversa y verde es otra de las tendencias que se encuentra en auge y se basa en seis puntos clave: reutilización, reventa, reparación, remanufactura, reciclaje y rediseño. Son prácticas necesarias en las empresas colombianas, con las que se busca identificar las principales oportunidades y responsabilidades de los procesos de logística en reversa. Hacer logística verde es pensar en el medioambiente, en el mismo entorno de la empresa y además en los beneficios que traerá, puesto que mejorará la

BIBlIografía:

productividad y allanará el camino para que las organizaciones colombianas puedan ser más competitivas. En la medida en que las empresas, la academia y el sector público promuevan la adopción de nuevas tecnologías y procesos, y se aprenda de las experiencias exitosas que otros países han tenido con la utilización de herramientas útiles en el sector logístico, Colombia tendrá la posibilidad de ofrecer productos y servicios de mayor calidad y a menores costos, lo que le permitirá ser un jugador de peso tanto en el mercado doméstico como en el internacional.

http://www.softtools.com.co/inicio/index.php?option=com_content&view=article&id=121&Itemid=288 http://www.revistadelogistica.com/rfid-identificacion-del-siglo-xxi.asp http://www.vaticgroup.com/unlimitpages.asp?id=74 http://www.asecarga.org/home1.php http://www.minambiente.gov.co//contenido/contenido.aspx?conId=7912&catId=1295 IX congreso nacional de logística a la carga, noviembre 24 y 25 de 2011 http://www.florencianos.com/web2/index.php?option=com_k2&view=item&id=1465:audiencia-de-internet-en-colombia-crece-31-en%c3%Baltimo-a%c3%B1o&Itemid=58 http://www.rfidpoint.com/category/casos-de-exito/

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Bodegas cada vez más inteligentes El almacén es clave para la cadena de abastecimiento de cualquier organización, por eso mantenerlo bajo control puede hacer la diferencia. Un proceso de automatización bien aplicado es clave en este aspecto. Ahora bien, ¿cómo detectar cuando una bodega necesita realmente automatizarse?, ¿cuáles son las tecnologías adecuadas?

Por: Camilo Pérez García @Pgcamilo

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o hay duda de que los procesos logísticos necesitan apoyarse cada día más en la tecnología. En esta dirección, dentro de la cadena logística, los sistemas de almacenamiento están migrando hacia la automatización y cada vez son más inteligentes. Gracias al uso de software y maquinaria automatizada durante el proceso logístico, las organizaciones tienen la posibilidad de mejorar la calidad y eficacia en sus sistemas de almacenamiento y además reducir el riesgo de accidentes. Si la función de un sistema de almacenamiento es conservar materiales y permitir su acceso en cualquier momento, el objetivo principal de la automatización debe apuntar a reducir o eliminar la cantidad de intervención humana requerida para realizar estas actividades, haciendo del almacenamiento un proceso más ágil y preciso. En efecto, la automatización de los procesos de almacenamiento le permite a las compañías disminuir el tiempo de desplazamiento de mercancías y personas por la bodega, duplicar la velocidad de operación y ampliar la capacidad del almacén. Pero antes de llegar a este punto e invertir grandes sumas de dinero, los responsables de las organizaciones deben verificar y corregir, si es necesario, que los procesos existentes estén funcionando correctamente.

Beneficios de la Automatización

Información Suficiente, Eficiente y Oportuna

• Acceso a información precisa y en tiempo real de los inventarios existentes en bodega para los departamentos de ventas. • Permite implementar sistemas de radiofrecuencia que suministren datos relacionados con los artículos que estén disponibles en el almacenamiento. • La automatización implementada con un sistema ERP (Planeación de Recursos Empresariales) permite la integración de los procesos en toda la cadena logística y la fluidez de la información en todas las áreas. • Disminuir costos para la organización y para sus clientes.

Ahora bien, ¿cuándo reconocer si una bodega necesita realmente automatizarse? y ¿cómo seleccionar la tecnología más adecuada a implementar? Según los expertos en la materia, hoy en día la discusión ya no se centra tanto en si es necesario o no implementar esta tecnología, sino mas bien, en qué grado se justifica la automatización versus los costos de inversión que implica y los beneficios de ello. Varios especialistas coinciden en apuntar que el tamaño de la bodega, los tiempos de respuesta para entregar pedidos, la cantidad de movimientos que genera la operación, las estimaciones de crecimiento de la empresa y el ahorro de costos son factores relevantes a la hora de automatizar una bodega y justificar así la nueva inversión. Al respecto, Claudio Pizarro, investigador del Centro de Estudios del Retail de la Universidad de Chile, considera que “mientras más grande sea la operación y mayor la exigencia en tiempos de respuesta, más evidente será la automatización en bodegas”. Asimismo, advierte que antes de automatizar es necesario hacer un estudio serio desde lo técnico y lo económico, para definir qué tan viable resulta este proceso y su grado de implementación. Según dice Pizarro, “la automatización de las actividades que se realizan en los almacenes exige una gran inversión de capital y un estudio de factibilidad completo que justifique la inversión. De allí la importancia de disponer

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actualizada en tiempo real con el estado de todas las obras de Bogotá y la Sabana. Cuenta con una herramienta que le permitirá administrar y gestionar los datos para transformarlos en información útil para su negocio.

obras activas que requieren de sus productos Identifique, oferte y potencialize al máximo sus ventas

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de un tamaño mínimo de operación (para que la inversión se pague) y de exigencias (en términos de tiempos cortos de respuesta)”. En cuanto a la elección de las tecnologías más idóneas para implementar sistemas de almacenamiento, expertos de la empresa logística TCC le hacen las siguientes recomendaciones a las organizaciones: • Visualizar en qué lugar quiere que su negocio se encuentre dentro de cinco años. • Tener claro cuál es el enfoque del negocio, si está centrado en el control de costos o en la calidad y los valores agregados. Ahora bien, si está centrado en costos, la automatización debe buscar un mayor retorno de la inversión por medio de procesos de valor agregado. • Es fundamental realizar una evaluación muy detenida de la inversión, para establecer prioridades en los procesos que se desean automatizar.

Tendencias Tecnológicas

122 Sistemas WMS Con los WMS (Warehouse Management System) o sistemas de administración de almacenes, los listados manuales, los ejercicios mnemotécnicos para recordar la cantidad de los productos de la bodega y ubicar el lugar exacto donde quedaron son prácticas del pasado. Este software permite llevar un control exacto y en tiempo real de la operación, incrementar la velocidad de las transacciones y visibilizar los movimientos en la bodega. En efecto, esta herramienta informática identifica las mercancías, muestra su ubicación, administra los recursos cuando van a ser trasladados, regula la mano de obra, elimina los movimientos vacíos y le ahorra tiempo a la compañía gracias a la precisión de cada desplazamiento dentro de la bodega.

implementación depende en gran parte de la capacitación del personal que lo operará. Empresas como Carrefour, Grupo Éxito o el operador logístico Almaviva han implementado exitosamente este sistema en su operación.

Voice Picking

Hoy la discusión ya no se centra tanto en si es necesario o no implementar esta tecnología, sino en qué grado se justifica la automatización. Claro que para asegurar su adecuado funcionamiento, un WMS debe estar acompañado de un servidor para alojar el software, un administrador de bases de datos, redes inalámbricas, pistolas y terminales de radiofrecuencias para lectura de códigos de barras. Su uso requiere un proceso de ensamble, adaptación y aplicación que podría tomar más de un año. También es importante recordar que el éxito de su

Esta tecnología permite mejorar los tiempos de preparación de pedidos en las bodegas, porque le permite al operario recibir instrucciones en forma oral por medio de un auricular y un micrófono, y así tener las manos libres para dedicarse a otras tareas. El voice picking ayuda a que los trabajadores se concentren completamente en la tarea que están ejecutando, al no tener que leer una pantalla, una lista de selección o una orden de pedido. Con esta herramienta los empleados evitan tener que transcribir datos y a la vez maniobrar el producto, lo que produce eficiencia en el proceso.

Identificación por Radiofrecuencia (RFID) Esta tecnología facilita la lectura simultánea de varios productos evitando pasarlos uno a uno por un dispositivo lector, de esta manera el almacenista puede conocer el tiempo en que el producto estuvo almacenado, en qué sitios, etc. Básicamente su uso permite tener localizada cualquier mercancía dentro de la cadena de suministro.

Sistemas SGA (Software de Gestión de Almacenes) Este tipo de soluciones permiten tener el inventario continuamente actualizado y conocer en tiempo real la cantidad y ubicación exacta de cada uno de los productos dentro de la bodega. Esta información significa: trazabilidad total, cero pérdidas de material y menores tiempos de búsqueda.

Secci贸n

Servicios 0

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Mantenimiento: el peso de la maquinaria

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Mantenimiento:

el peso de la maquinaria La inversión realizada en la compra de maquinaria pesada es una ayuda idónea para el trabajador y los resultados se evidencian económicamente, de acuerdo con la inyección monetaria. Sin embargo, hay que tener en cuenta que dicha maquinaria está diseñada especíﬁcamente para realizar trabajos pesados y como tal hay que tomar las precauciones necesarias para su buen funcionamiento.

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Por: Jorge Córdoba @jcordoba3

ManteniMiento Todo tipo de maquinaria debe tener un correcto mantenimiento con el fin de extender su vida útil; este factor nos ayudará a sacarle el mayor provecho y rendimiento. Existen dos tipos de mantenimiento: Preventivo: Cuando se realizan cambios de piezas antes de que ocurran daños parciales o totales, o por desgaste; dichas correcciones evitan que la máquina sufra un daño posterior y que su arreglo represente un valor significativo. Además: 1. Evita reparaciones innecesarias y ahorra tiempo y dinero al identificar lo que necesita ser reparado y lo que no. 2. Disminuye el tiempo de reparación al identificar las áreas problemáticas. No pierde tiempo armando y desarmando. 3. Mejora su programa de mantenimiento al ayudarle a estabilizar su presupuesto con un pronóstico de las reparaciones necesarias y del tiempo inactivo, antes de que ocurra la falla. Correctivo: Cuando se realizan cambios por daños producidos durante el trabajo, el desgaste o la mala utilización de la máquina. Este tipo de mantenimiento es considerable, puesto que si bien no interfiere con el trabajo y se usa de modo continuo, en el momento de la detención

Cada máquina (cargador, excavadora, motoniveladora, camión articulado, etc.) tiene de fábrica rutinas estipuladas de mantenimiento predictivo, rutinario y correctivo, de acuerdo con el número de horas trabajadas.

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puede aumentar el costo del arreglo y la avería puede causar más daños derivados de la falla inicial. Si bien es cierto que la maquinaria cuenta con garantía y con tiempos estipulados para realizar sus usos, hay que tener en cuenta que no aplica para muchas averías provocadas por fallas que se pueden evitar con mantenimiento rutinario o preventivo. Para Manuel Guillermo Rey, gerente nacional de servicio técnico de Chaneme Comercial S.A. cuya principal actividad es la comercialización de bienes y servicios con altos estándares de calidad para los sectores de la minería, construcción, transporte y agroindustria, hay que tener en cuenta algunas pautas claves para el buen desempeño del mantenimiento y perfecto funcionamiento de la maquinaria: 1. Cada máquina (cargador, excavadora, motoniveladora, camión articulado, etc.) tiene de fábrica rutinas estipuladas de mantenimiento predictivo, rutinario y correctivo de acuerdo con el número de horas trabajadas, así como recomendaciones especiales de acuerdo con la aplicación en que se utiliza el equipo (canteras, obra civil, industria, minería, etc.). 2. La falla más recurrente por la cual los clientes solicitan servicio técnico se relaciona con los sistemas de inyección de combustible debido a la mala calidad del combustible que utilizan. También cuando su manipulación no es adecuada, como cuando no se evita la condensación de agua, la solidificación del biodiesel o las partículas sólidas provenientes de tuberías de conducción sucias, embudos o sifones contaminados. 3. El costo de operación de un equipo varía de acuerdo al tipo de máquina, a su tamaño, a la aplicación en

que se utiliza, a la destreza o nivel de competencia de su operador y a los programas de mantenimiento que se utilicen para minimizar las paradas inesperadas del mismo. 4. Los equipos de movimiento de materiales Volvo (cargadores, excavadoras, camiones articulados, motoniveladoras) cuentan con garantía de un año sin límite de horas y para máquinas destinadas a la compactación de suelos (rodillos, compactadores, pavimentadoras), un año o 2.500 horas, lo primero que ocurra. Además, para todos los equipos hay diferentes alternativas de garantía extendida, las cuales son ofrecidas al cliente durante el proceso de compra y pueden ser tomadas únicamente dentro de las primeras 500 horas de trabajo de la máquina. 5. La totalidad de repuestos y componentes que se utilicen para la atención de los equipos deben ser 100% originales y cumplir con todas las normas de medioambiente nacionales e internacionales.

Calidad La regla de oro es hacer las cosas bien desde el principio, visualizando y

comprendiendo a la perfección el objetivo de la empresa antes de intentar alcanzarlo. Este proceso empieza y termina consultando y escuchando atentamente a los clientes por medio de un gran número de canales de comunicación, que incluyen seminarios especiales, customer days, estudios de mercado y encuestas de satisfacción de cliente. Al aplicar los principios de Gestión Integral de la Calidad (GIC) en todas las fases y circunstancias de la vida de un producto o servicio, se pretende satisfacer las elevadas expectativas de sus clientes y constituir una marca como confiable. El marco de trabajo GIC se apoya en el proceso operativo de la fábrica, que empieza con el desarrollo de la cartera de productos, continúa con las operaciones de ventas y pedidos, y finaliza con los procesos de entrega y recompra. Contar con servicio de soporte, repuestos y talleres de servicio especializados en todas sus líneas, a nivel nacional, es fundamental en la decisión de compra, pues no es lo mismo tener la maquinaria en la misma ciudad donde la compró, a desplazarla a través del territorio nacional y no tener soporte por tratarse de un lugar distinto.

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MedioaMbiente y prograMa de reCiClaje (Manejo de residuos en el taller) Los procedimientos de calidad son esenciales en los talleres de mantenimiento, especialmente aquellos relacionados con el manejo de residuos peligrosos (aceite usado, filtros, baterías, materiales impregnados, etc.), pues deben existir lugares específicos para su almacenaje, de acuerdo con la normatividad colombiana. Además, se deben entregar a un gestor ambiental o a una empresa autorizada por el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible que garantice una adecuada disposición final de estos, de forma que no afecten el medioambiente y se garantice la sostenibilidad.

análisis de aCeite

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Este análisis es un punto de quiebre para el buen funcionamiento de la maquinaria como tal. Se pueden calcular los daños y prevenir los mismos realizando un análisis general: 1. Análisis elemental mediante la técnica de ICP (plasma acoplado inductivamente) en partes por millón (ppm) (cobre, hierro, cromo, aluminio, plomo, titanio, molibdeno, plata, níquel, estaño, silicio, sodio, potasio, boro, magnesio, manganeso, vanadio, calcio, bario, zinc y fósforo): Se establecen niveles de desgaste de los distintos componentes y la verificación de contaminantes (agua, anticongelante, suciedad) y aditivos. 2. Estado del aceite o espectrofotometría infrarroja: Se detecta el deterioro del aceite por el cambio en sus propiedades, determinando cualitativa y cuantitativamente los contaminantes que contiene. 3. Viscosidad: Tiene relación directa con la capacidad de lubricación del aceite. Por esto es sumamente importante que el aceite tenga la viscosidad

Contar con servicio de soporte, repuestos y talleres de servicio especializados en todas sus líneas, a nivel nacional, es fundamental en la decisión de compra. correcta en la que va a operar, tanto en la temperatura más alta como en la más baja. 4. Conteo de partículas: Mide todo lo que contenga, ya sea metales, no metales, fibras, material sintético,

etc. También mide el grado de limpieza del aceite y del sistema basado en la cuantificación de las partículas de materia por tamaño establecidos por la ISO. 5. Medición de TBN: Durante la combustión, el azufre del combustible se convierte en sulfato, el cual, cuando se combina con el agua de condensación forma ácido sulfúrico, que corroe fuerte y rápidamente las piezas de los sistemas. Para contrarrestar esta acidez es necesario que los lubricantes cuenten con un TBN óptimo que nos asegure que los motores y sistemas están siendo protegidos. Finalmente, de cada compañía depende seguir con rigurosidad las políticas de mantenimiento, tiempos, indicaciones y lineamientos dados por el vendedor, para el cuidado a corto y largo plazo de la maquinaria adquirida. Siempre hay que prever imprevistos generados por el mal uso o desgaste de la máquina en el campo de acción. Un correcto mantenimiento evita gastos no contemplados.

de eventos Calendario

Colombia Genera 2012 Dónde: Cartagena, Colombia – Centro de Convenciones Cartagena de Indias Cuándo: 2 y 3 de febrero de 2012 Página: http://www.andi.com.co/pages/proyectos_paginas/proyectos_detail.aspx?pro_ id=791&Id=3&clase=8&Tipo=3 El evento constituye un espacio muy importante en el cual empresarios y el Gobierno hablan sobre el futuro del petróleo, la energía y la minería en Colombia. Además se busca brindar herramientas de última generación para manejar de la mejor forma esta oportunidad y hacerla perdurable, generando bienestar en el tiempo e irrigando con él a toda la sociedad.

Logistic Summit and Expo México 2012 Dónde: México DF, México - Centro Banamex México Cuándo: 7 y 8 de marzo de 2012. Contacto: http://www.logisticsummit.com/ En la quinta edición del evento los asistentes tendrán la oportunidad de asistir a varias charlas gratuitas en la que expertos hablarán de las últimas novedades del sector, adicionalmente habrá muestras comerciales para aﬁanzar los negocios en la industria.

Semana Internacional da Embalagem, Impressao e Logística 2012 Sao Paulo Dónde: Sao Paulo, Brasil- Anhembi Parque Cuándo: 12 al 16 de marzo de 2012 Contacto: http://www.semanainternacional.com.br/es/Home/ Esta feria, que se ha vuelto gran referente en la industria, contará este año con un área de exposición de 58.000 metros cuadrados, donde además participarán 1.000 expositores provenientes de 26 países. Para esta edición se espera una asistencia de 45.000 visitantes.

25a Feria Internacional del Libro de Bogotá Dónde: Bogotá, Colombia - Corferias Cuándo: del 18 de abril al 1 de mayo de 2012 Contacto: http://www.corferias.com Este año la sexta economía del mundo, Brasil, es el país invitado a la 25ª edición de esta feria que se ha consolidado como un encuentro obligatorio entre los escritores de todo el mundo.

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CALENDARIO DE EVENTOS

Dónde: Zaragoza, España Cuándo: del 18 al 20 de abril de 2012 Contacto: http://www.feriazaragoza.es/logis_expo.aspx LOGIS EXPO vuelve, durante cuatro jornadas, a los pabellones de Feria de Zaragoza. La capital aragonesa será, una vez más, el punto estratégico del mercado nacional e internacional logístico.

EXPO MiPyme DIGITAL 2012 Dónde: Bogotá, Colombia - Corferias, Pabellón 8 Cuándo: 24 y 25 de Mayo de 2012. Contacto: melany.tovar@easyfairs.com Este es un evento organizado por easyFairs Colombia que brinda soluciones y capacitación en tecnologías de la información y las comunicaciones para micro, pequeñas y medianas empresas, que requieran la implementación de las nuevas tecnologías en sus negocios.

Col-Flotas (iiR)

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Dónde: Bogotá, Colombia Cuándo: 26 de abril de 2012 Contacto: icortes@iircolombia.com Este es un evento donde gerentes de flotas, transporte y operaciones tendrán la oportunidad de reunirse para tratar temas relacionados con sistemas de gestión, soluciones tecnológicas y mejores prácticas para incrementar el rendimiento y mejorar el servicio de su flota de transporte.

Intermodal South America 2012 Sao Paulo: Feria logística y transporte, Brasil Dónde: Sao Paulo, Brasil - Transamérica Expo Center Cuándo: del 10 al 12 de abril de 2012 Contacto: http://www.intermodal.com.br/ Es una exposición que presenta tecnología, servicios, maquinaria y productos, innovación y mucha información, incentiva los negocios y asociaciones de negocios, y sirve de plataforma para lanzamientos, refuerzo de marca, joint-ventures, ventas y contactos e intercambio.

Calendario

LOGIS EXPO Zaragoza 2012: Feria internacional Logísticas Especializadas

de eventos

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Catálogo de Fichas

Técnicas

Colestibas S.A. Servientrega S.A. Distribuidora Toyota S.A.S. Leasing Bancolombia S.A. Compañía de Financiamiento Comercial

136 Leasing Bancolombia S.A.

Compañía de Financiamiento Comercial

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Logística y Almacenamiento En Colestibas S.A. crecemos constantemente ofreciendo soluciones a las necesidades de estibas a través del alquiler, venta, reparación y administración de las mismas. Trabajamos enfocados en la calidad de nuestros procesos y servicios generando así valor para nuestros clientes, proveedores, empleados socios y comunidad en general.

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Empaque y Embalaje Soluciones en empaques técnicos y certificados que garantizan la protección y preservación de mercancías y documentos.

Micromercado Logística de apoyo promocional con servicios de almacenamiento, gestión de inventarios, alistamiento, empaque, telemercadeo, respuesta pagada y entrega de artículos en puntos de canje en la Red Servientrega o a domicilio.

Datos de contacto:

Logos Certificaciones:

Avenida Calle 6 No. 34A-11 - Bogotá, D.C. Teléfono(s): 770 04 10 / 770 03 80 Faxes 770 04 10 / 770 03 80 ext. 110048 E-mail: felipe.calderon@servientrega.com

www.servientrega.com

Más información en www.revistadelogistica.com

catálogo de FIcHaS tÉcNIcaS www.revistadelogistica.com

Soluciones Logísticas Distribuidora TOYOTA S.A.S. importa, distribuye y comercializa montacargas de combustión TOYOTA, montacargas eléctricos BT-TOYOTA, equipos de limpieza industrial POWERBOSS, vehículos utilitarios CLUB CAR, repuestos y servicio TOYOTA, con el compromiso constante de la satisfacción de nuestros clientes. Somos empresa líder en el mercado, tenemos más de 43 años de experiencia trabajando con las empresas más grandes del país y certificados ISO 9001- 2000.

Aplicaciones

Productos

Descripción

Nueva Serie Montacargas TOYOTA FGZN - FDZN

Actividades de cargue, desplazamiento, elevación y posicionamiento de materiales en operaciones de almacenaje en bodegas aireadas, patios, calles.

Montacargas entre 2,0 y 3,0 toneladas, de combustión diesel, gas LPG, gasolina o dual gas - gasolina, transmisión automática.

Montacargas TOYOTA serie 8 y serie 5

Actividades de cargue, desplazamiento, elevación y posicionamiento de materiales en operaciones de almacenaje en bodegas aireadas, patios, calles.

Montacargas entre 1,0 y 8,0 toneladas de combustión diesel, gas LPG, gasolina o dual gas- gasolina, transmisión automática y mecánica.

Club Car

Capacidad de carga desde 363 kg hasta 660 kg.

Vehículo 4x4. Para uso industrial y todoterreno. Combustible: eléctrico, gasolina y diesel.

Estibador Eléctrico

Actividades de desplazamiento de carga dentro de la cadena de abastecimiento en operaciones de recepción de mercaderías, área de preparación, transporte interno y área de despacho.

Estibadores eléctricos entre 1,0 y 2,5 toneladas.

Actividades de desplazamiento de carga dentro de la cadena de abastecimiento en operaciones de recepción de mercaderías, área de preparación, transporte interno y área de despacho.

Montacargas eléctrico entre 1,2 y 3,0 toneladas.

Modelo: Armadillo 6X. Eficiencia: 11.527 m2/hr. Ancho Barrido: 135 cm. Capacidad Tolva: 295 kg. Radio de Giro: 208 cm.

Gasolina, gas, diesel o eléctrica.

Modelo: Phoenix 28. Tipo: Cilíndrica. Eficiencia: 11.527 m2/hr. Ancho de Limpieza: 65 cms.

Eléctrica.

Modelo: Apex 47. Eficiencia: 5.700 m2/hr. Ancho Barrido: 75 cm. Radio de Giro: 178 cm.

Gasolina, gas y batería.

Montacargas de alcance

134 Barredora

Lavadora de pisos

Barredora

Datos de contacto: línea de atención nacional 01 8000 110606

Bogotá Distoyota Tels. (1) 368 03 09 - (1) 364 87 00 Bucaramanga (Distoyota Bucaramanga) Tel. (7) 657 48 57 Ibagué (Distoyota Ibagué) Tel. (8) 266 77 88 Neiva (Distoyota Neiva) Tel. (8) 873 03 76 Pasto (Distoyota Pasto) Tel. 722 21 58 Barranquilla (Automercantil del Caribe) Tel. (5) 349 05 34 Cali (Agrícola Automotriz) Tel. (2) 442 26 10

www.distoyota.com

Más información en www.revistadelogistica.com

Productos

Descripci贸n

Beneficios

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CATÁLOGO DE FICHAS TÉCNICAS www.revistadelogistica.com

Servicios Financieros

Descripción

Productos

Leasing de Vehículos

Leasing de Importación

Beneficios

Es una muy buena alternativa para financiar los vehículos de uso particular y vehículos comerciales que su empresa necesita para llevar a cabo sus actividades de distribución y logística.

• Disfrute de agilidad en la aprobación y el desembolso. • Obtenga un plazo de financiación más amplio que el ofrecido por los mecanismos tradicionales. • Sólo comienza a pagar cánones cuando el vehículo está en sus instalaciones generando ingresos. Mientras tanto solo paga intereses sobre desembolsos.

El Leasing de Importación es una interesante y cómoda alternativa para su empresa si necesita financiar activos que requieran de un proceso de importación.

• Coordinamos todos los trámites de la importación y nacionalización del activo con personal especializado en esta gestión, por ello usted no requiere de un departamento de importaciones. • No tiene que hacer desembolsos para cubrir los costos del proceso, Leasing Bancolombia se encarga de hacer todos los pagos a los proveedores y los incluye en el valor del contrato. • Le transferimos a su empresa nuestras tarifas preferenciales como gran importador.

www.leasingbancolombia.com

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LOGISTICA Y MARKETING

La Mejor Combinación La Mejor Información El Mejor Precio Suscripción anual

$ 49.000

www.revistam2m.com Línea Bogotá: 425 52 01 - Nacional: 018000 510 888 - suscripciones@publicacioneslegis.com

Índice de

Anunciantes Banco de Occidente - Vehículos Productivos..............................Pág. 25 Boc International.........................................................................Pág. 59 Cargo Week Américas - Expo Carga 2012 .................................Pág. 21 Coditeq .......................................................................................Pág. 75 Colestibas S.A. ..................................................Pág. 81, Ficha Pág. 132 Corferias .....................................................................................Pág. 45 Corporación Colombiana de Logística S.A. .................................Pág. 13

CUES

Corporación Universitaria Empresarial de Salamanca ................Pág. 55 Datanexus ................................................................................Pág. 121 Derco Colombia S.A.S. ...............................................................Pág. 37 Distribuidora Toyota S.A.S. ................................Pág. 93, Ficha Pág. 134 Egoméxico Colombia S.A. ........................................................Pág. 119 Envía - Colvanes ...........................................................................Pág. 9 Estibas Retornables de Colombia Ltda. - Ercol Ltda. ..................Pág. 85 Expotranscarga ..........................................................................Pág. 61 ICLS S.A.S. .............................................................Marcador de Página Incoles ........................................................................................Pág. 91

Índice de

Anunciantes JMC..........................................................................................Pág. 107 Leasing Bancolombia S.A. Cía. Financiamiento ............................Págs. 5, 6 Fichas Págs. 135, 136 Loginsa Operador Logístico ........................................................Pág. 31 Maquimol Ltda. ..........................................................................Pág. 73 Mototransportar S.A.S. ....................... Contraportada Interior, Pág. 111 Periódico La Oferta y La Demanda .............................................Pág. 41 Rastrack S.A.S............................................................................Pág. 33 Redllantas S.A. .........................................................................Pág. 113 Mercancías í y mensaj ías sa erí saj ería ía

Redetrans Ltda. ............................................... Contraportada, Pág. 105 Servientrega S.A. ............................................ Portada, Ficha Pág. 133 Suppla S.A..................................................................... Portada Interior T.D.M. Transportes S.A.S..........................................................Pág. 109 Talleres Técnicos Colombianos Ltda. ..........................................Pág. 97 Transporte Vivo ...........................................................................Pág. 49 Universidad de la Sabana .........................................................Pág. 125 Universidad del Norte .................................................................Pág. 69 Universidad Pontificia Bolivariana ...............................................Pág. 17

Mercancías y Mensajería Dirección General Bogotá

Transversal 18 No.12A - 57 Int. 1 Barrio Centro Planadas Mosquera PBX 578 1919

A ge n c ia s Armenia Barbosa Barranquilla Bogotá

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