Revista de Logística Edición No 18 by Julián Gómez

TECNOLOGÍA ISSN 2011-3102

Uribe - Santos Análisis comparativo de sus dos primeros años

en materia logística

• TLC

con Corea del Sur: la jugada del Gobierno colombiano en Asia

• Zonas francas de Colombia: territorios de competencia • Río magdalena: nuevos retos frente al TLC.

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FUNDADORES - ASESORES Tito Livio Caldas Alberto Silva Miguel Enrique Caldas Presidente Luis Alfredo Motta Venegas

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Año 5 No. 18 - Agosto - Octubre 2012 logística

Editor Daniel Polanía Castro daniel.polania@legis.com.co Fotografía © 2012 Thinkstock Cortesía: archivo de fotos Presidencia de la República de Colombia Cortesía: imágenes de Bogotá Jorge Eliécer Díaz - IDU Cortesía: imágenes INVÍAS Cortesía Zona Franca: Santa Marta, Barranquilla, Cartagena, Candelaria, Pacífico, Palma Seca, Eje Cafetero y Santander Redacción Amado Hernández, Daniel Vargas, Jorge Córdoba, Stefany Cáceres, Marta Bernal, Diego Forero, Yuli Rodríguez, Camilo Pérez, Andrés Magri, Basilio Morales, Alejandra Rodríguez, Andrea Peñaloza, Luis Chávez. Corrección de Estilo Andrés Rivera Contactos Efectivos de Negocio – CEN Gerente David De San Vicente Arango david.desanvicente@legis.com.co Gerente Comercial Bogotá Tomás Enrique Cárdenas tomas.cardenas@legis.com.co

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Director Comercial Circulación y Suscripciones Oscar Ricardo Becerra oscar.becerra@legis.com.co Director de Operaciones Cristian Chacón Lara cristian.chacon@legis.com.co

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Zonas francas de Colombia: territorios de competencia Bandas a prueba de todo Sostenibilidad para toda la vida Alianza logística de alta tecnología entre Portugal y Colombia Industria Colombiana de Estibas: compromiso ambiental y social 100 Claves para adoptar un sistema automático

Gerente de Mercadeo Victor Hugo Álvarez victor.alvarez@legis.com.co

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Uribe - Santos Análisis comparativo de sus dos primeros años en materia logística 14 Colombia se abre al Viejo Continente 22 TLC con Corea del Sur: la jugada del Gobierno colombiano en Asia 28 La logística reversa o inversa: aporte al control de devoluciones y residuos en la gestión de la cadena de abastecimiento 40 Problemáticas en las operaciones logísticas del canal de Panamá: oportunidades para Colombia 44 Top 10 de grandes inventos para la logística 50 La buena hora 56 Los 25 principales agentes de aduana 60 Logística hospitalaria, infraestructura que salva vidas

eMPAQUE

Gerente Comercial Medellín - Costa Caribe David Barros david.barros@legis.com.co Gerente Comercial Cali Jorge Eduardo Galindo jorge.galindo@legis.com.co

TECNOLOGÍA

108 Distribución de retail, en manos de expertos 118 Río Magdalena: nuevos retos frente al TLC 120 ALO: 51 años sin responder 128 Logística con altura

Eje Cafetero – PEREIRA Centro Comercial Alcides Arévalo Calle 19 No. 6-48 Local 106 PBX (6) 316 70 70 - 335 78 01 Planner de Producción Pedro C. Gutiérrez J.

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Tráfico de Materiales José Ernesto Roa Angie Aguilar

tica y Supply Chain 143 Calendario de eventos

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134 Energía limpia que mueve negocios 141 Culminó con éxito el Congreso Internacional de Logís-

CATÁLOGO DE FICHAS TÉCNICAS

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ÍNDICE DE ANUNCIANTES

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Propiedad intelectual registrada © Copyright 2012 por LEGIS S.A. Todos los derechos reservados. Prohibida la reproducción parcial o total bajo cualquier forma o sistema. El Editor no se responsabiliza por el contenido, la forma, ni el fondo de los avisos publicitarios, incluido el uso de marcas y patentes. Esta edición incluye información de personas o empresas originadas en muy diversos medios que se publica sin costo para sus titulares. En el evento de que se presenten errores u omisiones involuntarias, se hará la rectiﬁcación en la siguiente edición. Legis S.A. en ningún caso asumirá responsabilidad alguna con los titulares de esa información por eventuales perjuicios derivados de dichos errores u omisiones. Legis S.A. tampoco asume ninguna responsabilidad por la utilización que se haga de los datos que aquí aparecen, ni garantiza que se acomoden a ninguna situación específica.

CARTA DEL EDITOR www.revistadelogistica.com

Colombia: economía sólida,

pero infraestructura deficiente. Una paradoja desesperanzadora

egún el Anuario de Competitividad Mundial de la escuela de negocios suiza, el Institute Management Development (IMD), la competitividad de Colombia va en detrimento. De un total de 59 economías analizadas, la nuestra ocupó el puesto 52 y en el ítem de infraestructura, el 57. Recordemos que este mismo estudio en el 2011 posicionaba a Colombia en el puesto 46. Los datos negativos no paran ahí, el país ocupa el séptimo puesto a nivel continental, lugar que no sonaría tan mal si no fuera porque sólo se estudiaron nueve economías. A pesar de los desalentadores datos, el estudio mostró que el desempeño de la economía está mejorando, al pasar del lugar 41 en el 2011, al 33 en el 2012. Desafortunadamente, ítems como eficiencia del gobierno, eficiencia de los negocios e infraestructura ocupan los últimos lugares del listado. Pero entonces, ¿cómo se entiende que la economía tenga avances significativos mientras la logística y la infraestructura van para atrás? Bueno, lo primero que hay que decir es que la estabilidad de la economía patria radica en gran parte en dos factores: el repunte del sector minero-energético –el cual representó el 70% de las exportaciones del año anterior– y el incremento de la Inversión Extranjera Directa (IED). Estos factores han amenguado la dura realidad; los excedentes de dinero han ocultado huecos enormes, los cuales se han abierto gracias a factores como las olas invernales, la corrupción, la falta de previsión y el atraso de décadas de nuestra infraestructura. Ya se cumplen dos años de la presidencia de Juan Manuel Santos y aunque las cifras en materia económica parecieran darle la razón a sus 9 millones de votantes, se cierne una duda inmensa sobre si el aparente repunte económico será flor de un día o si en verdad el país se está preparando para dar un salto hacia las economías primermundistas. El camino es largo y algunos datos parecen devorar la idea de que todo marcha bien. A propósito de los dos años de la presidencia de Santos y de la férrea oposición que le ha declarado el expresidente Uribe, la Revista de Logística preparó un especial donde analizará el desempeño del país en los dos primeros años de ambos mandatarios. Red vial, transporte férreo, fluvial y aéreo, sistema portuario y legislación serán algunas de las variantes analizadas en pro de sentar verdaderas bases para determinar quién de estos otrora aliados inseparables, ha logrado mejores resultados en su gestión.

Daniel Fernando Polanía Editor Revista Logística daniel.polania@legis.com.co Danielpolania.wordpress.com @danielfpolania

Uribe - Santos Análisis comparativo de sus dos primeros años en materia logística 14 Colombia se abre al Viejo Continente 22 México y el TLC con EE.UU.: lecciones para Colombia 28 TLC con Corea del Sur: la jugada del Gobierno colombiano en Asia 40 Problemáticas en las operaciones logísticas del canal de Panamá: oportunidades para Colombia 44 Top 10 de grandes inventos para la logística 50 La buena hora 56 Los 25 principales agentes de aduana 60 Logística hospitalaria, infraestructura que salva vidas

Sección

Logística

7 14 22 28 40 44 50 56 60

Uribe - Santos Análisis comparativo de sus dos primeros años en materia logística Colombia se abre al Viejo Continente TLC con Corea del Sur: la jugada del Gobierno colombiano en Asia La logística reversa o inversa: aporte al control de devoluciones y residuos en la gestión de la cadena de abastecimiento Problemáticas en las operaciones logísticas del canal de Panamá: oportunidades para Colombia Top 10 de grandes inventos para la logística La buena hora Los 25 principales agentes de aduana Logística hospitalaria, infraestructura que salva vidas

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Uribe – Santos

Análisis comparativo de sus

dos primeros años en materia logística

En Colombia dicho aspecto se descuidó durante muchos años, hasta el momento en que la movilidad se convirtió en un problema crítico. Los dos más recientes presidentes del país, Álvaro Uribe Vélez y Juan Manuel Santos, avanzaron en este propósito. Para Santos, especialmente, mejorar la infraestructura se convirtió en su “campo de batalla”. Por: Marta Bernal González @bernalisima

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“En infraestructura, el atraso y la necesidad de obras, en combinación con la confianza para invertir en Colombia y aportar financiación, nos dan grandes oportunidades. Hemos reemprendido el progreso en puertos, aeropuertos y ferrocarriles”: Álvaro Uribe Vélez.

l propósito de Álvaro Uribe Vélez al comenzar su presidencia era aumentar la competitividad del país e integrar económica y socialmente el territorio mediante el fortalecimiento de los medios de transporte, partiendo de la importancia que tiene la infraestructura regional. Los esfuerzos desarrollados en el fortalecimiento de la seguridad nacional produjeron oportunidades de inversión y con esto llegó la vinculación de la empresa privada con el sector de la infraestructura. En cuanto a hechos en los dos primeros años de su gobierno, se destacan la adjudicación para la construcción del Túnel Piloto de La Línea, la reactivación de 650,6 kilómetros de red férrea e inversiones en seguridad aeronáutica. Por otra parte, el gobierno que comenzó Juan Manuel Santos le dio gran relevancia a la infraestructura en su Plan Nacional de Desarrollo. Entre las grandes apuestas de su gobierno se encuentran: ampliar la capacidad

portuaria, mejorar las terminales aeroportuarias, aumentar el número de kilómetros de vías en doble calzada, promover modos alternativos de transporte, fortalecer la red férrea nacional e identificar el potencial comercial de los ríos, todo esto complementado con el desarrollo de una Política Nacional de Logística y Transporte.

RED VIAL Según el primer informe al Congreso de la República del gobierno de Álvaro Uribe, desde su inicio hasta junio de 2004, se habían construido y readecuado 1.039 kilómetros del total de la red vial. Para Juan Martín Caicedo Ferrer, presidente ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, “El Plan 2002-2006 fue prolífico en la mención de pequeñas carreteras regionales, sin duda importantes, pero omitió, entre otras prioridades, la urgencia de la vía a Buenaventura, clave para el comercio exterior”.

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“El haber privilegiado las vías secundarias, como 10 hizo Uribe en el Plan 2.500, si bien puede parecer un acto de equidad con las regiones, en realidad no resolvía los problemas estructurales, ni la competitividad del país”: Juan Martín Caicedo Ferrer.

Se debían construir 1.200 kilómetros de vías de alta capacidad y calidad, pero solo se logró construir la mitad, de las cuales se han entregado únicamente 181 kilómetros de dobles calzadas. Sin embargo, hay concesiones firmadas por más de 4.000 kilómetros. “En agosto de 2010, el país contaba con 966 km de doble calzada construidos, pero solo 782 de estos en operación. A marzo de 2011, los kilómetros construidos llegaban a 1.019, de los cuales 831 ya están en operación”, afirmaba Juan Manuel Santos en su primer informe de gobierno al Congreso de la República. A través del programa “Caminos para la Prosperidad” se esperaba realizar el mantenimiento de 50.000 kilómetros de la red terciaria. Según su informe, a diciembre de 2010 se priorizaron 1.996 km de estas vías y a marzo de 2011, 12.411 km.

TRANSPORTE FERROVIARIO La meta del primer cuatrienio del gobierno de Álvaro Uribe era activar 1.500 kilómetros de red férrea en concesión. En su primer año de gobierno se activaron 650,6 kilómetros.

El incremento en la movilización de carga a nivel nacional para 2003 se debió en buena parte al movimiento por vía férrea que aumentó 37,7% (11 millones de toneladas) entre el 2002 y 2003. Para Santos, la meta para el cuatrienio es lograr transportar por vía férrea 56,9 millones de toneladas de carga por año. Según su informe al Congreso, entre agosto de 2010 y mayo de 2011, la red férrea concesionada había transportado 29,8 millones toneladas de carga.

RÍOS Con respecto a la infraestructura fluvial y portuaria, en el primer gobierno Uribe se esperaban ejecutar 33 obras fluviales. En los dos primeros años se habían realizado 18 obras. En el 2003, en el río Magdalena la carga transportada era de cerca de 4,4 millones de toneladas. Por su parte, el gobierno Santos tiene centrada la estrategia fluvial en el uso masivo del río Magdalena, al incrementar las toneladas de carga transportadas a 6 millones por año. A través de la Corporación Autónoma

Regional del Río Grande la Magdalena – Cormagdalena, se estructuró el plan maestro de aprovechamiento del río, con recursos de USD $6,4 millones. Según su informe al Congreso, desde agosto de 2010 hasta marzo de 2011 se habían transportado alrededor de 1,7 millones de toneladas.

SISTEMA PORTUARIO Al mantenimiento de los canales de acceso a los puertos de Barranquilla y de Buenaventura se le atribuye el aumento de movimiento de carga, que pasó de 67,3 millones de toneladas en el 2002 a 80 millones en el 2003, y que en los primeros meses de 2004 subió a 28,2 millones de toneladas.

“A pesar del plan de expansión planteado para 2005-2006, la infraestructura portuaria es deficiente”, expresó en su oportunidad el presidente ejecutivo de la Cámara Colombiana de la Infraestructura. Para el periodo de agosto 2010 - abril 2011 se transportaron 104,2 millones de toneladas de carga de comercio exterior. El reto de Juan Manuel Santos es mejorar la infraestructura, la capacidad operativa y promover la competitividad de los puertos.

TRANSPORTE AÉREO Para Uribe, la meta era rehabilitar 69 aeropuertos. A 2004 se había realizado el mantenimiento, mejoramiento

“La infraestructura que requiere Colombia se debe caracterizar por su capacidad de conectar los centros de producción y comercialización del país y por promover la integración regional”: Juan Manuel Santos.

y rehabilitación de 11. En este periodo se realizaron 35 intervenciones en seguridad aeronáutica –adquiriendo equipos de navegación aérea– y 107 en seguridad aeroportuaria –en las que se adquirieron equipos de vigilancia y circuitos cerrados de televisión. A 2004 estaban en proceso la concesión de aeropuertos de El Dorado y el de San Andrés y Providencia. “Se esperaba que el 60% de los aeropuertos estuviera funcionando para esta época en excelentes condiciones, lo cual está muy lejos de ser una realidad. Basta ver los problemas que ha tenido El Dorado en Bogotá”, afirmaba Juan Martín Caicedo Ferrer en su editorial de la página de la Cámara Colombiana de la Infraestructura. “En general, los puertos y pistas a cargo de la Nación se encuentran en buen estado, cumplen con los requisitos de la Organización de Aviación Civil Internacional (Oaci) y están en condiciones de operar aeronaves que se ajustan a estas características técnicas”, relataba un informe elaborado por la Sociedad de Agricultores de Colombia, en el 2004.

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LEGISLACIÓN

Ahora bien, aumentar el flujo de pasajeros y carga por vía aérea es el objetivo del gobierno Santos. Según su primer informe, en marzo del 2011 se contaban con 24.191 metros cuadrados de obra terminada en el aeropuerto El Dorado; se suscribieron acuerdos bilaterales de operaciones aéreas con Estados Unidos, Emiratos Árabes, Turquía, Qatar e Israel; y se avanzó en la entrega de obras en los aeropuertos de la Concesión CentroNorte (José María Córdova, Rionegro y Olaya Herrera, Medellín), Los Garzones (Montería), Las Brujas (Corozal), Carepa (Antioquia) y Caraño (Quibdó). Esto permitió movilizar desde agosto de 2010 hasta abril de 2011, 18,2 millones de pasajeros.

COMPLEMENTOS Los problemas de infraestructura en Colombia no sólo son críticos en el aspecto vial. De acuerdo con el ingeniero civil de la Universidad Javeriana, Darío Londoño, en su informe “Infraestructura y logística: ¿qué hace falta para ser competitivos de veras?”, se presentan problemas especialmente en corredores internos (red nacional y red de abastecimiento), nodos de transferencia, actividades de facilitación y control, coordinación entre modos de transporte y organización de las empresas. Las distancias entre las industrias y los medios de transporte portuario,

los sistemas de almacenamiento, el invierno, estado de las vías, tiempos de traslados, ubicación de mercancías, precio de los repuestos y la gasolina, y la falta de coordinación multimodal son aspectos que se deben tener en cuenta para lograr mayor eficiencia y competitividad en el país. Los costos de la logística en Colombia son altos en relación con otros países. En el 2004 esto se relacionaba con problemas normativos y trámites aduaneros. Según Pedro Alonso Martínez Cortéz, el 52% de los costos logísticos en Colombia está representado por los costos de transporte. En mayo del 2004 se realizó la presentación del Sistema de Información de Costos Eficientes (SICE), herramienta que les permite a los transportadores calcular los costos de operación de transporte, de acuerdo con las características propias de cada viaje: tipo de vehículo, tipo de carga, origen/destino, horas estimadas de espera, cargue y descargue. Adicionalmente, el Gobierno trabajó durante el comienzo del periodo presidencial en el diseño e implementación de una Política Nacional de Logística (PNL). En el informe al Congreso del 2004, el presidente Santos informó que se habían adelantado estudios en pro de identificar y definir las localizaciones de plataformas logísticas en el Cauca– Pacífico y en el Eje Cafetero.

En el 2004 la normatividad era escasa y tenía pocos incentivos para las inversiones en los sectores transporte y logístico, pero desde finales del 2011 las normas y reestructuraciones abundan: La Resolución 4497 de 2011, que adopta el Sistema de Información para la Regulación del Transporte de Carga por Carretera (SIRTCC); la Ley 1508 de 2012 o Ley de Asociaciones Público Privadas; la transformación del Inco en la Agencia Nacional de Infraestructura; la creación de la Agencia Nacional de Contratación y la Agencia Nacional de Licencias Ambientales; el Decreto Antitrámites que modifica tanto normas de contratación, como el registro único de proponentes. Lo más reciente es la expedición del Decreto 734 de 2012, que reglamenta el Estatuto General de Contratación de la Administración Pública y que recoge en una sola norma lo relacionado con contratos. Así, Colombia sigue en la espera de mejorar su infraestructura y avanzar en los puestos de competitividad a nivel mundial. Por ahora, las expectativas se centran en el desarrollo de este Gobierno que a punto de cumplir sus dos años de ejercicio ha convertido la infraestructura, por fin, en una figura visible.

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Colombia se abre al

Viejo Continente 14

El país continúa su política de expansión de mercados. Ahora la expectativa está centrada en las oportunidades y efectos tanto positivos como negativos que traerá consigo la inminente puesta en marcha del Tratado de Libre Comercio con la Unión Europea.

uando aún muchos no salen de su asombro por la entrada en vigor del Tratado de Libre Comercio (TLC) con Estados Unidos, el país ya se alista para otra nueva alianza de alta envergadura. Se trata del TLC con la Unión Europea que se encuentra en su recta final y podría estar en vigencia para el último trimestre de 2012. Este nuevo acuerdo económico que venía gestándose desde 2006 terminó de negociarse en mayo de 2010; desde entonces y hasta la fecha ha pasado por diversas instancias políticas en Colombia y Europa donde el documento oficial, pese a ser objeto de varios ajustes, ha caminado con buen ritmo. Justamente así se lo confirmó Hernando José Gómez a la Revista de Logística, quien en su calidad de “zar” de acuerdos internacionales es el hombre que más sabe en el país sobre los tratados comerciales que se adelantan, no solo con los europeos, sino también con Corea del Sur, Costa Rica y con el propio Estados Unidos, del cual fue el negociador principal. “El tratado con la Unión Europea se encuentra en la fase final previa a su entrada en vigor. Acaba de ser avalado sin objeciones por los ministros de comercio de la Unión y está listo para su aprobación en el Parlamento Europeo”, comentó Gómez, quien además se atrevió a asegurar que prevé un ambiente favorable para que dicho TLC “empiece a funcionar durante este mismo año”. Y los hechos así lo avalan. En mayo estuvo en Bogotá el vicepresidente de

Por: Andrés Magri G. @AndresMagri

la Comisión Europea, Antonio Tajani, quien públicamente afirmó que pese a los debates que hay al interior del Parlamento Europeo, hay serias posibilidades de que el tratado se ponga en marcha muy pronto, toda vez que Colombia se muestra como una nación con “seguridad jurídica y financiera”. Poco después, el 26 de junio se dio lo esperado por todos. En Bruselas, Bélgica, se celebró la firma oficial del TLC con la Unión Europea, lo que fue catalogado por el ministro de Comercio, Industria y Turismo, Sergio DíazGranados, como “un hecho histórico y fundamental para impulsar el comercio del país y la inversión extranjera”. Es importante señalar que la firma de dicho acuerdo comercial no es la culminación del TLC. De hecho, sólo constituye el paso previo para que sea examinado por el Parlamento Europeo, que aún debe efectuar una última

Colombia puede aprovechar el TLC para ampliar la importación de vehículos, productos químicos, hierro, acero y maquinarias de alta tecnología.

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Presidente Juan Manuel Santos y el vicepresidente de la Unión Europea, Antonio Tajani - Felipe Ariza - SIG

votación, programada para el 24 de octubre próximo. Sin embargo, en esa instancia ya no se podrá modificar el texto final del tratado y varios especialistas auguran que el documento pasará sin mayores reparos.

¿Qué significa un TLC con la Unión Europea?

La Unión Europea es una de las organizaciones internacionales más importantes del mundo, que funciona como una fuerte comunidad política y económica integrada por 27 estados del mismo continente y que suma alrededor de 500 millones de habitantes. Además, es el primer exportador y el segundo importador de bienes del mundo. Países como Chile, Corea, México, Canadá y los integrantes del Mercosur: Brasil, Argentina, Uruguay y Paraguay han suscrito ya diversos acuerdos comerciales de intercambio, que incluyen en algunos casos libertades arancelarias. En el caso de Colombia, el acuerdo significaría un importante avance en la dinamización del mercado y el proceso de internacionalización, que son pasos fundamentales

para el crecimiento económico que pretende el país. “El impacto del TLC en Colombia será positivo, pues garantiza un acceso preferencial y permanente a uno de los mercados más importantes que, como bloque económico, es el mayor importador a nivel mundial y actualmente es el segundo socio comercial del país. Ahora contamos con reglas de juego claras y un campo para competir nivelado con relación a países como Chile o la región de Centroamérica”, comentó el “zar” de acuerdos internacionales. Por su parte, el ministro Díaz-Granados aseguró que el tratado “va a ayudar a que se generen empleos en ambos lados del Atlántico”. En el marco de un foro Colombia-Italia, que se celebró hace unas semanas en Roma, el representante del Gobierno añadió: “Se deja de lado la improvisación y se crea un marco legal más estable, más claro y más transparente para los empresarios interesados en invertir en Colombia y también en Perú, país vecino con el que se está haciendo conjuntamente este TLC”.

La Eurocámara incluyó una cláusula sobre el respeto a los derechos humanos en el TLC negociado. De no cumplirse, la UE podrá suspender el pacto de forma unilateral.

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Presidente Juan Manuel Santos en la Casa de Nariño con el vicepresidente de la Unión Europea, Antonio Tajani - Felipe Ariza - SIG

Al ponerse en vigor este acuerdo, la UE y Colombia se verían beneficiados mutuamente en unos 500.000 millones de euros.

En este aspecto, cabe señalar también que la Unión Europea ha sido tradicionalmente uno de los socios comerciales más importantes de Colombia. En 2011, por ejemplo, fue el segundo destino más frecuente de sus exportaciones (15,6%), después de Estados Unidos (38,1%) y por delante de China (3,5%), Ecuador (3,4%) y Venezuela (3,1%), cifra que evidencia la importancia de tener libertades arancelarias con dicho bloque económico.

¿Quiénes ganan con el TLC? La apuesta de este acuerdo bilateral supone un beneficio mutuo. En principio y según lo acordado en las negociaciones, Colombia se vería beneficiado en el sector agropecuario para exportar productos como café, flores, banano, carne bovina, tabaco, azúcar, aceite de palma, frutas y hortalizas. “Independientemente del ciclo económico que está viviendo,

la UE sigue siendo la región más importante para el comercio exterior mundial, es la que más bienes y servicios compra”, promulga al respecto Díaz-Granados. A su vez, el país puede aprovechar el TLC y su respectiva liberación arancelaria para ampliar la importación de carros y otros tipos de vehículos, productos químicos, maquinarias de alta tecnología y materiales como hierro y acero. “La posibilidad de aumentar las exportaciones, establecer alianzas comerciales y beneficiarse de menores precios en bienes de consumo e insumos para la industria del país son aspectos fundamentales del tratado”, considera Hernando José Gómez. Al ponerse en vigor este acuerdo, la UE y Colombia se verían beneficiados mutuamente en unos 500.000 millones de euros, pero además de lo económico, el TLC supone un cambio definitivo en la imagen del país ante el mundo,

La cifra: 250 millones de euros Es la cantidad de dinero estimada que se ahorrarán anualmente los exportadores europeos por concepto de aranceles. Unos 60 millones corresponden al sector textil, 30 millones al sector automotor y 18 millones para equipamiento de empresas.

Casos específicos

pues sumado al que ya se firmó con Estados Unidos, se crea un ambiente de confianza inversionista y seguridad comercial que nunca antes había tenido el país por culpa del gran impacto que tenían a nivel internacional los episodios de violencia y narcotráfico. A propósito de ese aspecto, la Eurocámara incluyó una cláusula sobre el respeto a los derechos humanos en el TLC negociado. De no cumplirse, la Unión Europea podrá suspender el pacto de forma unilateral y ese es quizá uno de los puntos que más preocupa, pues el país sufre mucho por cuenta de los actores violentos al margen de la ley que cometen toda clase de barbaries.

¿Hay perdedores con el TLC? Como siempre sucede en todos los acuerdos comerciales que se establecen de manera bilateral, hay sectores que se declaran insatisfechos y hasta perdedores por no contar con las herramientas suficientes para competir de manera equilibrada con el mercado extranjero. El TLC con la Unión Europea no escapa a esa realidad y para el caso, uno de los gremios que ha manifestado desde hace mucho tiempo sus reparos es el de los lácteos, al punto que hace casi dos años, cuando se negoció el tratado,

la Federación Nacional de Ganaderos de Colombia (Fedegán) se unió con el Polo Democrático Alternativo para presentar su oposición al capítulo lechero, del acuerdo que suscribieron el entonces presidente Álvaro Uribe y su par de la UE, José María Barroso. El cálculo de afectados, según este gremio, se acerca a los 400.000 pequeños lecheros colombianos que no tendrían cómo competir con la voluminosa producción que ofrece el Viejo Continente. En su momento, este fue uno de los puntos más cuestionados y criticados del TLC, pero posteriormente y para tratar de mitigar los impactos, el Gobierno de la época diseñó un proceso de liberalización en plazos de hasta 15 años (al igual que se negoció en el TLC con Estados Unidos) a partir de aranceles altos: 98% para la leche en polvo y 94% para el lactosuero. Así mismo y para salvaguardar los intereses de los productores nacionales, se expidió una Declaración Presidencial en la que ambas partes establecen que se hará un monitoreo constante de los efectos de la aplicación del tratado, de modo que el Comité de Comercio del acuerdo podrá considerar ajustes a lo previsto para el sector lácteo si fuera necesario.

Para traducir las liberaciones arancelarias en cifras concretas hay varios ejemplos. El banano colombiano, que en la actualidad llega a Europa con un impuesto de 176 euros por tonelada, se reducirá gradualmente a 75 euros. El azúcar tendrá un contingente libre de arancel de 62.000 toneladas a partir de la entrada en vigor del TLC, mientras que las flores, el café tostado y ya preparado, el aceite de palma crudo y refinado, el tabaco y la mayoría de frutas quedarán con acceso totalmente libre. Igualmente, se estableció que la UE deberá extender a Colombia cualquier beneficio adicional que otorgue a un grupo de países americanos como Costa Rica, Honduras, Panamá, El Salvador, Brasil, Venezuela y otros más de la región. En cuanto a importaciones, los llamados sectores sensibles, según los empresarios colombianos, fueron excluidos del acuerdo y no serán objeto de procesos de liberalización. Productos como el arroz, el maíz, la carne de cerdo y la avicultura no tendrán acceso al país sin impuestos, mientras que el arancel para vehículos, lácteos y productos industriales se irá desmontando paulatinamente con un plazo de hasta 15 años en algunos casos.

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Estos son los 27 países que componen la Unión Europea: U.E.

Colombia

Un sector de la industria automotriz también dice sentirse afectado por el acuerdo suscrito, pues según ellos, pondrá en riesgo muchas plazas laborales y afectará la producción de las empresas ensambladoras, de carroceros y autopartistas. Para afrontar esto, algunas grandes compañías incluso ya han puesto en marcha planes para la fabricación de los primeros vehículos de origen totalmente colombiano. Otros opositores consideran que este TLC, sumado al que ya entró en vigor con Estados Unidos, terminará por impactar negativamente varios campos como el de la agricultura. En este sentido, el senador Jorge Enrique Robledo, quien es uno de los hombres que más se opone a este tipo de alianzas comerciales, recuerda por ejemplo que “en 1990 Colombia era un país autosuficiente por sus tierras fértiles y su riqueza hídrica”, pero desde que empezó a legalizar este tipo de tratados, se convirtió en un importador de “hasta 10 millones de toneladas de productos agrícolas por año”. De igual manera, señala que la industria manufacturera se ha venido a pique porque la tendencia ha sido importarlo todo y como consecuencia han ido desapareciendo, paulatinamente, las fábricas de textiles, de zapatería y la industria de metalmecánica, entre

Perú

Alemania, Austria, Bélgica, Bulgaria, Chipre, Dinamarca, España, Eslovaquia, Eslovenia, Estonia, Finlandia, Francia, Grecia, Holanda, Hungría, Irlanda, Italia, Letonia, Lituania, Luxemburgo, Malta, Polonia, Portugal, Reino Unido, República Checa, Rumania, Suecia.

otras. “Eso se traduce en desempleo y pobreza” dice Robledo. Sin embargo y en contraste, el Gobierno sostiene que el tratado podría aumentar el Producto Interno Bruto (PIB) de Colombia entre un 0,2 y un 1,3% anual. En suma, lo único cierto es que el TLC con los europeos parece no tener marcha atrás y con esto Colombia ha dado un paso grande hacia la apertura económica, ha abierto aún más sus fronteras y está entrando en las grandes ligas del comercio. Que eso sea benéfico o perjudicial, solo el tiempo lo podrá decir.

Opositores consideran que este TLC, sumado al que ya entró en vigor con Estados Unidos, terminará por impactar negativamente varios campos como el de la agricultura.

No.

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Nuevamente Colombia es noticia en el ámbito económico gracias al cierre de las negociaciones del TLC con Corea del Sur, después de más de dos años de negociación.

Por: Jorge Córdoba @jcordoba3

TLC con Corea del Sur: la jugada del Gobierno colombiano en Asia

areciera que el 2012 estuviera dado para que nuestro país figurara en las primeras páginas de los periódicos gracias a los tratados comerciales que se han firmado durante el año. Además de los ya entrados en vigencia como con EE. UU., México, Honduras, Guatemala, El Salvador, los estados EFTA, los convenios con Chile y Cuba, y el acuerdo con la Unión Europea, las etapas de negociaciones del TLC con Corea del Sur se cerraron y están en la etapa de debate legislativo.

Lee Myung-Bak, presidente de Corea del Sur, y su homólogo de Colombia, Juan Manuel Santos

La apuesta del TLC en Asia Corea se ubicó en el puesto 16 a nivel mundial por Producto Interno Bruto (PIB), con USD $1.116 millones, al tiempo que representó el 1,6% del PIB mundial. Colombia exportó el 0,07% total de las importaciones coreanas e importó un 0,3% de la totalidad de las exportaciones de dicho país. Es un mercado importante con gran capacidad de compra: solamente en el 2011 importó bienes por USD

$524.413 millones, cifra que lo ubicó en el noveno lugar del mundo. Si se compara con Colombia, veremos que ese nivel es nueve veces superior al nuestro, el cual sumó USD $54.675 millones en el mismo periodo. La apuesta del Gobierno es tener una alianza estratégica para entrar en el continente asiático de manera estable y por ello la importancia del cierre de las negociaciones del TLC con Corea del Sur. Según datos del Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, se están adelantando las gestiones pertinentes para que los empresarios colombianos, tanto de bienes como de servicios, logren el acceso preferencial a diferentes mercados. En este caso en particular, el objetivo es estrechar lazos comerciales con los países asiáticos y atraer inversión productiva. Recordemos que es el primer acuerdo con un mercado asiático y nuestro gran reto es empezar la conquista comercial de este gran continente.

¿Qué se negoció? El acuerdo tiene 22 capítulos que cubren: acceso a mercados de bienes industriales y agrícolas; reglas de origen; medidas sanitarias y fitosanitarias; obstáculos técnicos al comercio; defensa comercial; propiedad intelectual; comercio y desarrollo sostenible; inversión y cooperación. El acuerdo también contempla un preámbulo de provisiones iniciales y definiciones; asuntos institucionales; política de competencia; administración aduanera y facilitación del comercio; compras públicas; comercio transfronterizo de servicios; entrada temporal de personas de negocios; telecomunicaciones y comercio electrónico; cooperación y transparencia; solución de controversias, excepciones y provisiones finales.

Ventas actuales De acuerdo con cifras del Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, las exportaciones colombianas a ese mercado estuvieron representadas en productos como café (34%); ferroalineación (5%); aceites crudos de petróleo (15%); desperdicios y desechos de cobre (14%), chatarra (5,6%); desperdicios y deshechos de aluminio (3,8%); y medicamentos (1,2%). Igualmente, se destacaron otros productos como cueros, pieles, bolsos, azúcar, aceites de palma, globos y triciclos. Por su parte, la mayor parte de las importaciones corresponden a vehículos y sus partes: casi 50% de lo que le compramos a Corea. También importamos principalmente maquinaria, equipos de comunicaciones, químicos y productos metalúrgicos. El año pasado, específicamente, importamos automóviles de turismo (40,2%), vehículos para transporte de mercancías (4,1%); llantas (3,7%); partes y accesorios de vehículos (2,8%); y polímeros de propileno (1,3%).

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Además de los ya entrados en vigencia como con EE. UU., 24 México, Honduras, Guatemala, El Salvador, los estados EFTA, los convenios con Chile y Cuba, y el acuerdo con la Unión Europea, las etapas de negociaciones del TLC con Corea del Sur se cerraron y están en la etapa de debate legislativo.

Al analizar la competitividad de nuestras exportaciones se concluye que los sectores minero y agropecuario podrían tener grandes oportunidades en el mercado coreano. Este último es altamente protegido en Corea en productos como café, carne de res, cerdo y pollo, azúcar, banano, papaya y demás frutas tropicales, quesos, bebidas lácteas y flores, entre otros.

Plazos para el sector industrial De acuerdo con las cifras de importaciones realizadas desde Corea en el 2011, el 26% ingresará libre de gravámenes desde el inicio del acuerdo. Entre ellas se encuentran: maquinaria, resinas petroquímicas, productos químicos y siderúrgicos, autopartes y algunos productos farmacéuticos. En cinco años, Colombia ingresará a un 18% adicional. En este segmento están neumáticos, algunas autopartes, productos siderúrgicos y pequeños electrodomésticos diferentes a los de “línea blanca”. En siete años ingresará el 6% del comercio, básicamente de resinas petroquímicas, químicos, manufacturas de hierro, pilas y baterías, entre otros. En 10 años se concentra el 44% de las compras, correspondientes a los automóviles, camiones y algunos electrodomésticos.

Finalmente, en 12 años ingresará el 3% de las importaciones de refrigeradores y congeladores (conocidos como “línea blanca”). Algunos de los beneficios pactados para Colombia son: • Café: acceso inmediato para el café verde y para las preparaciones de café (instantáneo y mezclas) con plazos entre cero y tres años. Cabe resaltar que en café, Corea tiene previsto importar cerca de USD $1.000 millones, mientras que las exportaciones actuales de Colombia hacia ese mercado son tan solo de cerca de USD $100 millones. • Flores: se eliminarán los aranceles en plazos entre tres y cinco años para los claveles, rosas y crisantemos, entre otras. • Banano: el arancel de 30% se reducirá en cinco años. • Frutas: se acordó el desmonte de los aranceles en plazos de cinco, siete y 10 años. • Hortalizas: se beneficiarán con el desmonte de los aranceles en periodos que están entre los cinco, siete y 10 años. • Tabaco y cigarrillos: desmonte de los aranceles en diez años para el tabaco y los cigarrillos entre 10 y 15 años.

• Azúcar: a diferencia de otros acuerdos como con EE. UU. y la UE, donde se logró el acceso a través de cupos, con Corea se tendrá el desmonte total del arancel de 35% en 16 años. • Alcohol etílico y etanol: para el alcohol etílico eliminación del arancel de 270% en 16 años con dos de gracia. Para el etanol en cinco años. • Carne de bovino y despojos: se logró la apertura del mercado en 19 años, con contingente que se activa en el primer año en 9.900 toneladas con un crecimiento del 2% anual para los cortes finos. En el caso de la carne de res, la producción surcoreana sólo alcanza para abastecer cerca del 50% de la demanda interna, por lo que importa cerca de USD $ 600 millones anuales. • Carne de cerdo: desmonte de los aranceles en plazos entre 10 y 16 años. • Avicultura: eliminación de los aranceles en periodos que van entre 10, 12 y 16 años.

• Derivados lácteos: para productos como lactosueros, quesos, arequipes y leche descremada se logró la eliminación de los aranceles en plazos entre 10 y 16 años. Para las bebidas lácteas es inmediata. En leche en polvo se obtuvo un contingente de 100 toneladas fijas. • El arroz y los productos que contienen arroz se excluyeron por parte de los dos países. Por su parte, Corea obtendrá acceso al mercado colombiano para el 95% del universo arancelario del ámbito agrícola OMC. En 10 años se concentra el 44% de las compras, correspondientes a los automóviles, camiones y algunos electrodomésticos. Para productos como lactosueros, quesos, arequipes y leche descremada se logró la eliminación de los aranceles entre 10 y 16 años. Para las bebidas lácteas es inmediata. En leche en polvo se obtuvo un contingente de 100 toneladas fijas.

Al analizar la competitividad de nuestras exportaciones se concluye que los sectores minero y agropecuario podrían tener grandes oportunidades en el mercado coreano.

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La logística

reversa o inversa:

aporte al control de

devoluciones y residuos

en la gestión de la cadena de abastecimiento

D Por: Basilio Balli Morales

La globalización económica, la reglamentación, regulación y estandarización en la industria, el desarrollo de infraestructura, los avances tecnológicos y la sostenibilidad del medioambiente obligan a las empresas a replantear la forma de hacer negocios, así como a buscar nuevos enfoques para mantener y ampliar su presencia en el mercado. Las nuevas estrategias empresariales pasan por la racionalización en las operaciones de fabricación y producción, como también por iniciativas para servir nuevos mercados, con nuevos productos y nuevos conceptos ecológicos.

e todos los procesos, procedimientos y de la introducción de una legislación medioambiental exigente –que obliga a los fabricantes a efectuar el control, trazabilidad y metrología para sus productos y a elevar el nivel de protección del medioambiente– surge la proyectiva disciplina de la logística inversa o reversa, entendida como la renovación, reciclaje y recogida de productos, envases y embalajes, para minimizar el impacto en el ambiente y en la salud de las finanzas empresariales. Las grandes empresas contribuyen enormemente a la contaminación, por ejemplo, en la Unión Europea alcanzan el orden del 50%, es decir, la mitad de los residuos se derivan de pequeñas y grandes empresas. De allí la necesidad de promover el desarrollo sostenible en las compañías de gran tamaño y reducir la contaminación generada en las plantas al determinar los impactos derivados de sus productos y servicios. Pero para poder alcanzarlo, hay que poner a disposición de las empresas herramientas eficaces: sistemas de gestión de logística reversa o inversa, de fácil y rápida implantación, que no encarezcan sus costos de producción.

El término de logística Inversa o reversa no solo se utiliza para hacer referencia al papel de la logística en el retorno del producto, sino también a la reducción en origen, reciclado, reutilización de materiales, sustitución de materiales, eliminación de residuos y desperdicios, reparación y remanufacturación de los mismos. Su introducción ha sido el resultado de la creciente conciencia medioambiental en los países industrializados, por causa de los problemas derivados de la recogida de residuos y de productos o componentes usados y su reciclaje. La logística reversa o inversa de las empresas ha tenido una connotación cada vez más relevante debido a los valores ocultos que se manejan y que afectan en forma constante los resultados comparativos de la empresa. La gestión logística de los flujos inversos es un factor de ventaja competitiva dado que al minimizar este proceso se obtienen mejores resultados en toda la cadena de abastecimiento y corrobora a la logística como la disciplina del manejo del movimiento de mercancías, conocimientos, información y dinero circulante.

Las grandes empresas contribuyen enormemente a la contaminación, por ejemplo, en la Unión Europea alcanzan el orden del 50%, es decir, la mitad de los residuos se derivan de pequeñas y grandes empresas.

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CONCEPTO DE LOGÍSTICA REVERSA O INVERSA A continuación, analizaremos las últimas definiciones de logística reversa o inversa con el objetivo de identificar su importancia y contribución al mundo empresarial. “La logística reversa comprende todas las operaciones relacionadas con la reutilización de productos y materiales. (…) se refiere a todas las actividades logísticas de recolección, desensamblaje y proceso de materiales, productos usados y/o sus partes, para asegurar una recuperación ecológica sostenida”1. “Es el proceso de planificar, implementar y controlar eficientemente el flujo de materias primas, inventario en curso, productos terminados y la información relacionada con ellos, desde el punto de consumo hacia el punto de origen, con el propósito de recapturarlos, crearles valor o desecharlos”2. “Como logística reversa, en el sentido más amplio, se entienden todos los procesos y actividades necesarias

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para gestionar el retorno y reciclaje de las mercancías en la cadena de suministro. La logística inversa engloba operaciones de distribución, recuperación y reciclaje de los productos”3. Los elementos más importantes y representativos de la logística inversa son el tratamiento de mercancías, productos, envases, embalajes y la disminución en origen, es decir, emplear y utilizar herramientas en el ciclo de vida del producto para obtener la mínima cantidad posible de residuos, desechos y materiales no reciclables o recuperables. Es un nuevo compromiso ambiental en la cadena de abastecimiento, que propicia el desarrollo de una producción (o servicio) más lim-

pia, con mejores prácticas ambientales y de producción. La logística reversa o inversa se propone como objetivo estratégico económico, ya que agrega valor y diferenciación en las compañías. El concepto hace parte de los nuevos retos empresariales de competitividad y responsabilidad social empresarial frente a la ecología.

LA LOGÍSTICA REVERSA O INVERSA EN LA GESTIÓN DE LOS RESIDUOS A TRAVÉS DE UNA CADENA DE ABASTECIMIENTO Para reducir la contaminación generada por las empresas y determinar los impactos derivados de los desechos de sus productos y servicios son necesarias herramientas eficaces como los

Los elementos más importantes y representativos de la logística inversa son el tratamiento de mercancías, productos, envases, embalajes y la disminución en origen.

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Figura 1. Procesos de recuperación en la cadena de suministro inversa

Reciclaje Mayorista

Proveedor

Fabricante

Refabricación Reutilización

Sistemas de Gestión de Logística Inversa o Reversa (SIGEIN) de fácil y rápida implementación y desarrollo, que no eleven los costos de los productos. Para las empresas, la logística reversa o inversa es clave no solo por motivos medioambientales, sino para gestionar de forma eficiente los productos introducidos por diferentes motivos en la cadena, con el fin de recuperar el máximo de su valor y contribución. La cadena directa de abastecimiento gestiona el flujo hacia delante de materiales y productos. La cadena inversa o reversa de abastecimiento gestiona los productos y materiales devueltos por los clientes para su tratamiento adecuado, ya sea por el fabricante o por el proveedor correspondiente4.

Minorista

Cliente

Recogida y clasificación

La logística reversa o inversa orienta el flujo de productos y materiales desde el punto de consumo (clientes) hacia el punto de origen (fabricantes, proveedores), para recuperar el valor que todavía poseen dichos productos o materiales mediante un destino adecuado para los residuos, minimizando los impactos ecológicos y financieros. La figura 1 muestra la cadena inversa o reversa donde todos los participantes, actores y materiales facilitan la gestión de los materiales y la información para el correcto destino y tratamiento de los mismos5. Igualmente, la tabla 1 muestra tanto las propuestas de etapas para un sistema de este tipo de diversos autores, como las etapas propuestas

La logística reversa o inversa orienta el flujo de productos y materiales desde el punto de consumo (clientes) hacia el punto de origen (fabricantes, proveedores).

Tabla 1 - Etapas para un modelo general de logística reversa e inversa para la gestión de los residuos

por las investigadoras logísticas de origen cubano, la ingeniera Francis Hevia Lanier y la Dra. Ana Julia Urquiaga Rodríguez. Así queda conceptualizado con una mirada multidisciplinar el concepto de logística reversa e inversa y su contribución a generar procedimientos económicos, factibles y por etapas, que contribuirán al desarrollo y aplicación6.

AUTOR

Matos (7)

Recopilación de datos base

Análisis de la situación actual

Auditoría y diagnóstico

Estudio de alternativas

Selección de alternativas

Implantación y puesta en marcha

Seguimiento y control

Roger y Ronald Tibben– Lembke (9)

Filtro de entrada

Tiempo de decisión

Sistema de información de logística reversa

Política cero (CRC)

Remanufacturación, restauración, reciclaje

Negociación y financiamiento

Externalización

Arnulfo García (4)

Evaluación

Reducción de materiales

Reducción de retornos

Colecta

Clasificación

Colocación

Medición y control

Kepner y Tregoc Inc

Identificar problemas

Identificar causas

Tomar las acciones

Planificación

Establecimiento

José Alberto Knudsen (6)

Diseño preliminar

Diseño detallado

Planificación

Funcionamiento

Evaluación

Control

Identificación de la estrategia a seguir

Determinación del tratamiento o destino

Transporte y almacenamiento

Francis Hevia Lanier y Ana Julia Urquiaga Rodríguez

Diagnóstico

ClasificaFuentes de ción de los generación residuos

Medición y control

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¿Qué se hace con los productos devueltos?

Razones de devolución de productos

35.71 %

Defectuosos

29,12 %

Daños de envío Balances de stock

8.24 %

Prácticas de marketing Otros

1.1 % 11,5 % 14,29 %

AVANCES LOGRADOS POR EL COMITÉ TÉCNICO DE LA MESA SECTORIAL DE LOGÍSTICA ¿Por qué nace la logística inversa? Por las devoluciones y la necesidad de qué hacer con ellas para generar la menor pérdida posible, creándoles así un valor agregado.

Razones de devolución de productos • El 90,62% de las devoluciones se genera antes del despacho. El 8,24 se puede generar antes, durante y en el recibo del despacho. Por lo tanto, las acciones correctivas deben estar antes de la puesta en venta. • Nos queda un pequeño porcentaje que por diferentes razones (tipo de objeto, alimentos, computadores, etc.) deben regresar a su lugar de origen: logística inversión.

• La logística inversa gestiona el retorno de las mercancías en la cadena de suministro, de la forma más efectiva y económica posible; se encarga de la recuperación y reciclaje de envases, embalajes y residuos peligrosos; así como de los procesos de retorno de excesos de inventario, devoluciones de clientes, productos obsoletos e inventarios estacionales. • Es el proceso de planificar, implementar y controlar eficientemente el flujo de materias primas, inventario en curso, productos terminados y la información relacionada con ellos, desde el punto de consumo hasta el punto de origen, con el propósito de recuperarlos, crearles valor o desecharlos. • Reducción en origen.

RAZONES PARA APLICAR LOGÍSTICA INVERSA • Cumplimiento de la legislación ambiental. • Beneficios económicos: disminución en los costos de producción, ahorros en compra de materias primas, etc. • Recuperación de materias primas difíciles de conseguir. • Servicio al cliente y garantías. • Responsabilidad social. • Ventaja competitiva.

RETOS A NIVEL EMPRESARIAL • En materias primas: debe ser factible recuperarlas y reprocesarlas.

El 90,62% de las devoluciones se genera antes del despacho. El 8,24 se puede generar antes, durante y en el recibo del despacho.

• En el diseño de sus productos: no solo se exige fácil procesamiento y ensamble, sino también facilidad de desensamble (diseño para el desensamblaje). • Los procesos de planeación y procesamiento: deben permitir la combinación de materia prima virgen, con material reciclable. • La programación de producción: debe manejar el alto grado de variabilidad de los productos y sus diferentes factores: cantidad, disponibilidad, oportunidad de suministro, etc. • En el manejo de inventarios: además de los problemas anteriores, por la alta posibilidad de deterioro u obsolescencia debido al tiempo y condiciones de almacenaje. • En el mercado: nuevas oportunidades y nichos (mercados verdes).

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Estrategias – Manejo de residuos

Reuso tura

Remanufac

Reciclaxtejerno

Interno - E

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Técnica -

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Mercados Verdes

Recuperación de Valor

Reducción en la fuente

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Es el proceso de planificación, desarrollo y control eficiente del flujo de materiales, productos e información desde el lugar de origen hasta el de consumo, de manera que se satisfagan las necesidades del consumidor, recapturando el objeto obtenido y gestionándolo de tal manera que sea posible su reintroducción en la cadena de suministro, obteniendo un valor añadido y/o una adecuada eliminación del mismo. Todo esto mediante el sistema de las 6 “R”: Reparación, Rediseño, Reventa, Remanufactura, Reciclaje y Reutilización.

Los procesos de planeación y procesamiento deben permitir la combinación de materia prima virgen con material reciclable.

TIPS INFORMATIVOS • La clave en todo proceso es el concepto de trazabilidad: el rastro por el que se sostiene un sistema de control y revisión, no sólo de los procesos, sino también de la distribución y seguimiento en las salas de ventas. La implementación de un sistema de trazabilidad es clave. • Elementos clave: gestión de la información, gestión de la demanda y gestión de los inventarios. • Las políticas de liquidaciones y reparaciones por reclamos deben estar alineadas para que en lo posible no haya logística de reversa. • Recapturar: en el Brasil las empresas son responsables de la logística reversa de retorno de sus productos de posconsumo (aceite lubricante, lámparas fluorescentes, baterías de celulares, entre

otros productos), de acuerdo con lo que expresa la legislación (normatividad). • Logística reversa es un amplio término relacionado con las habilidades y actividades involucradas en el gerenciamiento de reducción,

movimiento y disposición de residuos de productos y embalajes • La logística se ha convertido en una herramienta indispensable para que las empresas sean eficientes, rentables y competitivas dentro de las exigencias del mercado actual.

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Etapas fundamentales de los procedimientos

DIAGNÓSTICO

1. Diagnóstico medioambiental de la situación actual.

FUENTES DE GENERACIÓN

1. Análisis de fuentes de emisión.

CLASIFICACIÓN DE LOS RESIDUOS

1. Criterios de clasificación del residuo o desecho:

ALTERNATIVAS DE ESTRATEGIAS A SEGUIR

1. Tratamiento a seguir, según normatividad vigente:

DETERMINACIÓN DEL TRATAMIENTO O DESTINO

1. Determinación del destino final:

• Vertido sin control 2. - Acumulación sin 2. Registros • Estado. • 6 “R” tratamiento a Inspección • Grado de - Reciclar cielo abierto. física (residuos, 3. peligrosidad. - Reutilizar • Vertido controEvaluación de • Destino. - Remanufacdesechos, lado o relleno • Grado de turar pérdidas). impacto. sanitario control. - Restaurar - Excavación y 3. • Caracteriza- - Reparar 4. relleno. Herramienta: Determinación ción. - Rediseñar - Posibilidad de •Lista de • Almacede forma de crecimiento de namiento 2. chequeo. almacenamienvegetación. temporal. Aporte de las to y recepción. • Incineración: • Tipo de trata- propias compa- Combustión conmiento. ñías o servicios trolada a altas tercerizados. temperaturas. - Se reduce peso y volumen de basuras, desechos y desperdicios. • Reciclado: - Aprovechamiento de materiales. - Aprovechamiento de papel, cartón, plástico, vidrio y metales.

TRANSPORTE Y ALMACENAMIENTO

1. Recogida y transporte.

MEDICIÓN Y CONTROL

1. Creación y desarrollo de indicadores:

2. Frecuencia, ho- • Cantidad de rarios, equipos pérdidas y y personal de residuos. recolección, • Costos de transporte y pérdidas y almacenamienresiduos. to. • Frecuencia de generación. • Composición de residuos. • Costos de transporte y almacenamiento. • Costos de frecuencia de recolección. • Costos de personal y equipo. • Grado de aprovechamiento de residuos.

Autoría propia. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

REVLOG GAT. Is reverse logistics? The European Working Group Reverse Logistics. http/fnk.eur.nl/OZ/ REVLOG/Introduction.htm. 2 Rogers & Tibben -Lembke. RLEC, Reverse Logistics Executives Council. p. 9, 2003. 3 Carrefour. La implantación de la logística Inversa en una multinacional de la distribución. p. 3. 4 Acevedo Suárez, J. A., Ana J. Urquiaga Rodríguez y Martha I. Gómez Acosta: Gestión de la cadena de suministro. Ed. ISPJAE, La Habana, 2001. 1

García Olivares, Arnulfo Arturo: Recomendaciones táctico - operativas para implementar un programa de logística Inversa. Editado por Eumed. Net. México, 2004. Ing. Francis Hevia Lanier, fhl@ind.cujae.edu.cu. Profesora asistente de la Universidad en Cuba, ISPJAE. Los estudios realizados son de ingeniería industrial y se encuentra impartiendo clases e investigando fundamentalmente en la rama de la logística y la gestión de la producción. Dra. Ana Julia Urquiaga Rodríguez, ajur@ind.cujae.edu.cu.

Integración de la red de logística tradicional y logística inversa

Gestión del aprovisionamiento

ORGANIZACIÓN

Gestión del transporte

Actividades de recuperación

SISTEMAS DE INFORMACIÓN

PROCESOS

Gestión del transporte SUMINISTROS

SUMINISTROS

LOGÍSTICA

Lo esperable es que las mercaderías fluyan desde los proveedores hacia los puntos de consumo, satisfaciendo a los clientes y generando el mayor ingreso posible, por lo tanto no deberían existir devoluciones. En un sentido estricto, la logística de reversa no debería existir (desde el punto de vista de las devoluciones; desde el punto medioambiental sí). Es un mal necesario (es la medicina). La logística reversa o inversa es un compromiso de todos.

ESTRATEGIA Gestión del centro de distribución

Clasificación

LOGÍSTICA INVERSA

OBJETIVO PRINCIPAL DE LA EMPRESA

Alternativas de recuperación de productos, piezas y materiales

Gestión de la red de distribución

Gestión de los flujos de suministro

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Problemáticas en las operaciones

logísticas del canal de Panamá:

oportunidades para Colombia A pesar de que los trabajos de ampliación del canal de Panamá están en marcha, los procesos de inspección, la asistencia de los remolcadores, los elementos externos y la incertidumbre en los tiempos han deteriorado su eficacia logística, algo paradójico ya que esto ha beneficiado a puertos vecinos como el de Cartagena y Buenaventura. Por: Redacción de Logística @Revistadelogistic

esde el 2007 se desarrollan trabajos para la ampliación del canal de Panamá. Se tiene previsto que dichas obras finalizarán en el año 2014, dinamizando el tráfico al permitir el paso de buques Post Panamax, los cargueros más grandes

del mundo. El canal multiplicará su importancia como ruta internacional, revitalizando así la actividad portuaria de la zona. En la actualidad, por el canal pasa el 5% del comercio mundial y con la finalización de las obras se prevé que esta cifra llegue al 6%.

Tanto la capacidad de los Post Panamax, como su afluencia en la zona, desencadenarán múltiples reacciones que, según la estrategia de cada país, podrían resultar favorables. Por ejemplo, Colombia debe adaptar sus puertos tanto en el Pacífico como en el Atlántico de manera que estas naves puedan recalar en Colombia, esto ampliaría el mercado de almacenamiento y transporte de las terminales marítimas colombianas. Gracias a su ubicación y a la infraestructura del puerto Colón, Panamá es el principal eje de transporte y desarrollo logístico del Caribe. Sin embargo, la continua demanda ha hecho que los procesos de paso, cargue y descargue de los barcos sean cada vez más engorrosos. Esto ha hecho que países como Cuba y Colombia tengan la opción de integrarse al dinamismo económico que genera el canal, como podría suceder en el Pacífico con el puerto de Buenaventura.

“El canal de Panamá posee una ubicación privilegiada y sus procesos de expansión tienen impacto en toda Latinoamérica, su desarrollo logístico impacta a toda la región; de ahí que el mal funcionamiento de los puertos debido a su insuficiente infraestructura logística y su incapacidad para soportar la demanda de carga afecten el dinamismo de la región; ya estamos viendo que puertos como el de Buenaventura, Cartagena o Costa Rica empiezan a sacar provecho, pues ante la problemática del canal dichos terminales marítimos son opciones para ser operadores de esta carga”, comentó Zoila Yadira de Castillo, research leader del Centro de Innovación e Investigación de Logística y Cadena de Suministro, de la Universidad Tecnológica de Panamá y expositora en el pasado Congreso Internacional de Logística y Supply Chain, desarrollado en el mes de junio del presente año en Medellín.

La obra La ampliación que ya se encuentra en marcha costará unos 5.250 millones de dólares y será terminada en el 2017, dicha obra se basa en tres pilares: Construcción de dos complejos de esclusas –uno en el Atlántico y otro en el Pacífico– de tres niveles cada uno, que incluyen tinas de reutilización de agua.

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Excavación de cauces de acceso a las nuevas esclusas y ensanche de los cauces de navegación existentes. Profundización de los cauces de navegación y elevación del nivel máximo de funcionamiento del lago Gatún.

La problemática En la actualidad, América Latina y el Caribe representan el 7,3% del tráfico mundial de contenedores (2011) y la región obtuvo en este mismo año junto a China la mayor tasa de crecimiento, con un 11,1% anual; la oferta portuaria de Latinoamérica llega a los 143 puertos comerciales, los cuales movilizaron 41,3 millones de TEU en 2011; de esta cifra los cuatro primeros países movieron el 53% del tráfico regional (Brasil, Panamá, México y Chile). Así mismo, los puertos de transbordo de mayor relevancia fueron los panameños Colón y Balboa, mientras que los de mayor movimiento de carga nacional fueron Santos (Brasil) y Cartagena (Colombia). “El sector marítimo de por sí es complejo, es inestable, está lleno de incertidumbres, esto hace que el canal deba lidiar con todos estos factores, lo que a la postre determina que los resultados en materia logística también varíen y que no se pueda ofrecer con certeza un proceso eficiente”, comenta de Castillo.

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Cifras como estas demuestran la trascendencia que para el comercio de la región tienen los puertos de Panamá y a la vez explica el porqué del colapso que vive el canal. A continuación mostraremos las principales problemáticas logísticas del canal:

Procesos de inspección

En la actualidad no hay certeza en los procedimientos de inspección de los barcos y contenedores que pasan por el canal; es común ver que las acciones de inspección varían drásticamente con sólo ver la bandera de procedencia del barco o dependiendo del flujo de barcos; no existe una política que defina qué tipo de revisión debe tener un barco con condiciones específicas, como por ejemplo uno que necesite cadena de frío para medicamentos. Otra problemática es que cuando hay un gran flujo de naves tratando de pasar por el canal, las inspecciones se hacen lo más rápido posible, esto hace que se pierda efectividad porque en la mayoría de los casos la revisión se realiza mientras el barco está haciendo transito por el canal. Por otro lado, también existen quejas por el nivel disparejo de los inspectores, pues sus capacidades también varían dependiendo del barco.

Remolcadores Sobre este tema tampoco existe una política clara, no es fácil encontrar los

remolcadores en los puntos 1 y 2, y a veces la espera puede ser larga. Además, no todos los remolcadores son iguales y el tiempo de demora varía dependiendo del remolcador que se asigne. Por otra parte, también cabe destacar la inoperancia de muchos de los remolcadores a la hora de una emergencia, pues los atascamientos son comunes y la asistencia a estos puede medirse en horas o incluso en días si el daño es mayor: no se tiene previsto un plan de contingencia para responder rápidamente a estos incidentes.

El almacenamiento Hasta el momento no es fácil conseguir bodegas en los puertos panameños con precios económicos, el aumento de la demanda ha hecho que la oferta sea costosa y en algunos casos no logra cumplir a cabalidad con las necesidades de los clientes; esto ha hecho que muchas empresas busquen puertos cercanos para realizar sus procesos de desembarque, almacenamiento y redistribución.

La incertidumbre en los tiempos Esta es quizás la mayor problemática logística que enfrenta el canal de Panamá, factores como el clima, los accidentes, el flujo de barcos y los dragados, entre otros, hacen que sea muy difícil determinar cuánto tiempo dura atravesar el canal. Esta variabilidad del tiempo hace que el canal pierda

su gran atractivo que es precisamente ahorrar tiempo.

Oportunidades para Colombia Aunque resulta paradójico, la problemática vivida por el canal de Panamá se convierte en una gran alternativa para los puertos y operarios logísticos de Colombia, que pueden ejercer como operadores externos para ayudar a terminar con el cuello de botella del canal, sirviendo como plataforma de almacenamiento o como puerto de desembarque. Claro está que para lograr el segundo objetivo, el país debe acelerar proyectos como el Canal Interoceánico y las Autopistas del Mar, obras fundamentales para lograr ser una alternativa ante aquellas empresas que no quieran hacer uso total o parcialmente del canal. “Hay que hacer barcazas, ferris o buques halados por un tractor para que entren, se acomoden en el puerto, tomen las mercancías y se muevan por el mar hacia otro puerto”, argumenta Óscar Bazán, autoridad del canal de Panamá. Además complementa: “Tú tienes el puerto de Buenaventura. Si más arriba, por decir en el Chocó, tienes otro puerto, con esto se haría más cerca la llegada a Medellín. Montas en estas embarcaciones la carga en Buenaventura, la subes por el mar un poquito hacia el otro puerto y te evitas cruzar por toda la cordillera para venir a Medellín”.

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de grandes inventos

logĂstica para la

La Revista de Logística trae para ustedes un pequeño recuento de diez inventos que cambiaron para siempre los procesos logísticos. De seguro hay muchos más que se nos quedaron por fuera, pero les aseguramos que esta decena tiene su peso en oro.

Por: Diego Forero @diforero

La máquina de vapor

La máquina de vapor fue un invento que cambió para siempre la manera de producir de la humanidad, pues reemplazó la fuerza del hombre o de los animales por un motor de combustión externa que transforma la energía térmica de una cantidad de agua en energía mecánica. La máquina de vapor fue el motor de la Revolución Industrial, sin este invento no existiría ninguna de las empresas tal y como las conocemos hoy en día; este invento fue la base de las economías inglesa y norteamericana e impulsor en gran medida del Capitalismo. Pero sus aportes no sólo se basan en lo económico, para la logística fue fundamental, ya que de este invento se derivaron medios de transporte como el barco de vapor y la locomotora, sistemas que revolucionaron el transporte de carga y pasajeros. Igualmente, permitió crear máquinas que automatizaron los procesos, convirtiendo a la logística en un área fundamental para la industria.

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La automatización

La automatización fue la encargada de optimizar los diferentes procesos de producción, aunque si bien el trabajo en serie es una técnica utilizada hace miles de años, la producción automatizada se empezó a emplear hasta la llegada de la Revolución Industrial. Consiste en transferir tareas de producción realizadas habitualmente por operadores humanos a un conjunto de elementos tecnológicos. La automatización se convertiría en la base de áreas como la robótica y la inteligencia artificial. Igualmente, los diferentes avances tecnológicos hicieron que sectores como el manufacturero, automotor y en general el sector industrial desarrollaran sus plataformas logísticas bajo procesos de automatización.

El chip

El circuito integrado (CI) o chip es un elemento de tamaño medible en milímetros, sobre el cual se fabrican circuitos electrónicos generalmente mediante fotolitografía. La gran importancia de este invento para la logística fue su funcionalidad para darle rendimiento y costos a los procesos de construcción de producto; si bien los precios de diseño y desarrollo de un circuito integrado complejo son elevados, se reducen sustancialmente cuando el producto para el cual fue diseñado se produce en masa. Además, este pequeño invento logró reducir el tamaño y optimizar los procesos de la mayoría de las herramientas tecnológicas que se emplean en los procesos logísticos de las empresas. Computadores, electrodomésticos, teléfonos móviles son algunos de los elementos que nacieron a partir del chip; en la actualidad y a sólo medio siglo de su invención, muchos historiadores ya lo catalogan como el gran determinante de la Revolución Digital y como uno de los sucesos más destacados en la historia de la humanidad.

EL RFID

El RFID (siglas de Radio Frequency IDentification; en castellano: identificación por radiofrecuencia) es un sistema que tiene por objetivo transmitir la identidad de un objeto mediante ondas de radio, su importancia para la logística radica en su capacidad de proveer identificación y localización de artículos en la cadena de suministro de manera inmediata, automática y precisa, en cualquier sector y parte del mundo. Dentro de sus múltiples usos está localizar cualquier producto dentro de la cadena de suministro, lo cual permite un registro mucho más ágil y confiable dentro de los procesos de almacenamiento e inventarios. También se considera que el RFID es el mecanismo encargado de remplazar al código de barras.

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WMS

El WMS (Warehouse Management System) o Sistema de Administración de Almacenes permite controlar el movimiento y almacenamiento de materiales en las empresas. Este sistema utiliza una combinación de artículo, localización, cantidad, unidad de medida e información de la orden, para determinar dónde almacenar y recoger materiales, y en qué secuencia hacerlo. El WMS es el responsable de la optimización en primeras entradas - primeras salidas, cross-docking, wave picking, resurtido automático, rastreo de lotes, recolección automática de datos, control automático de materiales y equipos, entre otros.

GPS

El sistema GPS (Sistema de Posición Global) es uno de los grandes inventos que dejó la guerra, cambiando para siempre la navegación terrestre, área y naval, lo que permitió un cambio rotundo en la manera de transportar carga y pasajeros. Claro está que este invento no solamente ha cambiado los procedimientos de transporte en logística, también la agricultura, la meteorología, la explotación minera, la construcción, la cartografía, el salvamento de rescate y la defensa de la soberanía recibieron sus aportes. En lo que se refiere al transporte de carga, el GPS permite que el conductor sepa cuál es la ruta más conveniente en su trayecto, así como la situación climática, la ubicación de congestiones vehiculares o la velocidad máxima de la ruta.

La grúa

Aunque la utilización de la grúa data de imperios como el Sumerio, no fue sino hasta la llegada de la máquina de vapor que se convirtió en la aliada perfecta de la logística de la construcción y el cargue y descargue en puertos. En la actualidad, las grúas modernas utilizan generalmente motores de combustión interna o sistemas de motor eléctrico e hidráulicos para proporcionar fuerzas mucho mayores, aunque las grúas manuales todavía se utilizan en pequeños trabajos o donde es poco rentable disponer de energía. En la actualidad existen grúas torre, sobre neumáticos, sobre camión, sobre raíles, todas indispensables en cualquiera de los procesos logísticos.

Embasados

La conservación de los alimentos fue un invento que cambio para siempre los procesos logísticos en condiciones adversas: guerras, obras en lugares inhóspitos, climas extremos, catástrofes, etc. Gracias a los embasados, los alimentos encontraron el secreto de la eterna juventud, prolongando la vida útil de miles de productos para el consumo. Por este invento existen los procesos de almacenamiento y distribución de la actualidad; sin este invento, el comercio tal y como lo conocemos nunca habría podido superar la barrera de los océanos sin que sus productos se hubieran estropeado.

Carreteras

Su nombre describe el fin de su creación: camino para las carretas, vehículos de transporte que vieron su máxima evolución con la llegada del automóvil. Son las arterias y venas por donde transita el transporte de carga vehicular y en países como Colombia son el principal elemento logístico para comunicar los centros de producción con puertos marítimos, fluviales y aéreos. La llegada del automóvil generó la construcción sin precedente de carreteras que unían a las diferentes ciudades con los centros de producción. Este invento es el causante de la consolidación del Capitalismo, del acortamiento de las distancias y de la globalización económica y política.

Petroquímica

Petroquímica es la extracción de cualquier sustancia química a partir de combustibles fósiles, en especial petróleo y gas natural. Este descubrimiento se convirtió en la evolución del vapor como generador de energía. Con sus derivados se crea la gasolina que sirve como combustible de aviones, autos, barcos, maquinaria pesada, solventes para pinturas, preparación de adhesivos, refrigerantes, propelente para aerosoles, obtención de hidrógeno, asfalto, plásticos, alcohol etílico y butílico, detergentes aniónicos y caucho butílico (llantas), entre otros muchos. Gracias a la petroquímica circulan los vehículos de carga y transporte de pasajeros y se fabrican cientos de productos derivados que son vitales para infinidad de procesos logísticos. Sin la petroquímica, el mundo tal y como lo conocemos estaría retrasado en avances 150 años.

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La buena 50

hora

Colombia se ha posicionado como uno de los países de mayor proyección económica alrededor del mundo, logrando durante los últimos ocho años un crecimiento de la inversión extranjera superior al 330%. Por: Luis Daniel Vargas M. @vamoluda

olombia es hoy en día considerada alrededor del mundo como una de las economías emergentes con mayor proyección para la inversión extranjera en el corto y mediano plazo, debido principalmente a las ventajas e incentivos que el país ofrece para la llegada de capital foráneo. Diferentes estudios y análisis como el realizado por JP Morgan, reconocida firma analista del sector financiero, aseguran que después de Brasil, Colombia es el segundo país más atractivo para invertir en América Latina en los próximos tres años. De igual forma y según el Doing Business 2011 del Banco Mundial, el país es considerado como la quinta nación en el mundo y la primera en la región que más protege a los inversionistas.

Otros factores externos como la crisis económica europea y la nacionalización de algunas industrias en ciertos países de Latinoamérica, entre otros, han contribuido decididamente al creciente interés de los inversionistas extranjeros por inyectar capital en el País Cafetero.

Ventajas y estímulos Son diversos los incentivos desarrollados por el Gobierno Nacional para incentivar la inversión extranjera en el país y garantizar su estabilidad. De acuerdo con Proexport y el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, Colombia cuenta con unas de las políticas de zonas francas más competitivas de la región: impuesto a la renta del 15%, permite ventas en el mercado local, no se causan ni pagan tributos aduaneros (IVA, arancel) y permiten beneficios de los acuerdos comerciales internacionales (excepto Perú). De la misma manera, el país cuenta con otros beneficios que han posibilitado un gran incremento en cuanto a Inversión Extranjera Directa (IED): • Colombia ofrece contratos de estabilidad jurídica para garantizar los proyectos de inversión.

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• Deducción del 125% en el impuesto sobre la renta por inversiones en desarrollo científico y tecnológico. • Reducción del impuesto de renta del 200% por los pagos laborales realizados a empleados en situación de discapacidad. Otros factores como la ubicación estratégica, su excelente conectividad aérea, riqueza en biodiversidad y recursos naturales, y un mercado de cerca de 46,9 millones de habitantes han convertido al país en un escenario confiable para las empresas internacionales, que pueden amortiguar el impacto de la crisis en sus países al explorar e invertir en nuevos mercados en expansión, estables y con futuro como el colombiano, de acuerdo con Proexport. De igual forma, los grados de inversión favorables otorgados por las más importantes calificadoras de riesgo han permitido que el país se sitúe dentro de las naciones más idóneas y confiables para invertir. Standard & Poor´s, Moody´s y Fitch Ratings coinciden con el buen momento económico y financiero que está atravesando el país, el cual le ha dado habilidad para manejar choques externos, capacidad para cumplir con sus obligaciones, in-

Colombia ha quintuplicado los flujos de IED en los últimos diez años, alcanzando el flujo más alto en el 2011

Fuente: Banco de la República. Balanza de pagos a Diciembre de 2011

cremento en su credibilidad macroeconómica y una mejora visible en las condiciones de seguridad. Según Proexport, entidad encargada de la promoción del turismo internacional, la inversión extranjera y las exportaciones no tradicionales en Colombia, diferentes inversionistas que han llegado al país coinciden en asegurar que este es un destino confiable para la inversión y nombran diversas características atractivas para la llegada de su capital, que pesan a la hora de tomar la determinación de instalarse en Colombia. El crecimiento económico de 5,9% en el 2011 –mayor al promedio de América Latina que fue de 3,6%–, estabilidad política, alto índice de población joven, grado de inversión, una oferta sectorial variada por regiones, ubicación geográfica estratégica e incentivos para la inversión extranjera son algunas de las características que brinda el país

y que son altamente atractivas para los inversores. La mano de obra competitiva también es un factor altamente valorado por las organizaciones inversionistas. En efecto, de acuerdo al Foro Económico Mundial 2011-2012, entre 142 países, Colombia se ubica en el renglón 60 en la variable Educación Superior y Entrenamiento, por encima de países como Venezuela (67), México (72), Perú (77) y Ecuador (90). También son llamativos para los inversionistas los diferentes acuerdos comerciales y tratados de libre comercio suscritos por Colombia, los cuales le permiten a empresas internacionales situar al país como plataforma exportadora hacia terceros mercados y de esta manera acceder a los beneficios arancelarios que ofrecen los TLC con países como Estados Unidos, Canadá, Chile, Triángulo Norte, Suiza y Leichtenstein, entre otros.

De acuerdo con JP Morgan, después de Brasil, Colombia es el segundo país más atractivo para invertir en América Latina en los próximos tres años.

En el mismo sentido y de acuerdo a datos de Economist Intellingence Unit, la economía colombiana es la vigesimoctava más grande del mundo (febrero de 2012) en términos de PIB (Producto Interno Bruto) ajustado a PPP (Paridad de Poder Adquisitivo, por sus siglas en inglés), superando en el ranking a países del Viejo Continente como Bélgica, Suecia y Suiza, y a otros de Latinoamérica como Venezuela, Perú y Chile.

Inversión Extranjera Directa en cifras Según cifras del Banco de la República, Colombia fue en el 2011 el quinto país en el mundo donde más creció la IED, pasando de 6.899 millones de dólares en el 2010, a 13.234 en el año inmediatamente posterior: un crecimiento del 92%. Esto significa que Colombia es el tercer país de la región con mayor monto de IED, después de Brasil y Chile, y por encima de países como Uruguay, Perú, Venezuela y Bolivia. El petróleo y la minería son los sectores tradicionales que más recibieron IED, representando el 58% del total de la inversión con USD $7.704 millones. No obstante y pese al dominio de los sectores tradicionales, se destaca el aumento en la participación de los sectores no tradicionales diferentes a petróleo, minas y canteras, pasando del 34% en el 2010, al 42% en el 2011. Dicho crecimiento fue impulsado principalmente por el sector de comercio, restaurantes y hoteles, con una inversión de USD $2.264 millones y un crecimiento del 513% frente al año anterior. Al sector de comercio, restaurantes y hoteles le siguió el de transporte, almacenamiento y comunicaciones, con una inversión de USD $1.421 millones, y electricidad, gas y agua con USD $585 millones.

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Colombia en los medios internacionales Algunos de los principales medios de comunicación del mundo han mostrado en sus publicaciones su visión particular del buen momento por el que atraviesa Colombia en materia económica:

Los sectores manufacturero y construcción representan el 4 y 3% de la IED respectivamente, mostrando este último un crecimiento del 52% frente al 2010. Dentro de la categoría “otros”, la cual representa un 4%, se ubican sectores como servicios financieros y empresariales, agricultura, caza, silvicultura y pesca, y servicios comunales. Dentro de esta se destaca el crecimiento de la agricultura, que fue del 96%, así como el gran decrecimiento del sector de servicios comunales que llegó al -289% respecto al año anterior. Así mismo, desde Proexport se han identificado algunos sectores de valor agregado diferentes a los tradicionales, propicios para la llegada de capital extranjero y que contribuyen al aumento de la IED en el país: BPO, servicios de software y TI, fondos de capital, bienes y servicios petroleros, infraestructura turística y hotelera, automotriz, cosméticos y productos de aseo, materiales de construcción, textil y confección,

forestal, biocombustibles, hortofrutícula, camaronicultura, cacao, chocolatería y confitería. En cuanto a la procedencia y origen de la IED, Holanda, España, Panamá, Chile y Estados Unidos son los países de mayor inversión, con el 16, 15, 13, 12 y 10% de la IED total respectivamente. Inglaterra, país que aportó el 8% del total de la inversión, fue la nación que mostró mayor crecimiento, pasando de USD $194 millones en el 2010 a USD $390 millones en el 2011: un crecimiento del 94%. De cara al futuro, el país espera sostener altos niveles de IED que ayuden a mantener las tasas de crecimiento y que además contribuyan al desarrollo económico y social del país, que con la entrada en vigencia de diferentes acuerdos comerciales, la creación de nuevos incentivos y el desarrollo de diversos sectores de la economía, espera seguir atrayendo la atención de inversionistas de todo el mundo.

En cuanto a la procedencia y origen de la Inversión Extranjera Directa, Holanda, España, Panamá, Chile y Estados Unidos son los países con mayor inversión, con el 16, 15, 13, 12 y 10% de la IED total respectivamente.

“El regreso de Colombia: En menos de una década, Colombia pasó de ser un estado casi fallido a un jugador global emergente”: Revista Time. “La economía colombiana está impulsada por una producción que crece al 6% anual, un tratado de libre comercio firmado con Estados Unidos y una inversión extranjera fuerte y en crecimiento, especialmente en minería y energía”: Financial Times. “El país goza de estabilidad económica y política, de una cultura trabajadora y emprendedora, altos niveles de productividad, buen desempeño en la mayoría de sus sectores y gran número de compañías de clase mundial”: The Miami Herald. “Colombia emerge como un país atractivo para la inversión y es reconocido por su fuerte trabajo para dejar en el pasado los problemas que lo agobiaron”: The Wall Street Journal.

CERTIFICADO

ISO 9001 Certificado Nยบ SC 4146-1

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Legiscomex.com presenta el ranking de los agentes de aduana, de acuerdo con las operaciones de importación en dólares realizadas durante el primer trimestre del 2012. El análisis se basa en información de la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales (DIAN).

Los principales agentes de aduana

Ranking de las importaciones colombianas por agente aduanero Valor USD (CIF)

Por: @legiscomex

os agentes de aduana son clave en las operaciones de comercio exterior, ya que no solo actúan a nombre y por encargo de los exportadores e importadores ante la autoridad aduanera, sino que también son responsables por la exactitud y veracidad de la información contenida en los documentos que suscriban y responden administrativamente cuando por su actuación hagan incurrir a su usuario en infracciones, que conlleven a la liquidación de mayores tributos aduaneros, la imposición de sanciones o el decomiso de las mercancías. Entre enero y marzo del 2012, el 10,6% de las compras externas colombianas se realizó a través de SIA Aduanas Gama, lo que equivale a USD $1.469 millones CIF. De esta forma, registró un crecimiento del 62,1%, en relación al mismo periodo del 2011, cuando sus operaciones alcanzaron USD $906 millones CIF. Le siguieron Almacenes Generales de Depósito Almaviva S.A., con una participación del 7,3%; Agencia de Aduanas Roldán S.A. y Siaco SIA LTDA., con el 3,2%, cada una; Mario Londoño SIA S.A., con el 2,7%; Agecoldex SIA S.A., con el 2,5%, y SIA DHL Global Forwarding Colombia S.A., con el 2,4%. Este grupo de agencias aduaneras concentró el 32% de las compras internacionales.

Agente aduanero

Participación 2012*

Ranking

NIT

890404190

SIA ADUANAS GAMA S.A.

906.038.388

1.469.092.202

10,6%

860002153

ALMACENES GENERALES DE DEPÓSITO ALMAVIVA S.A.

931.692.291

1.014.270.802

7,3%

811001259

AGENCIA DE ADUANAS ROLDÁN S.A. NIVEL UNO

443.561.507

449.181.858

3,24%

800251957

SIACO SIA. LTDA.

649.119.815

439.677.301

3,18%

890902266

MARIO LONDOÑO SIA S.A.

361.580.679

376.474.517

2,7%

800254610

AGECOLDEX S.A. SIA.

280.242.227

350.256.969

2,5%

830002397

SIA DHL GLOBAL FORWARDING COLOMBIA S.A.

273.150.490

326.050.018

2,4%

860536003

REPECEV SIA S.A.

236.958.860

293.791.572

2,1%

830002571

ADUANAS AVIA LTDA. S.I.A.

216.626.978

293.766.458

2,1%

830003079

SIA PROFESIONAL S.A.

245.560.233

287.639.240

2,1%

899999049

ALAMAGRARIO S.A.

214.258.875

251.177.848

1,8%

860078039

GRANADINA DE ADUANAS S.I.A. LT DA.

202.527.767

247.165.575

1,8%

830098132

SIA INTERLOGÍSTICA S.A.

180.853.121

245.994.104

1,8%

860069804

CARBONES DEL CERREJÓN LIMITED

206.275.719

229.331.017

1,7%

860514173

SERVICIOS ADUANEROS ESPECIALIZADOS LIMITADA SIA

228.112.473

225.873.364

1,6%

860020382

ALPOPULAR S.A. ALMACÉN GENERAL DE DEPÓSITOS S.A.

228.438.833

214.823.020

1,6%

890404619

ASERCOL S I A S.A.

88.965.952

204.624.963

1,5%

806009065

A.D. IMPOREXPORT ASESORES & CIA LTDA. S.I.A.

57.212.766

194.164.841

1,4%

830010905

ALADUANA S.A. SIA

181.236.577

182.322.136

1,3%

830045523

INTERBLUE SIA S.A.

131.291.597

180.703.941

1,3%

890921974

SIA MARIANO ROLDÁN Y CIA LTDA.

186.144.386

161.356.236

1,2%

800143377

S I A ADUNIMEX S.A.

111.243.067

157.789.187

1,1%

900175243

ALMAGRAN SIA S.A.

207.421.179

152.189.614

1,1%

800227414

MERCO REPRESENTACIONES S.A. SIA

91.458.275

143.322.622

1,0%

890403077

ADUANAS HUBEMAR S.A. S.I.A.

203.090.861

137.345.585

1,0%

Subtotal

7.063.062.916

8.228.384.990

59,4%

Otros

5.125.940.265

5.619.578.364

40,6%

Total importaciones

12.189.003.181

13.847.963.354

100,0%

2011*

2012*

*Enero-marzo. Fuente: Elaborado por Legiscomex.com con información de la DIAN.

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“Cuando las empresas seleccionan un agente de aduana 58 depositan no solo sus mercancías, sino el éxito o el fracaso de sus negocios”.

Las empresas que lideran el ranking

“Nuestra misión es suministrar servicios y soluciones logísticas de avanzada, que satisfagan y superen las necesidades de los clientes”.

SIA Aduanas Gama S.A.

“Nos hace diferentes la atención personalizada, a través de un equipo especializado, los sistemas de seguimientos y la digitalización de la documentación”.

• Presidente: Gabriel Galvis. • Especialidad: Carga del sector industrial. • Tipo: Aduana nivel 1, cobertura nacional. • Oficina principal: Cartagena. • Otras oficinas: Barranquilla, Santa Marta, Buenaventura, Medellín, Bogotá y Cúcuta. • Reconocimientos/certificaciones: Reconocimiento de LOGyCA, a través del consorcio TISAT; certificación Icontec, IQNET, Gestión de la Calidad, BASC.

Almacenes Generales de Depósito Almaviva S.A.

• Presidente: Pedro Echavarría Manosalva. • Tipo: Aduana nivel 1. • Reconocimientos/certificaciones: Certificado Icontec de Gestión de la Calidad; Certificado IQNET de Sistemas de Gestión; Certificación BASC; Certificación de Invima y del ICA. • Fundación: 1938.

Agencia de Aduanas Roldán S.A.

“Buscamos satisfacer las necesidades de agenciamiento aduanero de los usuarios de comercio exterior con alto nivel técnico, tecnológico y profesional”.

• Oficina principal: Bogotá. • Otras oficinas: Santa Marta, Barranquilla, Cartagena, Cúcuta, Manizales, Cali, Ipiales y Buenaventura. • Reconocimientos/certificaciones: BASC, ISO 9001:2008. • Fundación: 1995.

Mario Londoño SIA S.A.

“La trayectoria, el manejo de sistemas tecnológicos y la asesoría en programas de formación en temas especializados en Comercio Exterior”.

• Presidente: Guillermo Mariano Roldán. • Tipo: Aduana nivel 1. • Oficina principal: Medellín. • Otras oficinas: Barranquilla, Buenaventura, Cali, Cartagena, Manizales, Pereira, Santa Marta, Cúcuta, Ipiales, Riohacha, Medellín Paraguachón y La Tebaida. • Reconocimientos/certificaciones: BASC, ISO 9001-2000. • Fundación: 1941.

Siaco SIA Ltda.

“Nos diferenciamos por la conceptualización y planeación de operaciones con certeza jurídica y los sistemas de información capaces de conectarse con los sistemas de los clientes”.

• Presidente Grupo Repremundo: Alberto Serrano Rueda. • Especialidad: Industria petrolera y productos para el consumo masivo, entre otros.

• Gerente general: Nicolás Uribe Ceballos. • Especialidad: Graneles, maquinaria especializada para la industria e hidrocarburos, entre otros. • Oficina principal: Medellín. • Otras oficinas: Barranquilla, Cartagena, Cali, Buenaventura, Ipiales, Riohacha, Cúcuta, Bogotá, Turbo, Santa Marta y Rionegro. • Reconocimientos/certificaciones: BASC, ISO, empresa piloto en el programa Operador Económico Autorizado (OEA).

Agecoldex S.A. SIA.

“Nuestras ventajas competitivas son el alto conocimiento técnico de nuestro personal, la cobertura a nivel nacional, los 35 años de experiencia en el mercado, la póliza de Responsabilidad Civil , el software de operaciones y el grupo de profesionales jurídicos en asesoría aduanera y de comercio internacional con el que contamos”.

• Especialidad: Todo tipo de carga. • Oficina principal: Santiago de Cali. • Otras oficinas: Buenaventura, Cali, Bogotá, Medellín, Cúcuta, Ipiales, Manizales, Cartagena, Barranquilla, Santa Marta, Riohacha y Paraguachón.

• Reconocimientos/certificaciones: BASC, ISO 9001. • Fundación: 1976.

SIA DHL Global Forwarding Colombia S.A.

“Soportados en nuestra red global de más de 220 países y territorios, servicios 3PL y 4PL, y servicios de aduana, así como en el fortalecimiento de nuestros servicios en las diferentes regiones del país donde estamos presentes; nuestro objetivo es brindar un servicio logístico integral”. • Presidente: Joseph Petitjean • Especialidad: productos de los sectores farmacéutico, tecnología, textil, perecederos, vehículos, bienes de consumo y proyectos industriales para las industrias de petróleo y minería. • Tipo: Aduana nivel 1. • Oficina principal: Bogotá • Otras oficinas: Zona Franca de Bogotá, Buenaventura, Cali, Cartagena, Barranquilla, Santa Marta, Medellín, Pereira y Cúcuta. • Reconocimientos/certificaciones: ISO 9001:200, CTPAT, Business Alliance for Secure Commerce, Technology Asset, Protection Association, Good Manufacturing Practices, DGAC, ISO 14001. • Fundación: 1971.

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El adecuado funcionamiento de la cadena de suministro, dentro de una estrategia de logística hospitalaria, es vital en la eficiencia de las diferentes operaciones; el ahorro de costos y un buen servicio son objetivos imposibles de cumplir sin su optimización.

Logística

hospitalaria,

infraestructura que salva vidas

Por: Camilo Pérez @pgcamilo

a logística hospitalaria es el conjunto de acciones desarrolladas para la prestación de un efectivo servicio médico a un paciente. Dentro de dichas actividades se encuentran los procesos de adquisición, recepción, almacenamiento y distribución de los diferentes insumos, utilizados para mantener los servicios prestados por un centro hospitalario. De la misma manera, este concepto abarca los servicios de programación de citas, seguridad y despacho de suministros para los pacientes.

Cada uno de los procesos mencionados necesita estrategias para lograr los objetivos a cabalidad, que deben tener en cuenta el marco legal, la cantidad de servicios que ofrezca el hospital, el volumen y las características de los usuarios que la entidad atienda y su presupuesto, entre otros. Aunque en la actualidad existen manuales y máquinas que facilitan diferentes procesos logísticos, muchos de los procedimientos de la cadena logística de los hospitales son realizados por el mismo personal médico. Si tenemos en cuenta el incremento de la población que demanda servicios médicos, anudado a las exigencias cada vez mayores en la prestación de dichos servicios y con políticas de Estado cada vez más ambiciosas, es una necesidad de primera índole ofrecer procesos logísticos que garanticen el cumplimiento de este derecho vital. “Durante la última década, la búsqueda de eficiencia en los sistemas de salud se ha enfocado en reducir los costos para los afiliados, lograr una mayor cobertura de la población y hallar balances entre el nivel de utilización de los recursos y la eficiencia en el servicio a los pacientes, a pesar de su ubicación geográfica o estrato social. Es en este punto donde la implementación de la logística hospitalaria ha tomado un papel protagónico, convirtiéndose en un punto clave de mejora en la prestación de los servicios de salud, en sus costos asociados y en el mejoramiento continuo de los procesos”*.

*Tomado de Los cuadernos de PYLO, logística hospitalaria, en “Optimización de los recursos en los hospitales: revisión de la literatura sobre logística hospitalaria”. Universidad de los Andes, 2007.

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Por otro lado, en Colombia el gasto total de procesos administrativos en los hospitales llega al 33%, lo que significa que casi la tercera parte de lo que invierte un recinto médico lo hace en procesos que no están destinados a mejorar la atención al usuario, esto quiere decir que actividades como: programación de instalaciones, manipulación de materiales, previsiones, programación de sala de operaciones, compra de medicamentos, expedientes médicos, gestión de inventario, programación de admisiones, urgencias, transporte, planificación de la capacidad, programación del material quirúrgico, preparación y entrega de comidas, suministros genéricos, programación de enfermería y programación de urgencias se llevan gran parte del dinero que podría ser invertido en salvar vidas.

Cómo tomar decisiones logísticas para un hospital

Decisiones estratégicas: deben tener un plazo de cinco a diez años y deben ser cambios drásticos que impliquen una inversión en planta y capacidad de producción; sus objetivos deben estar basados en la llegada de nuevos productos o servicios y en la creación de redes logísticas para abastecer los mismos. Decisiones tácticas: plazo de tres meses hasta dos años, deben buscar la optimización de los procesos ya entablados y de los inventarios, así como mejorar los mecanismos de transporte y estructurar los procesos de almacenamiento. Los objetivos de estas deci-

Funciones de la logística hospitalaria • Articula el direccionamiento estratégico con la operación institucional, es un mecanismo de despliegue del mismo. • Ayuda a planear el hospital. • Es un soporte fundamental para diseñar e implementar los sistemas de medición institucional. • Es la carta de navegación de los procesos organizacionales. • Es el primer paso lógico para gerenciar procesos organizacionales. • Identifica las actividades primarias o misionales, y en el caso de los hospitales, el ciclo de atención de los pacientes. • Determina que la gestión se fundamente en un enfoque centrado en el paciente. • Es requerimiento en la identificación y diseño de interfaces. • Le facilita a cada colaborador identificar su quehacer. • Contribuye al logro de los resultados institucionales. • Contribuye a identificar los niveles de comunicación que deben existir en la organización. • Contribuye a cumplir con el estándar de identificación del proceso de atención del paciente, desde que ingresa hasta su egreso. • Es el marco para realizar el diseño de la gestión documental. Fuente: Hernando Baquero Villamil, del Centro de Gestión Hospitalaria.

siones suelen ir enfocadas en resolver deficiencias. Decisiones operacionales: tienen un plazo de días o de horas y buscan optimizar los recursos, conocer su ruteo, nivel de desabastecimiento y cantidad de solicitudes; buscan resultados inmediatos. Los procesos logísticos en los hospitales contribuyen a la creación de ventajas competitivas en departamentos como el almacén o farmacia, cafetería, lavandería, agendamiento de citas, procedimientos quirúrgicos, etc.

La logística hospitalaria es el conjunto de acciones desarrolladas para ofrecer la prestación de un servicio médico efectivo a un paciente.

Todos estos procesos, que a pesar de no pertenecer al core de un establecimiento médico, representan procesos indispensables y pertinentes en el desarrollo de la dinámica de un centro de servicio. A diferencia de lo que se podría plantear en una estrategia logística para una empresa del común y más que lograr ahorros en dinero, la logística hospitalaria busca minimizar la probabilidad de faltantes, teniendo en cuenta restricciones de presupuesto, fechas de vencimiento y espacio, entre otras. Una estrategia de abastecimiento para el sector médico debe proveer un abastecimiento mayor al esperado, debido a que nunca se sabe cuándo pueda ocurrir una emergencia. Lo anterior podría indicar que los procedimientos logísticos hospitalarios se basan en los procesos tradicionales de una cadena de abastecimiento, pero con cuidados especiales; procesos como inventarios, programación de operaciones, determinación de rutas, etc. son tratados por la ingeniería industrial como básicos para la optimización del gasto en dinero, pero que deben ser minuciosamente revisados si se trata de un hospital, donde los tiempos de espera y la probabilidad de desabastecimiento podrían ser la diferencia entre la vida y la muerte.

Retos de la logística hospitalaria • Reducción de costos. • Eficiencia en el uso y asignación de recursos. • Optimización de los flujos en los sistemas. • Mejorar la calidad del servicio y la difusión de sistemas de soporte que integren la información que se genera en el sistema, lo cual es clave en el desarrollo de modelos para la toma de decisiones, en un entorno con capacidades limitadas y con demanda creciente de servicios.

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El hospital

En América Latina y el Caribe existen 18.000 hospitales, el 50% en zonas de alto riesgo. Además, en los últimos 20 años se han perdido en desastres: 90 hospitales, 549 servicios de salud y 24.000 camas. Los hospitales no están preparados para afrontar eventos catastróficos y no evalúan el impacto sobre el ambiente de su actividad. Así entonces, los procesos logísticos también juegan un papel muy importante, pues una buena planeación podría evitar este tipo de incidentes o al menos minimizar sus impactos. Hospital seguro: es aquel servicio de salud que tiene la capacidad de salvaguardar la integridad de los pacientes, el personal y al mismo tiempo garantizar el funcionamiento de las áreas críticas en circunstancias de desastre. Hospital robusto: la robustez representa la capacidad y la velocidad de las compañías para alcanzar un deter-

minado nivel de actuación después de una interrupción de alto impacto.

Cadena de frío Puntos clave en una cadena de frío eficiente • Políticas claras, protocolos, etc. • Manejar índices de indicadores. • Trazabilidad. • Desarrollar un mapa de riesgo. • Tener un plan de emergencia. • Contar con personal capacitado que conozca todos los procesos de la cadena de frío.

Distribución bajo cero Existen diversos aspectos para tener en cuenta a la hora de transportar materiales en la cadena de frío para el sector hospitalario: condiciones especiales de almacenamiento, temperatura, humedad, tiempo de transporte, etc. Otro punto es tener un mapeo de la temperatura del vehículo, mediante medidores que reporten constante-

Los procesos logísticos en hospitales contribuyen a la creación de ventajas competitivas en departamentos como el almacén o farmacia, cafetería, lavandería, agendamiento de citas, procedimientos quirúrgicos, etc.

mente la temperatura, para así poder controlar cualquier irregularidad. Otra recomendación es que los recipientes utilizados para el almacenamiento y distribución de productos farmacéuticos deben ofrecer la adecuada protección contra las influencias externas, incluyendo la contaminación bacteriana.

¿Por qué existen tantos problemas en la atención de la salud? • Por tratamientos no basados en evidencia que permita apreciar la efectividad o inefectividad de intervenciones y decisiones. • Por reprocesos y no coordinación e integración entre procesos. • Por decisiones no integradas a la realidad y a la capacidad de la organización. • Poca medición y análisis de errores. • Los procesos son diseñados de cara a la organización. • Castigar a los culpables vs. prevenir errores.

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66 Embotellar, un trabajo que se toma en serio

70 El secreto del vino est谩 en el empaque

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Embotellar, un trabajo que se toma en serio

La cadena de llenado de bebidas, comúnmente desarrollada en las embotelladoras, contiene una serie de elementos básicos, pero necesarios, dentro del proceso de elaboración de cualquier producto líquido envasado. El proceso varía de acuerdo con el contenido y otros elementos como el material, la tecnología y hasta la distribución de los recursos.

Por: Jorge Córdoba @jcordoba3

s el proceso principal en el negocio de las bebidas, desde el agua mineral, hasta las gaseosas, jugos, cervezas y todo aquello que podamos envasar en una botella. Es el eslabón que une una producción satisfactoria, con una venta exitosa.

Las etapas del proceso El AINIA (instituto dedicado a la investigación, el desarrollo tecnológico y la calidad de producción y competitividad) realizó un estudio para identificar las diferentes fases que se desarrollan en una embotelladora de manera exitosa.

Lavado De acuerdo al tipo de bebida que se envase, se recepciona el material correcto, normalmente vidrio o plástico (generalmente PVC, PE o PET). Una vez se admite la botella, esta pasa por un minucioso lavado y esterilización para garantizar la higiene de los envases y para que el producto final no vaya a tener ninguna alteración. Desde este primer paso, la tecnología y la automatización toman una importancia vital dentro de la empresa. Máquinas de lavado, desionizadoras y sopladoras se utilizan para realizar de manera minuciosa, pero de manera rápida y efectiva, la limpieza de los envases con aire, aire estéril, agua, agua ozonizada, alcohol, productos bactericidas, vapor saturado, etc.

Transporte interior (bandas transportadoras) Una vez terminado el proceso de limpieza, las botellas son dirigidas a una banda transportadora, que es el núcleo de la cadena y el eje central que mueve toda la producción, la cual funciona

como transporte al interior de la planta y ayuda a reducir tiempo y costos. Las bandas transportadoras están desde el inicio hasta el final de toda la cadena en una embotelladora y por ello merecen especial atención, tanto en sus cuidados, como en su manera de empleo y mantenimiento.

Una vez se admite la botella, esta pasa por un minucioso lavado y esterilización para garantizar la higiene de los envases y para que el producto final no vaya a tener ninguna alteración.

Llenado Las botellas llegan a través de la cinta transportadora a una estrella que las sujeta por el cuello, las eleva y las acomoda hasta el grifo de llenado del tanque donde se encuentra la bebida. Se utilizan diferentes técnicas de llenado y dosificación, de acuerdo al tipo de líquido que se utilice. Existen llenadoras de presión, isobáricas, al vacío, por peso, de pistón, lineal, rotativa, monoblock, syncroblock, uniblock, etc. Existen dos sistemas principales de llenado: uno es por volumen, que controla la cantidad del líquido introducido en la botella mediante dicha medida y es usualmente utilizado para productos de viscosidades variadas como la leche, agua, detergentes, etc. El otro sistema conocido y comúnmente empleado es por gravedad a nivel, utilizado para productos muy fluidos como aceite, vinagre, vino, etc.

Cierre de las botellas Como en el caso del llenado, existen múltiples alternativas para el cierre de las botellas: rosca de plástico, cierre a presión, roll on, con gotero, flex top, corcho, cápsulas, sellado en foil, metálicas, etc. Sin embargo, dentro de una gran variedad y de acuerdo al tipo de producto

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que se ha envasado y se va a sellar, hay dos sistemas comunes de realizar el cierre. El primero es a presión, mediante un alimentador de tapones de plástico o corchos con cierre presión de funcionamiento mecánico. El segundo, un sistema de cierre de rosca que se utiliza en la estrella de salida y sincronizado con el resto de la maquinaria; el sistema lleva acoplado un grupo de cabezales roscadores regulables, aptos para cualquier formato y diseño de botella.

Etiquetado

Túneles de pasteurización

Se procede entonces con el etiquetado de la botella que incluye la información básica sobre el producto, así como otros requerimientos establecidos por ley. Se puede hacer por el sistema de pegado en frío, pegado en caliente o hotmelt, etiquetas autoadhesivas, termocontraíbles, lineales, rotativas, modulares, bobinas y con distinta regulación de velocidad.

Muchos de los productos requieren llevar a cabo este proceso físico, mediante el cual se logra darle estabilidad biológica y mantener las propiedades originales de los productos. Para ello se somete al producto envasado a determinada temperatura, la cual se establece según los requerimientos. Los sistemas de control llevan incorporados sistemas de inspección y rechazo de nivel de llenado, número de etiquetas colocadas, buen tapado, unidades producidas, etc.

Existen dos sistemas principales de llenado: una es por volumen, que controla la cantidad del líquido introducido en la botella mediante dicha medida. El otro es por gravedad a nivel.

Llenado de cajas, paletizado y distribución Una vez las botellas han pasado por el sistema de control, son introducidas en cajas o canastas paletizadas, quedando listas para su distribución, ya sea en camiones que se adecúan para canasta en el caso de las gaseosas y

aguas, o en camiones de distribución de cajas para otro tipo de productos. A pesar de que el proceso de una embotelladora es automatizada y de que los equipos y fuerza técnica son la base para este tipo de plantas, el recurso humano es determinante, sobre todo en la parte de supervisión y acción contra los fallos que la máquina pueda tener. El recurso humano se distribuye a lo largo de toda la cadena y son los brazos adicionales que ayudan a que todo tenga una buena terminación. Verifican que la máquina haga su trabajo de manera correcta e intervienen en cosas que la automatización no puede realizar. Existen operarios para las máquinas, un grupo de personas capacitadas para manejarlas y conocerlas, un grupo de ingenieros que miden los números y un grupo de técnicos dispuestos a entrar en el momento requerido.

Datos técnicos que se deben tener en cuenta • • • • • • • • • •

Capacidad de producción (botellas / hora). Capacidad tanque alimentación (m3). Longitud cintas transportadoras (m). Capacidad de la botella (ml). Dimensiones de la botella (mm). Adaptación a distintos tipos de botellas. Potencia del motor (HP). Dimensiones de la máquina (mm). Peso de la máquina (kg). Número de cabezas de lavado, llenado y taponado. • Ciclos de mantenimiento de la máquina y sus componentes. • Número de personas supervisando el proceso y distribuidos en los diferentes procesos. Existen operarios para las máquinas, un grupo de personas capacitadas para manejarlas y conocerlas, un grupo de ingenieros que miden los números y un grupo de técnicos dispuestos a entrar en el momento requerido.

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El secreto del vino está en el empaque Por: Redacción Logística @Revistadelogistic

esde tiempos inmemorables, el jugo fermentado de la uva ( que es la definición más sencilla del vino) ha venido ejerciendo una influencia enorme en muchas civilizaciones y aún hoy, después de una evolución milenaria, continúa estando vigente. La travesía histórica del vino y su empaque ha ido de la mano con los avances tecnológicos del hombre, no sólo a través de los procesos de producción y añejamiento, sino también en la presentación del producto final, siempre buscando esas singularidades aromáticas y gustativas que lo convierten en todo un arte. Hace unos siete mil años en la región de Mesopotamia (lo que hoy es Irak) se dieron los primeros ensayos para usar la vid gracias a los suelos fértiles ubicados en medio de los ríos Tigris y Éufrates. Al llegar a Egipto, lugar donde se mejoraban los procesos de fermentación y

La magia del vino no sólo está en las bondades del terreno, los factores agroclimáticos y la mano de quien lo elabora, también se encuentra en lo sencillo, complejo y fundamental de su empaque. oxidación, el vino era guardado en grandes vasijas de barro denominadas ánforas, que se sellaban con una tapa del mismo material. Los griegos, por su parte, heredaron el uso de la ánfora para la conservación de vinos muy densos y utilizaron pieles de cabra con forma de botella similares a las botas de vino españolas, para los vinos de consumo diario. Ya inspirado en el dios Baco, al llegar al Imperio Romano, el vino siguió conservándose en ánforas y más tarde se utilizaron barricas de madera o cubas, que durante muchos siglos han sido el recipiente estándar para almacenar y transportar esta bebida. Actualmente las maderas más utilizadas para la crianza del vino son las de roble americano o francés, que le aportan al vino unas determinadas características.

La botella de vidrio, que continúa sirviendo el vino en el mundo actual, fue usada por los romanos a partir del primer siglo de nuestra era de una forma aún primitiva. Sus características físicas son elementos que han evolucionado para resaltar su forma y color, siempre buscando una mejor calidad, pero con un fuerte sentido de la imagen y por lo tanto, de la venta. Podemos encontrar actualmente botellas con formas troncocónicas, de flautas, con hombros rectos que si bien son variaciones de formas antiguas, también se han incorporado nuevos modelos desarrollados por la industria vidriera. Pero más allá de la evolución de estas formas, lo esencial es que el vino en botella sigue siendo lo que es: “Los vinos de calidad no vienen en caja”, sentencia Juan Pablo

González, experto sommelier quien manejó la cava del Club El Nogal y quien defiende esa particularidad milenaria que le da el vidrio al vino, contrario a los vinos en caja que se encuentran en cualquier supermercado. La baja calidad del vidrio elaborado por los romanos hizo que también se utilizaran otros materiales como cántaros, vasos de madera y metal. Pero esto no truncó que apareciera el complemento para la botella de vidrio: el tapón de corcho. Este material poroso sacado de la corteza del alcornoque permitió la oxigenación del vino y una última etapa de su añejamiento en la botella, y aunque hoy se han desarrollado otros tapones con distintos materiales no deja de tener importancia fundamental. “Si una botella se cierra herméticamente, el vino muere; esta es una materia viviente que nace, crece, se desarrolla, madura y muere dentro de la botella. Y como toda materia viviente, necesita respirar. Esta función la realiza gracias al corcho, que a través de su porosidad permite el paso del oxígeno necesario”, remata Juan Pablo González. Algunos vinos jóvenes o de rápido consumo utilizan corcho sintético o tapa rosca, ya que no necesitan un proceso de oxigenación ni la crianza en la botella. Es el caso de Enalia Ltda., una firma que importa vino desde España y Chile para envasarlo en Colombia, con botellas fabricadas en el país y tapones sintéticos importados de Argentina. Su mérito está en desvirtuar el mito de que la bebida se podía estropear si no se transportaba en la tradicional botella de vidrio, así que se utilizó un isotanque cubierto por una manta térmica y refrigerado, ahorrando costos y generando empleo en la fabricación de botellas y etiquetas. Luego de la expansión que el vino tuvo gracias al cristianismo y descubrimiento de América, donde se encontraron nuevas zonas para el cultivo de la vid, se llega a los modelos de las actuales

“La botella de vidrio, usada por los romanos a partir del primer siglo de nuestra era de una forma aún primitiva, continúa sirviendo el vino en el mundo actual”. botellas de vidrio. Alrededor de los siglos XVII y XVIII mejoraron las técnicas para hacer más resistente el vidrio y de las formas redondas se pasó a las formas alargadas, generando un tamaño adecuado para una cantidad fácil de transportar por una persona. Existen formas actuales en otros materiales distintos al vidrio, como el ‘tetra’ o ‘tetra brick’ desarrollado en la década del cincuenta, que se alejan de la concepción tradicional y el ritual que implica la botella de vidrio y el tapón de corcho. “El vino de caja es un vino por lo general elaborado para ser consumido de manera rápida, un vino joven y fácil de tomar; en los vinos en botella podemos encontrar tanto vinos con potencial de guarda, como vinos jóvenes, con la gran ventaja de que la botella y el corcho van a permitir una evolución positiva del producto, a diferencia

del cartón que permite la conservación de un producto joven, pero no aporta evolución al vino”, explica Olga Lucía Herrera, experta sommelier de Global Wine & Spirits Ltda. Las nuevas tendencias, tanto de empaques como de tapones, indican ciertas singularidades del vino; su introducción en nichos de mercado distintos a los tradicionales, el desarrollo de vinos ágiles y acordes con otros estilos de vida y el perfeccionamiento de los vinos y procesos tradicionales son factores que amalgaman su rol en el presente. Empaques como la lata o el ‘Bag in Box’, que es un material reciclable y permite mayor conservación del contenido después de abierto, brindan hermetismo y conservación intacta de las características que se obtienen en la elaboración del vino. Además, el ‘Bag in Box’ se puede adaptar a las características específicas de los líquidos generando materiales avanzados que necesiten, por ejemplo, tipos de vinos más sensibles. Por eso, Olga Herrera destaca la importancia del empaque en el mundo del vino, pues le otorga la comodidad de amoldarse tanto al contenido como a los gustos: “Estos nuevos empaques lo que hacen es acercar el vino a un consumidor más joven, que no sigue tanto protocolo y que incorpora el vino dentro de su estilo de vida; el vino en la lata refleja esa juventud

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que quiere tomar vino de una manera descomplicada e incorporarlo no solo en las situaciones que demandan vino como los restaurantes, sino también en la rumba y paseos”. Más allá del gusto, sabor o calidad que pueda tener el vino en un material como el plástico o el aluminio, y a pesar o no de su aceptación social, es una oferta que se sigue desarrollando. Las botellas hechas en aluminio, por ejemplo, buscan mercados donde se valore más el carácter medioambiental de la botella reciclable que el valor tradicional alrededor de la botella de vidrio. Así mismo, los tapones han ido de la mano de esas nuevas tendencias que han hecho evolucionar las formas y funciones de las botellas. El corcho sigue siendo protagonista de los vinos que necesitan una oxigenación posterior a su envasado y aunque sus adversarios no lo destronan, sí toman un papel importante para las formas de aluminio, plástico y ‘tetra brick’ e incluso para la tapa

Empaques y sus características: • Botella de vidrio: añejamiento, tradicionalidad, estandarización. • Lata: ligereza, portabilidad, resistencia a la rotura, diseños vanguardistas. • ‘Bag in Box’: resistente, reciclable, adaptabilidad a las características del líquido. • ‘Tetra brick’: cajas de cartón resistente, reciclable pero no biodegradable, apertura clásica por rasgado o con cierre plano de plástico, conservación hasta por seis semanas. • Aluminio: menos peso, menos espacio. rosca de la botella de vidrio. “Cuando el producto es de categoría joven”, que no ha tenido paso por barrica, del tanque de acero directo a la botella, “se están utilizando sistemas de taponamiento como el tapón sintético hecho a base de un elastómero (látex), que disminuye notablemente problemas de evaporación e intercambio de oxígeno y preserva la frescura y las características primarias del vino, además que evita el

desprendimiento de residuos como los que se presentan con el corcho”, explica Olga Herrera, quien también opina que toda esta evolución en los sistemas de taponamiento está garantizando que los vinos lleguen en el mejor estado al consumidor final, preservando al máximo su frescura, su tipicidad y el componente mágico que viene desde la bodega por parte del enólogo. El siglo XX se caracterizó por la introducción de nuevos materiales, formas y procesos de los empaques que han llevado al vino a fortalecer su imagen milenaria y tradicional, pero también a adaptarse a nuevos gustos y exigencias en el mundo actual. Desde la década de los setenta se vienen implementado mejoras en los sistemas de taponamiento, como el ‘Screw Cap’ o tapa rosca, perfeccionado a partir del año 2000 en Nueva Zelanda, o las diminutas y novedosas botellas que se abren con un simple destapador, demostrando esa paridad que a lo largo de casi siete mil años han recorrido el vino, la ciencia y la tecnología. Ya sea con la tradicional botella de vidrio o con las formas vanguardistas que utilizan diversos materiales, el vino continúa en su aventura histórica abriéndose paso a nuevas exigencias, pero sin dejar de lado el arte que ha desarrollado a lo largo de la historia del hombre.

Sección

74 Zonas francas de Colombia: territorios de competencia 90 Bandas a prueba de todo 92 Sostenibilidad para toda la vida 96 Alianza logística de alta tecnología entre Portugal y Colombia 98 Industria Colombiana de Estibas: compromiso ambiental y social 100 Claves para adoptar un sistema automático

Almacenamiento

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Zonas francas de Colombia: territorios de competencia Colombia cuenta con más de 23 zonas francas permanentes y 40 zonas francas uniempresariales. Conozca cuáles ocupan los primeros peldaños del ranking, su importancia logística, infraestructura y las oportunidades que ofrecen.

Por: Amado Hernández Gaviria @Poeta70

pesar de que las zonas francas (ZF) operan bajo el “régimen franco”, caracterizado por los beneficios aduaneros y tributarios para dinamizar básicamente el comercio exterior, el país recibió 18,2 billones de pesos por concepto de recaudo de impuestos de dicho sector durante el periodo 20062010 –aún está en análisis el de 2011–, según el más reciente informe entregado por la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales (DIAN) a la Asociación Nacional de Comercio Exterior (Analdex). Esta cifra es ligeramente superior al 20% del recaudo total de los impuestos administrados por la DIAN en el 2011, el cual fue de 86 billones de pesos. Tal rentabilidad es una muestra contundente

En el centro del país y la Costa Atlántica se concentran el 72% de las ZF. La Costa Pacífica tampoco se queda atrás, dadas las bondades del puerto de Buenaventura. de la fertilidad y desarrollo de las ZF y el crecimiento de las empresas ubicadas en ellas. Dentro del contexto latinoamericano, las ZF de Colombia están calificadas como muy competitivas, no sólo por la dosificación especial del régimen contributivo, con las exenciones más significativas del área, sino también por el inusitado desarrollo logístico y de

infraestructura que han experimentado en los últimos años. No resulta en vano que Colombia haya recibido el reconocimiento como el tercer país más “amigable” para hacer negocios en Latinoamérica y el mayor reformador en la región, según el Banco Mundial, a través del Doing Business Report de 2011. En un estudio especial sobre comercio exterior de la Universidad ICESI, realizado

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en el 2009, el país contaba con un total de 23 zonas francas permanentes (ZFP), 40 zonas francas uniempresariales (ZFPE), y se mencionaban 18 proyectos de nuevas ZF para el 2010. También indicaba: “Vale la pena destacar que todos estos modelos han mostrado un rápido crecimiento en los diferentes departamentos colombianos”. Dentro del universo de las ZFP de Colombia, estas se destacan por su ubicación geográfica estratégica, por la importancia de las regiones a las cuales están adscritas, por su desarrollo en infraestructura, por su capacidad logística y, obviamente, por su impacto económico. En el centro del país y la Costa Atlántica se concentran el 72% de las ZF. La Costa Pacífica tampoco se queda atrás, dadas las bondades del puerto de Buenaventura.

Costa Atlántica Aunque hay varias ZF que confluyen en una misma región, algunas, más que otras, gozan de connotación especial. En la Costa Atlántica se destacan las ZF de Santa Marta, Barranquilla y

Cartagena. Las tres son adyacentes a los puertos marítimos más importantes de cada una de estas capitales y se hallan a pocos minutos de aeropuertos internacionales. Sin duda, la integración puerto - zona franca es la modalidad que, con el nombre de “puertos de tercera generación”, cada vez cobra mayor importancia en los países desarrollados. Además de su ubicación en

los epicentros más neurálgicos de la actividad comercial e industrial, estas tres ZF también reposan sobre las vías de transporte con mayor dinámica y conectividad nacional. Obviamente no son las únicas ZF del litoral. En Santa Marta también operan la ZF Las Américas, ubicada sobre la Troncal del Caribe en el kilómetro 16 vía Mamatoco; y la ZF Tayrona, orientada al mercado

ZONA FRANCA DE SANTA MARTA Avenida del Ferrocarril No. 1C-119. Ubicación geográfica: el área comercial se ubica al lado de la zona portuaria y ferroviaria de Santa Marta; la industrial, a un costado de la troncal del Caribe, a solo 10 km del aeropuerto internacional Simón Bolívar y a 5 km del puerto de Santa Marta. Ventajas logísticas: está interconectada por vía férrea con el puerto marítimo y por carretera con el interior del país. La zona comercial facilita la relocalización de industrias que pretendan estar en contacto con los mercados de Europa y Norteamérica; además, maneja una red de sistemas para el manejo de inventarios. Infraestructura: la parte industrial dispone de un área de 340.000 m² y la comercial de 45.000 m². Ofrece bodegas industriales, espacios descubiertos, oficinas, un auditorio y servicio 24 horas.

Dato: está localizada al lado del puerto marítimo con mayor calado natural sobre el Atlántico. Información: (57) (5) 421 02 01 - (57) (5) 421 21 70 sofrasa@caribenet.net.co • www.andi.com.co www.colombiaexport.com

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ZONA FRANCA DE BARRANQUILLA Barranquilla, Carrera 30 - Avenida Hamburgo.

ZONA FRANCA DE CARTAGENA Manga, Calle 29 No. 27-05.

Ubicación geográfica: al lado de la zona portuaria y a sólo 20 minutos del aeropuerto internacional Ernesto Cortissoz. Ventajas logísticas: está en el corazón portuario de la ciudad de Barranquilla. Posee una puerta de interconexión con la Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla, la cual la convierte en la única ZF de Colombia con ingreso directo de “puertozona”, permitiendo el acceso ágil y seguro de la carga. Infraestructura: cuenta con una extensión de 1’000.000 de m², al lado de dos puertos: marítimo: mar Caribe; fluvial: río Magdalena. Información: (57) (5) 344 80 63 370 30 74 - 344 82 88 info@zonafrancabarranquilla.com www.andi.com.co www.zonafrancabarranquilla.com

Dato: su ventaja especial es que está a solo una hora por carretera de los otros dos puertos de Colombia sobre el Atlántico: Cartagena y Santa Marta. Certificaciones: ISO 9001:2008 y Certificación Código BASC (Business Alliance for Secure Commerce).

Ubicación geográfica: está compuesta por dos sectores: industrial y comercial. El primero está a 14 kilómetros del centro de Cartagena y el segundo a 300 metros del puerto principal de la ciudad. Ventajas logísticas: al hallarse próxima al puerto, su funcionalidad logística se dinamiza. Realiza todas las actividades relacionadas con la carga: consecución, consolidación, almacenamiento, expedición, estiba, cargue y descargue de todo tipo de mercancías, especialmente las contenedorizadas. Infraestructura: el área industrial cuenta con 16 naves industriales de 1.600 m² cada una y seis de 660 m², planta de tratamiento de aguas residuales, cafetería, tanques para almacenamiento de agua potable y báscula de 100 toneladas. El área comercial dispone de nueve bodegas cubiertas de 1.486 m² más 8.130 m² de patios para el almacenamiento de todo tipo de mercancías. Información: (57) (5) 660 75 98 668 55 42 - 660 77 52 feliciab@zofranca.com www.colombiaexport.com

Dato: cuenta con planta propia de tratamiento de aguas residuales y plan de manejo ambiental. Dentro de las ZF de Colombia es pionera en el tema del medioambiente.

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metalúrgico. En Barranquilla está la ZF La Cayena, que se concentra básicamente en el sector de la construcción, y la ZFP Internacional del Atlántico (ZOFIA), localizada en el municipio de Galapa, a 9,5 kilómetros de las áreas portuarias de la capital atlanticense. Asimismo, en Cartagena funciona la ZF de la Candelaria, casi tan importante como la de Cartagena, junto con la ZF del Parque Central.

Costa Pacífica El departamento del Valle del Cauca cuenta con dos importantes ZF, la del Pacífico, que reposa en las zonas adyacentes al aeropuerto Internacional Alfonso Bonilla Aragón, con las ventajas competitivas que esto genera; y la ZF Palmaseca, también contigua al principal terminal aéreo de Cali y vecina de los nodos logísticos de mayor producción del departamento y del país, como son la ciudad de Cali, Yumbo y Palmira. Ambas están a 140 km del puerto de Buenaventura, recorrido relativamente minúsculo dados los avances de la infraestructura vial en rutas con doble calzada.

ZONA FRANCA DE LA CANDELARIA Vía a Mamonal, km 9. Ubicación geográfica: es el centro geográfico del Parque Industrial de Mamonal. Su acceso se encuentra en el km 9 del Corredor de Carga o Corredor de Acceso Rápido. Ventajas logísticas: tiene acceso simultáneo al Corredor de Carga y a la variante Mamonal-Gambote mediante un empalme de cuatro carriles. El corredor permite el acceso por carretera desde y hacia los puertos, así como al interior del país. Infraestructura: aunque el sector petroquímico es muy importante, el Parque Industrial de Mamonal constituye un tejido industrial denso y diverso que está edificado con la estructuración de otras cadenas productivas o clusters, como el de alimentos, materiales para la construcción, logístico, etc. Información: (57) (5) 672 36 30 informacion@zonafrancalacandelaria.com • www.andi.com.co

Dato: es la única ZF en Colombia que cuenta con cluster petroquímico y plástico.

80 ZONA FRANCA DEL PACÍFICO Palmira. Carretera Yumbo-Aeropuerto km 6. Ubicación geográfica: a cinco minutos del aeropuerto internacional Alfonso Bonilla Aragón y a 140 km del puerto de Buenaventura. Ventajas logísticas: es la ZF más próxima a uno de los principales puertos marítimos colombianos: Buenaventura, responsable de más del 60% del volumen de carga del comercio del país. Está inmersa en la malla vial de doble calzada más moderna del país, la cual la comunica con los principales corredores industriales y de consumo del Valle del Cauca: Yumbo, Palmira y Buga. Infraestructura: vías principales con pavimento de concreto asfáltico de 9 m, báscula, servicios bancarios, DIAN, planta de tratamiento de agua potable y residual, red de distribución eléctrica, restaurante, terminal de pasajeros. Información: PBX (57)(2) 280 02 22 • ggeneral@ zonafrancadelpacifico.com www.andi.com.co

Dato: inversiones cercanas a los USD $700 millones; 3.000 operaciones de comercio exterior por valor de USD $316 millones anuales; más de 3.000 empleos directos.

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Trilateral, Order Picker y Montacargas de doble profundidad Estibadoras, Apiladores y Montacargas eléctricos

Vehículos utilitarios

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ZONA FRANCA PALMASECA Contigua al aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón. Ubicación geográfica: Cali - Valle del Cauca. Ventajas logísticas: ubicación estratégica: al lado del aeropuerto internacional Alfonso Bonilla Aragón, a 140 km del Puerto Marítimo de Buenaventura y a 14 km de los centros industriales de Cali, Yumbo y Palmira. DIAN en sitio para facilitar las operaciones; horario extendido: lunes a sábado y servicio adicional según los requerimientos. Infraestructura: servicios complementarios: casino de alimentación y banco. Seguridad: circuito cerrado de televisión y dispositivo de seguridad 24/7/365. Acceso directo a la pista del aeropuerto internacional Alfonso Bonilla Aragón y servicio médico. Información: (57)(2) 651 11 11; (57)(2) 651 11 17; (57)(2) 651 11 14 zfranpal@zonafrancapalmaseca.com.co • scollazos@zonafrancapalmaseca.com.co Empresas afiliadas: más de 50 usuarios calificados.

Menos impactante que las dos anteriores, en la vía Alterna Interna que comunica con el puerto de Buenaventura, opera la ZF CELPA (Centro Logístico del Pacífico), calificada como la ZF costera más cercana a los principales polos económicos de Colombia.

Centro del país

La ZF de Bogotá es la más importante de esta región e inclusive del país. Interconectada con el aeropuerto internacional El Dorado, en el sector de Fontibón y sobre la avenida Centenario, es una gran alternativa para el intercambio comercial con el resto del país y el mercado internacional. Sus más de 230 empresas afiliadas la convierten en la ZF de mayor auge en Colombia. Por otra parte, sobre el departamento de Cundinamarca se afinca la ZF de Occidente, ubicada en la conurbación Funza-Madrid-Mosquera, la cual es un centro de 19 nodos clave para la transferencia de carga, a solo 10 km del aeropuerto. Igualmente, a 35 km de Bogotá se encuentra la ZF de Tocancipá, sobre la vía Briceño-Zipaquirá, con conexión de doble calzada con Tunja y Sogamoso.

Datos: primer lugar en la región de acuerdo con el valor de las operaciones de comercio exterior y segundo a nivel nacional. Fundadores de la Invest Pacific (Agencia de Atracción de Inversión del Pacífico Colombiano).

ZONA FRANCA DE BOGOTÁ Bogotá. Carrera 106 No. 15A-25, Casillero 3, Fontibón. Ubicación geográfica: tiene conexión directa con el aeropuerto internacional El Dorado y cuenta con la Avenida Centenario como ruta de acceso, la que en conjunto con la malla vial capitalina, la comunica con los puertos del Atlántico y del Pacífico. Ventajas logísticas: la ZF de Bogotá es el parque empresarial, de servicios, industria y tecnología con mayor desarrollo en el país. Cuenta con 100 hectáreas de terreno en las cuales se tienen más de 245.000 m² de construcción, que albergan a 230 de las más representativas empresas que operan en Colombia, entre nacionales y extranjeras. Infraestructura: además del andamiaje que requiere una ZF para funcionar, la de Bogotá cuenta con plazoleta de comidas, zonas de esparcimiento, centro de servicios financieros, de emergencias y transporte interno, lo cual la hace diferente a las demás. Información: PBX (57)(1) 404 66 44 infozfb@zonafrancabogota.com - www.zonafrancabogota.com

Dato: es la primera ZF en el país en obtener la certificación ISO 9001 versión 2000 para los procesos de operación y administración. Gracias a su ampliación hacia el aeropuerto El Dorado, el usuario industrial calificado desarrolla procesos de reparación y mantenimiento de naves y aeronaves, constituyéndose en el primer y único lugar en Suramérica donde se llevan a cabo este tipo de actividades bajo “régimen franco”.

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ZONA FRANCA RIONEGRO Vereda Chachafruto, Rionegro - Antioquia. Ubicación geográfica: está a un costado del aeropuerto internacional José María Córdoba, que atiende a Medellín y al oriente antioqueño, segundo complejo comercial e industrial del departamento, después del Área Metropolitana. Ventajas logísticas: ZF mediterránea ubicada estratégicamente para atender de manera inmediata tanto al segundo mercado de Colombia (Antioquia), como al resto del país. Se halla a pocos metros de la Autopista Medellín-Bogotá y a unos 30 kilómetros de Medellín. Su orientación es industrial y logística. Infraestructura: plantas propias de tratamiento de agua potable y residual, compra de energía en bloque, amplias vías e inmejorables zonas verdes. En ella operan 85 usuarios. Información: (57)(4) 561 22 33 info@zonafrancarionegro.com • www.zonafrancarionegro.com

Dato: en los últimos ocho años los crecimientos en volumen de operaciones, valor de mercancías movidas y toneladas movidas han sido de 155%, 352% y 434%, respectivamente. El número de empresas asentadas pasó de 41 a 85. Los metros cuadrados construidos pasaron de 50.000 a 120.000.

ZONA FRANCA DE OCCIDENTE Dirección: Variante Mosquera-Madrid km 1,5 - Cundinamarca.

Ubicación geográfica: localizada en la conurbación FunzaMadrid-Mosquera, es decir, en el centro de los 19 nodos clave para transferencia de carga. Ventajas logísticas: ubicación estratégica privilegiada: a 10 km del aeropuerto internacional El Dorado, justo en el centro del proyecto de la doble calzada Bogotá-Caracas; transporte multimodal privilegiado si se considera que colinda con el ferrocarril que en el futuro, gracias al tren de cercanías, comunicará a Facatativá, Madrid, Mosquera y Funza con Bogotá; a cuatro horas de los puertos fluviales de Salgar y La Dorada. Infraestructura: posee una de las estructuras más modernas del país: circuito de vías internas de 3,5 km para tráfico pesado; patio de recepción e inspección de mercancías para 60 tractocamiones; tecnología de punta en telecomunicaciones; subestación eléctrica y red de gas natural; redes hidráulicas, sanitarias y plantas de tratamiento. Acueducto para reutilización de aguas. Sistema integral de seguridad 24/7. Dependencias en sitio: DIAN, bancarias, restaurante, etc. Información: PBX (57)(1) 893 33 00; Cels. 317 427 59 07 - 316 752 68 45 info@zonafrancaoccidente.com www.zonafrancaoccidente.com

Dato: la ZFO cuenta con procedimientos de operación certificados por la norma ISO 9001:2008 y la certificación BASC, de acuerdo con altos estándares de seguridad y personal altamente capacitado en la operación de ZF. Además, goza de la asesoría como funcionario operador de la ZF de Bogotá.

ZONA FRANCA EJE CAFETERO Km 13 vía Armenia-La Tebaida. Ubicación geográfica: departamento del Quindío. Ventajas logísticas: por su localización sobre la Carretera Panamericana, al hallarse a sólo tres kilómetros del aeropuerto internacional El Edén y por contar con ferrocarril directo desde y hasta el puerto de Buenaventura, es una de las ZF del país con mejores ventajas logísticas y de infraestructura. Además, se encuentra equidistante a las tres ciudades principales del país: Bogotá, Cali y Medellín, a unos 300 kilómetros Infraestructura: cuenta con tres líneas férreas internas: principal, cargue y descargue; báscula electrónica de carrilera; zona de cargue y descargue; patio de contenedores; fibra óptica para comunicación de voz, datos y video; sistema PICIZ: Programa Integral para el Control de Inventarios en Zonas Francas; centro de operaciones y aduana en sitio; sistema informático aduanero, SYGA; seguridad privada; subestación eléctrica con capacidad de 40 MVA. Información: Telefax (57)(6) 747 97 97 - 747 98 98 comercial@zonafrancaeje.com www.zonafrancaeje.com

Dato: la rehabilitación de la red férrea del Pacífico se convirtió en vía alterna entre el Eje Cafetero y Buenaventura.

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En Barranquilla está la ZF La Cayena, que se concentra básicamente en el sector de la construcción.

ZONA FRANCA SANTANDER Floridablanca, Santander, km 3.981, Anillo Vial Río Frío. Edificio Suza Vita. Oficina 101.

ZONA FRANCA DE CÚCUTA Av. Libertadores.

Ubicación geográfica: centro de Cúcuta, a escasos kilómetros de la frontera con Venezuela. Ventajas logísticas: principal herramienta de comercio exterior con Venezuela. Presta servicios de consolidación de exportaciones con destino al vecino país y recepción de cargas procedentes de este para nacionalización; asesoría integral para optimizar la operación y hacerlo de manera ágil. Infraestructura: cuenta con áreas de almacenamiento cubiertas o en patios; sistema integral de control informático para ZF (PICIZ) de Colombia; apoyo de SIAS; básculas; seguridad permanente con vigilancia perimetral las 24 horas del día; infraestructura de servicios públicos: acueducto, alcantarillado; pluvial, sanitario, energético y de telecomunicaciones. Información: (57)(7) 578 33 99

Dato: es la única ZF de frontera que tiene Colombia.

Ubicación geográfica: Floridablanca, región metropolitana de Santander, es una importante zona de expansión residencial, comercial e industrial, sobre el anillo vial que contacta con el municipio de Girón. Ventajas logísticas: se encuentra a 115 km de Barrancabermeja, plataforma multimodal sobre el río Magdalena y a 20 minutos del aeropuerto internacional Palonegro. Se encuentra sobre la vía que conecta directamente con la frontera venezolana, la Costa Atlántica y el sur del país. Infraestructura: cuenta con 294.397 m². Esta joven ZF contará con arquitectura de vanguardia, sofisticado sistema de protección y vigilancia, infraestructura en telecomunicaciones con tecnología de punta, conectividad 24/7/365 (voz, datos y energía), data center Tier III, servicios de mantenimiento y limpieza. Información: Teléfono: (57)(7)679 80 80 info@zonafrancasantander.com www.zonafrancasantander.com

Dato: es la primera y única ZF del departamento de Santander. Logró, con tres años de anticipación, satisfacer el compromiso con la DIAN de contar mínimo con cinco usuarios calificados en su primer lustro de operaciones.

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En la zona centro del país también se destaca la ZF de Rionegro, la principal de Antioquia. Además, este departamento también posee ZF de negocios en el centro de Medellín y la ZF de Urabá, la cual aprovecha la atmósfera comercial que le brinda el puerto marítimo de Turbo y los proyectos del nuevo puerto seco en el denominado Eje Bananero. La ZF de Rionegro tiene la ventaja de su proximidad al aeropuerto Internacional José María Córdova y su ubicación en el oriente antioqueño; es vista como el nuevo norte de la industria y el comercio paisa, donde se han asentado importantes compañías gracias a su accesibilidad a las vías que conectan con la capital paisa y con la autopista Medellín-Bogotá. Por su infraestructura y su estratégica conectividad con el resto del país y el puerto de Buenaventura, tanto por carretera como gracias a la rehabilitada línea férrea, la ZF del Eje Cafetero es quizá la más activa del sector, a pesar de contar con la “competencia” de la ZF Andina de Manizales y la ZF del Quindío. La del Eje Cafetero, instalada sobre la vía Panamericana y a sólo 10 kilómetros del aeropuerto internacional El Edén de Armenia, es una con los más estratégicos centros de cargue y descargue de mercancías, debido a sus cualidades multimodales y a su gran dotación logística.

Frontera colombovenezolana Aunque hay proyectos en desarrollo sobre la frontera con Ecuador, la única ZF fronteriza establecida en el país es la de Cúcuta, la cual es manejada en calidad de funcionario operador por la ZF de Bogotá, que con el respaldo del Gobierno Nacional, ha pretendido reavivar el comercio con el vecino país tras la normalización de las relaciones. La ZF de Cúcuta se vislumbra como una opción esperanzadora no solo para el comercio, sino también para la industria entre fronteras.

Por su infraestructura y su estratégica conectividad con el resto del país y el puerto de Buenaventura, tanto por carretera como gracias a la rehabilitada línea férrea, la ZF del Eje Cafetero es quizá la más activa del sector.

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Bandas a prueba de todo En cualquier protocolo logístico se necesitan todo tipo de herramientas para recibir, empacar, almacenar o transportar, con características especiales que hagan de los procesos algo práctico con cualidades óptimas. Es así como las bandas han llegado a la versatilidad en su uso debido a las características que las hacen diferentes y a prueba de todo.

odo proceso logístico requiere elementos que lo complementen para obtener beneficios en tiempo, costo, mantenimiento, seguridad y eficiencia, entre otros. Para esto, existen bandas que desde la recepción, el almacenamiento, el abastecimiento y hasta la distribución desempeñan un papel sumamente importante. “Las bandas se usan al interior de los centros de distribución, principalmente en las zonas de picking de pedidos, cargue y descargue de vehículos; son muy usadas además en los muelles de cargue y descargue de aviones (transporte aéreo) y naves (transporte marítimo)”, afirma Edgar Flórez, gerente general de Bandas y Correas del Caribe. Este tipo de máquinas son de fácil fabricación e implementación y están sujetas al cumplimiento de la norma CEMA (Conveyor Equipments Manufacturers Association), la cual establece una serie de parámetros en su diseño y ejecución. Estos equipos están compuestos por un sistema motriz, rodillería, banda, carcaza metálica y accesorios de limpieza y de encausamiento. El nivel de automatización y tecnificación se ajusta a la necesidad de la empresa y al producto. “Normalmente las bandas se complementan con varios juegos de diferentes geometrías y disposiciones según el requerimiento: bandas planas horizontales, bandas planas inclinadas, bandas planas curvas, bandas para transporte de material a granel y bandas para elevadores de cangilones, entre otras”, asegura Edgar Flórez.

Más que bandas, servicio integrado Si bien son necesarias las bandas en los procesos logísticos de cualquier producto, también es necesario contar con el servicio adecuado para adaptarlas a los espacios establecidos de cada uno de los procesos, por lo tanto, el mercado de esta herramienta logística se ha visto en

la necesidad de crear estrategias de uso para que su ajuste sea el pertinente. La empresa C.I. Bandas y Correas del Caribe S.A. es especialista en la asesoría, mantenimiento y comercialización de bandas transportadoras, bandas de transmisión, de potencia, correas, mangueras, cangilones y rodillos para la industria en general, la cual se ha

preocupado durante años en responder a los requerimientos de cada cliente, que si bien son diversos, requieren un mayor esfuerzo para crear algo mejor que aporte a su logística. El uso de bandas en la recepción, almacenamiento, abastecimiento y distribución de un producto es cada vez más exigente. Bandas y Correas del Caribe innova permanente en tecnología y maquinaria, logrando así un servicio más completo, teniendo en cuenta que los ambientes, espacios y temperaturas usados en los procesos logísticos a nivel mundial para transportar, recibir o almacenar son variables Así mismo, entre sus productos se hallan los siguientes: línea sintética, que se caracteriza por las bandas de PVC, PU o cobertura superior de tejido poliéster, atóxico y resistente a los aceites y grasas animal y vegetal; bandas industriales, las cuales abarcan las bandas transportadoras EP, bandas elevadoras de cangilones, bandas corrugadas, bandas nervadas para transporte inclinado, bandas cable de acero ST, bandas resistentes a aceites, bandas resistentes a temperaturas, bandas antignición, caucho guardera; cangilones elevadores de plástico; correas de velocidad variable, sincronizadas y de todos los tipos: automotrices, agrícolas y especiales; por último, están las mangueras, hidráulicas para baja, mediana, alta y muy alta presión. Cualquier elemento perteneciente a los procesos logísticos requiere características únicas, un punto importante del cual se ha encargado Bandas y Correas del Caribe, que se han enfocado en bandas, mangueras y cangilones, pero ofreciendo en estos un servicio integral con el fin de que sus clientes mejoren todos sus métodos logísticos a grandes saltos.

Las bandas en la logística Conociendo las diferentes bandas que optimizan los procesos logísticos, el

gerente de Bandas y Correas del Caribe ofrece una lista de beneficios para dichos procesos, gracias a las diferentes características que poseen estas herramientas, las cuales están sujetas a particularidades de espacios, temperaturas y productos:  Reducen los costos de alistamiento de pedidos.  Reducen el “lead time” logístico.  Son sistemas eficientes energéticamente, en contraposición a otros

Bandas y Correas del Caribe ofrece: 1. Calidad en los productos comercializados. 2. Infraestructura en servicios de alta confiabilidad (mantenimiento). 3. Soluciones integrales de ingeniería: diseño, fabricación y montaje de las bandas. 4. Experiencia en el sector.

sistemas de transporte, como por ejemplo los equipos móviles que son operados por combustibles fósiles.  Los costos de mantenimiento son muy bajos.  Sus repuestos son de fácil consecución.  Seguridad en los procesos de descargue: apoya labores humanas que minimizan riesgos ergonómicos.  Incrementa la eficiencia de los despachos.  Incrementa la eficiencia de los procesos de cargue y descargue.  Reduce tiempos muertos y costos de naves y aviones en muelles.  Conservación del producto por la manipulación adecuada de la mercancía. Cualquier persona que desee mejorar sus servicios logísticos sabe que las bandas optimizan los procesos. Ante esto Edgar Flórez añade: “La recomendación es trabajar con soluciones a la medida, con tecnología adecuada y con costos eficientes en las diferentes operaciones logísticas. Adicionalmente, invertir en productos de calidad que garanticen la disponibilidad y confiabilidad de la maquinaria”.

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Sostenibilidad para toda la vida Hoy en día muchas más empresas son conscientes de la importancia de desarrollar programas sostenibles, no solo por cumplir un requisito, sino porque de ello depende su negocio: primero, porque los clientes exigen este tema dentro de las organizaciones; segundo, por la rentabilidad que generan estas acciones a corto y largo plazo. Por: Stefany Cáceres Duarte @Schtefy

urante el desarrollo de la Revolución Industrial hubo un crecimiento acelerado de las compañías y por tanto de la visión de producción en todos los campos. Lo importante entonces era producir, pero no se pensó en las consecuencias que todo esto traería para el planeta; inclu-

so, durante la Revolución el humo de las fábricas fue símbolo de progreso. Sin embargo, hoy en día lo que esto genera –además de contaminación– son ideales de cambio para mitigar la huella ecológica existente hoy en día. Dichos ideales se han venido traduciendo en acciones que con el tiempo cobran más fuerza, no solo en activistas interesados en el planeta, sino en organizaciones que hoy en día transmiten estas necesidades a

sus empleados, clientes, proveedores y comunidades cercanas a ellos.

Causa y efecto Para nadie es un secreto el tema del calentamiento global, un proceso natural que el hombre ha acelerado con el crecimiento industrial desde finales del siglo XVIII. Dentro de los procesos que han influido en esta problemática se encuentran los diferentes modos de transporte.

Actualmente no hay forma de medir el impacto ambiental, ya que esto depende de muchos factores que son excluidos y que vienen de tiempo atrás, como la implementación de políticas ambientales, procesos industriales y económicos, y los mismos procesos naturales, entre otros. Dentro de las situaciones que producen gran impacto hoy en día se encuentran la propagación de contaminantes, reacciones fotoquímicas, pérdida de flora, fauna y suelos, modificación de los sistemas hidrológicos y alteración de sistemas ecológicos, entre otras más que aquejan todas las formas de vida.

Un ejemplo a seguir La Revista de Logística encontró una empresa de transporte en Medellín que hace varios años creó e implementó un programa de sostenibilidad acorde con

Causas y efectos del transporte Otros Cambio de hábitat Uso de la tierra

Infraestructura, construcción y mantenimiento

Efectos sociales y ecológicos

Emisiones

Fabricación del vehículo y sus partes Viajes

Economía

Mantenimiento de vehículos y apoyo Eliminación de los vehículos y sus piezas

Causas

Actividades

Niveles ambientales

Exposición

Salidas

Salud ambiental

Resultados Fuente: USEPA

su filosofía y método de trabajo, que contribuye en pequeñas cantidades a generar un gran cambio. TDM es una compañía que lleva más de 45 años en el mercado prestando el

servicio de transporte terrestre de carga, que se enfoca en el desarrollo de operaciones especializadas y comercio exterior. Ellos han implementado un programa sostenible en pro de brindar un servicio

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más ecológico, acorde con las exigencias del mercado actual. “Nuestro programa de sostenibilidad involucra las diferentes áreas y participantes de nuestro negocio, a través de la definición de políticas ambientales y la implementación y desarrollo de

programas de carácter multidisciplinario, donde su principal objetivo es proteger el medioambiente”, aseguró Berney Montoya Zuluaga, coordinador nacional de sistemas de gestión de TDM. La compañía ha implementado sistemas avanzados de comunicación y posicionamiento global, módulos electrónicos instalados en vehículos para evaluar las variables de manejo y consumos, renovación de la flota con vehículos de última tecnología, SAP, sistemas y elementos de iluminación con tecnología LED, accesorios hidrosanitarios inteligentes para control y estandarización de descargas y apertura de llaves de suministro de agua, entre otros, lo que ha permitido disminuir la huella ambiental que genera el transporte.

Programa de sostenibilidad El programa abarca seis puntos que son fundamentales para cumplir con las metas trazadas en sostenibilidad:

1. Programa de Gestión, Administración y Disposición de los Residuos Ordinarios y Peligrosos: estandariza las prácticas en el sistema de recolección interna y disposición de los residuos. 2. Programa de Certificación de las Normas de Competencias Laborales para Conductores: permite cerrar la brecha que hay entre la atención de emergencias como primeras respondientes, y la protección y preservación del medioambiente. 3. Programa para el Uso Racional del Agua (URA): refuerza el uso eficiente y racional del agua que tiene un papel fundamental en el desarrollo sustentable. 4. Programa para el Uso Racional de Energía (URE): son programas de evaluación y monitoreo para el consumo de combustibles, complementado con las buenas prácticas de conducción y el cambio de viejos sistemas de aire acondicionado por equipos de última tecnología, entre otros. 5. Programa LAP (Logística de Administración Productiva): es la gestión de información, sensibilización y capacitación a conductores, donde se obtienen ahorros en costos y un mejor control en la seguridad operacional y la protección del medioambiente. 6. Programa de Mantenimiento Preventivo y Correctivo a Vehículos: es un plan de mantenimiento preventivo y correctivo en cada uno de los vehículos, donde se verifican ítems recomendados directamente por el fabricante.

Impacto del programa dentro y fuera de la compañía Internamente: se está trabajando por la disminución de la huella de carbono y cuidado del medioambiente en nuestras labores cotidianas, así mismo se está promoviendo esta cultura en la organización con el fin de que cada uno de los empleados también lo promueva en sus hogares. Externo: cada uno de nuestros clientes puede conocer la huella de carbono generada por las operaciones de transporte terrestre de las mercancías de su propiedad, que son transportadas por TDM, todo esto permite que ellos conozcan qué tanto están contaminando en este eslabón de la cadena de transportes, situación que les permite utilizar estos indicadores para un manejo responsable y sostenible del medioambiente. La legislación ambiental es cada vez más exigente en relación al uso racional de los recursos no renovables y al manejo y disposición de los residuos ordinarios y peligrosos. Gracias a la información que suministramos por medio de nuestras herramientas de información y tecnología, nuestros clientes pueden tener a su disposición cada uno de estos datos. El resultado del programa ha permitido lograr un equilibrio entre empresa, comunidad y medioambiente: “Nuestro programa de sostenibilidad nos ha permitido alcanzar las metas trazadas en materia ambiental, logrando adicionalmente una reducción en los costos operacionales de nuestra flota propia e instalaciones”, acotó Montoya.

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Alianza logística de alta tecnología entre Portugal y Colombia Llega a Colombia la solución logística en sistemas automáticos de almacenamiento y transporte de alta tecnología, para satisfacer la necesidad puntual de cada cliente reduciendo costos y disminuyendo riesgos al operador.

Por: Marian Natalia García

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a logística de almacenamiento está dividida en dos grandes ramas: sistemas convencionales y sistemas automáticos. En Colombia, la mayoría de las empresas hasta hace pocos años solo trabajaban con sistemas convencionales. Sin embargo, el uso de la tecnología a nivel mundial ha mejorado significativamente los procesos industriales y están altamente tecnificados. En la automatización de los procesos de almacenamiento se usan sistemas de control y tecnología informática para reducir la intervención humana en un proceso. De igual manera, los sistemas automáticos de almacenamiento y transporte incrementan la producción, reducen costos y generan grandes ventajas para disminuir los riesgos del operador. Además, ofrecen el control total de los procesos, lo que significa una trazabilidad del producto en cualquier momento, con datos puntuales como ubicación, peso, dimensión, entradas, salidas y, sobre todo, el control exacto y detallado del inventario en cualquier momento, entre otros detalles. Los modernos sistemas transelevadores aprovechan todos los espacios de

la bodega aumentando la capacidad de almacenamiento en área y volumen, ya que pueden alcanzar de 14 a 45 metros de altura sin sacrificar el peso o tamaño del pallet. Compañías como Noel, Unilever y Sodimac Homecenter han adoptado sistemas automáticos con importantes resultados.

Alianza entre Colombia y Portugal En Colombia pocas empresas lideran proyectos logísticos con sistemas automáticos, un ejemplo es Dimetal Ltda, empresa especializada en diseño e ingeniería metalmecánica que nació pensando en ofrecer soluciones orientadas a la logística de almacenamiento en bodega y que cuenta con una trayectoria

de seis años trabajando en sistemas convencionales. De acuerdo con el gerente de Dimetal, Alberth Cermeño: “La empresa portuguesa Efacec (proveedor líder de sistemas automatizados de almacenaje y manutención continua, con experiencia de 30 años) buscaba una alianza con Colombia para ofrecer los productos y servicios de su compañía, identificándose fácilmente con la filosofía de Dimetal, la cual se orientaba a la venta de soluciones logísticas para almacenamiento. Esto convirtió a Dimetal en el representante de Efacec en Colombia, prestando la asesoría en este tipo de sistemas y como aliado estratégico para la instalación y servicio técnico posventa de futuros proyectos en nuestro país”.

Cómo funciona la logística automatizada Sistemas de Alimentación Continua: la productividad global depende del transporte eficiente del producto correcto al destino correcto, de forma absolutamente controlada. Sea que transporte cajas de cartón, contenedores plásticos, etc., se debe tener la solución apropiada para los requerimientos específicos en cada aplicación. Carros Autoguiados (AGV): el uso de esta tecnología automatiza procesos logísticos completos, como por ejemplo, la entrega de materia prima a producción, la recepción de producto terminado al final de las líneas de producción, la entrega a las estanterías para el almacenaje o a los muelles de cargue para despacho. La carga automática de camiones añade otra dimensión a las posibilidades que ofrece esta tecnología. Centros de Distribución: los sistemas logísticos automatizados para los centros de distribución pueden incluir: almacenaje automatizado –sean almacenes de gran altura para pallets o almacenes miniload para piezas pequeñas–, sistemas de alimentación continua para transporte interno, sistemas de preparación de pedidos, sistemas de clasificación y Sistemas de Gestión de Almacenes (WMS). Soluciones de Software: los WMS se basan en módulos estándares que se han aplicado en diferentes operaciones y proyectos a nivel mundial, pero que se configuran en cada caso específico para su mejor aplicación y adaptación a las necesidades operacionales, así como al idioma de cada cliente. También maximiza la eficiencia de la cadena de suministro, automatizando los procesos principales desde la recepción de productos y el siguiente procesamiento del

Mediante la implementación de sistemas de seguridad se reducen los riesgos de accidentes laborales y las fallas de sistemas en la cadena. inventario del almacenaje, hasta com- superior en la producción de la emprepletar los pedidos para despacho. sa, reduciendo costos de producción y obteniendo como beneficio un aumento significativo en la productividad. Así Proceso libre de errores Mediante el sistema de automatiza- mismo, mediante la implementación de ción de almacenamiento y transporte se sistemas de seguridad se reducen los facilita el control global y centralizado de riesgos de accidentes laborales y las falos procesos, alcanzando una eficiencia llas de sistemas en la cadena.

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Industria colombiana de estibas: compromiso ambiental y social En la actualidad, las estibas metálicas son la alternativa en sistemas de almacenaje por durabilidad, resistencia, estandarización de procesos logísticos, costos y contribución al medioambiente.

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onscientes de los problemas ambientales a nivel mundial, una empresa nacional dedicada a la comercialización de láminas optó por la fabricación de estibas hechas en acero, un producto innovador que reemplaza materiales como la madera y el plástico, compitiendo en el mercado como una pieza amigable con el medioambiente y de inversión a largo plazo para las compañías. Se trata de la Industria Colombiana de Estibas Emanuel Incoles, la cual desde hace una década decidió transformar la producción de estibas y convertirse a la fecha en la única empresa especializada en el país. Una de sus principales fortalezas es ofrecer a las industrias diseños hechos a la medida de las necesidades, además de generar procesos logísticos de empaque, embalaje y almacenamiento eficientes.

Entre tanto, con la apertura de los tratados de libre comercio se requerirán más bodegas de almacenamiento y las industrias colombianas tendrán que modificar sus sistemas de movimiento de mercancía, ya que por medidas fitosanitarias algunos países restringen la entrada y el uso de estibas de madera, pues este material acumula plagas y hongos.

A corto plazo las estibas metálicas son más costosas que las fabricadas en madera, sin embargo, en la relación costo-beneficio y como una inversión a largo plazo resultan más económicas. Lo mismo sucede con las fabricadas en plástico: el cargue y descargue pueden producir fuertes impactos, se revientan y la vida útil se acaba.

“Mas que vender una estiba, desarrollamos un proyecto”: Emanuel Incoles.

Estiba metálica: producto amigable con el medioambiente Los sueños e inquietudes de construir un mejor país de los empresarios Carlos Fuentes y Francisco Espindola terminaron tomando forma en un producto sostenible para la industria. Luego de trabajar y dominar las láminas de acero y ante el detrimento ecológico generado por la tala indiscriminada de árboles, el tráfico ilegal de madera y la contaminación que produce el plástico luego de cumplir su ciclo, deciden fabricar estibas metálicas. Cabe anotar que según un informe del Banco Mundial sobre el negocio de madera, en Colombia cerca del 42% de esta materia prima es comercializada de forma clandestina, amenazando la biodiversidad y los ecosistemas. Sin embargo y a pesar del esfuerzo del Gobierno colombiano y las autoridades

competentes por combatir este delito, el desconocimiento del sector comercial e industrial continúa abriendo espacios para su comercialización.

El 99% de una estiba metálica es reciclable En este sentido, la Industria Colombiana de Estibas, Incoles, señala que el mercado nacional está compuesto en un 95% por estibas de madera, cerca del 5% por plásticas y un 0,01% por metálicas, y aunque en la actualidad han venido ganando clientes en el sector industrial de alimentos, automotor, plásticos, transporte, laboratorios, entre otros, la proyección a mediano plazo es aumentar el consumo de estas estibas y al mismo tiempo generar conciencia ambiental entre las industrias colombianas.

Una empresa con sentido social Dios con nosotros, verdadero significado de Emanuel, retoma los principios de la Industria Nacional de Estibas,

En un principio, el cargue y descargue de mercancía se hacía ‘bulto al hombro’. La evolución es la estiba metálica: económica, ecológica, ergonómica, reciclable, incombustible, estéril, inmune y exenta de la norma ISPM15.

Emanuel INCOLES. Ejemplo de este concepto es la oportunidad de trabajo que le brindan en la actualidad a 35 personas con problemática social como reinsertados, antiguos habitantes de

calle, madres cabeza de familia, fármacodependientes ya rehabilitados y expresidiarios. Sus pilares en responsabilidad, tanto con el ambiente, como con la industria nacional y la sociedad hacen de Incoles una empresa única en Colombia. Las directivas de Emanuel Incoles consideran que el trabajo y la confianza le permite a este sector de la comunidad superar el pasado y su condición, es por eso que a su equipo de trabajo le brindan acompañamiento psicológico, social y espiritual, a fin de fortalecerlos como seres humanos.

Grupo de trabajo INCOLES

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Claves para adoptar un

sistema automático

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Actualmente, no usar sistemas automáticos puede ser un error y una desventaja frente a la competencia, en cuanto a la productividad en el control y gestión de mercancías. Decidirse por ellos puede ser un tema complejo porque a veces influye la idiosincrasia. Es una decisión que necesita una adecuada asesoría para evitar el fracaso en su implementación y el colapso en la dirección de la empresa. Por: José Agustín Ferreyra, ingeniero civil. joseferreyra65@gmail.com

s como todo, mientras más investiguemos y sepamos, mejor. Esto permitirá que la decisión de una inversión de tamaña envergadura sea más adecuada y precisa. Implementar un sistema automático tiene sus riesgos, no es recomendable establecerlo solo porque exista el deseo de comprar uno.

La investigación debe enfocarse en distintos ámbitos involucrando todos los departamentos de la compañía, usuarios, diseñadores y hasta el área de mercadeo, pues puede ser una herramienta importante para marcar la diferencia. El conocimiento interno de la operación es muy importante para tomar la decisión. Los expertos de su equipo deben conocer muy bien las operaciones y deben trabajar conjuntamente con los

consultores o empresas que ofrezcan dicha solución. Por su parte, el conocimiento externo exige conocer a su proveedor, desconfíe cuando alguien le proponga una solución mágica o de caja negra, al igual que si durante el periodo de diseño y estudio el cliente es meramente un espectador. El cliente debe ser

parte del estudio, de la propuesta, nadie mejor que él conoce sus fortalezas y debilidades. Hoy en día, cuando los empresarios en Latinoamérica se preguntan por qué no implementar un sistema automático, la respuesta inmediata son los costos. Sin embargo, no siempre es así. Es verdad que la posición de estiba es significativamente más costosa que un sistema convencional o un sistema semiautomático como las bases móviles o los sistemas drive in. No obstante, una posición automática, dependiendo de su complejidad, puede costar entre 350 a 700 dólares por posición, de acuerdo al grado de automatización, mientras que un sistema convencional de rack selectivo puede estar entre 45 a 55 dólares por posición. Esto realmente es una gran

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diferencia, pero si miramos su uso en cuanto a metros cuadrados disponibles, veremos que un sistema convencional de rack selectivo puede colocar aproximadamente 1,6 estibas por metro cuadrado, mientras que un sistema automático puede llegar hasta 8 o 9 estibas por metro cuadrado. Aparte del aprovechamiento del terreno por metro cuadrado, las siguientes consideraciones, según mi experiencia, lo ayudarán a elegir correctamente un sistema de almacenaje.

Consideraciones básicas para adoptar un sistema automático  Valor del metro cuadrado de terreno: debemos pensar este tema particular de diferentes maneras: • El costo del metro cuadrado es muy elevado y hay que utilizarlo al máximo.

El costo del metro cuadrado es muy elevado y hay que utilizarlo al máximo. • La disponibilidad de metros cuadrados es reducida y es muy costoso establecer una operación satélite en nuestro lugar de operaciones, lo costoso en este caso es la operación satélite. • La disponibilidad de metros cuadrados es reducida, no es viable establecer un lugar satélite de operaciones, la alternativa es mover todo el centro de operaciones a un nuevo lugar, es decir, mudarnos de predio.

• La posibilidad de expandirse está limitada físicamente por edificios, carreteras o accidentes naturales, la opción más económica puede ser trabajar en altura. Por lo tanto, ¿qué valor le podemos asignar al metro cuadrado de superficie disponible según las consideraciones anteriores?  Seguridad: solo mencionaré aquellas con las cuales he tenido experiencia, pero seguramente hay muchas de las cuales no tenga conocimiento aún: • Cuando la mercadería es de alto valor y muy delicada para su transporte, los sistemas automáticos bien diseñados son los más aptos. La forma de valorarlo es tomar la cantidad de producto desechado anualmente por mala manipulación.

• Cuando la mercadería es de alto valor y muy fácil de reducir en un mercado paralelo, como suele ocurrir con medicamentos o elementos de consumo, y la compañía debe manejar un estimado por robo anual, los sistemas automáticos son los más aptos ya que reducen el contacto humano con los productos.  Calidad: este concepto es muy importante, pues el objetivo final es el servicio al cliente, lo cual está relacionado con una adecuada automatización, tanto en los aspectos electromecánicos como en el software. • Garantizar trazabilidad: un software bien implementado es más apto que un sistema manual.

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• Control de inventario: productos perdidos que después deban descartarse porque han expirado. • Garantía de fechas de caducidad: el primero que entra es el primero que sale. • Precisión en la recepción y en el despacho: este ítem mejora el concepto de servicio al cliente. • Control de flujos dentro del sistema.  Sistemas de conversión de energía: estándares LEED. • Sistemas que utilizan fuentes de energía renovable. • Sistemas que favorecen el reciclaje. • Sistemas que favorecen la disminución de emisiones de CO2.  Operación: es un elemento difícil de evaluar, depende de sus dimensiones; es un factor clave al momento de elegir un sistema automático o manual. • Cuando los movimientos de producto por hora son tan grandes que para hacerlos manualmente se necesita un número muy grande de equipos manuales.

• Cuando la distancia para mover los productos es muy grande y el tiempo requerido para hacerlo manualmente se vuelve algo difícil de manejar. • Cuando se deben absorber picos de despacho, que significa aumentar la cantidad de personal por un período de tiempo limitado durante el día o la semana, y ello comienza a ser inviable.  Elementos externos: esto es muy específico de cada país y de las legislaciones, se refiere a las restricciones, permanentes o temporales, que puedan existir en un país en la importación de repuestos o refacciones; cualquier inconveniente dejaría por el suelo la decisión de compra de equipos importados para trabajar en la operación.

 Políticas de inversión: este punto es muy importante y depende de las políticas empresariales, ya que cada empresa maneja unas propias; además, un sistema automático está normalmente amortizado en un período de cinco a siete años y un sistema convencional de dos a tres años. Esto sobre todo en países donde la mano de obra no es extremadamente costosa. Finalmente, cuando la decisión ha sido tomada en la compañía viene un punto muy importante: ¿a quién seleccionamos para nuestro proyecto? El primer paso es muy importante para su compañía, pero el siguiente, que es la etapa de prediseño y adjudicación del proyecto, es todavía más importante.

No obstante, una posición automática, dependiendo de su complejidad, puede costar entre 350 a 700 dólares por posición.

Un mundo de posibilidades en nuestras publicaciones...

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108 Distribución de retail,

en manos de expertos

Sección

118 Río Magdalena:

nuevos retos frente al tlc

120 ALO: 51 años

sin responder

Transporte & distribución

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Distribución de retail, en manos de expertos Un artículo no existe si no está disponible cuando el consumidor lo necesita, en la cantidad, lugar, momento, costo y estado ideal. Una decisión de vida o muerte para su empresa consiste en determinar quién podrá realizar la distribución de su producto de manera efectiva: si es conveniente que lo haga el mismo fabricante o si se deben contratar servicios de un tercero.

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Por: Redacción Logística @Revistadelogistic

“

Los productos de consumo masivo enfrentan una feroz competencia por el consumidor final y contemplan dentro de sus estrategias posicionarse por precio, marca o disponibilidad, por lo cual en cada uno de estos factores la logística influye en mayor o menor medida. De igual forma, la logística en las empresas que atienden el sector del retail afecta la cadena de valor según el tamaño de las mismas. Aunque existe la tendencia gerencial a que las empresas se concentren en su core y tercericen los demás eslabones de la cadena de valor, todavía existen empresas que se rehúsan a delegar operaciones y tienen el control de la totalidad de los procesos. Cualquiera de las dos alternativas es válida”, afirma José Stalin Rojas Amaya, director del Observatorio de

Logística, Movilidad y Territorio, del Centro de Investigaciones para el Desarrollo, de la Universidad Nacional de Colombia. Ignacio Gómez Escobar, estratega en mercadeo, afirma que el tema de la tercerización en logística, como todo, tiene sus defensores y detractores: “Me parece que es conveniente en aquellos casos en que no es vital para la compañía, ni es un generador de alto valor. Tiene a su favor que se puede entregar la operación logística a expertos y concentrarse en su negocio vital o principal, producción, comercialización o el que sea. Además, libera activos y reduce costos operativos. Hay que tener en cuenta que para una empresa de logística su negocio principal es la logística misma”. Así mismo agrega: “Lo que nunca puede perderse es el control de la operación misma, es decir, no se puede tercerizar y olvidarse del tema. Las entregas por ejemplo hacen parte del nivel de servicio. El producto correcto, en el sitio correcto, en el momento correcto y al valor convenido es algo que no se puede arriesgar. No se puede perder la trazabilidad así sea un tercero el que entrega (por ejemplo), se debe saber en qué punto está el producto”.

“Suppla maneja parte de la operación del Éxito en Bucaramanga y Bimbo tiene tercerizada toda la logística de distribución en el Eje Cafetero a través de Truvel”: Ignacio Gómez Escobar, estratega en mercadeo.

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Girardota - Antioquia (Oficina principal) Teléfono: (57 4) 605 00 66 Cartagena Teléfono: (57 6) 657 10 22 // Funza Teléfono: (57 1) 742 91 18 Cali: Teléfono: (57 2) 666 73 53 // Buenaventura Teléfono: (57 2) 241 91 34 Barranquilla Teléfono: (57 5) 377 30 73

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RAZONES

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De acuerdo con Rojas Amaya, “cuando en las empresas de consumo masivo el precio es lo importante, la logística afectará el precio de los productos según el tamaño de la organización. No es lo mismo el costo de la logística en empresas medianas o pequeñas, que en empresas grandes donde los costos se distribuyen por sus economías de escala; en estas últimas vale la pena pensar en la tercerización, puesto que el costo de la delegación de las operaciones logísticas no tendrá un impacto significativo en el precio”. Así mismo agrega: “Cuando en el retail lo importante es la marca y la disponibilidad, la tercerización de la logística afecta en menor medida que en el precio. Con el control sobre la logística, las empresas tiene la facultad de reforzar la marca con avisos publicitarios en los medios de transporte o en los uniformes

de los operarios logísticos, aspecto que difícilmente se podrá hacer cuando se delegan las operaciones logísticas, a menos que se logre una buena negociación con la empresa contratista”. “En lo que respecta a la disponibilidad en el retail, la logística es una variable

“Carrefour terceriza entre sus centros de distribución y las tiendas”. Ignacio Gómez Escobar, estratega en mercadeo.

primordial. Cuando el consumidor no encuentra un producto en la góndola o en los estantes, se presenta la tentación de cambiarlo por la competencia. Esta situación se debe evitar y se logra con un buen suministro en las tiendas o en las grandes superficies”, complementa Rojas Amaya. Por su parte, Edwin Motta, gerente de cuenta de Carrefour, afirma: “En la evaluación de la tercerización de procesos logísticos surgen algunos temores relacionados con la pérdida del control del contacto con los clientes, así como con la información, la dificultad de retomar la operación y la capacidad operativa real del operador, por lo que cobra mucha importancia el diseño y documentación de los modelos operativos, con mediciones y reglas de juego claras para las partes”. El aprovisionamiento en los puntos de venta obedece a una buena estimación de la demanda final y a una

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excelente planeación y programación de las operaciones dentro de la cadena de valor de las empresas, así, cuando los productos sean escogidos por marca y por disponibilidad en el punto de venta, se debe conservar el control total de la logística y eventualmente complementarlo con la subcontratación de las operaciones, según el concepto de Rojas Amaya. Según Ignacio Gómez Escobar: “Bien contratada, la tercerización de la logística del retail debe bajar ese costo operativo”. Por lo tanto, cuando evalúe si quiere entregar este punto a un tercero, visualice el resultado final, analice bien todos los puntos a favor y en contra, observe detalladamente la operación de su empresa, tenga en cuenta los beneficios a corto y largo plazo, el ahorro de costos, ciclos y tiempos de entrega y, sobre todo, la satisfacción del cliente; tenga en cuenta que los costos influyen en el precio. No olvide la disponibilidad del producto y la atención y manejo efectivo en caso de devoluciones. En cuanto al manejo de inventarios, se debe simplificar la gestión y el proceso de los mismos, teniendo en cuenta sus expectativas; revise la forma en que será manejada su mercancía, tiempos y tratamientos.

RECOMENDACIONES  Dos puntos son básicos: satisfacer las necesidades del cliente y facilitar las operaciones en su empresa.  Para seleccionar un proveedor logístico, tenga en cuenta su infraestructura, sus prácticas y experiencia, sea estricto.  No se olvide de su producto, mantenga el contacto con el proveedor logístico y los clientes. Evalúe la funcionalidad de la tercerización. No sólo mantenga al cliente motivado, al proveedor también.

“La empresa concentra sus esfuerzos en producir más y mejor apoyándose en un experto en logística que le permita cumplir las expectativas de los clientes con respecto a los tiempos de entrega”: FedEx.

 Establezca de forma clara y concisa sus metas y expectativas, deje en claro cada punto en el contrato con su proveedor, incluya aspectos imprevistos. Si es necesario tenga listo un manual en el cual analice y ponga por escrito las políticas de la empresa y los procedimientos.

FedEx:  “La tercerización en sí no tiene ninguna desventaja. Los inconvenientes podrían presentarse en la manera como el empresario toma la decisión. Este proceso es antes que cualquier cosa un tema de confianza. Por ejemplo, para un negocio de retail es vital la credibilidad de su proveedor de logística, ya que están apostando su negocio y mercancías a terceros”.  “El empresario está en todo su derecho de exigir a su proveedor de servicios logísticos que cada uno de sus envíos sea considerado prioritario y atendido como único. Además,

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si usted no está satisfecho con el servicio deben garantizarle que su dinero será devuelto; pocas empresas pueden ofrecer esto”.  “La tercerización ha dejado de ser una tendencia y se está convirtiendo en una solución adoptada cada vez por más empresarios. En resumen es una decisión inteligente por la reducción de costos operativos, porque para sostener una infraestructura propia de logística se requiere una fuerte inversión en las empresas. Si su empresa es un negocio muy grande, por ejemplo una cadena de supermercados, es más eficiente tercerizar la logística con empresas expertas en el tema. Vale la pena recordar que en un negocio tan complejo como la logística, la experiencia vale oro”. FedEx recomienda a sus clientes de retail a nivel mundial, la planificación en términos de distribución de sus

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“En el sector del retail, la decisión de tercerizar o no la logística es crucial”: José Stalin Rojas Amaya, director del Observatorio de Logística, Movilidad y Territorio, del Centro de Investigaciones para el Desarrollo, de la Universidad Nacional de Colombia. productos y áreas de cobertura, así como el manejo de inventarios en modalidad de inventario justo a tiempo.

Ignacio Gómez Escobar, estratega en mercadeo:  “Cuando se terceriza hay que procurar que el producto que salga de la planta tenga un flujo continuo hasta llegar al destino final contratado. Es

VENTAJAS

DESVENTAJAS

• El costo, lo que produce un mejor aprovechamiento de los márgenes de utilidad, siempre y cuando la empresa tenga economías de escala. • Reforzar la marca en la mente del consumidor utilizando propaganda en los medios de transporte. • Al mantener costos más bajos por la tercerización, se pueden sobrellevar las demandas en temporadas altas y bajas. • Contar con una compañía experta en temas regulatorios le permite acceder a opciones de servicios y productos, permitiéndole trabajar con las soluciones que más se ajustan o funcionan para su negocio, sobre todo para los negocios dedicados al retail. • Reducción de pérdidas por inventarios. • Ahorro en el mantenimiento de infraestructura y costos administrativos. • La empresa puede enfocarse en desarrollar su negocio e innovar. • Facilidad para la trazabilidad de productos.

• Si el flujo de materiales no es continuo en toda la cadena, incluyendo al tercero, se puede subir el nivel de inventarios. • El manejo de inventarios por parte de un tercero puede no ser el más adecuado, especialmente si se trata de productos perecederos. • Puede perderse el contacto real con los clientes (tenderos y grandes superficies) y la oportunidad de retroalimentación. • Puede o no influir en la reducción de costos, dependiendo de los costos asociados al transporte. • Como la infraestructura vial de nuestro país posee condiciones que distan mucho de los requerimientos de la industria y el comercio, el dinamismo de las operaciones del sector retail puede verse afectado, así como también la disponibilidad de flota para el transporte terrestre de mercancías que permita el flujo continuo en todos los corredores viales, con costos operativos estables.

por eso que el uso de plataformas cross docking cada día adquiere más importancia, por la movilidad misma del esquema”.

José Stalin Rojas Amaya, director del Observatorio de Logística, Movilidad y Territorio, del Centro de Investigaciones para el Desarrollo, de la Universidad Nacional de Colombia:  “En conclusión, no existe una respuesta absoluta o única sobre tercerizar o no en el sector del retail, pero se aconseja a los empresarios que respondan de qué forma las operaciones logísticas afectan el precio, la marca y la disponibilidad de sus productos, sin perder el control sobre las actividades que le agregan valor a la empresa; respondiendo ese interrogante está la solución sobre tercerizar o no”.

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Edwin Motta, gerente de cuenta de Carrefour:

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 “Delegar la gestión logística a expertos con capacidad financiera, tecnológica y operativa es una decisión que le brinda al sector retail beneficios cuantificables, como la flexibilidad en la asignación de recursos ajustables al tamaño, estacionalidad de las operaciones, reducción de días de inventario, y oportunidad y confiabilidad en el abastecimiento con altos niveles de desempeño”.  “Para afrontar los retos que impone el manejo de operaciones logísticas de retail a gran escala, consideramos como factores claves de éxito los principios clave de nuestra compañía, como la innovación, la tecnificación de los procesos, la construcción de infraestructura física y de comunicaciones, capacitación y retención del conocimiento, gestión de colaboración con proveedores, mejores prácticas operativas y una adecuada administración de los costos. Todo esto acompañado de una gran responsabilidad social y el compromiso con el medioambiente”.  En el caso particular de la plataforma de Carrefour, bajo el modelo de cross docking manejado por Suppla, se mueven en promedio cincuenta mil unidades de empaque por día con un amplio mix de familias de producto y referencias, con una confiabilidad en el alistamiento y nivel de servicio superior al 99,8%. Un proceso certificado a través de SGS en cumplimiento del referencial internacional del Grupo Carrefour”. Dada la complejidad de las operaciones logísticas de retail y la sensibilidad que frente al costo tienen los niveles de eficiencia de las operaciones, es importante considerar todo el proceso de

“Las estrategias comerciales del sector retail soportadas en la demanda, la disposición oportuna de mercancía en góndola y precios competitivos encuentran bases en la generación de valor de los procesos logísticos a lo largo de la cadena de abastecimiento”: Edwin Motta, gerente de cuenta de Carrefour. planificación vinculado a la generación de valor:  La asertividad en la compra y la administración adecuada de inventarios contribuyen de manera significativa a la reducción de costos logísticos en la cadena de abastecimiento.  Diseñar modelos logísticos de optimización de los recursos de plataformas, flota de transporte para abastecimiento de tiendas y de centros de distribución.  Dotar las operaciones de un sistema de gestión de información que garantice la trazabilidad y dinamismo,

para que sirva además como herramienta de medición y mejora continua de procesos.  Desarrollar modelos de colaboración con proveedores orientados a conseguir mayor fiabilidad y agilidad en recepción de pedidos, disminución de reprocesos por falta de calidad y mejora del tiempo de respuesta.  La integración de operaciones de comercio internacional al abastecimiento local permite optimizar flujos desde los puertos hacia los puntos de venta.

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Río Magdalena:

nuevos retos frente al tlc

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Desde el momento en que el TLC entre Colombia y Estados Unidos volvió a ser tema de interés nacional, los ojos de los empresarios y del Gobierno Nacional se volcaron al afluente más importante que tiene el país: el río Magdalena.

Por: Luis Alberto Chaves Vicepresidente de Alvarado & Düring

ste afluente que recorre el país en 18 departamentos se ha convertido históricamente en una de las rutas de transporte más importantes para los colombianos. Sin embargo, las problemáticas de infraestructura son latentes y la falta de conexiones viales lo convierten en un sistema con fallas. De ahí el reto de lograr la navegabilidad sobre la mayor parte de la cuenca del Magdalena

y transformarla en el eje de un gran sistema logístico por el que el país lograría las exportaciones tan esperadas con el TLC. El río está dividido en tres cuencas: alta, media y baja. Su desarrollo se ha presentado mayormente en la media y baja, exactamente desde la zona de Barrancabermeja donde la petrolera Ecopetrol transporta el hidrocarburo para su posterior comercialización. Es decir, solo 990 km son comercialmente navegables de los 1.536 km que abarcan su totalidad.

Entonces, ¿cuáles son las problemáticas que tiene el río Magdalena actualmente? Las respuestas son varias. La primera de ellas es la conexión terrestre hacia al río, ya que estas rutas son inexistentes, insuficientes y se encuentran en mal estado, lo que aumenta los riesgos por los largos e intensos inviernos del país. Segundo, la infraestructura de los puertos fluviales en el interior es precaria y no está adecuada para embarcaciones de gran calado. Tercero, las riberas del río Magdalena, por su geomorfología

Los buques que reciben los puertos fluviales ubicados en la ciudad de Barranquilla son de aproximadamente 35.000 Toneladas de Peso Muerto (TPM). 2.500 contenedores de capacidad. Sin embargo, hoy en día existen buques pospanamax que cuentan con capacidad de carga de 9.500 hasta 12.000 contenedores, con un calado máximo de 15 metros en agua, pero tienen restricción para la entrada a Colombia. Finalmente, los puertos marítimos existentes son insuficientes para el desarrollo portuario del país, el único punto en Barranquilla es en Bocas de Ceniza que para su desarrollo requiere altas inversiones económicas. Por otro lado, el acceso fluvial a la bahía de Cartagena que se realiza a través del canal del Dique es precario. Reconociendo estas problemáticas, el río necesita la puesta en marcha de mejoras para alcanzar el objetivo de su navegabilidad y convertirse en el gran motor del transporte fluvial del TLC. Sin embargo, no sólo necesita reformas en su infraestructura, también se debe estimular la modernización de las embarcaciones, la implementación de nuevas joven, cambian de localización constantemente y requieren de un proceso de dragado continuo de su sedimentación, la cual alcanza 200 millones de toneladas por año, obstaculizando así la movilidad por el río. Asimismo, los buques que reciben los puertos fluviales ubicados en la ciudad de Barranquilla son de aproximadamente 35.000 Toneladas de Peso Muerto (TPM), limitación impuesta por el calado del río de no más de 40 pies de profundidad, es decir, para buques denominados subpanamax de aproximadamente

tecnologías y la capacitación del talento humano. La luz verde más importante para el río Magdalena fue cuando el Gobierno Nacional, durante el Acuerdo para la Prosperidad número 64 llevado a cabo en Barranquilla, anunció que desembolsaría 400 millones de dólares para las labores de encauzamiento del río, en el tramo Puerto Salgar – Barrancabermeja: acciones de protección de orillas, cierres parciales de brazos y la construcción de diques de encauzamiento, lo cual permitirá llevar la profundidad del canal a seis pies mínimos, habilitando al río para movilizar carga de por lo menos 7.200 toneladas por convoy. Con esta inyección de dinero, el panorama cambia y crea la esperanza de que se construya una infraestructura adecuada para lograr que el río Magdalena se convierta en un verdadero sistema logístico que cubra las necesidades del TLC.

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ALO: 51 años

sin responder 120 Por Marta Bernal González @bernalisima

ació en 1961. Estuvo en coma durante 32 años. Cuando empezó su despertar puso a trabajar a varias entidades del Distrito, de la Nación y a pensar a la empresa privada. Aún continúa su recorrido por la vida creando polémica a su alrededor. La Avenida Longitudinal Regional fue creada con el acuerdo 38 de 1961, en la alcaldía de Jorge Gaitán Cortés. Hacia 1993 fue incluida en el Proyecto Análisis, Diseño y Construcción del Parque Vial de la Sabana de Bogotá y su nombre pasó a ser Avenida Longitudinal de Occidente (ALO).

En 1997, el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) y el Instituto Nacional de Vías (Invías) firmaron un convenio con el fin de desarrollar el proyecto. Entonces su costo era de $393.078 millones. Siguiendo con su proceso de despertar, con el acuerdo 13 de 1998, el Concejo de Bogotá adoptó su trazado entre los municipios de Chía y Mosquera, y dispuso su ejecución, operación y mantenimiento, incluyendo la instalación de peajes. El 21 de mayo de 1999, el Instituto de Desarrollo Urbano firmó el contrato 321 con la empresa de ingeniería Incoplan, con el fin de ejercer la interventoría de estructuración técnica del proyecto.

Finalmente, en el año 2000 la empresa Ingetec S.A. realizó el diseño de la Avenida Longitudinal de Occidente. Después de firmar un segundo acuerdo entre el IDU y el Invías, en el 2001 se comenzó con la adquisición de predios, estudios de la fase III y la construcción de 4,5 km entre Canoas y Chusacá. En el 2012, la Secretaría Distrital de Planeación entregó a la Contraloría Distrital un informe denominado: «Avenida Longitudinal de Occidente – ALO, Metodología del análisis predial de la adquisición de predios». Según este informe, aún falta la adquisición de 536 predios, lo cual dificulta la ejecución de la obra.

La Avenida Longitudinal de Occidente está planteada para una longitud de 49,3 kilómetros, velocidad de diseño de 100 kph, con 100 metros de ancho, 12 carriles de tráfico mixto, Transmilenio y ciclorrutas. Para junio de 2012, la Contraloría Distrital hizo un llamado a la Alcaldía Mayor de Bogotá respecto a la decisión de continuar con el proyecto, debido a que están en riesgo 224.000 millones de pesos que se han desembolsado desde 1996 para el pago de estudios, diseños y compra de predios, y más de 80.000 millones de pesos invertidos por la Nación.

Para el organismo de control “es claro que de no ejecutarse un plan de contingencia, que favorezca una gestión integrada entre la Administración y los diferentes entes estatales y autoridades judiciales y policivas respectivas, para la protección y recuperación de los predios adquiridos en desarrollo del proyecto (así como los que se encuentran pendientes

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“La construcción de la ALO permitirá descongestionar desde el norte de la ciudad el trafico de la Autopista Norte, del anillo vial calle 170 - Ciudad de Cali, del anillo vial calle 127 - Av. Boyacá, y del anillo vial calle 100 – Av. 68. Además mejorará la vida de 2 millones de habitantes de Bogotá”: Camilo Santamaría, Sociedad Colombiana de Arquitectos. de adquirir), se ponen en riesgo no sólo los recursos invertidos hasta la fecha, sino el desarrollo planificado de la obra vial”.

CARACTERÍSTICAS Esta avenida fue diseñada con el fin de ofrecer un anillo vial para Bogotá que permita reducir tiempos de desplazamiento y contribuya a descongestionar la ciudad, asunto que toma cada día mayor importancia para su desarrollo. Su vida comienza en Chusacá (Cundinamarca), pasa por Soacha y entra a Bogotá por el sector de Bosa. Recorre las localidades de Kennedy, Fontibón, Engativá y Suba, para terminar finalmente en el norte de la ciudad por los lados de Torca, en la Autopista Norte.

Para su realización se dividió el trabajo en tres tramos. El primero comprende Chusacá - río Bogotá - Avenida Centenario; el segundo, Avenida Centenario - Avenida Transversal de Suba; y el tercero, Avenida Transversal de Suba - Autopista Norte.

PROPUESTAS Y POLÉMICAS Entre las opiniones conocidas durante estos años de renacimiento del proyecto está la del exgobernador Andrés Díaz, quien propuso construir en los extremos norte y sur conexiones con la Transversal de la Sabana. Otra idea, surgida de la Sociedad Geográfica de Colombia, es construirla por el costado occidental del río como

parte de la Autopista Longitudinal Villa Pinzón - Chusacá, sin que pase por áreas urbanas. Por su parte, la Contraloría de Bogotá, en un informe realizado en el 2009 sugirió instalar un peaje en la entrada y salida de la ciudad, ubicado en el costado norte del río Bogotá. En este punto está de acuerdo la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI). Según esta entidad, la autopista se construiría por la empresa privada, por concesión, y la inversión sería recuperada por medio del cobro del peaje. En la alcaldía de Enrique Peñalosa esta idea tuvo buena acogida. Para la Sociedad de Arquitectos, “la operación ALO (avenida, zonas verdes,

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equipamientos, nuevas viviendas) debe cumplir con un proyecto sostenible LEED: conectividad vial y peatonal, preservación de la estructura ecológica, promover sectores densos, promover transporte público (Transmilenio) y fomentar el uso de las bicicletas”. Existen estas y muchas propuestas. La más reciente fue la del primer mandatario de la ciudad de construir un tren liviano. Según los estudios realizados por el equipo de movilidad de la Alcaldía, “se necesitan 80 kilómetros de tramos férreos en la ciudad, los cuales incluyen toda la red de rieles existentes más los tramos de la carrera Séptima, del 20 de Julio a la calle 193 y el corredor ambiental con metro ligero en la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO), establecido

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ACUERDO 489 DE 2012

POR EL CUAL SE ADOPTA EL PLAN DE DESARROLLO ECONÓMICO, SOCIAL, AMBIENTAL Y DE OBRAS PÚBLICAS PARA BOGOTÁ D.C. 2012-2016 SUBSISTEMA DE TRANSPORTE Metas de resultado Descripción Proyecto y/o gestión 1. Borde Oriental (Carrera 7): Desde el Portal 20 de Julio hasta la Calle 193. 25 km. 2. Anillo Férreo. 15,5 km. Construir el 100% de la red 3. Extensión hasta la Cali. 3,6 km. férrea proyectada de metro 4. ALO: Desde la Carrera 7 por Calle 170 hasta el ligero (78 km) Portal Américas, tomando la Av. Tintal hasta el límite urbano. Incluye tramo al Aeropuerto el Dorado. 34,2 km. Por Concesión. ALO: Desde Bosa hasta Calle 13: 7,3 km. Avenida Ciudad de Cali: 3,1 km Intersección Avenida Suba Cota. Intersección Puente Aranda. Intersección de la Ciudad de Cali.

Construir un 0,4% de vías y 3 intersecciones viales en zonas de abastecimiento y áreas de actividad industrial y comercial de la ciudad (10,4 km y 3 intersecciones)

Entidad responsable

SDM

IDU-2012

Nota 1: La Administración adelantará los estudios para la construcción de la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO) desde el Portal las Américas hasta la Avenida San José de Bavaria (calle 170) en modo férreo, sujeta a la estructuración de una concesión. Fuente: Alcaldía de Bogotá.

así desde el 2006 en el Plan Maestro de Movilidad y que le da piso legal al proyecto”. Adicionalmente, la idea contempla que de día el metro liviano transportará pasajeros y de noche podrá llevar carga. “La tesis de construir una ALO con un sistema férreo liviano y alimentado por electricidad no es un capricho, sino la conclusión después de analizar los estudios de Sener, la Corporación Andina de Fomento y Steer Davies Glaves, sobre circuitos de tránsito, demanda de pasajeros y uso del carro particular en Bogotá”, afirmó el alcalde. Esta propuesta estuvo apoyada por la concejala María Victoria Vargas, quien solicitó comenzar los estudios para la realización de dicha propuesta, basada en que “la Ley de Ciencia y Tecnología sostiene que para la ALO se destinará un presupuesto de 15.000 millones de pesos siempre y cuando el proyecto aporte a Colciencias innovación, desarrollo humano y sostenibilidad ambiental”, entre otros aspectos.

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HUMEDALES vs. DESARROLLO

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Ninguna declaración había creado tanta polémica como la del actual alcalde de Bogotá, Gustavo Petro Urrego, cuando expresó su desacuerdo con la construcción de la avenida, debido a las negativas consecuencias que tendría para los humedales de la ciudad, que redujeron su extensión de 40.000 hectáreas a 800. Para la Sociedad Geográfica de Colombia, la construcción de la avenida “trae sobre el área daños irreversibles. Daña la zona de humedales del nororiente de Bogotá y perturba los vuelos del aeropuerto”. Si se desarrolla el modelo original de la Avenida Longitudinal de Occidente se afectarían 14,6 hectáreas de ecosistemas. Aún así, el proyecto cuenta con licencia ambiental otorgada mediante las resoluciones 1262 de 1997 y 1194 de 1999 del Ministerio de Ambiente y la Resolución 1400 de 1999 de la Corporación Autónoma Regional de Cundinamarca. Según Margarita Flórez, secretaria distrital de Ambiente, “el hecho de que un proyecto cuente con una licencia ambiental no implica que no pueda ser desistido o modificado, para evitar, prevenir o minimizar los impactos ambientales previstos”. En diversas reuniones con gremios, el alcalde Petro defendió su postura e insistió en que el transporte de carga no

Para la Sociedad Geográfica de Colombia, la construcción de la avenida daña la zona de humedales del nororiente de Bogotá y perturba los vuelos del aeropuerto. debería circular por la ciudad y que se debía realizar el corredor verde de occidente preservando los humedales y la zona de reserva forestal ubicada allí. “Un humedal no es un charco, es un punto de vida”, afirmó. Según lo expresado por la secretaria Margarita Flórez, en un foro en el Concejo de Bogotá, “es cuestionable construir una megaobra vial que afecta estas tres áreas protegidas de la capital, en las cuales el Distrito ha invertido entre 2007 y 2011 alrededor de $20.000 millones en su recuperación ecológica y en la gestión para su manejo y administración. Además, las labores de educación y concientización de la gestión ambiental urbana es considerada exitosa”. “La forma de transporte de carga de hace 40 años varió. La ALO era un proyecto para las circunstancias de transporte pesado de ese entonces. Hoy el transporte de carga entra y sale de la

ciudad utilizando vías como la calle 80 y la calle 13, y es por estas vías en donde tenemos que redoblar esfuerzos, no por la ALO”, afirmaba el primer mandatario de la ciudad, Gustavo Petro, en audiencia pública realizada en el Congreso de la República. Finalmente, el 31 de mayo de 2012, en reunión entre el ministro de Transporte, Miguel Peñaloza Barrientos, el gobernador de Cundinamarca, Álvaro Cruz, y el alcalde de Bogotá, se llegó al acuerdo de que el tramo de mayor longitud, entre las calles 13 y 170, será para el metro ligero y tendrá calzadas vehiculares. Adicionalmente, se acordó que la Nación entregará los corredores férreos existentes a Bogotá. Esta puede ser la oportunidad para despejar el camino y por fin, después de 51 años de estudios y propuestas, ver hecha la realidad de un megaproyecto de esta envergadura.

Sección

Tecnología

128 Logística con altura

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Logistica con altura 128

Cada vez que volamos y llegamos con exactitud a nuestros destinos pasamos por alto todo el proceso logístico que implica sostener la dinámica de una aerolínea comercial. Aeroméxico, aerolínea que entró al mercado colombiano desde el 2010 y que recientemente abrió la ruta directa Cancún-Bogotá-Cancún, abrió sus puertas a la Revista de Logística.

Por: Daniel Fernando Polanía

a plataforma logística comienza a formarse desde el mismo momento en que se ofrecen diferentes plataformas para adquirir los pasajes; en este campo la aerolínea mexicana utiliza la plataforma Sabre para la administración de su sistema de reservaciones. “La migración a la plataforma Sabre ha servido para mejorar enormemente la experiencia de nuestros clientes en todos los puntos de contacto, a lo largo del proceso de reservas, en la compra de billetes y en el transcurso de facturación en el aeropuerto. Igualmente, hemos mejorado nuestros procesos administrativos y de apoyo a las agencias de viajes, ya que tenemos el mismo acceso a la misma información en tiempo real. Como compañía aérea nos aporta el valor de ser capaces de tomar decisiones en función del perfil del pasajero”, comenta Rocío Blázquez, subdirectora de ventas de Europa y Asia de Aeroméxico. Gracias a este tipo de infraestructura, los diferentes usuarios pueden observar en tiempo real la disponibilidad de asientos de sus diferentes vuelos. Dicha plataforma también disminuye los tiempos de espera al permitir la comunicación directa con sus usuarios mediante correos electrónicos, en los cuales se informa de manera oportuna cualquier tipo de novedad con el vuelo, retraso, aplazamiento, cambio de itinerario, detalles de su reserva el día anterior a su salida, etc.

Logística amigable con el medioambiente Desde abril del 2011, Aeroméxico forma parte del Grupo de Usuarios de Combustible Sustentable de Aviación (SAFUG por sus siglas en inglés), integrado por aerolíneas internacionales y fabricantes de aviones y motores que buscan acelerar el desarrollo, certificación y uso comercial de combustibles sostenibles, que además apoyan la promoción de los productores de dichos carburantes, así como la sustentabilidad del sector. Igualmente, en agosto de 2011 Aeroméxico realizó el primer vuelo transcontinental con biocombustible en la historia de la aviación mundial. Este vuelo transportó a más de 250 pasajeros por la ruta México-Madrid, haciendo uso de un nuevo combustible sostenible que se obtiene de la extracción de hidrocarburos vegetales, producidos por las semillas de la planta Jatropha Curcas (cultivada en México y otras partes del mundo) y una mezcla de combustible (turbosina) normal. El 27 de septiembre del 2011, Aeroméxico inició un programa anual de 52 vuelos verdes entre Ciudad de México y San José de Costa Rica, que forma parte del compromiso que Aeroméxico tiene como pionera en la industria de la aviación, al sumarse a los esfuerzos mundiales que se realizan en esta materia.

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Beneficios de la plataforma:  Permite crear un perfil de cada uno de sus clientes, para ofrecerles una atención personalizada.  Incorpora tecnología de punta en herramientas de autoservicio en la web, kioscos, teléfonos, celulares, estaciones remotas y en procesos de check in en aeropuertos.

 Notifica cualquier cambio de itinerario a través de teléfonos móviles y correo electrónico.  Brinda mayor facilidad para reservar servicios adicionales como: asientos preferenciales, pago anticipado por exceso de equipaje y seguros, entre otros.

Infraestructura Si bien la primera etapa logística, que se encarga de brindar soporte y mecanismos para la adquisición de productos y servicios, cumple a cabalidad con su misión, existe toda una infraestructura capaz de soportar la oferta de producto. De ahí que toda aerolínea tenga una

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sede de operación desde donde se distribuye y administra la correcta operación: “Aeroméxico tiene su centro principal de operaciones en la Terminal 2 del aeropuerto internacional de la Ciudad de México, desde donde opera más de 550 vuelos diarios. Otros de sus principales hubs operan desde las ciudades de Monterrey, Guadalajara y Hermosillo”, comenta Mario Rosas Martínez, director de ventas internacionales de Aeroméxico. La transportadora aérea utiliza diversas herramientas de análisis y control de sus vuelos, entre ellas Sabre Airflite, la cual permite optimizar y dar seguimiento a las diferentes rutas y frecuencias de los vuelos. Adicionalmente, también interviene una herramienta llamada Jeppessen Tail Assignment, responsable de supervisar el oportuno mantenimiento y la reasignación de los cupos de viajeros cuando las aeronaves entran a revisión mecánica: “El itinerario se distribuye a todas las áreas involucradas de Aeroméxico por medio de un archivo conocido como SSIM (Standard Schedule Information Manual), el cual incluye toda la información de nuestros vuelos y a partir del cual, el CCO (Centro de Control Operacional) es el encargado de coordinar y dar seguimiento a nuestra operación”, sostiene Mario Rosas. Desde la sede central se coordinan las diferentes variables de la cadena de abastecimiento de la aerolínea: salidas, entradas, retrasos, mantenimientos, cupos disponibles, abastecimientos de las aeronaves etc. Es acá donde la planeación se convierte en la base del normal funcionamiento. El seguimiento constante a las prácticas realizadas, los indicadores que permiten monitorear tendencias y alertar de forma inmediata donde se encuentran oportunidades de mejoramiento, un sistema de información amigable y confiable para tomar decisiones de manera oportuna, la cultura de mejoramiento continuo y la documentación completa de los procesos para permitirles a todos

En agosto de 2011, Aeroméxico realizó el primer vuelo transcontinental con biocombustible en la historia de la aviación mundial.

Cifras por las nubes  En el primer trimestre del 2012, la aerolínea mexicana transportó a

3’559.000 pasajeros en rutas nacionales e internacionales, que representan un crecimiento del 16% en el mercado internacional y 8% en el mercado doméstico.

 Aeroméxico opera más de 550 vuelos diarios.  Dentro de su plan de inversión de 1.300 millones de dólares, anunciado

en el 2011, la compañía incorporará 20 aviones nuevos y propios a su flota, que cubrirán la demanda del mercado para los siguientes dos años.

 A partir del 14 de junio de 2012, Aeroméxico opera la ruta entre

Cancún, Quintana Roo y Bogotá, ofreciendo tres vuelos semanales en equipos Boeing 737 para 124 pasajeros.

 Al mes de febrero de 2012, la multinacional mexicana cuenta con una

flota de más de 100 aviones: • Boeing 777 • Boeing 767 • Boeing 737 • Embraer 190 • Embraer 145

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en la organización hablar en el mismo idioma son fundamentales para el éxito logístico de cualquier sede central de una aerolínea. En materia de mantenimiento y seguridad de los vuelos, Aeroméxico emplea un calendario estricto de mantenimientos programados a cada uno de los equipos, por lo cual está certificado por la Dirección General de Aeronáutica Civil y por organismos de aviación como la IATA (International Air Transport Association). Este último, a través de la auditoria IOSA (IATA Operational Safety Audit), ha certificado en cuatro ocasiones consecutivas el cumplimiento de la aerolínea con los más altos estándares de seguridad operacional a nivel mundial. Otro reto fundamental para el correcto desempeño logístico de una aerolínea es la puntualidad de los vuelos, ya que su retraso puede generar grandes inconvenientes entre sus usuarios, perdida de citas, trasbordos hacia otros destinos o simplemente el sometimiento

A partir del 14 de junio, Aeroméxico opera la ruta entre Cancún, Quintana Roo y Bogotá, ofreciendo tres vuelos semanales en equipos Boeing 737 para 124 pasajeros. a una espera prolongada. “Las demoras son ocasionadas por diferentes factores que dependen o no de la propia aerolínea. Lo más importante para dar atención a estas situaciones es contar con una estrategia de protección a pasajeros, mantenerlos informados y tratar de

ofrecerles opciones viables dependiendo del caso”, afirmó Rosas.

Directo a Cancún Dentro de sus planes de expansión la aerolínea mexicana inauguró el pasado mes de junio su vuelo directo Bogotá Cancún, Cancún - Bogotá, la nueva ruta ofrecerá tres vuelos semanales al Aeropuerto Internacional de Cancún, directo desde Bogotá. El Aeropuerto Internacional de Cancún se encuentra a 16 kilómetros de la ciudad en la costa del Caribe, sobre la Península de Yucatán. Es el segundo aeropuerto más transitado de México, sólo después del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, el más importante en México y Latinoamérica por el tránsito de pasajeros internacionales. El nuevo vuelo operará con el siguiente itinerario frecuencia: martes, jueves y domingo; salida Bogotá: 07:00 hrs. Avión Boeing 737; regreso 01:55 hrs. Llegada 05:00 hrs.

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que mueve negocios

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Servicios 0

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el Congreso Internacional de Logística y Supply Chain

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Energía limpia

que mueve negocios Proporcionar sistemas inteligentes de energía que garanticen una rentabilidad máxima para una movilidad moderna es el axioma de las empresas que suministran baterías de tracción, como fuentes de energía sana, reciclable y sostenible.

Por: Amado Hernández Gaviria @Poeta70

as baterías de tracción cambiaron el mundo de la intralogística al tiempo que se convirtieron en un eslabón que cada vez se consolida más en la denominada logística inversa. Ahora, los tubos de escape de los montacargas y el escandaloso ronquido de los motores son sólo el recuerdo de una etapa que empieza a superarse. La nueva forma de proveer energía limpia a los vehículos eléctricos empleados para desarrollar procesos logísticos en bodegas, almacenes, centros de distribución o plantas industriales ha liberado a estos recintos no sólo de humo y contaminación auditiva, sino también de espacio subutilizado y sobrecostos energéticos. “El uso de equipos eléctricos para el manejo de materiales ha crecido de manera importante en los últimos años en Colombia, comparado con los equipos de combustión interna. Esto ha sido motivado en parte por los cambios en el precio

de los combustibles, pero principalmente porque algunas empresas se han preocupado por garantizar ambientes de trabajo limpios libres de humo, maximizar el aprovechamiento de sus espacios, reducir el impacto ambiental de sus actividades y garantizar estándares de operación que se acerquen a otros países desarrollados. Sin embargo, aún hay mucho potencial por implementar en este sector”, manifiesta el ingeniero Luis Gabriel Posada, jefe UN Motive Power de Tronex Logistics Solutions. Además de intralogística y logística inversa, las baterías de tracción, que están pensadas justamente para que sus componentes sean reaprovechados tras concluir su vida útil mediante inteligentes procesos de reciclado, reactivan en Colombia otro concepto que anda en boga en los países más evolucionados: green logistics o logística verde, el cual sirve de trasfondo determinante en las relaciones comerciales –TLC– entre países con diferentes niveles de competitividad y capacidad económica.

En la versión 2011 de CeMAT, una de las principales ferias de intralogística que cada tres años se realiza en Alemania, Wolfgang Pech, director gerente de Hannover Messe International, definió la intralogística como: “La nueva etiqueta que define toda la tecnología relacionada con el transporte, la manipulación y todo lo afín con la logística”. Y recalcó: “No queremos que el concepto de la ‘sostenibilidad’ se entienda como un lema de moda, sino en el sentido intrínseco de la palabra, o sea como ponderación, como equilibrio entre las exigencias ecológicas, el éxito económico y la responsabilidad social”. Los permanentes incrementos de los precios de los combustibles, de la energía y de las materias primas, sin dejar de lado el debate climático, implican todo un desafío para la logística moderna, de ahí que la inquietud fundamental siempre esté orientada hacia la evolución de tecnologías amigables con el medio ambiente, la sostenibilidad de las industrias y también con los índices económicos del mercado.

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“Las baterías de tracción almacenan energía eléctrica proveniente de la red, que en Colombia es generada principalmente por centrales hidroeléctricas, que son una fuente de energía limpia. Las baterías no generan gases de efecto invernadero en su operación y son reciclables, lo que disminuye el impacto en las personas, los productos y el ambiente”, explica el ingeniero Luis Gabriel Posada.

“Los sistemas de carga de baterías eléctricas ahorran energía, realizan una valiosa contribución a la reducción de las emisiones de CO2 y apoyan el concepto green logistics”: Fronius International Gmbh, firma europea especializada en suministrar sistemas inteligentes de energía.

Un negocio con segunda vida Para llegar al concepto batería de tracción de hoy, muchos científicos quemaron sus neuronas en los laboratorios durante varias centurias. Ritter, Grove, Faraday y Planté, a mediados del siglo XIX, todavía sin tener idea de lo determinante que sería la logística para el mundo moderno, aplicaban los principios sobre el suministro de energía mediante la invención de las baterías clásicas. “Las baterías de tracción son dispositivos que gracias a sus propiedades electroquímicas permiten almacenar energía eléctrica (proceso de carga) con el fin de

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utilizarla posteriormente (proceso de descarga). Este ciclo de carga-descarga puede repetirse un determinado número de veces (entre 1.200 y 2.000 ciclos), dependiendo del tipo de acumulador, la D.O.D. (profundidad de descarga) a la que se somete y la temperatura de operación, entre otros parámetros”, expone Posada. Y complementa: “En el mercado existen diferentes tipos de baterías de tracción caracterizadas por sus diseños y materiales, que incluyen principalmente baterías de níquel-cadmio, litio-ion, litiopolímero y plomo-ácido. Estas últimas

son las más utilizadas debido a la relación costo/beneficio que ofrecen. En esencia no son muy diferentes en su principio de funcionamiento a las baterías automotrices de plomo-ácido, sin embargo, su diseño estructural, la composición de los materiales usados y las condiciones de operación para las cuales están diseñadas difieren completamente”. Sus aplicaciones son disímiles. En el contexto logístico son fundamentales en el suministro de energía en equipos eléctricos como montacargas, desplazadores horizontales y plataformas de elevación,

entre otros. La implementación de las baterías de tracción ha resultado altamente eficiente en innumerables operaciones del sector industrial y cadenas de suministro, y rentables en las gestiones logísticas. “Los porcentajes en ahorro por concepto de combustible son muy altos. Con las baterías de tracción no sólo se lograron mitigar los costes por uso de combustible, ahora reemplazado por recarga eléctrica, sino que también se optimizó el ambiente de trabajo. El personal ya no tiene que lidiar con las molestias y los daños a la salud que generan el humo y el ruido en espacios cerrados. Además, esta nueva tecnología implementada en las diferentes herramientas logísticas van de la mano con lo que se llama ‘logística ecológica’, una forma de implementar procesos condicionados por los estándares logísticos de calidad mundial”, asegura Carlos Alberto Caro Muñoz, director de operaciones de Imbocar Soluciones Logísticas y, en su momento, jefe de operaciones logísticas en el Cedi de Almacenes Éxito. En el mismo sentido, argumenta el ingeniero electromecánico Juan Gabriel Quintero: “Las ventajas de ésta frente a las baterías convencionales es que pueden trabajar perfectamente bajo cualquier condición climática, su productividad es alta y la reducción de costos puede llegar a ser de un 45% y en ocasiones un poco más. Pero a su vez tiene una debilidad y es que su capacidad de corriente varía con la descarga realizada. Por ejemplo, una batería con una capacidad de 500 Ah (Amperios por hora) en cinco horas puede dar 100 A cada hora. Si la misma batería es descargada a 200 A solamente suministrará corriente durante dos horas, es decir, tendrá una capacidad de 400 A en dos horas”. Pero los beneficios ambientales y económicos no sólo se derivan de lo anterior. El reciclaje de las baterías, el buen uso cuando ya cumplen su ciclo, su disposición final y el rescate de sus componentes para ser procesados nuevamente en materia prima reducen costos y generan menos demanda de materiales que en sus pasos de producción son altamente contaminantes. “El 99% de los componentes de una batería de plomo-ácido son reciclables. Las partes plásticas se muelen y convierten en pellets para construir nuevas baterías o piezas plásticas; el plomo y óxido de plomo se reciclan para utilizarlos en la fabricación de nuevas baterías y otros procesos industriales, y el ácido sulfúrico diluido (electrolito)

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Baterías de tracción: energía para el futuro “Algunos fabricantes de máquinas vienen desarrollando nuevos modelos con fuentes alternativas de energía como celdas de combustible y baterías de litio-polímero. Sin embargo, son tecnologías aún muy inestables y sus costos no son rentables en una operación comercial. Uno de los campos que debe mejorar nuestro país es el grado de tecnificación de la operación con baterías de tracción. Hay un gran número de ayudas tecnológicas que se utilizan ampliamente en otros países que en Colombia tienen muy poca penetración y nos dejan en una posición de desventaja.

A esto se suma que muchos usuarios extienden la vida útil de las baterías más allá del tiempo para el cual fueron diseñadas, generando ineficiencia en la operación y afectando los equipos que utilizan. Es algo que no es fácil de cambiar, pero que en el largo plazo será evidente para la mayoría de usuarios.

Desde el punto de vista de la operación, el manejo correcto de las baterías de tracción es bastante simple; basta con adicionar agua desionizada en la cantidad adecuada cuando la batería lo requiere, cargarla completamente con un cargador diseñado para tal efecto y Esto se ve reflejado, además, en que muchas compañías cuidar de no descargarla en exceso. Esto sería más que suficiente para garantizar una operación correcta y obcolombianas que utilizan máquinas eléctricas optan por tener la vida útil esperada”. Luis Gabriel Posada C. - Jefe el uso de baterías de baja calidad y por ende de menor UN Motive Power – Tronex Logistics Solutions. precio, sin considerar los efectos que a largo plazo esto tiene en su operación, ya que su vida útil no resulta ser la esperada y los gastos en mantenimiento y operación se incrementan.

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es neutralizado y junto con los cristales de sulfato se usan para la fabricación de textiles, vidrio y detergentes”, expone Posada.

¡Póngase las pilas! El vasto mercado de las baterías, no sólo de tracción, sino también las de automóviles y carros de carga, representa un campo de acción en el cual se aplica en grado proporcional el concepto de logística inversa: “La logística inversa es el proceso de planificación, implantación y control eficiente del flujo efectivo de costes

Entre cinco y seis horas oscila la duración de la capacidad de descarga de las baterías. Esto calculado en un período “intermitente” de trabajo de ocho horas y dependiendo de la profundidad de descarga y la temperatura a la que se sometan. y almacenaje de materiales, inventarios en curso y productos terminados, así como de la información relacionada, desde el punto de consumo al punto de origen, con el fin de recuperar valor o asegurar su correcta eliminación”1.

En el caso de las baterías de tracción esta forma inversa de la logística empieza a tomar fuerza paulatinamente, según el ingeniero Posada: “Las baterías no generan gases de efecto invernadero en su operación y son reciclables, lo que disminuye el impacto en las personas, los productos y el ambiente. Y en efecto, son un buen ejemplo de logística inversa siempre

1. Rogers, Dale y Tibben-Lembke Ronald. Going backwards: reverse logistics trends and practice. Nevada, Reno: Reverse Logistics Executive Council, 1998.

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y cuando se haga una disposición final adecuada por parte de entidades autorizadas, y se garantice el retorno de sus componentes a la cadena productiva”. No obstante, la conciencia de avivar una cultura del reciclaje de las baterías, especialmente las de automóviles –las cuales caben en el rango de residuos peligrosos–, todavía dista mucho del ideal. En el país aún se depende de los estímulos económicos que las empresas productoras de estas les ofrezcan a sus clientes. “Todavía nos falta mucho. Las empresas que hacen las baterías les dan unos incentivos a las personas que las compran, los cuales están entre 15.000 y 20.000 pesos. Quien tiene la batería usada la entrega y recibe una especie de bono que sirve como parte de pago de la nueva batería. Esta es una manera de incentivar este método de logística inversa en el reciclaje de baterías. La gente se interesa porque le están otorgando un beneficio económico,

pero no hay mucha conciencia en cuanto a la parte ambiental, pues no hay conocimiento en cuanto al manejo adecuado de estas baterías, ni de su afectación al planeta”, argumenta el ingeniero industrial Carlos Andrés Orobio Segura, gerente de Lito, sucursal Yumbo, empresa especializada en logística de residuos peligrosos. La orientación tiene que ir en doble vía. Además de la causa ambientalista, están la de sostenibilidad empresarial y los beneficios para el mercado. “A mayor recuperación de residuos, la empresa fabricante debería reflejar estos beneficios en el costo final del producto, ya que está reingresando a su proceso el material por el cual ya había hecho una gran inversión o que ya había asumido como un costo”, adiciona Orobio Segura, quien además es magíster en Logística Integral, de la Universidad Autónoma de Occidente. “Nosotros hacemos parte del proceso logístico: recolección, transporte y

entrega. Hacemos una intermediación para que las empresas encargadas dispongan de estas baterías responsablemente. Es un proceso de logística inversa, de retorno al fabricante”, complementa el logístico. En este campo, en el cual Tronex ha marcado la pauta en Colombia con relación a las baterías de tracción, también los fabricantes e importadores de otras firmas y en otros campos logísticos empiezan a desarrollar la misma estrategia: atención y recambio en el sitio, recolección de la batería usada y retorno a la planta para su destrucción tecnificada y recuperación de su materia prima. “Nosotros ofrecemos el servicio de venta de baterías a domicilio: vendemos la batería, la entregamos instalada y recogemos la batería usada y la entregamos en la planta que tiene el importador para su destinación final”, indica Hernando Caicedo, representante comercial de la distribuidora Quick Battery.

Culminó con éxito el Congreso Internacional de Logística y Supply Chain Por: Daniel Fernando Polanía @danielfpolania

l congreso se desarrolló el 7 y 8 de junio en el Centro de Convenciones Plaza Mayor de Medellín, un auditorio que contó con la presencia de por lo menos 500 asistentes, en su mayoría pertenecientes al mundo de la logística y la infraestructura. Durante los últimos ocho años, el evento ha demostrado ser un referente académico, técnico y comercial en temas como cadena de abastecimiento, comercio internacional, infraestructura y logística. “Los resultados son satisfactorios, la instalación estuvo a cargo del embajador en Colombia de México, con el director

Con una concurrida asistencia y con la presencia de varios conferencistas internacionales, finalizó en Medellín el Congreso Internacional de Logística y Supply Chain, evento organizado por la Universidad EAFIT y Transporte Vivo. sectorial de la CAF. En referencia a transporte, contamos con la directora del Observatorio del BID de Washington, con representantes de la Alcaldía de Medellín, el apoyo de 14 conferencistas de talla internacional, 10 de ellos extranjeros, y con un público de alto nivel académico y de responsabilidad empresarial, entre los que se encontraban: jefes de compras de logística, transporte y comercio exterior. El evento contó con pilares como la calidad académica, responsabilidad

institucional, nivel y cantidad de los asistentes, esto hace del congreso uno de los eventos de logística más importantes del país”, opinó Juan Carlos Osorio Vélez, coordinador general del congreso. El evento contó con el apoyo de entidades como el Ministerio de Comercio Industria y Turismo, Proexport, el Consejo Privado de Competitividad, la Gobernación de Antioquia, la Alcaldía de Medellín, el BID, la CAF, LOGyCA y el CLI, entre otras entidades vinculadas con el tema.

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El congreso tuvo como atracción principal a conferencistas de renombre internacional: Jim Rice, director del Centro de Transporte y Logística del MIT (Estados Unidos), quien habló sobre la innovación en la cadena de suministro; Lars Meyers, del Departamento de Logística y Supply Chain de Insper (Brasil), quien habló del efecto “Palo de Hockey” (síndrome de fin de mes en las ventas de las compañías latinoamericanas); Frank Himpel, director del Institute of Logistics de la Anhalt University (Alemania), quien expuso algunas estrategias de cooperación para una logística más competitiva; Nidhal Rezg, de la Universidad de Metz (Francia), quien habló sobre la manera como se reconfiguran las redes de producción y distribución; y Juan Guillermo González, director general de la Corporación Tecnnova (Colombia), quien expuso modelos de gestión para la innovación en la cadena de abastecimiento, entre otros. “Este es uno de los pocos eventos donde se puede pronosticar cuándo terminará cada conferencia; en general, la logística del congreso me ha parecido muy buena, los conferencistas han sido de gran nivel y variedad, se ha tenido en cuenta a la industria en las políticas de Gobierno y creo que esto le ha dado a las charlas un balance bastante interesante”, manifestó Alfonso Sarmiento, investigador asociado al Centro Latinoamericano de Innovación en Logística (CLI - LOGyCA), quien expuso cómo se debe realizar la planeación de la demanda de productos nuevos.

México, invitado de honor Otra entidad que se hizo presente fue la Embajada de México en Colombia, que dispuso de un consulado móvil para

facilitar los trámites de visado hacia ese país. Además de esto, varios invitados de honor de dicha nación, entre los que se destacó Florencio Salazar Adame, actual embajador de este país en Colombia, dieron a conocer las diferentes dinámicas logísticas usadas en su país y la manera como se podrían implantar en Colombia.

TECNOCEDI Otro de los valores agregados del congreso fue un área de 300 m² donde fue instalado el Centro de Distribución Tecnológica, donde los asistentes conocieron de primera mano las nuevas tendencias tecnológicas, avances y ventajas

que se están imponiendo en el mundo. Por otra parte, los asistentes al evento pudieron también disfrutar de una muestra comercial donde encontraron diversas soluciones empresariales en temas referentes al transporte, comercio exterior, almacenamiento, información especializada y todos los procesos en general que componen el mundo de la logística. Igualmente, Zoila Yadira de Castillo, research leader del Centro de Innovación e Investigación de Logística y Cadena de Suministro de la Universidad Tecnológica de Panamá, expuso la complejidad de las operaciones logísticas en el canal de Panamá y concluyó: “Me ha impresionado Medellín, es una ciudad rodeada de montañas y con acceso al mar. Aún así es una de las ciudades con más industria y manufactura de Colombia, esto de por sí habla bien de sus procesos logísticos. A propósito de esto, las diferentes exposiciones nos mostraron varias formas para mejorar dichos procesos, estuvieron muy actuales”.

de eventos Calendario

8ª Sala Logística de las Américas Dónde: Bogotá, Colombia - Corferias Cuándo: del 1 al 3 de agosto de 2012 Página web: http://www.saladelasamericas.com/ Es una empresa colombiana con más de 8 años de experiencia en la organización de ferias y eventos para el sector logístico. Sala de las Américas pretende fortalecer el intercambio comercial, industrial y cultural, a nivel nacional, regional y mundial.

18º Encuentro de Gerentes de Logística - ANDI Dónde: Cali, Colombia – Centro de Eventos Valle del Pacífico Cuándo: 6 y 7 de septiembre de 2012 Página web:http://www.andi.com.co El evento tiene como propósito consolidar a Colombia como plataforma logística de la región y al Valle del Cauca como su centro y principal promotor en el Pacífico. Teniendo presente la gran dinámica empresarial que se viene observando en América Latina, la gestión logística es uno de los grandes temas que se deben trabajar como país para conseguir el real aprovechamiento de los TLC.

XXIV Congreso de Exportadores (ANALDEX) 2012 Dónde: Medellín, Colombia - Hotel Intercontinental Cuándo: 6 y 7 de septiembre de 2012 Página web: http://www.analdex.org/index.php/eventos/foroscongresosevent Este evento se realiza anualmente, en él cual convergen en un mismo escenario empresarios nacionales e internacionales, exportadores e importadores, representantes de multinacionales, miembros del Gobierno nacional y local, agentes gremiales y la academia, vinculados con el comercio exterior de nuestro país.

XVI Conferencia Latinoamericana de Zonas Francas - ANDI Dónde: Cali, Colombia Cuándo: del 19 al 21 de septiembre de 2012 Página web: http://www.andi.com.co Este evento se realiza con el objetivo de dinamizar la integración entre las zonas francas de Latinoamérica y promover las mismas como herramientas de competitividad y motores de desarrollo económico sostenible.

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Catálogo de Fichas

Técnicas

145 JMC 146 Colestibas S.A. 147 Deprisa 148 Servientrega S.A. 149 Distribuidora Toyota S.A.S. 150 Zona Franca de Bogotá 151 Leasing Bancolombia S.A. 152 Leasing Bancolombia S.A. 152 Distribuidora Nissan

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Automotores La calidad de nuestros camiones JMC se mueve por todas las carreteras colombianas contribuyendo con el desarrollo y el progreso del país. Tenemos un completo portafolio de camiones que cargan desde 2,5 hasta 6,6 toneladas; brindamos calidad compromiso y respaldo. “La calidad es nuestro compromiso. Esto es lo que ofrecemos, esto es lo que cumplimos”. << 8 Años en el mercado colombiano y más de 17.000 Vehículos rodando por el país demuestran nuestra calidad, compromiso y respaldo.>>

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Productos

Beneficios

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Motor 4.3 litros, 143 HP Turbo Diesel, Intercooler Dirección Hidráulica Freno de aire 100% - Freno de ahogo Mayor capacidad volumétrica y de carga de la categoría por su largo carrozable.

New Carrying 3.2 Ton

Largo: 5.865 mm Ancho: 1.880 mm Alto: 2.140 mm Distancia entre ejes: 3.360 mm Longitud Carrozable: 4.350 mm

Motor Turbo Diesel 2.8 litros, 92 HP Dirección Hidráulica Freno de ahogo Mayor capacidad volumétrica de carga por su largo carrozable.

New Carrying Doble Cabina 3 ton + 5 pas.

Largo: 5.955 mm Ancho: 1.885 mm Alto: 2.160 mm Distancia entre ejes: 3.360 mm Longitud Carrozable: 3.350 mm

Motor Turbo Diesel 2.8 litros, 92 HP Dirección Hidráulica Freno de ahogo Mayor capacidad volumétrica de carga por su largo carrozable y espacio para 5 pasajeros.

Largo: 4.645 mm Ancho: 1.880 mm Alto: 2.010 mm Distancia entre ejes: 2.490 mm Longitud Carrozable: 3.100 mm

Motor Turbo Diesel 2.8 litros, 92 HP Dirección Hidráulica. Mayor capacidad de carga de su categoría.

New Carrying 2.5 Ton.

Respaldo: Concesionarios en 16 ciudades, 20 vitrinas y 23 talleres autorizados. Contacto: Palmira Zona Franca Palmaseca Bodega 1ª Tel. 57 (2) 651 10 38 Fax 651 10 39 E-mail: mercadeo@jmc.com.co / Sucursales: Barranquilla: Automotores Fujiyama Tels. 368 6275 - 368 6276 / Bogotá: Pacífico Automotriz: Tel. 237 6273 / Lyra Motors Tel. 614 0033 / Bucaramanga: Damotor Tel. 637 5917 / Cali: Andrómeda Motors Tel. 665 1505 / Cartagena: Automotores Fujiyama Tel. 666 4567 / Cúcuta: Damotor Tel. 578 0457 / Ibagué: Centro Andes Tel. 265 1145 / Medellín: Trocar Tel. 352 9012 / Montería: Doriautos Tel. 782 3434 / Neiva: Sur Andina de Vehículos Tel. 872 0823 / Pasto: Orbiautos Tel. 731 2202 / Pereira: Andrómeda Motors Tel. 326 2760 / Santa Marta: Automotores Las Palmeras Tel. 423 2251 / Villavicencio: Llanos Tel. 684 9747 *Capacidad de carga sin carrocería. **Fotos de referencia: New Carrying 3,2 Ton y New Convey 6,6 Ton. No incluyen furgón.

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Venta

Beneficios

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Datos de contacto:

Sucursales:

Av. Cl. 6 No. 42-38 - Bogotá, D.C. Teléfono (s): 268 11 53 - 268 62 49 Fax 269 66 28 E-mail: ventas@colestibas.com

Cali: (2) 444 40 90 - colestibas@emcali.net.co Medellín: (4) 376 84 02 - colestibas@une.net.co Línea Única Nacional: 01 8000 113 322

www.colestibas.com

Más información en www.revistadelogistica.com

Mensajería Somos una unidad de negocios de Avianca, comprometida con la solución óptima de necesidades logísticas (particulares o comerciales) de envío y recepción de documentos, paquetes o mercaderías. A nivel internacional, la distribución de los envíos se realiza a través de una alianza estratégica con la empresa líder y de logística mundial UPS, permitiéndonos llegar mucho más lejos con todos los paquetes y documentos.

Productos

Descripción

Beneficios

Flota Aérea

Contamos con la flota aérea nacional más grande del país, con el mayor número de vuelos diarios nacionales e internacionales y todo el respaldo de Avianca.

• Contamos con 63 aeronaves de la más alta tecnología. • Somos la única compañía en Colombia que opera la mayor cantidad de sus servicios vía aérea, garantizando la entrega oportuna.

Una ágil flota terrestre que se encarga de entregar los envíos a tiempo a su lugar de destino.

• Contamos con 165 camiones a nivel nacional para la recolección y distribución de sus envíos intermunicipales, urbanos e internacionales, con capacidad entre 1 y 5 toneladas. • 370 mensajeros especializados motorizados a nivel nacional que garantizan mayor rapidez en la recolección y distribución de sus envíos. • Flota terrestre con la más alta tecnología, que presenta niveles mínimos de emisión de CO2.

Productos Premium

Para envíos de mercaderías, ofrecemos la solución de Productos Premium: antes de 24 horas. Deprisa se compromete con sus clientes a entregar sus envíos en una hora específica, menor a 24 horas, con varios productos.

• Portafolio más amplio de Productos Premium en el mercado. Garantizamos la entrega de sus envíos en un solo día a más destinos que cualquier otro operador. • Ofrecemos garantía según políticas del producto.

Equipo Comercial

Equipo comercial de ejecutivos de cuenta a su disposición para gestionar el manejo de sus envíos de documentos y mercaderías.

• Equipo capacitado para ofrecer el producto que más se ajuste al cliente. • Servicio personalizado para atender oportunamente los requerimientos y necesidades del cliente.

Internacional

Envíos internacionales: contamos con el aliado internacional líder en el mundo UPS, y nos enfocamos en ofrecer un servicio de courier integral desde Colombia a cualquiera de los 5 continentes.

• Llegamos a más de 220 países. • Tiempos de entrega de 1-3 días para documentos y de 3-5 días para mercaderías. • Diferentes niveles de servicio según la necesidad del cliente, entregas a horas determinadas. • Importaciones con los tiempos más competitivos del mercado y las tarifas más económicas desde Asia. • Garantía según políticas del producto.

Flota terrestre

Datos de contacto: Avenida Calle 26 No. 59 - 15 Teléfono: 423 70 00 en Bogotá 01 8000 519 393 en todo el país

www.deprisa.com

Más información en www.revistadelogistica.com

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catálogo de FICHAS TÉCNICAS www.revistadelogistica.com

Mensajería Especializada Somos un integrador de la cadena de abastecimiento orientado a desarrollar soluciones de logística flexibles, integrales y a la medida, para agregar valor estratégico a nuestros clientes en los diferentes sectores de la economía.

Descripción

Productos Documentos

Solución orientada a la integración del flujo del documento partiendo desde asesoría hasta impresión, recolección, transporte y entrega certificada.

Mercancías Solución orientada a la integración de materias primas y productos terminados entre proveedores, productores, comercializadores y consumidores finales a través de los servicios de recolección, cross docking, almacenamiento, administración de inventarios y pedidos, empaque y embalaje, transporte y distribución certificada.

Valores Manejo, custodia y entrega especializada de valores negociables garantizando su seguridad, transporte y entrega oportuna.

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Empaque y Embalaje Soluciones en empaques técnicos y certificados que garantizan la protección y preservación de mercancías y documentos.

Micromercado Logística de apoyo promocional con servicios de almacenamiento, gestión de inventarios, alistamiento, empaque, telemercadeo, respuesta pagada y entrega de artículos en puntos de canje en la Red Servientrega o a domicilio.

Datos de contacto:

Logos Certificaciones:

Avenida Calle 6 No. 34A-11 - Bogotá, D.C. Teléfono(s): 770 04 10 / 770 03 80 Faxes 770 04 10 / 770 03 80 ext. 110048 E-mail: felipe.calderon@servientrega.com

www.servientrega.com

Más información en www.revistadelogistica.com

Soluciones Logísticas Distribuidora TOYOTA S.A.S. importa, distribuye y comercializa montacargas de combustión TOYOTA, montacargas eléctricos BT-TOYOTA, montacargas eléctrico RAYMOND, vehículos utilitarios CLUB CAR, repuestos y servicio TOYOTA, con el compromiso constante de la satisfacción de nuestros clientes. Somos empresa líder en el mercado, tenemos más de 43 años de experiencia trabajando con las empresas más grandes del país y certificados ISO 9001- 2000.

Aplicaciones

Productos

Descripción

Nueva Serie Montacargas TOYOTA FGZN - FDZN

Actividades de cargue, desplazamiento, elevación y posicionamiento de materiales en operaciones de almacenaje en bodegas aireadas, patios, calles.

Montacargas entre 2,0 y 3,0 toneladas, de combustión diesel, gas LPG, gasolina o dual gas - gasolina, transmisión automática.

Montacargas TOYOTA serie 8 y serie 5

Actividades de cargue, desplazamiento, elevación y posicionamiento de materiales en operaciones de almacenaje en bodegas aireadas, patios, calles.

Montacargas entre 1,0 y 8,0 toneladas de combustión diesel, gas LPG, gasolina o dual gas- gasolina, transmisión automática y mecánica.

Tractores de Tiro

Desplazamiento de materiales mediante la actividad de halar.

Combustión Gasolina - Diesel

Order Picker

Actividades de ordenación de pedidos almacenados a bajas, medianas y grandes alturas.

Equipos eléctricos y versátiles con diversas capacidades a gran altura.

Trilateral

Actividades optimas de almacenamiento denso.

Equipos eléctricos y versátiles con diversas capacidades a gran altura.

Actividades de desplazamiento de carga dentro de la cadena de abastecimiento en operaciones de recepción de mercaderías, área de preparación, transporte interno y área de despacho.

Estibadores eléctricos entre 1,0 y 3,0 toneladas.

Actividades de almacenamiento de carga dentro de la cadena de abastecimiento.

Montacargas eléctrico entre 1,2 y 3,0 toneladas.

Capacidad de carga desde 363 kg hasta 660 kg.

Vehículo 4x4. Para uso industrial y todoterreno. Combustible: eléctrico, gasolina y diesel.

Estibador Eléctrico

Montacargas de Alcance BT-Toyota y Raymond

Club Car

Datos de contacto: línea de atención nacional 01 8000 110606

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Bogotá Distoyota Tels. (1) 368 03 09 - (1) 364 87 00 / Toyota Servi Tel. 268 77 72 Bucaramanga (Distoyota Bucaramanga) Tel. (7) 657 48 57 Ibagué (Distoyota Ibagué) Tel. (8) 266 77 88 Neiva (Distoyota Neiva) Tel. (8) 873 03 76 Pasto (Distoyota Pasto) Tel. 722 21 58 Barranquilla (Automercantil del Caribe) Tel. (5) 349 05 34 Cali (Agrícola Automotriz) Tel. (2) 442 26 10

www.distoyota.com

Más información en www.revistadelogistica.com

catálogo de FICHAS TÉCNICAS www.revistadelogistica.com

Zonas Francas Desarrolladora de Zonas Francas S.A. es una empresa promotora de soluciones de infraestructura, para el impulso de las zonas francas y las empresas que se instalen bajo el régimen, con más de 15 años de experiencia en el mercado.

Descripción

Productos Bodegas

¡¡¡Nuestros productos, un mundo de soluciones a su medida!!! • Bodegas para empresas industriales y del sector logístico, en venta y arriendo desde 1.200 m2, en las mejores zonas francas del país. • Bodegas y oficinas para empresas de BPO y servicios de tercerización. • Patios para operación logística con o sin cobertizo. • Centros de distribución logística a su medida (CEDIS). Ventajas de nuestras bodegas Elite: • Infraestructura a su medida.

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• Incentivos tributarios, aduaneros y municipales. • Construcción con tecnología verde. • Áreas flexibles sin columnas intermedias. • Muelles a nivel y acceso directo a bodega. • Sistemas de ventilación e iluminación natural. • Tratamiento de aguas residuales. • Sistema contraincendio.

Datos de contacto:

Logos Certificaciones:

Cra. 106 No. 15 A - 25 Casillero 3 Bogotá D.C. Teléfono: (57)(1) 404 66 44 Exts. 117-139-101 Fax (57)(1) 404 66 57 E-mail: infozfb@zonafrancabogota.com

www.zonafrancabogota.com

Más información en www.revistadelogistica.com

Productos

Descripci贸n

Beneficios

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catálogo de FICHAS TÉCNICAS www.revistadelogistica.com

Servicios Financieros

Descripción

Productos

Leasing de Vehículos

Leasing de Importación

Beneficios

Es una muy buena alternativa para financiar los vehículos de uso particular y vehículos comerciales que su empresa necesita para llevar a cabo sus actividades de distribución y logística.

• Disfrute de agilidad en la aprobación y el desembolso. • Obtenga un plazo de financiación más amplio que el ofrecido por los mecanismos tradicionales. • Sólo comienza a pagar cánones cuando el vehículo está en sus instalaciones generando ingresos. Mientras tanto solo paga intereses sobre desembolsos.

El Leasing de Importación es una interesante y cómoda alternativa para su empresa si necesita financiar activos que requieran de un proceso de importación.

• Coordinamos todos los trámites de la importación y nacionalización del activo con personal especializado en esta gestión, por ello usted no requiere de un departamento de importaciones. • No tiene que hacer desembolsos para cubrir los costos del proceso, Leasing Bancolombia se encarga de hacer todos los pagos a los proveedores y los incluye en el valor del contrato. • Le transferimos a su empresa nuestras tarifas preferenciales como gran importador.

www.leasingbancolombia.com

Más información en www.revistadelogistica.com

Montacargas Pasamos el milenio y se cumplieron 50 años. Hoy nuestro portafolio sigue creciendo, somos una de las 100 empresas más grandes del país, contamos con una red propia de distribución nacional; puntos de venta de vehículos, maquinaria, servicio postventa y repuestos; siendo un total de 2.600 coequiperos que hacen crecer a Dinissan día tras día, escribiendo un relato empresarial que será ejemplo para las futuras generaciones.

152

Descripción

Productos Montacargas NISSAN de combustión

Montacargas NISSAN eléctricos

Dimensiones

Montacargas que cuentan con motores NISSAN diseñados exclusivamente para trabajos pesados de tipo industrial, manteniendo la eficiencia de operación y la responsabilidad con el medioambiente. Esto les permite operar de manera versátil y confiable en infinidad de espacios de trabajo y con diversas aplicaciones.

Montacargas con capacidades desde 1.5 ton hasta 7.0 toneladas. • Diesel, gasolina, sólo gas o duales (gas LPG y gasolina). • Diversas opciones de altura de levante. • Diferentes alternativas de horquillas, llantas, opciones hidráulicas, aditamentos, etc.”.

Montacargas de corriente alterna (AC) que hacen más sencillas, eficientes y económicas las operaciones de cada cliente. Estos equipos permiten dar soporte y confiabilidad en toda la operación de manipulación de carga: desde posicionamiento en pasillos angostos a doble profundidad o actividades para ordenar pedidos, hasta desplazamiento de cargas de manera horizontal en bodegas de producto terminado, zonas de recepción de materias primas y plataformas de carga.

Montacargas con capacidades desde 1.5 ton hasta 4.0 toneladas. • Estibadoras y paletizadoras con capacidades hasta de 3.0 toneladas. • Diferentes sistemas de voltaje ajustables a las necesidades de cada cliente. • Diversas opciones de altura de levante. • Diseños únicos que permiten operación tanto en pasillos angostos como en bodegas, sin restricciones de espacios para carga y descarga de mercancías.

Datos de contacto

Bogotá: Calle 13 No. 50-69 Puente Aranda Tel. (571) 594 32 02 E-mail: maquinaria@dinissan.com.co

www.dinissan.com.co

Logos Certificaciones: Más información en www.revistadelogistica.com

Índice de

Anunciantes CLIENTE Ubicación

Banco de Occidente - Occiequipos..............................................Pág. 85 Banco de Occidente - Vehículos Productivos...............................Pág. 51 Blue Cargo Group.........................................................................Pág. 21 BNamericas Inc..........................................................................Pág.139 C.I. Bandas y Correas del Caribe S.A. .................................Págs. 90, 91 Coditeq S.A.................................................................................Pág. 69 Colestibas S.A....................................................Pág. 77, Ficha Pág. 146 Coordinadora..............................................................................Pág.125 Corferias.....................................................................................Pág.105 Corporación Colombiana de Logística S.A....................................Pág.17

CUES

Corporación Universitaria Empresarial de Salamanca..................Pág.61 Deprisa....................................................Contraportada, Ficha Pág. 147 Derco Colombia S.A.S..................................................................Pág.23 Desarrolladora de Zonas Francas S.A. ...............Pág.55, Ficha Pág. 150 Dimetal Ltda...................................................................Págs.95, 96, 97 Distribuidora Nissan S.A......................................Pág.63, Ficha Pág. 152 Distribuidora Toyota S.A.S..................................Pág. 81, Ficha Pág. 149 Easy Fairs Colombia S.A..............................................................Pág. 47 Egoméxico Colombia S.A..........................................................Pág. 131 Ercol - Estibas Retornables de Colombia Ltda.............................Pág. 89 Global Container Solutions Ltd.....................................................Pág. 93 GM Colmotores S.A..................................................................Pág. 117 ICLS S.A.S................................................................Marcador de págs.

Índice de

Anunciantes CLIENTE Ubicación

Impofer S.A.S............................................................................Pág. 103 Incoles.........................................................................Págs. 98, 99, 101 Ingeniería de Refrigeración Industrial Rojas Hermanos S.A.........Pág. 75 Interfreight Group Cargo S.A.S....................................................Pág. 31 JMC....................................................................Pág. 13, Ficha Pág. 145 L.E.M. Cargo E.U.........................................................................Pág. 33 La República........................................................................Págs. 26, 27 Leasing Bancolombia S.A.....................Págs. 5,6 Fichas Págs. 151, 152 Loginsa Operador Logístico.........................................................Pág. 39 Logística Pasar S.A......................................................................Pág. 35 Mototransportar S.A.S......................... Contraportada Interior, Pág. 111 Open Market ...............................................................................Pág. 53 Praco Didacol S.A..........................................................................Pág. 9 Mercancías y mensajería

Redetrans Ltda..........................................................................Pág. 113 Redllantas S.A...........................................................................Pág. 115 Servientrega S.A. ............................................. Portada, Ficha Pág. 148 Suppla S.A...................................................................... Portada Interior T.D.M. Transportes S.A.S...........................................................Pág. 109 Talleres Técnicos Colombianos Ltda............................................Pág. 83 Townsend Systems de Colombia y Cía. Ltda.............................Pág. 123 Transportes Delta S.A.S............................................................Pág. 121 Tronex S.A...................................................................................Pág. 79 Universidad de la Sabana..........................................................Pág. 137 Universidad del Norte..................................................................Pág. 37