Revista de Logística Edición No 17 by Julián Gómez

TECNOLOGÍA

MAYO - JULIO 2012 ISSN 2011-3102

México y el TLC con EE.UU.: lecciones para Colombia

• De mendigo a caballero: análisis del auge económico en Colombia • Londres 2012: el reto logístico del año • SITP: la apuesta de Bogotá para salir de su caos histórico en movilidad

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FUNDADORES - ASESORES Tito Livio Caldas Alberto Silva Miguel Enrique Caldas Presidente Luis Alfredo Motta Venegas

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Año 5 No. 17 - Mayo - Julio 2012 LOGÍSTICA

Editor Daniel Polanía Castro daniel.polania@legis.com.co

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Redacción Amado Hernández, Daniel Vargas, Jorge Córdoba, Stefany Cáceres, Marta Bernal, Diego Forero, Yuli Rodríguez, Camilo Pérez, Rodrigo Castelazo, Phil Quartel, Alejandro Pino, Marco Osuna.

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Corrección de Estilo Andrés Rivera

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Contactos Efectivos de Negocio – CEN Gerente David De San Vicente Arango david.desanvicente@legis.com.co Gerente Comercial Bogotá Tomás Enrique Cárdenas tomas.cardenas@legis.com.co Gerente Comercial Medellín - Costa Caribe David Barros david.barros@legis.com.co

EMPAQUE

Gerente Comercial Cali Jorge Eduardo Galindo jorge.galindo@legis.com.co Gerente de Mercadeo Victor Hugo Álvarez victor.alvarez@legis.com.co

ALMACENAMIENTO

Director Comercial Circulación y Suscripciones Oscar Ricardo Becerra oscar.becerra@legis.com.co Jefe de Operaciones Cristian Chacón Lara cristian.chacon@legis.com.co Ventas Publicidad: Bogotá Av. Calle 26 No. 82-70 PBX (1) 425 52 55 Exts. 1778 -1312

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Ergonomía del producto, no es sólo comodidad

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Estantería, sinónimo de economía Sin nada que ocultar Mueva su carga al ritmo del polipasto

Cómo hacer una Logística más Lógica

TrANSPOrTE & DISTrIbUCIóN 102 Logística y cadena de frío 104 SITP: la apuesta de Bogotá para salir de su caos

Medellín Calle 16A Sur No. 48-193 Tel. (4) 360 53 00

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Cali Cl. 19 Norte 2N-29 Of. 34-01B Ed. Torre de Cali PBX (2) 608 18 00 Costa Caribe – BARRANQUILLA Cra. 46 No. 67-60 PBX (5) 369 62 00

Transporte de carga: una cuantía aún a medio pagar De mendigo a caballero: análisis del auge económico en Colombia México y el TLC con EE.UU.: lecciones para Colombia Cadenas de abastecimiento verdes, oportunidades de negocio ¡Auxilio! mercancías peligrosas Automatización de centros de distribución: ¿Cuál es la mejor solución? Escoger un operador logístico: ¿Qué se debe saber? Hidrocarburos al alza Londres 2012: el reto logístico del año Vehículos para el transporte de carga por carretera Balances, perspectivas y expectativas de tres líderes en logística

TECNOLOGÍA

histórico en movilidad La aviación colombiana se moderniza con logística de última generación

122 Simulación de operaciones logísticas

Eje Cafetero – PEREIRA Centro Comercial Alcides Arévalo Calle 19 No. 6-48 Local 106 PBX (6) 316 70 70 - 335 78 01 Planner de Producción Pedro C. Gutiérrez J.

SErVICIOS

Tráfico de Materiales José Ernesto Roa Angie Aguilar Diseño, Diagramación y Portada Angélica Gómez Batista Eduardo Camargo Suscripciones Línea Gratuita Nacional: 01 8000 510 888 En Bogotá (1) 425 52 01 E-mail: suscripciones@publicacioneslegis.com Código Postal 111071 De venta en almacenes de cadena y principales papelerías del país Preprensa e Impresión

128 RSC, un pacto por la sostenibilidad 133 Barranquilla quiere ser la capital del TLC con EE.UU 136 Calendario de eventos

CATÁLOGO DE FICHAS TÉCNICAS

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ÍNDICE DE ANUNCIANTES

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Propiedad intelectual registrada © Copyright 2012 por LEGIS S.A. Todos los derechos reservados. Prohibida la reproducción parcial o total bajo cualquier forma o sistema. El Editor no se responsabiliza por el contenido, la forma, ni el fondo de los avisos publicitarios, incluido el uso de marcas y patentes. Esta edición incluye información de personas o empresas originadas en muy diversos medios que se publica sin costo para sus titulares. En el evento de que se presenten errores u omisiones involuntarias, se hará la rectiﬁcación en la siguiente edición. Legis S.A. en ningún caso asumirá responsabilidad alguna con los titulares de esa información por eventuales perjuicios derivados de dichos errores u omisiones. Legis S.A. tampoco asume ninguna responsabilidad por la utilización que se haga de los datos que aquí aparecen, ni garantiza que se acomoden a ninguna situación especíﬁca.

CARTA DEL EDITOR www.revistadelogistica.com

¿Vale o no la pena un TLC con EE.UU? E

l pasado 15 de mayo entró en vigencia el Tratado de Libre Comercio (TLC) entre Estados Unidos y Colombia. Tras haber sido firmado a finales del 2006 y haber estado estancado, desde entonces, hasta octubre del 2011 en el congreso norteamericano, este convenio económico por fin es una realidad. Se asume que entre los beneficios que esta negociación macroeconómica traerá para Colombia se encuentra la apertura del mercado más grande del mundo para los empresarios del país: 308 millones de estadounidenses, quienes en promedio, poseen un ingreso per cápita anual de USD 47.400. Igualmente, además de esto, a partir de la implementación del TLC se esperan grandes incentivos a la inversión extranjera en el país. Otro punto a favor de este Tratado es que, desde que se firmó, Colombia ha venido creciendo paulatinamente a nivel de cifras de exportación y generación de empleo. Pareciera, entonces, que aún sin haber sido puesto en marcha, logró tocar las fibras de entes gubernamentales y privados en pro de mejorar su productividad, y, ahora ya con su entrada en vigencia, sería de esperar que estas cifras sigan su camino hacia la alza. Es así como diversos sectores, entre ellos el de las flores, el azúcar, el tabaco, los cárnicos, el petrolero, el energético y el hortofrutícola serían, en principio, los más beneficiados con el TLC, al tener regímenes arancelarios muy competitivos. Sin embargo, no todo es color de rosa, ya que si analizamos el Tratado desde lo logístico, las comparaciones entre ambos países pueden dar resultados abismales, todos a favor del país del norte. A modo de ejemplo, Colombia cuenta solamente con un 8,5% de vías pavimentadas (las dobles calzadas son la excepción y no la regla), el trasporte férreo es inexistente en la mayoría de regiones del país y, además, el terrestre es vulnerable a factores externos (clima, condiciones geográficas, problemas de orden público, etc.). Todos estos factores podrían contribuir a que fuera más barato consumir productos importados de EE.UU, en donde la producción es mucho más económica gracias a procesos de infraestructura más avanzados, perjudicando enormemente con ello a los empresarios nacionales. Con el fin de analizar a profundidad las diferentes coyunturas que traerá el TLC para la economía de nuestro país, y en particular para la logística colombiana, hemos preparado para esta edición un completo análisis de los beneficios y perjuicios que trajo este Tratado para México, enfatizando en cómo Colombia podría aprender de ello para optimizar sus procesos y minimizar los riesgos que implica la implementación del TLC. Esperamos entonces que sea de su total agrado. Daniel FernanDo Polanía editor revista logística daniel.polania@legis.com.co Danielpolania.wordpress.com @danielfpolania by Nekludov

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Sección

Logística

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Transporte de carga: una cuantía aún a medio pagar De mendigo a caballero: análisis del auge económico en Colombia México y el TLC con EE.UU: lecciones para Colombia Cadenas de abastecimiento verdes, oportunidades de negocio ¡Auxilio! mercancías peligrosas Automatización de centros de distribución: ¿Cuál es la mejor solución? Escoger un operador logístico: ¿Qué se debe saber? Hidrocarburos al alza Londres 2012: el reto logístico del año Vehículos para el transporte de carga por carretera Balances, perspectivas y expectativas de tres líderes en logística

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Transporte de carga: una cuantía aún a medio pagar Infraestructura deficiente, altos costos logísticos, parque automotor antiguo, impuestos y trámites son parte de la problemática que deben enfrentar el Gobierno y las empresas de transporte de carga terrestre y de logística, especialmente en tiempos en que los convenios comerciales exigen un desarrollo del país acorde con niveles efectivos de operatividad.

Por: Marta Bernal González @bernalisima by Nekludov

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8 Bello Hatillo - Antioquia

egún el Informe Global sobre Competitividad 2011-2012 del Foro Económico Mundial, Colombia se encuentra en el puesto 68 (de 142) en competitividad; en materia de calidad de carreteras en el 108, y en el 95 en cuanto a calidad de la infraestructura en general. Para Jaime Sorzano Serrano, presidente ejecutivo de la Federación Colombiana de Transportadores de Carga por Carretera, Colfecar, “las principales desventajas para el sector del transporte de carga radican en la carencia y deficiencia de la infraestructura vial, una de las más precarias a nivel mundial. Además agrega: “Hay carencia de infraestructura logística (centrales de carga, puertos secos, centrales de transferencia, patios de contenedores, parqueaderos de vehículos de carga, entre otros), al igual que escasa cultura y disposición logística con sentido de

cadena (generadores de carga, operadores logísticos, patios de contenedores, sociedades portuarias, concesiones viales, aseguradores y transportadores, entre otros)”. De la misma forma, Sorzano cree que Colombia adolece de un bajo sentido de asociatividad empresarial que conduzca a la formalización de consorcios, alianzas y otros recursos de esa naturaleza, lo cual representa una herramienta invaluable para abordar exitosamente los distintos nichos de la cada día más compleja cadena de transporte y logística. Sin embargo, los acuerdos comerciales con diversos países, en especial con Estados Unidos y la Unión Europea, motivan la puesta en marcha del desarrollo de los sectores transportador, logístico y de infraestructura en Colombia. El presidente Juan Manuel Santos se ha comprometido con ello.

En el tercer trimestre de 2011, el valor agregado del sector transporte, almacenamiento y comunicaciones creció en 8,5% respecto al mismo periodo de 2010.

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Puente Orotoy

CORREDORES VIALES

La Mutica, La Sierra Peñas Negras - Santander

Desde la inclusión de este tema en el Plan Nacional de Desarrollo 20102014, hasta los recientes decretos y la reorganización de instituciones del Estado, se ha recorrido un camino importante para que esto sea una realidad. El 3 de noviembre de 2011 nació la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), que sustituyó al Instituto Nacional de Concesiones (INCO). El objetivo de la ANI es asumir el desarrollo de la infraestructura de transporte en el país en los modos terrestre, fluvial, marítimo y férreo, mediante esquemas de asociaciones público privadas. Con la nueva metodología de contratación, sin anticipos de dinero por parte del Gobierno, y según el ministro de Transporte Germán Cardona Gutiérrez, ya se encuentran en ejecución obras de reparación de 2.500 km de la red vial afectada por el invierno, cuyo

costo supera los 913.000 millones. Adicionalmente, este año se dispondrá de 200.000 millones para este fin. Con el objetivo de prevenir y solucionar la problemática de la infraestructura por causa de asuntos climáticos, el 25 de noviembre de 2011 se instaló el Consejo Nacional de Emergencias en Infraestructura, con la participación de entidades oficiales y privadas. Actualmente, se realiza un proceso licitatorio por 1,3 billones de pesos para el mantenimiento preventivo en 20 corredores de la red vial nacional y recientemente fueron cerradas 16 licitaciones para obras de corredores prioritarios; además, se garantizaron 2,3 billones de pesos para el desarrollo de la infraestructura en 15 departamentos. El proceso de mejoramiento de la infraestructura está en marcha y los colombianos podrán hacerle seguimiento a la información técnica,

57 casos de inversión extranjera fueron detectados en el primer semestre de 2011, el 5,26% en logística (3 casos). Mantenimiento puente peatonal - San Andrés

contractual y de avance de obras en las carreteras del país, mediante el Sistema Integral Nacional de Información de Carreteras (SINC). En total serán 9,2 billones de pesos para obras en el 2012 y 11,5 billones para el 2013, que según el presidente Juan Manuel Santos y el ministro Germán Cardona, nunca se habían invertido en la historia de la infraestructura en Colombia, lo cual representa a su vez desarrollo y generación de empleo.

TRANSPORTADORES De acuerdo con Jaime Sorzano, entre las ventajas del sector transportador en Colombia se destaca el fuerte y acentrado sentido empresarial, que le ha permitido al sector contar con niveles industriales destacables a nivel subregional andino. La vocación de los transportadores es innata y les ha permitido el desarrollo de habilidades durante generaciones, lo cual hace de ella una industria confiable, nacional e internacionalmente hablando. “El sector transportador realiza ingentes esfuerzos para adaptarse a los requerimientos que impone la suscripción de los distintos tratados de libre comercio de Colombia con distintos países del mundo, los cuales generan amplias y positivas expectativas para el transporte terrestre automotor de carga”, agrega Sorzano. “Esperamos mayores volúmenes transportados por importaciones y exportaciones, menores costos en equipos, insumos y accesorios derivados de la desgravación arancelaria (por lo menos 150 ítems beneficiarán al sector), mayores volúmenes de inversión extranjera directa con su positivo impacto para la economía, empleo, bienestar de los colombianos, menores tiempos de inspecciones y controles en puertos, entre otros beneficios”, complementa. Según Colfecar, los empresarios del transporte han realizado inversiones importantes en la modernización del equipo automotor, en instalaciones físicas, en tecnologías de comunicación y conectividad, y en el desarrollo y capacitación de recurso humano. Por su parte, la Federación Colombiana de Transportadores de Carga por Carretera ha desarrollado alianzas como la suscrita con la Corporación Andina de Fomento y el lnstituto de Normas Técnicas, Icontec, la cual permitió el diseño y

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Proyectos de importancia estratégica para la conectividad vial nacional Instituto Nacional de Vías INVIAS:

Yondó - Barranca

emisión de la Norma Técnica Colombiana NTC 5500, cuyos capítulos de gestión de personal, información y operaciones están encaminados a lograr mayores niveles de seguridad en la prestación del servicio. “De otro lado, en alianza con la Corporación Calidad, diseñamos el Modelo de Excelencia para la Gestión en el Transporte, el cual está a disposición del sector empresarial para avanzar en torno a seis capítulos esenciales, en procura de mejores y mayores niveles de excelencia en el desempeño empresarial. Todo ello encaminado al propósito fundamental de situar al sector transportador en la categoría de ‘clase mundial’”, afirma Sorzano. Entre los avances presentados en el sector, se destaca la utilización de nuevas tecnologías en cuanto a comunicaciones, localización y trazabilidad, que permiten una mayor efectividad en cuanto a servicios ofrecidos y seguridad.

GOBIERNO Por parte del Gobierno, el viceministro de Transporte, Felipe Targa, informó que a partir del 2012 entrará en funcionamiento la nueva política de modernización del transporte de carga en el país, la cual comenzó con la implementación del Sistema de Información de Costos Eficientes, SICE. Dentro de las principales propuestas por parte del Ministerio está la modernización de la flota de transporte. En diciembre del 2011, el viceministro anunció la intención del Gobierno de invertir USD 500 millones para la renovación de la flota de vehículos de carga. El 6 de julio de 2011, durante el foro “Fase de Ejecución y Monitoreo para el Transporte Terrestre Automotor de Carga” fue presentada una nueva metodología de trabajo conjunto entre el Ministerio de Transporte, y los gremios y empresas del sector, con el fin de comenzar el trabajo del Observatorio Nacional de Logística de Carga.

Según el Departamento Nacional de Planeación, Colombia cuenta con 187.432,89 kilómetros de red vial, de los cuales solo un poco más de 16.000 km² están pavimentados.

• Desarrollo vial Transversal del Sur. • Construcción segunda calzada Loboguerrero - Buenaventura. • Túneles II Centenario - Túnel de la Línea y segunda calzada Calarcá -Cajamarca. • Segunda calzada Ancon Sur Primavera - Camilo C - Bolombolo. • Transversal Medellín - Quibdó. Instituto Nacional de Concesiones - INCO: • Ruta del Sol sectores 1, 2 y 3. • Briceño - Tunja - Sogamoso.

Dos y medio, El Oasis Fuente: Ministerio de Transporte

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Puerto - Barranquilla

“La rentabilidad del transporte está en función del conocimiento, gestión y know how por parte de los empresarios prestadores del servicio. Aun así, dicha rentabilidad 14 es golpeada por factores externos que implican mayores costos operacionales, generalmente derivados del mal estado de las vías, deficiencias logísticas, restricciones vehiculares, entre otros”: Jaime Sorzano Serrano, presidente ejecutivo de Colfecar.

Asimismo, diversos decretos se han creado para beneficiar el desarrollo de la infraestructura en el país, muchos de ellos con relación a la reorganización institucional. El 27 de septiembre de 2011, mediante el Decreto 3573 del Departamento Administrativo de la Función Pública, se creó la Agencia Nacional de Licencias Ambientales (ANLA), cuyo objetivo es el estudio, aprobación y expedición de licencias, permisos y trámites ambientales de megaproyectos. El 3 de noviembre de 2011, con el Decreto 4165, el Ministerio de Transporte cambió la naturaleza jurídica del Instituto Nacional de Concesiones (INCO) por la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), la cual tiene por objeto planear, coordinar, estructurar, contratar, ejecutar, administrar y evaluar proyectos de concesiones y otras formas de Asociación Público Privada (APP), para el diseño, construcción, mantenimiento, operación, administración y/o explotación de la infraestructura pública de transporte. De igual modo, con el Decreto 4170 del 3 noviembre de 2011, el Departamento Administrativo de la Fun-

ción Pública creó la Agencia Nacional de Contratación Pública - Colombia Compra Eficiente. El 10 de enero de este año, el presidente Juan Manuel Santos sancionó la Ley 1508 referente a las APP, que según el Ministro de Transporte, “servirá para desarrollar puertos, aeropuertos, sistema férreo y todo lo que sea infraestructura. Este es un esquema que Colombia estaba necesitando y que en otros países está en funcionamiento”. Igualmente, mediante el Decreto 0019 del 10 de enero de 2012, el Departamento Administrativo de la Función Pública creó la Ley Antitrámites, mediante la cual se suprimen y reforman procedimientos y trámites innecesarios en la Administración Pública. En teoría, las condiciones se están presentando. Las normas abren posibilidades para que la actividad transportadora esté acorde con los nuevos emprendimientos económicos del país a nivel internacional. Los proyectos institucionales, tanto del sector transportador como del Gobierno, permiten observar un panorama optimista. Lo único que falta es convertir la teoría en realidad.

Fuente: Ministerio de Transporte

Recomendaciones para el sector transporte de carga Colfecar

Es importante abordar una política pública integral en el sector, para continuar y llevar a feliz término aspectos reglamentarios referentes a la relación económica con las herramientas del sistema de información de costos, el sistema de monitoreo de las transacciones y el manifiesto electrónico de carga.

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Es indispensable poner en operación el modelo de oferta y demanda para mejorar la toma de decisiones regulatorias.

Desde el punto de vista institucional, insistimos en la creación de una comisión reguladora del sector con carácter independiente y especializado, al igual que ocurre en otros sectores como el de energía y gas.

La pronta operación del Observatorio del Transporte con la participación de las autoridades competentes y de los distintos integrantes de la cadena, como recurso valioso para optimizar los tiempos logísticos y racionaliza los costos operacionales del transporte.

Se impone el diseño y puesta en marcha de una política de equipamiento y modernización que permita reglas claras del juego para la matrícula, operación y retiro de vehículos del servicio público. Dos y medio, El Oasis

Cámara Colombiana de la Infraestructura

De cara al TLC, dar especial prioridad a la culminación de los contratos de obra pública y de concesiones que vienen de atrás, y que guardan relación con los corredores arteriales que conducen a los puertos. Especial atención merecen las vías que conducen a los terminales del Caribe, mientras avanzan las nuevas obras de la Ruta del Sol, y por supuesto, las dobles calzadas que conectan a Bogotá con Buenaventura, así como la pronta contratación del segundo Túnel de la Línea.

El Ministerio de Transporte y el Fondo de Adaptación deberán identificar y priorizar, de cara al país, los estudios y diseños de las obras viales e hidráulicas necesarias para superar en los próximos años la vulnerabilidad de la infraestructura nacional frente al cambio climático. Para tal efecto, un grupo de expertos de la Cámara de la Infraestructura y de la Sociedad Colombiana de Ingenieros le sugirió al Gobierno una “ruta crítica” desde inicios del 2011.

La Cámara se reitera en la convicción de que será bienvenida la participación extranjera en infraestructura, bajo dos presupuestos básicos: competencia en igualdad de condiciones con las firmas nacionales en los procesos licitatorios y el imperativo de evitar que algunas empresas de afuera trasladen al país los problemas de la crisis económica internacional.

Túnel de la Estrella - Quindío

Puerto - Barranquilla

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Evitar que el régimen de “contratación privada” vigente para el Fondo de Adaptación conduzca al expediente fácil de concentrar en firmas extranjeras el diseño y construcción de nuevas obras (v.gr. Canal del Dique), en menosprecio de la experiencia y la capacidad de un sinnúmero de firmas nacionales, que incluso compiten con éxito en los más exigentes escenarios internacionales.

El Gobierno deberá precisar al mercado las fechas exactas de apertura de los principales procesos licitatorios y del inicio de las obras respectivas, a saber, los Corredores Prioritarios para la Prosperidad y los nuevos corredores de mantenimiento a cargo del Invías, así como la nueva ola de concesiones de la Agencia Nacional de Infraestructura. Lo anterior, con el fin de evitar la anticipación o postergación de las expectativas de inversionistas y constructores.

Se hace urgente reglamentar a la mayor brevedad los artículos del Plan Nacional de Desarrollo que sugieren soluciones para derribar las barreras que dificultan la planeación y la cabal realización de los proyectos, tales como la adquisición de predios y la interferencia de las redes de servicios. La CCI confía en que los permisos ambientales se otorguen de manera expedita, gracias a la reciente creación de la Agencia Nacional de Licencias Ambientales.

Desde los primeros días del año, el Gobierno y los empresarios deberán concertar la reglamentación de la nueva ley que regula las asociaciones público privadas y también las iniciativas privadas, a fin de dinamizar la inversión en infraestructura mediante el adecuado uso de estos mecanismos. La seguridad jurídica, afectada en los últimos meses por medidas que alteran las condiciones de los contratos a mitad de camino, también deberá ser prioridad del Estado para atraer capital privado.

Definir una política agresiva de mantenimiento vial basada en tres reglas de oro: asunción de las responsabilidades territoriales a este respecto, búsqueda de recursos especiales para este fin, y utilización de las concesiones y las asociaciones público privadas para avanzar en este propósito, prioridad indudable frente al cambio climático.

En el 2012 también se requerirá de un conjunto de decisiones inaplazables sobre el problema ambiental, a fin de evitar que la nueva infraestructura sea destruida de nuevo por la deforestación inmisericorde de las laderas que bordean las vías y por el descuido imperdonable de las cuencas de los ríos. También se requiere de la participación del Ministerio de Agricultura para limitar la nociva explotación agrícola y finquera al borde de las carreteras.

Mingueito, La Sierra Dibulla - Guajira

Habilitado el paso en derrumbe Buenaventura - Valle del Cauca

Deberá ponerse en marcha prontamente la nueva Agencia Nacional de Contratación, creada en buena hora a través del Decreto 4170 del 2011. Su tarea principal deberá centrarse en la necesaria pedagogía sobre las buenas prácticas de contratación en tres frentes esenciales: la maduración de los proyectos, el manejo adecuado de los riesgos, y la adopción de criterios homogéneos y de mercado para la confección de los pliegos licitatorios.

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Alejandro Martínez, presidente de la Asociación Colombiana de Petroleos (ACP)

Presidente de la República Juan Manuel Santos junto al Presidente de los Estados Unidos Barack Obama

De mendigo a 18

caballero:

análisis del auge económico en Colombia

Aunque la infraestructura del país es decadente y la logística luce rezagada, el auge de la economía colombiana en el 2011 creció 5,9% y las exportaciones también se dispararon. Los expertos explican las razones de este contraste así como el papel protagónico del petróleo y los productos minero-energéticos. Por: Amado Hernandez Gaviria @Poeta70 by Nekludov

Presidentes, Dilma Rousseff (Brasil) Juan Manuel Santos (Colombia) Barack Obama (E.U)

ara un país con una de las infraestructuras logísticas más precarias de Latinoamérica y pese a las grandes bondades estratégicas que le ofrece su ubicación geográfica, resulta paradójico que el crecimiento económico en el 2011 haya alcanzado un 5,9% y que sus exportaciones, comparadas con las del 2010, tuvieran un incremento del 37,5 %, en contraposición a las no minero-energéticas que llegaron a un 16,2%. Lo curioso es que mientras el país todavía se solaza con los réditos del año pasado y las proyecciones para el presente señalan un horizonte todavía más próspero, sin igualar los porcentajes del 2011, un estudio más pausado del semblante económico nacional y sobre todo de su soporte invitan a una reflexión cautelosa. “En los últimos años, como resultado del boom de los precios del petróleo y de la mejora en los términos de intercambio, los productos tradicionales de Colombia han venido aumentando de manera importante. Eso es lo que ha hecho que las exportaciones totales hayan crecido. Es bueno tener en cuenta eso. Ha sido el resultado, obviamente, de los precios internacionales del petróleo, del carbón y otros productos minero-energéticos los que han elevado el valor de las exportaciones del país”, explica Ramón Javier Mesa Callejas, decano de la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Antioquia. Ciertamente, el petróleo ha sido uno de los “combustibles” que han impul-

sado en un alto porcentaje la economía colombiana y los índices de sus exportaciones. “Hoy en día le estamos aportando una renta muy importante al país por vía de impuestos y regalías. Este es el principal sector que genera inversión extranjera directa”, afirma Alejandro Martínez, presidente de la Asociación Colombiana de Petróleos (ACP). Esta bonanza no es gratuita, desde 2007, la producción de petróleo ha aumentado gracias a las inversiones hechas en yacimientos ubicados en campos viejos. A esto se le suma que los precios internacionales y la política gubernamental han redundado en un viraje favorable. Las inversiones en los campos existentes y los descubrimientos de pequeñas y medianas acumulaciones han alentado este boom. “El sector le está generando a todo el país la posibilidad de acelerar su desarrollo económico y social. De allí se están generando recursos muy importantes para que haya inversión en factores como infraestructura, y eso se tiene que traducir en empleo y beneficios para muchas personas. Digamos que es la generación de una renta que acelera el desarrollo social de todos los colombianos”, indica Martínez. En los años noventa, la inversión en la explotación del petróleo se había marchitado, en consecuencia, las reservas y la producción empezaban a declinar. Colombia vivía el efecto de los cambios hechos en las reglas de juego. La búsqueda del combustible era precaria y se estimó que de ser exportador,

La mayor parte de la producción actual de petróleo proviene de contratos de asociación, que mantienen la participación estatal en un 85%, Colombia recibe el promedio ponderado de 81% por cada barril.

19 Presidente de la República Juan Manuel Santos

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Presidentes, Barack Obama (E.U) y Juan Manuel Santos (Colombia)

Según el Banco de la República, en enero de este año, la Inversión Extranjera Directa en el país creció un 17,1%, en comparación con 20 el mismo período del 2011, hasta situarse en 1.605 millones de dólares.

Colombia tendría que convertirse en importador. Según Fedesarrollo, la proyección indicaba que se pasarían de exportaciones superiores a los USD $6.000 millones en el 2002, según precios de hoy, a importaciones mayores a los USD $3.000 millones en el 2010. No obstante, la nueva política petrolera ha demostrado ser un éxito con base en la atracción de capital privado de riesgo, el aumento de la efectividad y transparencia institucional, la mejora en el recobro y la producción existente, así como en la mitigación del impacto macroeconómico por la pérdida de autoabastecimiento. Hoy se nota un gran dinamismo en la exploración, aunque aún no se han dado descubrimientos significativos que reemplacen la producción en el largo plazo.

“Lo importante es consolidar ese arriendo en el futuro y lograr reservas de producción de al menos diez años, como lo plantea el ministro de Minas. Hoy está en seis. Así que debemos realizar inversión en campos viejos y tener nuevos descubrimientos en adelante, para consolidar el ritmo que hemos tenido en los últimos años”, advierte el presidente de la ACP.

NO tODO lO qUE BRillA ES ORO El “oro negro” ha dinamizado la economía nacional, sin embargo, el crecimiento experimentado en el último año no sólo se debe al crudo. Otros campos de la industria también han crecido y circunstancias como el restablecimiento de las relaciones políticas con Venezuela, país de llegada de muchas de las

Producción Histórica Anual Promedio - BPDC 1000 900 800 700 600 500 400 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Fuente: ANH.

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Puerto de Barranquilla

Bogotá y el resto del país, también significa mucho”, expone Jaime Echeverri Chavarriaga, vicepresidente de Planeación y Desarrollo de la Cámara de Comercio de Medellín para Antioquia. El dirigente argumenta que estas dinámicas positivas son el reflejo de las estrategias, la formalización y el emprendimiento implementados en los últimos diez años, los cuales sí rinden sus frutos, esto se evidencia con el incremento en el número de empresas por habitante en la región antioqueña. Otro sector que también evolucionó fue el de la industria, en especial el sector alimenticio, según lo sustenta el presidente de Nutresa S.A., Carlos Enrique Piedrahíta. Este grupo empresarial fue reconocido por Davos al haber subido al sexto puesto en el ranking de las empresas productoras de alimentos con mayor nivel de sostenibilidad en el mundo. Según Davos, Nutresa es la primera

Proyección producción crudo 1.600

Nuevos

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miles de barriles día

exportaciones nacionales, coadyuvaron al robustecimiento monetario. “En los últimos años, como resultado de la revaluación, las exportaciones industriales del país han sido muy volátiles. Si bien es cierto que desde hace unos diez meses vienen creciendo, en buena medida por la reactivación de las relaciones con Venezuela, no se puede perder de vista que entre el año 2007 y el 2010 estuvieron afectadas por el problema de la tasa de cambio y de la revaluación”, expone el académico Ramón Javier Mesa. Independientemente del aporte minero-energético a la economía colombiana, el 2011 dejó una clara huella sobre el desarrollo y crecimiento, evidenciado por el país en otros sectores. Antioquia, por ejemplo, que representa el 13,4% del PIB nacional y es la segunda región después de Bogotá con un 25,8%, denotó un desarrollo empresarial no visto en la última década. La inversión neta en sociedades en Antioquia registró un incremento del 89% con relación al 2010, lo cual desbordó cualquier otro porcentaje en el país. “El hecho de que la base empresarial crezca 8%, mientras la economía crece el 5% representa un cambio bien significativo. Que Antioquia tenga mejor dinámica y tasa de crecimiento que

Año

Cálculos: ACP

compañía de un mercado emergente que se halla entre las diez primeras, al lado de multinacionales como Unilever, Danone y Nestlé. Piedrahíta explica cómo su firma consiguió este repunte, en una entrevista que le realizó el diario La República: “Lo importante acá es que mejoramos más rápido que las otras compañías en el estudio. Donde más mejoramos fue en temas ambientales, abastecimiento de materias primas, ecoeficiencia, huella de carbono y huella de agua, innovación, gobierno corporativo, retención del talento humano, RSE y desarrollo de capital humano”. Estos aires son importantes, pues existen inquietudes entre el gremio económico sobre la dependencia que tiene Colombia de sus productos tradicionales, especialmente del petróleo, para sostener su economía. ¿Qué tan riesgoso es depender de algo que se terminará en un momento dado o cuyos beneficios fluctúan de acuerdo con circunstancias internacionales que no se pueden controlar? Para el presidente de la ACP, Alejandro Martínez, la respuesta es clara: “La pregunta va seguida de qué pasaría si no lo tuviéramos (el petróleo). Como decía Pambelé: ‘es mejor ser rico que pobre’. Entonces, el hecho de contar con un sector que está generando tantos beneficios para el país, debe llevar al análisis y discusión de cuál es la mejor forma de que esos beneficios que genera el sector petrolero aceleren el desarrollo económico y social. Esta es la mejor oportunidad

Ministro Sergio Díaz-Granados en el Foro de Empresarios en Milán

para acelerar ese desarrollo social y económico de todos los colombianos. Hay que aprovecharlo”. Pese a esta prometedora ambientación, el decano de Economía del Alma Máter, Ramón Javier Mesa, opta por una visión más mesurada: “Para mí Colombia ha logrado avanzar significativamente en temas de índole macroeconómico. No se pueden desconocer los avances en materia de política económica frente al tema de la estabilidad de precios, por ejemplo. Pero me sigue preocupando que todavía tengamos una marcada dependencia de productos minero-energéticos y que nuestro crecimiento en el corto plazo siga alimentado por fenómenos que probablemente, dada la volatilidad de los precios internacionales, no nos hagan sostenible el crecimiento”.

iNFRAEStRUCtURA: lA GRAN DEUDA El retraso en la infraestructura y en el desarrollo logístico del país contrastan irónicamente con la reciente bonanza económica. “Cabe señalar que Colombia ha aumentado ostensiblemente sus exportaciones con la misma infraestructura de los últimos 15 años. Es decir, en este momento Colombia ha visto cómo han crecido sus exportaciones más por el efecto de los precios internacionales del petróleo y los minero-energéticos, que por una mejora

de su capacidad logística”, asevera Ramón Javier Mesa Callejas, magíster en Economía. Pese a que la industria petrolera en el 2011 recibió una inversión extranjera cercana a los USD $5.700 millones y se perforaron 126 pozos A3, la producción está creciendo hoy al 16% anual, con lo cual se ha postergado la fecha de autoabastecimiento hasta el 2019; el sector petrolero, al igual que todos los demás, también sufre por la infraestructura caduca del país. “Dado que el ritmo de crecimiento en la capacidad de transporte no ha sido el mismo del incremento en la capacidad de producción, hemos tenido algunos cuellos de botella de transporte y hemos tenido que utilizar las carreteras. Eso nos ha generado problemas porque no son adecuadas para manejar dicho transporte pesado. Sin embargo, se está invirtiendo en ampliar la capacidad de transporte existente y construir nuevas vías. En los próximos dos o tres años vamos a ver un incremento importante”, manifiesta Alejandro Martínez, presidente de la ACP. Hoy Colombia está castigada por su historia. Según Mesa Callejas, apenas en los últimos años el Gobierno ha tomado el tema del desarrollo logístico como una política de Estado. “Yo creo que al país le ha faltado mucha voluntad política y mucha visión de largo plazo para realmente entender qué parte

Presidente Juan Manuel Santos con el Ministro de Mincomercio Sergio Díaz-Granados

del crecimiento y del desarrollo de las naciones está anclado en el tema de la infraestructura”. “Las peticiones son unánimes. En el inventario de las necesidades logísticas, las soluciones por parte del Gobierno tienen que ser puntuales: transporte y puertos. Es lo más importante y estamos trabajando en ello”, asevera Martínez en nombre del sector petrolero. Desde otro frente, Antioquia clama por la puesta en acción del proyecto Autopistas de la Montaña, o de la Prosperidad, dado el impacto que tendría en la infraestructura vial no sólo en el departamento sino en todo el país.

HAy ESPERANzAS… Durante su gira por Europa el pasado mes de marzo, Luis Fernando Andrade, presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura de Colombia, expuso en diferentes países los planes y las políticas que Colombia tiene para solucionar su déficit de infraestructura. En España, por ejemplo, explicó que el país está ofreciendo “una gran oportunidad para la empresa española, a través del portafolio de proyectos de concesión, que asciende a 25 billones

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de dólares, los cuales serán invertidos en desarrollo vial, férreo, portuario y aeroportuario”. Para sustentar que hay una voluntad política para impulsar tal dinámica, agregó: “Colombia ha pasado de invertir del 1 al 3% de su PIB anual en el desarrollo de infraestructura, con el fin de obtener competitividad, aprovechando el crecimiento sostenido que está teniendo el país”. Estimulado por estas iniciativas, Alejandro Martínez, máximo dirigente de la ACP, expresa: “En materia petrolera las cifras de inversión que se prevén

Presidente de la República Juan Manuel Santos

Si tenemos en cuenta solamente el proyecto de Autopistas de la Montaña, esta sería una solución múltiple para Colombia, ya que lograría el acercamiento del centrooccidente del país con la costa Atlántica a través de la vía a Urabá. para esta década superan los 40.000 millones de dólares. De hecho, el año pasado nuestra cifra de inversión llegó a los 6.000 millones de dólares. Se espera que haya inversiones en transporte que permitan ampliar los oleoductos, así como vías que comuniquen los nuevos oleoductos que están por construir. La inversión de infraestructura para el sector petrolero está mayoritariamente a cargo de la empresa privada. Las inversiones del Estado pasan más por el orden vial, y si bien son bienvenidas, el grueso de la infraestructura lo sostiene la misma industria petrolera”. Si tenemos en cuenta solamente el proyecto de Autopistas de la Mon-

24 Descubrimientos en Colombia (1918 - 2009) - Total: 282 descubrimientos 100% 90% 80%

79%

70% % Campos

60% 50% 40% 30% 17%

20% 10%

0% < 20 millones bls

20 - 200 millones bls

> 200 millones bls

Tamaño del descubrimiento

Fuente: Ministerio de Minas y Energía

taña, esta sería una solución múltiple para Colombia, ya que lograría el acercamiento del centrooccidente del país con la costa Atlántica a través de la vía a Urabá. Igualmente, aproximaría los polos productivos del centro de Colombia con el puerto de Cartagena. Además, se completaría el desarrollo del eje transversal de conectividad entre el sur, los departamentos de la costa con el centro y el oriente colombiano, así como con Venezuela. Este mismo proyecto haría que la conexión al sur del país acercara los puntos productivos del centro con el puerto de Buenaventura. La Troncal Occidental tendría continuidad desde el departamento del Cauca hasta Caucasia. Por último, se conseguiría conectividad y continuidad en las vías de competitividad nacional: Malla vial del Valle del Cauca, Autopistas del Café, Transversal de las Américas y Ruta del Sol. “Efectivamente, el señor presidente de la República ha manifestado que el alto Gobierno está convencido de la importancia que tiene este proyecto para el país. Lo que está en este momento en discusión no es el qué, sino el cómo. A partir del 15 de abril están viniendo funcionarios del Gobierno a Antioquia para contarnos cuáles son las alternativas que tendrá el departamento para realizar esta obra con las mismas especificaciones trazadas”, informa Lina Vélez de Nicholls, presidenta ejecutiva de la Cámara de Comercio de Medellín para Antioquia.

Desde otro ángulo Nelson Beltrán, especialista en cadenas de abastecimiento de Ernst & Young Colombia, analiza para Revista de Logística el auge de la economía colombiana y el contexto de la logística del país. Qué ha hecho la industria colombiana para ganar terreno ante sus competidores? “La industria colombiana ha sido un aliado estratégico y fundamental en las negociaciones de los tratados de libre comercio que recientemente ha firmado el país. Tal vez esa sea una de las grandes ventajas competitivas que ha ayudado a construir la industria colombiana frente a sus competidores. La búsqueda de nuevos mercados le ha permitido al país diversificar su portafolio de productos y es allí donde Colombia puede empezar a diferenciarse, ya que la única manera de competir en esos nuevos mercados es con calidad y servicio”. La industria colombiana tiene muchos retos frente a los tratados firmados, pero el avance tecnológico y más aún el valioso recurso humano con el que contamos en el país nos dan un parte de tranquilidad frente a los retos que enfrentamos; estoy seguro de que serán muchas más las empresas que estén al nivel de los retos planteados y mucho menos las que tengan que salir del mercado porque no satisfacen las necesidades de sus clientes”. Cómo ha logrado Colombia suplir sus falencias logísticas y las fallas en la infraestructura, con el fin de impulsar sus negocios y economía? “Tal vez el mayor reto que tenemos en el país para impulsar aún más la industria es precisamente la infraestructura. La solución definitiva va a tomar muchos años y lo que se ha venido haciendo, aunque apunta en la dirección correcta, ha sido tan lento y demorado que ha impedido que la industria colombiana haya tenido mejores resultados. Los industriales colombianos han tenido que recurrir a su ingenio para optimizar costos en otras áreas diferentes a la logística para seguir siendo competitivos”.

“La revaluación del dólar sigue jugando en contra de muchas industrias y de nuevo la presión para reducir costos y optimizar la operación sigue siendo el pan de cada día. La tecnología ha jugado un papel fundamental en todas estas iniciativas y ha compensado en alguna medida los retos que la infraestructura del país ofrece. Debemos seguir invirtiendo en la incorporación de mejores prácticas para hacerles frente a las oportunidades y amenazas que presentan los recientes tratados”. Qué hace falta para seguir optimizando el auge económico y hacerlo una tendencia sostenible? “Definitivamente mayor celeridad en la ejecución de los proyectos de infraestructura. Necesitamos mayores y más amplias carreteras, ampliación de nuestros puertos y construcción de nuevas vías férreas de transporte de carga. Si no avanzamos con decisión y celeridad en estos temas, estamos destinados a seguir rezagados frente a otros países y mercados”. Cuáles son las perspectivas logísticas para la economía colombiana? “Poco alentadoras. Hace veinte años deberían haber estado listas las vías, ahora con preocupación vemos que en el mejor de los casos estarán listas en cinco años. El retraso en los temas de infraestructura en el país es lamentable y si no hay voluntad política no vamos a lograr desatrasar al país en este aspecto. A corto plazo las perspectivas son malas. A mediano plazo, regulares, siempre y cuando se cumplan con los planes establecidos; a largo plazo no se ven con claridad bases construidas para garantizar que la infraestructura en el país deje de ser nuestro talón de Aquiles en la economía”.

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Para un acuerdo comercial exitoso es primordial el robustecimiento de políticas internas macroeconómicas, infraestructura, desarrollo social y agrícola, y el fortalecimiento de las instituciones. Esto en resumen es la experiencia de la aplicación del Tratado de Libre Comercio de México con Estados Unidos y Canadá, comúnmente llamado TLCCAN o NAFTA. Por: Marta Bernal González @bernalisima by Nekludov

Barack Obama, presidente de los Estados Unidos; Felipe Calderón Hinojosa, presidente de México.

México y el TLC con EE.UU.:

lecciones para Colombia

De izquierda a derecha: Stephen Harper, primer ministro de Canadá; Felipe Calderón Hinojosa, presidente de México; Barack Obama, presidente de los Estados Unidos.

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e acuerdo con Enrique Serrano, catedrático e investigador de la Universidad del Rosario, “una de las principales virtudes del Nafta fue que involucró a México dentro de la expansión de Estados Unidos y le generó retos de infraestructura extraordinarios”. Sin embargo, afirma Serrano, “el país no estaba preparado, por eso sufrió un retroceso y fue obligado a mejorar los niveles de competitividad”. Esto, a pesar de que la apertura comercial de México permitiera que la infraestructura recibiera el apoyo total del Estado junto con grandes inversiones. De acuerdo con Enrique Daza, vocero de le Red Colombiana de Acción frente al Libre Comercio, una de las ventajas de México al firmar el Tratado de Libre Comercio era que Estados Unidos constituía un mercado natural para ellos debido a su posición geográfica.

En cuanto al tema de inversiones y movilidad de capitales, José Guillermo García, catedrático de la Universidad Nacional, afirma: “el TLC tuvo un efecto importante, hizo que fluyeran capitales hacia México para el desarrollo de industrias que aprovecharon la ventaja y han seguido creciendo. La inversión extranjera de Estados Unidos creció mucho en México”. Según investigaciones de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe, Cepal, “en el 2004, la mayoría de negocios en México que tenían capital extranjero eran originarios de Estados Unidos”. Además, “en un primer momento la inversión extranjera tuvo predominio absoluto en la industria, después fue importante en el mercado nacional, en cadenas de almacenes y en la banca a través de la compra de casi todos los bancos mexicanos”, asegura Carlos Alba Vega.

“Se abre una oportunidad, aprovecharla 29 depende de que Colombia desarrolle el talento, la productividad y la capacidad científica y técnica para ser competitiva”: José Guillermo García, catedrático de la Universidad Nacional de Colombia.

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“El sector agrícola sufrió con esta apertura y se vio afectado porque México no tiene subsidios, ni la capacidad financiera y técnica de Estados Unidos”: José Guillermo García, catedrático de la Universidad Nacional de Colombia.

De izquierda a derecha: Felipe Calderón Hinojosa, presidente de México; Barack Obama, presidente de Estados Unidos; Stephen Harper, primer ministro de Canadá.

Proceso de Negociación del TLC entre México-EUA-Canadá Fecha

Acción

1989

El presidente Salinas anuncia su intención de negociar acuerdos bilaterales de libre comercio.

Marzo de 1990

A raíz de una filtración periodística, se supo que algunos funcionarios mexicanos se habían entrevistado con sus contrapartes en los Estados Unidos para explorar la posibilidad de negociar un acuerdo bilateral de libre comercio.

1990

El Senado de la República organiza un foro nacional de consulta para determinar si había consenso sobre la conveniencia del TLC. Se moviliza al sector empresarial para presentarles a los negociadores del Gobierno las posiciones de cada sector y subsector de la industria mexicana.

Agosto-septiembre de 1990

El presidente Salinas presenta la solicitud formal y, en septiembre, el presidente Bush responde notificándole al Congreso su interés de iniciar las negociaciones.

1991

Se habían formado ya 18 grupos de trabajo integrados por representantes del Gobierno y del empresariado a fin de presentar un frente común ante los negociadores norteamericanos y canadienses.

Febrero de 1991

Canadá se une a las negociaciones.

Mayo de 1991

El Congreso de Estados Unidos aprueba ampliar el periodo de vigencia del procedimiento llamado fast track por dos años más a partir del 1 de junio de 1991.

20 de diciembre de 1993

Se publica en el Diario Oficial de la Federación la aprobación del TLC, por parte de los tres países.

1 de enero de 1994

Entrada en vigor del TLC.

Fuente: Ramales, Osorio. Apertura comercial y crecimiento económico. El impacto del TLCAN sobre México. Observatorio de la Economía Latinoamericana, No. 43, mayo 2005. En: http://www.eumed.net/cursecon/ecolat/index.htm.

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EXPORTACIONES

Para Guillermo García, “el comercio ha crecido pero no ha sido un motor claro del crecimiento de la economía, esa es la paradoja mexicana. Suben las exportaciones pero es poco el valor agregado que generan”. Igualmente, y según el informe anteriormente citado de la Cepal, las exportaciones que registraron una importante alza de participación en el mercado norteamericano fueron las de equipos de transporte, maquinaria, bebidas y

Hilary Clinton, secretaria de estado de los Estados Unidos y Felipe Calderón Hinojosa, presidente de México.

tabaco. Las exportaciones de comida, de animales vivos, de aceites animales y vegetales, de productos químicos, y de crudo y sus productos derivados fueron incapaces de mantener su participación. El impacto a nivel empresarial se distribuye de un modo muy desigual. El grueso de las exportaciones no vinculadas al petróleo se origina en no más de 300 empresas, la mayor parte de ellas ligadas a corporaciones transnacionales. Según señala Alba Vega, “en el periodo de 1992 a 1996 ocurrió una alta

“Yo tomaría la ejecución del tratado con mucha precaución. El hecho de que el mercado se abra no quiere decir que va a funcionar perfecto, pues la productividad en Colombia y sus capacidades técnicas son diferentes a las de Estados Unidos”: José Guillermo García, catedrático de la Universidad Nacional de Colombia.

Modificaciones a las reglas de origen Marzo 27 de 1996

México: modificaciones a los anexos 308.1 y 403.1 para ajustarse a la nueva nomenclatura utilizada por el Sistema Armonizado. México: modificaciones al Anexo 401 del TLCAN adoptadas en 1995.

Abril 14 de 1997

México: rectificaciones técnicas al Anexo 401.

Febrero 28 del 2000

EE. UU.: rectificaciones a las reglas de origen del TLCAN conforme al Sistema Armonizado de Designación y Codificación de las Mercancías.

Marzo 1 de 2000

México: adecuaciones a los anexos 401 y 403.1, derivadas de las modificaciones al Sistema Armonizado de Codificación y Designación de Mercancías y a los cambios a la Tarifa de la Ley del Impuesto General de Importación.

Diciembre 1 de 2000

México: rectificaciones técnicas a los Anexos 300-B, 401 y 403.1.

Enero 1 de 2002

Canadá: fracciones arancelarias del TLCAN.

Enero 1 de 2003

Canadá: Anexo 401 (actualizado al 2003).

Enero 1 de 2003 concentración de las exportaciones en pocas empresas. En 1996, cinco de ellas, casi todas automotrices, eran responsables de la quinta parte del total”.

INDUSTRIA MAQUILADORA “Las empresas, particularmente del sector de maquila, son las que no tienen un amplio desarrollo productivo en México, importan insumos de Estados Unidos y reexportan hacia otros destinos”, asegura José Guillermo García. Citando a Alba Vega, “a partir de la devaluación del peso en 1994, que abarató en un 30% el costo de la fuerza de trabajo, del arranque del TLCAN y de la bonanza de la economía de Estados Unidos, tuvo lugar un acelerado proceso de instalación de nuevas plantas maquiladoras y una expansión de las ya existentes hasta 2001. A partir de esa fecha se resintieron como nunca antes en este sector la maquila, la desaceleración de la actividad económica en Estados Unidos, la entrada de China a la OMC y la pérdida de competitividad relativa de México”.

Canadá: lista de modificaciones al Anexo 401. Canadá: rectificaciones técnicas 2002.

Enero 17 de 2003

EE. UU.: proclamación presidencial 7641 para modificar las reglas de origen bajo el TLCAN.

Julio 15 de 2004

México: modificaciones al Anexo 401 del TLCAN adoptadas en 2002 y 2003.

Enero 1 de 2005

Canadá: lista de modificaciones al Anexo 401.

Febrero 9 de 2005

EE. UU.: proclamación presidencial 7870 para modificar las reglas de origen bajo el TLCAN.

Junio 15 de 2005

México: modificaciones a las reglas de origen del TLCAN adoptadas en 2004 - Anexo 401.

Julio 15 de 2005

Canadá: modificaciones al Apéndice 6, Anexo 300B.

Junio 23 de 2006

México: adecuación de reglas de origen del Anexo 401 del TLCAN adoptadas en 2006.

Junio 1 de 2006

Canadá: Anexo 401 (actualizado al 1 del julio de 2006).

Julio 1 de 2006

Canadá: lista de modificaciones al Anexo 401.

Octubre 11 de 2006

EE.UU.: proclamación presidencial para modificar las reglas de origen bajo el Tratado de Libre Comercio de América del Norte.

Julio 1 de 2009

Modificaciones a las reglas de origen (Apéndice 6, Anexo 300-B) vigentes entre Canadá y Estados Unidos a partir del 1° de julio.

Septiembre 1 de 2009

Canadá: lista de modificaciones al Anexo 401.

Octubre 1 de 2009

México: adecuación de reglas de origen del Anexo 401 del TLCAN.

Fuente: International Trade Canada; Office of the U.S. Trade Representative; Secretaría de Economía de México; US Federal Register; Ministerio de Comercio, Industria y Turismo de Colombia.

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EL MÁS AFECTADO

“Colombia tiene problemas serios 34 de competitividad por su infraestructura. Tratamos de avanzar, pero el proceso de modernización de esta ha sido lento”: José Guillermo García, catedrático de la Universidad Nacional de Colombia.

“En México se crearon grandes problemas con la alimentación básica. De ser un país exportador de maíz, se volvió importador y hubo un aumento en la pobreza del campo”, afirma Enrique Daza. “Algunos de los errores fueron: una negociación apresurada, se metieron todos los productos agropecuarios en una canasta y no se hicieron reservas de productos estratégicos; fue un periodo difícil para eliminar asimetrías y faltó compromiso del Gobierno con el sector agrícola”, según el ingeniero agrónomo mexicano Sergio Reyes Osorio. Para Carlos Alba, “los principales beneficiarios han sido los que exportan productos tropicales y los que pueden competir porque su cultivo o cosecha exige la utilización intensiva de mano

de obra, como los productores de frutas, flores y hortalizas. Los sectores más sensibles son los productores de granos, especialmente los de maíz, que no están en condiciones de competir por condiciones de fertilidad, climáticas, financieras y de apoyos económicos e institucionales con los productores de Canadá y de Estados Unidos”.

EMPLEO Las pequeñas empresas también se vieron afectadas por el Tratado de Libre Comercio debido a la asimetría en las escalas de producción, en el desarrollo tecnológico y en la mano de obra. Además, según la Organización Internacional del Trabajo, no existe progreso laboral en México en cuanto a empleo y salarios. Según la Cepal, tambien hay efectos negativos tales como la erosión

Reformas En 1984, el Gobierno de México comenzó a eliminar restricciones arancelarias y realizó otro tipo de reformas entre las cuales había acuerdos de comercio e inversión extranjera. Para 1986, México se convirtió en miembro del GATT. Para 1990, cuando comenzaron las negociaciones del Nafta, México sólo seguía con un proceso de apertura al mundo.

de las relaciones interindustriales de México y el incremento de las diferencias salariales entre los trabajadores cualificados y los no cualificados. Mientras el empleo en la industria creció en 500.000 puestos entre 1994 y 2002, el sector agrícola perdió 1,3 millones de empleos.

COLOMBIA La posición geográfica, el desarrollo económico y el tipo de negociación realizada le permiten a un país aprovechar o no las ventajas de un Tratado de Libre Comercio, todo depende de las condiciones de cada región dentro de cada país. Sin embargo, Enrique Daza afirma: “Colombia tiene mala infraestructura y está distante de Estados Unidos, lo cual aumenta los costos. Además, es un país vulnerable y una de las razo-

nes para no estar de acuerdo con la firma de este tratado es la pérdida de la capacidad del Estado para intervenir en la parte económica”. “El país debe poseer una infraestructura acorde con los nuevos retos.

Colombia tendrá que asumir este gran desafío hacia el futuro. Pueda que las inversiones tengan que ser más grandes de lo que se creía, pero a largo plazo el esfuerzo vale la pena”, manifiesta por su parte Enrique Serrano.

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Para José Guillermo García, “hay que analizar qué tan competitiva es la producción nacional en Estados Unidos. En el caso de Colombia, un ejemplo serían las flores. Por otra parte, México tiene más estructurada la producción que Colombia, maneja un mercado más grande y su ingreso per cápita es mayor. Por lo tanto, tiene mayores probabilidades de aprovechar el acceso al mercado de Estados Unidos”. También complementa, “hay que tener en cuenta la localización geográfica de Colombia y ajustarse a las reglas y normas de origen; hay que mantener unas preferencias, hay posibilidades si los sectores mejoran su productividad en renglones especiales, esto se podría

aprovechar. Habría que ser muy estratégicos al consolidar las capacidades de producción en los segmentos que tengan probabilidad de responder a los estándares de calidad, recordando que el tamaño del mercado de Colombia es más pequeño que varios estados de los Estados Unidos”. “En Colombia existen problemas de bajo desarrollo para el 45% de los colombianos. Es necesario abrir actividades de producción para que ese porcentaje tenga actividades económicas normales”, recomienda García. En resumen, y de acuerdo con Enrique Daza, “hay que desarrollar una agenda interna sobre infraestructura y modernización del Estado”.

“Con la firma de los tratados de libre comercio se vuelve exigente la renovación tecnológica y de equipos, hay mayores desafíos y se reciben las ventajas económicas de un comercio más fluido. También se sufren más las crisis”: Enrique Serrano, catedrático e investigador de la Universidad del Rosario.

SALVAGUARDIAS Un aspecto importante a tener en cuenta en los acuerdos de libre comercio son las medidas de excepción o “Salvaguardias” para proteger a un sector específico. Este mecanismo puede ser aplicado a través de limitación temporal o restricciones de importaciones y/o modificaciones en aranceles. Según el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo de Colombia “una Salvaguardia se adopta cuando se ha determinado que las importaciones de cierto producto han aumentado en tal cantidad y se realizan en condiciones tales que causan o amenazan causar un daño grave a la rama de producción nacional que produce productos similares o directamente competidores”. En el caso mexicano, en su ley de Comercio Exterior, se otorgaron facultades al Ejecutivo Federal para establecer Sal-

Juan Manuel Santos, presidente de la república de Colombia.

vaguardias y se incluyeron herramientas como el requisito de permiso previo para importar mercancías de manera temporal o definitiva, cupos máximos de mercancías de importación de acuerdo con los excedentes de producción, requerimientos del mercado y la prohibición de la importación de mercancías.

Según la Secretaría de Comercio y Fomento Industrial de México (Secofi), durante el periodo de enero de 1994 al 31 de diciembre de 2003, fueron activadas 66 Salvaguardias para 16 fracciones arancelarias de productos agropecuarios importados originarios de Estados Unidos y 72 Salvaguardias para 22 fracciones de productos agropecuarios importados originarios de Canadá. En Colombia, el Ministerio de Comercio Industria y Turismo expidió el decreto 573 de 2012, “Por el cual se establece el procedimiento para la aplicación de medidas de Salvaguardia Especial Agrícola convenidas en los acuerdos comerciales internacionales vigentes para Colombia”, que entró en vigencia en marzo, dos meses antes que el Tratado de Libre Comercio con Estados Unidos, el 15 de mayo de 2012.

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Cadenas de abastecimiento verdes,

oportunidades

de negocio

Por: Nelson BeltrĂĄn, senior manager de Ernst & Young.

Desde hace varios años, los temas relacionados con sostenibilidad y en particular con el medioambiente, han venido tomando una importancia cada vez mayor, en gran medida por las exigencias regulatorias, pero sobre todo por la presión que los consumidores están ejerciendo sobre aquellas empresas que no tienen procesos y programas que incentiven, por ejemplo, el uso de tecnologías amigables con el medioambiente.

n esta nueva tendencia, las personas responsables por gerenciar la cadena de abastecimiento de las empresas tienen retos importantes, pero también tienen oportunidades que no se presentaban desde hace mucho tiempo. Son pocas las empresas que hoy en día no están convencidas de la importancia del tema ambiental, pero definitivamente, son aún menos las que están llevando a cabo proyectos específicos en este sentido. Las razones pueden ser muchas y muy variadas, pero el tema se dificulta en la medida en que no se identifique con claridad cómo estos temas pueden contribuir significativamente al desempeño de las empresas y cómo pueden transformar radicalmente el posicionamiento frente a sus proveedores y clientes. Ernst & Young identificó hace algunos años varias oportunidades de negocio descritas en detalle en el documento llamado Green for Go - Supply Chain Sustainability. A continuación, presentamos apartes de este documento, que después de un análisis frente a la situación de la industria en Colombia, vemos que tienen gran aplicabilidad en el país:

Reducción de costos por uso eficiente de la energía

Existen muchos expertos en el tema que ven muy posible que el carbono se convierta en una moneda, tal y

como lo es el dólar y el euro actualmente. Las crecientes regulaciones que están apareciendo a lo largo y ancho del mundo parecen reafirmar esta creencia, así, vemos que en algunos países de Europa ya se ha definido un costo asociado por exceder las emisiones de carbono que las entidades reguladoras establecen. No es de extrañar entonces, que en pocos años ese tipo de regulaciones lleguen a Colombia, por lo cual, entre mejor estén preparadas las empresas, mayores oportunidades de negocio. Ya es algo común que la industria colombiana haga mediciones de su huella de carbono, es decir, de la cantidad de emisiones de carbono que sus procesos, productos y/o cadena completa de abastecimiento generan. Sin embargo, no es tan común que las empresas adopten

proyectos de acuerdo con las oportunidades identificadas. A continuación, resaltamos algunas oportunidades que tienen las empresas: • Optimización en los sistemas de aislamiento de las edificaciones para reducir el consumo de energía. • Reemplazar viajes de negocio por videoconferencias. • Optimización de las rutas de distribución para reducir las emisiones de carbono asociadas con los diferentes mecanismos de transporte utilizados. • Identificación de materias primas alternativas o nuevos proveedores que permitan reducir la huella de carbono. Cualquiera de estas iniciativas podría ayudar a reducir los costos de la empresa y adicionalmente prepararla ante las nuevas regulaciones y costos asociados por las emisiones de carbono que podría tener la empresa. En todo caso, el primer paso que todas las empresas ya deberían estar dando es el cálculo de su huella de carbono para identificar oportunidades de reducción de costos.

Desarrollo de nuevos productos

Los profesionales del marketing están permanentemente investigando para proponerles a las empresas el

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desarrollo de nuevos productos que satisfagan las necesidades cambiantes de los clientes. Uno de los temas con mayor y creciente demanda son los productos que demuestran que son amigables con el medio ambiente. Desde detergentes, pasando por carros y alimentos, publicitan su “sello verde” y buscan nichos de mercado específicos. Es así como los profesionales de la cadena de abastecimiento empiezan a jugar un papel fundamental en la identificación de nuevas materias primas y sistemas de producción, en concordancia con las estrategias de mercadeo. Este nuevo mercado promete ser bastante rentable. Nuestro producto insignia, el café, desarrolló un mercado para los cafés especiales, siguiendo inicialmente una estrategia similar a la de los vinos. En esta, el origen del café tenía un significado especial y por lo tanto un precio diferenciador. En adición con esta categoría de cafés especiales, la Federación Colombiana de Cafeteros desarrolló una nueva categoría de cafés especiales llamada Cafés Sostenibles, que al igual que la categoría anterior, permite cobrar precios más atractivos que los cafés tradicionales y en muchos casos los costos asociados son menores. Los cafés sostenibles son cultivados por comunidades que tienen un serio compromiso con la protección del medioambiente, a través de la producción limpia y la conservación de la bioriqueza de sus zonas. También promueven

el desarrollo social de las familias cafeteras que los producen, y los clientes los prefieren porque cuidan la naturaleza y promueven un mercado justo con los países en vía de desarrollo.

Nuevos ingresos asociados con la generación de energías alternativas

Existe un mercado naciente pero con inmenso potencial que está asociado con la venta o intercambio de energía limpia versus emisiones de carbono. Muchas empresas europeas están comenzando a invertir en el desarrollo de proyectos de generación de energía alternativa que sea más amigable con el medioambiente. Esta energía puede usarse directamente por las compañías

Nuestro producto insignia, el café, desarrolló un mercado para los cafés especiales, siguiendo inicialmente una estrategia similar a la de los vinos.

para suplir sus necesidades de energía y en algunos casos, cuando la producción es mayor a la demanda de la empresa, sus excesos se pueden vender en el mercado. Aunque es atractivo, este nuevo negocio debe utilizarse por las empresas como una de sus últimas estrategias asociadas con cadenas de abastecimiento verdes, ya que el retorno en la inversión de este tipo de proyectos puede ser mucho menos beneficioso que adelantar proyectos tan sencillos como la reducción de viajes de trabajo a cambio del uso de videoconferencia. Es el momento de actuar. Casi todas las empresas tienen clara la necesidad de llevar a cabo iniciativas dentro de su cadena de abastecimiento que estén alineadas con el medioambiente, pero son pocas las que han definido con claridad proyectos concretos. No hay que postergar este tipo de decisiones. Quienes actúen primero, tendrán una ventaja competitiva para cuando salgan las regulaciones que con seguridad adoptaremos en el país.

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! o i l i x u ¡A

s a í c n a c r me s a s o r g i l e p

10 años después de firmarse el Decreto la normatividad 42 1609, colombiana luce rezagada ante el control del transporte y manipulación de las mercancías peligrosas. El país está en deuda frente a los avances tecnológicos en esta área de la logística. Conozca el a,b,c sobre el manejo de las mismas.

Por: Amado Hernández Gaviria @poeta70 by Nekludov

La ley en estado de coma

a logística de las mercancías y residuos peligrosos en Colombia está coja, y eso que apenas está aprendiendo a caminar. Mientras en Europa la biblioteca sobre normatividad crece, además del Libro Naranja, que es la “biblia” legislativa dictada por las Naciones Unidas en cuanto a la logística de mercancías peligrosas, también está el Libro Púrpura, que aunque no modifica lo relativo al rotulado de vehículos, si afecta el etiquetado de mercancías a transportar, el cual ya completó su cuarta revisión y este año entrará en vigencia en Europa, en Colombia todavía no se ha terminado de reglamentar el Decreto 1609, inspirado en el Libro Naranja. El problema colombiano no se deriva de la falta de leyes, porque incluso el país posee una rica legislación en este sentido, sino en la aplicación, que es donde se mide la eficacia de la norma. “Es bonito decirlo pero también amargo al mismo tiempo. La mejor legislación en materia ambiental la tiene Colombia. Las leyes colombianas están por encima de cualquiera de estos tres países –Argentina, Brasil y Chile- pero desafortunadamente no hay eficacia en la norma”, afirma el abogado Jaime Humberto Arango, gerente de Ecologística S.A., una de las pocas empresas especializadas en el país en la gestión integral de residuos peligrosos. Con respecto al Libro Púrpura, que trata sobre el ‘Sistema Globalmente

Armonizado’, los ministerios de Trasporte, Comercio y Medio Ambiente todavía no logran reglamentarlo, a pesar de que llevan más de tres años estudiando sus indicaciones. Si bien cada vez que se habla de logística se piensa en obras que beneficien la movilidad, en infraestructura y avances tecnológicos, lo legal es punto de partida y en ello está rezagado el país, no obstante de contar con una constitución que tiene visos profundamente ambientalistas. “Los cuatro pilares sobre los cuales se asienta una seguridad vial desarrollada y sólida son: la infraestructura, la normativa, el conocimiento y el cumplimiento que exista sobre esa normativa, y la fiscalización por parte del estado. Ninguno de esos cuatro pilares individualmente soluciona el problema. Este es un problema complejo que requiere soluciones complejas”, puntualiza Martín Sánchez Zinny, presidente de la Fundación Profesional para el Transporte en Argentina. El tema es delicado. Si hay baches en cuanto a la reglamentación de las normas, también los hay en cuanto al conocimiento de las mismas. El transporte de mercancías peligrosas es un ejercicio logístico que demanda responsabilidades compartidas, desde el generador de la carga, pasando por el transportista y llegando hasta quien la recibe. No obstante, en el plano de la capacitación y certificación, las 40 horas que ofrece el SENA, hasta hoy la única

En diciembre de 2008, en su cuarta edición, Revista de Logística publicó un artículo titulado: “¡Cuidado! Carga Peligrosa”. En él se hablaba de la preocupación que existía por la falta de aplicación de la ley para el transporte terrestre de mercancías peligrosas en Colombia. De acuerdo con las fuentes consultadas, el Decreto 1609, aunque está inspirado en el Libro Naranja, en esa fecha todavía no había sido reglamentado, a pesar de haberse firmado seis años atrás. Hoy, casi cuatro años después de que se alertara sobre la falencia legal en dicho trabajo periodístico, la situación no ha cambiado. “Qué tanto nos quedamos atrás, que ya hay un nuevo sistema de etiquetado para las mercancías y en Colombia todavía ni siquiera está reglamentado completamente lo relacionado con el Decreto 1609, dado 10 años atrás”, explica Clara Inés Vásquez Londoño, Magíster en Gestión y Auditoría Ambiental. Y explica: “El Decreto 1609 es del 2002. Se basa en el Libro Naranja, en cuanto al rotulado, que es la parte exterior del vehículo pero también en cuanto al etiquetado, que es lo que lleva la unidad de empaque. Desde este año -2012- empieza a regir en Europa el ‘Sistema Globalmente Armonizado’, que es un nuevo sistema de rotulado para los envases. Cuando la carga se retire del contenedor, vamos a encontrar unidades de empaque que van a llevar unos pictogramas diferentes a los citados en el Libro Naranja, pero que son los que estarán vigentes en Europa. Las pocas personas que tratamos de este tema lo conocemos como el Libro Púrpura”

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institución autorizada por el gobierno, a pesar de que el Decreto 1609 no se manifiesta en cuanto a esta exclusividad, solo es un brochazo. “Las autoridades de carretera realmente no conocen bien el decreto, no saben cómo exigirlo, cómo manejarlo o qué es lo que debe llevar el vehículo. A veces exigen más cosas de las debidas. Paradójicamente, a quienes sí nos paran en las vías y nos llenan de más controles es a las compañías del gremio, que somos muy pocas, y que estamos contemplando el Decreto 1609. El resto de empresas, como no saben, no rotulan los vehículos y por eso no los paran en carretera”, asegura el abogado Arango. Al respecto, acentúa Sánchez Zinny, quien además es instructor del Programa ATI-ADR de Mercancías Peligrosas de la International Roads Transports Union, con sede en Ginebra. “Cuanto más uno capacita a su gente, cuanto más uno tiene pocas normas, que sean claras y que se cumplan, y cuanto más

capacidad de respuesta inmediata a una emergencia tengamos, las probabilidades de que se produzca un hecho lamentable serán menores”

UN ASUNTO DE FÍSICA Y QUÍMICA Tal vez no sean, en el mercado nacional, más de 10 las empresas especializadas en prestar los servicios de almacenaje, transporte y destino final tanto de las mercancías como de los residuos peligrosos. Algunas firmas, encargadas de proveer insumos químicos, por ejemplo, hacen ellas mismas su transporte o contratan los servicios de terceros que mínimamente cumplan con los requerimientos dictados por la ley. “Nosotros nos ceñimos al artículo 1609. Cada envío, cada viaje debe ir con una tarjeta de emergencia y con una información técnica adicional para que, en caso de una emergencia, los organismos de control puedan saber cómo afrontarlo. También hay otras verificaciones técnico-mecánicas del medio de trans-

“Creo que sería bueno, por parte de las autoridades, que sí le pusieran un poco más de cuidado al hecho de hacer cumplir la reglamentación -Decreto 1609-” Harly Cardona – Director Técnico y Logístico de Protokímica y logístico de Protokímica.

porte. Hay que mirar que los productos no vayan tirados en el piso del carro sino que vayan en estibas. Si las cargas son muy pesadas, el vehículo debe ir con un sistema hidráulico o mecánico. Eso sí, lo principal que hay que evaluar es la compatibilidad fisicoquímica de los productos para evitar que reaccionen entre ellos”, expone Harly Cardona, director técnico de la empresa Protokímica. Para Clara Inés Vásquez, directora de proyectos en Ecologística, hay un a, b, c a la hora de entablar procesos logísticos para mercancías peligrosas, aunque anticipa que no existe un molde único. Cada operación requiere de una estrategia logística en particular. “Todo va asociado con las propiedades fisicoquímicas de lo que vayamos a transportar. Si es líquido, si es sólido o si es gas, y cómo viene embalado. De forma muy general, lo que nosotros hacemos es, primero,

identificar la mercancía, conocer sus peligros, que eso se logra a través de las hojas de datos de seguridad. Dependiendo de los peligros y las cantidades, se determina la compatibilidad y dependiendo de la cantidad, el tipo de vehículo en el que se va a transportar. Hay que conjugar la logística y las características fisicoquímicas de los productos”

Del respeto que se tenga por las propiedades físico-químicas de las mercancías, de la compatibilidad de éstas en el instante de almacenar o transportar, de la infraestructura con la cual se cuente y de la dotación para la protección del personal logístico que las manipula, dependerá en buena medida la seguridad de la operación. Se

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debe determinar desde la disposición de los espacios hasta el tipo de vehículo que se empleará: carpatado, cisterna, containerizado con o sin sistema regulador de temperatura, etc. “Si estoy almacenando líquidos debo contar con diques de contención. Si son líquidos inflamables debo tener sistema contra incendios. Si estoy manejando materiales corrosivos, igual, debo tener unos elementos de protección. Lo fundamental es respetar la compatibilidad. Por ejemplo, los peróxidos orgánicos son sustancias supremamente inestables que reaccionan al solo contacto con el aire, algunos de ellos. O, por ejemplo, los que reaccionan con el agua”, ilustra Clara Inés Vásquez. No existe un solo elemento de protección personal que sirva para todos los casos. Si es material particulado, la mascarilla es de un tipo, si son gases de sustancias tóxicas es de otro y así sucesivamente. Todas estas especificidades se encuentran en la “Hoja de Seguridad”, que para el transportista se convierte en la “Tarjeta de Emergencia”, la cual resume en seis puntos un contenido que requiere de 14, en el caso de Colombia. “Toda esa información que nos comemos ahí, podría ser muy útil al momento de atender una emergencia”, señala Vásquez.

Y detalla: “El ‘Sistema Globalmente Armonizado’ ya habla de 28 criterios de clasificación. Esto permite hacer unas matrices de compatibilidad para el almacenamiento y otras para el transporte, ya que las materias se comportan de una forma estando almacenadas y de otra al momento de ser transportadas. El movimiento y las temperaturas, que varían y más en Colombia, donde podemos pasar de 14 grados a 40 en un mismo día durante un recorrido de aquí a la costa, influyen. Hay que tener en cuenta todas estas variables”

TERRENO VIRGEN En el ámbito suramericano Argentina es líder, junto a Brasil, en el desarrollo de la logística de las mercancías peligrosas. Pese a su evolución, Martín Eduardo Sánchez Zinny, presidente de

la FPT, en una reciente entrevista al programa Debate Autotécnica TV, declaró: “Si por arte de magia Argentina pasara a contar con una red de autopistas de última generación, en su construcción, en su diseño, igual habría accidentes, porque los otros tres de los cuatro pilares o componentes de esta logística: la normativa, el cumplimiento de esa normativa y la fiscalización, me dejan mucho que desear” Tal apreciación invita a reflexiones en el caso de Colombia, que está detrás de estos dos países y también de Chile. Además del aspecto legal, como ya se citó, y de las limitaciones de infraestructura, Colombia todavía urge de desarrollo en el aspecto tecnológico. Sánchez Zinny destaca como revolucionario todo lo que tiene que ver con el embalaje. “El tema embalajes es tan

“Este país ha sido afortunado en cuanto a accidentes con materias peligrosas. Sin embargo, vemos a qué nivel podríamos llegar cuando se voltean los tractocamiones con ACPM o gasolina”: gerente Ecologística S.A.

importante que en toda esta documentación, tanto en el ADR europeo como en el acuerdo Mercosur, el capítulo sobre embalajes es como leerse la guía telefónica, por lo vasto, denso y detallado. Habla de pruebas, de caída libre de embalajes, prueba de espesores... todo un reto para la tecnología” El nivel tecnológico de Colombia en cuanto al manejo y transporte de las mercancías y residuos peligrosos puede medirse con ejemplos simples. El país está obligado a exportar los aceites ya usados en los transformadores eléctricos, debido a la falta de tecnología para procesarlos, perdiendo así su posibilidad de reutilización en otros procesos productivos. La maquinaria para el tratamiento y la rehabilitación de residuos peligrosos, lo cual se busca antes de llevarlos a un relleno de seguridad, tiene costos eco-

nómicos elevados y el gobierno nacional, pese a las exenciones arancelarias, tampoco ofrece políticas que incentiven más la importación y el montaje de las mismas, según lo argumenta el doctor Jaime Humberto Arango. “Uno tiene que buscar que esas tecnologías lleguen al país, para que los rellenos sean solamente para cosas que ya no tienen solución o reutilización.

Desafortunadamente en Colombia no tenemos esa tecnología, es supremamente costosa. El estado no patrocina a los empresarios para que la traigan. Cierto, hay incentivos tributarios, no se pagan aranceles, pero eso realmente es muy bajo frente al costo que tiene” Desde la investigación universitaria, también son pocas las alternativas que se brindan. A pesar de que la Universidad del Valle recientemente encontró un revolucionario método para procesar los aceites de los transformadores eléctricos, que antes se tenían que enterrar con el inminente riesgo de un desastre ambiental, o exportar a Europa. “Es increíble que en todo este tiempo, la oferta académica a nivel de posgrado y maestría sea limitada en temas –mercancías y residuos peligrosos-”, expresa Clara Inés Vásquez. Y puntualiza: “¿Qué nos falta? Capacitación.

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onsidere estos tres pasos al explorar nuevas soluciones de automatización para asegurarse que obtendrá lo que espera:

Por: Frank Jewell, ejecutivo de cuentas de Fortna

Automatización de centros de distribución:

¿Cuál es la mejor solución? 48

Una de las preguntas mas frecuentes que los ejecutivos me hacen es “¿Qué solución de automatización de Centros de Distribución es la mejor?” Sin embargo, esa no es la mejor pregunta a formular, pues sugiere un enfoque en la tecnología, en lugar de indagar qué es lo que hará que el negocio sea más productivo. El truco es no enfocarse en automatización sin antes establecer un sólido caso de negocios para evaluar dicho cambio, basado en sus necesidades del negocio. Si bien no hay una única “mejor” solución para todos, si hay una “mejor” solución para su negocio.

Enfóquese en su negocio, no en la tecnología. Antes de considerar cualquier tecnología, comprenda claramente las metas del negocio y los requerimientos de servicio. El análisis de la velocidad de los SKUs (Stock Keepins Unit en español número de referencia) y de los perfiles de los pedidos le ayudará a descubrir la raíz del problema, tomar decisiones informadas y generar expectativas realistas para mejorar la productividad. Por ejemplo, un cliente recientemente solicitó ayuda para extender su clasificador y agregar carriles adicionales. Ellos estaban teniendo dificultades en satisfacer la demanda y asumían que el clasificador ya no daba abasto en su capacidad. Sin embargo, luego de un exhaustivo análisis del negocio, quedó en claro que el clasificador no constituía la raíz del problema. Al dejar de enfocarse en la tecnología y analizar mejor los aspectos del negocio, el cliente no tuvo que incurrir en gastos y también se ahorró la frustración de implementar una solución que no resolvería el real cuello de botella.

Mantenga el objetivo final en mente. Los buenos equipos de proyectos comienzan desarrollando un caso de negocios para justificar sus inversiones en tecnología. Pero una vez que el proyecto ha comenzado y a medida de que la atención se centra en poner la solución en funcionamiento, muchos pierden de vista la justificación para dicho proyecto. Todos hemos escuchado hablar de proyectos de automatización que no han cumplido sus promesas. Una razón común es que el proyecto

requería un mayor foco en “el objetivo final en mente”. Se debe encomendar a alguien del equipo del proyecto la tarea de mantener a todos los protagonistas del proyecto enfocados en el objetivo final, en el largo y difícil camino de la implementación. No se distraiga con lo nuevo y lo que reluce. No desacredite las tecnologías maduras. Incluso las tecnologías que tal vez no hayan alcanzado su potencial inicialmente, pueden haber madurado desde entonces y mostrado su valor real. Puede valer la pena considerar nuevamente aquellas soluciones de automatización que hayan sido desechadas hace cierto tiempo, pero que ahora son más confiables y que pueden funcionar bien en su situación específica. Por ejemplo, recientemente hablé con un ejecutivo que no mostraba mucho entusiasmo por el uso de una solución automatizada convencional, y que estaba muy interesado en una solución de automatización robotizada. Sin embargo, luego de evaluar sus perfiles de pedidos y de efectuar un análisis de rotación de SKUs, quedó claro que la inversión en robótica no se podía justificar. La solución convencional era la respuesta adecuada para los ítems de baja velocidad y bajo volumen de esta empresa.

Puede ser que no sea la tecnología de vanguardia la que entregue los resultados que usted necesita. Con márgenes estrechos y la necesidad de reponer los tiendas pronto y tan económicamente como sea posible, las ya probadas soluciones de baja tecnología pueden ser las más eficaces. La mejor solución de automatización es la apoyada por el análisis financiero y la que entrega el ROI prometido. Si usted estuviese considerando una inversión en tecnología de automatización, pregúntese lo siguiente: • ¿Qué problema estamos intentando resolver con esta tecnología? ¿Comprendemos claramente la causa de fondo del problema o estamos enfocándonos en los síntomas? • ¿Quién será el responsable de mantenernos enfocados en llevar a cabo las mejoras que justificaron la adquisición de la tecnología • ¿Hemos desestimado soluciones válidas porque ya no son nuevas? ¿Sería una tecnología más antigua una solución con mejor relación costo – beneficio, dados nuestros perfiles de pedidos y rotación de SKUs? Si usted no tiene las respuestas a estas preguntas, dé un paso hacia atrás y vuelva a enfocarse en el caso de negocios para dicho cambio y mantenga la mente abierta al explorar soluciones potenciales de automatización. Algunas de las mejores soluciones pueden encontrarse en el espejo retrovisor. Fuente: “este informe es cortesía de Fortna inc. Empresa especializada en la implementación y apoyo de soluciones completas de cadenas de suministro para la Revista Food Logistics”

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Escoger un operador logístico:

¿Qué se debe saber? La tercerización de los servicios logísticos en Colombia es una tendencia en crecimiento, por lo cual, saber qué se debe tener en cuenta al contratar un operador logístico es vital para cualquier compañía.

Por: Luis Daniel Vargas M. @vamoluda

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ebido a múltiples factores como la apertura de los mercados y la cerrada competencia entre las diferentes marcas y productos, cada vez es más importante contar con procesos logísticos de calidad que ayuden a cumplir los diferentes objetivos corporativos de las empresas. Para esto, es necesario contar con una serie de recursos tanto humanos como tecnológicos y de infraestructura, que garanticen el adecuado almacenamiento, transporte y distribución, entre otros procesos logísticos, de los productos que se comercializan. Sin embargo, y de acuerdo con la tendencia mundial, la tercerización de estos procesos es una de las opciones

más viables para aquellas empresas que no cuentan con dicha infraestructura o que desean disminuir costos de operación y mejorar la calidad. En Colombia esta tendencia mantiene tasas de crecimiento constante año tras año, aunque porcentualmente es baja comparada con mercados tradicionalmente más habituados con procesos de outsourcing, como el estadounidense.

Sylvia Margarita Rey Parra, consultora de desarrollo de clientes de LOGyCA, señala: “Teniendo en cuenta un estudio que se realizó sobre los clientes o usuarios de operadores logísticos, se demostró que alrededor del 40% de las empresas colombianas está tercerizando la operación logística, y un 8% lo ha considerado”. “Si bien las investigaciones del sector muestran que Colombia aún tiene un bajo porcentaje de tercerización de servicios logísticos en comparación con las altas proporciones que manejan mercados como el europeo y americano, la tendencia en nuestro país se está incrementando y es evidente que hay mercado por desarrollar. Además, los operadores logísticos deben aprovechar

esto para ofrecer servicios más integrados a la cadena de abastecimiento de las empresas”, añade Sylvia Rey. Por su parte, Omar González Pardo, quien se ha desempeñado como presidente de la Asociación Colombiana de Logística –ACOLOG– y de la Asociación Latinoamericana de Logística –ALL–, entre otros importantes cargos, piensa que “en Colombia falta que las empresas, sobre todo las pequeñas y medianas, empiecen a hacer la mudanza de entregarle a un tercero, a un operador logístico, el manejo de sus inventarios de punta a punta, desde el momento en que se produce hasta el momento en que llega al cliente final, para que ellos puedan dedicarse a las tareas de producción, venta e innovación de sus productos”. Tanto la tendencia global como la nacional marcan un camino en donde la tercerización de las tareas de la cadena

de abastecimiento es una opción real y adecuada para muchas empresas de diferentes sectores de la economía, por lo que saber escoger un operador logístico se convierte en una decisión trascendente para cualquier organización.

El mErcado dE los opEradorEs logísticos En colombia Elementos como la geografía colombiana, las olas invernales y una infraestructura pobre, son factores que obstaculizan la tarea de los operadores

logísticos en el territorio nacional. Sin embargo, y pese a todas las dificultades, estos proveedores de servicios han logrado establecer estrategias que les permiten cumplir con sus tareas de la mejor manera. Según Omar González, se puede decir que las empresas logísticas que operan en Colombia manejan estándares mundiales: “Los logísticos colombianos son personajes de talla internacional, que a pesar de todos los retos que afrontan, nunca se han enfrentado a desabastecimientos en zonas apartadas del país como Leticia, Ipiales o Riohacha. Ellos ‘se dan la maña’ de llegar a cualquier parte del país con los productos, independientemente de las condiciones, lo cual ha desarrollado una muy buena generación de profesionales que proyectan muy bien a las empresas para las que trabajan”.

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Beneficios como reducción de costos y mejoras en el desarrollo tecnológico son algunos de los factores más visibles que han logrado establecer los operadores logísticos en el mercado colombiano, como un estándar para los prestadores de este tipo de servicios. Otro factor importante dentro de la evolución de los encargados de las cadenas de abastecimiento en Colombia es la creación de facultades de estudios específicos de logística en las instituciones de educación superior del país, principalmente en programas de posgrado, lo cual ha contribuido a que los profesionales en esta materia sean personas mejor preparadas para llevar a los operadores nacionales a competir con otros alrededor del mundo. De igual forma, en los últimos años se ha producido un importante cambio en cuanto al concepto de la logística y sus encargados a nivel nacional. De acuerdo con González Pardo, “ahora el logístico, que antes se asociaba con un

bodeguero o camionero, ha cobrado un papel muy importante en la supervivencia y la sostenibilidad de las empresas. Hoy las grandes empresas tienen un Plain Chain que integra los procesos de fabricación, compras, abastecimiento y llegada de los productos a los diferentes mercados”, por lo que cada día la logística tiene un lugar más importante en la vida de las empresas. Juan Esteban Mesa, director general de Logytech Mobile, señala: “Hoy en día los operadores logísticos han evolucionado a un nivel tal que manejan el departamento de logística de las empresas, gracias también a que estas han avanzado al manejar y centrarse en su función comercial y el core de su negocio”. En términos generales, los operadores logísticos en Colombia son empresas que prestan servicios adecuados y de calidad, capaces no sólo de disminuir los costos de operación de casi cualquier compañía con procesos de cierta escala, sino de agregar valor a estas con

“En un estudio realizado sobre los clientes o usuarios de operadores logísticos, se demostró que alrededor del 40% de las empresas colombianas está tercerizando la operación logística, y un 8% lo ha considerado”. Sylvia Margarita Rey Parra, LOGyCA.

procesos depurados y comprobados que se alinean con las marcas a las que representan.

EscogEr un opErador Conocer las diferentes opciones que ofrece el mercado así como las necesidades particulares de cada empresa, debe ser el punto de partida para escoger el operador logístico más idóneo en cada caso. Según Sylvia Margarita Rey, “hoy en día los operadores logísticos son más integrados en los servicios que ofrecen, pues se han especializado paulatinamente en aspectos como consolidación de cargas y manejo de inventarios, entre otros. Asimismo, muchas empresas colombianas han optado por tercerizar algunas de sus operaciones. Sin embargo, es importante tener en cuenta que cada empresa es distinta y cada com-

pañía debe revisar, de acuerdo a su estrategia y objetivos, qué es lo que realmente requiere”. Antes de escoger uno u otro operador se debe realizar una evaluación interna que ayude a determinar e identificar las características del proceso logístico actual que tenga la compañía, en términos de costos, niveles de servicio, tecnología y sistema de informa-

ción, con el fin de entender mejor cuál es la manera en que el operador logístico apoyará a la empresa. De la misma forma, se debe evaluar de la manera más consciente posible cuáles son las necesidades que se pretenden cubrir al comenzar una nueva relación laboral con un operador. Decidir qué se requiere contratar y qué se le debe exigir al operador, es lo que

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permitirá escoger el proveedor de servicios más adecuado para la compañía. Es importante que al escoger el operador logístico, la empresa sea consciente de que su imagen ante el cliente está directamente relacionada con el servicio que el operador ofrezca, ya que, finalmente, es este quien tiene contacto por última vez con el producto, y debe garantizar un adecuado y óptimo servicio al consumidor final. Según Juan Mesa, los principales criterios bajo los cuales se deben evaluar a los operadores logísticos son: el entrenamiento y la capacitación del personal, el nivel tecnológico, la capacidad de integración e información, el respaldo financiero y los niveles de flexibilidad. De igual manera, es recomendable realizar ciertos procesos entre las empresas candidatas para poder determinar cuál es la mejor opción. Según Mesa, a fin de conocer mejor al operador logístico, es recomendable visitar las instalaciones, conocer los clientes que maneja, su capacidad y sus indicadores, como grado de exactitud de los inventarios e índice de cumplimiento. “También es importante que el operador logístico no sólo conozca de su negocio, de la logística y de la cadena de abastecimiento, sino que se preocupe por entender el negocio de sus clientes y sus características y necesidades particulares, así como las normas que lo rigen”, añade Mesa.

De acuerdo con Sylvia Rey, “cuando se decide tercerizar una operación, es precisamente para buscar alternativas que logren optimizar recursos y costos, para que un proceso logístico sea más eficiente. Es por esta razón que un operador logístico debe ofrecer una mejor operación a la que actualmente realiza la compañía, la cual debe agregar valor, ayudar a disminuir los costos en que las empresas incurren y visibilizar los productos a lo largo de la cadena de abastecimiento”. Por esto, para escoger al mejor operador logístico es necesario que la propuesta de los proveedores del servicio muestre un entendimiento real de la estrategia que la empresa busca y contemple sus proyecciones de crecimiento, así como el alcance de su trabajo con responsabilidades claramente establecidas, servicios, tarifas y acciones contingentes, entre otras. Proporcionar un sistema de comunicación eficaz que logre controlar el servicio y facilite la evaluación del mismo,

con el fin de tener visibilidad en el proceso, es otro de los elementos que se debe evaluar, puesto que un operador logístico debe ser la extensión de lo que las empresas buscan. Al contratar un proveedor de servicios logísticos debe tener presente que esta puede y debe ser una relación a largo plazo y evitar el cambio frecuente entre uno y otro, ya que algunos factores se pueden ver afectados, como por ejemplo la reducción de costos –uno de los principales beneficios del outsourcing–, la consolidación y el desarrollo de la empresa.

Beneficios como reducción de costos y mejoras en el desarrollo tecnológico son algunos de los factores más visibles que han logrado establecer los operadores logísticos en el mercado.

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Hidrocarburos

al alza

Con un significativo aumento en la exploración y explotación, Colombia espera ampliar su producción de petróleo hasta el 2020; un reto que tiene en la logística a uno de sus principales aliados.

Por: Luis Daniel Vargas M. @vamoluda by Nekludov

a política estatal que busca incentivar la inversión privada y los altos precios del petróleo internacionalmente ha permitido que Colombia esté teniendo indicadores positivos en materia petrolera, tanto en exploración como en producción. Dentro de esta tendencia, la inversión es uno de los indicadores de mayor crecimiento e impacto: el 59,9% de los 14.800 millones de dólares que Colombia recibió en inversión extranjera directa en el 2011, correspondieron al sector del petróleo, minas y canteras. A su vez, este rubro aportó más de 18 billones de pesos en recursos fiscales, aproximadamente el 12% de los ingresos totales del país, cifras que muestran la importancia actual del sector dentro de la economía nacional. De acuerdo con el Ministerio de Minas y Energía, en el 2011 Colombia alcanzó una producción promedio por día de 930.000 barriles de petróleo, en comparación con los 830.000 del 2010. Por su parte, la capacidad de transporte de hidrocarburos pasó de 1’100.000 bpd (barriles por día) a 1’109.500. Dado que la meta para el presente año es llegar al 1’100.000 bpd, se estima que la capacidad de transporte debe ubicarse sobre 1’300.000 bpd, un reto logístico de gran envergadura, más aún cuando se espera que al llegar al 2020 el país produzca 1’500.000 barriles de crudo. Sin embargo, según Alejandro Martínez, presidente de la Asociación Colombiana de Petróleo (ACP), “si bien existe un gran incremento en la producción petrolera, hay una situación frágil porque los campos viejos van a empezar a declinar su producción rápidamente, por lo que se requieren nuevos descubrimientos”. Debido a esto, Colombia pasó de perforar alrededor de 15 pozos al año en el 2006, a 124 en el 2011, lo cual ha generado confianza dentro del sector en

cuanto a hallazgos próximos se refiere. Por otra parte, en materia de gas natural existen grandes expectativas de descubrimientos en las operaciones offshore (en el mar, lejos de la costa). Este año se empezarán a perforar los primeros pozos tras tres años sin actividad en el mar y para el 2013 están previstas más exploraciones de este tipo. También existen grandes esperanzas en materia de crudos pesados en la zona de los llanos, los cuales son un alto componente hoy en día en la producción petrolera de Colombia, dada su creciente participación, pues campos como el de Rubiales y el de Castilla han ido aumentando su producción y participación en el total nacional. Según el Ministerio de Minas y Energía, “Colombia presenta un gran potencial en crudos pesados y estos han incrementado las reservas probadas (45% de la producción nacional). Sin embargo, se debe seguir trabajando en el desarrollo de las reservas descubiertas y en los proyectos de recuperación mejorada de campos antiguos. Existe además poten-

cial importante en yacimientos no convencionales, especialmente en shale oil, tar sands, shale gas y CBM”. Las condiciones favorables en cuanto a producción de hidrocarburos, las grandes expectativas en cuanto a descubrimientos (que hoy en día es del 48% de los casos), el planteamiento de metas ambiciosas y las características propias del sector –que requieren de la ejecución de grandes actividades en zonas apartadas del país y que contemplan importaciones y grandes movilizaciones de maquinaria y personal, entre otros factores– hacen que el desarrollo logístico sea de gran importancia para la concreción adecuada de los objetivos del Gobierno y de las empresas privadas que participan en este rubro.

Logística gigante y VariaDa En Colombia, según el Ministerio de Minas y Energía, “el sector de los hidrocarburos se divide en dos grandes áreas; exploración y explotación. La primera hace referencia a las actividades de conocimiento geológico sobre los cuales el titular de un bloque adquiere el derecho a explorar un área bajo el cumplimiento de ciertos requisitos establecidos por la Agencia Nacional de Hidrocarburos (ANH), así como el cumplimiento establecido por las autoridades ambientales del orden nacional y regional. En cuanto a la explotación, las actividades se concentran en producción, transporte y

De acuerdo con el Ministerio de Minas y Energía, en 2011 Colombia alcanzó una producción promedio por día de 930.000 barriles de petróleo, en comparación con los 830.000 de 2010. Por su parte, la capacidad de transporte de hidrocarburos pasó de 1’100.000 barriles por día a 1’109.500.

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Principales proyectos de ampliación de oleoductos

Fuente: Ministerio de Minas y energía de la república de colombia

dowstram (transformación del crudo a través de refinerías)”. La producción y comercialización de hidrocarburos (principalmente de petróleo) en nuestro país y en el mundo requiere grandes despliegues logísticos que van desde la etapa de exploración hasta la posterior exportación; cada una de ellas con necesidades y complejidades particulares. Según Alejandro Martínez, “el tema de la logística en el sector de los hidrocarburos es bastante complejo; los encadenamientos que se deben hacer son muy grandes dado que se requieren inversiones importantes de capital, desde la exploración misma hasta la venta en el surtidor al consumidor final”. Las operaciones logísticas que se deben realizar en la mayoría de los casos dentro del sector de los hidrocarburos son bastante variables y dinámicas. Por una parte, a lo largo de la actividad de exploración, producción y exportación se debe mover mucha carga extradimensionada y extrapesada, lo cual exige una es-

tructura logística determinada, pero por otra, también se movilizan proyectos de carga a granel, lo cual requiere de otro tipo de planteamiento logístico. Cuando se inicia la actividad exploratoria, por ejemplo, se requiere ingresar a regiones muy apartadas, con grupos de entre 100 y 300 personas, a realizar la actividad de exploración sísmica. A estos colaboradores se les debe proveer alojamiento, alimentación, agua potable y atención médica, entre otros servicios, además de la maquinaria y equipos necesarios para desempeñar su labor, lo que implica un gran despliegue logístico para garantizar su correcta operación. Incluso, en ocasiones, se deben construir carreteras de acceso a la zona específica. Todos estos desafíos, logísticamente hablando, crecen exponencialmente al momento de hallarse algún descubrimiento, dado que para empezar a producir hay que desplegar un gran número de personas y equipos, debido a los requerimientos de distintos procesos paralelos que se deben desarrollar conjuntamente: transporte e instalación de equipos, desarrollo de

LOGíSTICA

Foto: archivo eQuiÓn energía

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campo cusiana (Piedemonte Llanero, Departamento del casanare)

programas ambientales, interconexión de redes, tuberías, electricidad, agua, desechos, vías de acceso, almacenamiento de equipos y repuestos, inventarios, y un largo etc. Estos retos hacen parte de un campo petrolero y son los que la logística debe contemplar. La producción de hidrocarburos demanda del Estado y de los agentes de la cadena la garantía del abastecimiento, tanto para el país como para generar excedentes de exportación. Para tal fin se cuenta con una cadena de oleoductos, gasoductos y poliductos que permiten el movimiento de crudo y gas desde las zonas de producción hasta los sitios de refinación, distribución (en el caso del gas y los combustibles) y exportación.

La inFraestructura: eL PrinciPaL reto En Colombia, la complejidad logística es mayor debido a la infraestructura del país. De acuerdo con Antonio Pérez Guzmán, gerente corporativo de logística y materiales de Pacific Rubiales Energy, “las principales problemáticas en la logística de abastecimiento son dos: la disponibilidad de materiales localmente y la infraestructura”. La industria del petróleo y, en general, de los hidrocarburos tiene una alta especialización en equipos y ma-

teriales. La innovación tecnológica es necesaria para los nuevos proyectos y, en ese sentido, la industria nacional carece de ciertos avances, lo cual hace necesario acudir a proveedores internacionales, que son quienes suministran la mayoría de los recursos físicos necesarios para las operaciones. Esta realidad exige que la logística de importaciones sea lo suficientemente eficiente, sobre todo en temas de transporte de carga seca, para poder llegar con un costo eficiente a los campos petroleros con toda la maquinaria, repuestos, y equipos en general. En cuanto a infraestructura se refiere, la problemática es aún mayor. Según Pérez Guzmán, “la baja disposición, disponibilidad y calidad de carreteras y la imposibilidad de hacer transporte multimodal, por ejemplo fluvial o férreo, es típica de un país tercermundista. El transporte terrestre es altamente impactado en sus costos y sobre todo en sus tiempos, por la poca versatilidad de las vías”. Todos estos factores hacen que el costo de producción y adquisición de materiales, equipos y nuevas tecnologías se eleve considerablemente, más aún cuando los campos de petróleo se encuentran lejos de las costas, principalmente en el interior del llano y en el suroccidente del país, lo que contribuye

a hacer cada vez más compleja la cadena de abastecimiento, así como las operaciones logísticas necesarias para la producción. Por su parte, Nelson Beltrán, especialista en temas de cadenas de abastecimiento de Ernst & Young Colombia, apunta: “El auge del sector de hidrocarburos y la minería, en particular llena de entusiasmo a todos los que le apostamos al crecimiento de la economía colombiana. Sin embargo, todos los recursos que están entrando al país tienen un reto muy importante para hacer realidad las expectativas que se tienen, ese reto es la infraestructura”. Además cuestiona: “¿Está nuestra infraestructura lista para soportar el volumen que esta nueva industria requiere? La respuesta es muy sencilla y desalentadora. Colombia no cuenta con la infraestructura para responder a los retos de la industria minera. Vemos con preocupación el caso de las grandes reservas que se han hallado en Rubiales y recientemente en el campo Quifa, para los cuales se construyó un nuevo oleoducto que al parecer ya va a ser insuficiente para sacar de manera eficiente el petróleo de esa región de los Llanos Orientales”. No obstante, según el Ministerio de Minas y Energía: “El segmento de transporte de hidrocarburos en Colombia continúa creciendo para responder al crecimiento de la producción de las compañías que operan en el país”. De acuerdo con Ecopetrol, en el 2011 este segmento registró un aumento del 13% en la capacidad total del transporte de crudo y un 27% en la capacidad total de transporte de productos, lo que se considera como una ventaja del país en aras de aumentar sus exportaciones y a fin de evitar que la infraestructura se convierta en un cuello de botella.

Las exportaciones siguen al alza

Fuente: Banco de la república

Las regalías han financiado el desarrollo de las regiones

Fuente: anH, MiMe, servivio geológico

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Londres 2012:

el reto logístico del año

¿Cómo organizar un evento con 100.000 empleados, 8.000 voluntarios, más de 10.000 atletas, 39 disciplinas, 34 escenarios, más de un millón de turistas, transmisión televisiva y online todo el tiempo, entre el 27 de julio y el 12 de agosto?

giant olympic rings launched on the river thames

london 2012

olympics torc

london 2012

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it olympic st

adium

Por: Alejandro Pino @Pinocalad

Dinero e infraestructura

l London Organising Committee of the Olympic and Paralympic Games (LOCOG) no para de trabajar, a fin de cuentas se acerca el 27 de julio, día de la ceremonia inaugural de los Juegos Olímpicos Londres 2012, y el trabajo logístico necesita tener absolutamente todos los detalles bajo control. La realización de unos Juegos Olímpicos implica exigencia a todo nivel. No se trata sólo de organizar un evento deportivo, cuadrar horarios de competiciones para 39 disciplinas en 34 escenarios deportivos diferentes, teniendo en cuenta la televisación internacional, se trata también de pensar en el alojamiento de más de 10.000 atletas, en el caos que puede sacudir a Londres con la llegada de más de un millón de turistas y en cómo hacer que todo esto fluya durante tres semanas. El 6 de julio de 2005, el Comité Olímpico Internacional aceptó la propuesta inglesa e inmediatamente comenzaron

100 days to go to the lond

on 2012 Paralympic games

las obras de infraestructura para cumplir la promesa que se repite cada cuatro años: organizar las mejores justas de la historia. El excampeón olímpico Sebastian Coe, legendario atleta británico, fue nombrado presidente del LOGOC e inmediatamente comenzó la planeación y ejecución de las obras. Es curioso, pues cuando se piensa en la infraestructura de un evento deportivo generalmente lo primero que nos pasa por la cabeza son estadios, canchas y demás escenarios para el espectáculo, pero Londres 2012 comenzó su plan de trabajo garantizando la sostenibilidad del evento: se construyeron dos centrales energéticas que harán funcionar el Parque Olímpico

olympic stadium velodrome aerial

an aerial view of

the aquatics centr

aerial view of the

velodrome

Para la realización de Londres 2012, el comité organizador (LOCOG) tuvo que invertir en 34 escenarios, incluyendo la Villa Olímpica (costó 606 millones de libras esterlinas) y el Centro de Medios (IBC/MPC). Esto permitió la creación de más de 50.000 empleos directos, algo increíble en época de recesión en Europa; incluso, la cifra llegaría a 100.000 durante los Juegos, pues se incluyen todo tipo de trabajos, desde el obrero del Copper Box, pasando por la persona de limpieza, hasta directivos de alto vuelo. Entre las obras más importantes están: el Centro Acuático, donde se realizarán las pruebas de natación (costó 303 millones de libras) y el Estadio de Wembley, mítica casa de la selección de fútbol inglesa y máximo escenario de dicho deporte en ese país, cuya remodelación y reconstrucción superó los 1.000 millones de euros en términos de inversión. El presupuesto de los Juegos Olímpicos superó hace rato los 14.000 millones de euros (6.000 millones fueron pagados directamente por el Gobierno Británico), pero según un informe de Visa, se estima que entre el 27 de julio y el 12 de agosto la economía del país recibirá más de 6.000 millones de euros, lo que generará ganancias en todos los niveles y bienestar en el futuro. Por supuesto, no se trata sólo de entradas a los eventos (que están desde 20 libras en adelante), sino del consumo de los visitantes en la ciudad.

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Los aeropuertos de Londres: Heathrow (LHR): situado a 24 km al oeste de Londres, Heathrow es un moderno y sofisticado aeropuerto, así como el más transitado del mundo en cuanto a pasajeros internacionales. Dispone de cinco terminales. Gatwick (LGW): es el segundo aeropuerto del Reino Unido y el séptimo del mundo. El aeropuerto de Londres Gatwick está situado al sur de Londres, a 45 kilómetros de la ciudad ciudad. aquatics centre roof

(donde se hicieron la gran mayoría de escenarios deportivos), una gigantesca estación de bombeo que permite que el acueducto de Londres no vaya a colapsar ante el aumento de residuos durante los 15 días que se vienen y se aumentó la capacidad de la red digital de la ciudad, pues los Juegos Olímpicos son el tercer evento más visto del planeta después del Mundial de Fútbol o

Luton: es uno de los aeropuertos de mayor crecimiento en cuanto al tráfico que ha experimentado en los últimos años, fundamentalmente gracias al éxito y expansión de las compañías de bajo coste. El aeropuerto de Luton está situado a 56 kilómetros al noroeste de Londres. Stansted: situado al noreste de Londres, Stansted es el tercer aeropuerto de Londres en importancia y, al igual que Luton, experimenta un importante crecimiento gracias a las compañías de bajo coste. London City (LCY): este pequeño aeropuerto (sólo dispone de una pista) está situado a tan sólo 10 kilómetros del este de Londres y es utilizado casi que exclusivamente por personas que van a Londres por motivos de negocios.

s to raise flags at

Armed Force Members of the

remonies

London 2012 Ce

el Superbowl, por lo cual es importante y necesario que la infraestructura de redes dé abasto. Para esto se creó el monumental International Broadcast Centre/Main Press Centre (IBC/MPC), el centro de comando de la prensa de todo el mundo que estará produciendo información multiformato 24 horas al día. Los 80.000 metros cuadrados que ocupa el IBC/MPC en el Parque Olímpico lo convertirán en uno de los mayores complejos de oficinas y negocios en Londres después de los Olímpicos. Además, se estima que habrá más de un millón de turistas extranjeros en la capital inglesa, por lo cual se invirtió en el mejoramiento de los cinco aeropuertos de la ciudad: Heathrow, Gatwick, Luton, Stansted y London City. Si el tráfico aéreo va a aumentar, Londres ya está listo.

Transporte local Los Juegos Olímpicos y Paraolímpicos de 2012 tendrán lugar en la zona de Stratford, ubicada al noreste de Londres, donde hay una estación de metro y también de tren, que hacen parte de la red europea de transporte ferroviario. El metro de la ciudad, conocido como Tube, tiene 11 líneas y 273 estaciones que funcionan de 5:30 a.m. a 1:00 a.m. El transporte en autobús funciona entre las 6:00 a.m. y las 4:00 a.m. Los tradicionales taxis de Londres, pese a su costo (la tarifa mínima es de 2,20 libras), son la otra gran alternativa para movilizarse.

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El orden de la ceremonia inaugural El 27 de julio se realiza uno de los eventos definitivos de los Olímpicos, la ceremonia inaugural, por lo cual el Comité Organizador tiene cubiertos todos los detalles: desde los 6.000 trabajadores encargados de la logística en el Estadio Olímpico, hasta el orden del día. Revista de Logística se lo presenta:

Gracias a un evento deportivo y a una buena planeación, un sector deprimido se convertirá en parte vital de la ciudad más grande de Europa.

Recibimiento: Jacques Rogge (presidente del Comité Olímpico Internacional) y Sebastian Coe (presidente del Comité Organizador) recibirán en la entrada del estadio a la reina Isabel. Todos se ubicarán en el palco principal.

Desfile: todos los atletas que participarán en los Juegos desfilarán en el estadio. El orden es alfabético, pero en inglés (por ser Londres la sede), aunque la primera representación en desfilar será la griega (por tradición) y la última será la de Gran Bretaña (por ser los anfitriones). Discursos: cuando todos los atletas estén en el estadio, Coe dará el discurso de bienvenida, seguido por el saludo de Rogge y la presentación de la reina, quien dará por inaugurados los Juegos Olímpicos. Los símbolos: tras el discurso oficial, se desplegará la bandera olímpica en el estadio (la cual estará ondeando durante todos los Juegos), se realizará el juramento olímpico a cargo de un representante de Gran Bretaña y se realizará la ignición de la llama olímpica, siempre tan llamativa y espectacular. Es más, una de las principales expectativas será cómo la encienden este año los británicos.

Por supuesto, esto estuvo acompañado de una fuerte inversión privada en infraestructura hotelera. Si se espera un millón de turistas se necesitan un millón de camas, y según un informe de la BBC de mediados de marzo, ya está reservado el 95% del cupo total en hoteles y hostales en la ciudad sede. El siguiente paso en infraestructura fue la Villa Olímpica, un complejo de once torres con 2.818 apartamentos para alojar a los 10.500 atletas que se

Wenlock and mandeville visit

l Wedding

Big Ben to celebrate the roya

estima clasificarán a Londres 2012. La Villa, comenzó a ser construida en el 2008 y después de los Juegos se convertirá en la nueva alternativa residencial del este de Londres. Todo esto, obviamente, fue acompañado de obras para el mejoramiento de vías y transporte al interior de la ciudad, que incluyen nuevas autopistas y cinco puentes que comunican al Parque Olímpico con el resto de Londres. Es muy importante aclarar algo: la sede olímpica se erigió al este de la ciudad precisamente para desarrollarla, pues el sector de Stratford históricamente ha sido marginal. De esta forma, gracias a un evento deportivo y a una buena planeación, un sector deprimido se convertirá en parte vital de la ciudad más grande de Europa. Como se ve, no es sólo deporte y aficionados, los Juegos Olímpicos exigen un manejo logístico de proporciones gigantescas y por eso son el reto del año.

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Vehículos para el

transporte de carga por carretera

Por ser un complemento de otros modos de transporte y la forma más apropiada para movilizar pequeños volúmenes de carga a cortas distancias, el transporte terrestre de carga es considerado un factor importante para el comercio exterior y por ende, para el desarrollo económico de los países.

Ranking de las principales transportadoras utilizadas en las importaciones colombianas T 76.730

Así y con 3,6 millones de toneladas movilizadas en el 2011, este modo de transporte es el segundo más utilizado en Colombia para transportar la carga relacionada con las operaciones internacionales y es la vía más usada para la movilización de mercancías en el mercado interno.

59.727

8 7

Fuente: Cálculos Legiscomex.com con información de la DIAN

Por:

Designación para los vehículos de transporte de carga en el territorio nacional de acuerdo con la configuración de sus ejes 2

Camión de dos ejes camión Sencillo

Camión de tres ejes dobletroque

*Peso máx. 17.000 kg

4 2S3

Camión de cuatro ejes Peso máx. 31.000 - 36.000 kg Tractocamión de dos ejes con semirremolque de tres ejes

Peso máx. 28.000 kg

2S1

Tractocamión de dos ejes con semirremolque de un eje Peso máx. 27.000 kg

3S1

Tractocamión de tres ejes con semirremolque de un eje Peso máx. 29.000 kg

Peso máx. 40.500 kg

3S2

Tractocamión de tres ejes con semirremolque de dos ejes

3S3

Tractocamión de tres ejes con semirremolque de tres ejes Peso máx. 52.000 kg

Peso máx. 48.000 kg

Remolque de dos ejes

2R2

Camión de dos ejes con remolque de dos ejes

Peso máx. 16.000 kg

2R3

Camión de dos ejes con remolque de tres ejes

Peso máx. 31.000 kg

3R2

Camión de tres ejes dobletroque con remolque de dos ejes

Peso máx. 47.000 kg

3R3

Camión de tres ejes dobletroque con remolque de tres ejes

Peso máx. 44.000 kg

4R2

Camión de cuatro ejes con remolque de dos ejes Peso máx. 48.000 kg

Peso máx. 48.000 kg

4R4

Camión de cuatro ejes con remolque de cuatro ejes

2B1

Camión de dos ejes con remolque balancín de un eje

Peso máx. 48.000 kg

2B2

Camión de dos ejes con remolque balancín de dos ejes

Peso máx. 25.000 kg

2B3

Camión de dos ejes con remolque balancín de tres ejes

Peso máx. 32.000 kg

3B1

Camión de tres ejes dobletroque con remolque balancín de un eje

Peso máx. 32.000 kg

3B2

Camión de tres ejes dobletroque con remolque balancín de dos ejes

Peso máx. 33.000 kg

3B3

Camión de tres ejes dobletroque con remolque balancín de tres ejes

Peso máx. 40.000 kg

4B1

Peso máx. 17.000 kg

Peso máx. 48.000 kg

4B2

Camión de cuatro ejes con remolque balancín de dos ejes

Camión de cuatro ejes con remolque balancín de un eje

4B3

Peso máx. 17.000 kg

Camión de cuatro ejes con remolque balancín de tres ejes Peso máx. 17.000 kg

*Peso bruto máximo permitido para los vehículos de transporte de carga a nivel nacional (Resolución 001782 del 2009 Ministerio de transporte)

Vea en la página siguiente los tipos de vehículos usados para el transporte de carga por carretera

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Tipos de vehículos Son vehículos que por sus características permiten transportar todo tipo de carga seca que no necesite control de temperatura, protegiéndola del medio ambiente. Tipo de carga: mercancías embaladas como cajas, bultos y sacos, entre otros.

Capacidad máxima de carga de 3.490 pies cúbicos (ft 3 ) y peso neto vacío de 25,5 toneladas (Ton).

Caja carga seca 48' x 9'6"

Carga general

Caja carga seca 53' x 9'6"

Capacidad máxima de carga de 3.864 ft 3 y peso neto vacío de 26,1 Ton.

Caja cisterna o tanque

Tipo de carga: productos químicos, petroquímicos y gases licuados, entre otros.

Caja abierta para granel

Estos vehículos, que pueden ser de caja abierta o cerrada, se utilizan para transportar principalmente carga a granel. Tipo de carga: minerales y alimentos a granel, entre otros.

Por:

Granel

Son vehículos que cuentan con un tanque destinado al transporte de carga líquida o gaseosa. Algunas de estas cajas se encuentran divididas en varios tanques pequeños mediante compuertas y otros, destinados al transporte de líquidos, poseen compuertas con agujeros para el paso del mismo.

Tipo de carga: frutas, verduras y congelados.

Plataforma para maquinaria pesada

Estos vehículos, tipo plataforma o cama baja, son apropiados para el transporte de maquinaria pesada. Tipo de carga: excavadoras y demás maquinaria utilizada en la construcción.

Plataforma para carga sobredimensionada

Estas plataformas son utilizadas para transportar carga que excede las dimensiones de la carrocería de los vehículos convencionales permitidos. Para el tránsito de este tipo de mercancía se requiere cumplir con una serie de requisitos de señalización, tener una autorización y usar vehículo escolta.

Carga refrigerada

Estos vehículos cuentan con un sistema que permite reducir la temperatura del interior y mantenerla estable para transportar mercancías que requieren refrigeración específica.

Carga extra pesada y extra dimensionada

Caja refrigerada

Tipo de carga: tanques de acero, equipo petrolero y tanques de almacenamiento de gas.

Son plataformas destinadas al transporte de vehículos. No protegen a la carga del medio ambiente y tienen un sistema que permite realizar con rapidez las operaciones de carga/descarga. Tipo de carga: vehículos.

Automóviles

Plataforma multinivel o porta vehículos

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Balances, perspectivas y expectativas de tres líderes en logística Con invitados como: Javier Díaz Molina, presidente de Analdex; Joseph Patrick Petitjean, presidente de DHL Forwarding en Colombia y Edgar Higuera, gerente de infraestructura, logística y transporte de la ANDI, abrimos un espacio a los puntos de vista, análisis, opiniones y proyecciones que tienen respecto a logística, transporte e infraestructura del país. Por: Yuli Rodríguez @yulykrodriguez

Joseph patrick petitJean, presidente de DhL Forwarding en colombia

72 Javier Díaz MoLina, presidente de analdex

l sector logístico sufre constantemente cambios y depende de la toma de decisiones de importantes representantes en el país, a quienes quisimos preguntarles: ¿cuál será la inversión que el Gobierno hará en infraestructura?, ¿está preparada Colombia para los TLC?, ¿el balance en importaciones y exportaciones es positivo?, ¿en realidad hay un avance en el desarrollo logístico del país, en cuanto a transporte e infraestructura?, ¿el papel que cumplen los operadores logísticos es completamente relevante en los diferentes campos de acción del desarrollo colombiano? Estas y otras preguntas fueron planteadas por la Revista de Logística a tres de los líderes del sector en Colombia.

HACIENDO UN BALANCE… Respecto a los años anteriores hay opiniones diversas, en su mayoría positivas. Si hablamos de comercio exterior, Javier Díaz Molina, presidente de Analdex, asegura que: “Es extraordinario, el país en el 2011 alcanzó cifras récord en materia de ventas externas,

73 EDGAR HIGUERA, gerente de infraestructura, logística y transporte de la ANDI

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más de 60.000 millones de dólares en exportación de bienes y de servicios, y solamente en exportación de bienes, se lograron ventas por más de 56.000 millones de dólares, algo nunca visto en nuestra historia”. En cuanto a infraestructura y transporte, Edgar Higuera señala que “Desde el punto de vista institucional, el Ministerio de Transporte logró un gran avance con el sistema de negociación de los fletes, pasando a una libertad regulada, ya que se pueden llegar a tarifas estables y a una mejor orientación en los niveles de servicios de las empresas de transporte”. No se puede negar que por estas y muchas más razones, las conclusiones del 2011 son buenas y generan expectativas respecto a lo que vendrá este año y los próximos. Es más, según el presidente de DHL Forwarding, Colombia es uno de los países de enfoque porque es estable, avanza y cada día se hace más moderno y competitivo. Él está convencido que Colombia seguirá con este paso durante los años que vienen.

Las faLLas que 74 CoLombia debe reConoCer Hay falencias que nuestro país tiene y ante las cuales no podemos hacer oídos sordos, según los indicadores de la competitividad para Colombia, que reporta el Banco Mundial, en logística el país ocupa el puesto 68, en infraestructura el puesto 85 y en puertos el 109. “Esto representa lo alejado que está Colombia del promedio competitivo de los países del mundo; se deben impulsar mejoras para operar con modelos de buenas prácticas que rigen por ejemplo en los 34 países de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE)”, afirma Edgar Higuera. La infraestructura y la logística colombiana son retos sumamente importantes para el Gobierno: mejorar las vías, organizar procesos, concretar

“En cuanto a la exportación de bienes, se lograron ventas por más de 56.000 millones de dólares, algo nunca visto en nuestra historia”: Javier Díaz Molina, presidente ejecutivo de ANALDEX. negociaciones, invertir en puertos, entre otros, no es una tarea fácil, esto lo confirma el presidente de DHL en

Colombia: “Yo creo que es uno de los retos más grandes que tiene el país, el Gobierno lo ha entendido muy bien y se ve trabajo sobre esto, pero es una dura labor. La infraestructura colombiana es un reto a largo plazo, no se cambia en un año, es una cuestión de tiempo y de inversión, y por eso también es importante que nos enfoquemos en ello”. Según Díaz Molina, “Colombia tiene costos logísticos muy superiores a la de buena parte de sus competidores debido, en buena medida, al atraso que el país tiene en materia de infraestructura de transporte, básicamente en el de carretera, pues no existen vías con especificaciones modernas y no tenemos una estructura de ferrocarriles que conecte al país con sus puertos o una navegación fluvial que permita transportar eficientemente cargas de gran peso o volumen”. Esto confirma las limitaciones que existen en los procesos logísticos del país y por ende el atraso que se genera para dicho sector. Se dice que el retraso que tiene la infraestructura de transporte en carreteras y puntos nodales de transito es de más de dos décadas, por lo cual “hay que desarrollar en la práctica el modelo

También hay cosas positivas El lado positivo es la iniciativa de “haber comenzado el proceso de construcción de dobles calzadas que permitirá conectar el centro del país con los puertos del Caribe y del Pacífico. Igualmente se espera que se inicie en corto plazo el desarrollo del ferrocarril y se adecúe el río Magdalena para la navegación”, afirma el presidente de Analdex. Por su parte, Edgar Higuera resalta: “Un importante avance ha sido la capacitación y profesionalización del sector de logística y transporte, sin esa capacidad de reacción de los profesionales del sector, hubiese sido imposible una respuesta ante los requerimientos de los negocios internacionales. Desde el punto de vista institucional, otro avance es haber iniciado la cultura de la competitividad logística y además el surgimiento de empresas que prestan servicios logísticos con nueva infraestructura y gestión, como por ejemplo, algunas zonas francas o el terminal marítimo de Cartagena”.

de corredor de infraestructura logística, para la incursión de Colombia en el mercado global”, afirma Edgar Higuera. No es un secreto que las vías y el avance de la infraestructura logística en general tienen un lento desarrollo, por lo tanto, “es necesario que se articulen las distintas normas de construcción de zonas de actividades logísticas con la legislación de los POT (Planes de Ordenamiento Territorial), las vías urbanas y las vías nacionales interconectadas, lo mismo que con el desarrollo de los corredores de transporte. De especial interés es tomar una decisión sobre el desarrollo de las terminales interiores de carga, que atiendan el crecimiento de la carga movilizada en contenedor, la cual supera el millón de TEUS (medida que equivale a un contenedor de 20 pies) que ingresan

El papel de los operadores logísticos “El operador logístico es una figura empresarial de servicios para el comercio y el transporte que permite profesionalizar y optimizar los niveles de asistencia. En el mundo globalizado es el encargado de darle competitividad a la comercialización de los países” Edgar Higuera. “El operador logístico es un eslabón especializado que le añade valor a la cadena del comercio exterior. Algunas empresas, de manera equivocada, lo ven como un costo adicional, pero un buen operador logístico le permite a las empresas dedicarse a la función principal de su negocio como producir, diseñar e innovar sus procesos productivos, sin preocuparse por los errores o costos extras que pueda generar el desconocimiento de la operación de distribución o de abastecimiento” Javier Díaz .

al centro del país”, señala el gerente de la ANDI, refiriéndose a las posibles soluciones que pueden darle un giro a la infraestructura en Colombia.

INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURA El Gobierno colombiano ha proyectado invertir el 3% del PIB en infraestructura, lo cual se puede leer como un

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esfuerzo para tratar de mejorar uno de los factores que más le generan estancamiento al país y que por fin se está convirtiendo en un foco de inversión para Colombia. “Es difícil decir si esta suma es suficiente para lo que el país necesita, pero creo que es un aporte importante. Al parecer esta es una prioridad del Gobierno; yo creo que el 3% es alto y que es mucho más de lo que se ha hecho en el pasado. Solo quedan dos preguntas aquí: ¿cuánto dinero podemos invertir como país? y ¿qué tan efectivamente lo hacemos?”, aporta Joseph Patrick. A pesar de que la infraestructura en Colombia no es la mejor y que está en proceso de mejoramiento, en el país ha firmado tratados con los cuales asume retos importantes, se busca invertir en ella porque tiene un futuro logístico prometedor, por lo cual es claro que a nivel logístico debe fortalecerse, puesto que es una gran oportunidad para los empresarios y en general para el país en cuanto a sus relaciones internacionales. “El país ha entrado en la etapa de su internacionalización y en la integración a una economía cada vez más globalizada. Los acuerdos comerciales son tan solo instrumentos que deben permitir una mayor presencia de Colombia en los mercados internacionales, esa presencia debe ser de doble vía, pues el país debe igualmente lograr un aprovechamiento de la manera más eficiente y competitiva posible”, afirma Javier Díaz Molina.

Proyectos para el 2012 DHL • Abriremos bodegas en la Costa: a corto plazo en Cartagena y a mediano plazo en Buenaventura. • En cuanto a oficinas, ya estamos en todas las ciudades del país, entonces ahí ya no necesitamos más, lo que sí necesitamos es bodegas y métodos de distribución, un tema un poco difícil. ANDI El Gobierno Nacional estableció el marco normativo de la política de transporte, este año se debe consolidar y para esto es necesario trabajar en aspectos complementarios en cuanto a infraestructura: • Terminar los corredores logísticos. • Fortalecer el transporte multimodal. • Orientar una política competitiva y de nivel de servicios en las instituciones públicas que participan en los distintos procesos logísticos. • Impulsar esquemas de negociación de servicios transparentes en un entorno de confianza. • Colaboración y buenas prácticas empresariales que permitan que los integrantes de la cadena logística y de transporte incluyan criterios modernos de negociación entre las partes, los cuales deben basarse en términos de eficiencia y productividad. Analdex • Seguir contribuyendo a crear cultura de comercio exterior. • Lograr que el país profundice cada día su integración con la economía internacional. • Para el 2012 en particular tenemos mucho interés en lograr que un número cada vez mayor de pequeñas y medianas empresas puedan entrar a jugar en los mercados internacionales.

Si estamos listos o no, ya no es una pregunta para resolver, pues estamos al frente de la oportunidad de comercializar y cerrar importantes negociaciones,

“La infraestructura colombiana es un reto a largo plazo, no se cambia en un año, es una cuestión de tiempo y de inversión”: Joseph Patrick Petitjean, presidente de DHL Global Forwarding en Colombia.

por lo cual no hay tiempo de preparación; los TLC son un hecho y quizás vendrán más. Lo que se debe hacer sobre la marcha es tomar las mejores decisiones y arriesgar el todo por el todo para internacionalizar cada una de las organizaciones en Colombia. “Hay muchos retos y hay algunas industrias a las que les tocará muy duro. Yo creo que el país está preparado, creo que vamos a superar con Colombia esos retos, pero el impacto va a ser positivo, muy positivo para el país, de eso estoy convencido”, afirma el presidente de DHL en Colombia.

Sección

Empaque

78 Ergonomía del producto, no es sólo comodidad

82 cómo hacer una logística más lógica

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Ergonom铆a del producto,

no es s贸lo comodidad

Hablar de ergonomía es pensar en bienestar, por eso una de las preocupaciones del hombre es encontrar equilibrio entre él y su entorno. Un claro ejemplo de esto se ve y se vive a diario con los empaques ergonómicos que se encuentran actualmente en el mercado, hechos, y en algunos casos, adaptados a la comodidad y confort del consumidor. Por: Stefany Cáceres Duarte @Schtefy

os empaques son, sin duda alguna, el as bajo la manga de cualquier producto, ya que de estos dependerá en gran medida que el cliente se sienta o no a gusto con los mismos. Por tal razón, pensar en el diseño visual es importante, pero lo es aún más tener en cuenta su funcionalidad y facilidad de uso mientras se encuentre en manos del usuario. En este caso, la ergonomía juega un papel fundamental en el diseño y fabricación de los envases y empaques porque facilitan el manejo y adaptación del producto al consumidor, pues permiten transportarlo, manipularlo, cargarlo, destaparlo y almacenarlo de una forma segura.

El disEÑo lo Es todo Las etapas de concepción, diseño y valoración del empaque generalmente se realizan y son acompañadas por técnicas que complementan las fases de planificación de los empaques, entre las que se encuentran: la antropometría, la biomecánica y la ergonomía cognitiva, entre otras, dependiendo del tipo de público al cual se quiere llegar. En el caso de la antropometría se analiza la interacción dimensional entre consumidor y producto; aquí se tiene en cuenta si será utilizado por un adulto, un niño, un joven, una mujer o un hombre. También se tienen en cuenta características geográficas, sociales y culturales que hacen que su diseño y su capacidad de uso varíen.

Productos más utilizados en empaques ergonómicos Bebidas no alcohólicas: aguas, gaseosas, jugos, néctares, etc. Bebidas alcohólicas: licores, cervezas, etc. Alimentos: café, salsas, aderezos, vegetales, conservas, etc. Cosméticos: fragancias, cremas faciales, productos de tocador, etc.

La biomecánica también juega un papel importante en este caso, así como en otros campos, puesto que investiga la relación entre movimiento y postura del cliente, con el fin de calcular el peso, área y superficie del producto, y conocer la forma en que el mismo se utilizará, es decir, su forma de agarre y uso. No menos importante es la ergonomía cognitiva, que en el caso de los empaques es la forma en que estos se comunican con las personas, un ejemplo es la manera en que se le indica al usuario cómo abrirlos, cómo cerrarlos, cómo conservarlos, etc. Para Daniela Gómez, gerente de producto de O-I Peldar, los empaques ergonómicos “facilitan la interacción del usuario con el producto, el uso. Son más llamativos y atractivos en términos formales y de lenguaje del

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mismo: colores, etiquetas, tapas, etc. Adicionalmente, fortalecen la marca del producto y se convierten en referentes para la categoría. Son una ventaja competitiva”.

Para no olvidar Al momento de diseñar un empaque hay que considerar la fisiología. Por ejemplo, tanto envases como empaques deben ser totalmente claros al momento de “hablarle” al cliente e indicarle al consumidor la manera de abrirlo, en este caso, se recomienda utilizar gráficas dinámicas que el mismo usuario reconozca. Además, es importante saber cuál es la fuerza que debe ejercer el usuario en su mano al abrir un envase, en el caso de los dedos individuales es recomendable usar entre 30 a 50N (Newton) en general: para el índice, 7N; para el corazón o dedo medio 6N; y para el anular 4N.

Ergonomía dEl Producto, más quE una tEndEncia

Las tendencias van y vienen pero la seguridad y comodidad no, por tal razón el objetivo de los empaques, en general, debe ser brindar satisfacción al usuario. Por eso, hay que centrarse en las necesidades de acuerdo al grupo al que estén dirigidos, ya que esta es la clave para lograr que sean adecuados. El mundo es cambiante y por ende los consumidores también; esto ha llevado a que incluso la industria del empaque se reinvente cada día y sin lugar a dudas su aspecto es sumamente importante si se habla de salud y bienestar. Aquí es donde el diseño influye de una manera visual, pero sobre todo experiencial.

La ergonomía juega un papel fundamental en el diseño y fabricación de los envases y empaques, ya que resulta ser el puente perfecto para conquistar y mantener la unión del cliente con la marca. Según Gómez, “la tendencia a utilizar empaques ergonómicos es creciente y cada vez más las funciones de contener y proteger dejan de ser la única razón para desarrollar un empaque. Es por

esto que la ergonomía permite fortalecer la relación del usuario con la marca, que a su vez, crea lazos de recordación y posicionamiento y se convierte en una de las variables que componen la decisión de compra”. Por todo esto, hay que tener en cuenta los siguientes factores dentro de la fabricación de empaques hoy en día: • Además de las emociones, hay que ser innovadores sin perder el foco entre el posicionamiento del producto y las necesidades del consumidor. • La forma de los empaques y su lenguaje son importantes, por eso deben ser inteligentes pero sobre todo provechosos. • Deben ser amigables con el medio ambiente, incluso el mismo empaque debe recordarle esto al cliente. • Pensar en las características de sus clientes: si son niños deben ser llamativos, pero seguros; para mujeres u hombres: dinámicos, con estilo, pero sobre todo pensado en sus necesidades físicas y emocionales. • En caso de la población de la tercera edad deben ser fáciles de utilizar y de reconocer, así como ergonómicamente más seguros.

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Cómo hacer una logística más lógica ¡Demasiados inventarios y demasiados agotados! La incertidumbre de los pronósticos impide hacer un mejor trabajo logístico de optimización de inventarios. El Dr. Goldratt, un físico israelita, decía que el problema es precisamente operar con base en pronósticos: es ilógico seguir usándolos y deben eliminarse de la gestión logística.

Por Matías Birrell y Javier Arévalo Goldratt Consulting

l síntoma que nos lleva a identificar que hay un problema con la logística en muchas empresas es precisamente que a pesar de todos los esfuerzos y el avance en la tecnología aun hoy el inventario termina estando donde no lo queríamos. Ya sea que almacene inventario para vender o que mantenga stock de insumos o materias primas, para cumplir con el propósito del negocio, el inventario ha de estar disponible

donde se necesita, y que no haya exceso que consuma espacio y efectivo. El inventario necesario es la mínima cantidad que asegure la disponibilidad antes de la próxima reposición. Por ejemplo, si sabemos que reponer inventario demora mucho tiempo y que lo máximo que necesitaremos en ese tiempo es 300 unidades en total, tendremos unas 400 (no olvide que tres semanas pueden alargarse unos días, si tenemos en cuenta que debemos contar con que Murphy existe). Este cálculo se hace viendo el máximo consumo en un periodo de tres semanas a lo largo de muchas semanas, por ejemplo el periodo de tres semanas de mayor consumo de los últimos tres meses, si existe mucha variabilidad en

La esencia es la confiabilidad Es muy frecuente que, a pesar de todos los esfuerzos y el avance en la tecnología, a veces hay demasiado inventario de unos items (sobre stock) al mismo tiempo que no hay disponibilidad de otros (faltantes). Un desempeño de entrega a tiempo de 90% no es satisfactorio. El daño por no tener disponibilidad es tan grande que debe estar preparado para que el 100% de las veces no sufra desabastecimiento, lo que es muy caro. Solucionar un atraso en la entrega por parte de su proveedor, requiere mucha atención, porque pasada la fecha de entrega, ya no se sabe con certeza cuándo le entregarán. ¿Le entregaron antes por gritar por el teléfono?

las ventas, entonces expandirnos a los datos del año. Si calculamos los inventarios necesarios de todos los ítems con este principio llegamos a un número muy grande. No tenemos suficiente espacio o efectivo. E incluso, en algunas épocas, 400 unidades significan inventario para varias semanas más, lo que lleva a obsolescencia en casos extremos. En la mayoría de las empresas se ajustan los inventarios acorde con el espacio y el efectivo disponible. Esto lleva a tener menos de lo que se necesita para garantizar la disponibilidad de todos los ítems, lo que conduce a tener agotados; en nuestro ejemplo, en vez de 400 unidades, quedarían entre 300 y 400, siendo probable un quiebre cada tantas semanas. Y paralelamente, durante bastante tiempo, muchos de los ítems tienen exceso de inventario relativo a su consumo semanal. Pareciera que mejores sistemas de pronóstico de la demanda, tomando en cuenta la estacionalidad y factores como promociones, podrían ser la solución al problema. ¿Por qué esto no es posible? La mayoría de los sistemas logísticos operan distribuyendo el inventario hacia los puntos de consumo basándose en los principios anteriores, que resultan en los que usualmente conocemos como un sistema PUSH, es decir que sigue el principio que para asegurar la venta el inventario debe estar lo más cerca del consumidor. Pero ya se sabe que es habitualmente imposible pronosticar con

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cierta exactitud el consumo de un ítem en un punto de venta. Veamos nuevamente nuestro ejemplo. Si el tiempo de reposición es tres semanas, el consumo promedio semanal tiene menos incertidumbre que si tomamos periodos de una semana. En el primer caso tendremos 100 unidades semanales promedio y nos aseguramos con 100 más (un 33% más), pero como vimos, por restricciones de espacio o presupuesto no podemos tener toda la seguridad. En el segundo caso, el promedio sigue siendo 100 pero con mayor variabilidad, fluctuaciones mayores, por lo que necesitamos mayor seguridad, digamos un 100% (lo que es mucho más seguro que en el primer caso), es decir terminamos con 200 unidades de inventario, lo que sí es posible dentro de las restricciones de espacio y presupuesto. El cálculo anterior nos dice que podemos ser más conservadores, reducir el inventario y mejorar la disponibilidad. Y esto fue sin cambiar nada acerca de nuestros pronósticos. Es decir, reduciendo el tiempo de reposición podemos mejorar la situación al punto de que necesitamos la mitad o menos del inventario para garantizar más del 98% de disponibilidad.

SigamoS pronoSticando Sigamos la lógica de lo anterior. Si reducimos el tiempo de reposición a un mínimo, digamos un día, el pronóstico más exacto es el consumo inmediatamente anterior. En ese caso basta con reponer lo que se consumió, y no necesitamos hacer ningún cálculo de pronóstico. De hecho esto permite automatizar el sistema al punto de que no se requiere intervención humana para generar las órdenes de reposición. ¿Y si la tasa de consumo cambia? Cuando la demanda se reduce, debemos

tener un mecanismo para detener la reposición. Y si se incrementa el consumo, entonces, debe incrementarse el inventario de ese ítem. El procedimiento inventado por Goldratt es muy simple, y es fácil de automatizar en cualquier sistema. Se divide el inventario objetivo en tres zonas iguales de colores, donde rojo indica que es posible tener agotado (es entre cero y el primer tercio), verde indica que el inventario es casi excesivo (entre dos tercios y el máximo), y amarillo indica estabilidad del sistema (entre un tercio y dos tercios). Cuando se observa que un ítem está casi todo el tiempo de reposición en rojo, se incrementa una zona, y se genera una orden adicional que se suma al consumo. Cuando se observa que durante un tiempo de reposición está en verde, se reduce una zona y no se repone hasta que vuelve a estar dentro de los colores. La lógica indica que es más económico y simple reducir los tiempos de reposición y operar como se ha indicado que tratar de mejorar los pronósticos. Todo esto está muy bien si el tiempo de reposición no es muy variable. Sin embargo existe un caso genérico donde el daño de no tener disponible es

desproporcionadamente grande y el tiempo de reposición es extremadamente variable. En estas circunstancias, la protección que debe agregarse es demasiado cara. Me refiero al caso del inventario de insumos que se tienen para la propia producción. Un ejemplo que puede identificar a muchos lectores es el de las etiquetas impresas para diversos productos. Este es un producto específico para cada empresa por lo que nadie más que la empresa misma tendrá inventario. La reposición se realiza con órdenes de compra al proveedor de etiquetas. Si faltan etiquetas para un producto, la producción de ese producto se detiene y se posterga hasta tener disponibles las etiquetas. Es decir, se pierde el margen de un producto porque falta un insumo que cuesta menos del 2% del costo. En estas circunstancias, incluso un desempeño de entrega a tiempo de 90% no es satisfactorio. Usted como cliente no puede permitirse el riesgo de que se le atrasen una vez cada nueve. Dado que el daño es tan grande, debe estar preparado el 100% de las veces que pone órdenes por etiquetas, lo que es muy caro. Adicionalmente, un atraso requiere mucha atención, porque pasada la fecha de entrega, ya no se sabe con certeza cuándo le entregarán. Este hecho nos lleva a valorar en su justa medida el excelente servicio que prestan los proveedores que pueden ofrecer una entrega a tiempo garantizada. Una logística más lógica es también más simple y poderosa. La dificultad sólo radica en aceptar que un proceso que parece contraintuitivo, pero de mucho sentido común pueda ser más efectivo que un gran poder tecnológico detrás de los cálculos estadísticos. ¿Todavía quiere confiar en modelos sofisticados?

Secci贸n

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Estanter铆a, sin贸nimo de econom铆a Sin nada que ocultar mueva su carga al ritmo del polipasto

almacenamiento

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Estantería, sinónimo de economía

Las estanterías son seguramente la herramienta más indispensable en la logística de un almacén, por pequeño que sea. Sin duda, están relacionadas con el costobeneficio, pues, de hecho, una buena planeación de su sistema producirá beneficios no sólo económicos, sino también en tiempo, eficacia y eficiencia. Jorge Córdoba @jcordoba3

na buena adecuación de la estantería garantiza el correcto proceso de almacenamiento, fluidez en los inventarios, movimiento del stock y preservación de la mercancía. Existen varios criterios para tener en cuenta, sin embargo, trataremos los más relevantes.

86 tipo dE mErcancía y cantidadES Las características de la mercancía son la base para la planificación del almacenamiento y determinan el tipo de estantería que se debe usar y el material conveniente para ello. Posteriormente, se debe establecer la cantidad de mercancía que se va a almacenar, teniendo en cuenta factores como la rotación y la que se mantiene en stock. La segunda variable es la cantidad de elementos mínimos a mantener en los estantes y su rotación. Si bien hay artículos que mantienen una rotación activa, es preciso mantener el número exacto por unidades y de esta manera fijar el compacto o peso total. Factores como el tamaño del inventario, ubicación, medidas de calidad, selección y empaquetamiento, apilamiento,

número apropiado de andenes para embarcar o recibir y el mantenimiento determinan el buen manejo de las estanterías y por lo tanto sus beneficios económicos.

tipoS dE EStantEríaS Estanterías para picking: son las más apropiadas para almacenes con productos poco pesados, con un elevado índice de rotación y manipulación manual. Estanterías convencionales para paletas (racks): su facilidad y rapidez de montaje hacen que el sistema de estanterías rack, junto con su gran

variedad de medidas, sea la solución idónea para el almacenamiento de cualquier tipo de producto en entornos de trabajo, con alto cuidado desde el punto de vista estético. Estanterías compactas para palets: el sistema de estanterías de paletización convencional es el más universal para el acceso directo y unitario a cada paleta. Este sistema de estanterías representa la mejor respuesta para aquellos almacenes en los que es necesario almacenar productos con gran variedad de referencias.

Estanterías dinámicas por gravedad (para paletas o para productos sueltos): están diseñadas especialmente para un almacenaje FIFO (el primero en entrar es el primero en salir) con un aprovechamiento total de la superficie. Es la mejor solución para el almacenaje de productos que requieren una perfecta rotación. Estanterías móviles sobre raíles: convencionales, pero en lugar de tener la estructura anclada en el suelo, esta reposa sobre unos raíles. De este modo las estanterías se pueden desplazar, para unirlas o separarlas, generando en cada instante el pasillo requerido para acceder a la posición. Autoportantes para paletas: los almacenes y depósitos autoportantes son grandes obras de ingeniería en las que

las estanterías forman parte del sistema constructivo del edificio, junto con los laterales y las cubiertas. Estanterías para pequeños productos: son utilizadas por lo general en negocios como ferreterías, talleres, etc. Son importantes en la organización de la mercancía y de fácil optimización porque son un sistema simple de organizar. Estanterías de ángulo rasurado: constituyen la solución clásica para el almacenaje. Su versatilidad modular, prestaciones y economía son sus principales características. Son usadas principalmente en tiendas y licoreras.

MARCA QUE DEJA HUELLA Dentro del inmenso mundo de la fabricación de anaqueles, la tendencia,

Una buena adecuación de la estantería garantiza el correcto proceso de almacenamiento, fluidez en los inventarios, movimiento del stock y preservación de la mercancía.

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innovación y tecnología están marcadas por las estanterías tipo Cantiléver, con una amplia variedad en el mercado y de acuerdo a la necesidad y uso. Estas son algunas: Estanterías cantiléver: el tipo de almacenamiento ideal para material largo, mercancía plana y mercancía de calidad. Estanterías cantiléver para cargas de peso mediano y grande: para propósitos diferentes. Estanterías cantiléver ligeras para el manejo con apiladora/grúa: estanterías de hasta 9 m de altura, también con pasillos estrechos. Estanterías cantiléver con techo: solución a buen precio para el almacenamiento a la intemperie. Protección de su mercancía en todas las condiciones atmosféricas. Estanterías cantiléver para el almacenaje continuo: gran superficie de almacenado sin molestos soportes. Estanterías cantiléver sobre bases móviles: optimización y aprovechamiento del volumen del almacén.

Dentro del inmenso mundo de la fabricación de anaqueles, la tendencia, innovación y tecnología están marcadas por las estanterías tipo Cantiléver, con una amplia variedad en el mercado y de acuerdo a la necesidad y uso.

88 ErrorEs comunEs Existen diversos riesgos relacionados con el diseño, la capacidad, el deterioro, la seguridad del personal y el manejo inadecuado de las estanterías que influyen en su utilización y mantenimiento. A continuación analizaremos los aspectos más relevantes para tener en cuenta y no caer en los errores más comunes por un mal manejo o por la escogencia inadecuada de los estantes. • Deformación de la instalación por sobredimensionamiento de las estanterías como consecuencia de una definición errónea de las necesidades por parte del cliente. • Choques contra las estructuras de los aparatos o vehículos de manutención, que pueden desenganchar los largueros y ensambles.

• No se debe almacenar nada en los pasillos de circulación. • Utilizar elementos recuperados de otras estanterías viejas, sean del tipo que sean. • Mal montaje de las cargas. • Mala apreciación de la altura. • Los objetos depositados no deben sobrepasar los límites perimetrales.

• No respetar los límites máximos de carga admisibles, por desconocimiento del peso real de las cargas. • Cuando estén en mal estado deben reemplazarse y destruir las viejas o deterioradas. • Realizar inspecciones diarias para detectar anomalías fácilmente visibles. • Cada año se debe revisar completamente el estado de las estructuras. Finalmente, hay que determinar cuál es la estantería que más se acopla a sus medidas y presupuesto, en cuanto a los beneficios de calidad y durabilidad. Anticiparse a estas variables y establecer bien las necesidades harán que su compra sea realmente una inversión que le genere ganancias a su negocio.

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Sin nada que ocultar La industria de empaques transparentes cada vez ofrece a sus productores y consumidores nuevas, mejores, productivas y llamativas formas para almacenar los productos. A continuaci贸n, un especial que lo llevar谩 por las principales tendencias de los empaques transparentes.

Por: Redacción logística @revistadelogistic

l segmento de las bebidas es uno de los de mayor auge y creatividad en el desarrollo e implementación de empaques. La industria está desarrollando nuevas tendencias donde las transparencias juegan un papel fundamental. Lo más importante en este desarrollo es que las empresas que elaboran los empaques tratan de preservar el medioambiente, reducir costos, responder a las exigencias del consumidor y hacer el producto más atractivo que el de la competencia. Innovar con empaques para bebidas transparentes genera una nueva percepción entre los consumidores, quienes antes de adquirir el producto ya conocen a simple vista el interior de este y su calidad. En Colombia, la distribución de los empaques según el tipo de industria está dividida de la siguiente manera: la industria alimentaria equivale al 52%; la industria de bebidas al 18% –dentro de los cuales, aproximadamente un 5% se destina a la industria farmacéutica y a los productos de cuidado personal–; el 30% restante es para otras industrias. Los desarrollos en la industria de bebidas o líquidos transparentes se han inclinado por los sistemas de tipo tetra brick o combibloc, bag in box y botellas plásticas o de vidrio.

SiStEma tEtra BricK o comBiBloc Son empaques hechos a base de cartones y cartulinas, se combinan con el foil de aluminio como barrera de gases, tienen capas impermeabilizantes y sellantes. Asimismo, son fáciles de usar y su almacenamiento y durabilidad está garantizada. Estos empaques son llamativos y muchos de ellos, económicos.

La fuerza de su material y ser totalmente reciclable son sus principales fortalezas a la hora de competir en el mercado de los envases. Además es ligero, transparente y resellable. SiStEma Bag in BoX

EmpaQuES dE vidrio

Este sistema es una bolsa introducida en una caja cerrada, tiene una válvula de dosificación hermética que permite el vaciado del líquido almacenado. Está compuesta por doble material plástico, tiene una capa interior de polietileno y una exterior con multicapas que son utilizadas como barrera. Su fin primordial es proteger y contener el producto.

Su principal característica es la higiene. Sus fortalezas son: conservación, calidad y permanencia del sabor en el producto. El consumidor puede visualizar con antelación el producto y la calidad de este.

BotEllaS pláSticaS Su material es el plástico PET (polietileno tereftalato). Ofrecen la posibilidad

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de envasar bebidas con alto contenido de gas, son livianas, no se rompen fácilmente, poseen baja permeabilidad, y estéticamente son llamativas porque poseen brillo y transparencia.

El pEt, la EStrElla dEl mErcado

El PET está fabricado en poliéster, un material fuerte y ligero; es el material que se impone en el mercado de las bebidas (jugos, leche, agua, gaseosas, bebidas deportivas, limonadas). Es indestructible gracias a su estructura molecular y es de fácil manejo, por esta razón beneficia al consumidor a la hora del consumo móvil. Generalmente, sirven para envasar productos con un peso de medio litro o de cantidades menores. Si el producto envasado es sensible a la luz, el PET lo protegerá de los rayos UV y mantendrá las condiciones de sabor y de calidad. El PET no coloreado (sin pigmentar) es el de mayor valor y tiene una variedad más amplia en el mercado. En algunas ocasiones las botellas opacas o con color son contaminantes y no son atractivas para el consumidor, quien no puede ver a simple vista el contenido del envase. El PET puede llegar a tener características similares a las del vidrio, pero su peso y volumen, a la hora de fabricar los empaques, es menor.

El mErcado y laS nuEvaS tEndEnciaS En la industria ya se habla de un nuevo sistema, la 360 Water Bottle, cuyo material, está encapsulado en una película PLA ultradelgada, que brinda una barrera a la humedad necesaria del

Todo apunta a que la industria se encaminará a reducir el peso de los envases, de esta manera ahorrará materia prima y generará menos residuos que puedan contaminar el medioambiente.

producto y que podría convertirse en la norma para envases de agua. El envase de un producto es fundamental, no solo por higiene, seguridad, calidad y durabilidad del contenido, sino porque, en algunos casos, el mercadeo utilizado para su venta puede llevar al consumidor a elegir un empaque llamativo y agradable a simple vista.

Elaborar empaques de fácil distribución ayuda al transporte y almacenamiento del líquido, beneficiando tanto a los productores como a los consumidores, quienes todos los días buscan mejores condiciones de calidad, de la mano de las nuevas tecnologías, algo que ya se está implementando a nivel mundial.

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mueva su carga al ritmo del

polipaSto

La implementación de equipos de apoyo en actividades industriales facilita las labores de los empleados y optimiza la producción en distintos campos, por tal razón la utilización de los polipastos en este caso resulta ser sumamente útil si de alzar o mover cargas pesadas se trata. Por: Stefany Cáceres Duarte @Schtefy

l manejo de equipos en los procesos de movimiento de carga es importante, ya que minimizan y en algunos casos disminuyen la utilización de la mano del hombre, no porque esta no sea necesaria, sino porque ayudan a que una persona no ejerza un tipo de fuerza que quizás le cause alguna lesión. Dentro de la maquinaria utilizada para este fin hay una básica en su diseño, pero eficiente en su utilización: el polipasto. “Es una máquina simple que permite elevar o bajar cargas pesadas a la altura que el hombre desee, con el menor esfuerzo aplicado y de una forma sencilla y segura. Está conformada por una polea fija (rueda acanalada que gira en un eje) y una cuerda que pasa por la canal de la polea y con la cual se sostiene y se eleva la carga; a esta cuerda se le aplica la fuerza en distintos sentidos al del peso de la carga para elevarla a la altura que se desee”, comentó Nelson Arturo García, ingeniero mecánico de la Universidad de América. Existen varios tipos de polipastos: el sencillo consta de una polea y una cuerda; el doble de una polea fija y una móvil además de la cuerda; los compuestos tienen varias poleas trabajando en conjunto. Actualmente, hay una gran variedad de polipastos en el mercado donde generalmente se encuentran los manuales ya mencionados; sin embargo, también están los polipastos eléctricos o neumáticos y de palanca. Según Miguel Escalante, jefe

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de mercadeo de Centro Aceros S.A., “estos también pueden ser fijos o móviles por medio de un trolley (accesorio o elemento opcional en un polipasto que le da la capacidad para fijarse en una viga y trasladarse por esta, los polipastos sin trolley son para fijar en un punto y dejarlos estáticos, sólo con el movimiento de subir y bajar) el cual permite el desplazamiento longitudinal sobre la viga de apoyo. Los polipastos también pueden ser de cadena o cable dependiendo del uso que se les vaya a dar. Las principales partes de los polipastos son: gancho, cable o cadena, sistema de accionamiento (tambor), caja reductora, motor y trolley”. Igualmente, los componentes de los polipastos pueden cambiar dependiendo de la necesidad para la cual sea requerido. Generalmente, sus compuestos son: cadenas o cables de fuerza, para la transferencia de fuerza; piñones o poleas internas como multiplicadores de fuerza; el freno, para impedir el retroceso por inercia de la carga; la carcaza, que incluye y

Beneficios logísticos a). Optimización de espacio: al transportar la carga de forma suspendida se evitan obstáculos y obstrucciones en el traslado, no hay necesidad de crear pasillos para montacargas en el área de trabajo y se logra mayor velocidad y eficiencia en el transporte de materiales. También se puede aprovechar mejor el espacio al almacenar de manera vertical y con mayor altura. b). Capacidad de carga: se pueden mover materiales superiores a 80 toneladas sin requerir grandes espacios. c). Protege a los empleados: es una solución ergonómica que contribuye a la salud y seguridad de los empleados, evitando problemas lumbares o de espalda. Además, al utilizar mandos de control inalámbrico (telemandos), se adquiere una distancia segura entre el operador y la carga, ofreciendo mayor seguridad y mejor observación de los elementos transportados. d). Precisión y control: las diferentes velocidades y movimientos permiten posicionar con precisión y control los objetos manipulados, reduciendo el daño en los materiales. e). Fácil operación: una gran ventaja de este sistema es su facilidad de uso. Los controles son sencillos y se obtiene el movimiento deseado oprimiendo tan solo un botón; en muchos casos puede ser manipulado con una sola mano. Una solución simple y amigable. Por: Miguel Escalante, jefe de mercadeo de Centro Aceros S.A.

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Trilateral, Order Picker y Montacargas de doble profundidad Estibadoras, Apiladores y Montacargas eléctricos

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aísla todos los componentes mencionados; los ganchos, que se encargan tanto de suspender el equipo como de sujetar la carga, y los accesorios como los contenedores de cadena, pestillos, etc. Básicamente, el funcionamiento de los polipastos se logra aplicando cierta cantidad de fuerza a cada extremo de la cuerda -o cadena, en sentido contrario a la carga y luego en las poleas se multiplica dicha fuerza, permitiendo así el movimiento del paquete.

implEmEntación Roger Mauricio Cruz, coordinador del Departamento de Ingeniería de Ferretería Industrial S.A.S., empresa especializada en asesorar la industria nacional en la identificación y elección de equipos y herramientas para atender distintas

“Entre más poleas, menor la fuerza para elevar cargas muy pesadas”, acotó Nelson Arturo García, ingeniero mecánico de la Universidad de América. necesidades de forma adecuada, considera que “debido a su amplio potencial, las industrias que aplican estos sistemas de elevación y movimiento de carga son muy variadas: desde el sector alimenticio hasta el minero, pasando por contratistas de todas las especialidades, sector petrolero, empresas con centros de logística o abastecimiento, etc.”. En el campo logístico, la utilización de los polipastos se da por medio de la

construcción de puentes grúa instalados de manera estratégica, cubriendo el cuarto o bodega para transportar las cargas dentro de los mismos. En cuanto a temas de almacenamiento, García afirma: “Hacer mas simplificado, sencillo, seguro y eficaz el transporte y elevación de materiales dentro de las bodegas de almacenamiento, reduce los tiempos por movimientos de materiales y el personal humano destinado para ello”.

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cuál uSar

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Miguel Escalante, jefe de mercadeo de Centro Aceros S.A., asegura que “en Colombia se puede encontrar cualquier polipasto o puente grúa que se requiera. Lo más recomendado es que los proveedores ofrezcan certificados de calidad sobre los productos de sus proveedores para contar con un sistema confiable”. Actualmente, se encuentran en el mercado todo tipo de polipastos, pero lo recomendable es adquirir aquellos que cumplan con los parámetros establecidos por las normas internacionales Occupational Health and Safety Advisory Services (OHSAS, por sus siglas en ingles), con la norma ASME American Society of Mechanical Engineers B30.2, la norma CMAA 70 y 74, AWS D14.1 y la FEM 1.001 (normas de cálculo europeo para los aparatos de elevación).

Normas a tener en cuenta en la adquisición de un polipasto OHSAS (Occupational Health and Safety Advisory Services): la Administración de Salud y Seguridad Ocupacional es una organización que existe desde el 2001 con el objetivo de brindar asesoramiento sobre temas de salud, seguridad, salud ocupacional, higiene en el trabajo, orientación y psicología. ASME B30.2 (American Society of Mechanical Engineers): la Sociedad Americana de Ingenieros Mecánicos, existente desde 1916, se creó con el fin de identificar las normas de seguridad en este campo. Para el caso de la implementación de polipastos, la B30.2 hace referencia al uso, construcción, instalación, operación, inspección y mantenimiento de grúas de pórtico que tienen un funcionamiento superior de una viga o de varias vigas del puente. CMAA 70 y 74 (Crane Manufacturer’s Association of America): la Asociación de Fabricantes de Grúas de los EE.UU., en su especificación No. 70, señala las grúas eléctricas de múltiples vigas tipo puente y desplazamiento sobre riel; la No. 74 especifica las grúas eléctricas monoviga de desplazamiento sobre riel y colgante que utilizan polipasto con carro de desplazamiento colgante.

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Logística y cadena de frío SITP: la apuesta de Bogotá para salir de su caos histórico en movilidad La aviación colombiana se moderniza con logística de última generación

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Logística y cadena de frío Temperatura, rotación, control, transporte, carga y descarga son algunos de los puntos a tener en cuenta en el manejo de la cadena de frío. Conozca para qué se usa, cuáles son sus beneﬁcios, cuáles sus procedimientos y qué recomendaciones se dan en el manejo de productos dentro de la misma.

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ara entender mejor este aspecto, hay que conocer más sobre el concepto conocido como “la cadena de frío”. Esta cadena no es más que una sucesión de procesos logísticos (almacenaje, distribución, embalaje, transporte, carga y descarga) que requieren mantener una temperatura y humedad relativas controladas, desde la elaboración del producto hasta su llegada al consumidor final. Según los expertos en el tema, los eslabones de la cadena de frío son: • Pre-enfriamiento. • Almacenamiento en frío antes de transportarse para comercializarse. • Transporte refrigerado. • Cámara refrigerada en los puntos de venta. • Exhibición y venta en un equipo refrigerado. Es importante entender que, aunque todas estas partes se encuentren presentes dentro de la estructura logística, la ausencia o la falla que se cometa en alguno de estos puntos repercute negativamente en la conservación de los productos, lo cual obviamente significaría

una perdida dentro del proceso de comercialización (ya sea de flores, helados, frutas, etc.). Al lograr implementar un proceso completo y adecuado de la cadena de frío se puede lograr entre otras cosas: • Minimizar las perdidas en el proceso de post-cosecha. • Aumentar la calidad en la producción. • Atraer un mayor número de consumidores. • Exhibir diversos productos, independientemente de su naturaleza.

PunToS Clave Para laS eMPreSaS Algunas recomendaciones que se dan a las empresas que manejan productos dentro de la cadena de frío son:

• Temperatura: se debe mantener el producto en temperaturas que oscilan entre los 18ºC y los 40ºC durante toda la cadena de frío, dependiendo del tipo de producto que estemos manipulando y las condiciones en las que se ofrece. No es lo mismo mantener un producto congelado que realizar todo el proceso para llevarlo de una temperatura ambiente a congelación. Igualmente, existen procesos que deben ser controlados no solamente en temperatura sino también en humedad relativa y esto se da para productos como las flores o frutas y verduras, las cuales deben ser cuidadosamente almacenadas y sus condiciones de operación en cuanto a temperatura y humedad son muy estrictas.

• Envase: los productos se deben empaquetar herméticamente para que no sufran cambios de temperatura. • Rotación: la rotación del inventario se debe hacer a través del sistema FIFO (el primero que entra, es el primero que sale). • Control: se debe llevar un control y medición de la temperatura durante toda la cadena. Es recomendable hacer controles antes de cargar los productos, mientras se transportan y antes de su acopio y entrega al consumidor final. • Transporte: los vehículos deben tener instrumentos de medición de temperatura. No hay que transportar diferentes productos con requerimientos de calor que no sean los mismos. • Cargas y descargas: hay que preenfriar los vehículos antes de la carga, y por lo tanto sus puertas no deben abrirse hasta que ese proceso esté finalizado. Es importante tener en cuenta, en este punto, que el no perder la cadena de frío implica que se implementen salas de proceso con temperaturas controladas que permitan la operación de alistamiento en los momentos de cargue y descargue del producto. • Almacenaje: los productos deben almacenarse de tal forma que no se entorpezca el paso del aire que los enfría. Para esto, se recomienda dejar pasillos de circulación y no almacenar el producto obstaculizando la salida del aire que producen los evaporadores.

El éxito dentro de la cadena de frío está ligado a una adecuada combinación entre la inversión de la tecnología y la rentabilidad que esta puede traerle a la empresa.

TeCnoloGÍa y ConTrol El éxito dentro de la cadena de frío está ligado a una adecuada combinación entre la inversión de la tecnología y la rentabilidad que esta puede traerle a la empresa. El factor determinante lo representa el mantenimiento de la temperatura y de todos los factores que influyen

para que esta no se corte en alguna parte de la cadena. Para dar solución a estas necesidades, las empresas de refrigeración vienen actualizando sus tecnologías para

ir cumpliendo con las expectativas de los clientes. Es así como encontramos equipos que están a la vanguardia en el ahorro energético, considerándose esta como una de las variables más álgidas a controlar, por los costos que representa. Asimismo, se considera que el control constante de los procesos se vuelve imperioso para el buen funcionamiento de los equipos frigoríficos, por lo cual se implementan sistemas de monitoreo que permiten evidenciar al instante la operación de los cuartos fríos. Estos sistemas generan reportes y avisos que permiten que los departamentos de mantenimiento actúen de forma preventiva, reduciéndose así pérdidas en el producto y sobre costos de operación por traslados de mercancía. Además, se diseñan equipos que por su tamaño y versatilidad permiten que los clientes hagan un mejor aprovechamiento del espacio para el almacenamiento de mercancías, lo que representa beneficios en la optimización y aumento de la capacidad para guardar producto. La logística en la cadena de frío se ha convertido, entonces, en uno de los factores más importantes, y del cual los clientes se están preocupando cada día más, ya que los objetivos comerciales del mercado están apuntando a entregar productos en óptimas condiciones de calidad y precio. La globalización ha propiciado que los países deban ser cada vez más competitivos en los mercados internacionales y, por esto, somos conscientes de que las tecnologías avanzan cada día más y se vienen preparando para cumplir con estos retos, siendo la relación Cliente–Proveedor un ejemplo claro de esto, ya que se busca entregar soluciones integrales que permitan colmar las expectativas de las empresas y sus clientes, estando, al mismo tiempo, a la vanguardia en cuanto a los avances tecnológicos.

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SITP: la apuesta de Bogotá

para salir de su caos histórico en movilidad El caos vivido en TransMilenio el pasado 9 de marzo, por la inconformidad de sus usuarios, revivió la preocupación por la implementación del Sistema Integrado de Transporte Público de Bogotá que empezará el próximo junio, según los planes del Distrito. Por: Camilo Pérez García @perezGCamilo

l pasado 9 de marzo Bogotá vivió una de las peores protestas violentas de los últimos años, por cuenta del descontento de muchos ciudadanos con el servicio de TransMilenio, otra joya de la corona de la capital del país. El 18 de diciembre de 2000, cuando transitó la primera ruta de TransMilenio en la administración de Enrique Peñalosa,

Foto: http://mundoexpo.files.wordpress.com/2010/03/s1030105.jpg

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Foto: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=269369&page=19

el sistema (basado en el modelo BRT) aparecía como la solución de transporte público ideal para una ciudad acostumbrada a la cotidianidad de buses atiborrados de pasajeros y a la “guerra del centavo”. En ese momento, TransMilenio, un invento tan bogotano como la ciclovía, se volvió el orgullo de los capitalinos, hasta tal punto que en otras ciudades de Latinoamérica el mismo modelo fue implementado e incluso mejorado. El problema fue que la población de la capital creció tanto como sus problemas de movilidad e infraestructura, y hoy, once años después, el sistema resulta insuficiente para atender la gran demanda de movilidad que requiere la ciudad: El sistema transporta a diario 1’730.000 personas cuando su capacidad real es para movilizar 1’400.000, es decir, los 1.290 articulados y 530 alimentadores transportan 330.000 usuarios de más todos los días. En cuanto a su infraestructura, es evidente que buena parte de las 107 estaciones y 7 portales del sistema se quedaron cortos para satisfacer adecuadamente las necesidades de transporte para una ciudad de más de 7 millones de habitantes. En ese sentido, la Gerencia de TransMilenio anunció el mes pasado la ampliación de 12 estaciones y la construcción de 5 taquillas externas para facilitarles a los usuarios la compra de tiquetes.

TransMilenio transporta a diario 1’730.000 personas cuando su capacidad real es para movilizar 1’400.000.

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Girardota - Antioquia (Oficina principal) Teléfono: (57 4) 605 00 66 Cartagena Teléfono: (57 6) 657 10 22 // Funza Teléfono: (57 1) 742 91 18 Cali: Teléfono: (57 2) 666 73 53 // Buenaventura Teléfono: (57 2) 241 91 34 Barranquilla Teléfono: (57 5) 377 30 73

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La malla vial es otro de los problemas que aquejan a la ciudad. De acuerdo con el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), solo el 30% de las vías está en buen estado, mientras que 31 km (el 40%) están gravemente deteriorados y el resto de vías se encuentran en regular estado. En el caso de TransMilenio, según el documento del Consejo Nacional de Política Económica y Social (Conpes) número 3093, fue planeado en ocho fases que se ejecutarían entre 1999 y 2016. Esas ocho fases deben contar con 360 kilómetros de troncales. Sin embargo, hoy, a cuatro años de cumplirse ese plazo, aún no se ha terminado la fase III (cortesía del “carrusel de la contratación”) y tan solo hay 84 kilómetros de vías, cuyo mantenimiento corre por cuenta del IDU. Asimismo, las losas rotas (especialmente las de la Autopista Norte y la Caracas) son señal de los malos trabajos y motivo de retrasos en las rutas.

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“El gran inconveniente hoy es darle velocidad al sistema. Tenemos la troncal de la Caracas llena de huecos, eso disminuye la velocidad de operación

y además tenemos muchas intersecciones. Por eso, el problema no es de poner más buses, el tema es de reorganizar los servicios actuales”, dice Raúl

Ejemplos de Sistemas Integrados de Transporte Masivo En el 2002, el Gobierno destinó una partida presupuestal para la implementación de Sistemas Integrados de Transporte Masivo en las principales ciudades del país que tuvieran una población mayor o igual a 500.000 habitantes, con zonas metropolitanas en desarrollo y con proyecciones de alto crecimiento demográfico; las áreas seleccionadas fueron: • Área Metropolitana de Barranquilla (Transmetro) • Cartagena DT y C (Transcaribe) • Área Metropolitana de Bucaramanga (Metrolínea) • Valle de Aburrá-Medellín (Metroplús) • Área Metropolitana de Pereira (Megabús) • Bogotá-Soacha (TransMilenio) • Cali (MIO-Metrocali) El primero de estos proyectos en concluirse fue el de Pereira, del cual se entregó el primer tramo el 21 de

agosto de 2006; las otras dos rutas troncales iniciaron su funcionamiento el 22 de octubre del mismo año. Actualmente, el país está potenciando sistemas BRT (Bus Rapid Transit, por sus siglas en inglés) en seis nuevas ciudades, bajo los mismos parámetros de TransMilenio. Los modelos BRT son sistemas de carriles exclusivos parecidos a los de un metro. Fueron impulsados por el Gobierno de Curitiba en la década de los sesenta y han consolidado a esa ciudad como un modelo de transporte internacional. Tras su implementación, la reducción del consumo de combustible llegó al 30%. Hoy, otras ciudades como Londres han implementado medidas más avanzadas, como la de cobros por congestión. En París se destaca el sistema de bicicletas públicas Velib, que ahora incluye carros eléctricos.

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Enrique Segura, representante legal de Metrobús, uno de los operadores del sistema de buses de transporte masivo. En efecto, la escasa infraestructura de transporte, el crecimiento del parque automotor, la lentitud del tránsito, la deficiencia de servicios públicos colectivos de transporte y la falta de educación vial son los problemas más críticos que en materia de movilidad afronta la capital del país. Por eso, tras semanas de debate sobre el futuro del modelo y los contratos de TransMilenio, y en medio de la crisis administrativa provocada por las recientes protestas de sus usuarios, el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP), sin ser perfecto, parece haberse convertido en la única apuesta que tiene hoy la ciudad para salir de su caos histórico en movilidad. Según la Secretaría Distrital de Movilidad, la implementación de este sistema les permitirá a las autoridades un continuo monitoreo del tráfico, la detección electrónica de infractores, disminuir los índices de accidentalidad y contaminación, así como mejorar los tiempos de viaje; a fin de cuentas: mejorar el servicio de transporte público y la movilidad de la ciudad. En las cuentas del Distrito, el SITP debe entrar en funcionamiento el próximo mes de junio. Sin embargo, a diferencia de sistemas como el de Santiago de Chile, su implantación no será total, con una hora cero definida, sino gradual. “No la vemos fácil. Primero, uno esperaría ver toda la fase III entregada en su totalidad. Pensar por partes no es muy realista”, comenta Alexandra Rodríguez, coordinadora del programa Bogotá Cómo Vamos. “De todas maneras es imperativo que se adopte el sistema. El SITP cambia nuestro sistema de transporte porque vuelve mucho más respetuoso

Zoniicación propuesta para el SITP

operadores de las trece zonas del SITp • • • • • • • • • • • • •

Usaquén: Consorcio Express S.A.S. San Cristóbal: Consorcio Express S.A.S. Engativá: Gmóvil S.A.S. Fontibón: Promesa de Sociedad Futura Operador de Transporte Solidario Coobus S.A.S. Usme: Transporte Zonal Integrado Tranzit S.A.S. Ciudad Bolívar: Organización SUMA S.A.S. Suba Centro: Promesa de Sociedad Futura Ego Bus Bosa: Promesa de Sociedad Futura ETIB S.A.S. Kennedy: Promesa de Sociedad Futura Masivo Capital Suba Oriental: Promesa de Sociedad Futura Masivo Capital Calle 80: Promesa de Sociedad Futura Este es Mi Bus S.A.S. Tintal Zona Franca: Promesa de Sociedad Futura Este es Mi Bus S.A.S. Perdomo: Egobus

el tema en la medida en que los conductores son contratados formalmente y con esto se acaba con la ‘guerra del centavo’. Además al ser un transporte mucho más organizado, le va dar orden

a la ciudad y va obligar a los ciudadanos a ser más respetuosos”, asegura Rodríguez. No obstante, advierte que la mayor debilidad del sistema es que no puede

¿EN QUÉ CONSISTE EL SITP?

Foto: http://www.skyscraperlife.com/city-versus-city/23410-bogota-vs-lima-208.html

arrancar si la ciudadanía no sabe cómo funciona, y en ese sentido el Distrito debía haber iniciado ya un proceso de información, pero a cuatro meses de la implementación, la mayoría de ciudadanos desconocen aún en qué consiste el proyecto.

De acuerdo con la Secretaría Distrital de Movilidad, el SITP comprende las acciones para la articulación, vinculación y operación integrada de los diferentes modos de transporte público; las instituciones creadas para la planeación, la organización, el control del tráfico y el transporte público; y la infraestructura requerida para la accesibilidad, circulación y el recaudo del sistema.

Es decir, mediante dicho sistema el Distrito busca integrar y reorganizar toda la oferta de buses, busetas, colectivos y rutas de TransMilenio que hay en la ciudad, incluidas las ciclorrutas y en un futuro cercano el metro, así como regular los actores del servicio.

El SITP supone un cambio radical en la cultura del transporte público para la ciudad, principalmente en la relación de los transportadores con el Estado y los ciudadanos. En efecto, mediante contratos de concesión estarán obligados a responder por todo lo relativo al servicio, desde la frecuencia de circulación de los buses, hasta las condiciones laborales de los conductores. En este sentido, los conductores del sistema serán contratados formalmente por las empresas. Esto significa que tendrán un salario, prestaciones sociales, horarios de trabajo y demás obligaciones legales de parte de sus empleadores. De esta manera se pretende acabar con la llamada ‘guerra del centavo’.

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110 zonaS de oPeraCIón Dentro del esquema del SITP, la ciudad quedó dividida en trece zonas de operación. Cada una será manejada por un concesionario específico. Habrá rutas y horarios establecidos, pago a través de una tarjeta (como en TransMilenio), así como el cobro de un pasaje (aún por definir) y otro por cada trasbordo. De acuerdo con el cronograma establecido por la Administración Distrital, en junio próximo el sistema será implementado gradualmente en las trece zonas de Bogotá. El sistema comenzará a operar inicialmente en Usaquén, Suba, San Cristóbal y Fontibón, las demás zonas serán habilitadas posteriormente y de manera gradual. Adicionalmente, el municipio de Soacha entra en el modelo. No es una

El sistema comenzará a operar inicialmente en Usaquén, Suba, San Cristóbal y Fontibón, las demás zonas serán habilitadas gradualmente.

zona SITP como tal, pero tiene una participación significativa en los viajes de la ciudad, ya que solamente este municipio representa el 2% de los viajes, según el Diseño Técnico y Operacional del SITP elaborado por la Alcaldía Mayor de Bogotá. “Para seleccionar el esquema operacional más conveniente para la ciudad se analizaron las alternativas por ruta, por grupo de rutas, por tipología de red, por lotes de vehículos y por zonas operacionales”, sostiene en dicho estudio la Alcaldía Mayor. Según el documento, los operadores de cada una de las zonas adjudicadas deberán responder por todo el servicio: contratar conductores, conseguir los buses y realizar el mantenimiento de la flota. Por su parte, el Distrito debe

definir las rutas, establecer los paraderos, organizar las frecuencias, etc.

¿DÓNDE ABORDAR? El transporte público de Bogotá está compuesto de buses, busetas, taxis, y los articulados y alimentadores de TransMilenio. En conjunto suman más de 15.000 vehículos, según cifras de la Alcaldía de Bogotá. “En Bogotá se podría decir que no existen casi los paraderos de buses, especialmente en las avenidas más congestionadas. Hoy en día (a excepción del sistema TransMilenio), el paradero es donde el peatón esté; solo hay que levantar la mano y el vehículo se detiene. Los buses y las busetas van a todo lo largo y ancho de la ciudad, van siempre en carreras, aunque debido al fuerte tráfico,

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afortunadamente esto poco se ve”, sostiene la Alcaldía en su estudio. Con el nuevo sistema de transporte público, los pasajeros, si bien continuarán tomando los servicios en la calle, no podrán subirse ni bajarse de los buses en cualquier parte, sólo podrán hacerlo en los paraderos que se instalarán para ese fin.

¿CóMo PaGar?

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Por medio de una tarjeta inteligente similar a las usadas en TransMilenio. Podrá ser recargada en las estaciones del sistema o en los más de 4.000 puntos externos que se ubicarán para este fin en la ciudad. Para acceder a los nuevos buses del SITP, los usuarios deben deslizar su entrada al ingresar a cada bus abordado. Las tarifas se mantendrán como están hoy: 1.750 pesos para TransMilenio y 1.450 para transporte colectivo. La diferencia es que el pasajero pagaría el transporte inicial y luego por cada trasbordo 500 pesos. En este aspecto el alcalde de Bogotá, Gustavo Petro, ha manifestado sus dudas y actualmente evalúa una posible reducción de la tarifa.

“El SITP vuelve mucho más respetuoso el tema del transporte, porque los conductores son contratados formalmente y con esto se acaba la ‘guerra del centavo’, Alexandra Rodríguez, coordinadora de Bogotá Cómo Vamos. BuSeS del SISTeMa El SITP empleará cinco tipos de buses, muchos de los cuales ya operan en la ciudad. La diferencia estará en el servicio que prestará cada uno cuando el sistema entre en funcionamiento. La flota fue presentada en sociedad el 16 de noviembre de 2011 en el marco de la V Feria Movilidad y Transporte, por el entonces gerente de Transmilenio, Fernando Páez. En total serán 2.000 buses los que entrarán a Bogotá este año para ser parte del SITP. Asimismo, los operadores incluirán buses híbridos y eléctricos en

Juan Manuel Santos Presidente de Colombia y Gustavo Petro alcalde de Bogotá.

su flota para evitar la contaminación en la ciudad. En cuanto a las rutas que prestarán dichos vehículos cuando el SITP entre en funcionamiento, se puede decir que la ciudad contará con cerca de 340 rutas para buses auxiliares, más 116 de articulados de TransMilenio y cerca de 170 alimentadores, complementarios y especiales. Además, el sistema contempla la implementación de rutas formales que funcionen 24 horas para atender la demanda en los espacios de rumba de Bogotá y en algunas zonas industriales donde los empleados se deben movilizar durante el día y la noche. Ahora bien, ¿qué le hace falta al SITP para entrar en operación el próximo mes de junio? Recientemente, Javier Hernández, exgerente del SITP, explicó a El Espectador que para que pueda empezar a operar el SITP es indispensable tener listos cuatro componentes fundamentales: la infraestructura, la flota, la tecnología y la pedagogía. Al respecto dijo que: “La infraestructura está adecuada para iniciar en las troncales 10ª y 26. Los paraderos no están, pero hay alternativas de solución. La flota ya fue pedida a los concesionarios. La tecnología, que básicamente es la concesión del Sistema Único de

Mercancías y Mensajería Dirección General Bogotá

Transversal 18 No.12A - 57 Int. 1 Barrio Centro Planadas Mosquera PBX 578 1919

A ge n c ia s Armenia Barbosa Barranquilla Bogotá

Bucaramanga Buenaventura Cali - Yumbo Cartagena Cúcuta

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Buses del SITp

TroncalES Son los mismos buses articulados y biarticulados que existen en TransMilenio hoy en día. Seguirán prestando servicio en las troncales existentes, con carril exclusivo y estaciones dedicadas al sistema.

auxIlIarES Son los únicos vehículos, junto con los de las troncales, que podrán cruzar de una zona de operación a otra. Se prevé que en su mayoría sean buses padrones, muy similares a los alimentadores de TransMilenio, con capacidad para 80 personas.

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alIMEnTadorES Su función exclusiva es llevar pasajeros desde los barrios a estaciones y portales de Transmilenio, de la misma manera que funciona actualmente. Su operación se limita a la zona del concesionario que lo opere.

coMplEMEnTarIoS Son los vehículos más novedosos del sistema. Su función es repartir pasajeros dentro de una zona específica.

ESpEcIalES Están pensados para atender la demanda en los lugares más alejados y de difícil acceso de la ciudad, como los sitios montañosos en localidades como Usaquén, San Cristóbal o Ciudad Bolívar. Este servicio está pensado para garantizar la cobertura del 100% en la capital.

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Recaudo, ya fue aprobada. Y en cuanto a la pedagogía, se cerraron ocho licitaciones para garantizar ese proceso de comunicación”. Claro que a cuatro meses de la puesta en marcha del sistema, que surgió en la administración de Samuel Moreno, quedan serias dudas acerca del proyecto; incluso todavía se siguen discutiendo algunas modificaciones a la iniciativa y los cuestionamientos no han dejado de aparecer. Desde la Alcaldía Mayor, el alcalde Gustavo Petro ha dado declaraciones públicas en las cuales cuestiona la estructuración del SITP, los contratos y las tarifas del servicio. El 21 de marzo renunció Javier Hernández, el cerebro del SITP de Bogotá, quien fue la persona que lo estructuró y además lideró los millonarios contratos

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El futuro del sistema que pretende cambiar la movilidad en la ciudad, y cuya entrada en funcionamiento ya lleva dos años y medio de retraso, aún no está totalmente definido.

que se entregaron para la operación del sistema. Con la renuncia de Hernández ya han sido siete las renuncias que se han presentado en la Administración Distrital después de los disturbios del pasado 9 de marzo en TransMilenio. Así las cosas, el futuro del sistema que pretende cambiar la movilidad en la ciudad, y cuya entrada en funcionamiento ya lleva dos años y medio de retraso, aún no está totalmente definido y pese a que funcionarios del Distrito aseguran que su puesta en marcha sigue en firme para junio, también han manifestado, en cabeza de Gustavo Petro, la necesidad de renegociar los contratos actuales con los trece operadores de igual número de zonas del SITP, adjudicados por la administración de Samuel Moreno, y en los cuales están en juego 67 billones de pesos.

La aviación colombiana se moderniza con logística de última generación En los últimos cinco años, la aviación en Colombia ha vivido una modernización tecnológica sin precedentes, siendo pionera en la Región Caribe y en Suramérica. De las cartas de navegación aérea hechas a mano se ha pasado al diseño y cartografía digital con la ayuda de un potente software.

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Por: Redacción Logística @revistadelogistic

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a Aeronáutica Civil, entidad responsable de la seguridad aérea de nuestro país, viene usando tecnología y un potente software para hacer más eficientes los procesos de aeronavegación y mejorar la seguridad aérea. Hasta hace seis años, la inmensa mayoría de procesos relacionados con la aeronavegación en Colombia se programaban, increíblemente, de manera manual; es decir, las cartas de navegación usadas por los pilotos con la información de las rutas para desplazarse por los cielos eran dibujadas a lápiz y papel, y con calculadora y regla en mano. A los ingenieros les tomaba semanas y hasta meses generar un nuevo procedimiento (ruta) de vuelo. Adicionalmente, la información, en vez de estar centralizada, se manejaba de forma separada entre los diferentes actores de la cadena. Era una logística muy arcaica la que se vivía entonces. “Imagínese lo que eso significaría con el flujo de pasajeros actual. El número de vuelos diarios ha crecido por cuenta de las malas condiciones de las carreteras, lo que obliga a optimizar las aerovías y a generar procedimientos de vuelo de manera más rápida”, indica Juan Carlos

Sánchez, director de proyectos de Figurazione, empresa proveedora de servicios tecnológicos aplicados a la aeronavegación que ha estado a la cabeza de las transformaciones desarrolladas en la industria aérea en Colombia. Desde su creación, en 1993, Figurazione se dedica también a la protección de marcas y documentos.

Todo CaMBIa… Afortunadamente, hoy la realidad es otra: todos los procesos involucrados están automatizados gracias a la

Ingenieros electrónicos y de sistemas, basados en cartografía digital, pueden diseñar un nuevo procedimiento de vuelo en cuestión de minutos.

implementación del software SIA/AIM, tarea en la que la Aerocivil invierte importantes recursos económicos y capacita a su personal. Muchas personas creen que basta con un avión en perfectas condiciones técnicas y un piloto lo suficientemente entrenado para lograr que un avión pueda volar. Si bien eso es correcto, en la seguridad aérea intervienen múltiples factores y actores: los diseñadores de los procedimientos de vuelo (quienes elaboran las cartas de navegación); los ingenieros de telecomunicaciones (responsables de las radioayudas y satélites); los encargados de la información de aeropuertos (combustible, aceite, obstáculos); los responsables de la información sobre pistas (cabeceras, dimensiones, luces); y el área encargada de publicar el AIP (el cual contiene los procedimientos de vuelo). Como sucede en tierra, los cielos están interconectados por vías (llamadas aerovías) o autopistas virtuales, por lo cual este es el primer factor que interviene en la seguridad aérea. “Necesitamos aerovías seguras que no lleven al avión directamente contra un cerro”, añade Sánchez. Y esa es precisamente una de las tareas que los diseñadores pueden hacer valiéndose del software SIA/AIM, desarrollado por la firma Italiana IDS (Ingegneria dei Sistemi), el cual tiene incorporadas a su vez las reglas internacionales para la aeronavegación (normas de tránsito aéreo), trazadas por la autoridad mundial que es la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional). El software de IDS es utilizado actualmente por más de 40 aeronáuticas, tanto civiles como militares, así como por distintas aerolíneas alrededor del mundo. Gracias a los avances del país en materia de informática aplicada a la aeronavegación, actualmente los ingenieros electrónicos y de sistemas, basados en

Como sucede en tierra, los cielos están interconectados por vías (llamadas aerovías) o autopistas virtuales.

cartografía digital, pueden diseñar un nuevo procedimiento de vuelo en cuestión de minutos. Posteriormente, con aviones, equipos y pilotos propios, la Aerocivil hace un vuelo real de comprobación para garantizar que no existan errores en el diseño del mismo y así minimizar cualquier riesgo. “Esto significa que en Colombia no se vuela ningún avión comercial o privado sin que la autoridad aeronáutica haya tomado previamente el riesgo de analizar el procedimiento”, indica el ingeniero Sánchez. Sin el software actual eran necesarios varios vuelos de comprobación (con el fin de rediseñar el procedimiento hasta su perfección), lo que obviamente significaba altos costos para el país. El número de vuelos de comprobación se redujo a uno con la implementación del software SIA/AIM, permitiendo mayor rapidez para su publicación en el AIP. De modo que si un piloto necesita volar (por ejemplo de Bogotá a Yopal), en el AIP estará trazada la ruta indicada según el tipo de avión. “Dicho de otra manera, el país está optimizando recursos y mejorando sus procesos de aeronavegación. Por cuenta de la tecnología, los funcionarios no sólo tienen menos estrés en sus decisiones, sino que están tomando decisiones más claras, efectivas y seguras”, complementa Sánchez.

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El país ya utiliza simuladores 3D y otros programas para rescatar aeronaves siniestradas.

Otra ventaja más: hay mayor precisión en la información. Si el país necesita radioayudas, el software permite instalarlas de manera virtual (para que también virtualmente interactúen con el medioambiente) y cambiarlas de posición las veces que sea necesario, hasta identificar el tipo de antena que se necesita, así como su potencia y cobertura, antes de comprarla en la realidad. Gracias a estos importantes avances, la Aeronáutica Civil ha logrado, entre otras cosas, centralizar e integrar la información aeronáutica, facilitando así el uso e intercambio de datos y mejorando el tiempo de respuesta en la producción de información aeronáutica y AIP, mediante el control absoluto de las variables que intervienen en seguridad aérea. Colombia (con la compañía Figurazione en la cabeza) es pionera en la región con estos sistemas tecnológicos, por lo cual planea expandir sus operaciones a Ecuador, Venezuela y la Región Caribe. Su próxima apuesta es incursionar en el mercado con dispositivos especiales que les permita a los pilotos tener la información AIP, ya no en libros gordos, sino de manera virtual, para que el propio avión la procese de forma automática. Incluso, yendo más allá, esta compañía colombiana va tras un nuevo objetivo: la navegación marítima. Este salto incluirá apoyo y asesoramiento a las marinas de guerra, los astilleros y la industria naval y en la optimización de la plataforma de diseño naval y en el análisis electromagnético de las comunicaciones y la navegación.

operación, para así coordinar con seguridad el vuelo de rescatistas y cubrir perfectamente el área de búsqueda. El sistema FPSAT está basado en los procedimientos de vuelo satelital, por lo cual recrea un vuelo en ambiente 3D y que tiene en cuenta todas las características tanto de la aeronave como topográficas, así como la disponibilidad satelital, antes de que el vuelo real se realice. El EMACS (Análisis de Radioayudas, Radares y Antenas de Telecomunicaciones) es un aplicativo que permite identificar el tipo de radioayuda que necesita el país y el sitio exacto donde ubicarlo.

El podEr dEl softwarE y las maravillas dE la 3d

dE ids italia a figurazionE Colombia

El FPDAM-SAR es un aplicativo programado para facilitar la búsqueda y rescate de aeronaves siniestradas. Basado en la orografía del sitio, este sistema permite diseñar el patrón de búsqueda de las aeronaves que participan en una

IDS (Ingegneria Dei Sistemi) es la compañía fabricante del software que se encarga, entre otras tareas, de trazar las rutas que deben seguir los aviones que vuelan por los cielos colombianos. Esta empresa Italiana opera alrededor del

mundo, en el campo militar y civil, con trescientas personas, la mayoría graduadas en Electrónica, Sistemas e Ingeniería Aeroespacial. Desde su fundación en 1980, IDS ha proporcionado consultoría de ingeniería de alta tecnología y software integrado. En nuestro país, la representación de IDS Italia está a cargo de la firma colombiana Figurazione, que es también representante exclusivo para la Región Caribe. Además de suministrar el software de IDS, denominado SIA/AIM, la empresa se encarga de la actualización y mantenimiento del software –especialmente creado para el manejo de información aeronáutica en una base de datos centralizada–, así como de la administración, producción y generación del diseño de procedimientos de vuelo, del análisis de cobertura de antenas de telecomunicaciones, radares y radioayudas, y de la publicación de información aeronáutica (AIP).

Secci贸n

tecnolog铆a

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Simulaci贸n de operaciones log铆sticas

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TECNOLOGÍA www.revistadelogistica.com

Simulación de operaciones logísticas La evolución tecnológica permite crear representaciones virtuales de la cadena de abastecimiento para analizar, comprender y mejorar su operatividad, con el fin de tomar decisiones acertadas en la realidad. Por: Marco Andrés Osuna Vargas

L 122

a planificación de operaciones logísticas suele realizarse sobre supuestos: la frecuencia de llegada de camiones a una plataforma, el tiempo que tarda un barco en ser cargado o descargado, los tiempos de escaneo de contenedores, etc. Analizar qué ocurriría cuando hay cambios en dichos procesos y decidir cómo proceder ante

ellos, resulta una tarea compleja debido a la enorme cantidad de alternativas que se originan. “Una de las grandes dificultades en la resolución de problemas logísticos es el desconocimiento sobre el alcance de una decisión y cómo esta afectará indirectamente otros aspectos del sistema”, advierte Oscar Saidón, director de la empresa de consultoría TGI Argentina y uno de los participantes en el II

Congreso Internacional de Tecnologías del Transporte, celebrado en Bogotá a finales del 2011. En este contexto, la simulación se convierte en una alternativa para resolver interrogantes logísticos que son muy difíciles o imposibles de explicar mediante cálculos tradicionales.

¿En qué conSiStE?

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La simulación es una herramienta de fundamentación matemática que permite crear modelos virtuales de un sistema real, con el propósito de estudiar su comportamiento sin alterar su entorno, realizar cambios con mínimo riesgo (se trabaja sobre un software, no con pruebas en la realidad física), y obtener conclusiones que pueden ser llevadas a la práctica con un alto grado de precisión. Surgió en 1950 y ha sido aplicada en diversas áreas del conocimiento como soporte para la toma de decisiones. Sin embargo, sólo hasta 1980 su uso se aprovechó en la logística. “La evolución informática y la consolidación de las

Información Suficiente, Eficiente y Oportuna

plataformas gráficas contribuyeron para lograr que los modelos virtuales no fueran tan costosos de construir y validar, que resultaran flexibles frente a condiciones cambiantes, y que admitieran su manejo por los responsables funcionales del proceso (antes que por los desarrolladores expertos)”, precisa Saidón. Siguiendo el ejemplo de Estados Unidos, Inglaterra y España, las empresas logísticas en Latinoamérica comienzan a recurrir a la simulación para mejorar su nivel de servicio y dimensionar la cantidad de personal y recursos operativos necesarios. “Modelar la cadena de abastecimiento permite tener en cuenta todos los

La simulación es una ayuda en las empresas para optimizar la productividad y el nivel de servicio, a través de una mejor asignación de los recursos existentes.

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factores aleatorios y proyectar la situación futura, detectar cuellos de botella, optimizar inversiones y minimizar colas de espera”, destaca el experto.

¿cómo Funciona? La implementación de la simulación requiere cuatro etapas:

Relevamiento, análisis y modelado Se revisa el proceso logístico, se entiende la lógica de la operación y se documentan detalladamente todos los pasos/actividades e interrelaciones a través de un modelo conceptual. “Modelar es desarrollar una descripción lo más exacta posible de un sistema y de las actividades llevadas a cabo en él”, explica Saidón.

Parametrización y adaptación del software La información del modelo conceptual es indexada en un software que simula virtualmente el proceso logístico real por un periodo de tiempo determinado (ver

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Software Flexsim

recuadro: ¿Qué software elegir?). “El software permite visualizar los distintos componentes del modelo conceptual en la pantalla: bloques (eventos/actividades que reciben, generan, procesan y/o emiten información en forma autónoma o interactiva), conectores (que con significado único para el bloque, representan medios de acceso y salida natural

¿Qué software elegir? Visualización en 3D, aprendizaje sin dificultad y no requerir conocimientos de programación de alto nivel son características que debe cumplir cualquier software de simulación logística. Estás opciones han sido utilizadas con éxito en el sector: Flexsim: Permite importar datos de Excel o de cualquier base de datos estándar. También puede exportar datos para análisis estadísticos puntuales. Más información: www.vaticgroup.com ProModel: Representa filas y bandas transportadoras de materiales; e importa fotografías digitales. Más información: www.promodel.com.mx Simio: Alto grado de flexibilidad y usabilidad debido a su abordaje multiparadigma (relaciona un gran número de eventos discretos simultáneamente). Más información: http://www.avantsim.es/ Plant Simulation: Herramienta para la detección de cuellos de botella, rastrear el flujo de materiales y detectar recursos sobredimensionados. Más información: www.siemens.com/PLM

de información al/del mismo), líneas de conexión (muestran el flujo de información), y pantalla de diálogo (por bloque; permite la interactividad del sistema con el usuario, tanto para ingreso de valores como de condiciones de operación)”, detalla el especialista.

Validación Constituye una prueba de representatividad del modelo conceptual a través del software. Se efectúa mediante el desarrollo de pruebas piloto o a través del análisis de datos históricos. De esta manera, el resultado obtenido debería ser compatible con la realidad.

Análisis de resultados El modelo conceptual se somete a diferentes condiciones operativas y se proponen distintas estrategias de despliegue de recursos, midiendo su desempeño de manera objetiva y obteniendo conclusiones.

¿cuánto cuESta? Daniel Paz, magíster en Administración de Empresas de la Universidad de Barcelona (España) y consultor logístico de compañías siderúrgicas, portuarias y petroleras, calcula que el costo asociado

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a la implementación de la simulación se recupera en un año, pero lo más importante es que se reducen significativamente los riesgos al tomar decisiones. “El ahorro puede llegar hasta un 20% de la inversión. Comparativamente, el precio de usar la simulación es inferior al inconveniente de tener un barco parado un solo día por una logística que se planificó mal”, dice Paz. “Hay muchos interrogantes logísticos a la hora de ampliar una planta o construir un puerto. La simulación permite pronosticar el resultado de las distintas alternativas sin arriesgar. Muestra los problemas antes de empezar el proceso”, agrega. La confiabilidad de los resultados obtenidos a través de la simulación es muy superior a la que puede alcanzarse mediante las técnicas de consultoría o ingeniería industrial tradicionales.

El costo de usar la simulación es inferior al inconveniente de tener un barco parado un solo día por una logística que se planificó mal.

Plant Simulation 3D

“Evita la ampliación innecesaria de instalaciones”

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En Latinoamérica, la compañía chilena Simulart es líder en la implementación de tecnologías de simulación. La Revista de Logística entrevistó a Miguel Iturralde, jefe de entrenamiento: Logística: ¿Cómo cambia la forma de planificar operaciones logísticas?

Miguel Iturralde: Incorpora la interdependencia y variabilidad de los procesos, elementos que no pueden ser representados por ninguna otra herramienta. L: ¿Cuál es su alcance?

MI: La visualización es de un realismo tal, que es como estar observando cómo opera el sistema actual. L: ¿Qué beneficios y ahorros se obtienen?

MI: La identificación y eliminación de problemas e ineficiencias, que de otra forma sólo se podrían conocer una vez implementadas las ideas en el sistema actual. L: Económicamente, ¿qué impacto tiene?

MI: Evita gastos innecesarios de capital, de contratación de servicios adicionales y de ampliación innecesaria de instalaciones.

L: ¿Existen riesgos asociados a su implementación?

MI: No. Aun cuando no consiga ahorros importantes, la simulación da la confianza de que un sistema es capaz de lograr ciertos objetivos de desempeño y minimiza la incertidumbre asociada a la puesta en marcha de una nueva idea. L: Háblenos de experiencias exitosas

MI: En Chile asesoramos la Zona de Extensión de Apoyo Logístico (ZEAL), un proyecto de expansión de la Empresa Portuaria Valparaíso. La simulación permitió conocer anticipadamente el desempeño de transferencia de carga de importación y exportación ante diversos escenarios de operación y analizar alternativas correctivas o de optimización.

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RSc, un pacto por la sostenibilidad Barranquilla quiere ser la capital del tlc con EE.uu

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RSc, un pacto

por la sostenibilidad Las pr谩cticas de Responsabilidad Social Corporativa (RSC) se han incrementado alrededor del mundo, no s贸lo como un requisito para cumplir, sino como un compromiso que se adquiere para contribuir con el desarrollo econ贸mico y social, encaminado al bienestar de los empleados de dichas organizaciones y de la comunidad a su alrededor.

Por: Redacción Logística @revistadelogistic

ablar de RSC no sólo es mencionar el tema relacionado con el medioambiente, también es nombrar las acciones que realizan las organizaciones en pro de contribuir a un bien común, en el que se encuentre involucrada la compañía junto con los empleados y la comunidad. Por tal razón, el concepto de RSC está pasando del papel a los hechos, pues muchas empresas en el mundo están realizando proyectos con el objetivo de vincular a la compañía con los problemas que se presentan en su entorno. Como ejemplo están los proyectos sociales para capacitar a los empleados con el fin de que sean cada vez más competitivos, la formación de estudiantes tanto de colegios como de universidades para vincularlos al escenario laboral o la vinculación de los mismos trabajadores en problemáticas sociales, entre otros.

antonio capellini, presidente de goodyear de colombia S.a.; Jaime Sorzano Serrano, presidente de colfecar; carlos Portela, gerente de mercadeo de goodyear de colombia S.a.; José Ricardo Pérez, subdirector centro de tecnologías del transporte del Sena; Josué Brum, gerente de mercadeo para la línea commercial de goodyear de colombia S.a.

sobre los conocimientos de la organización, se contrata personal en situación de discapacidad y se vinculan jóvenes a las prácticas empresariales. • Terciaria: es cuando se adquieren responsabilidades que no son obligatorias para las empresas; es el caso de donaciones a poblaciones vulnerables, contribuciones a la educación primaria, secundaria y universitaria o generación de entornos deportivos para la salud y el bienestar de la comunidad.

En temas de empaques, Coca-Cola lanzó al mercado este año su envase de agua Brisa eco-flex, hecha con un 22% menos de plástico para que sea comprimida más fácilmente.

tiPoS DE RSc La RSC tiene tres categorías: primaria, secundaria y terciaria, las cuales brindan un mejor panorama sobre esta práctica a nivel corporativo: • Primaria: no es considerada como RSC, pero es el primer paso para desarrollar estrategias de una compañía sostenible, vincular al empleado en las acciones corporativas e identificar aspectos negativos que impacten el medioambiente. • Secundaria: aquí es cuando las compañías unen esfuerzos en pro de la RSC, es decir, cuando las compañías vinculan a los empleados y a la comunidad. En el caso de los trabajadores, es cuando se dan empleos fijos, se desarrolla un entorno autónomo y creativo, y se da información de la organización a los mismos. En la comunidad, es cuando se brinda un asesoramiento

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una miRaDa logíStica Sin duda alguna, la logística juega un papel sumamente importante en el tema relacionado con la RSC y las empresas, a través de los años, han tomado conciencia de esto; un ejemplo es la alianza realizada por Goodyear, la Federación Colombiana de Transportadores de Carga por Carretera (Colfecar) y el Sena, mediante el proyecto de Responsabilidad Social Yanasa: un aula móvil con la cual se busca implementar programas educativos y asistencia médica para mejorar la calidad de vida. Por su parte, AMR, compañía matriz de American Airlines y de su afiliada

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Hoy en día las empresas, además de ser competitivas y rentables, deben asumir un rol en la sociedad que genere acciones y cambios positivos dentro de la misma a corto, mediano y largo plazo. regional American Eagle, presentó su tercera edición del Informe Anual de Responsabilidad Corporativa (CRR por sus siglas en inglés), en el que destacó la

inversión de la empresa en prácticas de CRR, teniendo en cuenta cuatro pilares: clientes, medioambiente, empleados y comunidad. “Ser un buen ciudadano corporativo no es sólo hacer lo correcto, también es una manera de ayudarnos a alcanzar nuestros objetivos de negocio tal como se establece en el Plan de Vuelo 2020 de AMR. El progreso que hemos logrado en el último año es un testimonio del arduo trabajo y la dedicación de nuestros empleados”, comentó David Campbell, vicepresidente de Seguridad y Medio Ambiente para American Airlines. En el tema de clientes, la compañía American otorgó 36 millones de dólares en premios, lo que fue una forma de agradecerles por su fidelidad con la empresa. En el caso de los empleados, hubo una reducción en los casos de pérdida de trabajo por accidentes en un 19% desde 2004, así como se reconoció el trabajo realizado por 16 grupos de Recursos de Empleados que influyen de manera positiva en las decisiones de negocios, asegurando que la compañía esté bien representada y aumentando la conciencia cultural. En cuanto al medioambiente, cinco aviones Boeing 737 circulan desde finales de 2011 con 35% más de eficiencia en combustible, ahorrando así 12 millones de dólares anualmente; un logro realizado a través de iniciativas de eficiencia energética aplicadas por el American’s

Utilities Management Council. En cuanto a la comunidad, American Airlines y American Eagle enviaron treinta misiones de ayuda a Haití, que transportaron más de 400.000 libras de suministros de ayuda, así como personal médico y de rescate.

Con sello verde Anualmente, Interbrand publica el ranking de “marcas verdes”, teniendo en cuenta aquellas empresas que realizan esfuerzos y crean estrategias a favor de la ciudadanía, que se integran a su vez con la promesa de marca. Las empresas centran su atención en el rendimiento de la sostenibilidad del medioambiente.

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En el informe del año pasado, la compañía realizó una encuesta a 10.000 consumidores mundialmente, teniendo en cuenta el manejo de las cadenas de abastecimiento, sus productos y el modelo de gobierno. Toyota fue la marca más verde al obtener 64,2 puntos, sobresaliendo por la fabricación de carros amigables con el medioambiente, sus metas para reducir las emisiones de dióxido de carbono y aumentar la reforestación y el reciclaje. “Sabemos que la rentabilidad es el resultado de nuestro esfuerzos. Otro beneficio es que hemos sido exitosos ganando los corazones de nuestros consumidores y de la sociedad”, aseguró Riki Inuzuka, director ejecutivo de las divisiones de Investigación y Planeación Corporativa de Toyota. “Además, gracias a esto somos capaces de reinvertir nuestras ganancias creando carros mucho mejores. Manteniendo este círculo alcanzamos crecimiento sostenible”, concluyó. 3M, con 63,3 puntos y Siemens con 63,1, obtuvieron el segundo y tercer puesto, seguidas de la marca Johnson & Johnson, que lanzó una estrategia de cinco años para bajar la huella de carbono. “La importancia de entender cómo se comporta una marca

El libro verde de la Unión Europea Es un libro divulgado por la UE adoptado desde el año 2001, en el que se hace una integración voluntaria sobre las inquietudes relacionadas con el medioambiente, la sociedad y las empresas en su entorno. En este, además, se exponen seis capítulos promocionando la RSC: primero se hace un resumen sobre los resultados del proceso de consulta; luego una descripción sobre la estrategia de Europa dirigida a promover la RSC en las organizaciones; después se examina el desarrollo sostenible y su impacto en las compañías y su alrededor. Por último, se hacen una serie de análisis que desarrollan una serie de propuestas, para generar acciones y resolver o mitigar problemas planteados.

es como la plaza de mercado mide primordialmente la responsabilidad ambiental de la marca”, dijo Toma Zara, líder global de Interbrand. “A las corporaciones se les está exigiendo que actúen de forma que reduzcan los pecados del pasado. Se espera de ellas que sean capaces de invitar a hacer del mundo un mejor lugar”, concluyó Zara.

Toyota fue la marca más verde al obtener 64,2 puntos, sobresaliendo por la fabricación de carros amigables con el medioambiente.

BARRANQUILLA quiere ser la capital del TLC con EE.UU. Por: Redacción Logística @revistadelogistic

a llegada de esta inversión permitió la creación de 2.278 empleos formales en el departamento del Atlántico, lo cual se tradujo en un crecimiento del 28% respecto al resultado del año anterior. Estas cifras se dieron a conocer durante la celebración de la XXIII Asamblea de ProBarranquilla, llevada a cabo en Barranquilla el 16 y 17 de abril de 2012. La inversión extranjera también presentó datos positivos durante el 2011, ya que aproximadamente el 83% de las empresas que ProBarranquilla apoyó durante el año anterior eran provenientes

El trabajo que realizó ProBarranquilla durante el 2011 trajo más de 258 millones de dólares a la ciudad y al departamento gracias a la instalación de 74 proyectos empresariales. De estas compañías, la gran mayoría pertenecen a los sectores de BPO&IT, logística y transporte, salud y farmacéutica. de otros países. Algunas de estas llegaron al Atlántico para instalarse, mientras que otras ampliaron los proyectos que ya tenían en el departamento. Según Tatiana Orozco, directora ejecutiva de ProBarranquilla “es evidente que cada vez son más los inversionistas interesados en Barranquilla y el Atlántico, la mejor demostración de lo anterior es que hoy llegan a nuestra ciudad empresarios de regiones como Asia-Pacífico

con las que antes no teníamos ninguna relación económica”. De igual manera, el año 2012 ya ha comenzado con fuerza en cuanto a la inversión extranjera en el departamento. Durante los tres primeros meses del presente año ya se destaca la llegada al Atlántico de empresas como: Austin Engineering, líder mundial en producción de aluminio; Falabella, multinacional chilena del sector de grandes superficies; y Seven

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Stars Coal Corp., minera canadiense que decidió instalar su cuartel general en el Atlántico. “El rol de ProBarranquilla en el desarrollo de nuevos sectores de inversión en la ciudad, como BPO&IT, ha sido determinante. De hecho, se puede afirmar que por cada dólar que invierten los afiliados en la agencia de promoción, se generan más de USD 250 para el Atlántico”, afirma Guillermo Heins, presidente de la junta directiva de la agencia. El representante de la Cartera de Comercio, Industria y Turismo aseguró en la asamblea de ProBarranquilla que con la entrada en vigor del Tratado de Libre Comercio (TLC) con Estados Unidos, los exportadores colombianos tendrán mayor estabilidad y todas las oportunidades para enviar sus productos a dicho país. El Ministro, igualmente, hizo referencia al buen momento por el que atraviesa el departamento del Atlántico gracias al aumento en el flujo de inversiones y a la apertura económica que viene implementando nuestro país.

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Según la consultora McKinsey, Barranquilla junto a Chicago, Londres y Tokio, entre otras, será una de las 600 ciudades que para el 2025 se convertirán en generadoras del 60% del crecimiento económico global. Según Díaz Granados, citando a la Alcaldesa de Barranquilla, Elsa Noguera: “La ciudad tiene que posicionarse como la capital de los tratados de libre comercio con Estados Unidos y con Europa, además, 2012 será un año de profundo cambio en nuestra forma de comerciar”. Durante su ponencia en la asamblea, Díaz Granados se refirió a los avances más recientes que ha logrado Colombia en materia comercial, recordando la puesta en marcha del reciente tratado de intercambio con Venezuela y señalando que China y Rusia son mercados que aún deben ser conquistados. “Ayer,

dejamos en firme el acuerdo comercial con Venezuela, sin embargo tenemos pendiente la conquista de países como China y Rusia, que son grandes mercados en los que podríamos encontrar innumerables oportunidades”, afirmó el Ministro. Por último, aseguró que el Gobierno Nacional trabaja por complementar el descenso del desempleo en el país con mayor productividad y mejores salarios. Por otra parte, la Gerencia de Proyectos de la alcaldía local de Barranquilla aprovechó el escenario montado por ProBarranquilla para promover entre los

asistentes las diferentes estrategias que se liderarán desde la administración distrital. Durante este evento, entonces, se impulsaron proyectos como la construcción de la doble calzada de la Circunvalar, el corredor portuario, la modernización de la educación pública, el programa de bilingüismo, la nueva red distrital de salud y vías de interconexión en los barrios y localidades, el sistema de transporte masivo, y la inversión social en la población vulnerable, de acuerdo con el programa de gobierno de la alcaldesa Elsa Noguera, “Barranquilla florece para todos”.

El PuERto SE PREPaRa En el año 2011, la Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla (SPRB) alcanzó la mayor cifra de movimiento de carga en la historia del puerto con 4,256.883 toneladas. Esta cifra representa un crecimiento de 4,0% respecto al año inmediatamente anterior, periodo en el que se registró un movimiento de 4,090.638 toneladas. Adicional a esto, el puerto de Barranquilla constituye un importante eslabón en la cadena logística colombiana, sobre todo si nos referimos al aumento en el comercio exterior que ha venido teniendo la economía del país. Las condiciones geográficas de este puerto lo convierten en un lugar estratégico para afrontar los diferentes tratados de libre comercio; su multimodalidad y su capacidad de cargue y descargue, así como los trabajos de dragado que allí se realizan, lo convierten en un escenario propicio para potencializar la logística colombiana. En la actualidad, el puerto cuenta con una infraestructura capaz de soportar cargas de: carbón, graneles, sólidos y líquidos, contenedores, y carga en general. Está asentado sobre 100 hectáreas de terreno, que incluyen un muelle de 1.058 metros.

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Perspectivas para el 2012 Se estima que para el cierre del año 2012, el monto de inversión en el Atlántico ascenderá a los 225 millones de dólares con una proyección de más de 2.000 nuevos empleos. Este año estará en aprobación la clínica Portoazul, que cuenta con una inversión de 60 millones de dólares y una superficie de 22.000 m² de extensión, siendo la primera zona franca de salud en ser aprobada en el país. Igualmente, también está proyectada la entrada a Barranquilla de Falabella. En el ámbito industrial, por su parte, se dará apertura a la planta de Postobón, siendo la principal planta de producción del Caribe colombiano. Asimismo, la empresa australiana Austin Engineering abrirá sus puertas en nuestro país con dos filiales, ambas en el municipio de Malambo.

CALENDARIO DE EVENTOS www.revistadelogistica.com

de eventos

logística, transporte y Puertos 2012

Calendario

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Dónde: Cartagena de Indias, Colombia - Centro de Convecciones Cartagena de Indias Cuándo: 10 y 11 de mayo de 2012 Página: http://www.easyfairs.com/es/events_216/logistica-transporte-y-puertos-2012_27210/logistica-transporte-y-puertos-2012_27218/ Esta feria reunirá a los principales agentes del sector de la logística, quienes serán parte del evento más completo de la industria de logística y transporte; allí encontrará propuestas de proveedores con ofertas de valor especiales y podrá consolidar relaciones con clientes y proveedores actuales, entre otros.

Expotranscarga 2012 Dónde: Bogotá, Colombia Cuándo: del 16 al 18 de mayo de 2012 Página: http://www.expotranscarga.com/inicio.html En su 12.° versión, y teniendo en cuenta los cambios y nuevos retos del sector, Expotranscarga trabaja bajo el enfoque de competitividad, conectividad, innovación y productividad, líneas acordes con el interés creciente de los compradores y expositores nacionales e internacionales.

viii congreso internacional de minería y Petróleo Dónde: Cartagena de Indias, Colombia - Hotel Hilton Cuándo: del 16 al 18 de mayo de 2012 Página: http://www.analdex.org/index.php/component/rsevents/event/24-miner%C3%ADa%20 y%20petr%C3%B3leo?Itemid=101 Este evento reúne a 1.000 empresarios y directivos del sector de hidrocarburos, entre los que se encuentran: funcionarios de gobiernos, delegados de entidades internacionales, dirigentes gremiales, altos ejecutivos de empresas nacionales y multinacionales, voceros académicos y profesionales de diferentes disciplinas provenientes de Colombia y de diversas regiones del continente.

i Foro de Puertos y contenedores – logística y competitividad Dónde: Bogotá, Colombia – Ar Hotel Salitre Cuándo: 5 y 6 de Julio de 2012 Contacto: http://www.andi.com.co/pages/comun/infogeneral.aspx?Id=59&Tipo=2 En este foro se podrá ver el contexto y tendencias internacionales en el transporte de contenedores, estrategias y retos frente al TLC, con énfasis en la realidad nacional y los diferentes puntos de la cadena logística, como lo son: la actividad portuaria; la gestión y seguridad en el transporte interno; el desarrollo de patios de contenedores; Incoterms y contratos conexos, entre otros temas, como ejes vitales de una buena logística de contenedor.

iii minería 2012 Dónde: Bogotá, Colombia - Corferias Cuándo: del 4 al 6 de julio de 2012 Página: http://ww.mineriabogota-colombia.com/ La feria Minería 2012 es un evento especializado dirigido a empresas de servicios, maquinaria e insumos, para la exploración, explotación y transformación de productos mineros como el carbón, minerales metálicos, productos mineros no metálicos, minerales y piedras preciosas.

CatĂĄlogo de Fichas

TĂŠcnicas

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Colestibas S.A. Deprisa Servientrega S.A. Alumina S.A. Distribuidora Toyota S.A.S. Leasing Bancolombia S.A. Leasing Bancolombia S.A.

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Logística y Almacenamiento En Colestibas S.A. crecemos constantemente ofreciendo soluciones a las necesidades de estibas a través del alquiler, venta, reparación y administración de las mismas. Trabajamos enfocados en la calidad de nuestros procesos y servicios generando así valor para nuestros clientes, proveedores, empleados socios y comunidad en general.

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Beneficios

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Mensajería Somos una unidad de negocios de Avianca, comprometida con la solución óptima de necesidades logísticas (particulares o comerciales) de envío y recepción de documentos, paquetes o mercaderías. A nivel internacional, la distribución de los envíos se realiza a través de una alianza estratégica con la empresa líder y de logística mundial UPS, permitiéndonos llegar mucho más lejos con todos los paquetes y documentos.

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Contamos con la flota aérea nacional más grande del país, con el mayor número de vuelos diarios nacionales e internacionales y todo el respaldo de Avianca.

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Una ágil flota terrestre que se encarga de entregar los envíos a tiempo a su lugar de destino.

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Para envíos de mercaderías, ofrecemos la solución de Productos Premium: antes de 24 horas. Deprisa se compromete con sus clientes a entregar sus envíos en una hora específica, menor a 24 horas, con varios productos.

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Mensajería Especializada Somos un integrador de la cadena de abastecimiento orientado a desarrollar soluciones de logística flexibles, integrales y a la medida, para agregar valor estratégico a nuestros clientes en los diferentes sectores de la economía.

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Empaque y Embalaje Soluciones en empaques técnicos y certificados que garantizan la protección y preservación de mercancías y documentos.

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Avenida Calle 6 No. 34A-11 - Bogotá, D.C. Teléfono(s): 770 04 10 / 770 03 80 Faxes 770 04 10 / 770 03 80 ext. 110048 E-mail: felipe.calderon@servientrega.com

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Soluciones Logísticas Distribuidora TOYOTA S.A.S. importa, distribuye y comercializa montacargas de combustión TOYOTA, montacargas eléctricos BT-TOYOTA, montacargas eléctrico RAYMOND, vehículos utilitarios CLUB CAR, repuestos y servicio TOYOTA, con el compromiso constante de la satisfacción de nuestros clientes. Somos empresa líder en el mercado, tenemos más de 43 años de experiencia trabajando con las empresas más grandes del país y certificados ISO 9001- 2000.

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Actividades de cargue, desplazamiento, elevación y posicionamiento de materiales en operaciones de almacenaje en bodegas aireadas, patios, calles.

Montacargas entre 2,0 y 3,0 toneladas, de combustión diesel, gas LPG, gasolina o dual gas - gasolina, transmisión automática.

Montacargas TOYOTA serie 8 y serie 5

Actividades de cargue, desplazamiento, elevación y posicionamiento de materiales en operaciones de almacenaje en bodegas aireadas, patios, calles.

Montacargas entre 1,0 y 8,0 toneladas de combustión diesel, gas LPG, gasolina o dual gas- gasolina, transmisión automática y mecánica.

Tractores de Tiro

Desplazamiento de materiales mediante la actividad de halar.

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Actividades de ordenación de pedidos almacenados a bajas, medianas y grandes alturas.

Equipos eléctricos y versátiles con diversas capacidades a gran altura.

Trilateral

Actividades optimas de almacenamiento denso.

Equipos eléctricos y versátiles con diversas capacidades a gran altura.

Actividades de desplazamiento de carga dentro de la cadena de abastecimiento en operaciones de recepción de mercaderías, área de preparación, transporte interno y área de despacho.

Estibadores eléctricos entre 1,0 y 3,0 toneladas.

Actividades de almacenamiento de carga dentro de la cadena de abastecimiento.

Montacargas eléctrico entre 1,2 y 3,0 toneladas.

Capacidad de carga desde 363 kg hasta 660 kg.

Vehículo 4x4. Para uso industrial y todoterreno. Combustible: eléctrico, gasolina y diesel.

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Montacargas de Alcance BT-Toyota y Raymond

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Datos de contacto: línea de atención nacional 01 8000 110606

Bogotá Distoyota Tels. (1) 368 03 09 - (1) 364 87 00 / Toyota Servi Tel. 268 77 72 Bucaramanga (Distoyota Bucaramanga) Tel. (7) 657 48 57 Ibagué (Distoyota Ibagué) Tel. (8) 266 77 88 Neiva (Distoyota Neiva) Tel. (8) 873 03 76 Pasto (Distoyota Pasto) Tel. 722 21 58 Barranquilla (Automercantil del Caribe) Tel. (5) 349 05 34 Cali (Agrícola Automotriz) Tel. (2) 442 26 10

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Alumina S.A. ...................................................Pág. 119, Ficha Pág. 141 Banco de Occidente - Vehículos Productivos..............................Pág. 11 Coditeq S.A. ...............................................................................Pág. 83 Colestibas S.A. ..................................................Pág. 89, Ficha Pág. 138 Corferias .....................................................................................Pág. 81 Corporación Colombiana de Logística S.A. .................................Pág. 55

CUES

Corporación Universitaria Empresarial de Salamanca ................Pág. 73 Datanexus ................................................................................Pág. 123 Deprisa ...................................................Contraportada, Ficha Pág. 139 Derco Colombia S.A.S. ...............................................................Pág. 49 Dimetal Ltda. ..............................................................................Pág. 99 Distribuidora Toyota S.A.S. ................................Pág. 97, Ficha Pág. 142 Easy Fairs Colombia S.A. ............................................................Pág. 67 Ecologística S.A..........................................................................Pág. 37 Egoméxico Colombia S.A. ........................................................Pág. 125 Envía - Colvanes .........................................................................Pág. 21 ICLS S.A.S. ................................................................................Pág. 17 Incoles ........................................................................................Pág. 87 Ingeniería de Refrigeración Industrial Rojas Hermanos...Págs. 102, 103 JMC............................................................................................Pág. 13 L.E.M. Cargo E.U. .......................................................................Pág. 47

Índice de

Anunciantes CLIENTE

Ubicación

La República .......................................................................Págs. 26, 27 Leasing Bancolombia S.A. .................Págs. 5, 6, Fichas Págs. 143, 144 Loginsa Operador Logístico ........................................................Pág. 51 M. Hurtado y Cía. S. en C. ..........................................................Pág. 65 Mototransportar S.A.S. ....................... Contraportada Interior, Pág. 107 Praco Didacol S.A. ........................................................................Pág. 9 Rastrack S.A.S............................................................................Pág. 35

Mercancías í y mensaj ías sa erí saj ería ía

Redetrans Ltda. ........................................................................Pág. 113 Redllantas S.A. .........................................................................Pág. 109 Servientrega S.A. ............................................ Portada, Ficha Pág. 140 Suppla S.A..................................................................... Portada Interior T.D.M. Transportes S.A.S..........................................................Pág. 105 Talleres Técnicos Colombianos Ltda. ..........................................Pág. 93 TCC - Transportadora Comercial Colombia .................................Pág. 75 Transporte Vivo ...........................................................................Pág. 31 Transportes Delta S.A.S............................................................Pág. 111 Universidad de la Sabana .........................................................Pág. 131 Universidad del Norte .................................................................Pág. 53 Universidad Externado de Colombia ...........................................Pág. 41 Universidad Pontificia Bolivariana ...............................................Pág. 59 VICERRECTORÍÍA DE UNIVERSIDAD ABIERTA T Y A DISTANC TA T TANC IA

Universidad Santo Tomás ..........................................................Pág. 45