Revista de Logística edición 9 by Legis SA

FUNDADORES - ASESORES Tito Livio Caldas Alberto Silva Miguel Enrique Caldas Presidente Luis Alfredo Motta Venegas

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Año 3 No. 9 - Mayo - Julio 2010 LOGÍSTICA

9 Goles y autogoles de la logística de un mundial 15 Exportaciones: más mercados y nuevos

20 24 28 32 38

Redacción Gerardo Soto, Daniel Vargas, Amado Hernández, Juan Pablo Sanchez Alejandro Pino, Jorge Córdoba, Ricardo Gaitán, Alina Camacho, Diego Forero Stefany Cáceres. Corrección de estilo Camilo Perez Garcia

Contactos Efectivos de Negocio - CEN Gerente David De San Vicente Arango david.desanvicente@legis.com.co

EMPAQUE

Gerente de Producto Luis Alfonso Acosta luis.acosta@legis.com.co

productos marcarán la diferencia Logística de una Pyme Top 10 de los aeropuertos más representativos El que no corre, vuela Suramericanos: los juegos de la logística México, Panamá, Brasil y Uruguay, hubs logísticos de Latinoamérica Volver a lo básico

44 Empaque con aroma de café

Gerente Comercial Tomás Enrique Cárdenas tomas.cardenas@legis.com.co Jefe de Operaciones y Circulación Cristian Chacón Lara cristian.chacon@legis.com.co

ALMACENAMIENTO

52 Almacenamiento bajo cero 58 La importancia del paquete logístico

Ventas Publicidad: Bogotá Nancy Gómez nancy.gomez@legis.com.co Cel. (311) 5617265 Angélica Gutierrez angelica.gutierrez@legis.com.co Cel. (311) 5617689

62 DISTRIBUCIÓN & TRANSPORTE

67 Una logística hecha ‘metro a metro’ 74 Logística sobre el agua

Medellín Luz Marina Carmona luz.carmona@legis.com.co Cel. (311) 5617538 Cali Nhora Peña nohora.pena@legis.com.co Cel. (311) 5617564

SERVICIOS

80 82 88 91 95

Costa Caribe Edgar Roberto Castillo edgar.castillo@legis.com.co Cel. (311) 5617376 Bucaramanga Yimmy Mantilla yimi.mantilla@legis.com.co Cel. (313) 4221940 Eje Cafetero Nancy Guío nancy.guio@legis.com.co Cel. (311) 5617623 Ibagué Carlos Farfán carlos.farfan@legis.com.co Cel. (320) 3067083 Planner de Producción Pedro C. Gutierrez J. Tráfico de Materiales José Ernesto Roa Angie Aguilar Diseño, Diagramación y Portada Angélica P. Gómez Batista Preprensa e Impresión

en las organizaciones La nueva cara de los almacenes generales de depósito

GUÍA DE PROVEEDORES & SERVICIOS CATÁLOGO DE FICHAS TÉCNICAS

Las nuevas tecnologías para logística Voice a Voice Elegir inteligentemente Salidas de Colombia al mundo Calendario de eventos

97 101

COLOMBIA - BOGOTÁ: SUCURSALES • BARRANQUILLA: Cra. 46 No. 67-60 • PBX (5) 369 62 00 Fax (5) 345 24 71 • Tels. Directos (5) 368 31 50 - 360 44 52 • CARTAGENA: BUCARAMANGA: Calle 36 No. 13-55 • Tel. (7) 630 0273 • Fax (7) 630 00 13 • CALI: Cl. 19 Norte 2N-29 Of. 34-01B Ed. Torre de Cali • PBX (2) 608 18 00 • Fax (2) 661 76 66 • PASTO: Calle 19 No. 25-77 Edif. Manhattan Lc. 4 P 1 • Tel. (2) 723 68 88 • Fax (2) 729 21 65 • E-mail: pasto@legis.com.co • MEDELLÍN: Calle 16A Sur No. 48-193 • Tel. (4) 360 53 00 • Fax (4) 360 53 02 Ext. 4213 • PEREIRA: Centro Comercial Alcides Arévalo Calle 19 No. 6-48 Local 106 • PBX (6) 316 70 70 - 335 78 01 • ARMENIA: MANIZALES: Cra. 24 No. 22-02 Edf. Plaza Centro Lc. 8 • Tel.: (6) 873 0020 - 873 0040 • IBAGUÉ: Centro Comercial Quinta Avenida, Cra. 5 No. 38-56 Lc. 7 Piso 1 • Telefax. (8) 266 70 00 • 264 61 96 NEIVA: Cra. 5 No. 10-49 Lc. 204 Centro C. Plaza Real • Tels. (8) 871 21 31 - 871 16 67 • Telefax (8) 871 18 91 • E-mail: neiva@legis.com.co • TUNJA: Centro Comercial Plaza Real Lc. 120 • Tels. (8) 743 06 41 743 70 52 • Telefax (8) 740 42 85 • E-mail: tunja@legis.com.co • VILLAVICENCIO: Cra. 31 No. 36-13 Lc. 30 Centro Comercial El Parque • Tel. (8) 662 85 12 • Telefax (8) 662 85 02 • E-mail: villavicencio@legis.com.co Propiedad intelectual registrada © Copyright 2009 por LEGIS S.A. Todos los derechos reservados. Prohibida la reproducción parcial o total bajo cualquier forma o sistema. El Editor no se responsabiliza por el contenido, la forma, ni el fondo de los avisos publicitarios, incluido el uso de marcas y patentes. Esta edición incluye información de personas o empresas originadas en muy diversos medios que se publica sin costo para sus titulares. En el evento de que se presenten errores u omisiones involuntarias, se hará la rectificación en la siguiente edición. Legis S.A. en ningún caso asumirá responsabilidad alguna con los titulares de esa información por eventuales perjuicios derivados de dichos errores u omisiones. Legis S.A. tampoco asume ninguna responsabilidad por la utilización que se haga de los datos que aquí aparecen, ni garantiza que se acomoden a ninguna situación específica.

CARTA DEL EDITOR www.revistadelogistica.com

Logística,

secreto de un magno evento R

ecuerdo bien que hace 20 años, cuando la fiebre del mundial de Italia 90 permeaba las emociones de los colombianos, en las calles aún se lamentaba con ahínco el haber perdido la sede del mundial de 1986. En esa oportunidad el presidente de entonces, Belisario Betancur, argumentó que los recursos necesarios para la organización de ese evento quedarían mejor invertidos en hospitales, carreteras, escuelas y viviendas, pero la verdad era que Colombia en ese entonces, como en la actualidad, no poseía la infraestructura y la logística necesaria para realizar un evento de tal magnitud. Para el Mundial de Sudáfrica 2010, el país anfitrión ha invertido sólo en remodelación y construcción de estadios la suma de 1.150 millones de dólares, cifra que deja de ser escandalosa cuando se estima que en remodelación de vías de transporte, adecuación de terminales terrestres, marítimos y aéreos, reforma de la capacidad hotelera, adecuación de restaurantes, de redes de comunicación y satélites, el gobierno sudafricano ha tenido que desembolsar más de 9.000 millones de dólares. Ahora bien, el gobierno colombiano en cabeza de su presidente Álvaro Uribe ha mostrado un evidente interés por realizar en Colombia un mundial de fútbol, tanto así que después de haber declinado su intención de organizar el Mundial del 2014, emprendió la iniciativa de postular al país para realizarlo en el 2026, fecha que daría un plazo considerable para que la logística colombiana se pusiera al día en temas como el transporte, los aeropuertos, la capacidad hotelera, la seguridad, la infraestructura en telecomunicaciones y claro está, en escenarios deportivos. Como complemento a lo anteriormente dicho, nuestra edición trae para sus lectores un completo informe del papel que juega la logística en la organización de un mundial de fútbol; además, una crónica de la infraestructura de los pasados juegos suramericanos desarrollados en Medellín; todo esto acompañado, como siempre, de información focalizada a fin de satisfacer a nuestro público más especializado.

Daniel F. Polania Castro / Editor daniel.polanía@legis.com.co

Goles y autogoles de la logística de un mundial

15 Exportaciones: más mercados y nuevos productos marcarán la diferencia

20 Logística de una Pyme 24 Top 10 de los aeropuertos más representativos

Sección

Logística

28 El que no corre, vuela 32 Suramericanos: los juegos de la logística

38 México, Panamá, Brasil y Uruguay, hubs logísticos de Latinoamérica

42 Volver a lo básico

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Goles y autogoles

de la logística de un mundial

Organizar un mundial de fútbol, como el que se va a realizar en Sudáfrica entre el 11 de junio y el 11 de julio próximo, es complicadísimo. Se trata de un ejercicio logístico monumental que le exige al anfitrión desarrollar su infraestructura: transporte, estadios, hoteles y seguridad; así como al organizador, tener todos los detalles bajo lupa para satisfacer a los millonarios patrocinadores.

Por: Alejandro Pino

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os topes de la FIFA llevan cuatro años con dolor de cabeza. Es que desde que en la pantalla gigante del estadio de la final de la Copa del Mundo apareció el mensaje: “Adiós Alemania 2006, ¡nos veremos en Sudáfrica 2010!”, el máximo regente del fútbol en el planeta ha vivido en una zozobra constante por haber hecho la apuesta política de darle el primer Mundial de la historia a un país africano. Todo empezó en 1998 cuando el entonces CEO de la FIFA, Joseph Blatter, se presentó como candidato para la presidencia de la organización deportiva más poderosa del planeta. Su rival era Lennart Johansson, presidente de la UEFA, la Confederación Europea, quien además tenía un gran poder de convocatoria, así que Blatter hizo una jugada brillante y se llevó los 53 votos de África al garantizar que el continente negro sería sede del Mundial de 2006, hecho inédito pues hasta la fecha la Copa del Mundo sólo se había disputado en Europa y América. Blatter ganó la presidencia de la FIFA y de inmediato quiso cumplir su promesa. El Mundial de 2002 ya estaba destinado a Asia, con Japón y Corea como sedes conjuntas, y el 8 de julio de 2000 Sudáfrica debía ser elegida como sede de la Copa en el 2006. Sin embargo, las potencias europeas no vieron con buenos ojos que el evento se disputara en el tercer mundo. A fin de cuentas los últimos mundiales, todos éxitos comerciales, habían tenido como sede

a naciones que ofrecían una infraestructura y unas ventajas logísticas que favorecían tanto a la comercialización del evento como al desarrollo exitoso de éste; así las cosas, África perdió y la elegida fue Alemania. Ante esto, Blatter vio que su posición política corría riesgo y tomó una salida fácil: se inventó un sistema de rotaciones que garantizaría a todas las confederaciones continentales ser sede de una Copa del Mundo. Asia lo había sido en el 2002; Europa, en el 2006, y por orden del presidente de la FIFA, África lo tenía que ser en el 2010; así como Sudamérica en el 2014. La elección de la sede de la Copa del Mundo del 2010 fue el 15 de mayo de 2004 y los candidatos eran Sudáfrica, Egipto y Libia. Ninguno convencía a las potencias europeas en cuanto a infraestructura pero parecía que Egipto tenía las mejores condiciones al estar sobre el Mediterráneo, es decir cerca a

De los nueves estadios del Mundial de Rugby (1995) cinco serán utilizados en Sudáfrica 2010.

Europa; tener una liga de fútbol fuerte, lo que garantizaba estadios medianamente modernos y ser un país con el dinero del petróleo que garantizaba inversión en obras. Pero Egipto, como Libia, cargaba con la mala imagen del terrorismo árabe y el tema de la seguridad fue determinante a la hora de la elección de Sudáfrica, así como la imagen de Nelson Mandela, el carismático líder sudafricano famoso en todo el mundo por su lucha por la igualdad racial. De esta manera Sudáfrica, que comercial e ideológicamente le ofrecía ciertas ventajas a la FIFA, fue elegida como sede de la Copa 2010. El meollo entonces era mirar cómo una nación del tercer mundo podía cumplir con las exigencias logísticas de un mundial.

La herencia del rugby La primera demanda de la FIFA para una Copa del Mundo es, por supuesto, el tema de los estadios. Sudáfrica había sido sede del Mundial de Rugby de 1995, un evento mucho menos masivo, televisivo y comercial que uno de fútbol; pero ese campeonato le había dejado al país nueve estadios con ciertas características especiales que ya habían sido aprovechadas en otro certamen menor como el Mundial de Cricket de 2003.

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Sin embargo, no todos los escenarios servían. Así que la FIFA hizo un paneo: de los de rugby los más imponentes eran, por capacidad, el Loftus, en Pretoria, y el legendario Ellis Park en Johannesburgo, templo del rugby sudafricano. Se trataba de estadios modernos, monumentales y con la posibilidad de fáciles mejoras en cuanto a salas de comunicaciones y prensa, que es en últimas el punto más importante para la organización de una Copa del Mundo. A propósito, el tema de internet escandalizó a los organizadores, pues en Sudáfrica la cobertura de banda ancha era mínima y no iba a dar abasto. En definitiva, de los nueve estadios del Mundial de Rugby (1995) cinco serán utilizados en Sudáfrica 2010, aunque a todos les realizaron arreglos, tanto en tribunas y silletería como en redes para comunicaciones. Incluso las obras de infraestructura llevaron a que algunos escenarios fueran prácticamente reconstruidos como el Kings Park de Durban, ahora llamado Moses Mabhida, o el Olympia Park de Rustenburgo, hoy Royal Bafokeng. Además, la organización de la Copa del Mundo mejoró las instalaciones de la casa grande del fútbol sudafricano, el Soccer City de Soweto, en Johannesburgo, y construyó cuatro nuevos estadios, entre otras cosas, los más modernos del continente: Green Point, en Ciudad del Cabo; Mbombela, en Nelspruit; el Peter Mokaba, en Polokwane, y el majestuoso Nelson Mandela, en Puerto Elizabeth. En total, el Gobierno Sudafricano debió hacer una inversión de 1.150 millones de dólares sólo en estadios, una cifra gigantesca que, sin embargo, no se compara con lo que ha tenido que pagar para satisfacer las necesidades de infraestructura de la Copa del Mundo.

A Sudáfrica la realización del Mundial le costará más de US$9.000 millones de dólares, una cifra muy considerable para un país del tercer mundo. A pagar se dijo La FIFA ya tenía estadios, al menos en obra porque, ¡cuidado!, los diez escenarios sólo estuvieron listos cien días antes del arranque del Torneo. En 2007 Sudáfrica no tenía aún la infraestructura necesaria para recibir tres años después a la Copa del Mundo. Porque un mundial no se trata sólo de fútbol; se trata básicamente de la visita de millones de aficionados de todo el planeta que deben encontrar dónde dormir, cómo movilizarse entre un estadio y otro y que

esperan estar seguros. Esa es buena prensa para el fútbol, para la FIFA y, por supuesto, para los anunciantes que pagan millones por hacer parte de la fiesta. Los nervios por las demoras en la construcción de los estadios, por las noticias sobre la creciente inseguridad en Sudáfrica gracias a las pandillas urbanas, por la pobre capacidad hotelera y por el mal estado de vías terrestres y aéreas, hicieron que los anunciantes del Mundial empezaran a presionar a la FIFA. Incluso en el 2008 se especuló que el país podía perder la sede si no tenía todo listo para la Copa Confederaciones del 2009. Alemania se ofreció para organizar el Mundial de nuevo si Sudáfrica no era capaz, algunos medios especularon que la Copa se realizaría en Brasil para que en el 2014 se disputará en territorio sudafricano y así darle más tiempo a este país de mejorar su infraestructura, pero Blatter se estaba jugando su prestigio así que por un lado calmó la tormenta y por el otro apretó las tuercas de su sede.

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Finalmente, la Copa Confederaciones se realizó en sólo cuatro estadios, todos ellos heredados del Mundial de Rugby, pues los escenarios futboleros no estuvieron listos. Sin embargo, la cosa se solventó. El problema es que esta copa, a la que no asisten hinchas masivamente, evidenció un problema: la delincuencia. Los índices de violencia e inseguridad se han disparado en Sudáfrica desde el 2008, y a la FIFA no le conviene en lo absoluto que su torneo se vea ensombrecido porque a los turistas los atracan en cercanías a los estadios. Así que hubo una nueva exigencia de desembolso a fin de mejorar la seguridad. En consecuencia, en febrero pasado el presupuesto para mejorar la labor de las fuerzas armadas sudafricanas ascendió a US$6.000 millones. Eso implica que a Sudáfrica la realización del Mundial le costará más de US$9.000 millones de dólares, una cifra muy considerable para un país del tercer mundo. Por supuesto, esta inversión favorecerá a los sudafricanos. Estamos hablando de mejoras en vías terrestres, modernización de aeropuertos, ampliación de la cobertura de internet y de mejorar la ya bien posicionada imagen de Sudáfrica como destino turístico, así como de darle impulso al país como centro de negocios. Pero la apuesta ha sido muy, pero muy fuerte hasta este punto. En efecto, US$9.000 millones para una nación con el 40% de su población en el índice de pobreza y un desempleo del 25% es una cantidad desproporcionada para cualquiera que la mire. A pesar del dolor de cabeza que genera organizar un evento de esta magnitud para un país con las necesidades que tiene Sudáfrica y valga la pena mencionarlo, que no estaba listo para ello, el fútbol sigue siendo la mejor cortina de humo para disimular la recesión.

Sudáfrica 2010 en datos • El Mundial se disputará en diez estadios. Cuatro de ellos son totalmente nuevos y los demás debieron ser sometidos a todo tipo de mejoras, no sólo estructurales sino especialmente en redes de comunicación para las salas de prensa. La inversión en estadios fue de US$1.150 millones.

• Hay dos serios problemas de seguridad de cara al Mundial: la delincuencia común

y las amenazas de Al Qaeda a las selecciones de Estados Unidos, Inglaterra, Italia, Alemania y Francia. Para solucionarlo, Sudáfrica invirtió US$6.000 millones en mejoras para sus fuerzas militares y la FIFA está trabajando de forma coordinada con diferentes agencias de seguridad, comenzando por la Interpol.

• Sin embargo, y a pesar que durante la Copa del Mundo estarán disponibles 190.000

uniformados, hay miedo y la demanda de seguridad privada se disparó desde mediados de marzo. Los personajes de la farándula, el mundo de los negocios y la política que van a ir al Mundial están contratando guardaespaldas por montones; cosa que este gremio está aprovechando. Las agencias de seguridad privada ofrecen escolta personal y una protección únicamente para ir a los estadios y a los destinos turísticos, así como “paquetes” de 24 horas del día. Los precios oscilan por los US$400 diarios por guardaespaldas contratado.

• El pasado 15 de abril se abrió la quinta y última fase de venta de entradas para el

Mundial. Hasta el cierre de esta edición se habían vendido 2.2 millones de un total de 3 millones de tiquetes, y la FIFA estableció una logística de boletería por etapas para tratar de darle gusto a todo el mundo. De esta forma, se pueden adquirir boletas para partidos individuales (máximo cuatro por partido) o se pueden comprar abonos para paquetes de tres a siete partidos.

• Hablando de boletas, ¿cómo son los precios? Depende del partido. Por ejemplo, un

partido normal de primera ronda, en el orden de las categorías de las boletas, cuesta: US$160, 120, 80 y 20. El juego inaugural, en cambio, tiene los siguientes precios: US$450, 300, 200 y 70. Por supuesto la final tiene la boletería más costosa, y los precios establecidos son: US$900, 600, 400 y 150. Eso sí, a estas alturas es imposible conseguir boletas para el partido que define el título: ya están agotadas.

Exportaciones:

mรกs mercados y nuevos productos marcarรกn la diferencia

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Desde los antiguos comerciantes que transportaban sus géneros a lomo de bestia de una nación a otra, hasta los sofisticados buques cargueros que hoy surcan los océanos del mundo llevando tecnología, partes de automóviles, alimentos y toda clase de mercancías, la venta a otros países ha servido para dinamizar economías y generar lazos de mutuo beneficio. Por: Ariel Gerardo Soto Higuera

olombia es uno más de los actores del comercio internacional pero aún tiene muy concentradas sus exportaciones en unos pocos países. Según un estudio divulgado por la Asociación Nacional de Exportadores (Analdex), hoy los principales destinos de los productos colombianos son Venezuela con 25,3 por ciento de las exportaciones del 2009, seguida de Estados Unidos con 22,8 por ciento y Ecuador con 8,3 por ciento. El estudio muestra que en el 2008 Colombia le vendió a Estados Unidos 14.053 millones de dólares, mientras en el 2009 la cifra cayó 8,4 por ciento a 12.879 millones de dólares. Y la situación se complica ya que el gobierno nacional descartó la posibilidad de que el Tratado de Libre Comercio con ese país sea aprobado en los meses que le quedan al gobierno del presidente Álvaro Uribe. “El TLC de aquí al 7 de agosto es muy difícil, aunque no cierro esa puerta. Si Obama dice que esto hay que pasarlo ya, cualquier cosa puede suceder”, dijo el ministro de Comercio Industria y Turismo, Luis Guillermo Plata, durante la gira que sostuvo en Washington en abril pasado. Entre los afectados con la demora de la ratificación del acuerdo están los productores de cosméticos, confecciones, manufacturas, harinas, extractos de café, lácteos y farmacéuticos, que

ahora esperan la renovación de las preferencias arancelarias del Atpdea. Además, las relaciones de Colombia con Ecuador y Venezuela están en constante amenaza por las diferencias entre sus gobiernos y los intensos enfrentamientos diplomáticos que aca-

Mercosur cuenta con un mercado regional de 241 millones de habitantes, con un PIB conjunto que asciende a US$ 1,9 billones.

ban en restricciones que entorpecen el flujo de productos desde Colombia hacia los mercados tradicionales. Según Analdex, en el año 2002 las exportaciones de productos colombianos a Venezuela alcanzaron 1.123 millones de dólares. En el 2009 esta cifra llegó a 4.049 millones de dólares, 33,5 por ciento inferior a la de 2008 cuando las ventas a ese país alcanzaron los 6.092 millones de dólares. El estudio también muestra una baja de 16,1 por ciento en las exportaciones hacia Ecuador, al pasar de 1.499 millones de dólares en mercancías vendidas a ese país durante 2008, a 1.257 millones de dólares en 2009. Para enfrentar estas caídas el presidente ejecutivo de Analdex, Javier Díaz, dice que se debe mirar hacia Centroamérica y el Caribe y profundizar lo que se tiene con Perú, Brasil y Canadá, “sin olvidar el gran potencial del mercado asiático con todo y la adaptación que se debe hacer de los productos nacionales”. A la India, por ejemplo, Colombia tiene la capacidad de venderle jabones, cosméticos, perfumería, insumos químicos y farmacéuticos, insumos de calzado, materias plásticas y sus manufacturas, aluminio y sus manufacturas, productos cerámicos, papel y cartón, aceites esenciales y pieles.

Díaz asegura que aunque las exportaciones han pasado momentos difíciles por la crisis económica mundial y las disputas con los gobiernos de Chávez y Correa, está seguro que en lo que queda del 2010, la situación será diferente.

Diversificar, la solución Hace varios años Colombia viene sintiendo la necesidad de diversificar los mercados internacionales con los que tradicionalmente comercia y desde que estalló la crisis económica mundial que tiene como protagonista a Estados Unidos, estos esfuerzos se han redoblado. El ministro de Comercio, Industria y Turismo, Luis Guillermo Plata afirma que a pesar de las dificultades surgidas de esa crisis y de las que llegaron por los enfrentamientos con los gobiernos del vecindario, se seguirán buscando alternativas que permitan flujos más dinámicos de comercio, pero enfatiza en la importancia de la diversificación de mercados para poder avanzar. “Así se recuperen estos mercados en un 100 por ciento, es necesario fortalecer la estrategia exportadora del país. Las herramientas están, hemos abierto mercados, tenemos los créditos de Bancóldex, y el apoyo en promoción de Proexport. Lo más importante para lograr esa diversificación es la voluntad de los exportadores”, asegura el Ministro. Otros destinos como la Unión Europea (8,1 por ciento de las exportaciones del 2009) y Perú (4,7 por ciento), son alternativas que tanto los empresarios como el Gobierno están reforzando para el futuro cercano. El 18 de mayo se firmó en Madrid el Tratado de Libre Comercio entre Colombia y la U.E., y se espera que el Parlamento Europeo inicie el proceso de ratificación del acuerdo entre noviembre y diciembre próximos. A países como España, Italia, Francia y Holanda se podrán exportar

La aprobación del TLC suscrito entre Canadá y Colombia está siendo discutida en el parlamento del país del norte. productos químicos, combustibles, alimentos preparados, e instrumental médico, también podrán llegar equipos de transporte, minerales, algunos metales, confecciones y tabaco, además de productos de plástico, bienes manufacturados y agro industriales. La aprobación del TLC suscrito entre Canadá y Colombia está siendo discutida en el parlamento del país del norte y el gobierno espera que la ratificación de dicho acuerdo se de a finales del mes de julio. En Colombia, el acuerdo ya fue aprobado por el Congreso y ahora se encuentra en revisión de la Corte Constitucional. Según el ministro Plata, “este es uno de los mejores acuerdos negociados por Colombia, teniendo en cuenta que el agro fue un ganador neto”. Uno de los principales logros en la mesa agrícola fue el libre acceso al mercado canadiense del

azúcar crudo y del refinado. También se consiguió pleno acceso para las flores, los biocombustibles, las frutas, las hortalizas y los productos forestales. La estrategia gubernamental de largo plazo tiene dos componentes: el cambio estructural en la forma en que Colombia se relaciona con la economía globalizada y la evolución hacia una estructura de exportaciones más diversa y con mayor valor agregado. “Con todos los elementos que conforman la estrategia de diversificación, esperamos moderar impactos coyunturales negativos y sentar sólidas bases para lograr, en el término de pocos años, una estructura de exportaciones con más valor agregado y menos concentración”, asegura Plata. Durante el año 2009 Colombia exportó 103.447 toneladas cúbicas de mercancías, 9,2 por ciento más que en 2008 cuando se pusieron en el exterior 94.750 toneladas cúbicas. Del total del año pasado apenas 8.596 toneladas cúbicas fueron exportaciones no tradicionales, mientras las tradicionales superaron las 94.800 toneladas cúbicas. El estudio de Analdex identifica a los países de Mercosur como potenciales receptores de nuevas mercancías colombianas aprovechando las ventajas de estar asociada a su mercado común. Entre los productos que podrían entrar en el futuro próximo a Brasil, Argentina, Uruguay y Paraguay están maquina-

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ria, equipo eléctrico, productos químicos, orgánicos y plásticos, autopartes, papel, bienes de consumo final y tabaco. En el Mercosur, los exportadores colombianos tienen un mercado regional de 241 millones de habitantes, con un PIB conjunto que asciende a US$ 1,9 billones en medio de un comercio intra zona que viene creciendo cada año. Por ésto diversos sectores se han pronunciado a favor de estimular la producción de artículos colombianos bajo estándares de clase mundial que impulsen el desarrollo de sectores nuevos que permitan la exportación de productos y servicios diferentes a los tradicionales, en especial aquellos de mayor y creciente demanda en mercados mundiales intensivos como tecnología y conocimiento. Para ello también es necesario expandir el número de acuerdos comerciales con otros países bajo la forma de TLC. A la fecha Colombia tiene cuatro tratados vigentes con siete países, un número pequeño si se compara con Chile que cuenta con 14 tratados de libre comercio con 44 países o con México que tiene 12 tratados que incluyen 45 naciones.

“Esta estrategia requiere tiempo pero garantiza que, para los próximos años, la actividad comercial del país dependa más de la competitividad de nuestros productos y menos de los vaivenes políticos”, asegura Villegas. En el 2009, las exportaciones colombianas totales disminuyeron 12,7 por ciento y las no tradicionales bajaron 15,4 por ciento. Al iniciarse el 2010 las ventas externas se recuperaron al registrar un aumento de 15,3 por ciento, que según la Andi se explica por el crecimiento significativo en las exportaciones de petróleo y la venta de productos no tradicionales a mercados diferentes a Venezuela. Las exportaciones no tradicionales mantienen una caída de 8,7 por ciento. “Al analizar el comportamiento, por país de destino, encontramos que esta reducción se explica por la situación con Venezuela, ya que las exportaciones no tradicionales, excluyendo a Venezuela aumentan 26,1 por ciento”, explica Villegas.

Empresarios buscan nuevos rumbos El sector privado también tiene claro que la diversificación en productos y mercados es la clave para no estancarse. El presidente de la Andi, Luis Carlos Villegas dice que los empresarios ya tienen dentro de sus planes la búsqueda de nuevos mercados para sus productos si no es que ya están exportando a destinos que antes no tenían.

Colombia tiene cuatro tratados vigentes con siete países, Chile cuenta con 14 tratados con 44 países, México tiene 12 tratados que incluyen 45 naciones.

Según el dirigente gremial, el país ha logrado compensar las menores ventas hacia Venezuela, con exportaciones a mercados como Estados Unidos, Suiza, China, Chile, Perú y Brasil, entre otros. La última Encuesta de Opinión Industrial Conjunta (EOIC), que la Andi realizó con Acicam, Acoplásticos, Andigraf, Anfalit, Camacol, Icpc y la Cámara Colombiana del Libro, les preguntó a los empresarios nacionales si habían conseguido nuevos mercados en el 2009, entendidos como ventas efectivas o pedidos en curso a países con los que antes no habían comerciado. La respuesta fue que 36 por ciento de las empresas ha entrado a nuevos mercados en Asia, Centro y Sur América. Por países, la EOIC muestra con mayores porcentajes a Chile, Perú, Panamá y Brasil. “En total, las empresas informan haber llegado a 142 nuevos mercados, algunos tan distantes para el país como Australia, Nueva Zelanda, Vietnam, India, Arabia Saudita y Sudáfrica”, dice la encuesta. Los empresarios son conscientes que exportar requiere competitividad en precios y calidad en productos nuevos y tradicionales así como estrategias públicas y privadas asociadas con los temas de inteligencia de mercados y la promoción del país en el exterior. También piden al gobierno buscar mecanismos que permitan reducir los altos costos de transporte y logística que llegan a 16,5 por ciento y consideran que sus exportaciones aumentarían significativamente si contaran con líneas de crédito que se adecuen en términos y condiciones a las características del producto exportable. El futuro de las exportaciones colombianas está en continuar con la estrategia mixta de seguir ampliando los mercados y en la producción y venta de nuevas mercancías de calidad internacional que marquen la diferencia en un mundo cada día más competitivo.

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Logística de una

Pyme

Luego de la crisis económica, las Pymes enfrentan actualmente un inmenso reto: ser eficientes en medio de un mercado globalizado y supremamente competitivo. Por ello, la logística cobra relevancia a la hora de comercializar y exportar los productos. Por: Juan Pablo Sanchez

espués de la crisis económica, los mercados cambiaron y las estrategias para comercializar implicaron un análisis de fondo, incluido el tema de la logística, que permitió ser más eficientes y competitivas a las empresas, sobre todo a las Pymes, que son en últimas, quienes aportan su producción a la gran empresa y generan la mayor demanda de empleo. No en vano, según el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), en los 14 países más grandes de la región, existen al menos 8.4 millones de empresas formales. De ellas, un 93% son microempresas, 6.8% son pequeñas y medianas y sólo un 0.2% son grandes empresas. La globalización y el crecimiento de productos con valor agregado son algunas de las tendencias que hoy maneja el mercado mundial; de ahí el papel fundamental de la logística a la hora de transportar y exportar los productos, a fin de hacer negocios rentables. Uno de los problemas de las pequeñas y medianas empresas, no sólo en Colombia sino en Latinoamérica, es la informalidad en sus procesos. Para Eduardo Garrido, gerente general para Colombia de FedEx Express, una de las principales dificultades en términos logísticos, es la falta de infraestructura, sumada a la confusión que generan los trámites de aduanas: “para ser competitivos en el mercado global, los exportadores de la región deben encontrar maneras de optimizar

sus procesos logísticos, tanto en términos de comercio exterior como en términos de transporte de mercancías”, indicó. Tras advertir que, una de las mayores falencias de las Pymes es la insuficiente capacidad de reaccionar a tiempo ante los cambios imprevistos, “es importante reiterar que la capacidad de, por ejemplo, reaccionar inmediatamente a un cambio en la demanda de un producto en uno de los mercados internacionales en el que se comercializa, obedece, en gran medida, a la flexibilidad logística de la empresa que lo produce. La flexibilidad y la adaptabilidad comercial, derivada de los procesos logísticos, va a tener cada vez más una injerencia fundamental en la competitividad de las Pymes y por lo tanto de la región”, concluyó. Sin embargo, para Rafael Flórez Barajas, director GS1 Colombia, el principal problema de las Pymes en este tema, no es el de falta de recursos, sino en el desconocimiento sobre

la importancia de esta área. “No hay mucho talento humano especializado en logística, ni mucha oferta de educación formal y no formal en el mercado. Aunque esta tendencia se está revirtiendo, aún queda un largo camino por recorrer. Aunque el tema de los recursos también es importante, pues cuando una empresa tiene pocos recursos y se ve en la necesidad de priorizar los recursos, muchas veces deja de últimas la logística, lo cual se da principalmente por desconocimiento”, asegura.

Algunos problemas a resolver Además de la falta de infraestructura y de las dificultades en el acceso a soluciones efectivas de transporte (vitales para garantizar la flexibilidad de la cadena de suministro), estas son algunas de las dificultades encontradas por varios expertos en materia de logística empresarial:

De acuerdo con la Confederación Latinoamericana y del Caribe de la Mediana y Pequeña Empresa, las Pymes Latinoamericanas, generan el 56% del PIB de la región y emplean a más del 80% de la fuerza laboral.

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La logística no está articulada, de manera importante, en la cadena de producción y no hace parte de la estrategia de la mayoría de las Pymes.

En algunas pequeñas y medianas empresas hay cierta confusión acerca de los modos de transporte de carga, costos y trámites aduaneros respectivos.

Las Pymes transportan volúmenes de carga en tiempos de entrega que, en muchos casos, no son apropiados a sus productos en los medios de transporte tradicionales.

Hay problemas derivados de la optimización de los empaques y/o sistemas de embalaje de producto.

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Algunos de los productos presentan fallas en sus empaques, lo que genera una reducción en la percepción y el valor agregado frente a los compradores, esto derivado a la cadena suministro y logística.

Escasez de oferta en educación formal y no formal en temas de logística, es decir falta gente capacitada en esta materia.

No hay procesos de gestión de la demanda, lo que dificulta hacer más eficientes otros procesos como abastecimiento, producción.

La tercerización en muchas oportunidades es una buena opción, ya que les permite disminuir costos a las Pymes. Sin embargo, es necesario aclarar que la tercerización no siempre es la respuesta y que antes de tomar esta decisión se deben analizar las necesidades de la empresa.

Consejos útiles En la logística hay una gran oportunidad para que estas empresas tengan más oportunidades de ser exitosas. Sin embargo, antes de tomar una decisión, tenga en cuenta algunos de estos consejos:

• Identifique las necesidades del consumidor internacional, a fin de alinear el desarrollo de un producto en mercados internacionales y dimensionar la demanda del mismo.

• Una vez identificada la oportunidad de negocio internacional, se debe relacionar dicha oportunidad con las capacidades y fortalezas de este.

• Determine la ventaja diferencial del producto en un mercado internacional. • Adapte el producto medular y amplíelo al mercado internacional mediante procesos de estandarización del mismo, pero con una estrategia de alta diferenciación.

• Analice las ventajas comparativas generadas a través de tratados de libre comercio. • Identifique los programas de apoyo tanto gubernamentales como de cámaras y asociaciones, así como de empresas privadas para incrementar la competitividad de la Pyme (incremento de la ventaja competitiva).

• Optimice los procesos productivos que permitan un incremento de las economías de escala, como un elemento estratégico para su inserción en el mercado global.

• Desarrolle un modelo logístico y multi-distribución que permita reducir los costos de

logística y distribución y por ende tener un precio internacional más competitivo con servicios integrados de consultoría aduanal y reducción de los costos de almacenaje.

• Busque alianzas y acuerdos públicos y privados que soporten los procesos de exportación y la diversificación de estas.

• Una vez consolidados los procesos de exportación a un destino, establezca una estrategia de diversificación de exportaciones.

• Aproveche las ventajas que plantean las herramientas de Internet y otros instrumen-

tos tecnológicos, tanto para la optimización de los procesos logísticos y productivos como para la creación de nuevos canales de comercialización internacional.

• Ofrezca una atención personalizada y coherente, convirtiéndose en asesores del clien-

te, desarrollando sociedades de negocios que permitan incrementar la participación de mercado de la Pyme.

• Anticipe lo que necesitará el cliente para tener un buen nivel de satisfacción. Por ejemplo, evitar costos adicionales de última hora.

• Esté pendiente de los cambios del entorno, para aprovechar todas las ventajas comparativas de este y traducirlas en beneficios para el negocio.

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Hemos realizado el top 10 de los aeropuertos más destacados del mundo, por ser el más grande o el más pequeño, por ser el que mayor numero de vuelos internacionales tiene, el que mayor número de personas alberga, el más grande en extensión o el que mayor número de vuelos de carga realiza a diario. Acá los más representativos. Por: Jorge Córdoba Fuente: Airports Council International

de los aeropuertos más representativos

Del cielo a la tierra 24

e le nombra aeropuerto a diferencia de un aeródromo, porque son administrados por alguna organización gubernamental o subcontratada por la misma. Se dividen en espacio en tierra y espacio aéreo y constan de pistas entre 1km para aeropuertos pequeños y de pistas de 2 o más kilómetros para aeropuertos internacionales. Por su importancia y relevancia que tienen para los países y el desarrollo urbano en la ciudad, hemos considerado hacer la lista de los aeropuertos más destacados, con impacto en el flujo de vuelos y el valor que representan en el mundo del transporte aéreo.

Aeropuerto King Khalid

Se encuentra localizado a 35 Km de la capital del país, tiene 225 km cuadrados y fue inaugurado en 1983. Cuenta con su propia mezquita y tiene la torre de control más grande del mundo, con 81 metros de altura constituida por 19 pisos. Actualmente cuenta con 4 terminales y, como dato curioso, en su interior tiene un hospital que funciona las 24 horas del día.

Aeropuerto Mirabel

El aeropuerto internacional de Mirabel está situado en Montreal, Canadá. Con una extensión de 150 km cuadrados es el segundo más grande en el mundo y el primero, en todo el continente americano. Fue inaugurado el 4 de octubre de 1975 y construido para reemplazar al aeropuerto de Dorval; sin embargo, por su ubicación, el aeropuerto quedó relegado a un segundo plano y hoy es utilizado como aeropuerto de carga y para algunos vuelos nacionales.

Aeropuerto Hartsfield-Jackson

Conocido como el aeropuerto de Atlanta, se localiza a 11 km del distrito financiero de la ciudad. Es el terminal con más afluencia de pasajeros, 82 millones de viajantes por año y 900 mil vuelos anuales. Conocido por ser la terminal de Delta, se ha convertido en la puerta de entrada de América y puerta de salida para Europa, Asia y África respectivamente. Se divide en dos terminales Norte y Sur y cuenta con un gran número de locales comerciales, abiertos las 24 horas.

Aeropuerto Heathrow

Ubicado en la parte oeste de Londres, es el aeropuerto con mayor número de tráfico internacional en el mundo, con una media de 460 mil aterrizajes y despegues por año. Un 80% de su movimiento anual, de 55 millones de pasajeros, es a través de vuelos internacionales. Es conocido por ser puente de conexiones entre los diferentes continentes.

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Aeropuerto LAX

Ubicado en Los Ángeles, California, es el aeropuerto con mayor tráfico local en el mundo. Cerca de un 60% de su movimiento anual, de 60 millones de pasajeros, posee como destino o punto de partida la región metropolitana de Los Ángeles. Sirve a 87 destinos domésticos y 69 internacionales y es el que tiene más vuelos non-stop (sin escalas) que cualquier otro en el mundo. Tiene 9 terminales distribuidas en una U, que cuentan con un servicio de bus en su interior.

Aeropuerto Internacional de Memphis

Es un aeropuerto público localizado a 5 km de la ciudad de Memphis, opera con rutas a varios destinos de Norteamérica y es conocido por ser el hogar de Fedex. Es el terminal de carga aérea con más afluencia del mundo, y es donde se encuentra el centro de operaciones de Fedex.

Aeródromo de Bangda

Está ubicado en la prefectura de Qamdo en la República Popular China. Conocido por ser el aeropuerto construido a mayor altura en el Tíbet y situado a 4.739 metros de altitud. Conocido también por estar en una de las zonas más inaccesibles del mundo, es el aeropuerto que sirve para turistas y nativos, y también, para las celebraciones del exilio tibetano en contra del régimen comunista chino.

Aeropuerto internacional de Pekín

El principal aeropuerto de China y que se convirtió en el ícono de las terminales aéreas. Inaugurado el 21 de marzo de 1958, fue el primer aeropuerto de la República Popular China y se convirtió en el proyecto más ambicioso desarrollado por el país para las justas olímpicas del 2008. Gracias a su ampliación, el Aeropuerto Internacional de Pekín se ha convertido en el mayor aeropuerto del mundo, con casi 1.000.000 de metros cuadrados, y la posibilidad de tránsito de 76 millones de pasajeros, con el objetivo claro de acoger el flujo de visitantes durante los Juegos Olímpicos de 2008, disputados en dicha ciudad. Su diseño vuelve actual lo tradicional con las más modernas tecnologías. Se asemeja a una Torre Eiffel tumbada y cuenta con techos transparentes de colores rojo y amarillo (bandera de China).

Aeropuerto Juancho Yrausquin

Está ubicado en una de las islas más pequeñas de las Antillas Holandesas, la Isla de Saba. Es el aeropuerto más pequeño del mundo, su pista de aterrizaje tiene 400 metros de largo, solo viaja una aerolínea local, Barlovento Islas Airways en aviones DHC-6 Twin Otter. Como dato adicional, aparte de ganarse el premio a ser el más chico, también es considerado el más peligroso del mundo.

Aeropuerto Charles de Gaulle

Localizado en el área metropolitana de Paris, es uno de los más importantes en el mundo. El segundo con mayor tráfico en Europa con una cifra que asciende los 63.000.000 de pasajeros al año, y conectado a la red transportes de Francia y la red Thalys que conecta el aeropuerto con la estación sur de Bruselas, lo hacen el de más fácil acceso y mejores sistemas alternos de transporte para pasajeros.

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El que no corre,

vuela

Por: Luis Daniel Vargas M.

l comprar un tiquete de avión a cualquier destino, lo más probable es que el pasajero común no tenga la menor idea de todos los procesos y actividades que se deben llevar a cabo para que él tenga un cómodo y plácido viaje. Una vez vendidos los pasajes, las aerolíneas comerciales se enfrentan a una serie de retos para poder cumplir con su labor a cabalidad. Estos retos están dirigidos a lograr los principios básicos de seguridad, puntualidad y buena atención que la mayoría de los viajeros busca. Logísticamente los desafíos son incalculables, y estos son, en la mayor parte de los casos, sorteados por las empresas que día a día transportan por aire a miles de personas de un lugar a otro, a lo largo y ancho del globo.

Detrás de las operaciones de una aerolínea comercial existe un gran número de prácticas en torno a la logística, que permiten a los viajeros llegar sanos, salvos y a tiempo a sus diferentes destinos.

Escenarios como el del 11 de septiembre del 2001 han planteado, además, retos adicionales no sólo a los gobiernos nacionales, sino también han obligado a los operadores aéreos a modificar la forma en que se veían las cosas. Desde este punto de vista, la seguridad se ha convertido en uno de los principales, si no en el principal reto de las aerolíneas del mundo en el siglo XXI. Para estas ya no sólo basta con asegurar el correcto funcionamiento técnico de la flota; lograr que el pasajero se sienta seguro dentro de un avión, en la actualidad, implica muchos elementos que deben ser previstos y calculados dentro de las operaciones logísticas por las compañías. En nuestra nación el panorama no es diferente. De acuerdo con la Asociación de Trasporte Aéreo en Colombia (ATAC), la seguridad se ha convertido en un tema prioritario por las condiciones de riesgo del país, lo que conlleva a una fuerte inversión en equipos, en nuevos procesos que generan problemas para los clientes, en tiempo y en maltrato de la carga, entre otros. De igual manera, el personal contratado para estas labores de seguridad debe ser capacitado y entrenado en este tema, lo cual también genera

altos costos que sumado a la fuerte competencia del mercado y a las diferentes posibilidades que brinda la tecnología hacen cada día menos rentable este negocio. En este sentido para ATAC “el principal reto que tienen las aerolíneas comerciales, en la actualidad, se centra en el incremento de los costos por operación en los aeropuertos”. La logística contribuye decididamente a que este fenómeno pueda ser mitigado a través de prácticas y planificación correctas.

te la planificación una de las buenas prácticas logísticas de las cuales puede hacer alarde el transporte aéreo y que puede ser aplicada a todos los negocios o industrias. “Definitivamente un tema replicable a todos los sectores es tener una correcta planeación, un seguimiento constante a las prácticas realizadas, tener indicadores que permitan monitorear tendencias y alertar de forma inmediata donde se encuentran oportunidades de mejoramiento, esto reforzado con un sistema de información amigable y confiable que permita tomar decisiones de manera oportuna y por último contar con una cultura de mejoramiento continuo y documentación completa de los procesos que permitan a todos en una organización hablar el mismo idioma”.

La planificación hace al maestro Según Avianca, una de las principales aerolíneas del país, es justamen-

Hoy, las aerolíneas comerciales enfrentan varios retos logísticos que inician desde la planeación del itinerario hasta la salida de un avión.

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En ese sentido para Avianca: “hoy las aerolíneas comerciales enfrentan varios retos logísticos que inician desde la planeación del itinerario hasta la salida del avión”. Dentro de las diferentes etapas en rampa encontramos: procesos de chequeo del avión, alistamiento, abordaje de pasajeros, e inicio del vuelo. En estas etapas cada área que interviene tiene diferentes retos para lograr un engranaje adecuado en sus procesos; sin embargo, la constante para que todo salga bien es la planeación, ya que esta permite disminuir posibles impactos en el día a día. La planeación es una sinergia de personas, recursos tecnológicos y recursos físicos que unidos permiten una operación exitosa.

Algunas cifras

El negocio del transporte de pasajeros es una industria en donde todas las cifras, al igual que los aviones, son de proporciones bastante amplias. Sólo teniendo en cuenta a una de las aerolíneas más reconocidas en Colombia los números son grandes. Avianca maneja en promedio 28.000 pasajeros transportados al día de los cuales 21.000 son nacionales y 7.000 internacionales. Es decir que al mes, una sola aerolínea transporta alrededor de 840.000 personas y al año más de 10.000.000, un número superior al total de habitantes de Bogotá. Al hablar del equipaje, otro de los elementos que intervienen dentro de

Rapidez en la atención de necesidades Las aerolíneas no deben tener mucho margen para el error, aunque si algún problema se presenta la capacidad de respuesta debe ser alta ya que en congruencia con la puntualidad y los horarios, esto representa llegar a tiempo o no.

Herramientas tecnológicas y soporte informático

la planeación y las estadísticas utilizadas en este negocio, las cifras son igualmente impresionantes. El equipaje que transporta dicha empresa en promedio es de 502.358 kilos diarios representados en 239.856 Kilos en vuelos internacionales y 262.502 en vuelos nacionales. Puesto en perspectiva, se puede decir que Avianca transporta al día un peso similar o equivalente al de 100 elefantes africanos.

Lo mejor En Colombia según ATAC y Avianca las siguientes son algunas de las fortalezas y debilidades de las aerolíneas.

Puntualidad La puntualidad en el negocio de las aerolíneas comerciales se constituye como la punta de lanza de estas, ya que en muchas ocasiones los usuarios definen qué aerolínea usar de acuerdo con la certeza en lo horarios de salida y llegada de sus vuelos.

Avianca maneja en promedio 28.000 pasajeros transportados al día de los cuales 21.000 son nacionales y 7.000 internacionales.

Así como de la industria de la aeronáutica se han logrado avances que después son utilizados en sectores como el automotriz, dentro de las aerolíneas también se desarrollan herramientas y sistemas de alta calidad que pueden ser llevados posteriormente a otros negocios. De igual forma existen ciertas debilidades que deben ser tenidas en cuenta no solo como manchas dentro del expediente, sino como oportunidades para mejorar y alcanzar estándares de calidad y eficiencia mucho más altos. De acuerdo con Avianca, “al hablar de las debilidades, no se puede dejar de mencionar la deficiente infraestructura aeroportuaria (conexiones internacionales en el Aeropuerto Eldorado), restricciones operacionales en algunos aeropuertos nacionales, falta de estándares por parte de los entes reguladores, arreglos de pistas a horas de salida y llegada de vuelos, lo que afecta el normal comportamiento del flujo, entre otros”. El quehacer diario de una aerolínea conlleva a una serie de elementos que están estrechamente ligados con la planeación, preparación y ejecución minuciosos a diferentes actividades, que en su conjunto son enteramente logísticas, con el fin de garantizar a los pasajeros un viaje a la altura de sus expectativas.

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Suramericanos: los juegos de

la logística

Los recientes Juegos Suramericanos desarrollados en Medellín fueron la puesta en escena del mayor ensamble logístico implementado en el país para soportar una justa deportiva. Catalina Ospina Restrepo, coordinadora logística del evento, revela los detalles de lo que fue el montaje. Por: Amado Hernández

Villa suramericano

Fotos: Organización Juegos Suramericanos.

n la Estación Estadio del Metro, Catalina Ospina Restrepo, coordinadora logística de los IX Juegos Suramericanos, es informada a través de su Avantel de que la primera delegación se prepara para salir de la Villa Suramericana, un fortín de 620 apartamentos que costó 30 mil millones de pesos, que albergará durante 14 días a más de tres mil deportistas y que está ubicado junto a la Estación Aurora del Metrocable, sobre uno de los cerros que vigilan a Medellín. A tres horas de la inauguración oficial, Catalina, quien desde marzo del 2009 ha trabajado en el montaje logístico de los Suramericanos, inclusive

Maqueta complejo acuático

sobrellevando jornadas en las que sólo ha podido dormir dos horas, siente que no había tenido un instante de mayor tensión que éste, cuando los cuatro mil 500 atletas, la mayoría instalados en la Villa, deben arribar al Coliseo Iván de Bedout, pasando en medio de la muchedumbre, para ubicarse según el orden en el cual desfilarán a la hora en punto que la gente de Culture Fit, compañía organizadora del espectáculo inaugural, lo indique. “Si el atleta no entra en el momento que es por esa puerta, nos tiramos la inauguración”, dice la coordinadora logística del evento. Y explica: “son más de cuatro mil atletas. ¿Qué hacer? Nuestro equipo se ha dividido. En la Villa Suramericana hablamos con los jefes de misión, les contamos sobre el procedimiento y ellos se comprometieron a ayudarnos con sus delegaciones. Micrófono en mano, uno de los nuestros las orienta. Así, por ejemplo, sabemos que a las cuatro de la tarde tenemos que montar a Bolivia en el Metrocable junto con el grupo de auxiliares, policías y paramédicos por si algo pasa” El olor a Juegos lo impregna todo. Ha concluido la cuenta regresiva. Después de aquel día de noviembre de 2006 en el que la Odesur certificó a Medellín como sede de los IX Juegos Suramericanos hasta hoy, 19 de marzo del 2010, el anuncio de la inauguración había generado en la ciudad y sus entornos una expectativa que con el paso de los meses, los días y las horas crecía al punto que, a pocos minutos del show de apertura, los 41 mil espectadores que habitan las tribunas se muestran conmocionados a la vez que las cuatro personas que encabezan todo el sistema logístico saben que ya no hay tiempo para fallar. Atrás habían quedado los días en que Catalina Ospina y su grupo logís-

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tico recorrían uno a uno los escenarios. “Ese fue el primer paso. Ver los sitios, reconocerlos, aprendérnoslos de memoria, generar mapas, delinear vías de evacuación, calcular el aforo del evento, planificar formas de control de puertas. A partir de ahí, había que mirar para dónde íbamos. Podría decir que el 90% del tiempo estuvimos hablando de escenarios que apenas estaban en planos. Hacerlos y verlos fue cuestión de los últimos dos meses, de resto todo se diseñó sobre planos” La tensión de la inauguración, del ordenamiento de los deportistas en el Iván de Bedout y su puesta en escena hacía olvidar, inclusive, lo que había significado acatar los designios de la Carta Olímpica para poder realizar las justas suramericanas: “Hubo un reto mayúsculo en cuanto al tema logístico: ceñirnos a la Carta Olímpica. La prioridad nunca fue lo que dijera Medellín, la Confederación o las Federaciones, nada, era hacer cumplir y respetar lo que nos pedía Odesur. Si Odesur decía que había que construir un espacio para control al dopaje, uno para hombres y otro para mujeres, había que hacerlo así, le gustara a quien le gustara o chocara a quien le chocara. Había que acatar la Carta Olímpica, había que adaptarse a ella, no fue fácil pero finalmente lo logramos”, concluye la líder logística.

Pista de atletismo

Los escenarios de la Unidad Deportiva, costaron más de 80 mil millones de pesos, los cuales salieron de un presupuesto que superó los 370 mil millones.

Villa suramericano

LOGÍSTICA DE UNA INAUGURACIÓN DE ENSUEÑO El concepto artístico de inauguración evolucionó décadas con la puesta en escena montada por Culture Fit. Unos cuatro millones de dólares se invirtieron en un show que quedó para la historia, incluyendo el espectáculo callejero del cierre que reunió a un millón de espectadores. Antes de que el primer interruptor fuera obturado, de que los cientos de reflectores traídos de Los Ángeles arrojaran sus chorros de luz, de que uno de los 700 artistas participantes en el acto inaugural hiciera su primera peripecia, de que se escuchara el primer sonido producido por los equipos traídos desde Estados Unidos y la multitud estallara en gritos, de que la pirotecnia invadiera el cielo... Mucho antes de que las 22 cámaras de televisión empezaran a enfocar aquel mundillo creado por el director Franco Dragone sobre la arena del Atanasio, en el cual recreaba la evolución antioqueña, la mujer paisa y la historia de Medellín, un grupo de especialistas en el arte del espectáculo, llegado desde Europa, había invertido varios meses de trabajo durante los últimos dos años, para que la puesta en escena de los once actos

de los cuales constaba el show inaugural de los IX Juegos Suramericanos provocaran ese éxtasis en la muchedumbre que aún hoy muchos vuelven a sentir. “Contactamos casi en julio de 2008 y en esa fecha empezaron las negociaciones”, relata Raül Pedroche, director de logística y producción del espectáculo inaugural a cargo de la compañía española Culture Fit. “En agosto, Genari y yo venimos a ver espacios. No sólo pensando en la inauguración sino también en cuál podría ser el contenido cultural que iba a desarrollar Culture Fit. Para septiembre venimos con Franco Dragone y todo su equipo para hacer el estudio logístico y técnico”, Lo que los 41 mil espectadores vieron aquel viernes desde las tribunas del Atanasio Girardot, mas los millones de televidentes de los 25 países que apreciaron la señal, la cual requirió de un equipo de producción conformado por más de 120 personas, fue el resultado de un contacto que tuvo el alcalde de Medellín, Alonso Salazar, con un allegado que conocía a Culture Fit y a Dragone, esto sin dejar de lado los muchos días de trabajo invertidos, como lo explica Pedroche: “Cada mes viajábamos desde Europa. Era una semana aquí, reuniéndonos con todos los proveedores locales porque lo que procurábamos era que todo fuera de Medellín y lo que no, de Colombia. Ese era el acuerdo al que llegamos con la Alcaldía y con los Juegos. Eso era tanto para lo artístico como para lo técnico. Eso nos llevó a una prospección de mercado para ver lo que había y si servía, según el alto nivel que se exigía por parte de Franco Dragone y la Alcaldía”. Era el más grande grupo multinacional de profesionales reunido en Medellín para desarrollar la idea inaugural de un certamen deportivo. Nada que ver con lo que en 1978, para los Juegos Centroamericanos, fue la sencilla coreografía

Bolera

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coordinada por el profesor ecuatoriano Ernesto Armendaris y los cinco mil estudiantes escogidos de los colegios de Medellín. De Culture Fit, en su área de logística, hacían parte personas de Estados Unidos, Bélgica, España, Italia, Portugal, Francia, Holanda... Una Torre de Babel compuesta por diez naciones, todas comprometidas con un mismo fin: la inauguración... la clausura. “Sonidistas, luminotécnicos, escenográficos, coreográficos, maquilladores, confeccionistas de vestuario, 40 diseños distintos, y de estructuras. Con todos nos íbamos reuniendo por partes, mes tras mes, y así desarrollamos todo el concepto. También había que estar pendientes de los casting. El tema de la logística de casting fue bastante duro porque intervinieron unos 470 artistas, de los cuales únicamente nueve eran extranjeros. Eso supone un esfuerzo añadido a todo, tanto de trabajo como de tiempo, un esfuerzo económico y mental. Todo esto era la preproducción” A sólo 23 días de la inauguración Genari Magrams, director de Culture Fit, y Dragone, creador del legendario Circo del Sol, se instalaron en Medellín para desarrollar la etapa final, la producción. “Ya con los primeros casting finalizados, con la elección de proveedores y afines, el día primero de marzo empezamos con el montaje, el cual im-

Todos los artistas y proveedores fueron colombianos. El gran reto fue trabajar con un departamento técnico de confianza. Raül Pedroche, director de logística y producción de Culture Fit. plicaba el quite de la gramilla del estadio, la puesta de la arena, los ensayos individuales, los colectivos. Me pasaría otras dos horas hablándote de un montón de detalles relacionados con la logística”, cuenta Pedroche. Hoy, varias semanas después de que las luces desaparecieron del firmamento para instalarse en la memoria de quienes observaron aquel show, el director logístico de éste, antes de regresar a su país, concluye: “Lo más tensionante en todo el montaje fue... nada. Todo estuvo muy bien pensado. De todas formas, creo que lo más ten-

Inauguración

sionante fue pensarlo, analizarlo, crear el diseño de producción, como se llama a todo el plan logístico”

Los secretos del gran montaje Brasil con los “pro” y Argentina con los “contra” le enseñaron a Medellín cómo hacer el engranaje de sus Juegos. Ahora la capital paisa quedó como escuela de logística para Chile, próxima sede de los Suramericanos. La logística de un gran evento requiere mucho más que cemento, voluntad política, disposición de recursos, obras, gestión, lobby. Sí, todo esto fue fundamental en la realización de los denominados ´mejores Juegos Suramericanos de todos los tiempos´, sin embargo, detrás de lo evidente, soportando toda esta estructura había algo esencial: conocimiento logístico. “La base para que estos fueran los mejores Juegos suramericanos de la historia era muy sencilla: el tema social, el tema organización. Empezamos a investigar, fuimos a la historia de los anteriores Juegos, celebrados en Argentina. Allá tuvieron bastantes

Coliseos

problemas en los temas hotelero, transporte y de aforo. Parece que no tuvieron buena preparación logística y nosotros empezamos a tomar nota de todo eso”, confiesa Catalina Ospina, especialista en logística de eventos de ciudad. Lo que había sucedido en esos aspectos durante los Suramericanos 2006, era como una tabla de mandamientos logísticos sobre lo que no se debía hacer. Lo ocurrido en los Panamericanos desarrollados en Río de Janeiro dos años después, por contraposición, se convertía en lo que sí se tenía que emular. La asesoría del comité olímpico brasileño terminó siendo fundamental. “Nos hicieron charlas, conferencias, nos trajeron fotos, vinieron a contarnos única y exclusivamente errores y problemas. ´No hagan esto así, esto lo hicimos así y nos equivocamos, esto lo hicimos así y fue bueno, esto lo hicimos en el camino, fue surgiendo y fue exitoso´. Este Comité tuvo una disponibilidad total, estuvo de escenario en escenario, trasnochó, estuvo montado en la película con nosotros”, dice Ospina.

No admitir el sobre cupo en los escenarios; garantizar todos los recursos del área médica en éstos, tanto para la atención de los deportistas como del público; hacer una señalización clara en los sitios de afluencia; mantener el control logístico de los coliseos; restringir el paso en lugares específicos, incluso de autoridades gubernamentales si así lo demandaba Odesur, todo esto rezaba entre las recomendaciones más importantes aconsejadas por los dirigentes brasileños. Estos son días de sosiego para la protagonista central del tema logístico en los IX Juegos Suramericanos. Con calma, Catalina Ospina subraya en su diario las principales conclusiones: “Lo que nos parecía más difícil era combinar un evento de ciudad con un evento deportivo, que siempre ha sido encerrado, que tiene una connotación puntual, con cierto tipo de público, con horarios plenamente extendidos y en simultáneo. El reto era que funcionaran 18 escenarios al mismo tiempo y cada uno con lo suyo, respetando una misma dinámica, que todo fuera igual, que adonde fueras vieras la misma organización. Eso era bien difícil, sin embargo, pudo implementarse”. Y concluye: “definitivamente uno tiene que saber de eventos, de lo contrario es imposible. Yo, como logística, en un evento deportivo tengo que hacer todo lo necesario para que quien vaya a competir lo pueda hacer tranquilamente, que quien vaya como público lo pueda disfrutar y que quien vaya a trabajar cuente con todas las herramientas para desarrollar su trabajo. Esta es la necesidad de logística, es garantizar el soporte para que el resto de la organización pueda hacer lo suyo. En conclusión, hay que generar metodología, ese fue uno de los grandes aprendizajes en estos Juegos. Sin métodos, desde el punto de vista logístico, sería imposible hacerlos”

Díario de un logístico en competencia “Fueron más duros los días antes que los días durante de los Juegos. Son días de dormir dos horas o tres, porque todavía todo puede suceder. Lo bueno de un evento es cuando arranca, porque ya nos fuimos, como sea pero ya nos fuimos”. “Los días antes pasaban rápidos. Siempre había una reunión en la noche con la directora. La noche era cualquier hora de la noche. Las reuniones eran donde nos tocara. Hubo reuniones de siete de la noche y también de 12 de la noche. Eran reuniones para solucionar algo inmediato, que debería estar en funcionamiento a las siete de la mañana del día siguiente”. “Hubo una noche en la que uno de mis asistentes tuvo que amanecer en la calle haciendo el montaje de la prueba contrareloj del ciclismo. A la una de la mañana no teníamos 30 sillas que nos faltaban. Entonces, en la madrugada, tuvimos que salir a desmantelar otro escenario. Montamos en un camión todo. Al concluir, al medio día, ya teníamos que ponerlas en donde las sacamos porque allí también empezarían las competencias”. “En logística hay que planear mucho, pero también hay que tener la habilidad de garantizar que un imprevisto se soluciona. Evento viene de eventualidad. Eventualidades habrá todas las que quieras, siempre. De una vez habrá que contar con ellas. No todo es perfecto, milimétrico. Haces todo lo posible para que así sea, pero teniendo la claridad que siempre tendrás un imprevisto. Tienes que estar preparado para esto”. Catalina Ospina Coordinadora Logística de los IX Juegos Suramericanos

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México, Panamá, Brasil y Uruguay,

hubs logísticos de Latinoamérica

La ubicación geográfica, la infraestructura de sus puertos, el desarrollo de las empresas de servicios logísticos y el tamaño de sus mercados han hecho que cada día más expertos coincidan en que estos cuatros países se convertirán, a mediano plazo, en los centros de abastecimiento para la región.

Por:

atinoamérica se enfrenta a un gran reto en materia de logística internacional: lograr que los insumos, bienes de capital y productos terminados que importa de países como China o India lleguen en el menor tiempo posible, para satisfacer la demanda de los consumidores. Sin embargo, a pesar de todos los esfuerzos, el denominado lead time entre proveedor y país destino sigue siendo superior a las seis semanas, debido a la distancia y los requerimientos que en materia de presentación, embalaje y cumplimiento de la normativa debe acatar cada producto según el mercado al que vaya dirigido, lo que desencadena en retrasos, grandes volúmenes de inventarios y altos costos de fletes. Frente a esta situación, expertos del sector logístico como Patricia Cáceres, directora ejecutiva y socia de 3PL Panamericana (empresa que ofrece servicios de logística internacional multimodal), proponen reducir costos y tiempos en la cadena de distribución mediante una nueva tendencia para abastecer los mercados de Latinoamérica: la consolidación a través de cuatro mega hubs como son: México, Panamá, Brasil y Uruguay. De acuerdo con Cáceres, esta iniciativa permitirá que los tiempos de entrega pasen de 4 a 6 semanas a 4 ó 5 días, habrá una mayor exactitud en el cumplimiento de requisitos en materia de empaque y embalaje, y una mayor reducción de inventarios. De esta manera, una empresa, por ejemplo, puede centralizar sus operaciones de distribución en Panamá y desde allí comercializar sus productos a Centroamérica y la Comunidad Andina, con el fin de reducir costos de financiación, de almacenamiento y de mano de obra, al mismo tiempo que tiene un mayor control de toda la cadena de abastecimiento.

México requiere de nuevos proyectos Convertir a México en un hub logístico es una de las posibilidades que saltan a la vista cuando se analiza su ubicación geográfica, la infraestructura de sus terminales marítimos y aéreos y el número de empresas que brindan servicios logísticos de calidad. Según un documento elaborado por Sintec, consultora mexicana especializada en el sector logístico, una de las posibilidades para el país azteca reside en contar con una plataforma logística que le permita integrarse con Canadá y EE UU, y al mismo tiempo explotar la posición geográfica para ser vistos como “un hub logístico concentrador y reexpedidor de mercancías a Norteamérica, Sudamérica, Europa y Asia”. Sin embargo, esta firma asegura que para que este país logre convertirse en una importante plataforma logística para la región requiere elevar la competitividad en los diferentes modos de transporte. Sintec sostiene que México solo logrará ser epicentro de la logística latinoamericana cuando logre desarrollar los siguientes proyectos: • Modernización de la infraestructura carretera y parque vehicular. Invertir en la pavimentación de carreteras, la reparación y construcción de tramos inconclusos. También se debe modernizar el parque vehicular, ya que la

edad promedio de la flota es de 17 años. • Regulación de interlíneas que habiliten una interconexión competitiva. Asegurar el cumplimiento de las regulaciones ferroviarias que habiliten una relación más armónica entre concesionarios. • Disminución de los altos costos por desembarque y estadía de los puertos mexicanos. El promedio de estadía en los puertos mexicanos es de 10 días, cuando en países como EE UU es de cinco. • Modernización de la flota aeroportuaria (flota y capacidad instalada). Habilitar aeropuertos cargueros con cámaras de refrigeración, montacargas, grúas, sistemas de rayos X y sistemas de seguridad.

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Panamá, uno de los más avanzados

Panamá cuenta con importantes recursos de infraestructura que si se integran de manera adecuada, le permitirá, en el corto plazo, convertirse en un hub logístico de clase mundial. Entre las obras de infraestructura con las que cuenta este país se encuentra el Canal de Panamá, el ferrocarril interoceánico, puertos de clase mundial en ambos extremos del Canal de Panamá, la Zona Libre de Colón, carreteras que interconectan las principales ciudades y el aeropuerto de la antigua base militar de Howard, entre otros. El Gobierno busca aprovechar estos recursos físicos para la formación de centros multimodales de transporte y logística en La Zona Libre de Colón y en la antigua base militar de Howard, ahora denominada como la Agencia del Área Económica Especial Panamá Pacífico. Panamá Pacífico es un proyecto que se desarrolla en más de 1.400 hectáreas, ubicadas a un costado de la entrada Pacífica del Canal de Panamá y a 15 minutos de la ciudad. Allí, London & Regional Panamá (L&RP) construye un parque de negocios, un parque logístico y diversas comunidades residenciales. ”De la mano de la economía panameña y de los demás proyectos de infraestructura que se desarrollan en el país, Panamá Pacífico se está convirtiendo en el nuevo hub internacional de negocios,” asegura Henry Kardonski, gerente General de L&RP. De acuerdo con el alto directivo, Panamá Pacífico no es solo una pla-

taforma de primer mundo para todas las empresas que se establezcan en el área, sino que también goza de los beneficios de ser un área económica especial. Para Patricia Cáceres, esa precisamente es una de las ventajas con las que cuenta Panamá: las importaciones y exportaciones de las empresas ubicadas en zonas francas no pagan impuestos. Además, existen visas especiales de trabajo que se pueden extender a los familiares, estabilidad en el régimen jurídico y todas las empresas registradas en régimen franco están exentas de impuestos indirectos. ”Panamá fue el primer país que decidió en Latinoamérica crear leyes con incentivos bastante amplios para la atracción de inversión extranjera, como es el caso de la ley que permite que cualquier transnacional que facture desde Panamá no pague impuesto de facturación“, explica Cáceres. Actualmente, multinacionales de los sectores farmacéutico, electrónico, cuidado personal, textiles, accesorios, regalos y etiquetado, entre otras, se están estableciendo en ese país. Adicionalmente, sectores como el agrícola ya han empezado a desarrollar proyectos como el liderado por el Ministerio de Desarrollo Agropecuario, que tiene la intención de instalar un hub logístico para la distribución regional de productos agroalimentarios centroamericanos hacia grandes bloques comerciales.

Panamá cuenta con importantes recursos de infraestructura que si se integran de manera adecuada, le permitirá convertirse en un hub logístico de clase mundial.

Brasil

se focaliza en atender su propio mercado

El desarrollo logístico de Brasil cumple un importante rol en el mercado sudamericano, debido a su tamaño y al desarrollo que en esta área ha logrado y que le han permitido, por ejemplo, brindar un servicio personalizado a cada cliente y garantizar la seguridad de las unidades mediante un seguimiento satelital, así lo afirma Marcel Barceló Koser, director ejecutivo de la organización BASC de Uruguay. Los avances que ha tenido la cadena de abastecimiento de este país, lo perfilan como el hub logístico más importante de la región, pero el tamaño le exige que se concentre solo en la atención de su mercado. En las últimas décadas, Brasil ha logrado que los servicios de transporte y logística brinden a los clientes un apoyo técnico integral con servicios de comercio exterior, lo que da un mayor dinamismo a las negociaciones en el mercado de importación y exportación y beneficia aun más a esta economía. Ahora, el reto que tiene este país se encuentra en desarrollar técnicas de comercio y administración de gran excelencia para las gestiones de logística, con el fin de minimizar los problemas que surjan en el transcurso del proceso logístico.

Uruguay, puerta de entrada al Mercosur A pesar de ser un país pequeño, con un poco más de 3 millones de habitantes, Uruguay ha logrado captar buena parte de la mercadería internacional del cono sur. De hecho, más del 50% de los bienes que se comercializan en el Mercado Común del Sur (Mercosur) pasan por este país. Desde 1985, Uruguay se viene preparando para convertirse en el centro de distribución logística más importante de la región. Para ello, el Gobierno desarrolló marcos legales, como la Ley de Zona Franca y la Ley de Puerto Libre, que son normas que le dan estabilidad jurídica a las empresas internacionales que se quieran asentar allí, según explica Juan R. Opertti, gerente de Logística para Sudamérica de la empresa belga Katoen Natie.

De acuerdo con Opertti, durante la década de los noventa comenzaron a promocionar a Uruguay como un centro de distribución regional, es decir, como una zona segura donde las empresas internacionales podían centralizar sus inventarios para distribución de sus productos a la región. En este momento, se encuentran en una tercera fase en la que buscan agregarle valor a la mercadería, con el fin de que los clientes puedan realizar en este hub actividades semindustriales como empacado, etiquetado o ensamblado, que son solicitadas por las empresas, con el objetivo de entregar a los clientes productos que cuenten con los requerimientos exigidos en cada mercado.

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Por: Alejandro Adelsohn Country Head of Sales & Marketing DHL Global Forwarding - Colombia

Volver a

lo básico Los volúmenes de carga a nivel mundial aunque se han empezado a recuperar, no son todavía lo suficientemente 42 robustos para reclamar una optimista recuperación económica.

ace más o menos un año, recomendábamos volver a lo básico sin saber finalmente cuales iban a ser los efectos finales de la crisis que tuvo lugar a nivel mundial. Hoy nos encontramos ante una perspectiva muy diferente pero al mismo tiempo compleja. Los volúmenes de carga a nivel mundial aunque se han empezado a recuperar, no son todavía lo suficientemente robustos para reclamar una optimista recuperación económica. Los proveedores más fuertes de transporte en el mundo, tanto líneas aéreas como navieras, no ven todavía sus capacidades a los niveles óptimos que quisieran tener, sino más bien una racionalización forzosa de capacidad que ha traído una idea un poco falsa de ausencia de espacio en las diferentes rutas tanto transatlánticas como transpacíficas. Basta recorrer algunos puertos de Asia para evidenciar que todavía las secuelas se están sintiendo financieramente pues existen muchos barcos y aviones de gran capacidad que prácticamente siguen “parqueados” sin tener todavía una demanda estable para ponerlos en buen funcionamiento. Al escribir estas líneas, también vemos con perplejidad cómo debido a desastres naturales o fenómenos no controlables está casi paralizado el tráfico aéreo entre Europa y el mundo, teniendo como consecuencia que muchos bienes y servicios no están llegando a sus consumidores finales.

¿Qué hacer entonces? ¿Es ideal manejar una política de inventarios que nos permita sobrellevar estos imprevistos o nos mantenemos en un modelo de negocio de producir y comprar solo lo que la demanda determina? La planeación sin duda sigue siendo una herramienta poderosa que le permite a las empresas optimizar sus recursos. ¿Pero cuál debe ser entonces esa mejor estrategia de planeación para estos tiempos en que todavía se percibe incertidumbre en la economía? Si vemos la logística como sólo un elemento de movimiento físico de mercancías, entonces no saldremos nunca del paradigma de vernos limitados a superar inconvenientes en las cadenas de abastecimiento como son: visibilidad, seguridad y costo. La ausencia de políticas claras en muchas organizaciones en cuanto a cómo direccionar su cadena de abastecimiento alrededor del cliente hacen que al final se ignoren todos los elementos externos que pueden hacernos llegar a cubrir esas necesidades con los clientes. Por eso lo básico es que la estrategia de cada organización esté alineada con indicadores claves de gestión logística, y que la visión de la organización refleje los retos que todavía tenemos por delante a nivel macro-económico teniendo en cuenta que la recuperación está llegando lentamente, pero todavía estamos lejos de ver los volúmenes de años anteriores.

Secci贸n

Empaque

44 Empaque con

aroma de caf茅

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Empaque con aroma

de café

Para lograr que al consumidor le llegue un café tostado y molido de óptima calidad, se requiere de rigurosas operaciones técnicas de empacado.

Por Ricardo Gaitán

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l café es la bebida más común del mundo occidental, forma parte de sus costumbres cotidianas y la sola mención evoca proximidad con personas afectas a nuestros corazones. Bebemos café todos los días y, sin embargo, poco sabemos acerca de él. Al igual que un delicioso postre, un vino fino o un queso especial, un café selecto se logra con esfuerzo y dedicación. La producción involucra miles de personas dedicadas a la siembra, la recolección, el tostado y el envasado para llevarlo a los distintos mercados sin perder su calidad, su aroma y su sabor. La pérdida de cualquiera de estos atributos es la situación más crítica que puede sufrir el producto. El café puede soportar, sin perder su calidad, varias semanas después de la recolección. El grano verde recogido conserva ilesos sus aromas potenciales durante largos periodos de tiempo (hasta 2 años), pero una vez tostado, pierde su fortaleza innata y se inicia el proceso de degradación. En menos de 30 días, después de la tostión, los aceites que se hallan alrededor del grano emprenden su oxidación con la resultante de que el grano se daña tomando un sabor agrio. Hay dos especies importantes de cafeto: Coffea arábica (arábico), y Coffea robusta (robusta). Aunque la especie arábico demanda más cuidado y se produce menos que la robusta, es la especie que tiene mejor sabor. De hecho,

todos los cafés finos son forzosamente de la especie arábico. Los principales países productores están ubicados en la zona ecuatorial: Brasil, el mayor productor (produce 32% de los 112 millones de sacos de sesenta kilos registrados como promedio anual en la producción mundial entre 2000 y 2006), con las especies robusta y arábico en proporciones similares; Vietnam, especie robusta (12%) y Colombia, especie arábico (10%). Por su parte, los grandes importadores son: Estados Unidos, Alemania, Japón e Italia.

Principales razones de la importancia del envase para el café El aumento de la humedad, la pérdida del aroma y la oxidación: son las principales razones por las cuales el envase resulta fundamental para el café. El café en grano es un producto vivo, que en su proceso natural continúa desprendiendo gases y sustancias volátiles. Para mantener su calidad, aroma y frescura es indispensable aislarlo de agentes externos que puedan dañar sus cualidades naturales. Los factores fundamentales de esta degradación son: pérdida del aroma, aumento de la humedad y oxidación química. • Pérdida del aroma: las moléculas aromáticas, formadas en el grano de café, durante el proceso de tostado tienden a escapar al exterior. El tiempo que transcurre entre el tostado del grano y su consumo debe ser lo más corto posible, ya que a mayor tiempo transcurrido, la pérdida de aroma es superior.

• La humedad: el café recién tostado tiene una humedad del 2 ó 3%, siendo altamente higroscópico (absorbente) esto es, tiende a captar la humedad del ambiente, afectando directamente su calidad. • La oxidación: el café tostado tiene un 15% de aceites y grasas. El oxígeno del aire provoca su enmohecimiento, así como el daño de sus otros compuestos. Esta circunstancia se ve favorecida por la humedad, la temperatura elevada y la luz. El proceso degenerativo se acentúa al moler el café, debido a que se aumenta el contacto del producto con el aire. La razón de ello se debe a que el café en grano tiene un periodo óptimo de consumo de 30 a 35 días después de la tostión (una vez abierto el envase), mientras que el molido es más vulnerable: 6 a 8 horas, tiempo a partir del cual perderá

En menos de 30 días, después de la tostión, los aceites que se hallan alrededor del grano emprenden su oxidación.

más del 70% de sus propiedades aromáticas y de sabor. Estas son las principales razones por las cuales el envase resulta fundamental para el producto. Es importante anotar que el café de exportación se empaca y exporta en unidades equivalentes a sacos de 60 kilogramos. El transporte, por lo general, se realiza por mar hasta las bodegas de almacenamiento del país destino, directamente a las instalaciones tostadoras, las cuales convierten el café verde en granos aromáticos. La tostión se realiza en los países consumidores, por lo cual el empaque primario (encargado de contener el producto y estar en contacto directo con él) es elaborado, directamente, por la tostadora del país correspondiente.

Tipos de materiales En la actualidad los materiales para elaborar empaques para el café son

El transporte, por lo general, se realiza por mar hasta el país de destino, directamente a las instalaciones tostadoras. variados, pueden comprender desde el papel hasta las hojas de aluminio, pasando por el polietileno, polipropileno, policroruro de vinilo, etc.

Papeles. Provienen de pulpas de maderas y otros residuos agrícolas. Los más utilizados son: • Papel a prueba de grasa: es un papel de pulpa hidratada, superficie suave, alta densidad, que tiene como característica apropiada para éste producto la resistencia a las grasas. • Papel tejido: elaborado de pulpa semi y totalmente blanqueada, es

liviano, con densidades superficiales que van de 13 a 32,6 g/m2., con formación de fibra cerrada o abierta. • Papel kraft: se caracteriza por su gran resitencia. El papel kraft es de color pardo, con densidad de 49 a 130 g/m2. Tiene resistencia tanto a la tensión como al desgaste. • Papel pergamino: son hojas de pulpa químicamente blanqueadas con un baño de ácido sulfúrico, cuyas densidades superficiales están entre 24,4 y 44 g/m2. • Papel glassine: es un papel con superficie lisa como vidrio. Se produce

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mediante un proceso en el que se refina la pulpa para obtener un grado alto de hidratación de las fibras produciendo el patrón resistente a las grasas y aceites. • Papel lito: son hojas recubiertas con densidades superficiales desde 47,3 a 97,8 g/m2., preparadas especialmente para la producción de una impresión suave.

Plásticos. El plástico no es mas que un polímero, constituido por moléculas de gran tamaño y alto peso molecular. Están formados por la unión química de moléculas sencillas conocidas como monómeros. Al polímero se le agregan aditivos que ayudan a mejorar el aspecto final. Los plásticos normalmente se clasifican con base en su comportamiento respecto al calor. A esta clase se les llama termoplásticos que son aquellos que se pueden suavizar mediante calor, volverse rígidos al enfriar y resuavizar al calentar nuevamente. Generalmente ningún material polimérico posee todas las características indispensables para cumplir la función como empaque, razón por la cual se hace necesario combinar varios de ellos para dar un material laminado que reúna las propiedades adecuadas para cumplir la misión propia del empaque. Las láminas pueden estar formadas por películas plásticas o incluir otros materiales como el papel, cartón o aluminio. Usualmente se combinan dos o tres películas plásticas simples, quedando hacia el interior, en contacto con el producto (grano de café tostado o molido). Para las capas externas se usan materia-

les de eficientes propiedades mecánicas y fáciles de imprimir, en muchos casos se utiliza el cartón. El aluminio, como lo veremos más adelante, se usa generalmente como lámina central.

Celofán (derivado de la celulosa). Cuando la celulosa natural es tratada con soluciones alcalinas se producen películas de celulosa regenerada, y es lo que se conoce como celofán. El celofán, es una película transparente, flexible, resistente a la acción de grasas, aceites y prácticamente impermeable por los gases cuando está seco. Cuando absorbe humedad, fácilmente se vuelve permeable.

Polipropileno. Se obtiene de la polimeración del propileno a baja presión, con catalizadores especiales. Es de muy buena resistencia térmica y excelente inercia química en particular a grasas y disolventes orgánicos comunes.

Aluminio. Las bolsas de aluminio con espesores de 9 a 20 micras son ideales para empacar café.

El celofán es una película transparente, flexible, resistente a la acción de grasas, aceites y prácticamente impermeable por los gases.

Características del empaque Entre las características que deben cumplir los empaques diseñados para el café, se destacan las siguientes: • Impermeable. Debe formar una barrera contra el oxígeno, los aromas externos y la humedad. • Inerte. El empaque no debe desprender sabores, olores o materiales tóxicos. • Resistente y durable. A prueba de aceites y mal trato en los canales de venta. • Moldeable. Para facilitar el manejo en las operaciones de llenado. • Con leve permeabilidad al dióxido de carbono. • De presentación llamativa para el consumidor. • No contaminante después de su uso. • Económico.

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Estas se recubren por la parte externa con una película de material de elevada resistencia mecánica (poliéster o poliamida) que protege el aluminio de los daños causados por la manipulación. Por la cara interna se recubre con un termoplástico (polietileno o polipropileno), que evita el contacto del aluminio con el café envasado. El recubrimiento interior del aluminio con películas plásticas elimina prácticamente los problemas de corrosión.

Equipos para el empaque del café Existen diferentes tipos de máquinas empacadoras. Su clasificación depende del tipo de empaque, del sistema de cierre y sellado y de la velocidad de producción. La agrupación más general es la siguiente:

• Línea de llenado en vidrio. Sistema que usa cabezas de llenado volumétricas, donde los envases de vidrio pasan por una sola fila debajo de los cabezales de llenado, simple o múltiples. • Sistema para cajas revestidas. Procedimiento por el cual, a través de unas manos mecánicas, se toman las cajas, se sellan térmicamente por el fondo, y posteriormente se montan

las cajas para llenado y selle por la parte superior. • Formado/llenado de sellado horizontal. Estas máquinas son utilizadas para el empaque de saquitos de café instantáneo. Sobre este tipo de máquina el material es plegado de tal forma que el pliegue en el fondo tome la forma de una V. Mandíbulas verticales realizan el sellado térmico del material, obteniendo una serie de bolsillos que son recortados y tomados dentro de la maquina por los transportadores que se deslizan juntos con la boca abierta para recibir el llenado a través de vertedores de tornillo volumétricos o másicos. • Formado/llenado de sellado vertical. Este tipo de maquinas utiliza un carrete de material flexible, que da forma al material dentro de un tubo de metal, que efectúa el sellado térmico en la parte posterior. El producto es llenado por goteo a través de un tubo central, luego la mandíbula sella en la parte superior el saquito y lo corta a través de un sello.

Empaques para el café Generalmente, ningún sistema de empacado cumple con todas las características exigidas para ser catalogado como óptimo. Esto se debe a que el producto se deteriora rápidamente si no se toman las precauciones adecuadas para su empacado. Por consiguiente, todos los cuidados y precauciones que se tengan, desde la selección de la semilla hasta la más cuidadosa torrefacción, pueden perderse si no se elige adecuadamente el sistema de empaque. Uno de los factores más importantes para la conservación de la calidad del café tostado y/o molido es evitar la acción del oxígeno y de la humedad lo cual se logra mediante el empaque.

Para las capas externas se usan materiales de eficientes propiedades mecánicas y fáciles de imprimir, en muchos casos se utiliza el cartón.

52 Almacenamiento bajo cero 58 La importancia del paquete

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log铆stico en las organizaciones

62 La nueva cara de los almace

nes generales de dep贸sito

Almacenamiento

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Almacenamiento

bajo cero

La cadena de frío es un tema fundamental para el almacenamiento de productos que por sus características requieran mantener una temperatura por debajo de los cero grados centígrados. Razón por la cual, Revista Logística trae para los productores y usuarios de la logística refrigerada los siguientes consejos.

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Por: Redacción Logística

os diferentes cuidados que se deben tener al almacenar congelados varían dependiendo del producto y de sus características. Por ejemplo, el tiempo y la temperatura requerida para conservar una fruta no son los mismos que se necesitan para lácteos o carnes, así que es de vital importancia conocer muy bien los objetivos de la empresa o la bodega antes de adquirir un cuarto frío o de almacenamiento. “Hay tres cosas elementales a la hora de almacenar productos en frío. Primero la sanidad, es decir, que el cuarto permanezca aseado y alejado de cualquier foco de infección; segundo, que la refrigeración llegue a la temperatura necesaria para que el producto no sufra daños y tercero, el almacenamiento, hay que tener una logística eficaz, mantener un espacio en la parte superior que le permita al aire frío circular por todas las partes del cuarto”, comenta Mauricio Cortés, jefe de producción, Rojas Hermanos S.A., una de las empresas pioneras en la producción de maquinaria para la refrigeración industrial en el país. La mayoría de problemas en el almacenamiento de congelados surgen por el desconocimiento de las normas y por la falta de un análisis minucioso de cada producto, así por lo menos lo asegura Sandra Marieta Rojas, gerente comercial de Rojas Hermanos S.A. La empresaria manifiesta que lo mejor, para una compañía productora de cuartos refrigerantes, es asesorarse por gente experta: “hay casos en que se presentan problemas de conservación de los alimentos debido al mal asesoramiento desde un principio”, asegura la Gerente Comercial de Rojas Hermanos S.A. El doctor Álvaro Mancilla, presidente de DHL Global Forwarding Colombia y

vicepresidente de la Región Andina cree que el bodegaje de estos productos se puede hacer en cuartos refrigerados, camiones refrigerados y contenedores alimentados por corriente eléctrica, gasolina o diesel. “Es importante contar con empresas certificadas con BASC las cuales siguen procesos rigurosos de seguridad. Estos aseguran la calidad y el servicio, garantizando el correcto uso de este transporte. Las empresas deben cumplir con unos requisitos y unas certificaciones específicas para poder almacenar y transportar perecederos”, asegura para este medio, el Presidente de esta multinacional en logística.

¿Qué es un cuarto frío? Es una gran nevera que cuenta con mayor capacidad de volumen y donde se puede almacenar diversidad de productos dependiendo de sus características. Este tipo de bodegaje refrigerado es común entre los hospitales, supermerca-

Tips para embodegar productos congelados • Elaboración de ficha técnica y especificaciones de todos los productos. • Estandarización de estructuras de empaques. • Desarrollo y diseño de envases para los productos nuevos. • Evaluación de tecnologías de empaques. • Elaboración de los planos mecánicos, planos gráficos y artes controlados para productos congelados. • Análisis de proveedores y estructuras materiales.

dos, hoteles, y otros lugares que venden productos masivos que necesitan mantenerse en temperaturas bajo cero grados. Las medidas de estas cambian de acuerdo con las capacidades de flujo de cada empresa; las comidas, por ejemplo, tienen un alto movimiento por ser productos perecederos, esta clase de negocios requieren un cuarto de no más de cuatro metros cuadrados con precios desde los $18 millones. Estos productos poseen características similares a las de una nevera casera y su materia prima se basa en acero inoxidable, salvo cuando se trata de conservación de flores, donde se pueden utilizar otro tipo de elementos. La mayoría de cuartos fríos poseen dos cámaras, una donde se refrigera y otra donde se hace el proceso de congelación de alimentos. Estas se separan para contribuir a que el aire frío no se disuelva. La temperatura se adecúa con la utilización de empaques y cajas plásticas según el producto. En el mercado ya existen maquinas industriales que permiten el manejo de los grados mediante un software. Por su parte, los expertos en la materia recomiendan utilizar exclusivamente este tipo de bodegas para conservar y enfriar alimentos, y no mezclarlos con elementos que no sean de consumo humano, pues se corre el riesgo de contaminar los productos naturales, además se puede dañar la nevera. “Si el usuario nota que la maquina no llega a la temperatura requerida, debe llamar al técnico para que este, a su vez, determine si hay algún daño, si es una fuga o un mal mantenimiento, o es un problema eléctrico”, complementa Mauricio Cortés, jefe de producción, Rojas Hermanos S.A.

Seguridad de los congelados Carlos Otero Fernández, ingeniero de alimentos, nos comenta por qué es tan importante mantener los alimentos perecederos con la temperatura adecuada y cuáles son las recomendaciones más comunes.

La mayoría de problemas en el almacenamiento de congelados surgen por el desconocimiento de las normas y por la falta de un análisis minucioso. Recomendaciones para transportar alimentos perecederos: • Mantener una temperatura estable y acorde con el producto a transportar. • Evitar cambios bruscos de temperatura. • Transportar en el menor tiempo posible. • Almacenar el producto en un empaque adecuado para su propósito y manejo. • Monitorear de manera continua y constante las temperaturas, desde el punto de origen hasta el destino final.

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“Como norma general, la congelación disminuye el número de microorganismos con capacidad de multiplicación en un alimento. Cuando se lleva a cabo una congelación rápida, entre un 60 y 80 por ciento, los microorganismos son eliminados, dependiendo de factores como la velocidad con que se lleva a cabo la congelación y el método empleado. Todo ello relacionado con la desnaturalización de sus proteínas”. Además, “el transporte de productos congelados es fundamental para evitar que los microorganismos evolucionen y causen daños al producto. Se debe mantener un cuidado estricto para ofrecer la mejor calidad al usuario”, concluye.

Temperatura de refrigeración por producto Carnes 2 - 3ºC bajo cero Frigoríficos industriales entre 2 y 5 ºC Frigoríficos domésticos entre 8 y 15 ºC Leche y lácteos entre 5 y 10 ºC

Seis claves para su cuarto refrigerado

A la hora de comprar e instalar un cuarto frio cerciórese que cumpla con las normas de seguridad ambiental.

Hacer una limpieza y mantenimiento técnico preventivo por lo menos cada tres meses.

Ingreso únicamente del personal calificado en el manejo de alimentos, con su debida implementación.

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Mantener libre de bacterias los productos naturales almacenados.

Ingresar la mayor cantidad de elementos para disminuir las entradas y así ahorrar el consumo de energía.

Para tener en cuenta Revista Logística habló con Sandra Rojas, gerente comercial de Rojas Hermanos S.A., quien nos dio algunas apreciaciones sobre el mundo de la refrigeración. ¿Qué debe tener en cuenta una empresa que quiera adquirir un cuarto de refrigeración? “Debe tener claro la necesidad de espacio que las neveras o nevecones van a ocupar, que no vayan a quedar cortas o demasiado grandes, también es importante que haga una planeación a cinco años para que así no tenga que adquirir nuevos equipos en un corto lapso, y por último que valore la trayectoria y la garantía de la empresa donde va a comprar”. ¿Qué opinión tiene sobre el papel que ha jugado la legislación colombiana sobre procesos de refrigeración? “Yo creo que las normas del Ministerio de Ambiente son adecuadas, como todo, tienen algunas falencias principalmente en lo que tiene que ver con los tiempos, pero también reconozco que es un problema generado por los fabricantes, que no hacemos los cambios en línea y bajo un mismo parámetro” ¿Cómo los fabricantes pueden contribuir al medio ambiente? “Desarrollando equipos de mayor rendimiento energético, que hagan menos ruido, desarrollando tipos de soldadura que impidan las fugas, concientizar al cliente que haga mantenimientos preventivos para que evite problemas de escape de gases contaminantes que son los que al final causan el mayor daño al medio ambiente. Materiales como el cobre, el acero y el aluminio son reciclables, por esto es importante que las empresas envíen sus neveras fuera de uso para que sus materiales sean reutilizados”.

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Bogotá: Distoyota: Tels.: 368 0309 - 269 9118 - 368 1410. Barranquilla: Automercantil del Caribe: Tel.: 349 0534. Bucaramanga: Distoyota: Tel.: 657 4857. Cali: Agrícola Automotriz: Tel.: 442 2610. Ibagué: Distoyota: Tel.: 266 7788. Medellín: Tuyomotor: Tel.: 381 3000. Neiva: Distoyota: Tel.: 873 0376. Pasto: Distoyota: Tel.: 722 2158.

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Los requerimientos del mundo globalizado generan una dura competencia entre las compañías que prestan servicios logísticos. Tecnología, sistemas de información, infraestructura, oportunidad, son factores de la cadena logística que empresas como Almaviva han logrado consolidar.

La importancia del paquete

logístico en las organizaciones

ogística, palabra que día a día desvela a los directores de cualquier industria. Rapidez, buena cobertura, calidad, no sólo se deben tener en la mente, es necesario materializar estos conceptos en la organización para conseguir plena satisfacción en el cliente. Almaviva es una empresa prestadora de servicios logísticos que tiene bien clara la anterior premisa. Existen varios elementos que son fundamentales para que la logística de una empresa marche a su cien por ciento. Por eso, en los próximos párrafos encontrará una descripción de estos elementos y la manera como han

sido desarrollados en Almaviva, para que los tenga muy en cuenta si tiene un negocio o está pensando en conformar alguno.

Tecnología y sistemas de información Los avances tecnológicos son un punto clave en la implementación de cualquier proceso comercial o empresarial. Almaviva se encuentra a la vanguardia en sus sistemas de tecnología para la gestión de carga internacional, comercio exterior, almacenamiento y transporte. En este último, por ejemplo, cuenta con el sistema Transport Management System (TMS) que permite el registro, control, seguimiento y localización de la mercancía en tránsito. A través de este sistema, se realiza un estricto monitoreo de los productos que se transportan, y gracias a un seguimiento satelital, se identifica el tiempo real, la ubicación y condiciones de la carga.

Infraestructura La infraestructura de una empresa incide considerablemente en los procesos logísticos. El espacio donde se piensa instalar se debe pensar estratégicamente según las características de los clientes y del ámbito comercial en el que se enfoca el negocio. Almaviva cuenta con 28 oficinas ubicadas en las principales aduanas del país y más de 392.000 m² distribuidos en 23 bodegas, 12 depósitos y cinco zonas francas.

Oportunidad Las operaciones logísticas no pueden funcionar sin tener en cuenta este elemento. Coordinar los tiempos en todas las actividades no es una tarea fácil, pero al hacerlo bien se garantiza la efectividad de los procesos. Por esta razón, se debe manejar entre otros el tiempo de carga y transporte de mercancía, para infundir en sus colabora-

dores la puntualidad para la gestión eficiente de las funciones. Y ¿cuáles son estas funciones? Pues bien, aquí están los principales procesos que son efectuados por empresas como Almaviva:

Gestión de carga internacional Se moviliza la carga desde cualquier parte del mundo hacia Colombia y de Colombia hacia cualquier parte del mundo, a través de medios marítimos, aéreos y terrestres. Concretamente, los servicios que entrega son: transporte internacional aéreo, transporte marítimo FCL y LCL, transporte multimodal, consolidación de cargas en bodegas del exterior y seguimiento y control de órdenes de compra.

Gestión de comercio exterior Almaviva ofrece servicios de: agenciamiento aduanero para importaciones y exportaciones, control portuario, administración calidad UAP, ALTEX y Plan Vallejo, administración de modalidad de transformación o ensamble, administración In-house de comercio exterior, asesoría en comercio exterior y el modelo de gestión aduanera Business Process Management (BPM) que permite garantizar los flujos de información y operación de la actividad aduanera.

Certificación y reconocimientos • Almaviva tiene la certificación ICONTEC ISO 9001 desde el año 1998. • Certificación de conformidad a los estándares de buenas prácticas de manufactura INVIMA. • Certificación del Instituto Colombiano Agropecuario (ICA). • Certificación (BASC) Business Alliance For Security Commerce. • Reconocimiento Q1 Award de Ford Motor. • Reconocimiento al Proveedor Andino 2007 de General Motors Colmotores.

Gestión de almacenamiento Se prestan los servicios de almacenamiento de mercancía nacional y depósitos aduaneros, almacenamiento en zonas francas y silos, administración de centros de distribución (outsourcing), programación y adecuación de equipos de tecno-

Almaviva controla el servicio de almacenamiento, alistamiento y entrega de mercancía a través de su sistema DXL, un WMS provisto por Red Prairie.

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logía (fulfillment), acondicionamiento de productos, armado de promociones, sub-ensambles, etiquetados y maquila. El control del servicio de almacenamiento, alistamiento y entrega de mercancía se realiza a través del sistema DLX, un WMS (Warehouse Management System) provisto por Red Prairie y considerado por el Grupo Gartner como el mejor WMS del mundo junto con Manhattan.

comunicaciones, automotriz, farmacéutico, manufactura, agroindustrial, entre otros. Tiene un área de 192.552 m² en bodegas cubiertas, 219.518 m² de patios y un WMS (Sistemas de Administración de bodegas). Entre los principales clientes se encuentran: Telmex, Hyundai, Une, Almacenes Éxito, Colgate, General Motors, Renault, Sony y Ford.

Gestión de transporte La filial Almaviva Global Cargo coordina y ejecuta los procesos de transporte terrestre. Ofrece servicios de transporte multimodal OTM, tránsito aduanero DTA, distribución nacional y urbana; y se encarga de manejar todos los protocolos de seguridad. Este portafolio es complementado con el servicio de consultoría en gestión logística, ingeniería logística y tecnologías de información; y con servicios financiaros como los certificados de depósito y los bonos de prenda.

Almacenes Nacionales de Depósito fue el nombre que en 1938 escogieron el Banco de Bogotá y cinco accionistas más para bautizar una empresa de almacenamiento que en un año creció considerablemente. De esta manera, en 1939 la Superintendencia Bancaria autorizó ampliar la cobertura del negocio a seis ciudades del país. En este momento se cambió el nombre por Almacenes Generales de Depósito Santa fe S.A. y apareció por primera vez el nombre Almaviva como sigla para el envío del correo postal. La principal operación era el almacenamiento de mercancías que le permitió en 1950 extenderse por todo el territorio nacional. Ya en 1980, Almacenes Generales de Depósito Almaviva S.A. se convierte en un operador logístico con oficinas en las principales ciudades colombianas y con un amplio paquete de servicios que va desde un AGD encargado del almacenamiento estático de mercancías y prestación de servicios de agenciamiento aduanero, hasta el transporte de mercancías por vía aérea, terrestre y marítima. Debido a que tiene la calidad de sociedad de servicios financieros, Almaviva es una entidad vigilada por la Superintendencia Financiera.

Cobertura

Evolución

Almaviva posee 28 centros de distribución en todo el país respondiendo a los requerimientos de sectores como: consumo masivo, alta tecnología, tele-

Principales Agentes de Aduana 2009

Si desea más información visite el sitio web de la compañía, www.almaviva.com.co Vigilado por la SuperFinanciera Dirección de Impuestos y Aduanas Nacional DIAN

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La nueva cara

de los almacenes generales de dep贸sito

Antes eran centros de custodia de mercancías para respaldar las deudas de las empresas con los bancos, hoy son aliados de las grandes empresas en el recorrido de toda la cadena de distribución. Por: Alina Camacho

ólo mencionar el nombre genera cierta tendencia a pensar que se trata de aburridas bodegas en donde las empresas guardan sus mercancías o quizá custodios ausentes de productos de compañías del sector real. La realidad es que los almacenes generales de depósito hoy son mucho más que eso: son aliados en los negocios mediante tareas como transporte, asesoría en comercio exterior, agenciamiento aduanero, operación portuaria y descargue de buques, operaciones financieras como CDM, seguimiento de operaciones, centros de distribución y gestión de inventarios. “Los inventarios, entendidos como la acumulación de mercancías ya no se almacenan si no que se gestionan, y para esto es necesario contar con información (software) oportuna y la infraestructura (bodegas) que permitan su adecuada disposición”, comenta Luis Manuel Corrales, vicepresidente de operaciones de Almaviva. De hecho, especialistas del sector consultados recuerdan cómo hace 15 años, el negocio tradicional de este tipo de compañías se derivaba del negocio bancario: se utilizaban como centros de bodegaje de mercancías objeto de garantías financieras para el cumplimiento de obligaciones. Sin embargo, a raíz de la apertura económica iniciada en el gobierno de César Gaviria, en la década de los noventa, sumado al auge de la filosofía del “just in time” o “justo a tiempo”, un sistema

para la organización de fábricas de origen japonés, que busca minimizar los tiempos de entrega, los saldos y en general, innovar para aumentar la productividad. Según el presidente de Logyca, Rafael Flórez, “la tercerización de estas operaciones no alcanza la profundidad que muestra en otras economías, pero se irá logrando con el tiempo”. De hecho, en Colombia existe una baja cultura empresarial de permitir que empresas de este tipo se encarguen de estos servicios. Se calcula que el mercado institucional de operadores logísticos debe tener entre 15% y 20% del total de mercancías. Como quien dice: son pocas compañías y generalmente son las grandes, las que se le miden a delegar la prestación de servicios de este tipo, pues existe la falsa creencia que es más costoso hacerlo de esa manera. Según Leonardo Delgado, presidente de Alpopular, es evidente que se trata de un mito sin fundamento, cuando la realidad es que se pueden reducir los costos y hacer más eficiente la operación y desarrollar mejor el objeto social de la empresa.

Qué hacen Según el artículo 3 del Estatuto Financiero, los almacenes generales de depósito, son sociedades de servicios financieros, que cumplen funciones como: • Operaciones relativas a mercancías y productos nacionales o extranjeros. • Depósito. • Conservación y custodia. • Manejo y distribución. • Compra y venta por cuenta de sus clientes. • Operaciones relativas a certificados de depósito. • Negocios relacionados con intermediación aduanera. • Vigilancia de bienes dados en garantía sin tenencia por parte del acreedor. • Contratar por cuenta de sus clientes el transporte de mercancías. • Otorgamiento directo de créditos a sus clientes y que estén relacionados con la prestación de servicios.

Los inventarios, entendidos como la acumulación de mercancías ya no se almacenan si no que se gestionan. Luis Manuel Corrales, vicepresidente de operaciones de Almaviva.

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Resultados de la industria

Si existe un factor determinante para el buen desempeño de los operadores logísticos es el comportamiento de la economía. De hecho, las recientes señales de recuperación de la industria, después de un 2009 que resultó casi que desastroso para ciertos sectores como el editorial, representan una buena señal para el desarrollo del negocio. Adicionalmente, las proyecciones de crecimiento para América Latina del Fondo Monetario Internacional (FMI) y las expectativas de crecimiento de la economía, que según empresarios del sector, podría alcanzar 3,5% este año, se convierten en argumentos de peso para pronosticar un buen año para los operadores logísticos, que dependen del desempeño de las empresas. Todo, después de un 2009 amargo, con una producción industrial que se venía al piso, el sector redujo sus ingresos en un 15%. Para este año las perspectivas son menos desalentadoras. Almagrán, por ejemplo, reporta un incremento del 10% en sus utilidades a marzo, con un crecimiento en ventas del 8,7%, cifras que dan cuenta de la reactivación económica. Además, es un sector aún rezagado en crecimiento. “Creemos que es un sector que se va a desarrollar fuertemente en los próximos años y se va a volver intensivo en capital intelectual”, afirma el representante de AlmagránAlmacenar. Tanto así, que las empresas del sector, en busca de una representatividad, acercamiento con el legislativo y el gobierno, así como de la convergencia en políticas que permitan desarrollar el sector, avanzan en la creación de un gremio que agrupe a los operadores logísticos. Pero quizá el mayor reto es ofrecer cada día un servicio más integral y de mayor alcance, tanto en el ámbito local, como regional o global. “Estas empresas han desarrollado conocimiento

y plataformas expertas que les permiten intensificar la oferta de valor a sus clientes, de manera tal que estos se concentran cada vez más en el manejo de las actividades y operaciones centrales de sus negocios”, indica el Presidente de Logyca. El otro gran avance es ampliar el espectro de firmas que acuden a este tipo de compañías, ya que en la actualidad la demanda se concentra en grandes empresas, cuando la realidad colombiana muestra que el 80 por ciento de la producción se concentra en pequeñas y medianas compañías. Por si fuera poco, otro de los retos de este negocio es lograr una mayor generación de empleo, ya que se calculan en cerca de 20.000, los puestos de trabajo generados por los almacenes generales de depósito.

El mercado de operadores logísticos debe tener entre 15% y 20% del total de mercancías.

Algunos jugadores claves Almacenar- Almagrán Resultado de la unión de dos de los grandes operadores logísticos del país y que en 2009 derivó gran parte de sus ingresos de la gestión documental. Mientras que en la organización logística los ingresos crecieron cerca de 0,29%, en documentos hicieron lo propio en casi 10%. Almaviva Fue creada el 9 de noviembre de 1938 y se constituyo en el primer almacén de depósito de la Nación. Ofrece servicios de carga internacional, agenciamiento aduanero, transporte, distribución, financieros, entre otros. Posee una amplia cobertura a nivel nacional. Alpopular Primera filial del Banco Popular, creada en 1967. Operador logístico que maneja todos los servicios de la cadena. Los accionistas de la firma son: el Banco Popular (71%), Corferias (28,9%) y otros (0,1%).

Sección

67 Una logística hecha ‘metro a metro’

74 Logística sobre el agua

Distribución & transporte

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42 trenes, 126 coches, más de 100 cabinas para el Metrocable, 112 rutas integradas, 36 empresas de transporte, cerca de 500 mil pasajeros movilizados al día... la capital antioqueña goza de la red de transporte urbano mejor articulada del país.

Una logística hecha

‘metro a metro’ Por:Amado Hernandez Gaviria

e los días en que el suelo de Medellín era perforado por los taladros en excavaciones de 10 y 15 metros de profundidad para plantar las primeras columnas del Metro a hoy, cuando éste cuenta con tres líneas férreas, tres líneas de cable y moviliza 470 mil pasajeros en un día típico laboral, el cambio social, arquitectónico, urbanístico y de movilidad tanto en la capital antioqueña como en su Área Metropolitana ha sido absoluto. El Metro de Medellín, cuyas obras arrancaron en 1985 y una década después puso en funcionamiento su primera línea, transformó la forma de vivir de los antioqueños, quienes en los albores de los años 80 comenzaban a experimentar los primeros trancones producidos por un tráfico desmedido y el consabido estrés que enferma a las ciudades cuando se convierten en metrópolis.

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“No se puede enfocar una ciudad a solucionar sus problemas de transporte utilizando únicamente buses o solamente Metro. El concepto que ahora prima a nivel mundial es que haya una integración de redes, integración modal, utilizando las diversas tecnologías en los corredores urbanos de transporte en donde mejor se puedan aplicar”, explica Tomás Elejalde, gerente operativo del Metro de Medellín. Con el Metro, Medellín se ha erigido en ciudad modelo de transporte masivo tanto para Colombia como para otros países de Suramérica, ya que en 15 años de operaciones su red se ha extendido no sólo sobre el corredor vial más importante del Valle de Aburrá, sino que también ha logrado ramificarse hasta los lugares más elevados de Medellín gracias a la utilización de diferentes y modernas tecnologías. “Se concibió el transporte como eje estructurante de todo el Valle de Aburrá. En un valle donde viven más de tres millones de personas sobre su alargada extensión norte-sur, se pensaba que su arteria principal de movimiento debía ir a lo largo del río y que tenía que tener la mayor capacidad posible. Por eso la razón de que haya un sistema de máxima capacidad como el Metro a lo largo del Valle de Aburrá”. La Línea A, que cubre este valle de norte a sur sobre una extensión de 23.2 kilómetros y que fue inaugurada el 30 de noviembre de 1995, y la B, que va del centro de Medellín hacia el occidente con una longitud de 5.6 kilómetros y fue estrenada el 28 de febrero de 1996, son los ductos férreos del Sistema Metro,

claro, sin contar la C, de 3.2 kilómetros, línea que permite el enlace auxiliar de las dos anteriores. Cubierto el valle se hizo obligatorio tejer la red hasta los cerros. Nacería en consecuencia el Metrocable con su Línea K, de 2.07 kilómetros de extensión en dirección a las Comunas 1 y 2 (11 barrios), puesta en funcionamiento el 7 de agosto del 2004, y la J, de 2.79 kilómetros orientada hacia las Comunas 7 y 13 (corregimientos de San Cristóbal, Pajarito y sector de Nuevo Occidente), línea que entró en acción el 3 de marzo del 2008. A esta malla de líneas aéreas pertenece el Cable Arví, con 4.62 kilómetros, inaugurado el pasado mes de febrero con fines turísticos. “Es claro que en Medellín, en la zona de la Comuna Nororiental, hubiese sido imposible construir un Metro que subiera hasta Santo Domingo. Es un ejemplo para que se entienda dónde tienen aplicación unas y otras tecnologías. Por eso la empresa estudió esas tecnologías has-

Las líneas A y B del Metro movilizan cerca de 470 mil pasajeros en día laboral, la Línea K 18 mil y la J 7.500.

ta que llegamos a la conclusión de que era apropiado hacer allí un sistema de transporte por cable debido a las pendientes”, explica Elejalde, quien anuncia de paso la incorporación en el futuro de la tecnología del tranvía y del BRT, o Metroplus, como modos adicionales de esta enorme red.

Logística del reloj y del bolsillo Los pasajeros del Metro ganan en comodidad y seguridad, pero sobre todo en tiempo y dinero. Al emplear el sistema integrado –colectivo y Metro-, el usuario puede ahorrase casi el costo de dos pasajes por día. A principios de los años 70 y los 80, cuando los habitantes de Caldas, La Estrella, Itagüí, Sabaneta o Envigado, en el sur, se trasladaban hasta Bello, en el norte, en busca de los dentistas (los más reconocidos para la época así no estuvieran acreditados profesionalmente), debían invertir unas dos horas de viaje por lo menos, tiempo que se hacía infinito y más si las piezas de algún paciente estaban produciendo dolor. Hoy, aunque ya los ‘sacamuelas’ bellanitas han cedido espacio a los sofisticados laboratorios que hay regados por todas partes, ese mismo recorrido se hace en la mitad del tiempo. De la es-

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tación Itagüí a la de Niquía, y viceversa, el Metro devora los 23 kilómetros en 42 minutos, mucho menos de lo que dura un periodo de un partido de fútbol. Lógicamente hay que sumar los escasos minutos que se toman los colectivos que desde los municipios y barrios aledaños hacen sus recorridos hasta las estaciones para alimentar el Sistema Metro. “Lo importante es que las diferentes partes de la red se entrelacen multimodalmente, que uno pueda tener la sensación de continuidad en el viaje, que no haya cobros excesivos por transbordos y que éstos sean fáciles, que se puedan hacer en corto tiempo, que el pasajero se pueda mover de uno a otro modo de forma segura. Básicamente eso es lo que debe tener una red integrada de transporte”, manifiesta Elejalde, gerente operacional. El ‘multimodalismo’, concepto clave en la logística del transporte, cobra amplia aplicación dentro de este sistema de movilidad masiva. Desde el microbús, pasando por el tren, adicionando el futuro tranvía, el Metroplus y llegando al cable aéreo, el Metro de Medellín conforma una red tan efectiva de transporte que desde su puesta en funcionamiento al pasado mes de octubre había trasladado 1.283.311.518 usuarios a través de la línea A; 231.743.133 por la B; 29.841.122 por la K y 3.847.771 por la J. “La integración tiene básicamente cuatro dimensiones, aunque pueden ser más: la integración física, que es esa que propende porque los modos de transporte queden cerca unos de otros. La tarifaria, que hace que yo pueda pagar de un mismo modo los diferentes sistemas de transporte. La operativa, que es que yo tenga unos horarios, unas frecuencias y calidades del servicio equiparables. Y la institucional, que es la final y la más compleja. Esta es la que pasa por la supervisión de las autoridades de transporte y es aquí donde hemos tenido mucho más trabajo en los últimos días”.

Cada unidad del Metro la componen tres coches con capacidad de 350 personas. Actualmente hay 42 trenes, 126 coches, y ya se compraron diez más. Valores Una hora más de sueño en la mañana y otra más en la noche para compartir con la familia. El tiempo es un valor agregado pero también lo es el dinero: “Nosotros hemos hecho cálculos con algunos núcleos familiares donde se transportan tres o cuatro personas en Metro. Eso representa tener casi un ingreso mensual de salario mínimo en esa familia al no tener que pagar adicionalmente por transporte. Eso tiene un impacto muy importante económicamente”. Y redondea Elejalde: “Por otro lado, hay beneficios desde el punto de vista de seguridad y de convivencia ciudadana.

Tampoco podemos olvidar la parte ambiental. Todos los sistemas que el Metro de Medellín opera son sistemas limpios. Nosotros hemos manejado la política de implementar tecnologías limpias. Tanto el Metro como el Metrocable son movidos por energía eléctrica y no contaminan”. Si bien el transporte público en las rutas tradicionales entre barrios de Medellín y municipios del Área Metropolitana mantiene vigencia, el funcionario del Metro de Medellín asegura que al haber 112 rutas integradas al Sistema y 36 empresas de transporte con acuerdos estratégicos firmados con éste, el objetivo integracional se está logrando. De 2008 a 2009 la cifra de usuarios de las rutas integradas subió de 203.281 a 217.621 por día hábil. “Se han hecho pruebas piloto, estamos hablando desde el año 99 hacia acá, a través de las cuales se ha demostrado, conjuntamente con algunos transportadores que fueron pioneros en su momento, que hacer recorridos cortos a las estaciones del Metro, cubriendo ampliamente los barrios aledaños a las redes del Metro, complementando la red por donde éste no puede pasar, las empresas de buses tienen una rentabilidad importante, por lo menos equiparable o mejor a la que tenían haciendo recorridos largos paralelos a la red del Metro”, asegura el ejecutivo.

Siempre en crecimiento El Metro de Medellín es una obra en constante evolución. Los proyectos de extensión del sistema están planificados hasta el 2020. Dos estaciones más se adicionarán a la Línea A el año entrante. Al pulpo le crecen los tentáculos. En febrero se inauguró el Cable Arví, obra que costó $44.500 millones. Ahora las cámaras fotográficas de los visitantes, además de capturar trenes que pasan a 80 kilómetros por hora y cabinas que flotan en el aire avanzando a cinco metros por segundo llevando de a 10 pasajeros, detalles que normalmente seducían el interés de quienes arribaban a Medellín, también pueden digitalizar los paisajes del Parque Arví, reserva natural encumbrada en las montañas de la urbe y a la cual se llega en 14 minutos. Pero los planes expansionistas e integradores no terminan aquí. Dos estaciones más, Sabaneta y La Estrella, se adicionarán a la Línea A en su extremo sur a partir de agosto del 2011. Con una inversión que pasa los $116.910 millones, aportados por el Metro, el sistema contará con 2,477 kilómetros más de longitud, los cuales acercarán más a quienes lleguen a Medellín provenientes del suroeste del departamento o el sur del país. “La extensión del Metro hacia el Sur está construida en muy buen porcentaje ya, en un 60 ó 70 por ciento con relación a la obra civil, toda en tecnología Metro e ingeniería nacional. La idea es que estas dos nuevas estaciones entren en funcionamiento hacia mediados del 2011. Esto significará un flujo de 38 mil pasajeros adicionales. También hay otros proyectos en una menor etapa de maduración para los cuales tenemos como tiempo hasta el 2020”. Si bien ya se han construido varios tramos del Metroplus, proyecto que comprende vías exclusivas para vehículos surtidores del Metro sobre la Calle

El Metrocable funciona de 5:00 a.m. a 10:00 p.m. En hora pico la frecuencia de los trenes es de cuatro minutos con 30 segundos. 30 y que es liderado por una empresa diferente al Metro, la obra más impactante en el futuro próximo será la habilitación de la línea complementaria de la B en tecnología de tranvía, la cual completaría el mosaico multimodal del Sistema Metro de Medellín. “El corredor que más ha avanzado en estudios es el que iría hacia el oriente de Medellín, que subiría hacia la zona de Las Mellizas y que estaría pensado con tecnología de tranvía, el cual se integraría a la estación San Antonio de la Línea A. Es como si la Línea B se extendiera pero lo cierto es que sería una línea complementaria. Además, al final de esa línea, habría unos sistemas de Metrocable que subirían a la zona de El Vergel y La Sierra, donde comienza el ascenso a Santa Elena, que es una zona muy poblada”, confiesa Elejalde, quien también alude a la posible construcción de un tranvía sobre la Carrera 80.

Cultura metro: el mayor éxito Las campañas pedagógicas y las estrategias para avivar el sentido de pertenencia hacia el Metro han aportado más a la sostenibilidad de éste como empresa que cualquier otro plan económico.

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Sólo tres metros en el mundo mantienen su operatividad básicamente con la venta de tiquetes, sin depender de subsidios oficiales. Son los metros de Taiwán, Santiago de Chile y Medellín. Tal autosuficiencia, en el caso del sistema paisa, radica en buena parte a la denominada “Cultura Metro”. Las campañas educativas, las tareas de pedagogía y las estrategias para crear sentido de pertenencia en la comunidad han derivado en importantes ahorros económicos que representan erogaciones millonarias en otros sistemas, los cuales gastan cuantiosas cifras por concepto de mantenimiento. “Yo pienso que el éxito más grande que hemos tenido ha sido la implementación de la Cultura Metro. Definitivamente es la base para marcar diferencias con otros sistemas del mundo. El hecho de que nosotros podamos mantener unos costos de mantenimiento bajos, porque simplemente el sistema no es agredido desde afuera. Hay metros en Europa que gastan millones de euros solamente en el cambio de vidrios, en el repintado de los vehículos, en el cambio de las sillas o en el aseo de las estaciones. Nosotros en eso podemos ser muy óptimos porque la gente nos ayuda”, afirma el gerente operativo. Este producto intangible, “Cultura Metro”, ya lo está exportando la empresa a otros países como Brasil, Panamá, República Dominicana, entre otros, dado el éxito que ha tenido en Medellín. Otro de los secretos para el mantenimiento y sostenibilidad del Metro de Medellín ha

sido el ahorro en tecnología, al haber logrado sumar el conocimiento suficiente en estos 15 años de operaciones como para cualificar la industria local al punto de poder abastecer las necesidades del Metro en sus proyectos de mantenimiento y expansión. “Hay que sumar el conocimiento que tenemos con respecto a tecnología, por ejemplo en lo del cable aéreo, que también nos permite ahorrar mucho. Eso tiene que ver con la transferencia tecnológica que se ha logrado hacer, por eso hemos podido sustituir importaciones. Esto ha permitido ayudarles a los proveedores locales, en Medellín o en Colombia, que han terminado fabricando repuestos de forma más económica”. Al estar como primero en muchos de los principales indicadores que califican a los metros afiliados a la Sociedad Panamericana de Metros y Subterráneos, como productividad, calidad de servicio y sostenibilidad, el Metro de Medellín está en condiciones de brindar servicios y asesorías a otras ciudades y países que están en planes de desarrollar proyectos afines. “La construcción del Metro de Panamá se está haciendo con el acompañamiento del metro nuestro en cuanto a la revisión de estudios y al apoyo a los líderes del proyecto. Nosotros no construimos, no somos una empresa constructora, pero sí sabemos qué se debe realizar, qué se debe hacer… lo que sí somos es una empresa operadora, una vez construido el sistema nosotros podemos entrar a operarlo”.

Consejos para Bogotá

Tomás Elejalde Gerente Operativo del Metro de Medellín “Muchas cosas hay para aportar. Nosotros tenemos experiencias negativas en la construcción del Metro que hay que capitalizar. Se cometieron errores en el pasado en la forma como se manejaron los contratos, como se definieron los diferentes elementos del trazado y otras cosas que dificultaron también la construcción de este Metro. Esos errores hay que conocerlos muy bien para no volverlos a cometer. Si Bogotá quiere, nosotros con mucho gusto podemos aportar en esto. Eso por un lado, pero por otro lado, y hablando de lo que más me gusta a mí, que es la parte positiva, nosotros podemos ayudar en la revisión de estudios, en la elaboración de éstos, podemos ser un compañero muy competitivo y muy interesante para la operación futura del Metro de Bogotá, ayudando en capacitación o incluso operando directamente”.

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Log铆stica sobre

el agua

El transporte fluvial junto con el marítimo ha sido un medio de transporte utilizado desde hace 1200 años A.C., cuando ya se pensaba en la construcción de los primeros barcos para la navegación, hasta hoy. En efecto, este medio de transporte permitía conectar comercialmente regiones separadas por ríos y océanos.

Por: Stefany Cáceres Duarte

uego que las primeras embarcaciones fueran construidas para mejorar el intercambio de productos, el transporte de personas y el traslado de estas a zonas costeras y vías fluviales; se incrementaron y estimularon actividades de mejoramiento tendientes al transporte acuático. Adicional a esto se sumó la facilidad con que se podía transportar por este medio, ya que los viajes no se veían afectados por vías en mal estado que interrumpieran el recorrido, además de poder cargar un mayor número de productos a bajo costo. Con el tiempo, el transporte fluvial fue perdiendo protagonismo, debido al

aumento de la inversión en infraestructura para el mejoramiento de carreteras, así como la fuerte acogida que tuvo el transporte aéreo por su rapidez; de modo que el transporte fluvial quedó rezagado como un medio alternativo. Un punto a favor del transporte fluvial han sido las relaciones comerciales (en el caso de Colombia con otros países) además del mejoramiento interno, que le han dado un nuevo camino a este medio de transporte, convirtiéndolo en una prioridad a la hora de hablar de infraestructura. Por ejemplo, en los últimos años se han realizado 418 obras de infraestructura fluvial con una inversión

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de 440 mil millones de pesos, que fueron invertidos en malecones, muelles, terminales, entre otros proyectos. En un informe de gestión entregado por el Instituto Nacional de Vías (INVIAS) en julio del 2009, se dieron a conocer los objetivos para el mejoramiento y adecuación de la red fluvial nacional como son principalmente: promover la integración del modo fluvial con los demás modos, fortalecer la presencia del Estado en las regiones apartadas, reducir los costos de transporte, facilitar el acceso a productos y servicios de otras regiones, garantizar la sostenibilidad técnica financiera del sistema fluvial a largo plazo y finalmente, aumentar la capacidad de los corredores fluviales del país e incrementar la movilización de carga.

Mejoramiento y adecuación de la red fluvial nacional 1. San José del Guaviare 2. Rio Orteguaza 3. Corregimiento Jiguamiandó 4. La Tagua 5. Puerto Asís 6. Puerto Leguizamo 7. La Pedrera 8. Puerto Ospina 9. Piñuña Negro 10. Medio Atrato - Beté 11. Casuarito 12. San Miguel 13. Yapura- Mpio Piamonte 14. Muelle M;ani, Casanare 15. Santa Genoveva de Decordó 16. La Solita 17. Protección Ed. Tocahagua

Rutas Fluviales en Colombia

Según el anuario estadístico de transporte en Colombia emitido por el Ministerio de Transporte en el 2008, la red fluvial de Colombia tiene una longitud aproximada de 24.725 kilómetros. De ésta, sólo 18.225 kilómetros tiene una navegación menor permanente, 7.063 kilómetros una navegación mayor permanente y 4.210 kilómetros permite una navegación transitoria de embarcaciones mayores. No obstante, de esta cifra 6.500 kilómetros de la ruta fluvial no son navegables. Desde la época de la colonización, el río Magdalena ha sido la principal ruta fluvial de Colombia ya que su longitud va de norte a sur, pasando por la cordillera Central y Oriental, su longitud es de 1.550 kilómetros. El río Cauca es el segundo más importante, nace en el departamento del Cauca y desemboca

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Fuente: Mintransporte, INVIAS

en el río Magdalena y su longitud es de 1350 kilómetros.

Ventajas y desventajas Hay que reconocer que este medio, al igual que los demás, tiene ciertas ventajas y desventajas: “la ventaja es que se utiliza en todo el mundo, en el caso de Colombia tenemos la ventaja de tener uno de los ríos que le atraviesa de sur a norte a lo largo del área, en zonas

Un punto a favor del transporte fluvial han sido las relaciones comerciales con otros paises.

Los tipos de carga se clasifican en: • Carga general (incluye contenedores). • Cargas de gráneles sólidos. • Cargas de gráneles líquidos. • Cargas de hidrocarburos líquidos al granel (incluye gas licuado de petróleo). • Carga de gráneles líquidos especiales (productos químicos, aceites y similares). • Cargas refrigeradas y/o congeladas. • Otras cargas.

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productoras del país”, aseguró Paulino Galindo, asesor técnico de la Dirección de Cormagdalena. Según Marco Velazco, funcionario del Grupo de Vigilancia e Inspección de la Superintendencia Delegada de Puertos, éste medio es reconocido mundialmente, ya que el sistema fluvial es el menos dañino en términos de impacto ambiental, porque su infraestructura está básicamente adaptada a los canales naturales de ríos y lagos, además que su demanda de combustibles y otros contaminantes es inferior a la de cualquier otro sistema por tonelada – kilómetro.

Las ventajas • Tarifas más bajas. • Mercaderías de alta relación peso/volumen. • Diversidad y especialización en tipos de buques y/o barcazas. • Economía en el uso del combustible. • Menor impacto ambiental.

Las desventajas

• • • •

Baja velocidad. Pólizas de seguros más costosas. Embalajes más costosos. Costos portuarios.

¿Qué se puede transportar? Para Paulino Galindo los artículos que se pueden transportar por el medio fluvial son los masivos: graneles, líquidos y sólidos, “por ejemplo todos los minerales, en graneles minerales son sólidos, pues están los minerales y está el carbón, la arena, las calizas, los fosfatos, los mármoles, todo lo que tenga gran peso y volumen, en el tema de los

Cuadro Puertos en Colombia

líquidos pueden ser los hidrocarburos, pero en graneles agrícolas, la soya, el arroz, el trigo, el maíz, absolutamente todos estos elementos tienen una vocación muy propicia para este medio de transporte”, agregó el funcionario.

En temas de seguridad… La entidad encargada del funcionamiento y regulación de las normas establecidas para el transporte en Colombia es el Ministerio de Transporte, ente encargado de definir, orientar, vigilar e inspeccionar la ejecución de políticas, en el ámbito nacional, referentes a toda la materia relacionada con la navegación fluvial y las actividades portuarias fluviales. De acuerdo con Marco Velazco, a partir del decreto 101 del 2000 se modificó la estructura del Ministerio de Transporte, y se definieron las funciones de cada una de sus dependencias. En cuanto al subsector portuario, asigna a la Dirección General de Transporte Marítimo y Puertos las funciones de ejecutor de la política del Gobierno Nacional en materia de transporte marítimo, puertos y su infraestructura, y a la DIMAR las funciones ejecutor de la política de infraestructura en lo que hace referencia a la señalización marítima (faros y boyas). Además, transforma la Superintendencia General de Puertos (SGP), en la Superintendencia de Puertos y Transporte (Supertransporte), trasladando las funciones de la SGP, en materia de concesiones portuarias, salvo aquellas de inspección, control y vigilancia al Ministerio de Transporte, a través de la Dirección General de Transporte Marítimo y Puertos.

Desde la época de la colonización, el río Magdalena ha sido la principal ruta fluvial de Colombia.

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REGIONAL

PUERTO Barranquilla Calamar Maganque El banco La gloria Gamarra Capulco Puerto Wilches Barrancabermeja Puerto Berrio Puerto Triunfo Puerto Salgar La Dorada Plato Zambrano Morales Bodega Central San Pablo La Sierra Puerto Serviez Puerto Boyaca Girardot Caucasia Guaranda Majagual Quibdo Turbo Pizarro Istmina Bellavista Montaño Riosucio Puerto Carreño Puerto Nariño Casuarito Amanaven La Banqueta Cabuyaro Puerto Lopez Puerto Gaitan Orocue La Primavera Santa Barbara Nueva Antioquia Santa Rosalia El Porvenir San Jose del Guaviare Barrancominas Mapiripan Puerto Alvira Puerto Lleras Puerto Concordia Puerto Rico Santa Rita Puerto Inirida Mitu Yurupari Pucaron Leticia Santa Sofia Puerto Nariño Puerto Asis Puerto Leguizamo Tarapaca Puerto Ospina Arica El Encanto Bella Vista La Tagua La Pedrera Solano Curillo Puerto Guzman Puerto Rosario Solita San Vicente Cartagena del Chaira El Guamo Tres Esquinas del Caguan Santa Fe del Caguan

Fuente: Grupo de Vigilancia e Inspección de la Superintendencia Delegada de Puertos

80 Las nuevas tecnologías para logística

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Las nuevas

tecnologías

para logística

Por: Enrique Blanch Gerente Ejecutivo de Canal para Motorola Región Andina

in duda alguna la logística es un campo fértil para la incorporación de nuevas tecnologías que permiten, principalmente, mejorar la productividad y hacer más eficientes los procesos en toda la cadena de abastecimiento. La administración de bodegas, el manejo de flotas, la generación de órdenes y el transporte de los artículos son algunas de las áreas en las cuales, la tecnología bien aplicada, puede hacer la diferencia respecto de la competencia. En la Región Andina esta incorporación se ha incrementado en los últimos años, especialmente en lo relacionado con la administración de bodegas. Hoy, existen dos nuevas tendencias que apuntan a optimizar los procesos logísticos en las empresas. La primera de ellas es la denominada “Voice Picking”. Esta tecnología permite mejorar los tiempos de preparación de pedidos en las bodegas,

haciendo que el preparador reciba instrucciones en forma oral, por medio de un auricular y micrófono (headset) y así dejar sus manos libres para contar con una mayor libertad de movimiento y poder mejorar la productividad. A su vez el personal puede confirmar la realización de la acción, también en forma verbal. A diferencia de los sistemas “tradicionales”, en los cuales se accede a la información por medio de una terminal portátil, con “Voice Picking” se traducen esos mensajes de texto a instrucciones de voz con lo que se optimiza el tiempo de los empleados haciendo más rápida la gestión de los pedidos de los clientes. La segunda tendencia que está tomando fuerza en este mercado es la Identificación por Radio Frecuencia (RFID). Esta tecnología permite la lectura simultánea de varios artículos sin tener que pasar uno a uno por un equipo lector, lo que redunda en una mayor eficiencia y productividad, además de reducir drásticamente los tiempos. Estos beneficios son aplicables, entre otras aéreas, a las de carga, despacho y procesamiento de pedidos. En otro ámbito de la logística más relacionado al transporte, la incorporación de dispositivos fijos o portátiles a vehículos también ha cobrado gran relevancia, debido a que dichos dispositivos se han convertido en un equipamiento prácticamente imprescindible en las flotas de transporte. Estos equipos permiten, entre otras cosas, conocer la localización geográfica en línea de cada uno de los vehículos de una flota, a través de un receptor GPS (Global Positioning System) incorporado; dar a conocer a los transportistas los artículos que deben ser despachados y adónde despacharlos; mostrar el inventario de artículos disponible en el vehículo, entre otros. Todo este proceso “en línea”, por medio de comunicaciones a través de la red celular.

Estas tecnologías, que originalmente fueron enfocadas hacia aspectos de seguridad permitiendo saber en qué lugar estaba cada móvil, hoy permiten incrementar su valor agregado, siendo de gran utilidad en procesos logísticos como: entrega de productos, gestión de flota, etc. Sin duda, los ejemplos son varios y los efectos porcentuales en cuanto a la optimización varían en cada caso y circunstancia, pero la certeza en el impacto de la productividad es tal, que el retorno de la inversión en este tipo de proyectos los convierte definitivamente viables.

La incorporación de dispositivos fijos o portátiles a vehículos también ha cobrado gran relevancia.

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Voice Voice

La tecnología sin duda es la mano derecha de toda compañía que busca crecer en el mercado, por eso una de las áreas que se apoya de esta es la logística, un ejemplo de esto es el Pick By Voice que está marcando la pauta a la hora de mejorar los procesos de almacenamiento.

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Por: Stefany Cáceres Duarte

ntes de entrar en materia con el Voice Picking, cabe recordar que el Picking (recolectar), es un proceso que consiste en el ejercicio de extraer artículos en pequeños grupos o unidades de un sistema y acomodarlos en cajas para realizar envíos o distribución. Pick By Voice es una máquina compuesta por un micrófono, unos audífonos y un pequeño dispositivo que contiene la información que necesita un operario para realizar sus tareas de Picking. Este artefacto tiene la función de dictar a la persona el pedido que debe seleccionar -esto en el caso de un recolector-, esta persona a su vez debe verificar que realizó lo solicitado por el dispositivo y confirmarlo para que el sistema archive la acción hablada y continúe con las demás tareas de un operario. Voice Picking como también es conocido, es una herramienta que se está empezando a consolidar en el mercado mejorando la productividad del picking en un 35 por ciento, además es un sistema que resulta económico para las empresas y su implementación no requiere de mayor entrenamiento sino de unos minutos para que el operario se familiarice con el sistema y este reconozca su voz. Esta herramienta permite que el operario logístico esté libre visualmente ya que no estará pendiente de una planilla con la cual puede confundirse, además su puesto de trabajo estará libre, dándole campo para realizar sus actividades cómodamente.

¿Cómo funciona? • Cada operario tiene un dispositivo colgado en su cintura, que recibe y transmite señales. • Mediante un cable o bien mediante tecnología Bluetooth, el operario recibe y envía señales de voz a través del mencionado dispositivo. • El operario se identifica mediante su nombre y contraseña, hablando directamente sobre su micrófono. • El sistema lo reconoce, y le envía un mensaje indicándole a qué fila de estanterías debe dirigirse. • Una vez posicionado, el operario avisa que ha llegado, entonces el sistema le indica mediante otro mensaje, cuál es la posición de estantería que debe ubicar. • Una vez allí, el operario vuelve a avisar, entonces recibe una nueva instrucción, a saber: cuántos bultos debe retirar. • Una vez que el operario retiró la cantidad indicada, avisa al sistema, que le indica una nueva calle para que se ubique, y se repite el ciclo hasta completar el pedido. • En todo momento, el operario puede pedir confirmación de algún dato, así como puede indicar que existen diferencias y no puede cumplir la orden. • El mismo funcionamiento puede aplicarse para abastecer las estanterías. Fuente: www.webpicking.com

Uso e implementación Su uso consiste en registrar la información en un programa al que tendrá acceso el operario por medio de un auricular para escuchar la información y un micrófono para realizar las preguntas y obtener la respuesta que necesita. Las instrucciones estarán en los computadores que serán transmitidos al usuario a través de una frecuencia de radio. El precio de implementación de este sistema varía de acuerdo a los equipos que se piensen utilizar, a las licencias de implementación y al costo que representa integrar la herramienta con la ya existente en una empresa.

Se transforma texto a voz Instrucción Programas de procesos Respuesta Se transforma voz a texto

Beneficio a voces Sin duda uno de los beneficios más notables es la concentración con la cual puede trabajar el operario, que el sistema funciona por instrucción de voz, lo que le permite a la persona tener los ojos y las manos ocupados en el producto, disminuyendo así los tiempos muertos, aumentando la productividad. Otros beneficios de la herramienta son: el retorno de inversión se ve reflejado en dos años, elimina los costos de impresión y transporte de documentación y mejora la calidad laboral del trabajador quien no tendrá que cargar más una planilla, además de dejar expuesta la información.

Otros Sistemas En el ejercicio del Picking actualmente se utilizan las listas de Licking que

viene en varias formas de uso como: el papel A4 impreso, el número de serie o el rodillo de etiquetas de productos en el que cada uno de estos se utiliza para preparar un producto, la visualización de tareas en una pantalla que muestra la información que se valida a su vez con la ayuda de un dispositivo de lectura de código de barras. Estos son otros sistemas que se utilizan para esta tarea pero que implican que el operario tenga que estar pendiente de varias cosas al tiempo ocasionándole tiempos muertos. El Pick By Voice se está posicionando muy bien en el mercado ya que su uso es muy fácil y sencillo, como lo habíamos mencionado permite agilizar la tarea de organizar y despachar los pedidos.

Pick By Voice es una máquina compuesta por un micrófono, unos audífonos y un pequeño dispositivo que contiene la información para realizar tareas de Picking.

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La voz de la experiencia Adner Capachero, gerente comercial y director general para Colombia de Egomexico, habló con Revista Logística y dio sus principales conceptos sobre el voice picking.

¿Qué es el sistema de distribución por voz? “Es un sistema que le permite dialogar con los sistemas de información a través de comandos de voz. Es decir, el usuario recibe instrucciones del sistema, sobre la ubicación, cantidad y descripción del producto que se va a mover dentro de un centro de distribución, confirma la ubicación por medio de un dígito de chequeo, se le da un estatus de que está realizada la tarea con una palabra, por ejemplo “´listo´ y el sistema actualiza los sistemas de información como si se estuviera trabajando directamente sobre un PC”.

¿Porqué una empresa debería incorporar un sistema de voice pickin?

“Porque incrementa la productividad de los operarios, mejora la exactitud en los procesos de captura de inventarios y de gestión de inventario cíclico, mejora la seguridad industrial y reduce costos de mano de obra y equipo”.

Incluyendo hardware, software, implementación y mantenimiento del sistema, el precio sería de 4.000 dólares por operario.

¿Cuál es el precio aproximado en la implementación de este sistema? “Eso depende mucho de la cantidad de operarios que pueda tener un centro de distribución. Para dar una cifra aproximada que una compañía debe invertir, incluyendo hardware, software y servicios de implementación y mantenimiento del sistema, serían alrededor de 4.000 dólares por operario”.

¿Qué empresas en Colombia han implementado este sistema y qué resultados han tenido? “Familia Sancela, tuvo una mejora de sus centros de distribución del 40% y redujo su mano de obra y equipo de una manera que todos los centros de distribución de esta empresa, en Colombia, Ecuador y República Dominicana están utilizando esta tecnología. Colombina tiene centros de distribución en La Paila (cerca a Cali), Cota (cerca de Bogotá), Belmonte (Cali) y en Pereira. Próximamente se abrirán en Medellín, Santander de Quilichao y Barranquilla. Otro de los clientes que ha incursionado en este servicio de distribución por voz es Postobón, en Yumbo y tenemos un “rollout” para abrir 23 centros de distribución por todo el país”.

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Elegir

inteligentemente Seleccionar una empresa transportadora es, en principio, una tarea simple que puede convertirse en un verdadero dolor de cabeza si no se tienen en cuenta ciertas recomendaciones.

Por: Luis Daniel Vargas M.

uchas empresas de diferentes sectores de la economía requieren, en alguno de los momentos de su cadena de producción, la contratación de una empresa de transporte y/o distribución debido a las altas sumas de dinero que representa poseer una infraestructura adecuada para poder suplir esta necesidad eficientemente. En Colombia existen varias organizaciones de vasta envergadura dedicadas a prestar este servicio, y aunque en su mayoría son empresas serías que cuentan con una infraestructura y un buen nombre, suficientes para llevar a cabo gran número de operaciones de manera satisfactoria, también se encuentran en el mercado empresas que pueden traer consigo grandes inconvenientes. Dentro de la cadena logística de la mayoría de las empresas, el transporte es uno de los elementos que tiene mayor importancia debido a su repercusión en puntos tales como la distribución, el manejo de stock y el precio final de un producto. De ahí la relevancia de escoger bien al operador que lleve a cabo esta tarea. Después de elegir el operador, se debe continuar con cierta rigurosidad en puntos claves dentro del contrato ya que estos pueden estropear el esfuerzo de evaluar a la organización que finalmente se encomiende a la tarea del transporte y la visión que se tenga de ésta. El empleo de empresas no establecidas legalmente, cambiazo de vehículos, robo de mercancía y, en caso de un siniestro, el incumplimiento en las indemnizaciones son algunas de las practicas más comunes que, según Omar González Pardo, Presidente de Almagrán y Almacenar, se presentan en nuestro país. Estas malas costumbres, que se dan tanto por parte del contratante como del contratista, normalmente entorpecen la logística de una empresa y llevan

Una empresa transportadora que cuente con recursos suficientes puede dar respuesta a cualquier tipo de inconveniente que se presente. a la pérdida de grandes sumas de dinero representadas en retrasos, pérdida de mercancía y otros sucesos que afectan el bolsillo de las organizaciones que ven cómo sus intenciones de ahorro se ven empañadas por malas decisiones y falta de atención a los detalles. Este tipo de problemas, que son más comunes de lo que parecen, pueden ser evitados con la aplicación de prácticas sencillas dentro de las diferentes organizaciones a la hora de escoger y de llevar a cabo la celebración de un contrato con una empresa dedicada al transporte de mercancía.

Algunos Consejos útiles a la hora de escoger De acuerdo con Omar González Pardo, las siguientes son algunas de las recomendaciones que se deben tener en cuenta a la hora de elegir una empresa transportadora, a fin de no llegar a desafortunados sucesos que entorpezcan los objetivos de una organización.

• Verificar que la empresa esté legalmente establecida: una empresa que se encuentre legalmente constituida cuenta con un mayor respaldo y una mayor responsabilidad. En la actualidad es muy fácil saber si una empresa es legal o no a través de los sitios web de entidades como la DIAN, la Cámara de Comercio, el Ministerio de Transporte, entre otros. • Verificar que no haga parte de listas negras: es importante establecer el estado tanto financiero como legal de la empresa que se va a contratar. Al aparecer en algún tipo de reseñas como la Lista Clinton, en donde se muestran empresas y personas que tienen algún tipo de relación con dineros del narcotráfico, la capacidad de cumplir con sus funciones puede verse en cualquier momento comprometida a causa de embargos u otro tipo de medidas disciplinarias. • Debe contar con un buen capital de trabajo: una empresa transportadora

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que cuente con recursos suficientes puede dar respuesta a cualquier tipo de inconveniente que se presente, asegurando así la satisfacción de sus clientes incluso ante panoramas no favorables y desalentadores. • Tener un cubrimiento amplio: una gran capacidad de cubrimiento no sólo habla del tamaño de la organización, también respalda sus operaciones en una mayor cantidad de terreno lo que le facilitaría llegar a soluciones en caso de problemas durante los procesos. • Trazabilidad: la capacidad de que el cliente pueda saber en cualquier momento la ubicación exacta de su mercancía no sólo le genera confianza y tranquilidad, también habla de las buenas prácticas en la cadena logística de la transportadora. También es importante conocer los lineamientos y las políticas con las que cuenta la empresa, tales como la conservación del medio ambiente, y que éstas vayan en armonía con las propias ya que esto genera una continuidad del pensamiento de la organización. De igual manera, una vez se logre establecer cuál es la empresa mejor calificada y que más se ajusta a las necesidades de la organización para ser elegida como la transportadora a la que se le deleguen las responsabilidades propias de su actividad comercial, es recomendable tener en cuenta ciertas recomendaciones.

Ojo con la letra menuda Es importante tener pleno conocimiento de qué clase de servicio se está contratando y bajo qué condiciones para evitar futuros inconvenientes, por lo que mirar detalladamente toda la documentación relacionada con éste es una máxima a lo largo del proceso. Necesariamente dentro del contrato también se deben estipular una serie de disposiciones que, de una u otra forma, garanticen los términos del mis-

Contratar una empresa transportadora es un asunto de confianza que debe ser construida entre las partes. mo y la tranquilidad que la tarea para la que fue contratada una empresa se lleve a cabo bajo ciertos parámetros mínimos de calidad: • Cláusulas de cumplimiento: en la mayoría de contratos que se celebren como consecuencia de la adquisición de un servicio se deben incluir cláusulas de cumplimiento, en donde las partes estipulen tanto sus obligaciones como sus sanciones en caso de faltar a éstas. • Cláusulas de colocación de vehículos, de modelo a utilizar y condiciones de estos: en el caso particular de las empresas transportadoras es importante conocer el parque automotor e infraestructura en general con el que cuenta para

realizar sus operaciones, y que se garantice a los clientes el correcto funcionamiento de estos así como en los casos en que sea requerido se cuente con ciertas características especiales. • Cumplimiento de itinerarios, de entregas, de seguros, responsabilidad en las averías, entre otros: es importante que la empresa transportadora se comprometa con los tiempos en los que se va a llevar a cabo la tarea para la que fue contratada. Así mismo, se debe hacer responsable por la mercancía que transporta y hacerse cargo de los sobrecostos que se puedan llegar a generar durante el proceso. Teniendo en cuenta estos y otros pasos básicos a la hora de seleccionar una empresa transportadora se minimizan los riesgos innecesarios y previsibles, que se pueden evitar prestando atención y logrando implementar una serie de buenas prácticas dentro de cada organización. Contratar una empresa transportadora es ante todo un asunto de confianza que debe ser construida entre las partes, sin embargo, si se siguen estos consejos es probable que se de inicio a una relación comercial duradera y alejada de inconvenientes que puedan perjudicar los intereses comerciales de una u otra organización.

Salidas de Colombia

al mundo

Dentro del proyecto de país, Colombia 2032; una nación competitiva, los puertos nacionales juegan un papel de vital importancia en la consecución de los objetivos planteados por el consejo nacional de política económica y social. Por: Luis Daniel Vargas M.

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olombia en la actualidad está dentro de los países, según mediciones y estadísticas como el Doing Business, que poseen una de las infraestructuras más deficientes para la realización de negocios internacionales de bienes y servicios, siendo este factor uno de los de menor calificación para el país dentro del mismo estudio. Elementos como las carreteras, los centros de almacenamiento y distribución, y los puertos, necesitan de una especial atención para que la visión de “posicionar al país como una economía exportadora de bienes y servicios de alto valor agregado”, se haga realidad en un plazo de tiempo relativamente mediano. A pesar de que todos los elementos que juegan un rol dentro de este objetivo son igualmente importantes, los puertos juegan un papel destacado ya que es ahí de donde parten y de donde arriban los diferentes productos que entran y salen de las fronteras de la nación, es decir, es el primer y último contacto real y físico de los diferentes tipos de mercancía con el país. De acuerdo con Proexport: “los puertos constituyen, sin lugar a dudas, un importante elemento dentro de la cadena de distribución física internacional. Ellos pueden influenciar de manera significativa el costo final de un producto, de ahí que cualquier estrategia económica de diversificación de exportaciones o abaratamiento de importaciones debe, necesariamente, tomar en consideración el funcionamiento y organización de los puertos comerciales”.

Debido a esto, y en concordancia con las políticas de competitividad, el Gobierno Nacional ha adoptado en los últimos años una serie de medidas que contribuyen al mejoramiento tecnológico, estructural y logístico de los diferentes centros portuarios del país, estimulando la inversión y la aplicación de buenas prácticas que le permitan a las empresas operadoras de los puertos llevar a cabo una labor eficiente que cumpla y supere las expectativas frente al proyecto de nación que actualmente se tiene. En 1991 se expidió la Ley 001 para modificar el Régimen Portuario Colombiano y privatizar los puertos, medidas que tomó la Nación en busca de la Globalización, y cuyo objetivo fue: modernizar el sistema, reducir las tarifas y mejorar la eficiencia portuaria. Sus resultados han sido positivos.

Hacia el mes de febrero se anunció la inversión de más de 550.000 millones de pesos para invertir en los puertos.

En consecuencia, medidas como la implementación de zonas francas permanentes especiales de servicios de sociedad portuaria y el desarrollo de estas estrategias son parte de la contribución que el gobierno nacional hace a los puertos del territorio nacional, otorgando incen-

Para tener en cuenta Para Proexport, “en el negocio de importación o exportación, son muchas las decisiones que un empresario debe tomar a la hora de seleccionar un puerto de embarque. Dentro de los criterios para la selección de un puerto se destacan, entre otros: el acceso frecuente de las líneas marítimas que ofrecen servicio al mercado de interés, la distancia desde el punto de producción y/o alistamiento de la carga al puerto, las condiciones y servicios del terminal marítimo: canales de acceso, seguridad, equipos, procedimientos y tarifas”.

tivos que redunden en beneficios como la generación de puestos de empleo, la implementación de nuevas tecnologías e inversiones de capital en el país. El actual sistema portuario comprende 122 instalaciones, de las cuales 5 corresponden a Sociedades Portuarias Regionales, 9 a Sociedades Portuarias de Servicio Público, 7 a Sociedades Portuarias Privadas de Servicio Privado, 44 a Muelles Homologados, 10 a embarcaderos o muelles de cabotaje para naves menores y 47 a otras facilidades portuarias. Hacia mediados del mes de febrero se anunció la inversión de más de 550.000 millones de pesos para invertir en los puertos durante los próximos tres años, en aumentar su capacidad tanto logística como en infraestructura, lo cual representa un avance en cuanto a la política de exportación que plantea el país.

Ejemplos a seguir A pesar del trabajo sostenido que se ha venido haciendo en el país en materia de inversión y desarrollo portuario en general, existen casos destacados

Buenaventura es la mejor opción para actividades logísticas en el país.

que sirven de ejemplo para dar una mirada al trabajo que se debe llevar acabo en todos los puertos de Colombia. Buenaventura y Cartagena son ejemplos destacables que por medio de trabajo fuerte, inversión, y la adopción de buenas prácticas laborales han logrado establecerse como focos de desarrollo nacional en donde confluyen grandes oportunidades para gran parte de la nación. De acuerdo con resultados parciales de un estudio contratado por Planeación Nacional a la firma de asesorías internacionales Advanced Logistics Group sobre zonas logísticas del Valle del Cauca, Buenaventura es la mejor opción para actividades logísticas en el país, al contar con grandes fortalezas que le permiten tener un impacto a nivel nacional. Según Advanced Logistics Group, el 57 por ciento de la carga que entra y sale por el Valle del Cauca, ni se generó ni tiene como destino este departamento, lo que supone en primera instancia la influencia en todo el país de esta región y en segunda, el potencial a futuro del puerto dentro de las proyecciones de comercio exterior. La Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura S.A., en el plan de mo-

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dernización contemplado por esta, tiene previsto inversiones adicionales a las previstas anteriormente por 450 millones de dólares, de los cuales 175 millones serán destinados a equipos, 215 millones en infraestructura y 60 millones de dólares en logística. La inversión que se realizará antes de 2014 asciende a 300 millones de dólares”. El objetivo es incrementar la capacidad instalada actual de 13.5 TMA (Toneladas Métrica por Metro Cuadrado), a 22,8 TMA en tanto que, de acuerdo con el plan maestro de la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura S.A. se proyecta movilizar cerca de 27 millones de toneladas en 2032. Todo este incremento permitirá en adición, generar un promedio de 9.000 empleos indirectos en los próximos 26 años, a partir de las diferentes inversiones en infraestructura proyectadas. Estas cifras se suman a las ya planteadas con anterioridad en el plan maestro en donde se habla de una inversión entre el año 2007 y el 2034 cercana a los 450 millones de dólares, representados en infraestructura, equipos, dragado de mantenimiento y otras inversiones di-

La Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura S.A. tiene previsto inversiones por 450 millones de dólares. rectamente relacionadas con el quehacer de la sociedad portuaria. Por su parte en los últimos meses Cartagena se ubicó como el séptimo puerto de América Latina y el Caribe, de un listado de 75 centros portuarios, en la movilización de contenedores del año pasado, según un informe de la Cepal en el que se incluyen puertos de gran importancia para la región como Manzanillo de México y el Callao del Perú. Al finalizar el 2009, Cartagena contabilizó 1’141.873 contenedores movilizados, 7,65 por ciento más que en el 2008. En esta medición se incluyen la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena, El Bosque y Contecar. Este resultado es aún más relevante si se tiene en cuenta el contexto en que se logro la actual ubicación. Parte del 2008 y el 2009 fueron años en los que la economía mundial estu-

vo durante varios meses en crisis y en donde tanto las exportaciones como las importaciones a nivel mundial sufrieron significativas reducciones, que a su vez afectaron, especialmente, a las economías más grandes del planeta. No obstante, Cartagena logró incrementar un porcentaje nada despreciable de contenedores movilizados teniendo en cuenta el contexto, lo que supone un desarrollo logístico y económico de la ciudad, colocándose así dentro del contexto portuario latinoamericano. Ejemplos como estos hablan de una tarea que va por buen camino, sin embargo hay que recordar que las carreteras y centros de almacenamiento deben ser desarrollados paralelamente a fin de alcanzar la competitividad que espera de Colombia para el 2032.

de eventos Calendario

SIL - Feria de Logística, España 2010 Dónde: Barcelona, España – Gran Vía de Fira. Cuándo: del 25 al 28 de mayo. Página Web: www.silbcn.com Esta es la edición número doce de este evento, consolidado como líder en el Sur de Europa convirtiéndose en el punto de referencia internacional en donde están representados todos los sectores de la logística. Cuenta con el apoyo de instituciones relacionadas con el sector de la logística. Se espera que para este año la cifra de asistentes aumente y así seguir consolidándose como una fuente de información y de negocios.

ROS-GAS-EXPO

Dónde: Peterburgsky CCS, Rusia Cuándo: del 25 al 28 de mayo Pagina Web: www.en.farexpo.ru/gas/ Este es un evento que se realiza desde hace 14 años con la ayuda de los fabricantes de equipos de distribución de gas, demostrando el avance científico y tecnológico del sector de la industria. Para este año se pretende dar a conocer nuevos proyectos, adelantos en materia de tecnología, equipos y maquinaria para apoyar la lucha en contra del calentamiento global y fortalecer la iniciativa del ahorro de gas. Además de promocionar la feria internacionalmente y expandir el negocio a otros países.

Modern Railways 2010 Dónde: Londres, Inglaterra– Gran Connaught en Covent Garden. Cuándo: 25 de junio. Página Web: www.modern-railways.com Modern Railways es la feria dedicada a la tecnología, modernización y mejoras en equipamiento de ferrocarriles. Es una cita imperdible que ofrece la oportunidad de encontrarse con expertos y especialistas de ferrocarriles chinos. Los Premios de la Innovación Industrial del Ferrocarril son los premios más tradicionales en la industria ferroviaria y agudamente buscados por todos los sectores de la industria.

CALENDARIO DE EVENTOS

Syrmotorshow 2010 Dónde: Siria, Damasco. Cuándo: del 1 al 7 de julio. Página Web: www.syrmotorshow.com Esta será la décima edición de la feria internacional de automóviles, autopartes y accesorios. Allí encontrará vehículos, motocicletas, camionetas, buses, camiones, accesorios, lubricantes, seguros, reparaciones, entre otros. Syrmotorshow siempre atrae muchas empresas quienes exponen todo tipo de vehículos, accesorios, piezas de recambio; como también bancos, empresas aseguradoras, entre otros proveedores de servicio.

Expo-logística México 2010 Dónde: México, México DF – Centro Banamex. Cuándo: del 7 al 9 de julio. Página Web: www.expologistica.com Evento que sigue siendo uno de los más importantes en Latinoamérica y en su versión numero quince busca tener una asistencia más amplia, para seguir apostándole a la logística nacional e internacional con la apertura de múltiples negocios durante su realización. Participarán más de 300 empresas y multinacionales que mostrarán las nuevas soluciones logísticas para el sector a 10.000 ejecutivos que se estima, asistirán.

Feria Internacional de Logística 2010

Calendario

de eventos

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Dónde: Bogotá, Colombia – Corferias. Cuándo: del 4 al 6 de agosto. Página Web: www.salalogistica.com.co Esta es la sexta edición de la Feria Internacional de Logística, Servicios, Transporte, Tecnología y Comercio Exterior de las Américas. En este evento, espacio único especializado en la cadena de abastecimiento y logística, se reunirán empresarios y académicos, quienes darán a conocer las tendencias y las nuevas implementaciones en el sector. Este evento cuenta con la presencia internacional de: Estados Unidos, Venezuela, México, Cuba, Panamá, Ecuador, Chile, Argentina, Inglaterra, España e Italia. El año pasado la asistencia fue de 10.000 visitantes, ratificando la importancia de este evento, no sólo para la región sino también a nivel mundial.

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Más de 25 hombres en todo el perímetro del edificio, 7 dotados con arma, detectores de metales en las porterías, cámaras de video de última tecnología.

Contamos con las entidades bancarias más importantes a su servicio, con horarios flexibles y las herramientas para ser un aliado a su negocio.

Grupo Aval Bancolombia Davivienda

Auditorios

Parqueaderos

102

Seguridad

Bancos

Datos de contacto: Av. Calle 26 No. 85 - 55 Local 202 – Bogotá, D.C. Teléfono: 295 15 05 Fax 540 23 15 E-mail: asistentecomercial@doradoplazace.com

www.doradoplazace.com

Más información en www.revistadelogistica.com

Contactos Efectivos de Negocio

Líderes en información especializada. Contactos Efectivos de Negocio en los últimos 35 años ha implementado soluciones de mercadeo integral para las organizaciones industriales y comerciales del país, con el fin de ampliar las oportunidades de negocio que el mercado ofrece. La información especializada es nuestro punto de referencia para llegar a los diferentes sectores económicos del país.

Productos Catálogos Digitales

Dimensiones

Descripción

Optimizado para tamaño 1024 x 768 píxeles, formato flash, efecto flipbook. Diseño del catálogo 6 páginas, 2 videos editados de 280 píxeles, Click to Call, Envío a referidos, Audio, Animación, 1 año en el portal.

Catálogo digital que permite mostrar sus productos y/o servicios e información comercial de una manera completa. Tiene inmersas estrategias que permiten comunicar a su nicho de mercado casos de éxito, lanzamientos de productos, promociones, etc.

Formato: HTML, imágenes optimizadas para web a 72 dpi. Dimensiones: 650 píxeles de ancho X 800 píxeles como máximo de alto. Peso máximo: 50 kb

Diseño de una pieza digital con link a su página web, el cual se envía a toda la base de e-mails registrados por parte de usuarios de nuestros portales especializados. Cuenta con una base de datos especializada, personalizada y actualizada.

Dimensiones: 515 píxeles de ancho por 80 píxeles de alto. Formato: .jpg o .swf (si es un flash debe incluir el link o el editable .fla) Peso: máximo de 25 kb Duración: 11 segundos

Ideal para realizar campañas puntuales de mercadeo relacional, promociones, lanzamientos de producto, investigación de mercados, entre otros. Cuenta con el soporte del equipo de mercadeo para el diseño de estrategias.

Newsletter

Banner Publicitario

103

Súper Banner Dimensiones: 475 píxeles de ancho por 205 píxeles de alto Formato: .jpg o .swf (si es un flash debe incluir el link o el editable .fla) Peso: máximo de 25 kb Duración: 11 segundos

Genera un alto interés por su tamaño y su vínculo a una página interna con información. Posiciones fijas trimestrales.

Dimensiones logo: 110 x 110 píxeles. Caja de texto: 250 caracteres. Mejora el ranking en despliegue de resultados.

Caja de texto de máximo 250 caracteres, la cual amplía la información estratégica sobre la actividad que hace su empresa y se debe realizar bajo parámetros específicos (horarios de atención, sistemas de pago, entre otros). Número de secciones: 1 Periodo: anual

Destaque en despliegue de resultados

Datos de contacto: Av. El Dorado No. 82 - 70 - Bogotá, D.C. Teléfono: (57) 1 425 52 55 Ext. 1764 E-mail: steven.galeano@legis.com.co

www.revistadelogistica.com

www.m2m.com.co www.catalogodeoutsourcing.com www.az.com.co www.catalogodemueblesdeoﬁcina.com

www.revistadelempaque.com www.prooﬁcinas.com.co www.dic.com.co www.confecciones.com.co

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catálogo de FICHAS TÉCNICAS www.revistadelogistica.com

Eventos para el Sector Logístico

16º Encuentro Internacional de Gerentes de Logística. Alineando Supply Chain y Logística con los Objetivos Estratégicos de la Empresa Cali, Septiembre 2 y 3 de 2010. Centro de Eventos Valle del Pacífico

Descripción

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La Asociación Nacional de Empresarios de Colombia - ANDI, Valle del Cauca - ha venido promoviendo desde 1995 el Encuentro Internacional de Gerentes de Logística como un evento académico que congrega a líderes, gerentes, técnicos y estudiosos con el fin de actualizarse sobre logística y competitividad en un mercado globalizado. El Encuentro Internacional de Gerentes de Logística es un evento formativo, teórico-práctico, multisectorial con una visión globalizante y con un impacto importante en las empresas y en la región. Solo recientemente las empresas percibieron la gestión de Supply Chain como un poderoso elemento de una exitosa estrategia de negocios, de ahí la importancia que sus responsables se posicionen cerca al proceso de planeación de su empresa; es decir, el éxito del supply chain se define por su alineamiento con los objetivos estratégicos del negocio, de ahí que deba tener foco y propósito definido.

Datos de contacto:

Sucursales:

Calle 15 No. 36 - 110 Yumbo, Valle del Cauca Teléfono: 665 26 50 ext. 109 Fax 665 27 16 E-mails: ddiaz@andi.com.co - pparra@andi.com.co

Bogotá: Contacto Comercial: 326 85 00 Ext. 2353 E-mail: chenriquez@andi.com.co

www.andi.com.co

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Logística y Almacenamiento

En Colestibas S.A. crecemos constantemente ofreciendo soluciones a las necesidades de estibas a través del alquiler, venta, reparación y administración de las mismas. Trabajamos enfocados en la calidad de nuestros procesos y servicios generando así valor para nuestros clientes, proveedores, empleados, socios y comunidad en general.

Descripción

Productos

Beneﬁcios

ALQUILER Suministramos la cantidad de estibas que * Es la solución inmediata y al menor requiera por el tiempo que necesite y de costo en picos de almacenamiento. forma inmediata.

* Es aprovechar mejor las áreas de almacenamiento. Estibas intercambiables de madera elaboradas bajo la Norma Técnica Colom- * Es el uso racional de la madera y conservación del medio ambiente. biana NTC4680.

VENTA

Estibas de madera Estibas Plásticas

* Disponibilidad inmediata * Calidad garantizada * Con diferentes especificaciones para diferentes usos.

REPARACIÓN * Utilización al 100% de su parque de estibas. Tenemos la infraestructura adecuada * Disminución de costos en compra de estibas nuevas. para realizar mantenimientos in situ de su parque de estibas con el mejor criterio * Disminución en riesgos de seguridad y calidad. industrial. * 0 % de cementerios de desecho. * Mejor presentación de su planta física.

ADMINISTRACIÓN * Manejo y control eficiente de sus

Tecnología informática diseñada para el inventarios de estibas en tiempo real. control y seguimiento de sus inventarios * Trazabilidad a través de los distintos de estibas en circuitos cerrados.

nodos de su operación.

Datos de contacto:

Sucursales:

Av. Cl. 6 No. 42 - 38 - Bogotá, D.C. Teléfono(s): 268 11 53 - 268 62 49 Fax 269 66 28 E-mail: ventas@colestibas.com

Cali: (2) 444 40 90 - colestibas@emcali.net.co Medellín: (4) 376 84 02 - colestibas@une.net.co Línea Única Nacional: 01 8000 113 322

www.colestibas.com

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catĂĄlogo de FICHAS TĂ&#x2030;CNICAS www.revistadelogistica.com

LogĂstica y Seguridad en Monitoreo Satelital de VehĂculos

Somos una empresa colombiana con mĂĄs de 15 aĂąos de experiencia en el monitoreo satelital de vehĂculos y el desarrollo de aplicaciones logĂsticas y de seguridad, basados en la tecnologĂa GPS y la cartografĂa digital. Los mĂĄs de 3000 clientes y el monitoreo a mĂĄs de 12.000 vehĂculos, son la principal carta de presentaciĂłn de SATRACK.

DescripciĂłn

Productos Control de TrĂĄďŹ co

BeneďŹ cios

&- $0/530- %& 53ÂŚ'*$0 FT VO TJTUFNB RVF MF permite conocer por medio de informaciĂłn en tiempo real e informes histĂłricos, toda la USB[BCJMJEBE EF MB SVUB RVF MMFWBO TVT WFIĂ&#x17D;DVMPT desde su sitio de cargue u origen, hasta su llegada en el sitio de descargue o destino.

CLT El CLT (Control LogĂstico de Tiempos) es un TJTUFNB RVF MF CSJOEB JOGPSNBDJĂ&#x201C;O FTUSBUĂ&#x160;HJDB para evaluar y tomar decisiones encaminadas a PQUJNJ[BS MPT UJFNQPT EF WJTJUBT B TVT DMJFOUFT volver mĂĄs productiva su operaciĂłn, evitar costos por tiempos muertos y prestar un mejor servicio.

Toursolver 506340-7&3 FT FM OVFWP FTUĂ&#x192;OEBS EF 1MBOJĂąDBDJĂ&#x201C;O EF 3VUBT TFODJMMP FĂąDJFOUF Z rentable.

106 Control de Temperatura &- $0/530- %& 5&.1&3"563" FT VO TJTUFNB RVF MF QFSNJUF DPOĂąHVSBS Z EBS TFHVJNJFOUP B la temperatura en la cual se debe mantener el aire dentro del furgĂłn de sus vehĂculos para el cuidado de los productos transportados.

Cellotrack

r *EFOUJĂąRVF FO UJFNQP SFBM TJ IBZ SFUSBTPT FO TV operaciĂłn. Tome acciones para cumplir con el itinerario. r "VNFOUF MB TBUJTGBDDJĂ&#x201C;O EF TVT DMJFOUFT MMFHBOEP B tiempo a su destino. r $SFF SVUBT Ă&#x201C;QUJNBT "TFHĂ&#x2122;SFTF RVF TVT WFIĂ&#x17D;DVMPT realicen los viajes por las rutas y en el tiempo establecido por usted. r .JOJNJDF FM SJFTHP $POP[DB FO UPEP NPNFOUP FO RVĂ&#x160; USBNP EF MB WĂ&#x17D;B TF FODVFOUSBO TVT WFIĂ&#x17D;DVMPT Reciba alarmas por abandono de rutas y reaccione oportunamente. r 5PNBS BDDJPOFT DPSSFDUJWBT FO UJFNQP SFBM TPCSF FM cumplimiento de sus visitas. r 3FDJCJS BMFSUBT FO UJFNQP SFBM DPNP BQFSUVSBT EF QVFSUBT FO MVHBSFT OP BVUPSJ[BEPT P WJTJUBT retrasadas. r *ODSFNFOUBS FM OĂ&#x2122;NFSP EF WJTJUBT QPS WFIĂ&#x17D;DVMP BM conocer dĂłnde se pierde tiempo en la operaciĂłn. r .FKPSBS TV JNBHFO GSFOUF B TVT DMJFOUFT BM monitorear el cumplimiento de sus visitas. r 5FOFS DPOUSPM TPCSF FM DVNQMJNJFOUP Z MPT UJFNQPT del itinerario. r 5FOFS JOGPSNBDJĂ&#x201C;O QBSB SFOFHPDJBS DPO DMJFOUFT RVF le demandan mayor tiempo durante las visitas.

$PO MB 1MBOJĂąDBDJĂ&#x201C;O 0QUJNJ[BEB 5PVS4PMWFS MF ayudarĂĄ a: r %JTNJOVJS FĂąDB[NFOUF MPT LJMĂ&#x201C;NFUSPT RVF recorren sus vehĂculos cada dĂa: .FOPT HBTUPT EF DPNCVTUJCMF .FOPT NBOUFOJNJFOUPT QPS EFTHBTUF r 0QUJNJ[BS Z NBYJNJ[BS FM VTP EF TVT SFDVSTPT (VehĂculos). r $POUSPMBS QBSB DVNQMJS DPO MBT SFTUSJDDJPOFT RVF les imponen sus clientes. r (BOBS UJFNQP FO QMBOJĂąDBDJĂ&#x201C;O SFEVDJFOEP mejor los costos de las rutas existentes. r .JOJNJ[B MBT QĂ&#x160;SEJEBT B DBVTB EFM EFUFSJPSP EF MB NFSDBODĂ&#x17D;B USBOTQPSUBEB r Permite reaccionar inmediatamente frente a una alteraciĂłn de la temperatura ideal para sus productos. r (FOFSB SFQPSUFT NJOVUP B NJOVUP EF MB temperatura del aire dentro del furgĂłn. r -PT JOGPSNFT EF UFNQFSBUVSB MF QFSNJUFO SFEVDJS DPTUPT FO QĂ&#x201C;MJ[BT EF TFHVSP r (BOF FO USBORVJMJEBE QBSB VTUFE Z TVT DMJFOUFT por el estado de los productos.

$&--053"$, FT VO VOJEBE (134 QPSUĂ&#x192;UJM QBSB FM NPOJUPSFP Z SBTUSFP EF BDUJWPT NĂ&#x201C;WJMFT RVF no cuentan con una fuente de alimentaciĂłn de energĂa. Alto 15,4 cm, largo 8,1 cm, ancho 4,5 cm. &TUB VOJEBE BZVEB B EJTNJOVJS QĂ&#x160;SEJEBT AutonomĂa de la baterĂa de 2 dĂas hasta 2 aĂąos ĂąOBODJFSBT DBVTBEBT QPS MB GBMUB EF TFHĂ&#x2122;O FM QMBO seguimiento de activos mĂłviles tales como: USBJMFST DPOUBJOFST WFIĂ&#x17D;DVMPT UFSDFSJ[BEPT GVFS[BT EF WFOUBT FUD

Datos de contacto: Cra. 35A No. 15B 35 Of. 9808 - MedellĂn Tel. 444 55 44 Fax 444 55 44 opciĂłn 5 E-mail: ventas@satrack.com

www.satrack.com

Sucursales: SATRACK Cali: (1) 684 94 84 LĂnea nacional de ventas: 01 8000 51 33 34

MĂĄs informaciĂłn en www.revistadelogistica.com

Proyectos de Construcción para Logística

Constructora

Productos

CONSTRUCTORA MELENDEZ S.A, es la empresa constructora líder del sur occidente COLOMBIANO, dedicada a la promoción, gerencia de proyectos, diseño, construcción y comercialización de vivienda familiar, locales comerciales, bodegas industriales y urbanización de terrenos. Trabajamos con el compromiso de satisfacer las necesidades de calidad, seguridad y cumplimiento con nuestros clientes.

Dimensiones

Descripción

Terminal Logístico Valle del Pacíﬁco

Valle del

Pacífico

Este Terminal cuenta con un área total de 19.211.094 m2, ubicado en la Autopista Cali - Yumbo, para proyectos de tipo Industrial, Empresarial y con énfasis en Actividad Logística.

Contamos con 37 bodegas, 9 locales para comidas, 4 locales para cajeros, 2 locales comerciales, 1 lote para estación de servicio, cerramiento perimetral en malla eslabonada, una portería con 2 carriles de ingreso y 2 de salida, unidad técnica de basuras, administración, citófonos entre porterías y bodegas, circuito cerrado de T.V., entre otros.

BODEGAS TIPO A 8 Bodegas con áreas desde 2.755 hasta 4.528 m2

Bodegas cubiertas, con piso en concreto con capacidad portante de 4 Toneladas por m2, puntos hidrosanitarios, muelle en concreto con altura de 1.35 m, Baño, Cocineta y Parqueaderos (6 para tracto camión y 2 para vehículo por cada bodega).

BODEGAS TIPO B 16 Bodegas con área desde 694 hasta 727 m2

Bodegas cubiertas, con piso en concreto con capacidad portante de 4 Toneladas por m2, puntos hidrosanitarios, Baño, Cocineta y Parqueaderos (3 para tracto camión y 2 para vehículo por cada bodega)

TERMINAL LOGÍSTICO

Bodegas Tipo A

Bodegas Tipo B

Bodegas Tipo C

Complejo Industrial y Comercial

BODEGAS TIPO C 11 Bodegas con área desde 631 m2

Bodegas cubiertas, con piso en concreto con capacidad portante de 4 Toneladas por m2, puntos hidrosanitarios, Baño, Cocineta y Parqueaderos (1 para tracto camión, 1 para camión y 1 para vehículo por cada bodega).

CIC-1, COMPLEJO INDUSTRIAL Y COMERCIAL, ubicado en la autopista Cali - Yumbo, donde se han establecido grandes proyectos como son la planta de la Cervecería Bavaria, Postobón y el centro de Eventos del Pacífico entre otros.

Tenemos en comercialización lotes urbanizados desde 2.520m 2 hasta 11.153 m2 para la mejor ubicación de su industria o empresa.

Datos de contacto: Calle 16 No. 100A -123 - Cali Teléfono: 318 25 40 Fax 331 71 27 E-mail: imsilva@constructoramelendez.com

www.constructoramelendez.com

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CATÁLOGO DE FICHAS TÉCNICAS www.revistadelogistica.com

Refrigeración Industrial

Proveemos soluciones de refrigeración que cubren todas las necesidades de frío en sectores industriales y comerciales. Todos nuestros productos cumplen con los más altos estándares internacionales de calidad en refrigeración industrial, lo que nos ha convertido en una de las empresas con mayor reconocimiento en Colombia a través de 40 años de existencia y trascendencia en el mercado.

Dimensiones

Descripción

KRAF

Este es el NUEVO nombre de los EQUIPOS manufacturados por nuestras Plantas en Colombia y Ecuador

Eficiente, Versatilidad, Bajo consumo energético, Calidad. Presentación tipo RACK y Unidad Condensadora de Dos, Tres, Cuatro y Cinco Compresores.

Es un conjunto de compresores ensamblados en un solo equipo trabajando en paralelo. Ofrece control de capacidad para Sistemas de Refrigeración en donde se requiera el manejo de un número importante de equipos tales como Cuartos Fríos, Vitrinas Refrigeradas, Túneles de Congelación, Chillers, entre otros.

Equipos KRAF para reposición en sus SISTEMAS DE REFRIGERACIÓN

EVAPORADORES, UNIDADES CONDENSADORAS (CONVENCIONAL, REMOTA Y VERTICAL), CHILLERS EN PAQUETE, SISTEMA EN PARALELO (TIPO UNIDAD CONDENSADORA), TABLEROS ELÉCTRICOS, AISLAMIENTO, PUERTAS Y VENTANAS

Los paneles son de 1 m de ancho, espesor de 2" hasta 5" y el largo es hasta 10 m

Cuarto frío realizado en paneles inyectados con poliuretano, este proceso es realizado en máquina inyectora para asegurar una densidad uniforme y un factor k adecuado. Lámina prepintada y ceñida para darle estructura al panel. Bocelería en lámina prepintada y perfil media caña en pvc, para asegurar las condiciones ideales de un cuarto frío.

Repuestería para Unidades Condensadoras

KLIMAZONE ofrece repuestos para Refrigeración y A/C, Reparación de Compresores, (Unidades Condensadoras, Evaporadores, Tableros Eléctricos, Sistemas en Paralelo, entre otros).

Productos KRAF

RACK

REFRIGERACIÓN

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CUARTOS FRÍOS

REPUESTOS

Datos de contacto:

Logos certificaciones:

Cra. 15 No. 48 - 55 - Bogotá, D.C. Teléfono(s): 288 20 11 - 677 52 53 Fax 287 22 69 E-mail: gerencia.comercial@rojas-hermanos.com

Sucursales: MEDELLÍN: Cra. 65 No. 48C-91 Tel. 074-2304329 Fax 074-2304821 BARRANQUILLA: Cra. 43 No. 76-140 Tel. 075-3588623 Fax 075-3488864 CALI: Cl. 52N No. 3AN - 105 Tel. 072- 6541062 Fax 072- 6815312 ECUADOR - QUITO: Av. Colón E11 -36 y 12 de Octubre Tel. 007-59322237306

NTC - ISO 9001 : 2000

www.rojas-hermanos.com

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Servicios Financieros

Somos la compañía del Grupo Bancolombia especialista en leasing y arrendamiento para la financiación de activos productivos. Contamos con diferentes líneas de estudio de crédito, que le permiten garantizar una mayor agilidad en las fases de evaluación y desembolso.

Descripción

Beneﬁcios

Excelente alternativa para financiar los activos fijos que usted o su empresa necesita. Mediante un contrato de arrendamiento financiero, Leasing Bancolombia le entrega los activos para su uso, a cambio del pago de un canon periódico durante un plazo establecido. Al finalizar el contrato, usted tiene derecho a adquirir el (los) activo (s) por un porcentaje del valor de compra pactado desde el principio, denominado opción de adquisición.

Plazo de financiación más amplio que el ofrecido por mecanismos de financiación tradicionales. No compromete sus líneas de crédito para la financiación de activos fijos. Tenemos amplia experiencia en el manejo de las líneas de fomento Bancoldex, Findeter y Finagro, donde usted obtiene tasas muy competitivas.

Una muy buena alternativa para financiar los activos que su empresa requiere para desarrollar proyectos orientados a mejorar en logística de distribución y a volver más eficiente su cadena de abastecimiento. Igualmente, le facilita a su empresa la financiación de activos para desarrollar proyectos de gran envergadura en aspectos como telecomunicaciones, almacenamiento, energía, transporte, agua potable, entre otros.

Financiación hasta del 100% del valor del activo, incluido IVA. Planes de amortización flexibles que se acomodan al flujo de caja del proyecto. Por ser operaciones especializadas en la mayoría de los casos, la estructuración y acompañamiento en el diseño de la operación es clave. La experiencia de Leasing Bancolombia es una ventaja, ya que hemos participado en la financiación de los proyectos de infraestructura más importantes que se han desarrollado en el país.

El Leasing Inmobiliario es una excelente opción de financiación para los inmuebles nuevos, usados o en planos que usted o su empresa necesitan. Mediante el Leasing Inmobiliario usted accede a financiación de largo plazo para oficinas, bodegas, locales comerciales o plantas industriales, sin necesidad de destinar capital de trabajo para esto.

Para brindarle mayor tranquilidad y seguridad, Leasing Bancolombia realiza un completo estudio de títulos, y si el inmueble no presenta ningún inconveniente, nosotros lo compramos y hacemos todo el trámite de escrituración y registro. Luego se lo entregamos en arrendamiento durante el período de tiempo acordado. Usted o su empresa no incurren en costos de constitución de hipoteca. En el caso de inmuebles que requieran construcción, participamos en el manejo de la obra a través de la suscripción de contratos y revisión de las pólizas de seguros.

Es una muy buena alternativa para financiar los vehículos de uso particular y vehículos comerciales que su empresa necesita para llevar a cabo sus actividades de distribución y logística.

Disfrute de agilidad en la aprobación y el desembolso. Obtenga un plazo de financiación más amplio que el ofrecido por los mecanismos tradicionales. Sólo comienza a pagar cánones cuando el vehículo está en sus instalaciones generando ingresos. Mientras tanto solo paga intereses sobre desembolsos.

El Leasing de Importación es una interesante y cómoda alternativa para su empresa si necesita financiar activos que requieran de un proceso de importación.

Leasing Bancolombia coordina todos los trámites de la importación y nacionalización del activo con personal especializado en esta gestión, por ello usted no requiere de los servicios de un departamento de importaciones. No tiene que hacer desembolsos para cubrir los costos del proceso, Leasing Bancolombia se encarga de hacer todos los pagos a los proveedores y los incluye en el valor del contrato. Le transferimos a su empresa nuestras tarifas preferenciales como gran importador en bancos, sociedades de intermediación aduanera, seguros, fletes, entre otros.

Productos

Leasing Financiero

Leasing de Infraestructura

Leasing Inmobiliario

Leasing de Vehículos

Leasing de Importación Datos de contacto:

Centro de Atención al Cliente: 01 8000 515 556

www.leasingbancolombia.com

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catálogo de FICHAS TÉCNICAS www.revistadelogistica.com

Soluciones Logísticas

Distribuidora TOYOTA Ltda. importa, distribuye y comercializa montacargas TOYOTA, montacargas eléctricos BT-TOYOTA, equipos de limpieza industrial POWERBOSS, repuestos y servicio TOYOTA, con el compromiso constante de la satisfacción de nuestros clientes. Somos empresa líder en el mercado, tenemos más de 42 años de experiencia trabajando con las empresas más grandes del país y certificados ISO 9001- 2000 en nuestra calidad de productos y servicios.

Productos Toyota serie 8

Toyota serie 7

Toyota serie 5

Estibadoras eléctricas

Montacargas de alcance

110 Barredora

Lavadora de pisos

Barredora

Dimensiones

Descripción Capacidad: 1 a 3,5 toneladas. Combustible: gas/gasolina o diesel. Mástil: de 3 m hasta 7 m. Ruedas: macizas y neumáticas. Motor: 4Y, 58 hp, 2237 cc. Transmisión: automática o mecánica. Capacidad: 3,5 a 5 toneladas. Combustible: gas/gasolina o diesel. Mástil: de 3 m hasta 6 m. Ruedas: macizas y neumáticas. Motor: 1FZ, 85 hp, 4476 cc. Transmisión: automática o mecánica. Capacidad: 5 a 8 toneladas. Combustible: gas/gasolina o diesel. Mástil: de 3 m hasta 8 m. Ruedas: macizas y neumáticas. Motor: 1FZ-E, 85 hp, 4476 cc. Transmisión: automática o mecánica.

Equipo modelo 32-8FG25. Centro de carga 500 mm. Transmisión automática. Ancho 1150 mm. Alto cabina 2110 mm.

Capacidad 2500 kg. Tipo de motor gasolina. Uñas 1220 mm. Largo 3855 mm.

Equipo modelo 02-7FG45. Centro de carga 600 mm. Transmisión automática. Ancho 1450 mm. Alto cabina 2235 mm.

Capacidad 4500 kg. Tipo de motor gasolina. Uñas 1220 mm. Largo 4350 mm.

Equipo modelo 5FD70. Centro de carga 600 mm. Transmisión automática. Ancho 1995 mm. Alto cabina 2440 mm.

Capacidad 7000 kg. Tipo de motor diesel. Uñas 1220 mm. Largo 4805 mm.

Equipo LPE200. Uñas 1150 mm. Ancho 726 mm. Altura 1370 mm.

Capacidad 2000 kg. Tipo motor eléctrico. Largo 1859 mm.

Capacidad desde 1 a 2,5 toneladas. Eléctricas con y sin plataforma. Operaciones en temperatura ambiente y cuartos fríos. Diferentes largo de uñas.

Equipo RRE160E. Uñas 1150 mm. Operador sentado. Altura máxima mástil 10,5 m. Largo 2365 mm.

Capacidad 1600 kg. Tipo de motor eléctrico. Cabina inclinable. Ancho 1270 mm. Alto 2198 mm.

Capacidad desde 1,4 a 2,5 toneladas. Eléctrico. Mástil hasta 12,5 m. Pasillo de trabajo desde 2,7 m. Operador sentado. Aplicaciones temperatura ambiente y cuartos fríos.

Área barrido 77,500 pies cuad./hr Huella de barrido 47 Capacidad del Tolva 60L Capacidad carga Tolva 300LB Superficie filtro 30,14 pies cuad. Capacidad de inclinación 9° Radio de giro 70"

Modelo Phoenix 26 Ancho huella lavado 24" Ancho recogido de agua 28" Ancho cepillo 2 x 24" Velocidad de lavado 3mph Área de lavado 34,445 pies Capacidad tanque de jabón 19 gal. Capacidad tanque de recogida 19,5 gal. Modelo SW10XV Huella de barrido 62" Ancho cepillo principal 48" Ancho cepillo lateral 24" Volumen Tolva 22 pies cúbicos Capacidad carga Tolva 1500 LB

Motor GM gas o gasolina o eléctrico con 6 baterías 275 ah

Motor de lavado 1/2hp Dimensiones 69 x 79 x53,38 Voltage 24V Peso 455 lbs.

Rendimiento 184000 pies cuadrados Motor gasolina - Gas 55hp

Área filtro 120 pies cuadrados

Datos de contacto:

Sucursales:

Cra. 44 No. 20B-31 - Bogotá, D.C. Teléfono(s): 368 03 09 - 269 91 18 Fax 368 03 09 - 269 91 18 E-mail: samuel.balaguera@distoyota.com.co

Bucaramanga (Distoyota Bucaramanga): Cra. 27 No. 53 - 21 Tel. (7) 657 48 57 Barranquilla (Automercantil del Caribe): Cra. 45 No. 48-95 Tel. (5) 349 05 34 Medellín (Tuyomotor): Av. Industriales Cra. 48 No. 14-230 Tel. (4) 381 30 00 Cali (Agrícola automotriz): Cl. 18 No. 105-82 Tel. (2) 333 68 66 Bogotá (Toyota Servi): Cra. 43 No. 14-31 Tel. (1) 268 7772

www.DISTOYOTA.com

Más información en www.revistadelogistica.com

Soluciones para Evitar Humedad y DaĂąos a la Carga

AL SERVICIO DE LA LOGISTICA !

Productos Absorbentes de Humedad en Contenedor

Absorbentes de Humedad en Embalaje

Accesorios LogĂsticos Ltda. como representante de BUFFERS USA Inc. ofrece una completa lĂnea de productos esenciales para garantizar al cliente la entrega de un producto en buen estado a partir de un proveedor integral. La implementaciĂłn del uso de nuestros productos puede evitar daĂąos por averĂas y problemas de humedad dentro del embalaje o dentro del contenedor durante el transporte.

DescripciĂłn

BeneďŹ cios

r $PO FM VTP EF FTUPT QSPEVDUPT QPEFNPT ABSORBAGÂŽ ABSORPOLEÂŽ y ABSORTOPÂŽ proteger cualquier mercancĂa en contenedor a TPO QSPEVDUPT $MPSVSP EF $BMDJP $B$M cualquier destino EF HSBO BMDBODF QPS TV DBQBDJEBE EF FYUSBFS r 'Ă&#x192;DJM EF JOTUBMBS Z SFUJSBS agresivamente la humedad del aire con r (SBO DBQBDJEBE EF BCTPSDJĂ&#x201C;O colectores de agua que evitan la reevaporaciĂłn r -BSHB EVSBDJĂ&#x201C;O dentro del contenedor. r /P PDVQB FTQBDJP Ă&#x2122;UJM EFOUSP EFM DPOUFOFEPS Siendo lĂderes en la innovaciĂłn de desecantes por comprender el problema de condensaciĂłn y de la humedad al interior de los DPOUFOFEPSFT IFNPT JODMVJEP FO OVFTUSP QPSUBGPMJP MPT EFTFDBOUFT NĂ&#x192;T USBEJDJPOBMFT UJQP #PMTB ESORBÂŽ y desarrollado nuevos productos como la MANTA DESECANTEÂŽ y la BOLSA ABSORGELÂŽ.

r -BT #PMTBT &403# TPO FM EFTFDBOUF FGFDUJWP FO proteger la mercancĂa dentro del embalaje r 4PO EF CBKP DPTUP r 4F PGSFDFO FO EJGFSFOUFT UBNBĂ&#x2019;PT r &M VTP EF & 4PSC TVNJOJTUSB FYUSBQSPUFDDJĂ&#x201C;O B su producto combinado con colectores de agua

-PT "JSCBHT CPMTBT EF BJSF QSPUFHFO TVT productos rellenando los espacios libres que se generan en el interior del contenedor impidiendo su desplazamiento. Se suministran para un solo uso o para varios y en diferentes medidas.

r 4JTUFNB EF ĂąKBDJĂ&#x201C;O EF DBSHB FDPOĂ&#x201C;NJDP TFHVSP Z moderno r &O NBUFSJBMFT SFTJTUFOUFT B MB IVNFEBE Z soportan esfuerzos de hasta 12 toneladas r -B JOTUBMBDJĂ&#x201C;O FT TFODJMMB Z SĂ&#x192;QJEB r 7BSJBT NFEJEBT BEBQUBCMFT B UPEP UJQP EF mercancĂas r 7BSJPT NPEFMPT DPO OJWFMFT EF SFTJTUFODJB

3FUFOFEPS QMĂ&#x192;TUJDP BEIFSFOUF B MBT QBSFEFT EFM contenedor. SoluciĂłn para asegurar carga en espacios que quedan al interior del contenedor. Se inserta un listĂłn de madera que FKFSDF GVFS[B Z QSFTJĂ&#x201C;O BM FYQBOEJS MBT QBSFEFT IBDJB GVFSB MP DVBM HFOFSB VOB SFTJTUFODJB EF MB VOJEBE FYUSFNBEBNFOUF GVFSUF

r -BT DVĂ&#x2019;BT QMĂ&#x192;TUJDBT FTUĂ&#x192;O EJTFĂ&#x2019;BEBT QBSB VTP FO pared corrugada de contenedor Seco o pared lisa en contenedor Refrigerado r &T GĂ&#x192;DJM EF JOTUBMBS FO FM Ă&#x192;SFB EF BQMJDBDJĂ&#x201C;O deseada en la pared r -B DJOUB BEIFSFOUF EF EPCMF DBSB FT SFTJTUFOUF B DPOEJDJPOFT FYUSFNBT EF DBMPS Z GSĂ&#x17D;P

Una soluciĂłn para el manejo y BMNBDFOBNJFOUP EF DBSHB VUJMJ[BOEP MĂ&#x192;NJOBT QMĂ&#x192;TUJDBT EFTMJ[BOUFT 4-*1 4)&&54 B USBWĂ&#x160;T EF VO BDDFTPSJP NPEVMBS 164) 16-- RVF TF BEBQUB BM NPOUBDBSHB -BT MĂ&#x192;NJOBT UJFOFO VO BMUP DPFĂąDJFOUF EF GSJDDJĂ&#x201C;O RVF QFSNJUF RVF FM QSPEVDUP TF BEIJFSB B MB MĂ&#x192;NJOB

r .BOFKP Ă&#x192;HJM Z FĂąDJFOUF EF MB DBSHB TJO FTUJCBT EF madera r Aumenta el volumen de carga dentro del contenedor al ganar el espacio de la estiba de NBEFSB EF r 3FEVDFO FM DPTUP EF 'MFUF r "IPSSP EF FTQBDJP FO BMNBDFOBNJFOUP r %JTFĂ&#x2019;BEBT QBSB TFS SFVUJMJ[BEBT Z TPO SFDJDMBCMFT r &M NBUFSJBM QMĂ&#x192;TUJDP PGSFDF NBZPS MJNQJF[B fortaleza y resistencia a la humedad.

Bolsas de Aire â&#x20AC;&#x153;AIR BAGSâ&#x20AC;?

CuĂąas PlĂĄsticas en Contenedor

LĂĄminas PlĂĄsticas Deslizantes "SLIP SHEETS"

Datos de contacto: Terminal Terrestre de Carga Bodega 55-M5 Km 3.5 Autopista MedellĂn Ciudad: BogotĂĄ, D.C. TelĂŠfono: 742 84 88 Fax 742 92 37 E-mail: milenajimenez@accesorioslogisticos.com.co

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Transporte Terrestre de Carga

Con más de 30 años de experiencia en Transportes Saferbo S.A., hemos desarrollado soluciones integrales de transporte para satisfacer sus necesidades: Paqueteo, Mensajería, Masivos y Casillero Internacional. Gracias a nuestro talento humano e infraestructura, estamos dispuestos a convertir el servicio Saferbo en la mejor experiencia para nuestros clientes.

Productos Saferbo Paqueteo

Descripción

Subproductos

Saferbo Paqueteo

Distribución Nacional y Metropolitana. Recogemos, transportamos y distribuimos sus envíos a nivel urbano, regional, nacional e internacional y entrega certificada puerta a puerta. Saferbo cuenta con 11 centros de distribución en las principales ciudades del país, 70 centros de recepción de mercancías distribuidos en diferentes zonas estratégicas del país, cuenta con 480 vehículos propios y 1900 empleados directos.

Saferbo Mensajería Saferbo Mensajería: masivos, puerta a puerta, correo certificado, micromercadeo, entre otros.

Mastertrans

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Saferbo Box Saferbo Box: Casillero Internacional en USA

Distribución Nacional y Metropolitana. Recogemos, transportamos y distribuimos sus envíos a nivel urbano, regional, nacional e internacional y entrega certificada puerta a puerta. Tanto para urbano masivo (entrega de grandes volúmenes de sobres y paquetes) como tula empresarial (movilización de documentos y paquetes entre diferentes oficinas de su compañía en el país). Transporte y entrega con base en rutas e itinerarios preestablecidos y controlados y con flota propia de vehículos. Mastertrans es la opción de Saferbo para su transporte de carga masiva; con esta figura queremos suplir todas las necesidades de transporte de su empresa y para eso, el respaldo de Saferbo hace posible la óptima operación de este servicio. Características: volúmenes, contenedores de 20 y 40 pies, cargas masivas, cupos completos, desde el interior del país a las principales ciudades, puertos marítimos de frontera y viceversa. Es la forma más eficiente para transportar mercancía de Estados Unidos a Colombia. A través de este casillero internacional, Saferbo le asigna una dirección física en Miami y un apartado postal. Entregamos directamente en su casa u oficina. Es ideal para recibir ejemplares de suscripciones a revistas y periódicos en USA, muestras, catálogos o compras hechas por Internet.

Flota 480 vehículos

Datos de contacto: Calle 83 Sur No. 47 F - 100 - Medellín Teléfono: 369 59 59 Fax 301 25 41 E-mail: comunicaciones@saferbo.com

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Contamos con una flota propia de vehículos urbanos y troncales, desde 3 hasta 30 toneladas.

Sucursales: Barranquilla: 355 68 00 - Bogotá: 418 82 02 - Bucaramanga: 671 14 19 Cali: 690 19 19 - Cartagena: 672 28 82 - Cúcuta: 579 01 00 - Ibagué: 269 20 00 Medellín: 369 59 59 - Pasto: 723 65 44 - Pereira: 330 04 73 - Sincelejo: 278 52 52

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Índice de

Anunciantes 3M...................................................................................................... 49 Accesorios Logísticos..................................... 45, Ficha técnica 111 Aires................................................................................................... 31 Andi - Seccional Valle del Cauca............... 3, 98, Ficha técnica 104 Banco de Occidente - Occiequipo...................................................... 13 Centro Empresarial Dorado Plaza.................... 11, Ficha técnica 102 Colestibas S.A................................................ 53, Ficha técnica 105 Constructora Meléndez........................... 61, 99, Ficha técnica 107 Corporación Colombiana de Logística S.A. - Ccl........ Contraportada Distribuidora Toyota Ltda......................... 57, 98, Ficha técnica 110 Egomexico de Colombia S.A.............................................................. 83 Globalog S.A.............................................................. Portada Interior Industrias Ovelma S.A........................................................................ 47 Ingeniería de Refrigeración Industrial Rojas Hermanos S.A.............................. Ficha técnica 108

Índice de

Anunciantes Leasing Bancolombia S.A. Cía. Financiamiento.......................................7, 8, 99, Ficha técnica 109 Legis...................................................................... Ficha técnica 103 LEM Cargo E.U.................................................................................... 99 Logística Integral Sinergia Ltda........................................................... 19 Logística Pasar S.A............................................................................. 23 Mototransportar S.A.................................... Contraportada Interior Rapiscol S.A....................................................................................... 35 Satrack Inc de Colombia S.A................... 65, 66, Ficha técnica 106 Servientrega S.A...................................................................... Portada terminales s.a

Terminales S.A.................................................................................... 98

Transporte Altamente Especializado

Transportes Mejía S.A..................................................................... 100 Transportes Saferbo S.A................................. 69, Ficha técnica 112 Universidad Externado de Colombia..................................................... 5