Revista de Logística edición 10

AGOSTO - OCTUBRE 2010 ISSN 2011-3102

Plegarias para Santos Retos logĂ­sticos del nuevo Presidente s Bicentenario logĂ­stico s WMS: herramienta desconocida pero indispensable

s Puerto de Barranquilla: la manzana de la discordia

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Año 3 No. 10 - Agosto - Octubre 2010

Presidente Luis Alfredo Motta Venegas Editor Daniel Polanía Castro daniel.polania@legis.com.co

logística

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Fotografía © 2010 Thinkstock

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Foto portada: Fernando Ruíz Redacción Elvía Vargas, Daniel Vargas, Amado Hernández, Aura Pirabán Alejandro Pino, Jorge Córdoba, Alina Camacho, Diego Forero David Amaya Alfonso, Stefany Cáceres, Fabio Castillo, Camilo Pérez García.

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Corrección de estilo Diego Riaño

Plegarias para Santos. Retos logísticos del nuevo Presidente Bicentenario logístico. Todo tiempo pasado no fue mejor Logística para primíparos Colombia apuesta por la logística Logística de un evento La marea negra Puerto de Barranquilla: la manzana de la discordia

Contactos Efectivos de Negocio - CEN Gerente David De San Vicente Arango david.desanvicente@legis.com.co

eMPAQUE

Gerente de Producto Luis Alfonso Acosta luis.acosta@legis.com.co

47 El empaque es la primera impresión de su producto 52 Empaques Innovadores

Gerente Comercial Tomás Enrique Cárdenas tomas.cardenas@legis.com.co Jefe de Operaciones y Circulación Cristian Chacón Lara cristian.chacon@legis.com.co

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58 Almacenamiento inteligente 64 ERP a toda máquina 72 WMS: herramienta desconocida pero indispensable

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98 RFID: la revolución a la hora de identificar productos

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Top 10: Cargas… Sobre ruedas Servicios logísticos a su alcance…

NEAT un proyecto megalogístico Diez años de éxito en las operaciones logísticas

SERVICIOS

104 Las consultorías llegan con fuerza al sector de la logística

109 Calendario de eventos Guía de proveedores & servicios

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CATÁLOGO DE FICHAS TÉCNICAS

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Diseño, Diagramación y Portada Angélica P. Gómez Batista Preprensa e Impresión Suscripciones Línea gratuita nacional: 01 8000 5144 46 en Bogotá (1) 425 52 03

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CARTA DEL EDITOR www.revistadelogistica.com

Una vela para el santo de su devoción L

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os 9.004.221 de votos que apoyaron la candidatura de Juan Manuel Santos y que lo catapultaron como el nuevo presidente de Colombia, no sólo son un nuevo record de votación, este cuantioso número de sufragios son un compromiso ineludible que desde el pasado 20 de junio adquirió el ex ministro de defensa para con sus coterráneos. Aunque los ocho años de Alvaro Uribe en la presidencia dejaron bases solidas como lo es la confianza de la inversión extranjera, temas como las dobles calzadas, los puertos, la infraestructura y la logística en general, tendrán que ser prioridades en las políticas del nuevo mandatario.

La propuesta del entonces candidato Santos fue clara, y su compromiso de crear 2,5 millones de empleos formales en los próximos cuatro años es algo que sus partidarios y no partidarios deben tener siempre en mente , y si esta ambiciosa cifra se desea lograr, hay que optimizar la infraestructura colombiana, de no hacerlo, Juan Manuel corre el grave riesgo de darle la razón a quienes le confrontaron argumentando que cifras como las que propuso son más producto de propuestas populistas que números reales.

Para ninguna de las personas que hacen parte del mundo de la logística es un secreto el rezago en el que se encuentra la infraestructura colombiana. Y aunque la principal perjudicada es la economía, el factor social también se ve duramente afectado, sin vías de acceso el estado no puede llegar a todos los rincones del país, si no hay presencia estatal, la economía de estas regiones muere y la ilegalidad reina. Proyectos como los de la Ruta del Sol y las Autopistas de la Montaña, son valiosos aportes, pero siguen siendo insuficientes.

Nivelar al país en materia logística frente a naciones como Chile, México o incluso Venezuela no será fácil, hay que empezar por conectar eficientemente al Caribe y el Pacífico con el centro del país. Si queremos que los tratados de libre comercio en verdad sean un salto económico, debemos tener mecanismos de transporte de carga competentes y acortar distancias entre los puertos y los centros de producción. Esta será la primera tarea del nuevo gobierno, y para lograrlo, la herramienta tiene nombre propio: dobles calzadas.

Durante su campaña, Santos propuso la construcción de 1.600 kilómetros de dobles calzadas, continuar con las inversiones de modernización aeroportuaria, fortalecer puertos marítimos e integrarlos con centros regionales de actividad logística y transporte multimodal, propuestas que desde este siete de agosto estarán grabadas en la mente de los colombianos, ´grabadas como si se hubieran escrito sobre mármol´.

Daniel F. Polania Castro / Editor daniel.polanía@legis.com.co

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Plegarias para Santos. Retos logísticos del nuevo Presidente

17 Bicentenario logístico. Todo tiempo pasado no fue mejor

Sección

Logística

22 Logística para primíparos 26 Colombia apuesta por la logística 31 Logística de un evento 35 La marea negra 40 Puerto de Barranquilla: la manzana de la discordia

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Plegarias para Santos

Retos logísticos del nuevo Presidente

Implementar las dobles calzadas, acabar con los problemas de corrupción en las contrataciones, potencializar las exportaciones agrícolas, desarrollar un nuevo ordenamiento territorial… serán algunos de los retos logísticos que deberá afrontar el nuevo Presidente de la República.

Foto: www.flickr.com/photos/santospresidente

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Por Alejandro Pino Calad

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La elección de los ministros Un día después de haber sido elegido nuevo Presidente, Juan Manuel Santos designó a Juan Carlos Echeverry como su Ministro de Hacienda. Ese mismo día comenzó el empalme con la Administración Uribe, y el hecho de que el primer tema fuera la economía, muestra a las claras la importancia que este campo tendrá en el naciente Gobierno.

Doctor en Economía de la Universidad de Nueva York y profesor de la Universidad de los Andes, Echeverry fue director de Planeación Nacional y asesor de banca de inversión; además,

Foto: www.infolatam.com/2010/07/19/colombia-venezuela-santos-uribe-chavez

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uando a uno lo respaldan más de nueve millones de votantes, y el hecho de haber obtenido la mayor cantidad de votos en la historia de Colombia, no sólo tiene asegurado, desde el comienzo, un mandato tranquilo, sino que también adquiere una responsabilidad gigantesca con la nación y esa gran masa de electores. Juan Manuel Santos sabe que sus obligaciones, desde el 7 de agosto, serán tremendas, pues fue elegido para continuar con ciertas políticas del mandato Uribe, pero, especialmente, para que cumpla su promesa de campaña: seguir avanzando.

Santos es un tecnócrata y eso no debemos olvidarlo, por más que su última labor de gobierno fue en la cartera de Defensa. El Presidente electo de los colombianos pasó con mucho éxito por los ministerios de Hacienda y Comercio Exterior, en administraciones pasadas; por eso, las expectativas son enormes en cuanto a lo que será su trabajo económico en los próximos cuatro años.

En la Revista de Logística quisimos evaluar lo que les corre pierna arriba al mandatario y a nuestro sector, de ahora en adelante. es experto en litigios sobre planificación, infraestructura y desarrollo económico. Esto último es fundamental para el sector logístico, pues el nuevo MinHacienda ha sido evaluador de licitaciones de infraestructura.

Por eso, el primer punto en los planes de desarrollo para este cuatrienio está en la construcción de dobles calzadas. “En mi gobierno vamos a completar 2.000 kilómetros de dobles calzadas, que saquen rápida y efectivamente nuestros productos a los puertos”, señaló el entonces candidato Santos.

Como lo explica Santos, la implementación de estos 2.000 kilómetros

Integrar el mercado interno colombiano; conectar el interior de Colombia con el mundo; dar el salto de la integración logística, carretero, aéreo, fluvial y férreo; y solucionar los ‘puntos calientes’ de aduanas y puertos serán prioridad.

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es el primer paso para potencializar las exportaciones: “Vamos a reducir dramáticamente los costos de transporte, y tenemos claridad sobre cómo lograrlo, con base en el estudio de la Universidad de los Andes: El transporte como soporte al desarrollo de Colombia. Una visión al 2040”.

Según este documento, mapa de ruta de este plan, el gobierno de Santos buscará, con el avance en infraestructura: “Primero, integrar el mercado interno colombiano; segundo, conectar el interior de Colombia con el mundo para describir nuevas ventajas y afianzar las existentes en las regiones; tercero, dar el salto de la integración logística, carretero, aéreo, fluvial y férreo; y cuarto, solucionar los puntos calientes de aduanas y puertos”. Por eso, su segundo nombramiento, en cuanto a ministros, tuvo que ver con la cartera de Transporte, en la cual Germán Cardona tendrá una misión titánica después de ocho años de la discutidísima actuación del saliente Andrés Uriel Gallego.

Cardona tendrá el difícil reto de unir las costas del Caribe y Pacífico con el interior del país, pues si no se logran vincular el transporte y la infraestructura, los planes de desarrollo económico del nuevo gobierno se estancarán.

El reordenamiento territorial El nuevo Ministro de Hacienda considera que la economía estará impulsada por los sectores rurales, no sólo porque es ahí donde hay más rezago, sino porque esa estrategia ha sido exitosa en otros países. Según lo dejó ver en sus primeras alocuciones, como nuevo dueño de la cartera económica, Echeverry cree que el campo puede pasar de exportar 6 mil millones de dólares a 20 mil millones de dólares, pero sólo si se da la integración logística nacional.

Para esto, el plan de gobierno de Santos propone un nuevo ordenamiento territorial: “La autonomía es una

condición necesaria para que la descentralización funcione adecuadamente.

Trabajaremos para que, especialmente, los departamentos logren una verdadera autonomía, ligada a competencias claras. Necesitamos adecuar el marco institucional. La expedición del Estatuto tributario territorial y la Ley orgánica de ordenamiento territorial serán herramientas útiles para dar autonomía, pero con responsabilidades. La propuesta de la Federación Nacional de Departamentos con respecto al estatuto tributario es un buen comienzo”.

Según Santos, se necesita un reordenamiento también en los gravámenes para hacer efectivo este ordenamiento territorial: “Diseñaremos esquemas atractivos para que los municipios usen intensivamente el impuesto predial como fuente de recursos propios. De esta manera, no sólo lograremos aumentar el recaudo, sino que además propiciaremos la legalización de predios

El nuevo Gobierno promoverá el desarrollo de cadenas de logística de clase mundial: controles fitosanitarios, tiempos entre finca y medio de transporte, nexo con cadenas internacionales de comercialización, etcétera.

y un uso más eficiente de la tierra”, explica el nuevo Presidente.

Ahora bien, Santos también tiene claro que la bandera de su principal contrincante, Antanas Mockus, en las pasadas elecciones: lucha contra la corrupción, es la salida para evitar esos desangres inoficiosos y hacer efectiva una verdadera integración logística nacional: “Debemos modernizar y quitar de las garras de la corrupción a las fuentes de recursos territoriales”, explica. Y señala específicamente los casos de las licoreras y las loterías: “Hoy los monopolios de licores y loterías generan más problemas que beneficios par las finanzas departamentales. Avanzaremos en su reducción e implantaremos una política competitiva en estos sectores que al final generen más recursos para los departamentos para gastar en salud. Además, implementar el chance electrónico es una medida efectiva para fortalecer el control y aumentar la transparencia”.

Servicios urbanos y turismo La gran apuesta electoral de Santos fue la generación de 2,5 millones de empleos. Pero Echeverry sabe que ni siquiera con el plan de reordenamiento territorial ni la construcción de los 2.000 kilómetros de nuevas calzadas se conseguirá esa cifra. Por eso, el nuevo Ministro de Hacienda le apuesta también a los servicios urbanos: comercio,

finanzas, salud, hoteles y restaurantes.

“Ahí están tres de cada cinco empleos en una economía moderna”, dice Echeverry; y especifica que “toca hacer una política de formalización brutal para lograr, en cuatro años, que la informalidad baje de 50 a 25%”.

Ahora bien, el gran objetivo de la dinamización de los servicios urbanos es convertir a Colombia en un destino turístico de clase mundial, pues eso representa mayores ingresos y más trabajo.

“Aumentaremos nuestra presencia en los mercados internacionales con ecoturismo, sol y playa, turismo cultural, festivales, grandes ciudades, agroturismo y turismo médico. Buscaremos que los grandes operadores del turismo internacional ofrezcan con más fuerza nuestro destino. Formalizaremos los hoteles y restaurantes, y fortaleceremos la policía turística”, según el programa de gobierno del Partido de la U. Sin embargo, es innegable que el problema para el sector turismo colombiano está en la competitividad.

Por eso, el nuevo Gobierno tiene cinco propuestas claras:

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Cielos abiertos y competitividad tarifaria para atraer más turistas.

Señalización turística y paradores en carreteras.

“Se continuará con la política de transformación productiva destinada a desarrollar sectores de clase mundial, con base en una priorización objetiva, el establecimiento de compromisos y el cumplimiento de metas para el trabajo público-privado”: Santos.

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Adecuación de los puertos marítimos de Cartagena y Santa Marta.

Recuperación total de nuestras playas como activos públicos.

Implementación de puertos fluviales de primer nivel en los ríos Amazonas y Magdalena.

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Para Santos: “Las ciudades deben crecer compactas, en lugar de expandidas como una mancha de aceite”. Por eso, propone un plan de crecimiento pensado logísticamente: “Atenderemos prioritariamente las zonas pobres y en crecimiento; promoveremos la elevación controlada de las viviendas, con edificios de altura razonable, con rico urbanismo, recreación y calidad de vida. En compañía de los gobiernos municipales, buscaremos localizar enclaves productivos próximos a las zonas de habitación de las familias, para acercar el trabajo al hogar de millones de pobladores, descongestionar el centro de las ciudades, mejorar la movilidad y viabilizar el transporte urbano”.

Cadena logística Ahora bien, esta idea de “enclaves productivos” y de desarrollo urbano está pensada específicamente para fortalecer la cadena logística. En palabras del entonces candidato Santos, su gobierno buscará promover “el desarrollo de cadenas de logística de clase mundial: controles fitosanitarios, tiempos entre finca y medio de transporte, nexo con cadenas internacionales de comercialización, etcétera”.

La forma de lograrlo será “por medio de su asociación empresarial; ayudaremos para que los productores sean parte de las cadenas de transporte y comercialización, dándoles las condiciones para producir con estándares mundiales de calidad. La meta

es aprovechar la inmensa demanda de alimentos de Asia y el mundo entero en los próximos 40 años”.

Claro que la nueva Administración sabe que no sólo se trata de una modernización superficial; también debe perfeccionarse el marco legal y, como lo explica Santos, el manejo de la información es fundamental, pues garantiza eficiencia y transparencia en la cadena logística, además de eliminar costos y barreras de acceso a los grandes mercados.

Este tema del acceso a nuevos mercados, el sostenimiento y el refuerzo de los que ya se tienen será clave para el cuatrienio que empieza. Al respecto, Santos afirma que en su gobierno “se continuará la política de transformación productiva destinada a desarrollar sectores de clase mundial, con base en una priorización objetiva, el establecimiento de compromisos y el cumplimiento de metas para el trabajo público-privado”, y que además “se impulsará la relación de Colombia con el mundo a través de tratados comerciales que beneficien al país y que impulsen nuestro sector exportador”.

“La regla de oro es atraer más inversionistas de talla mundial, con reglas de juego que garanticen la estabilidad a largo plazo y que establezcan claramente la distribución, la destinación y el uso de las regalías, los impuestos y la inversión en las zonas mineras”, Santos.

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Hablemos de la bonanza

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El nuevo Gobierno tiene serias esperanzas en la bonanza petrolera y minera, pues se prevé aumentar las exportaciones por ese rubro de 5.000 millones de dólares a 60 o 70 mil millones de dólares. En este sentido, una de las primeras propuestas que Echeverry pasará al Congreso será la reforma a las regalías. “De 6 billones de pesos pasaremos a 14 billones en 2014, es decir, de 1 a 2 puntos largos del PIB. La idea es ahorrar un punto y utilizar buena parte de ese punto para pagar deudas, lo que nos ayudará a llegar más rápido al grado de inversión y además bajará los gastos del Gobierno y los intereses”, explicó el nuevo Ministro de Hacienda.

Lo cierto es que a comienzos de junio Colombia recibió ofertas a través de la Agencia Nacional de Hidrocarburos (ANH) por más de 1.000 millones de dólares para la exploración de hidrocarburos en los próximos 15 años. Ecopetrol, por ejemplo, tiene propuestas de exploración y explotación para nueve bloques con un valor de inversión que alcanza los 102 millones de dólares en los próximos tres años.

Estos bloques tienen una extensión aproximada de 2,8 millones de hectáreas y están ubicados en las cuencas de los Llanos Orientales, el Valle Medio del Río Magdalena y costa afuera en el mar Caribe y el océano Pacífico. En cinco de las ofertas presentadas, Ecopetrol tiene una participación del ciento por ciento. De éstas, cuatro están en los Llanos Orientales y una en la cuenca de Tumaco, sobre el océano Pacífico.

Además, el saliente Ministro de Minas y Energía, Hernán Martínez, anunció recientemente que Colombia espera exportar 80 millones de toneladas de carbón en 2010. No olvidemos que el país es el quinto exportador mundial de este mineral, detrás de Indonesia, Australia,

El saliente ministro de Minas y Energía, Hernán Martínez, anunció recientemente que Colombia espera exportar 80 millones de toneladas de carbón en 2010 Rusia y Sudáfrica, y que buena parte de las exportaciones son para los mercados de Europa, EE. UU. y América Latina.

“La regla de oro es atraer más inversionistas de talla mundial, con reglas de juego que garanticen la estabilidad a largo plazo y que establezcan claramente la distribución, la destinación y el uso de las regalías, los impuestos y la inversión en las zonas mineras”, explica

Santos: “Se establecerán los principios que integren de una manera armónica la economía, el medio ambiente y la responsabilidad social, para garantizar la continuidad del desarrollo”.

Por su parte, Echeverry tiene claro que con esta bonanza se debe ahorrar para el futuro. En el programa del nuevo Gobierno está el plan de crear “un nuevo fondo de ahorro de los ingresos mineros y energéticos para que una sola generación de colombianos no se gaste una riqueza que les pertenece a nuestros hijos, nietos, bisnietos y tataranietos, tanto como a nosotros.

Esa regla intergeneracional también es parte del antídoto contra la revaluación anormal de la moneda y la enfermedad holandesa”.

El objetivo del gobierno que empezará el 7 de agosto, en últimas, es una dinamización de la economía en todos los frentes, a partir de una planeación logística que abra a Colombia hacia el mundo. Porque todo parece indicar que para Santos el milagro se produce a partir de una buena planeación logística.

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Por: Daniel F. Polania maños como nación, tie 0 20 ple m cu bia lom Co e la ficiente para lograr qu s po que no ha sido su vía , va titi logre ser compe infraestructura patria rte ertos, puertos, transpo pavimentadas, aeropu vías siguen siendo terro fluvial, oleoductos y fe Revista de Logística ha o es r mas de discordia, po de al pasado para tratar querido dar una mirada logístico. ente entender nuestro pres

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emontemos a la colonia, etapa enmarcada por la codicia española por los metales preciosos del continente americano, minerales que fueron la causa de las primeras rutas de transporte, caminos labrados con el fin de sacar las riquezas extraídas del Perú. La corona española cede y vende tierras a los conquistadores y a sus descendientes, quienes centran sus actividades en la minería y no en la agricultura, su logística se basaba en dos aspectos, la mita, mecanismo en el cual los indígenas pagaban tributo mediante el trabajo, y la esclavitud, durante este periodo llegan miles de hombres de raza negra quienes se convierten en la principal fuente logística.

Las rutas que se utilizaban para conectar a España con América eran dos, la primera salía de Panamá hacia Cartagena, de ahí recogía lo minerales recolectados en el virreinato de Granda y se dirigía hacia el puerto de Veracruz, donde hacia lo mismo con el virreinato de la Nueva España, a posterior se dirigía hacia Cuba para zarpar hacia España, la otra ruta que recolectaba en su mayor parte los recursos del virreinato de Perú, partía de Caharcas actual (Bolivia) hasta el puerto de Buenos Aires y de ahí hacia España, cualquiera de las dos variantes tomaba entre dos y cuatro meses.

Durante este periodo de más de 300 años tanto España como sus colonias empiezan a sufrir grandes rezagos en mataría de infraestructura, sus únicas vías de acceso rondan los linderos de las minas de Zacatecas (México) y Potosí (Perú) y mientras

1961 El Dorado.

F.

Saúl Orduz

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Las primeras décadas del siglo XX también son recordadas por la llegada de la aviación y las grandes petroleras. naciones como Inglaterra entraban en la revolución industrial, España derrocha las riquezas encontradas en el nuevo continente, aspecto que explica por qué años más tarde su colonias y el propio territorio ibérico sufrirían los embates del subdesarrollo.

En materia logística la patria boba duró más de 90 años El siglo XIX pasamos de ser un estado protegido y dirigido por la corona española a una nación independiente, y aunque hoy festejamos dicho acto, el proceso de estabilización y por ende de avance logístico se vería estancado, ocho guerras civiles y seis constituciones lograron evitar cualquier éxito en implementar programas eficaces de industrialización, en consecuencia la

naciente Colombia fue una maraña de territorios incomunicados, separados por una geografía agreste repleta de montañas y selva virgen.

La Colombia del siglo XIX presentaba cuatro grandes regiones: la antioqueña, la costeña, la centro-oriental y la suroccidental, pero entre estas nunca existió grado alguno de cohesión política, cultural o edénica, la carga de entonces se trasportaba a lomo de mula, el tiempo de trasporte no se medía en horas, las distancias se cubrían en días, semanas y hasta meses, la gente nacía y moría en un mismo rango geográfico, los barcos sólo cursaban los ríos Magdalena y Cauca así que los puertos sólo se establecieron en dichos afluentes, las importaciones quintuplicaban las exportaciones, y las comunicaciones

sólo se veían permeadas por el telégrafo, medio que hacia el último cuarto de siglo comunicaba sólo a Bogotá, Antioquia y la Costa Atlántica.

Las políticas exportadoras en los primeros 90 años se limitaron al oro, la plata y el café, producto que llegó a representar el 50% de las entradas del país, productos como el tabaco y la quina se vinieron a pique hacia la década de 1880, en el país no había infraestructura vial, el analfabetismo reinaba, los grandes focos de población se encontraban dispersos, los puertos y caminos de herradura seguían siendo los mismos de la colonia y Colombia parecía más un mosaico de regiones aisladas, que una nación en formación.

A nivel de obras en este periodo se puede destacar el plan vial del General Mosquera, que sería el que a la postre definiría las rutas entre Bogotá y las ciudades de Cúcuta, Cartagena, Turbo, Tumaco y Pasto, el establecimiento de la Escuela de Ingeniería, la construcción del ferrocarril de Panamá, la navegación a vapor por el rio Magdalena, los puentes de Honda y Santafé de Antioquía y la llegada de la energía eléctrica.

La logística del siglo XX El siglo XX fue el punto de partida de la modernización de la infraestructura y la logística colombiana, las primeras décadas de este siglo enmarcaron el nacimiento del sector textil, hidroeléctrico, cervecero y cementero.

En cuanto a las regiones se da un auge

en la economía de la Costa Atlántica, donde la United Fruit Company centra sus operaciones, el eje cafetero sostiene su nivel de producción de café, mientras que en el Valle del Cauca el azúcar empieza a jalonar su economía, los puertos fluviales y marítimos tuvieron su gran auge al convertirse en la principal vía del centro del país hacia sus costas, el rio Magdalena llegó a trasportar 1´500.000 toneladas en el año de 1929.

Las inversiones de EEUU en Colombia aumentaron durante esta década, se incrementó el empleo y el mercado interno, el precio del café tuvo auge en la década de los años 20, hecho que catapultaría a Medellín como la capital industrial. Por otra parte la apertura del Canal de Panamá el 1914 le dio una gran importancia al pacifico, precipitando la modernización del puerto de Buenaventura y la creación del ferrocarril entre Cali y Buenaventura.

Con la llegada del automóvil se creó la primera vía automotriz, la cual llevó el nombre de carretera central.

Con los dineros provenientes de la indemnización por la pérdida de Panamá y bajo la presidencia de Pedro Nel Ospina, se fortalece la red ferroviaria y se modernizan los puertos de Cartagena y Buenaventura. A pesar del auge ferroviario, estos proyectos fracasarían con el tiempo debido en gran medida a la falta de planeación, pues los anchos de las vías nunca

A pesar del auge ferroviario, estos proyectos fracasarían con el tiempo debido en gran medida a la falta de planeación.

Comienza el país cafetero Pero a nivel de progreso logístico hay un determinante que trasciende sobre los demás, el café, hacia mediados del siglo XIX el consumo de esta bebida se popularizó en Europa y Estados Unidos, siendo este último nuestro mejor socio comercial desde entonces, las bonanzas cafeteras de 1862, 1872, y 1891 convencieron a las elites políticas de la necesidad de trasladar el trasporte de carga de los ríos a las montañas, dando inicio de esta manera a las primeras locomotoras. El café también presionó a los gobiernos locales para que estos mejoraran los caminos, pasando así de vías de herradura a vías carreteables, por su parte el aumento de la demanda hizo que los caficultores modernizaran su maquinaría, acto que tendría importantes repercusiones para el desarrollo económico nacional en el siglo XX, por otra parte Barranquilla y su puerto empiezan a quitarle protagonismo a los puertos de Santa Marta y Cartagena.

1961 El Dorado.

F.

Saúl Orduz

Salto del Tequendam a

- 1950

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fueron fijados así que las obras no se podían unir, hacia 1930 por cada kilometro de líneas férreas se habían construido dos de carreteras, desde ese año la infraestructura vial del país se dispara y hacia 1950 ya se construían 850 Kilómetros anuales, para dichos años Colombia contaba con la troncal occidental y la troncal central.

Las primeras décadas del siglo XX también son recordadas por la llegada de la aviación y las grandes petroleras, los aviones empezaron a surcar los cielos colombianos a hacia 1919 y hacia 1930 ya existían cuatro aeropuertos, (el de Bogotá, Medellín, Cali y Barranquilla) a su vez la carga por vía aérea hacia 1950 ya trasportaba en promedio anual 150.000 toneladas, cifra que no había sido alcanzada ni en el mayor auge de los trasportes de vapor. Otro factor de

trascendencia fue la entrada de las grandes petroleras como Exxon y la Shell, quienes impulsaron la creación de las primeras refinerías en Barrancabermeja y los primeros gasoductos para transportar los combustibles hacia el puerto de Cartagena.

Entre las décadas del 50 al 70 el país sufre grandes trasformaciones en el sector industrial y de servicios, lo que lo lleva a dar grandes avances en materia de infraestructura, sectores como el del calzado, vestuario, procesamiento de alimentos y el bancario, se convierten en grandes generadores de empleo, por su parte se empiezan a construir embalses en el Valle del Cauca, la sabana de Bogotá y piedemonte llanero, con esto no sólo se le ganó terreno fértil al agua sino que se logró consolidar varios proyectos hidroeléctricos como el Chingaza, en materia vial se continuó con la construcción de carreteras, las cuales ahora se procuraban que fueran pavimentadas, por la parte ferroviaria se promueve el proyecto del Ferrocarril del Magdalena el cual pretendía conectar a Santa Marta con el centro del país.

Durante el final del siglo XX y principios del XXI el país ha llegado a 120.000 kilómetros de carreteras que conectan a la gran mayoría de las ciudades capitales de departamento con los diferentes puertos y fronteras, pero a pesar de esto casi la tercera parte del país no tiene acceso por vías terrestres.

Con la llegada del automóvil se creó la primera vía automotriz, la cual llevó el nombre de carretera central.

La infraestructura colombiana hacia la mitad del siglo XX • Kilómetros de vía férrea

2.900

• Kilómetros de carretera

20.000

• Kilómetros carreteras pavimentadas

500

• Cobertura energética

25% de la población

• Acueducto

28% de la población

• Alcantarillado

30% de la población

En lo que corresponde al tema aéreo se han consolidado 70 aeropuertos de los cuales ocho son internacionales.

Con la creación de Ecopetrol los oleoductos entraron en auge, si se mide en toneladas dicho sistema trasporta más carga que las carreteras.

A pesar de esto durante su historia Colombia acumuló un retraso en autopistas, vías y aeropuertos, de ahí que el país se encuentra en desventaja en América Latina, particularmente respecto a México, Brasil, Chile y Argentina. Colombia deberá mejorar, ampliar e integrar la multimodalidad de los sistemas de transporte terrestre, aéreo, fluvial, marítimo y férreo, tanto para mercancías como para pasajeros, y para ello no se puede esperar que llegue el tricentenario.

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Logística

para primíparos

Hicimos un recorrido por las principales universidades del país y encontramos que sí hay en dónde estudiar y capacitarse en Logística. El segundo semestre ofrece un abanico de posibilidades en estudios de posgrado para los interesados que quieran perfeccionar su conocimiento en la cadena de abastecimiento. Y nada se pierde con averiguar por las matrículas.

Por Redacción Logística

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as ventajas competitivas que otorga una cadena logística integral han llevado a que las organizaciones se interesen, cada vez más, por graduar profesionales idóneos que diseñen estrategias para liderar, controlar y hacer más rentables estas operaciones.

Así lo han entendido las instituciones de Educación Superior en Colombia, que desde el año 2000 han incrementado la oferta de programas de posgrado para profesionales de esta área, con el propósito de instruirlos en las nuevas tendencias en la gestión logística. Vea aquí las ofertas para el segundo semestre de 2010.

Programa Programa

Especialización en Dirección de Operaciones y Logística Dónde: Escuela de Administración, Finanzas y Tecnología, EAFIT (Medellín) Inicio de clases: julio de 2010 Características: es una especialización con un perfil gerencial.

“EAFIT entiende que para enfrentar exitosamente estas nuevas realidades, los profesionales que tienen la responsabilidad de tomar decisiones relacionadas con la dirección de operaciones y logística deberán ser altamente competentes en la definición de estrategias, así como en la ejecución y control de los planes de acción orientados al logro de los objetivos de la empresa”.

Programa

Especialización en Logística Empresarial Dónde: Universidad del Norte (Barranquilla) Inicio de clases: 16 de julio de 2010 Características: la especialización responde, según la Universidad del Norte, “a una sentida necesidad de profundizar en el conocimiento y aplicar los diferentes conceptos relativos a la Logística Empresarial, y su incidencia en la búsqueda de elementos novedosos para obtener la diferenciación en productos y servicios superiores”.

Maestría en Ingeniería Industrial con Énfasis en Logística y Optimización Dónde: Pontificia Universidad Javeriana (Bogotá) Inicio de clases: 26 de julio Características: es una Maestría y, como tal, su nivel es más profundo. Según la directiva de la Javeriana, los egresados “se forman en los temas de inteligencia de mercados, administración de procesos de negocios (BPM), tecnologías de información, integración de procesos, optimización de la cadena de abastecimiento y gestión de riesgos ocupacionales”. Tiene varios talleres de simulación de casos.

Programa

Especialización en Ingeniería de Producción y Logística Dónde: Universidad Distrital Francisco José de Caldas (Bogotá) Inicio de clases: 28 de julio Características: esta especialización forma profesionales con calidad académica y criterios éticos, con la habilidad para solucionar problemas y diseñar soluciones inherentes a la gestión logística. La Universidad Distrital consigna en su programa que el egresado “Tiene capacidad de generar soluciones proactivas y efectivas en un medio dinámico empresarial... Es un profesional con un concepto claro del sistema productivo y sus procesos de mejora, con capacidad para liderarlos; además, cuenta con los conocimientos necesarios para administrar sistemas productivos complejos mediante la aplicación de herramientas matemáticas y computacionales pertinentes”.

Programa

Especialización en Logística Dónde: Universidad del Valle (Cali) Inicio de clases: julio de 2010 Características: en la Universidad del Valle ‘venden’, de forma interesante, esta especialización: “Este programa está orientado a los profesionales que buscan explorar nuevas herramientas, nuevos enfoques, nuevas formas de ver el mismo problema Logístico con que han convivido por muchos años.

Si desea cambiar realmente la estructura logística de su empresa, si desea verificar si la estructura logística imperante es la óptima o no, o si desea ser realmente competitivo en cuanto a conocimientos en Logística, le ofrecemos la mejor alternativa”.

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LOGíSTICA www.revistadelogistica.com

Programa Programa

Maestría en Ingeniería Industrial

Especialización en Logística Integral

Dónde: Universidad de Los Andes (Bogotá)

Dónde: Pontificia Universidad Javeriana (Cali)

Características: aunque no es una especialización en logística, esta Maestría tiene un claro interés en tres áreas de investigación: Dirección y Gestión Organizacional, Investigación de Operaciones y Estadística, y Sistemas de Producción y Logística. La directiva de Los Andes dice que sus maestrías “tienen un carácter interdisciplinario que encuentra su campo de acción en el análisis, la síntesis, el diseño, la creación, la evaluación, el control y el manejo óptimo de sistemas de transformación de bienes y servicios”.

Inicio de clases: 28 de julio Características: el objetivo del programa es formar profesionales con una visión integral de la logística en todos los procesos de aprovisionamiento, producción y distribución de la empresa. Tiene un perfil muy operacional.

Inicio de clases: 2 de agosto

Programa

Especialización en Gerencia Logística Dónde: Universidad de La Sabana (Bogotá) Programa

Especialización en Logística Integral

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Dónde: Universidad de Antioquia (Medellín) Inicio de clases: agosto de 2010 Características: el objetivo es el mejoramiento de la cadena logística: abastecimiento, conversión y distribución. Por eso pretende “incentivar el desarrollo de las actividades gerenciales de la logística que conduzcan al desenvolvimiento funcional de los sistemas de distribución de productos y promover esta disciplina como parte estratégica de las compañías que desean entregar valor a sus clientes”, todo con la aplicación de herramientas informáticas.

Inicio de clases: 18 de septiembre Características: formar especialistas capaces de gerenciar las cadenas de abastecimiento mediante la aplicación de métodos cuantitativos y cualitativos como apoyo en la toma de decisiones que permitan a las empresas mayor eficiencia, eficacia y competitividad en los mercados nacionales e internacionales. Es importante el interés en el ejemplo internacional, pues pretende enseñar las más recientes técnicas disponibles en el mundo globalizado para toma de decisiones en cadenas de abastecimiento.

Programa:

Especialización en Dirección de Producción y Operaciones Dónde: Universidad Nacional (Manizales) Inicio de clases: por definir Características: elevar la calificación profesional de los egresados en una relación muy directa con la investigación de operaciones, la ingeniería del factor humano, la innovación tecnológica y la logística empresarial, lo cual les permite desempeñarse como agentes de cambio en la gestión y el mejoramiento continuo de procesos de trabajo que se ejecutan en organizaciones industriales y de servicios.

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El país aún se encuentra rezagado en materia de desempeño logístico. El desafío para los próximos años será mejorar la infraestructura y fortalecer las actividades institucionales asociadas a las operaciones de transporte y comercio internacional.

Por:

Colombia

apuesta por la logística 26

C

on la reducción drástica de los aranceles, en la década de los noventa, y la eliminación de muchas barreras no arancelarias, los costos logísticos se volvieron fundamentales para la competitividad de los países, y más si se tiene en cuenta que algunos expertos han plasmado la idea de que “el mundo es plano”, en el sentido de que la localización geográfica ha perdido relevancia, y es allí donde cobra vital importancia un buen desempeño en las cadenas de abastecimiento.

Colombia no es ajena a esta realidad en la búsqueda permanente de una mayor competitividad en el tema.

De ahí que uno de los avances más importantes del país es la elaboración del documento Conpes, denominado “Plan Nacional de Logística”, aprobado en 2008, y que definió los lineamientos de política, las necesidades en materia de infraestructura y el financiamiento

para el desarrollo de acciones que permitieran aumentar la competitividad mediante la adopción de mejores prácticas de transporte y logística.

Daniel Torres García, especialista en infraestructura del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), sostiene que esta ha sido una de las decisiones más acertadas del Gobierno: si bien otros países de la región han avanzado en materia logística, son muy pocos los que cuentan con una política estructurada para tal fin.

Según el Gobierno Nacional, con base en este plan, Colombia realizó en 2009 inversiones superiores a

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Colombia realizó en 2009 inversiones superiores a $ 55 billones en infraestructura.

$55 billones en infraestructura vial, aérea, portuaria, férrea y fluvial. Así mismo, ha fortalecido el entorno institucional, enfocado en el desarrollo de plataformas y corredores logísticos, y el uso de Tecnologías de la Información y las Comunicaciones (TIC).

De acuerdo con el Índice de Desempeño Logístico, elaborado por el Banco Mundial (BM), Colombia avanzó 10 posiciones con respecto al 2007, al pasar del puesto 82 al 72, entre 155 países.

En el informe se evaluaron seis aspectos fundamentales como son: la competencia y calidad de los servicios logísticos,

la calidad en infraestructura (puertos, vías), la oportunidad en el envío y arribo a tiempo en el destino, la eficiencia y eficacia de las aduanas, la capacidad de seguimiento y localización de las mercancías, y la facilidad de contratar transporte a precios competitivos.

En la clasificación, este país sudamericano pasó de obtener 2,50 sobre 5, en 2007, a 2,77, en 2010, debido a que mejoró en cuatro de los seis aspectos.

Entre los avances que se destacan en el informe se encuentran: el tiempo promedio de paso de mercancía en aduana, donde Colombia ascendió del

LOGíSTICA www.revistadelogistica.com

Indice de Desempeño Logístico y sus componentes, 2010

puesto 116, en 2007, al 66, en 2010, así como el mejoramiento en algunos temas de infraestructura, que le permitió subir 21 puestos en la clasificación de esta área.

Según el Sistema Nacional de Competitividad (SNC), con esta calificación, Colombia supera al 47% de los países evaluados, entre los que se encuentran Paraguay, Venezuela, Uruguay, Croacia e Indonesia.

Principales obstáculos Fuente: Banco Mundial

“La logística puede resultar un gran impedimento para la competitividad de Colombia”, Eduardo Somensatto, gerente del BM Colombia.

Costos total para exportar (US$ por contenedor), 2009 Otros costos Transporte

2500

US$ por contenedor

28

No obstante, el Índice de Desempeño Logístico también pone en evidencia temas claves en los que el país debe trabajar, como es el caso del costo y disponibilidad de envíos internacionales, donde cayó 37 puestos, al descender del 75, en 2007, al 112, en 2010.

Eduardo Somensatto, gerente del BM en Colombia, explica que a pesar de los avances, el desempeño logístico del país todavía está muy por debajo de naciones como Brasil y Argentina, debido a los problemas que se presentan en áreas como infraestructura y costos de transporte.

“La logística puede resultar un gran impedimento para la competitividad internacional de Colombia”, advierte el alto ejecutivo.

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Fuente: Banco Mundial.

El retraso en infraestructura se ha traducido en mayores costos para las empresas, como lo refleja la Encuesta Nacional de Logística 2008, realizada por el Departamento Nacional de Planeación (DNP), en la cual se indica que 37% de los costos logísticos en Colombia está concentrado en el transporte interno; 33%, en el transporte internacional; 11%, en costos indirectos; 8%, en costos portuarios; 5%, en costos en el contenedor; 4%, en costos aduaneros, y 2%, en costos de la documentación.

Según el Consejo Privado de Competitividad, Colombia sólo tiene 802 km² de dobles calzadas para conectar a las empresas con los cuatro puertos de mayor tráfico internacional (la tercera parte de Chile, un país mucho más pequeño).

Hernando José Gómez, presidente de esta entidad, afirma que un aumento del 1% en la infraestructura incrementaría 0,4% del Producto Interno Bruto (PIB) del país.

Al problema de la infraestructura hay que añadirle también que la edad promedio del parque automotor es de 24,4 años, según datos del Ministerio de Transporte, lo que indica que se requiere un sector moderno y competitivo, además de un plan de estímulo que dismi-

LOGíSTICA www.revistadelogistica.com

nuya la informalidad del sector, ya que sólo el 17% de los vehículos son propiedad de empresas formalmente constituidas, mientras que el 76% corresponde a carros de personas naturales.

Todos estos factores hacen que en este país sudamericano la logística represente hasta el 20% del valor del producto final, lo que le resta competitividad en los mercados internacionales.

Costos logísticos en Colombia, 2008

Costos del contenedor

5%

Aduaneros

4%

Documentación

2%

En puerto

8%

Transporte interno

2% Costos indirectos

11%

Los retos

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Para Alberto Ruibal Handabaka, consultor internacional experto en logística comercial global, Colombia podría convertirse en plataforma logística de Latinoamérica, gracias a su ubicación estratégica, la descentralización regional que ha desarrollado y la aptitud intermodal con la que cuenta.

Para que eso sea posible, Ruibal afirma que Colombia tiene que aprobar tres asignaturas pendientes: reconstruir y reconvertir completamente la red ferroviaria, mejorar el acceso a los puertos y facilitar todas las operaciones de comercio.

Precisamente, estos aspectos están incluidos en la visión 2032 del documento Conpes 3527, que definió la Política Nacional de Logística. Allí se indica que en 2032 Colombia será uno de los tres mejores países en logística de la región.

Para ello, se plantea como objetivo la construcción de carreteras que unan los puertos y aeropuertos con los centros de producción, políticas de desarrollo y mejoramiento de la infraestructura aeroportuaria y pasos de frontera, trámites de comercio exterior expeditos y estímulos a la inversión privada.

A su vez, sugiere la creación de 20 plataformas logísticas que minimicen los costos que hoy se tienen con el rompimiento de la continuidad en la cadena de abastecimiento en Colombia. Entre los diferentes tipos se encuentran: • Áreas logísticas de distribución urbana y consolidación de cargas.

Transporte internacional

33%

Fuente: Encuesta Nacional de Logística (DNP)

• Áreas logísticas de apoyo en frontera.

• Áreas logísticas de consolidación de cargas regionales.

• Zonas de Actividad Logística (ZAL) portuarias.

• Puertos secos.

• Centros de Carga Aérea.

• Plataformas multimodales.

En el corto plazo, explica Gómez, la clave para Colombia será enfocarse en el desarrollo de los corredores logísticos de comercio exterior, tales como Bogotá - Buenaventura, Bogotá - Costa Atlántica, Medellín-Costa Atlántica, BogotáCúcuta, Medellín-Ecuador, MedellínCúcuta y Cartagena - Paraguachón.

“Es fundamental que el país asuma una visión más integral de la logística, para lo cual ya existen grandes proyectos en el camino”, sostiene.

Entre las iniciativas a las que hace referencia se encuentran la culminación exitosa de la Ruta del Sol, la carretera Bogotá-Buenaventura, la Medellín-Turbo, la Ruta de la Monta-

ña, y el mejoramiento y ampliación de puertos y aeropuertos del país, sobre todo si se tiene en cuenta que sólo Buenaventura figura entre los 10 mejores de Latinoamérica.

En el largo plazo, el objetivo será la integración regional mediante un sistema de dobles calzadas con más de 7.800 km², que debe estar listo en 2040. Para que esto sea posible, el Consejo Privado de Competitividad recomienda elaborar un plan maestro de infraestructura, que incluya una política de transporte intermodal.

De igual forma, la entidad considera que se debe mejorar la estructuración y adjudicación de los proyectos de infraestructura para atraer capital privado a la financiación de éstos.

En definitiva, el desarrollo de proyectos e iniciativas que mejoren la logística de mercancías debe ser, en los próximos años, una prioridad del Gobierno y el sector privado, si se quiere mejorar la competitividad de los productos colombianos en mercados internacionales.

Logística

de un evento

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La realización de un evento exitoso es la suma de una correcta planeación y ejecución, etapas en las que la logística desempeña un papel protagónico y a las que se les debe prestar especial atención y tiempo para garantizar una experiencia única e inolvidable.

Por Luis Daniel Vargas M.

LOGíSTICA www.revistadelogistica.com

L

a logística permea aun gran número de industrias, por no decir que a todas, y la realización de eventos no sólo no es una excepción, además, ésta hace uso de la logística como una de sus principales herramientas para garantizar el éxito y consecución de objetivos.

Al hablar de eventos se pueden agrupar varios sucesos, que van desde una simple reunión familiar, hasta un multitudinario concierto, pasando por cocteles, ferias, asambleas, conversatorios, congresos, entre otros; todos con componentes en común que requieren una correcta planeación y posterior ejecución.

Los elementos propios de la logística desempeñan un papel vital a la hora de llevar a cabo un evento que cumpla con las expectativas de los participantes y organizadores, ya que, como señala Juan Felipe Avendaño Santos, director comercial de We Can Do it!, empresa dedicada a la producción de eventos: “La logística es la matriz y la base de cualquier acontecimiento. Ésta cuenta desde el momento de hacer la prepro-

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ducción hasta la ejecución y finalización.

De ella dependen el costo, el beneficio que se va a obtener y la calidad”.

Por su parte, Silvio Zuluaga, gerente general, y Claudia Cinturia, directora logística de Party Time, piensan que el papel de la organización logística es primordial a la hora de realizar un evento, y aunque la especialidad de su empresa es el montaje de equipos de iluminación y video, así como de la producción de contenidos HD, la logística es fundamental en cada uno de los procesos que intervienen para cubrir las expectativas del cliente.

Una vez concertada la negociación de cada evento, la planeación y seguimiento de cada uno de los procesos y detalles deben estar en cabeza de un jefe o director logístico que, junto con un personal de montaje capacitado, y después del chequeo de cada uno de los equipos del evento, garantizarán los resultados esperados.

Algunos consejos Para Juan Felipe Avendaño, cada evento es una experiencia única, y eso

Para lograr un evento exitoso, se deben ejecutar de manera correcta y en el momento indicado cada uno de los puntos planeados.

Los tiempos y el orden son factores de vital importancia.

es justamente lo que se debe buscar al planearlo y ejecutarlo. Todo debe ser pensado en función de producir satisfacción en los asistentes.

Expertos en realizar eventos como Silvio Zuluaga y Claudia Cinturia coinciden en que las siguientes son algunas de las recomendaciones más importantes para tener en cuenta al realizar actividades exitosas: • Tener claro el objetivo que se quiere lograr, y en ese orden de ideas a qué público va dirigido, qué efectos se quiere producir en los asistentes, y para lograrlo, qué lugar se debe buscar y qué clase de montaje se necesita, según el concepto desarrollado.

• La convocatoria, la invitación, el desarrollo y la culminación del evento deben tener un hilo conductor claro e impactante. Además, debe existir una coordinación logística impecable.

• Tener claridad en el presupuesto total que se va a invertir en el evento. Esos costos son muy variables; por tanto, se debe prever que cualquier cabo suelto puede incrementar su valor monetario.

• Una excelente preproducción. Todo, en la medida de lo posible, debe ser calculado y tenido en cuenta para no sufrir sobresaltos que empañen el desarrollo del acontecimiento.

• Planear y ejecutar un retroplaning coherente con los tiempos requeridos para cada proceso, responsables y ejecutores de cada labor.

• Estar siempre preparados para cambios de última hora y acción inmediata en caso de imprevistos. En ocasiones surgen situaciones que no han sido contempladas y para las que se debe contar con un “plan B”.

Errores comunes Si bien es importante tener en cuenta los consejos de expertos, también lo es el conocer cuáles son los errores que más se cometen, para planear eventos a la altura de las expectativas y necesidades.

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• No contar con información completa y clara del departamento comercial en cabeza del director logístico que tiene, seguramente, la primera aproximación con el cliente (minuto a minuto del evento, resultados esperados, número de asistentes, concepto, fechas, horas de inicio y fin, lugar, etcétera).

• No hacer una visita de preproducción logística, en el lugar del evento, para prever todos aquellos aspectos que la negociación inicial no contempla y que son propios de las características del sitio de montaje y protocolos del espacio (Ej.: ingreso de los equipos y el personal, horas y lugares permitidos de descargue, fuentes de corriente, tamaño y condiciones del lugar de montaje, permisos requeridos para ingreso y operación, entre muchos otros).

• No contratar personal freelance suficiente, en caso de requerirlo, para montaje u operación de los equipos.

• Errores en la planeación de equipos para llevar determinado montaje (por falta de visita de preproducción), a fin de no dejar cabos sueltos.

• No prever los posibles inconvenientes durante el proceso de montaje y el mismo evento ni estar preparados para resolverlos.

La logística, desde la planeación y hasta la ejecución de un evento, debe ser su principal pilar, ya que de ésta depende que el suceso se convierta en una experiencia inolvidable para los participantes.

un gran, gran evento Como es tradicional, este año se llevó a cabo el festival musical más importante de Latinoamérica, un evento de colosales proporciones. En el parque Simón Bolívar de Bogotá, durante más de tres días, se desplegó todo un proceso de logística que cada año es más exigente.

Un total de 2.800 millones de pesos, incluidos los costos de gestión y alianzas estratégicas, es la suma que este año se invirtió para realizar un concierto que en promedio tuvo una duración de 11 horas diarias continuas.

Según cifras oficiales, unas 266 mil personas asistieron durante los tres días a la edición 16 del festival. No se presentaron disturbios ni heridos, gracias al buen comportamiento de los participantes y a un despliegue logístico acorde con las necesidades, con la participación de fuerza pública, personal logístico y médico, además del apoyo del personal de la Filarmónica de Bogotá.

Algunos de los desafíos con los que tuvieron que vérselas los organizadores fueron toneladas de equipo que repartieron en dos tarimas; al igual que con 15 bandas internacionales provenientes de Estados Unidos, Inglaterra, Suiza, España, México, Puerto Rico, Jamaica, Ecuador, Uruguay y Argentina; 7 bandas nacionales de Medellín, Ibagué y Santander; 10 invitados distritales y 24 bandas ganadoras de convocatoria.

La participación de numerosos medios locales de comunicación, y 37 internacionales, así como la transmisión en vivo por radio, televisión e internet, también fueron desafíos logísticos que se sortearon hábilmente.

Rock al parque, edición 16, logísticamente hablando, fue un éxito. Hizo gala de creatividad y esfuerzo, lo cual demostró que Bogotá es un destino atractivo para la realización de eventos multitudinarios de talla internacional.

La marea negra

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Mientras que el mundo celebraba el Día de la Tierra y promovía acciones para el cuidado consciente del medio ambiente, en el Golfo de México, región marítima del océano Atlántico, acontecía uno de los mayores desastres naturales de la historia.

Por: Elvia Vargas

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L

a imagen de miles de pelícanos marrones en estado de parálisis recorrió el mundo en las últimas semanas. Estas aves acuáticas, nativas de las costas de Luisiana (Estados Unidos), quedaron cubiertas del petróleo que se derramó en el Golfo de México, luego de la explosión de la plataforma Deepwater Horizon, que perforaba un pozo para la empresa inglesa British Petroleum (BP).

El accidente, ocurrido el pasado 22 de abril (paradójicamente en la celebración 40 del Día de la Tierra), dejó 11 muertos y graves repercusiones ambientales y económicas, que crecen día tras día, debido a que aún continúa la fuga de crudo.

60 mil barriles diarios

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La Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA) calcula que 9,5 millones de litros de petróleo diarios, el equivalente a 60.000 barriles, han ido a parar a las aguas del Golfo de México (un barril de crudo estadounidense tiene 158.987 litros y su peso está entre 119 y 151 kg).

Esto significa que, desde el inicio del derrame hasta el 30 de junio de 2010 (70 días), 290.000 toneladas están a merced de las olas. Esta cifra excede siete veces al desastre de la petrolera Exxon Valdez en Alaska, ocurrido en 1989 y calificado hasta ahora como el mayor en la historia de Estados Unidos (ver recuadro: Grandes derrames de petróleo en el mundo).

Hasta ahora, la marea negra afecta más de 150 km de las costas de Lui-

siana. Esto ha provocado una devastadora catástrofe ecológica debido a las particularidades de la región, que concentra el 40% de los pantanos costeros estadounidenses y un sector pesquero boyante.

Pozo de alivio El derrame continuará hasta agosto de 2010, cuando BP termine de perforar un pozo de alivio a 4,8 km del fondo oceánico, cuyo propósito es detectar el escape e inyectar un líquido pesado que actuará como ‘tapón’ e impedirá que el petróleo siga fluyendo hasta la superficie.

Mientras se concreta la solución, BP ubicó una tapa de contención sobre el pozo dañado, que recoge una cantidad de crudo equivalente a 28.000 barriles diarios, los cuales son conducidos a través de una tubería hasta un buque cisterna.

Aunque esa cantidad es inferior a la que se derramó en el inicio (60.000 barriles diarios), expertos aseguran

Se calcula que unos 9,5 millones de litros de petróleo diarios, el equivalente a 60.000 barriles, han ido a parar a las aguas del Golfo de México.

Grandes derrames de petróleo en el mundo 1991: 1.968 millones de litros fueron derramados deliberadamente por buques petroleros iraquíes durante la primera Guerra del Golfo para impedir la invasión de Estados Unidos.

1979: 529 millones de litros se filtraron, durante nueve meses, tras la explosión de un pozo en la bahía de Campeche, frente a la costa de México.

1979: 340 millones de litros brotaron de un petrolero de bandera griega después de chocar con otra embarcación, cerca de la costa de la isla caribeña de Trinidad.

1983: 302 millones de litros se derramaron en el Golfo de México durante varios meses, después de que un buque golpeó una plataforma de perforación.

1989: 41 millones de litros se derramaron frente a las costas de Alaska en el desastre de la compañía petrolera Exxon Valdez.

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que a medida que BP avance en la perforación del pozo de alivio y se cierren las aberturas, la captación también será mayor.

El pasado 17 de junio, BP anunció la creación de un fondo con US$20.000 millones para compensar a las víctimas por el colosal derrame. El capital será administrado por un tercero: el abogado Kenneth Feinberg, quien supervisó los pagos a las familias de las víctimas de los ataques a Nueva York del 11 de septiembre de 2001.

British Petroleum también establecerá otro fondo de US$100 millones para compensar a los trabajadores que quedaron cesantes después de la explosión de la plataforma Deepwater Horizon.

Por su parte, el gobierno de Estados Unidos advirtió a las petroleras que extraen crudo en el lecho marino que extremará las medidas de control y prevención. Entre las reformas estará la reestructuración del Servicio de Administración de Minerales, ente gubernamental encargado de esa industria, y que antiguamente se caracterizó por operar con la premisa de que las compañías petroleras se supervisaran a sí mismas.

¿Cuánto pierde la economía?

Si bien los efectos de la catástrofe se evidencian con la mortandad de miles de tortugas, delfines, ballenas y aves acuáticas, también es cierto que cuatro pilares de la economía del Golfo de México –el turismo, la pesca, el tráfico de buques y la explotación petrolera (que juntos generan US$234.000 millones al año)– sufrirán cuantiosas pérdidas.

Irónicamente, la industria petrolera (que produce US$124.000 millones al año) será la más afectada debido a que el gobierno de Estados Unidos ordenó suspender, por los próximos seis meses, todas las perforaciones en la zona. Este hecho ocasionaría pérdidas superiores a US$60.000 millones.

El derrame continuará hasta agosto de 2010, cuando BP termine de perforar un pozo de alivio que impedirá que el petróleo siga fluyendo hasta la superficie.

El turismo, la segunda industria más importante (mueve US$100.000 millones al año), caerá hasta en 50%.

En Florida y Mississippi, las autoridades turísticas anunciaron que los viajeros han cancelado sus reservaciones, por temor a que las playas estén contaminadas.

Aunque la pesca comercial y el tráfico de buques representan el menor porcentaje (US$10.000 millones al año); 600.000 pescadores de mariscos quedaron sin trabajo debido a que

el gobierno de Estados Unidos cerró 35% de las zonas marítimas destinadas a esta actividad.

También se prevé la reducción de viajes comerciales a través del río Mississippi, uno de los sistemas fluviales más largos del mundo. Por esta razón, la Guardia Costera estadounidense instaló cinco estaciones de lavado para los buques en caso de que tengan contacto con el petróleo vertido.

Finalmente, BP también pagará con creces la catástrofe en el Golfo de Méxi-

co. Sólo el hundimiento de la plataforma petrolera le costó US$560 millones, sin contar los gastos por trabajos de emergencia y limpieza –en los que intervienen 37.000 personas, 4.500 barcos y 100 aeronaves–, que oscilan, hasta ahora, en US$2.500 millones, y que se suman al monto de indemnizaciones anteriormente reseñado.

La situación originó que, el pasado 25 de junio, las acciones de BP en la bolsa de valores de Londres cayeran 43% (su nivel más bajo en los últimos 13 años), lo cual se tradujo en una desvalorización de la compañía en US$100.000 millones.

Todo este panorama, sin embargo, podría ser aún más negativo. La real magnitud del daño económico que produjo este desastre natural, sólo se conocerá hasta que la fuga de crudo sea controlada (finales de agosto de 2010); podría ascender a centenas de miles de millones de dólares.

Cuatro pilares de la economía del Golfo de México –el turismo, la pesca, el tráfico de buques y la explotación petrolera (que juntos generan US$234.000 millones al año) – sufrirán cuantiosas pérdidas.

¿Qué le pasó a la Deepwater Horizon?

Diseñada originalmente para R&B Falcon, la plataforma Deepwater Horizon fue construida por Hyundai Heavy Industries en Ulsan (Corea del Sur). Su edificación comenzó en diciembre de 1998 y finalizó en febrero del 2001, después de la compra de R&B Falcon por Transocean.

En el Golfo de México, Deepwater Horizon fue utilizada bajo contrato por British Petroleum (BP). Su trabajo incluyó la perforación de pozos petrolíferos en los yacimientos Atlantis y Thunder Horse en 2004, Kaskida en 2006 y Tiber en 2009.

Antes del accidente, Deepwater Horizon trabajaba en el Cañón Mississippi de BP, en el bloque 252, conocido como Macondo. Se encontraba a 80 km de la costa sureste de Luisiana.

El 20 de abril de 2010, una explosión en la plataforma provocó un incendio. Varios barcos de apoyo lanzaron agua a la armazón en un intento por extinguir las llamas: intento que resultó ineficaz.

El 22 de abril Deepwater Horizon se hundió a una profundidad de 1.500 m. Sus restos se hallaron en el lecho marino, desplazados 400 m al noroeste del lugar donde se ubicaba el pozo.

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Puerto de Barranquilla:

la manzana de la discordia

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Vientos recios golpean los muelles del puerto de Barranquilla. No es por el intenso invierno que desde hace varios meses azota al país. El que otrora fuera el puerto más importante de la costa Caribe colombiana es hoy el foco de una gran controversia. Revista de Logística habló con los implicados para conocer los pormenores de la historia.

Por: David Amaya Alfonso

E

l principal medio de comercio de una ciudad costera es su puerto marítimo y fluvial. El de Barranquilla no es la excepción: entre 150.000 y 300.000 toneladas de carga a granel, en contenedores y de carga general se movilizan al mes y cerca de noventa motonaves y buques arriban a sus aguas. Según diversos usuarios, los colapsos en las operaciones son el pan de cada día. Transportadores terrestres se quejan por la falta de organización dentro del puerto y un operador portuario asegura no tener las garantías suficientes para ejercer su labor de acuerdo a los derechos que les dio la ley que los creó (Ley 1 de 1991). Pero ¿cuál es el motivo de estos inconvenientes logísticos?

María Fernanda Tirado, Asistente de Gerencia del operador portuario Transportes Max Páez S.A., considera que en los últimos años ha habido un comportamiento interno a nivel organizacional, el cual podría considerarse como un “Abuso de Poder” y un monopolio por parte de la Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla (SPRB). Añade que hay “negligencia de los Entes Reguladores los cuales han presenciado casos como la creación de un propio operador por medio del cual la SPRB empezó a reducir los operadores portuarios; retirando a algunos, otros se quebraron y a otros les compraron” Pero Pablo Riveira, gerente de operaciones del puerto, afirma que la SPRB no quiere ser un monopolio, sino que esta manera de operar es una tendencia mundial y que el mercado está regulado por la competencia tanto a nivel local como regional.

Al preguntarle a Carlos Santiago, contador de la empresa Opercar, qué calificación le daría al desarrollo y posicionamiento del puerto de Barranquilla contestó: “de uno a cinco le doy un tres y medio, porque la dinámica del puerto es muy lenta y en cuanto al manejo que se tiene de las empresas que operan allí es bastante restrictivo”.

En todo caso, ningún operador aceptó que su retiro se debiera a una acción directa de la SPRB para sacarlos del mercado, pero el retiro de Opercar según Santiago, se originó por la dinámica lenta en las operaciones.

Burocracia y restricciones Para Leonardo Pérez, auxiliar de aduana de la empresa Alpopular S.A., cuyo trabajo consiste en tramitar toda la documentación necesaria para evacuar o sacar la mercancía de los clientes del puerto de Barranquilla, “antes el cliente escogía el operador de su gusto, solicitaba su orden de servicio y el tramitador realizaba rápidamente los papeleos. Ahora, toca pedir un turno en la oficina de servicio al cliente de la SPRB,

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uno lo hace a las 9 am y hasta la 1 pm le prestan el servicio. Eso retrasa demasiado las operaciones”.

Indagando sobre un caso puntual que evidencie las restricciones y pocas garantías que dicen tener los operadores portuarios para realizar su labor, María Fernanda Tirado de Transportes Max Páez S.A., le dijo a Revista de Logística que las acciones que ha realizado la SPRB en contra del desarrollo de sus actividades son varias, entre ellas, la retención, según ella, injustificada de una maquinaria adquirida legalmente para operar.

El 14 de agosto del 2009, Transportes Max Páez nacionalizó cinco Straddle Carriers, equipos de carga de contenedores adquiridos para optimizar la rapidez de la operación de cargue y descargue en los nuevos módulos implementados por la SPRB. La SPRB decidió no dejar operar esta maquinaria en el terminal marítimo porque según el doctor Riveira, “los equipos existentes cubren en un 100% la totalidad de las operaciones de la carga contenedorizada para la atención de la demanda actual”.

En un oficio emitido por la Superintendencia Delegada de Puertos y Transporte el 8 de abril del 2010, esta entidad ordenó en un plazo máximo de 15 días la entrega de los straddle carriers al operador Max Páez para que puedan ser utilizados en el terminal marítimo. La SPRB hizo caso omiso a este requerimiento.

La Superintendencia de Puertos y transporte emitió el pasado 24 de junio un nuevo oficio en el que especifica que el ente de vigilancia considera que “no son pocos los preceptos plasmados en el Contrato de Concesión Portuaria, suscrito entre la SPRB y la Superintendencia General de Puertos, que desvirtúan los argumentos de la SPRB para no permitir la operación de los equipos tantas veces mencionados de la propie-

La dinámica del puerto es muy lenta y en cuanto al manejo que se tiene de las empresas que operan allí es bastante restrictivo. dad de la sociedad Max Páez S.A.” Adicionalmente, la Superpuertos asegura en el oficio que la SPRB sólo se limita a argumentar razonamientos que no se encuentran plasmados en la ley ni en el reglamento de operación.

Cadena logística en aprietos El tramitador Leonardo Pérez, considera que “hay retrasos en los cargues, los camioneros ya no quieren cargar, los fletes se han incrementado a raíz de la demora. El conductor le dice a uno yo te voy a cobrar lo que te vengo cobrando más un recargo por tiempo en la demora de los cargues.”

Entonces, ¿de dónde viene esa demora? ¿Por qué se ha reducido la efectividad de las operaciones portuarias en Barranquilla?

Pérez afirmó que hace 4 o 5 años existían varios operadores portuarios que le brindaban al cliente la posibili-

Entes reguladores

Entonces, ¿hasta dónde llegan las competencias de la Superintendencia delegada de Puertos y Transporte en un caso como este?

Los parágrafos 1 y 10 del artículo 27 de la Ley 1 de 1991 referente a las funciones de la Superintendencia General de Puertos, dicen entre otras cosas, que a esta entidad le corresponde vigilar el cumplimiento de las leyes y actos administrativos dictados, y asumir de oficio o por solicitud de cualquier interesado, la investigación de las violaciones del estatuto y de sus reglamentos, que se imputen a las sociedades portuarias, o a sus usuarios e imponer y hacer cumplir las sanciones a las que haya lugar.

Ahora, ¿Cuál sería el siguiente paso?

Fue imposible conseguir declaraciones del actual superintendente delegado de puertos y transporte porque al parecer en los próximos días finaliza sus funciones y se encuentra realizando el empalme con el que sería su reemplazo.

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dad de escoger tarifas, buen servicio, tecnología y otros beneficios limitados en la actualidad. Esta reducción de operadores, asegura el, es la que no permite que el servicio sea bueno porque genera colapsos en el puerto.

Los transportadores terrestres también dicen estar bastante afectados; Gustavo Betancourt, presidente de la Asociación Colombiana de Camioneros (ACC), declara que “Los principales problemas se dan en el desarrollo de las operaciones de contenedores que presentan falencias en el momento que los buques arriban al puerto, porque la Sociedad Portuaria no tiene la maquinaria suficiente para realizar las operaciones de descargue y cargue.

Nosotros (la ACC) realizamos todo lo que tiene que ver con el transporte de carga terrestre, entonces esto nos afecta notablemente”.

No obstante, la gerente regional de la compañía Inversiones Martínez Leroy, Beatriz Bolívar, manifiesta que el servicio que ha recibido como cliente del puerto de Barranquilla es bueno. Ella dice no tener mayores inconvenientes, pero reconoce que antes el puerto tenía mucha más apertura en el servicio y el cliente tenía muchas más elecciones de operadores que lo atendieran.

“Siempre que en cualquier comercio se tengan más opciones habrá una mejor oportunidad de precios. La SPRB se ha venido haciendo a un monopolio, pero si no hay monopolio tú tienes muchas opciones y la oportunidad de escoger lo que más te convenga.”

Lo cierto es, que los problemas sí existen, no en vano, la ACC convocó a un cese de actividades por parte de todos los transportadores el 6 de julio del 2010 hasta que la SPRB considerara nueve puntos por ellos exigidos en aras de mejorar el servicio del puerto y las garantías para su trabajo.

Como consecuencia, ese mismo día el gerente comercial de la SPRB, Pablo

La SPRB se compromete entre otras cosas, a normalizar en un 100% las operaciones del puerto antes de finalizar el mes de agosto.

Riveira, citó a una reunión a los transportadores para hablar sobre el tema.

En un acta de acuerdo expedida por la ACC el 6 de julio del 2010, la SPRB se compromete, entre otras cosas, a normalizar en un 100% las operaciones del puerto antes de finalizar el mes de agosto (esto frenó el cese de actividades), también, a mejorar las condiciones de los conductores, establecer un tiempo determinado para las distintas operaciones dentro de la Sociedad Portuaria, aminorar los trámites de documentos para optimizar la evacuación en el ingreso y salida de vehículos y un compromiso a corto plazo para garantizar la normalidad y el mejoramiento de las operaciones que hasta el momento han causado pérdidas del 70% en las finanzas del sector.

Gustavo Betancourt explica que hay momentos en que una operación de cargue y descargue se puede tomar hasta 5 o 6 horas para entrar y retirar un contenedor. Entonces, un camión que debería realizar dos o cuatro viajes en un día termina realizando uno solo debido a estos retrasos.

Sin embargo, Riveira manifiesta que los retrasos se generan, no por falta de equipos, sino por causa de una transición que desde hace varios años ha venido sufriendo el puerto y que los camiones retrasados 5 o 6 horas son casos muy puntuales. Añade que en la actualidad el 75% de los camiones que llegan al puerto se atienden en menos de dos horas.

Lo que sí es seguro es que en todo proceso logístico si un elemento falla se pueden entorpecer todas las operaciones. Camioneros y tramitadores coinciden en que la forma de solucionar los problemas en el patio de contenedores es que la SPRB adquiera más equipos que permitan atender las 24 horas a buques y contenedores al mismo tiempo, permitiendo operar a los operadores existentes, los cuales afirman tener la capacidad para responder a la demanda del puerto.

Pero la SPRB insiste en que, aunque problemas ha habido y se van a presentar, introducir más equipos no va a solucionar nada porque tener equipo en exceso para operar por un corto periodo de tiempo le genera un costo muy alto al puerto. Riveira expone que la eficiencia es hacer más con menos equipos aunque otros opinen lo contrario.

Es necesaria una conciliación entre los protagonistas de esta historia, pues es lógico que la unión haga la fuerza y al final los intereses no deben girar en torno a unos pocos, sino al funcionamiento óptimo de un puerto que debería ser una de las áreas de comercio más importantes para Colombia.

Secci贸n

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47 El empaque es la primera impresi贸n de su producto

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es la primera impresi贸n de su producto Un buen dise帽o de empaque constituye una valiosa oportunidad para atraer la atenci贸n de los consumidores quienes pueden verse influenciados por este a la hora de hacer una elecci贸n de compra.

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Por: Daniel Vargas

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n medio de la lucha que genera nuestro sistema capitalista es frecuente ver nuevas marcas, productos, servicios en donde los compradores cambian sus hábitos; los empresarios deben encontrar componentes diferenciadores que agreguen valor a su producción. Uno de estos elementos es el empaque.

Por años se ha escuchado frases como: “La primera impresión es la que cuenta”, “Una imagen vale más que mil palabras”, “Todo entra por los ojos”, frases como esta han vinculado lo visual directamente con las ventas. Y en especial con el empaque del producto, elemento determinante en la decisión de compra de las personas.

El diseño del empaque es sólo una parte del proceso de Branding, pero en muchos casos puede ser la más importante debido a que éste es considerado commodities, pero si lugar a duda es el elemento más relevante de comunicación de la marca y el contacto directo con el consumidor.

Por este motivo las compañías dedican gran parte de su presupuesto para

El diseño del empaque es sólo una parte del proceso de Branding pero en muchos casos puede ser la más importante. diseñar bolsas, botellas, cajas, y en general todo tipo de artículos que contengan a sus productos de forma creativa, llamativa y eficiente.

La mayoría de los empaques poseen dos elementos básicos; el diseño estructural y el gráfico. Estas variantes combinadas dan la posibilidad no solo de dar un buen aspecto al producto, sino también, hacer de su forma de presentación algo funcional que facilita la vida de las personas, quienes cada vez tienen menos tiempo para detenerse en cosas complicadas y difíciles de usar o entender.

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Actualmente, debido a los cambios en los hábitos de consumo y de los elementos tenidos en cuenta a la hora de adquirir un producto, los empaques se concentran en la flexibilidad de sus diseños. Es muy importante que el cliente sienta que el diseño de la botella o caja le trasmite de manera fácil y directa las características del artículo que busca.

¿Qué tiene un buen empaque?

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Gran parte de del diseño del empaque así como su contenido se generan después de un estudio de mercadeo, de los gustos, las tendencias y las necesidades del cliente, nace los argumentos para realizar un buen diseño de empaque.

De acuerdo a Misty Wells, Gerente de Misty Wells y Zea asociados quien en 1990 ganó el que hasta hoy es el único premio CLIO en Colombia por el diseño del empaque de un detergente líquido (algo así como el Oscar de la publicidad), para diseñar una buena envoltura “la idea es ir más allá de los requisitos básicos, de las expectativas y de lo que se espera del trabajo que se tiene que hacer, tratar siempre hacer lo que toca y algo más.”

Existen otros elementos importantes para la creación de una envoltura. Para Diana Caicedo, diseñadora industrial de TC (empresa dedicada al diseño de empaques promocionales), estos deben ser innovadores, seguros, resistentes y funcionales.

Según Caicedo, en el caso de los empaques promocionales “uno de los elementos más importantes es en perfil demográfico, ya que de ahí depende en gran medida el diseño estructural y gráfico de la caja”.

Los empaques promocionales que responden a una coyuntura como un evento deportivo, generalmente van dirigidos a grupos específicos de personas con características y condiciones especiales que deben ser tenidas en cuenta en el proceso de diseño.

Palabras mayores Para Wells los siguientes elementos son algunos de los más importantes a tener en cuenta en la elaboración de un diseño de empaque exitoso:

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El diseño de un empaque no se puede hacer de forma aislada de la identidad de la marca. La empresa para la que se desarrolla el trabajo debe involucrarse en el rediseño del empaque o en la creación de uno nuevo ya que al interior de la compañía se vive la primera experiencia de contacto con el diseño. Por su parte el experto debe estar alerta e identificar la efectividad del mensaje que se quiere comunicar y como éste alcanza los diferentes puntos de contacto.

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Siempre se debe partir de la investigación. Una solución de diseño sin un análisis previo no tiene fundamentos, ni una estrategia de comunicación clara que responda a las necesidades de la marca.

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El diseño del empaque debe narrar la historia que se quiere contar para lograr la percepción e identificación deseada.

El diseño de un empaque debe ir más allá del diseño, si es necesario, cambiar la forma, la estructura, las texturas, los olores, para de la misma forma modificar las percepciones.

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En el desarrollo o creación de un empaque ya sea desde su parte estructural o grafica debe tener como norte la clara identificación del producto, logrando una notable y creativa diferenciación de las otras marcas

Las Tendencias Es cada vez más común oír que las empresas dentro de sus políticas muestran preocupación por los temas ambientales, lo que fácilmente puede convertirse en un factor determinante.

En la actualidad las principales tendencias están dadas por los cambios en los hábitos de consumo de las personas. El comprador tiene cada vez menos tiempo y necesita productos que respondan a esta necesidad.

Términos como; abre fácil, no retornable, inteligente, entre otros, son cada vez más comunes en la industria de los envoltorios. Los esfuerzos van dirigidos a hacer botellas, cajas, bolsas y en general empaques flexibles y amigables con los consumidores Hoy en día, las tendencias apuntan a la síntesis en el diseño y a la practicidad, sin embargo, también se debe tener en cuenta otros factores de

En la actualidad las principales tendencias están dadas por los cambios en los hábitos de consumo de las personas. interés general como el medio ambiente y la ecología.

Compañías a nivel internacional como Apple, elaboran las cajas con materiales altamente reciclables, de esta manera no solo se consigue mejorar la utilización de los recursos en la fabricación y desecho de los envoltorios si no en otros procesos como el de distribución ya que al hacer una caja más pequeña, la colocación de un mismo número de producto requiere el uso de menos energía en vehículos que emplean combustibles fósiles para su movilización.

Este tipo de preocupación es cada vez más común dentro de las compañías que no solo perciben la necesidad de emplear mejor sus recursos si no que se enfrentan con un consumidor que valora estos esfuerzos en Pro de causas medioambientalistas.

De lo anteriormente dicho, un empaque en su proceso de creación, producción y presentación al público debe contemplar muchos elementos que lo conviertan en un vendedor no ajeno de su contexto, capaz de trasmitir ideas y conceptos claros a los compradores actuales.

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Por: Fabio Castillo

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na de las preocupaciones que siempre ha tenido el hombre es la conservación y cuidado de los alimentos, por tal razón era importante buscar la manera de protegerlos, y una de las primeras formas de hacerlo fue introduciéndolos en frascos de cristal que luego se sellaban con corchos amarrados a un alambre.

Luego con el tiempo se fueron buscando nuevas formas de preservación de los comestibles que dieron paso a grandes avances en materia de diseño, y tecnología, este último elemento ha permitido darle un nuevo protagonismo a los empaques.

La innovación en la industria del embalaje en cuanto a su utilidad es cada vez mayor, hasta el punto en que estos además de transportar, vender y promocionar, se han convertido en modificadores de gran ayuda para sus productos.

Tal es el caso de Nescafé que hace más o menos un año lanzó al mercado su producto Hot when you want (caliente cuando lo desees), una lata de café que le permite al usuario elegir si quiere tomar la bebida caliente. Esta trae en la parte inferior un botón que al oprimirlo calienta el liquido en más o menos tres minutos.

La lata de Nescafé tiene una película de ferrolite, un filtro que es usado comúnmente en los tratamientos de agua para reducir el hierro, el magnesio

La etiqueta del producto es una manga aislante de la temperatura para poder manipular el café sin ningún problema.

y materias orgánicas que sirve en este caso para que ningún componente se filtre a la bebida. Además la etiqueta del producto es una manga aislante de la temperatura para poder manipular el café sin ningún problema. Y en la parte superior tiene un sistema abre fácil (Easy Open) que facilita su apertura.

Este envase de Nescafé sin duda ha sido una de las innovaciones que más ha agradado por su diseño y utilidad, pero sobre todo porque está hecho bajo duras y estrictas medidas de seguridad que garantizan la calidad del producto, además los componentes con el que está hecho son reciclables, lo que garantiza el cuidado con el medio ambiente.

El empaque lo hace casi todo En la constante búsqueda por brindarle al usuario comodidad, el sector de la belleza no se ha quedado atrás. A principios de este año L’Oréal lanzó una crema para combatir la celulitis, pero lo interesante de esto es que viene en un empaque Roll-On que en vez de traer la ya conocida esfera, viene con un aplicador ergonómico que ha sido creado para que a la hora de aplicar el producto

L’Oréal buscó a RPC Bramlage-Wiko, empresa especializada en la fabricación de empaques que se han destacado por sus ya reconocidos trabajos en innovación y solución de embalajes. este sea bien distribuido y a su vez sirva como un masajeador para la piel.

La realización del empaque en sí fue bastante compleja, ya que el objetivo de la multinacional era lanzar al mercado un producto con una alta calidad no sólo en los componentes del mismo, sino también en la eficacia y utilidad del envase, por tal razón L’Oréal buscó a RPC Bramlage-Wiko, empresa especializada en la fabricación de empaques que se han desta-

cado por sus ya reconocidos trabajos en innovación y solución de embalajes.

Lo más interesante de este empaque es su cabeza que viene hecha en un elastómero termoplástico (TPE); una mezcla de física de polímeros (caucho y plástico) fácil de usar, lo que permite que la utilización de este sea más sencilla de manejar a la hora de fabricar el empaque, ya que este material se parece a una goma que permite crear moldes fácilmente.

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Por tal razón la cabeza de este empaque es entrecruzada y permite dar un relajante masaje mientras se aplica el producto.

Además su tapa tiene un cierre ajustable que no deja que la misma se desprenda del envase, evitando que el producto entre en contacto con el ambiente.

Las latas son las protagonistas

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Dentro de los diseños que se han venido adelantando se encuentra la innovación en la utilización de los envases para bebidas, como lo vimos anteriormente con el empaque autocalentable y ahora con una lata ideal para líquidos que trae un sierre resellable que resulta muy conveniente para esta clase de recipientes.

El sistema de apertura y sellado es muy fácil de utilizar sólo se gira el dispositivo hacia la derecha para abrirlo y para cerrarlo nuevamente se hace el mismo procedimiento pero al contrario, es decir hacia el lado izquierdo. Este envase fue presentado en el 2008 en Francia y actualmente es utilizado en países como Estados Unidos, Holanda, Reino Unido, entre otros.

Este envase además es mucho más ligero que otros, y adicional a esto es uno de los que más se recicla ya que esta lata está hecha de aluminio, material cien por ciento reutilizable lo que permite tener un 95% menos en energía; además genera un 95 % menos de emisiones en su reutilización que en su producción.

Dentro de los diseños que se han venido adelantando se encuentra la innovación en la utilización de los envases para bebidas.

En busca de la comodidad con responsabilidad Durante los últimos años los empaques han venido sufriendo una serie de cambios tanto en su diseño como en su utilidad, pues lo que se busca es que estos sean reutilizables y contribuyentes con el cuidado del medio ambiente.

Por eso actualmente se han venido realizando adelantos tecnológicos para el proceso de envasado de bebidas y empaquetamiento de alimentos que cumplan con el objetivo de hacer más cómodo su maniobrabilidad con el usuario. Un ejemplo de esto fue el concepto de diseño realizado por Gonglue Jiang, su empaque trae una franja de papeles adhesivos a su alrededor para utilizarlos a la hora de desechar la goma de mascar, y en la parte inferior el empaque tiene un espacio para depositar allí los papelitos con el producto ya usado.

Este empaque resultó ser algo innovador, interesante e ideal para la protección del medio ambiente, ya que además de servir para cuidado y transporte del producto, sirve como “caneca de basura” evitando tirar a la calle el chicle, desperdicio que aproximadamente tarda cinco años en degradarse.

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58 Almacenamiento inteligente 64 ERP a toda m谩quina 72 WMS: herramienta desconocida pero indispensable

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Almacenamiento inteligente

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Almacenar va más allá de la acción concreta que el término supone. En la actualidad, puede ser una tarea automatizada que requiere complejos procesos que contribuyen directa y decididamente al crecimiento de una compañía.

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Por: Luis Daniel Vargas M.

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n esta época en que la mayoría de los procesos industriales son altamente tecnificados y de elementos logísticos complejos, con exigencias cada vez más altas, surgen en el mercado opciones tecnológicas que buscan una mayor eficacia a un menor costo.

Se puede decir que los elementos de la cadena de abastecimiento y del proceso logístico están permeados, en mayor o menor medida, por la tecnología y altos grados de automatización, así como herramientas sistematizadas.

Es el caso del almacenamiento que día tras día se convierte en una tarea más exigente, cuyo éxito depende, en muchos casos, de una industria o negocio como el retail, que maneja grandes volúmenes y variedad de productos, los cuales a su vez deben cumplir con unos parámetros de disponibilidad muy exigentes.

La automatización de los procesos de almacenamiento es, por lo general, una oportunidad de mejorar significativamente el desarrollo de una actividad económica; sin embargo, debe ser tomada como una solución estándar y única para mejorar el desempeño y reducir los gastos.

De acuerdo con Federico Cabrero, gerente Senior de la oficina de Accenture de Buenos Aires, Argentina, son varios los elementos que se deben tener en cuenta a la hora de realizar un diseño de almacenamiento automatizado.

Sin embargo, en la mayoría de los casos, aspectos como si es o no perecedero, sus dimensiones, el nivel de obsolescencia y la complejidad en términos de volumen, tanto de número de producto como de sus ítems, son elementos básicos a la hora de plantear soluciones efectivas respecto al diseño y posterior desempeño en los procesos automatizados de almacenamiento.

Antes de tomar una decisión Es habitual encontrar empresas que quieren estar a la vanguardia del mercado y ofrecer a sus clientes las mejores soluciones y servicios con tecnología de punta; sin embargo, no siempre lo más sofisticado es lo mejor para todos.

Como afirma Robinson Vásquez, vicepresidente de Logística y Tecnología de Almagran - Almacenar: “Automatizar no es una moda; no se justifica automatizar por automatizar. Existen diferentes niveles de automatización que dan la oportunidad de encauzar un plan sostenible de mejoramiento. Automatizar es, en muchos casos, una necesidad, pero antes se requiere un estudio serio del proceso en el que se consideren los detalles y se analice el mayor número de posibilidades desde el punto de vista técnico y económico, para definir si es viable, así como el grado en el que se debe implementar”.

La automatización de los procesos de almacenamiento es, en muchos casos, una oportunidad de mejorar significativamente el desarrollo de una actividad económica.

Por su parte, Federico Cabrero piensa que “Siempre hay una oportunidad de revisar y optimizar los procesos”. Antes de tomar la decisión de invertir grandes sumas de dinero en automatización es importante verificar que los procesos implementados funcionen correctamente.

“A veces, el afán por conseguir una rápida optimización nos lleva a no parar la pelota y pensar que, probablemente, existe una oportunidad de revisar y ajustar los procesos, para luego establecer una herramienta que permita, a su vez, automatizarlos”, añade Cabrero.

Tecnologías disponibles En términos de automatización, los diseños varían en función de las necesidades de lo que se almacene y de los objetivos que se busquen con ésta. No obstante, se están empleando sistemas eficaces que logran información precisa y que reducen tiempo y costo.

Los sistemas WMS y TMS administran eficazmente las operaciones de almacenamiento de las empresas. El primero, WMS (Warehouse Management System) o sistema de gestión de almacén, gestiona y optimiza la operación y ejecución en uno o varios almacenes.

Valiéndose de diferentes herramientas, estos sistemas cubren, por lo general, parámetros de documentación, recepción, gestión de existencias, preparación de encargos, expedición y reporting.

Por su parte, los sistemas TMS (Transportation Management Systems) están diseñados para cubrir la gestión de las operaciones de transporte, tanto en los procesos de ejecución como de funcionamiento.

De acuerdo con Robinson Vásquez, Almagran-Almacenar usa estos sistemas y otras herramientas en sus procesos automatizados de almacenamiento. “Inicialmente, en nuestra estrategia de pro-

cesos de automatización, comenzamos con la implementación y afianzamiento de nuestros sistemas de Información, utilizando sistemas WMS y TMS para administrar apropiadamente nuestras operaciones y mantener información actualizada y detallada. Igualmente, estamos al 100% en la implementación de radiofrecuencia en las operaciones que lo requieren, para llevar la trazabilidad y el control de piso de nuestras bodegas”.

Errores frecuentes Aunque en Colombia se ha avanzado mucho en procesos de automatización y aplicación de soluciones tecnológicas, aún se cometen ciertos errores que pueden evitarse a partir de una correcta planeación y un planteamiento claro de los objetivos y recursos de las compañías.

Como se puede apreciar, antes de aplicar soluciones tecnológicas en los procesos de almacenamiento en la búsqueda

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de mejores resultados, lo primero que se debe hacer es evaluar y corregir los procesos existentes para lograr los resultados que se buscan con estos cambios. Omitir este diagnóstico puede ser el principal error de una compañía, ya que, al no aplicarlo, se estarían desperdiciando los recursos en medidas que no se relacionen directamente con sus necesidades.

Otros posibles errores que se pueden evitar son: 1. Mal diagnóstico de la operación; automatización no orientada por la estrategia.

2. Falta de análisis de costos y retorno de inversión.

3. Falta de compromiso del personal involucrado.

4. Poca claridad en la definición del proceso.

5. Falta de comunicación entre los equipos operativos e informáticos.

6. No monitorear los resultados.

7. No tener unos procesos homogeneizados.

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Otro de los elementos a los que se les debe prestar especial atención es al factor humano. En muchos casos, se relega la gestión del cambio a un segundo plano y no se le brinda la importancia que merece.

Cuando se habla de cambios en los procesos se deben tener en cuenta los efectos que éstos llegan a tener en todos los niveles de la empresa. Al implementar sistemas de automatización, todos y cada uno de los departamentos de una compañía -según el caso- se van a afectar en mayor o menor grado.

De la mano de los cambios de herramientas y sistemas deben ir, en primer lugar, procesos de capacitación y de compromiso del personal con la organización, a fin de minimizar los posibles efectos negativos y garantizar que los objetivos de mejoramiento se cumplan fielmente.

El WMS por un experto Hicimos unas preguntas a Gabriel Solano gerente general UEN manejo de materiales de Mepal, y esto fue lo que contesto:

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¿En qué consiste el WMS y de qué herramientas o sistemas debe ir acompañado?

“La principal función del WMS (Software Managment Sistem) es administrar y organizar los productos dentro de un almacén de la manera más optima de acuerdo a su rotación, posición y tipo de almacenamiento. El WMS, puede estar sujeto al sistema de control de inventarios que use la compañía, se conecta al ERP le pide la información que necesita para administrar y controlar el ingreso y movimiento de la mercancía dentro del almacén. El WMS, debe ir acompañado de un servidor para alojar el software, un administrador de bases de datos, redes inalámbricas y terminales de radio frecuencias para la lectura de códigos de barras”.

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¿Cuáles son los principales beneficios a corto, mediano y largo plazo de la automatización en los procesos de almacenamiento?

“A corto plazo, la eficiencia en la operación, eliminación de errores en los despachos, reducción de pérdidas de mercancía, garantizar el correcto despacho de los pedidos, garantizar la trazabilidad en tiempo real de los productos y la posibilidad de tener una operación más flexible. A mediano y largo plazo podemos hablar de una generación de ahorro con respecto a las operaciones manuales, aumento en la productividad y equilibrio de la inversión”.

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En promedio ¿a cuánto equivale la inversión para lograr establecer este tipo de sistemas?

“La inversión depende de la complejidad particular de la operación de cada una de las empresas. Normalmente los retornos de los proyectos de automatización no pasan de dos años: pequeña, 500 mil dólares, mediana un millón de dólares, grande 2 2,5 millones de dólares”.

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ERP a toda

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El ambiente competitivo que se vive en el ámbito empresarial hoy en día y el desarrollo y uso de tecnologías de información están retando a las organizaciones empresariales a ser cada vez más eficientes y productivas. El protagonista: la Planificación de Recursos Empresariales o ERP, por sus siglas en inglés.

Por: Redacción logística

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a necesidad de tener el control de toda la cadena productiva de una empresa para integrar las estrategias de negocio, mejorar los procesos y reducir los costos es la pauta que está marcando el norte de las empresas actualmente. La Planificación de Recursos Empresariales o ERP -en inglés, Enterprise Resource Planning- se erige entonces como la herramienta ideal para empresas y organizaciones que buscan automatizar sus procesos en beneficio de una mejor productividad.

Los ERP son sistemas de software empresariales que han evolucionado a partir de otros sistemas que se ocupan de uno o varios procesos de negocio, pero no de la totalidad de los mismos.

En los ERP pueden intervenir, según la necesidad y los objetivos de la empresa, desde el mercadeo y la administración del servicio al cliente pasando por las compras, la producción, el transporte y la logística, la contabilidad y las finanzas, hasta las funciones encargadas de operar los recursos humanos.

Cualquier tipo de empresa puede implementar estos sistemas: “Puede ser un negocio pequeño o una corporación internacional, que desee usar la tecnología como un habilitador de su éxito”, explica Iván Rebolledo, director comercial de Epicor para Latinoamérica y el Caribe.

Las empresas proveedoras de ERP coinciden en que las organizaciones deben evaluar sus procesos administrativos y financieros, la calidad de la información

y el personal para establecer fortalezas y debilidades. Por eso, para escoger el mejor proveedor que se adapte a su estructura, pueden realizar socializaciones con otras empresas que ya han tenido experiencia en la implementación de estos sistemas.

“Antes de implementar un ERP, las casas de software realizan análisis de ingeniería de valor que permiten a las

“Puede ser un negocio pequeño o una corporación internacional…, todos tienen en común el deseo de utilizar la tecnología como un habilitador de su éxito”.

Iván Rebolledo, director comercial de Epicor para Latinoamérica y el Caribe.

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puede estar fallando). De este seguimiento dependen tanto el cumplimiento de los objetivos de la empresa como el futuro éxito de ésta. “IBM tiene servicios mediante los cuales se revisa la ‘salud’ de la implementación hecha en el pasado; su objetivo es realizar un diagnóstico para identificar oportunidades de mejora que permitan alcanzar los beneficios esperados. Siempre es bueno contar con un asesor externo experimentado, que realice una evaluación rápida de la situación e identifique los puntos que deben mejorarse”, puntualiza Mauricio Vargas.

Un ejemplo perfecto de la solución ERP lo constituye AGFA Gevaert Colombia firma belga con nueve años de presencia en el país y especializada en el segmento gráfico. En un proceso de evolución tecnológica se buscaba -con los sistemas ed Epicor- recopilar todos los sistemas de información dispersos en diferentes bases de datos para integrarlos

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compañías determinar los aspectos que deben ser mejorados. Además, una vez se ha terminado el proyecto, hacen una evaluación para comparar los resultados,” explica Mauricio Vargas, líder de ventas de SAP para Colombia. Este proceso es fundamental para que los demás pasos en la implementación de un ERP surtan efecto. Así lo puntualiza Iván Rebolledo: “Si no se hace un análisis previo de las necesidades de la empresa respecto a lo que ofrecen cada uno de los proveedores estudiados, puede haber repercusiones importantes en cuestión de costos y tiempo, y seguramente la implementación fallará”.

El siguiente paso consiste en capacitar al recurso humano de la empresa para que aprenda perfectamente la nueva forma en que se manejarán los procesos. En este punto es fundamental la interacción de los ‘usuarios’ con el sistema, ya que

si bien se genera una automatización de los procesos, el ciclo se completa cuando el personal realiza las acciones correctas para que aquél funcione bien. Hay que subrayar que el posible retorno de inversión que se busca viene de la mejora de procesos que el ERP soporta, y no del software. “También es importante considerar un adecuado manejo del cambio, sustentado por un periodo de capacitación razonable para evitar fallas en el proceso”, resalta Iván Rebolledo, haciendo énfasis en que el programa de capacitación debe reforzar no sólo la socialización del ERP, sino garantizar que éste sea efectivo.

Evaluando ERP A medida que la implementación del sistema avanza, las empresas proveedoras de ERP ofrecen un servicio que permite saber en qué estado se encuentra el proceso (qué hay que reforzar o qué

Procesos implementación ERP

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Evaluar y seleccionar el ERP indicado para soportar los procesos de la compañía.

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Evaluar y seleccionar un implementador experimentado, que garantice el éxito del proyecto.

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Implementar la herramienta según la metodología y el alcance propuesto.

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Soportar y evolucionar el producto implementado.

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en una única base de datos que generara un control más efectivo. “Necesitábamos varias cosas: primero, integrar los datos; segundo, hacer un buen manejo de éstos para facilitar la disponibilidad de la información; tercero, establecer un sistema seguro que permitiera definir el nivel de usuarios que podían tener acceso y operar los diversos módulos; cuarto, lograr la consolidación, teniendo en cuenta que para los procedimientos fiscales un solo sistema de información es más manejable que muchos sistemas heterogéneos; y, finalmente, constituir un sistema que operara una fuente única de datos”, Gerardo Páez Serrano, gerente IT de AGFA Gevaert Colombia.

En este caso, los beneficios obtenidos con la implementación ERP fueron, entre otros: el ahorro en costos operacionales de hasta un 30% más; un mejor acceso a la información por parte de cualquiera de los ejecutivos de la empresa; y una solución global para todas las subsidiarias de AGFA Gevaert en el planeta.

Las ventajas que ofrece la implementación adecuada de un sistema ERP son diversas. Si el sistema está bien integrado y la implementación se realiza de acuerdo con la metodología y el alcance propuesto, los beneficios se verán reflejados en todas las áreas y procesos de la empresa: visualización de la operación en toda la cadena productiva; eficiencia en la toma de decisiones; incremento de la productividad y la competitividad; reducción de costos; y concentración en tareas más estratégicas. Pero hay una ventaja más importante, derivada de las anteriores: crecimiento y recuperación de la empresa.

En cuanto a las posibles desventajas, Iván Rebolledo afirma lo siguiente: “La situación generalizada que observamos no sólo en Colombia, sino en Latinoamérica, es que los proyectos de ERP se han convertido en proyectos de control,

“Antes de implementar un ERP, las casas de software realizan análisis de ingeniería de valor que permiten a las compañías determinar los aspectos que deben ser mejorados.”.

Mauricio Vargas, líder de ventas de SAP para Colombia.

Ventajas implementación ERP Al implementar correctamente un ERP, incluyendo el mejor proveedor para las necesidades de la empresa, con objetivos claros y un adecuado entrenamiento del recurso humano, se obtendrá: • Visibilidad de la operación a lo largo de toda la cadena productiva • Eficiencia en la toma de decisiones • Incremento de la productividad y la competitividad • Valor diferenciado • Reducción de costos • Aumento del portafolio de productos y servicios • Concentración en tareas más estratégicas y menos operativas • Crecimiento y recuperación de la empresa.

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es decir, su adquisición es vista como un costo y no como una oportunidad para mejorar las operaciones y traducir la inversión en resultados concretos”. Por otra parte, hay quienes se refieren, no tanto a las desventajas, sino a los posibles puntos negativos (riesgos), entre los que se encuentran los costos, que incluyen -además del costo del software como tal- la implementación, la capacitación, el soporte y la configuración. Así mismo, hay que tener en cuenta el tiempo que se requiere para llevar a cabo estos procesos, así como la disponibilidad y la actitud de los empleados. “No es posible hablar de desventajas, sino de riesgos, como la resistencia al cambio, la falta de control del alcance, y la cali-

dad de los datos, entre otros.” Mauricio Vargas, de SAP para Colombia.

Las empresas –grandes, medianas o pequeñas– están obligadas a considerar la tecnología como una herramienta fundamental para su crecimiento y su desarrollo, independiente del monto de su facturación anual o el número de empleados, de que tenga sucursales o no, etcétera. Es evidente que el solo hecho de adquirir un sistema empresarial ERP no garantiza el retorno de la inversión por el costo del software ni el cumplimiento de los objetivos propuestos. La empresa, como un todo integral, debe dirigir sus esfuerzos para sacarle el mejor provecho al sistema empresarial ERP que escoja.

Si el sistema está bien integrado y la implementación se realiza de acuerdo con la metodología y el alcance propuesto, los beneficios se verán reflejados en todas las áreas y procesos de la empresa.

Riesgos implementación ERP

• Costos: es el más importante e incluye no sólo los costos del software, sino también la implementación, la capacitación, el soporte y la configuración, entre otros.

• Tiempo: las operaciones de la empresa se pueden ver afectadas, ya que la implementación de un sistema ERP es un proceso intensivo.

• Recurso humano: algunas personas realizan muchas de las tareas automatizadas por el ERP; por eso, la habilidad y el entrenamiento deben ser efectivos para evitar inconsistencias en el sistema.

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WMS: herramienta desconocida

pero indispensable

Los WMS (Warehouse Management System o Sistema de Administración de Almacenes) han ganado terreno en Europa, Asia y Norteamérica; sin embargo, en Latinoamérica continúan siendo tecnología exótica. El logístico español Pedro Puig Montserrat explica la trascendencia de estos sistemas.

Por Amado Hernández

C

uando Pedro Puig Montserrat, empresario español y especialista en logística de almacenes, hace restallar las palabras ‘estupidez’, ‘joder’ o ‘mierda’ ante un auditorio que duda entre reír o callar, da la impresión de estar molesto con aquellos que no han podido entender qué es un WMS y, sobre todo, cuál es su importancia como herramienta logística en la gestión y operación de almacenes.

Puig Montserrat, quien luce como una de esas personas sin sosiego que requieren una clínica de reposo, según el bamboleo eléctrico de sus manos, ha tenido la suficiente calma para analizar durante 15 años los movimientos que se dan en almacenes, bodegas y centros de distribución, lo cual le ha hecho reflexionar de nuevo sobre la vieja idea: “La logística consiste en ahorrar segundos en aquello que se tiene que repetir miles de veces”.

Al parecer, no se enoja con el auditorio, sino con quienes, por tozudez, temor al cambio o ignorancia, cada día se someten a torturas mentales al ver que no pueden cumplir con los pedidos requeridos, porque nadie encuentra los pallets en los “huecos” de las estanterías; igualmente, su enojo puede ser causado por quienes terminan padeciendo ese vergonzoso temblor de piernas, síntoma de zozobra, cuando el jefe pide un inventario, sinónimo de descuadre. “Un gerente prefiere convivir con un problema que no puede resolver, antes que aceptar una solución que no puede entender”, dice Puig Monserrat y continúa: “Hay una tendencia en Latinoamérica a la estupidez. Cierto, a Colombia no la conozco lo suficiente. Lo que he visto es que al stock le ponen un preparador y a éste un controlador, alguien que se haga responsable. Luego, le ponen en el muelle de salida a alguien que verifique

En España, hace más de 15 años había menos de 10 WMS que funcionaban en tiempo real. Hoy, lo normal es que las empresas escojan uno para gestionar con eficacia su almacén.

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el trabajo que han hecho los dos primeros. Después te meten en un departamento de auditoría, que te cagas. Las cifras: 97, 33%. Eso es mentira, porque así no se hacen las cosas. Eso no tiene sentido. Se trata de reducir los costos operativos, pero de este modo ¿cómo se puede dar? ¿Se logra sin un WMS? No creo”, puntualiza.

Mano de obra: éste es un punto de desequilibrio con respecto a Europa, donde el coste por este concepto es elevado. Para el analista español, las carencias tecnológicas en Latinoamérica son compensadas hasta cierto punto con más empleados, independiente de que se consiga tener el control de la mercancía y del almacén. “No todo se puede hacer a mano, aunque, por supuesto, en Colombia esto se consigue. Hay mejores formas de hacer las cosas. Llevo quince años investigando sobre cómo implantar procedimientos eficientes en los almacenes. Descubrí que hay una herramienta informática especial para ello: WMS”.

Cuando el auditorio se acopla a la dinámica de quien creó Adaia, uno de los WMS más funcionales y completos del mercado en idioma español, logra reír al comprenderle. “Yo pienso que Colombia tiene unas oportunidades logísticas espectaculares, sin tener que desdoblar el camino a Buenaventura”, y añade: “Si observan el escenario logístico de Colombia hoy, se darán cuenta de que es exactamente igual al que tenía España, pero hace diez años. ¿Qué va a pasar? En logística, los logísticos de todo el mundo siempre hacemos las cosas de igual manera, porque aplicamos el sentido común. Y lo que va a ocurrir en Colombia es lo mismo que sucedió en otros países hace años, con otros estados de evolución logística. ¡Por favor!

Innovemos; pongámonos a trabajar, pero con las herramientas adecuadas para que ganemos tiempo y dinero”.

La recogida de productos representa el 50% de los costos de labor de un centro de distribución, con el sistema de tareas dirigidas por el WMS se reducir en al menos un 50% el tiempo de viaje de los montacargas.

¿QUÉ ES UN WMS? Software de aplicación, hardware, sistema de código de barras, pistolas y terminales de radiofrecuencia. Ésta es la anatomía del WMS, una herramienta virtual que funciona en tiempo real para optimizar los procesos logísticos en los almacenajes.

Un dios que ordena, controla y sugiere decisiones dentro de un universo habitado por operarios, estanterías, pallets, montacargas y stocks; algo así es el WMS en medio de un almacén, una bodega o un centro de distribución. Esta herramienta informática identifica las mercancías y muestra su ubicación, administra los recursos para su movilidad, regula la mano de obra, organiza el trabajo, elimina los movimientos vacíos y gana segundos gracias a la precisión de cada desplazamiento.

“Lo que hacemos es identificar cada uno de los ´huecos´ -espacios- del almacén; a cada uno le ponemos un código de barras que es único, y de este modo identificamos los sitios donde se halla la mercancía X. A cada uno de los pallets le ponemos un código de barras. Para moverlos de un sitio a otro, les damos un disparo con una pistola de radiofrecuencia; así los identificamos para incluirlos en el sistema. El operario del montacargas lo único que hace es llevar el pallet y dejarlo en el hueco correspondiente”, explica Pedro Puig Montserrat, quien también es docente.

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Con esta sincronía de acciones y el respaldo de la tecnología, quedan atrás la técnica del lapicero, los listados manuales y los ejercicios mnemotécnicos para recordar la cantidad de productos y el lugar donde éstos quedaron. Ya no se depende de las fichas que cuelgan de los cajetines al lado de los estantes, para registrar la entrada y salida de mercancía. Con sólo obturar una tecla, inventarios en tiempo real sintetizan lo que antes generaba “temblores de piernas” y jefes iracundos. El WMS brinda, incluso, rutas ligeras para la movilidad dentro de la planta.

“En otras palabras, mediante el sistema WMS los movimientos de mercancías quedan registrados en la propia acción en la cual se movilizan. Un WMS utiliza terminales de radiofrecuencia, que conectan las pistolas con el sistema y registran en tiempo real lo que se hace en cada momento. Gracias a esto, sabes dónde está la mercancía, cuánto tienes de este o aquel producto, qué te hace falta y qué no necesitas. Así mismo, el operario no tiene que tomar decisiones por cuenta propia, con lo cual se reducen las posibilidades de desorden en el almacén”, manifiesta.

Nada de acciones en diferido ni de excusas por retrasos e incumplimientos en entregas de pedidos. El almacén, eslabón clave en la cadena de abastecimiento, no permite que la historia se escriba en tiempo pasado y mucho menos

El costo de la implementación de un WMS varía de acuerdo con las necesidades generales y específicas de cada cliente, el costo del software podría oscilar entre 100 y 500 mil dólares.

en futuro. Las premisas son: tiempo real, acontecimientos logísticos vistos en vivo y en directo, y compromisos cumplidos gracias a una infraestructura que elimina los afanes pero que pondera el valor del tiempo. “¿Hacer los pedidos lo más rápidamente posible? ¡Falso! Éste es un paradigma del siglo pasado, que ya no es válido ni en España. Lo importante

Existen más de 200 proveedores de WMS en el mundo. Latinoamérica es un mercado que empieza a ser colonizado paulatinamente por diferentes firmas.

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es hacerlos bien, enteros, con toda la mercancía, conociendo las cantidades, porque al final eso es lo que representa un almacén”.

Para el logístico ibérico, un almacén es la síntesis de dos aspectos: “Uno, confiar unos stocks y, dos, solicitar que se sirvan unos pedidos”. A partir de esta doble premisa se deriva la trascendencia del WMS como herramienta logística.

“Un WMS proporciona una información fantástica que te permite dar un servicio sostenido. Si los pedidos se sirven en su porcentaje total, en los tiempos requeridos, y si se dispone de los recursos para que esto se dé, podremos darnos cuenta de lo que es necesario o no en el almacén: montacargas, operarios extras, etc. Esto, justamente, es lo que no se puede hacer a mano. Se trata de in-

formación, la información que te puede brindar un WMS”.

UNA BRÚJULA QUE PIENSA Un almacén o centro de distribución desordenado es como un barco a la deriva. El WMS sirve no sólo para ordenar las operaciones en éstos, sino para ejercer control. La eficiencia es una cualidad logística que reporta ganancias y economía.

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Residuos y desechos que ‘decoran’ el piso, pallets amontonados en los pasillos y atravesados en los muelles; un jefe de almacén, ojeroso por acumular más de 40 horas de trabajo a la semana; inventarios que desafían a las matemáticas; y quejas de los clientes que hacen coro a través de los teléfonos: nada más semejante a un barco entre huracanes, bamboleándose como una hoja seca y a punto de naufragar.

Control. Nada más importante en estas circunstancias. Recuperar el dominio, poner en orden las cosas, retomar el rumbo: en todo esto se centran las funciones del WMS. Mientras en el mercado europeo el WMS surge como fórmula para ahorrar dinero en costes –un empleado puede cobrar 2.500 euros al mes–, en Latinoamérica la importancia de éste se refleja en el control que se logra tener de la mercancía, del personal operativo y de los recursos. Así, la eficiencia fluye por simple lógica.

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“Los factores determinantes en la decisión de implementar un WMS están relacionados con la necesidad de mejorar el servicio a los clientes, algo que el sistema utilizado actualmente no hace o no hace bien. Por ejemplo: ´Primeras entradas - primeras salidas´, cross-docking, wave picking, re-surtido automático, rastreo de lotes, recolección automática de datos, control automático de materiales y equipos”, afirma Puig Montserrat, autor de la novela El jefe de almacén, publicada en 2008.

La ganancia en tiempo, que igualmente repercute en la economía, no da espera. Hombre y máquina ya no acuden en

solitario al desafío logístico que se platea en este eslabón. “Cada vez que una pareja –operario y montacargas, por ejemplo– empieza a trabajar o termina una tarea, el sistema analiza las labores pendientes para asignarle la que viene, de acuerdo con su localización. Un algoritmo corrige la asignación en función de la tarea: si es necesaria o si está retrasada”.

De todas formas, cambiar los esquemas no es un proceso simple. La cultura en América Latina, y por consiguiente en Colombia -a excepción de algunas empresas grandes-, luce hermética para adoptar esta nueva herramienta, la cual será indispensable para alcanzar niveles

Si bien la implementación de un WMS ofrece múltiples beneficios, su uso requiere un proceso de ensamble, adaptación y aplicación.

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ideales de competitividad. “¿Para qué diablos sirve el coche del futuro en el futuro? Si queremos contar con alguna ventaja competitiva, debemos tenerla antes de que los demás la tengan, o sea ya”, reflexiona Puig Montserrat.

Obviamente, antes de hacer cualquier inversión en un WMS, el usuario debe analizar detalladamente la naturaleza de su empresa, sus exigencias y sus prioridades logísticas para saber en qué medida el WMS y sus diferentes aplicaciones logran responder a los requerimientos.

Además de la experiencia y la calidad del proveedor, los usuarios potenciales de WMS deben comprobar la funcionalidad específica que éste promete, de acuerdo con la configuración particular de cada compañía y a través de demostraciones verificables en la vida real. “Cuando alguien sabe de algo, no es necesario que tenga experiencia, pero cuando alguien tiene experiencia normalmente sabe de algo”, infiere el logístico.

Igualmente, antes de que el negocio se materialice, el usuario debe considerar las ventajas económicas que el proveedor le dé con relación al acople de aplicaciones futuras o modificaciones tecnológicas para optimizar la funcionalidad de su WMS. Lo que hoy es, mañana podría ya no ser. La evolución de este tipo de herramientas está sujeta a las exigencias cada vez más específicas en la cadena de suministro; por eso cada actualización tecnológica implica un sobrecosto que no está contemplado en el instante de la adquisición y, en consecuencia, no está amortiguado por quien ofrece el servicio.

El uso de diferentes sistemas especializados integrados en el sistema de información de la compañía es uno de los retos técnicos principales de los creadores del WMS. “En logística, un problema, cuando cambia de tamaño, cuando crece, ya no es el mismo; se hace diferente”, concluye Pedro Puig Montserrat.

Las firmas Existen más de 200 proveedores de WMS en el mundo. Latinoamérica es un mercado que empieza a ser colonizado paulatinamente por diferentes firmas. Leuter, de origen español, luego de incursionar en varios países de Europa, llegó a Latinoamérica; primero se estableció en México y posteriormente en Costa Rica. Ahora se expande por todo el continente. Netlogistik, en asocio con Red Prairie, también se expande por México, Argentina y otros países del Cono Sur. Entre las firmas que buscan seducir el mercado colombiano está Tecsys Latin America, con sedes en Bogotá, Caracas y Santiago de Chile; uno de sus clientes es Almacenes Éxito S. A. Por su parte, Red Prairie, considerado por el Grupo Gartner como uno de los mejores WMS del mundo, junto con Manhattan, es proveedor del operador logístico Almaviva, de amplia cobertura en Colombia.

Si bien la implementación de un WMS ofrece múltiples beneficios, su uso requiere un proceso de ensamble, adaptación y aplicación que podría tomar unos dos años, debido a lo cual no sería inmediata la recepción de contraprestaciones económicas. El éxito de la implantación de un WMS depende en buena parte del entrenamiento de quienes lo operarán. La asesoría, el mantenimiento técnico y las actualizaciones de cada versión son campos que las marcas utilizan para disputarse la conquista de un nuevo cliente. Por ejemplo, “la política de Leuter es incluir por el 16% del precio de la licencia un contrato de mantenimiento que cubre la instalación gratuita de nuevas versiones”.

Aditamentos como la voz, que podría incorporarse al WMS como sistema de captura de información con las manos libres, o el Visual Picking, que permitiría adaptar la facilidad de transmisión que tiene el sentido de la vista, se vislumbran como las nuevas aplicaciones que harían mucho más completa esta herramienta logística dentro de los almacenes y centros de distribución, eslabones esenciales de la cadena de suministro.

83 Top 10: Cargas…

Sobre ruedas

88 Servicios logísticos a su alcance…

Sección

90 NEAT un proyecto megalogístico

95 Diez años de éxito en las operaciones logísticas

Distribución & transporte

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Revista de Logística realizó el top 10 de los carros de carga más importantes en la industria. Para ello, se tuvo en cuenta el tipo de trabajo para el que fueron diseñados, la trayectoria de su fabricante y la comparación con su competencia. Debemos aclarar que tomamos las líneas básicas de cada uno de ellos.

Por: Jorge Córdoba

Cargas… Sobre ruedas N

o es usual hablar de vehículos industriales y camiones que, a diferencia de los urbanos, están hechos específicamente para trabajos de carga y transporte de materiales que ningún otro automóvil puede suplir. Al igual que las líneas de automóviles urbanos, año tras año se ensamblan modelos de última generación con características cada vez más completas y novedades técnicas y físicas que convierten estos vehículos en una verdadera herramienta para el trabajo pesado. A continuación, los diez modelos destacados en el mundo de la carga.

83 Vehículos utilitarios Consideramos vehículo utilitario o de cargas pequeñas a los que diariamente transportan por las ciudades un límite de peso.

Renault Kangoo Express

1

Con motor de 1.598 cm3, 4 cilindros, 16 válvulas y dirección asistida.

Peso vacío: 1.067 kg Carga útil: 799 kg volumen Área de carga: (m³) 2,8 Precio: desde $29.990.000

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2

Citroën Berlingo

Motor de 1.868 cm3, 4 cilindros, 16 válvulas y dirección asistida.

Peso vacío: 1.163 kg Carga útil: 800 kg Precio: desde $43.500.000

Vehículos multipropósito Son aquellos cuyo fin es ser utilitarios, tanto en el casco urbano como en el rural. Vehículos que sirven para trabajos de carga y transporte de mercancías más robustas que las de los utilitarios.

Ford 150

84

3

Motor de 4.606 cm3, v 8 de 16 válvulas, 4,6 litros y dirección hidráulica. Consumo del combustible 15 k/galón.

Capacidad de carga: 1.380 kg Remolcando: hasta 4.800 kg Precio: $95.430.000

4

Toyota Hilux

Motor de 2.982 cc, 16 válvulas, dirección hidráulica. Consumo de combustible 8,3 L/100 km.

Capacidad de carga: 870 kg Remolcando hasta: 2.250 kg Precio: desde $46.370.000

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Camiones Son vehículos de carga que, sin sobrepasar un límite, tienen gran espacio; son utilizados en tareas de gran escala cuya capacidad y fortaleza los hacen imprescindibles para transportar carga mediana.

5

Hino Serie 300

Motor de 4.009 cm3, 4 cilindros, sistema de alimentación turbo Intercooler.

Peso vació: 2.155 kg Capacidad carga total: 3.345 kg Precio: $64.000.000

Chevrolet Serie NKR II

6

Motor turbo diesel de 2,1 L, con Intercooler, dirección hidráulica.

Peso al vacío 1.435 kg Capacidad carga total: 3.590 kg Precio: $68.380.000

86 Camiones de cargas exigentes Diseñados especialmente para el trabajo más duro y de mayor exigencia; denominados de aguante y durabilidad para las tareas pesadas; y versátiles para labores rudas frente a la carga y su transporte, son razones que los convierten en los más útiles a la hora de invertir para obtener un gran beneficio.

7

Chevrolet Serie F

Está equipado con un motor Turbo Diesel de 7,1 litros con Intercooler de 202,5HP@2.500 rpm y dirección hidráulica.

Peso vacío: 3.665 kg Capacidad de carga total: 7.335 kg Precio: desde $109.210.000

Hino Serie 500:

8

Motor de 5.123 cc, 4 cilindros en línea Potencia máxima: (HP @ RPM) 173@2.500 y dirección hidráulica.

Peso vacío: 2.960 kg Capacidad de carga total: 7.440 kg Precio: $74.500.000

Tractocamiones Son vehículos destinados a soportar y arrastrar semirremolques y remolques, acoplados con mecanismos de articulación. Sirven para transportar grandes cantidades de carga y se utilizan también para trasladar conteiner; son de uso exclusivo. Su utilidad radica básicamente en el aprovechamiento del espacio.

Están diseñados para la movilización en rutas urbanas, a pesar de ser robustos; se utilizan para el uso exclusivo de envíos y acarreos grandes, y como carro-cama para maquinaria.

9

Kenworth T 800

Motor de 6.600 cc, tiene 435 caballos de fuerza, caja de 15 velocidades; su capacidades de 30 toneladas.

Peso vacío: 9.570 kg Largo total: 7,92 m Precio: desde $270.000.000

Chevrolet CYZ

10

Motor Isuzu, que alcanza una potencia máxima de 390 hp @ 1.800 rpm y un torque neto de 190 kg-m @ 1.100 rpm.

Peso vacío: 8.400 kg Largo total: 7,65 m Precio: desde $236.990.000

Sabemos que es difícil escoger y comparar los diez vehículos de carga más representativos y competitivos del mercado colombiano.

Teniendo en cuenta la clasificación que realizamos para cada uno, basados en el análisis del Ministerio de Transporte acerca del parque automotor de transporte de carga, éstos fueron los diez finalistas.

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Servicios logísticos a su alcance…

D

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istoyota es una compañía que lleva más de 43 años en el mercado colombiano distribuyendo y comercializando como representante exclusivo de equipos de manipulación de carga. Con el tiempo, diversificó su oferta de equipos industriales e implementó una serie de Soluciones Logísticas como servicio complementario las cuales ha utilizado asesorando empresas como Coca-Cola FEMSA en sus procesos. Actualmente representa tres marcas que hacen parte de la unidad de negocios ya mencionada.

“Nosotros brindamos servicios integrales en logística iniciando con la venta de equipos industriales de movimiento de carga hasta la asesoría y la guía en proyectos de soluciones logísticas; nuestro cliente nos cuenta como desarrolla sus operaciones y a través de la experiencia de nuestro equipo humano le sugerimos cual es la mejor forma de hacerla y de tener ahorros operativos”, comenta Marco Suarez, gerente de soluciones logísticas de Distoyota.

Como se había mencionado anteriormente dentro de las soluciones logísticas de Distoyota hay tres marcas: Toyota y BT|Toyota que son las líneas de montacargas de combustión, montacargas eléctricos, mini cargadores y estanterías inteligentes, entre otros. PowerBoss es la nueva línea de equipos para limpieza industrial que Distoyota está introduciendo al mercado Colombiano como un complemento a su portafolio de productos para contribuir al desarrollo y tecnificación de la industria de nuestro país..

PowerBoss - Toyota

es el desarrollado con Coca–Cola Femsa Colombia, que cuenta con equipos Toyota desde hace mas de una década, “ La ultima etapa de este proyecto inicio el 1ro de junio del 2006, compuesta por una flotilla de 179 unidades a nivel nacional, los montacargas contrabalanceados con una capacidad de tres toneladas con aditamentos especiales, son los encargados de cumplir con la operación de movimiento de cargas dentro de las plantas de Coca-Cola Femsa Colombia. Estos equipos están repartidos en 35 operaciones a nivel nacional en las principales ciudades del país y en centros de distribución que pueden ir desde San Andres hasta Corozal o Tumaco”, aseguró Marco.

Este proyecto consiste en la prestación de servicios de mantenimiento dentro de las plantas de Coca-Cola Femsa Colombia a través de la amplia red a nivel nacional de concesionarios Distoyota, siguiendo los estándares internacionales

Maquinaría en acción Dentro de los proyectos que lidera Distoyota, uno de los más importantes

BT Toyota

de la marca y con una infraestructura especialmente diseñada para mantener el control de los equipos que también son suministrados por Distoyota Adicional a esto, se hace un seguimiento por medio de un software a cada una de las maquinas, llevando un registro de las horas de trabajo de cada equipo que permite programar de manera conjunta y previamente un plan de mantenimiento mensual a la flota, optimizando la disponibilidad de equipos para que las operaciones de Coca-Cola Femsa Colombia no se vean afectadas, permitiendo así darle un valor agregado al servicio.

Soluciones Logísticas “La calidad de nuestros productos es excelente y el hecho de que sean exigidos en operaciones con intensidades bastante importantes y en condiciones extremas los pone a prueba. Los equipos Toyota, BT|Toyota y PowerBoss gracias a su gran desempeño, permiten a las compañías que necesitan de nuestros productos concentrarse realmente en lo que tienen que hacer, en el núcleo de su negocio y liberar en nosotros la preocupación de que su maquinaria funcione como debería ser”, comentó Marco.

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NEAT

un proyecto megalog铆stico

Un complejo de túneles de 332 km será el encargado de integrar a Suiza a la red ferroviaria europea de gran velocidad. A través de ese proyecto, Suiza da todo un ejemplo de infraestructura y logística, pues constituye la obra de transporte masivo y carga más grande del mundo.

Por: Aura Pirabán

E

l proyecto NEAT es un sistema integral de transporte ferroviario que pasará por debajo de los Alpes y acortará distancias entre el norte y el sur de Europa, lo cual permitirá duplicar el número de pasajeros y el tráfico de carga transportado. Consta de dos ejes principales a través de Suiza: el eje occidental, con el túnel de Lötschberg de 34.5 km., que opera desde 2007; y el eje central, cuya excavación se terminará en este otoño. En el ámbito mundial, este eje es de gran interés para los especialistas en construcción, ya que el mayor de sus tres túneles, el San Gotardo, se erige en una referencia de suma importancia, pues aporta una serie de retos en ingeniería y nuevas soluciones tecnológicas de última generación.

Una vez se implemente el eje central en el 2017, los tiempos de viaje se acortarán considerablemente gracias a los nuevos trenes de tecnología pendular y a los

trazados de baja altura, que permitirán velocidades de hasta 250 km por hora. El viaje de Zurich a Milán, por ejemplo, se reducirá en un 40% y quedará en 2.40 h, lo cual ofrecerá importantes ventajas para la movilidad de los pasajeros y el desarrollo de la economía. Para entonces, se espera un número de 20 millones de pasajeros al año y más de 40 mil toneladas de carga transportadas.

El costo total del NEAT se calcula en 28 mil millones USD. Su financiamiento tiene origen en un fondo mixto especial: el 25% proviene de impuestos sobre el petróleo; el 65%, de impuestos pagados por los camiones de carga pesada; y el 10% restante, del impuesto al valor agregado (IVA).

Soluciones innovadoras Una obra de esta magnitud ha implicado desarrollos logísticos y tecnológicos, así como sistemas de construcción; se destacan especialmente las innovaciones en la impermeabilización, el sellado, la fortificación y la protección contra el fuego. El desarrollo de aditivos de última generación permite obtener gradualmente hormigones de gran resistencia y durabilidad.

Empresas involucradas en el proyecto, como Sika y Holcim, han aportado soluciones a las necesidades de esta megaobra: la tuneladora más grande del mundo, cuyo tamaño es extraordinario (equivalente a cuatro canchas de fútbol); soluciones de shotcrete y hormigón para asegurar la obra y su durabilidad en el tiempo; reciclaje y manejo sustentable del material, entre otros aspectos.

Una megaobra de infraestructura y logística • Tamaño: 57 km, el túnel ferroviario más largo del mundo.

• Proyecto: 50 años de planificación y 20 años de obra.

Con el proyecto, los trenes de pasajeros desarrollarán desde 200 hasta 250 km/h; y los de carga, 160 km/h.

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• Fechas: construcción entre 1998 y 2017.

• Localización: hasta 550 m de altura y 2.300 m bajo la cima más alta del ‘San Gotardo’.

• Excavación: 24 mio t (5 veces la pirámide de Keops).

• Costo: 6,7 mil mio USD para el túnel; 9,5 mil mio para el eje (túnel y accesos).

Un proyecto amigable con el medio ambiente

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El objetivo principal de NEAT será el traslado del tráfico de carga y de pasajeros desde la carretera hacia el ferrocarril, lo que permitirá reducir las emisiones nocivas y preservar el patrimonio ecológico alpino.

Así mismo, todas las instalaciones, entre ellas las plantas de procesamiento de hormigón, los talleres, las bodegas e incluso las cintas transportadoras, han sido diseñadas de manera especial para minimizar el ruido y la contaminación causada por el polvo en suspensión.

Para no afectar el hábitat de plantas y animales, la obra ha contemplado la reubicación previa de éstos, ya que ante todo prima la conservación del medio ambiente. Una vez terminados los trabajos de construcción, todos los espacios de instalación serán restituidos a su función ecológica original.

El agua proveniente de la montaña y del túnel es purificada y enfriada antes de integrarla a los ríos de la zona.

Así mismo, el material excavado que no puede ser reciclado, se toma en consideración para establecer medidas de protección medioambientales. En efecto, éste es el caso del proyecto Urnersee, que forma parte del NEAT, donde se están creando dos grupos de islas, un área natural de agua y bordes lacustres protegidos. Otro proyecto importante es la reinstalación del entorno natural en Buzza di Basca, en el valle de Blenio.

CRONOLOGÍA de una megaobra 1992:

El pueblo suizo aprueba el NEAT.

1992 - 1996: Se inician los primeros trabajos de preparación y exploración geotécnica en Sedrun.

1996– 1998: Terminan los trabajos de exploración en la zona del sinclinal de Piora; se demuestra que al nivel del túnel de base existe roca sólida, compacta y seca que resistirá la perforación.

1999:

Febrero: se inicia en Sedrun la construcción del pozo de acceso, de 800 m de profundidad, que permitirá empezar los trabajos en el túnel.

2001:

Noviembre: en la entrada norte, se efectúan las primeras detonaciones para abrir la galería de acceso de 1,8 km.

2003:

Mayo: del lado norte, la primera tuneladora (TBM) inicia su trabajo en Amsteg. Sólo su motor pesa 177 t.

Recibe el nombre de Gabi I.

2004:

Diciembre: las dos TBM ya han perforado la mitad del trayecto entre Amsteg y Sedrun. En total, el 40% de los 153,4 km del sistema completo ha sido excavado.

2005:

Septiembre: en la sección de Sedrun, se aplica por primera vez la nueva tecnología de aseguramiento de la roca mediante arcos de acero de deformación bajo carga.

2006:

Junio: primer calado de una tuneladora que llega a la estación multifuncional de Faido después de cuatro años.

2007:

Octubre: se produce el encuentro de las secciones del túnel occidental entre Amsteg y Sedrun.

2008:

Octubre: el sinclinal de Piora ha sido traspasado en el tubo oriental del túnel.

2009:

Junio: se logra el encuentro entre la primera y la segunda sección del lado norte, con una desviación en el calce de no más de 1 cm.

2010 - 2017: Instalación de toda la tecnología ferroviaria para el manejo de la vía y la inauguración del túnel San Gotardo.

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Logística al servicio de la seguridad

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La construcción de un túnel bajo tierra conlleva una serie de peligros, a menudo mortales: caídas de rocas, hundimiento de galerías, irrupción de agua, problemas con explosivos o emanación de gases tóxicos. Pero también se producen accidentes de trabajo debido al manejo de maquinaria pesada en espacios muy limitados, y problemas de salud, como la silicosis (enfermedad pulmonar causada por inhalación de polvo de sílice y otras partículas dañinas).

Proteger la seguridad de las personas en la obra y prevenir accidentes son temas logísticos. Por eso es importante considerar aspectos como la misma construcción, la tecnología aplicada, la organización del trabajo, la capacitación y la sensibilización de todos los trabajadores. Esto se refuerza a través de medidas de control permanentes.

En todas las galerías hay detectores de gas que permiten examinar la calidad del aire y dan alertas en caso de riesgo. Un extenso sistema de ventilación en el interior del túnel diluye la concentración de metano (bajo de 1%), así como los contaminantes producidos por las explosiones (especialmente el amoníaco) y los vehículos de la obra. La concentración de polvo se reduce regando con agua la roca excavada. Además, se dispone de un sistema de enfriamiento para mantener la temperatura en torno a los 28° C. Sin este procedimiento, la temperatura podría alcanzar los 45° C por el calor de la tierra y de las máquinas.

Dos estaciones multifuncionales ubicadas a un tercio de distancia de cada entrada permiten que los trenes cambien de un túnel a otro; esto facilita la flexibilidad necesaria para desarrollar trabajos de mantenimiento o para solucionar algún incidente.

Logística diplomática

Revista de Logística dialogó con Francesco Quattrini, Jefe de emisión de la Embajada de Suiza, quien dio sus impresiones acerca de la utilidad y viabilidad de este proyecto. ¿Qué es el proyecto NEAT? “Es una serie de túneles que permite trasladar el trafico de carga desde la carretera hasta los ferrocarriles. El proyecto tiene dos ejes fundamentales: el del túnel de Lötschberg, de 34.5 km, y el túnel principal, que es el San Gotardo. Entre los dos suman más de 300 km, que estarán en funcionamiento a partir del 2017”. ¿Qué tipo de logística de infraestructura se necesita para desarrollar un proyecto como el NEAT? “Ésta es la obra en construcción más importante del mundo. Los desafíos logísticos se presentaron desde el momento en que empezaron a excavarse los 57 km del Gotardo, a una profundidad de 2.300 m. Allí se adaptaron unas instalaciones que sostuvieran el peso de la tierra y soportaran la penetración de la tuneladora más grande del mundo (9.5 de diámetro y 400 metros de largo). Aparte de esto, la megaobra ha contado con tecnología de punta: la maquinaria se ha diseñado exclusivamente para este proyecto”. ¿Podría desarrollarse un proyecto como éste en los Andes colombianos?

“Gracias al desarrollo de esta obra, las empresas suizas cuentan con la tecnología y la experiencia necesarias para realizar proyectos similares en cordilleras como la de los Andes. Ahora bien, sería necesario superar una dificul- tad mayor: conseguir que los gobiernos decidan invertir en megaobras como ésta”.

Diez años de éxito en las operaciones logísticas

Lograr que los elementos de la cadena de abastecimiento funcionen a la perfección no es una tarea fácil. Pocas empresas cumplen con el objetivo de ofrecer 100% de efectividad en los servicios de operación logística. Para su décimo aniversario, la empresa Globalog S.A. tendrá la satisfacción de celebrar un año más de vida y el hecho de haber logrado posicionarse como una de las organizaciones más confiables en este campo.

Soluciones logísticas para los clientes más exigentes

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l 19 de julio de 2000, la ciudad de Cali fue testigo del nacimiento de Globalog. En el nuevo milenio, esta empresa se expandió por todo el territorio nacional. Inició operaciones en la zona franca de Palma Seca y, progresivamente, se instaló en la zona franca de Bogotá, así como en la zona franca de La Candelaria en Cartagena. También cuenta con oficinas en las ciudades principales de Colombia y en sus puertos más importantes.

El objeto social de Globalog está enfocado en la operación logística internacional para prestar servicios al comercio exterior en la cadena de abastecimiento puerta a puerta; es usuario de las principales zonas francas del país; además, se encarga del transporte aéreo, marítimo o terrestre; almacena la mercancía y brinda a sus clientes seguridad y confiabilidad desde el momento en que la carga sale de la bodega y llega a su destino final.

Para Rodolfo Mendoza, gerente general de Globalog S.A., “durante estos 10 años, Globalog ha sido pionera en el desarrollo del transporte multimodal en Colombia, lo cual les permite a sus clientes hacer importaciones a fin de trasladarlas a zonas francas para convertir estas últimas en centros logísticos de operación donde, finalmente, se realiza la distribución al cliente”.

El seguimiento meticuloso de las operaciones de Globalog es la clave para gerenciar con éxito actividades tan complejas como la que conforman la cadena logística. El sentido de pertenencia de sus colaboradores es fundamental a la hora de prestar un servicio óptimo y sin errores. Lograr la completa funcionalidad de una empresa como Globalog necesita la energía de cada trabajador, que al final de sus agotadoras jornadas suele quedar satisfecho por el deber cumplido.

Por esta razón, la filosofía empresarial de la compañía está cen-

trada en detectar y solucionar problemas o inconvenientes que se presenten sobre la marcha. Así, los empleados se caracterizan por un alto nivel de proactividad, lo que garantiza una gran calidad del trabajo, sin la necesidad de tener a alguien presionando frecuentemente para que las operaciones se lleven a cabo con efectividad y calidad.

Diez años es poco tiempo para que una empresa alcance su objetivo de ser la número uno en su campo. El trabajo arduo y la intención de superar cada vez más el nivel de perfección han sido el mejor método para que Globalog haya llegado a tan alto nivel de calidad, lo que originó total confianza en sus clientes, y una expansión vertiginosa en un mercado tan competitivo como el de las operaciones logísticas.

La voz de la experiencia Rodolfo Mendoza, gerente de Globalog S.A., nos recibió en su oficina y respondió algunas preguntas.

Después de 10 años de experiencia en el sector, ¿qué es lo que más valoran los clientes que permanentemente solicitan operaciones logísticas?

“Una condición indispensable para un adecuado manejo de la cadena de suministro es generar confianza en las actividades que nosotros realizamos. El cliente que nos entrega sus productos puede confiar en nuestra operación, porque le hacemos un seguimiento a su mercancía y una gestión diligente, eficiente y eficaz de la tarea que nos ha sido encomendada. Eso es muy valorado por nuestros clientes”. ¿Qué tienen preparado para conmemorar su décimo aniversario?

“El aniversario fué el 19 de julio, y nos reunimos con los empleados, algunos clientes y proveedores en el Hotel Cosmos, el 23 de julio. Tuvimos una cena y festejamos el éxito que hemos alcanzado, gracias a todos y cada uno de los integrantes de la empresa”.

Secci贸n

Tecnolog铆a

98 RFID: la revoluci贸n a la hora de identificar productos

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RFID: la revolución

a la hora de identificar productos

Esta tecnología, que se perfila como complemento del código de barras, ofrece una herramienta que permite optimizar los inventarios y los procesos en las empresas.

Por Alina Camacho Hauad

H

ace tres años, se detectó una situación inusual en una de las fábricas de Familia Sancela: sin explicación alguna, se perdían pacas de papel higiénico en el trayecto entre la planta y el centro de distribución, que quedaba a pocos metros de la factoría.

Sin tener pruebas claras sobre las pérdidas, la solución para evitarlas cayó como anillo al dedo, cuando los directivos decidieron implementar el RFID (Radio Frequency Identification, por sus siglas en inglés), un sistema único de identificación que, en el caso de esta compañía, permitió hacer adecuaciones en seguridad, para tener un control rápido y eficaz del producto identificado con tags o etiquetas especiales.

Con este sistema la empresa logró obtener información sobre la ubicación, la cantidad y el estado de los productos; por eso, decidió incorporarlo al resto de sus procesos, de la mano de la tecnología SAP. Antes el sistema era manual: se registraba tanto el producto terminado como su ingreso al centro de distribución. Actualmente es automático, de flujo continuo, y permite identificar incluso al operario que transporta el producto.

De hecho, la identificación de estibas y contenedores es una de las muchas aplicaciones de RFID/EPC, en términos de

retorno sobre inversión. Según EgoMéxico, mediante esta tecnología de visión artificial se evitan los robos y se controlan las entradas y salidas de mercancía.

Pero ¿de qué se trata exactamente esta tecnología que está revolucionando la manera de identificar productos? ¿Llegará a reemplazar al tradicional código de barras?

RFID es una tecnología de captura de datos, que utiliza ondas de radio para identificar objetos o personas y que hace más transparentes los procesos de producción. Gracias a esto, resulta más fácil tomar decisiones, detectar problemas en la cadena de producción y aplicar los métodos correctivos del caso.

Con este chip se puede no sólo conocer el nombre del producto, la fecha de fabricación y el precio, sino detectar los artículos dañados en el proceso de producción, sin necesidad de sacrificar el lote completo.

El RFID contribuye a minimizar las pérdidas y permite una operación más transparente, con un claro retorno sobre la inversión.

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Según Juan Felipe Ochoa, investigador de RFID de LOGyCA, empresa que se encarga de administrar esta tecnología en Colombia, los EPC, que se refieren al código electrónico del producto, tienen una importante acogida en el mercado colombiano y son administrados mundialmente por GS1.

La Federación Nacional de Cafeteros es una de las instituciones que han implementado el RFID. Cuenta con una tecnología que permite hacer trazabilidad al grano adquirido al Fondo Nacional del Café (FNC). La solución fue desarrollada por Almacafé, operador logístico de la Federación, que ofrece la trazabilidad de los cafés especiales de Colombia, desde la finca hasta el consumidor. Almacafé obtuvo recientemente el Premio 2010 RFID Journal, por el mejor uso de la tecnología.

De acuerdo con Carlos Martínez, consultor en tecnología de mercados emergentes de ADT, más reconocida en el mercado local como Tyco, “la tecnología RFID no es un sustituto, sino un complemento del código de barras; por lo tanto, no debe considerarse como una solución absoluta”. Esto, ‘en plata blanca’, significa que aunque se trata de una tecnología revolucionaria, es casi un traje hecho a la medida y, por ende, no todo el mundo cabe en él.

Por ejemplo, la cadena Wal Mart, en Estados Unidos, aún no realiza una aplicación generalizada de esta tecnología, en lo que tiene que ver con productos ubicados en las góndolas, debido a los altos costos de incrustación del chip en cada producto y a la necesidad de desarrollar sus resultados en líquidos y metales. En Colombia, el Éxito realiza pruebas para su implementación.

Ventajas • Control de inventario y visibilidad de productos en cadenas de abastecimiento • Altos niveles de eficiencia • Retorno sobre la inversión • Mejor información sobre el producto • Complementa el código de barras • Evita la falsificación • Automatización de procesos

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¿Qué tan popular es esta tecnología en Colombia? En el mercado ya hay compañías que la ofrecen: Avansoft, Cibergenius, Infotrack, Línea informática, Mundo Comercio, Servibarras y Tyco ADT. En este negocio no hay costos fijos; su objetivo, más que vender un producto, es ofrecer una asesoría para que la solución se ajuste a los propósitos de la compañía.

Aunque el RFID es eficiente en el seguimiento a la información de un supermercado o de una gran superficie para analizar si determinados productos están agotados, reconocer robos internos y, en términos generales, realizar diagnósticos de inventario, puede ser una solución costosa en la detección de mermas externas. “Sólo una etiqueta RFID puede costar entre US$15 y US$20.

Por lo tanto, sería muy difícil ponerle etiqueta a una caja de chicles”, afirmó un consultor en el tema.

Con el RFID es posible no sólo saber dónde están las cosas, sino hacer la trazabilidad o seguimiento individual de un producto, minimizar los tiempos de producción, mejorar el proceso, incrementar las ventas, aumentar la productividad y reducir los errores humanos cuando trabaja toda la cadena.

Y no sobra quien describe su efectividad con una frase que puede resultar bastante gráfica: se trata de una tecnología que permite contar con un agente 007 en la empresa.

¿Cómo funciona?

Esta tecnología de identificación remota e inalámbrica dispone de un lector que se comunica con un tag o etiqueta a través de ondas electromagnéticas.

El código de barras es una tecnología complementaria, que sigue siendo esencial en ciertos negocios, como identificación de productos en grandes superficies.

Según Egoméxico, con este sistema se logra no sólo identificar productos de consumo de alto valor, sino evitar falsificaciones.

También es posible identificar cajas y contenedores logísticos como ítems, cases y pallets. Por ejemplo, en América Latina, la empresa Iberconsumática, dedicada a la fabricación de tóneres y cartuchos, en la actualidad automatiza 13 fases de la cadena de producción. El resultado: se hace un manejo mucho más transparente en la producción, lo que también les genera valor a sus accionistas.

La tecnología RFID llegó para quedarse, aunque es claro que todavía le falta mucha tela por cortar en Colombia.

Por desarrollar • No es una tecnología absoluta: no le sirve a todo el mundo.

• Ubicar un chip en cada artículo de un supermercado, puede ser no sólo engorroso, sino costoso.

• Tiene todo por hacer en el comercio minorista en Colombia.

• Para que sea una estrategia exitosa debe involucrar todas las áreas de la cadena.

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Las consultorías llegan con fuerza al sector de la logística Calendario de eventos

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Las consultorĂ­as llegan con fuerza al sector de la logĂ­stica

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Presentes desde hace años en distintas actividades económicas, las consultorías en logística ofrecen día tras día soluciones encaminadas a aumentar la eficiencia y la eficacia en todos los procesos logísticos de una empresa.

Por: Camilo Pérez García

L

as fórmulas que aplican parecen sencillas, pero no lo son, porque está demostrado que, si bien las oficinas de informática fueron la gran novedad en las empresas durante los años noventa, las oficinas de logística han pasado a convertirse en uno de los centros neurálgicos de la actividad de cualquier compañía sin distinción alguna.

“Creemos que el país completo está volcando su interés en trabajar los procesos logísticos desde muchas perspectivas. En Colombia se requieren consultorías relacionadas con macroogística y otros temas como infraestructura, plataformas tecnológicas, puertos y zonas francas”, aseguró para este medio Yara Montaña Ribeiro, directora de Innovación y Mercadeo de la Fundación LOGyCA. “En LOGyCA, cada día identificamos más necesidades por parte de los empresarios, relacionadas no sólo con consultorías, sino también con formación e investigación. Podemos decir que hay una gran oportunidad para los gerentes de logística. Debemos

vender ante los grupos directivos las ventajas competitivas y la generación de valor que se construye desde el área de logística. Debemos eliminar el paradigma de que la gestión logística es un área generadora de costos. Creemos que estamos viviendo un gran cambio, pero aún falta mucha más sensibilización empresarial”, complementó esta importante directiva.

En el entorno actual, cada vez más competitivo y con menor margen de error, las empresas están obligadas a realizar la búsqueda continua de herramientas de perfeccionamiento que las haga más eficientes y por ende más competitivas. Ante ese panorama, aparecen las consultoras en logística que perfeccionan el proceso logístico, es decir, la coordinación y planificación de diferentes actividades para que el producto llegue a su usuario final en el tiempo establecido, en la forma adecuada, al menor costo y con la máxima efectividad posible.

“Efectivamente, el foco de atención se ha ido desplazando desde el punto de vista de las funciones. Exis-

En el entorno actual, cada vez más competitivo y con menor margen de error, las empresas están obligadas a realizar la búsqueda continua de herramientas de perfeccionamiento.

tieron (y existen) el enfoque de las Finanzas, el de los Recursos Humanos, el del Marketing y el de la Información; pero ahora hay un marcado interés por todo el tema logístico. De hecho, es necesario no sólo insertar las economías empresariales en los procesos de comercio globales, sino lograr un mejor aprovechamiento de las tecnologías, especialmente de transportes. Así mismo, es indispensable darles mayor importancia a las gerencias responsables de esta función en las estructuras de las compañías, y contar con ayuda en forma de asesorías y consultorías”, afirma Carlos Duarte Merino.

De acuerdo con la visión de LOGyCA, la gestión logística contribuye de manera directa a la creación de ventajas competitivas y al mejoramiento del desempeño financiero de una organización. Está presente tanto en la definición de una adecuada estrategia de cadena de valor como en la ejecución de cada uno de los procesos que constituyen un modelo logístico, teniendo en cuenta la gestión de demanda, la gestión de abastecimiento, la gestión de distribución, la gestión de inventarios y la gestión de riegos, principalmente.

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¿Qué debe tener en cuenta una empresa a la hora de acceder a una consultora?

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Como es bien sabido, uno de los objetivos básicos planteados por muchas empresas, desde el momento de su creación, es obtener el máximo beneficio al menor costo. Para otras compañías, lo primordial es la satisfacción del cliente. En ese sentido, los empresarios deben buscar distintas estrategias para cumplir sus objetivos.

La gestión logística planifica y coordina diferentes actividades para que el producto llegue a su usuario final en el menor tiempo, en forma adecuada y al menor costo posible. Por consiguiente, una ayuda muy útil para lograrlo es acudir a los servicios de una consultora especializada.

Los empresarios deben ser conscientes de la importancia de la logística como un gran proceso organizacional, que impacta y soporta la estrategia del negocio, incrementa el posicionamiento de marca y aumenta la rentabilidad.

Pese a las ventajas competitivas que otorga un buen manejo de la logística, no todos los directivos tienen claro que esta gestión es fundamental para el cumplimiento de sus objetivos; tampoco saben cuál es el alcance real y el aporte de aquélla para sus negocios.

Los empresarios deben ser conscientes de la importancia de la logística como un gran proceso organizacional.

“El mayor problema de las empresas es que no saben exactamente cuál es su problema”. Por la presión, pierden de vista lo importante y se concentran en lo urgente. Muchas veces confunden las coyunturas con las causas; pero no saben que las coyunturas son los efectos, la parte visible del iceberg.

Incluso por temperamento y estilo de dirección, los ejecutivos toman el camino equivocado, que generalmente está trazado por ellos mismos. Lo positivo es que cuando deciden recurrir a la ayuda de un experto, adquieren conciencia y dan el primer paso hacia la solución”, indica Carlos Duarte Merino, director de CDMCost Consultores SAS. “En el caso de las empresas con escaso conocimiento logístico, nuestra recomendación es iniciar por un Diagnóstico Logístico. En este tipo de empresas, la necesidad usualmente la establece la gerencia general o el gerente administrativo y financiero, pues, en la mayoría de los casos, no existe

una gerencia logística, sino funciones asociadas con el despacho o manejo del almacén. Estas compañías perciben que hay oportunidades de trabajo, pero no tienen claridad sobre la prioridad o foco de trabajo que debe desarrollarse. La sugerencia que les hacemos a estas empresas es valorar su situación actual a la luz de las mejores prácticas que forman parte de un área logística completamente estructurada.

Con esta valoración entregamos una ruta de trabajo, que orienta hacia la definición de cuáles son los focos urgentes, a corto, mediano y largo plazo, que se deben desarrollar para implementar un área logística de alto nivel”, comenta la Directora de Innovación y Mercadeo de la Fundación LOGyCA. En efecto, la consultoría en el ámbito de la logística brinda a sus clientes los servicios más pertinentes, según la necesidad, cuando de resolver una situación puntual en alguna parte del proceso logístico se trata o para definir las expectativas de resultados que el cliente necesita. De este modo, el proceso de gestión logística puede tener enfoques diversos de carácter estratégico, táctico y operativo.

Con ello se pretende conseguir que el proceso logístico (almacenamiento, transporte, inventario, servicio posventa, compras, fabricación y acopio de productos) se vea como un todo, independiente de que muchas empresas participen de dicha cadena. Sólo así se pueden conseguir ahorros importantes de tiempos y costos, objetivo central para cualquier consultora en temas logísticos.

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Según Yara Montaña Ribeiro, si el proceso está enfocado en realizar una valoración de la situación actual logística de la compañía para definir un Plan de Desarrollo Logístico, se obtiene la visualización del potencial de mejoras y ahorros, lo cual es fundamental para que la compañía priorice su trabajo. Si se desarrolla una consultoría enfocada en mejorar el nivel de servicio, optimizar los costos logísticos o diseñar un Layout del Centro de Distribución de la compañía, los resultados se miden con base en los indicadores pactados previamente.

Procesos consultivos exitosos

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Una muestra de ello, es el caso de una empresa productora y comercializadora de productos textiles atendida por LOGyCA, en la cual se inició un proceso de mejoramiento del nivel de servicio con un indicador de 43% en pedidos perfectos y ventas perdidas del orden de los 150 millones de pesos anuales; hasta la fecha, han tenido un cambio sostenido a niveles de servicio superiores al 76%, lo que ha reducido de manera impactante la venta perdida.

“Este caso se entiende como un incremento en las ventas originado por

el mejoramiento de los procesos logísticos y su relación con los procesos comerciales. Nuestro compromiso es trabajar con la compañía hasta lograr lo pactado, razón por la cual insistimos en la importancia del dimensionamiento del proceso consultivo”, agrega la directiva Yara Montaña.

En contraste, CDMCost Consultores SAS (empresa con más de 10 años de experiencia en brindar soluciones logísticas a empresas medianas y grandes de Chile, Bolivia, Paraguay, Argentina y Colombia) presentó también un proceso consultivo exitoso, aunque desde un distinto enfoque.

La gestión logística contribuye de manera directa a la creación de ventajas competitivas y al mejoramiento del desempeño financiero de una organización.

En una empresa en particular, cuyo rubro es la investigación, esta consultora especializada intervino con objetivos de reorganización total bajo un esquema de descentralización con inserción del sistema de costeo Target Cost. Este plan buscaba liberar de las presiones del día a día a la alta dirección, para que pudiera dedicarse a buscar portafolio, lo cual exigía delegar en las líneas de negocios la responsabilidad de la ejecución conservando cierto grado de control. En este cometido, diseñó y ejecutó un plan de inserción de conceptos, actitudes y comportamientos en todo el personal de la compañía a fin de conseguir que asumieran su propio destino en el seno de su organización. La metodología incluyó la difusión de principios de la filosofía Zen para que las personas aceptaran su responsabilidad y trabajaran motivadamente en pos de sus resultados. Una vez que el equipo estuvo listo, comenzaron a insertar la tecnología propia de cada unidad y a integrarla con el personal.

Los cambios sugeridos en una consultoría implican cambios en procesos, en herramientas tecnológicas, en mediciones e incluso en el énfasis tradicional que debe hacerse al factor humano de la compañía. Por consiguiente, las organizaciones requieren asesoría, tiempo y acompañamiento para lograr esos cambios y obtener resultados de gran impacto.

En ese sentido, las empresas no pueden desconocer la ventaja competitiva que representa el tema logístico para la organización, si quieren ser más eficientes y eficaces. Para ello, pueden acudir a consultoras especializadas que aplican métodos, cuyos énfasis pueden ser diferentes, pero que, finalmente, apuntan hacia la misma dirección: la satisfacción del cliente.

de eventos Calendario

RFID Journal Live América Latina Dónde: Bogotá, Colombia Cuándo: del 31 de agosto al 1 de septiembre Página web: www.rfidjournal.com Esta conferencia es la principal fuente de noticias e información a profundidad sobre la identificación por radiofrecuencia (RFID) y sus muchas aplicaciones comerciales. Se presentará un estudio desarrollado por Almacafé, filial de almacenamiento de café de la Federación Nacional de Cafeteros de Colombia, que ofrece la trazabilidad de los cafés especiales de Colombia, desde la granja hasta el consumidor.

Entre otros conferencistas confirmados se encuentran: Ian Robertson, director de desarrollo de la industria mundial de GS1 EPCglobal en EE.UU; Luis Vicente Ortega, gerente de respuesta dinámica del Liverpool; y Sanjay Sarma, cofundador del MIT Auto-ID Center y creador del código electrónico de producto (EPC).

Movimat 2010 Sao Paulo: Feria de Logística y Almacenamiento Brasil Dónde: Sao Paulo, Brasil – Expo Center Norte Cuándo: del 3 al 6 de agosto Página web: www.feiramovimat.com.br Éste es un evento que se realiza cada año para presentar los últimos avances tecnológicos en el campo logístico, así como en la manipulación, el almacenamiento y los materiales de embalaje.

Para este año hay más de doscientos expositores entre fabricantes y distribuidores de vehículos industriales. Se espera superar la cifra del año anterior, que tuvo más de 22 mil visitantes.

EXPO LOGISTI-K 2010 Argentina: exposición internacional de logística Buenos Aires Dónde: Buenos Aires, Argentina - La Rural Predio Ferial Cuándo: del 10 al 12 de agosto Página web: www.expologisti-k.com.ar Esta feria está concebida para dar soluciones al conjunto de acciones que realiza un empresario desde que inicia la compra de insumos y materia prima hasta la entrega del producto terminado al cliente, incluyendo el transporte, la producción, el embalaje, el almacenamiento, el movimiento, la codificación y la distribución de los productos.

El visitante que asiste a este evento busca adelantos tecnológicos y nuevos productos y servicios, para mejorar sus costos productivos y su rentabilidad.

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CALENDARIO DE EVENTOS

16º Encuentro Internacional de Gerentes de Logística Dónde: Valle del Cauca, Colombia - Centro de Eventos Valle del Pacífico Cuándo: del 2 al 3 de septiembre Página web: www.andi.com.co Este evento está dirigido a personas de presidencia, alta gerencia, directores de áreas logísticas, planeamiento estratégico y operativo, compras e inventarios, distribución, comercialización y operadores logísticos, docentes universitarios, asesores y consultores de empresas.

La inscripción cuesta $812.000. Para inscripciones académicas, comunicarse al (05 2) 6652650, ext. 109, e-mail: ddiaz@adni.com.co e información comercial (05 1) 3258500 ext. 2353, e-mail: chenriquez@andi.com.co.

Cemat Rusia 2010: Feria de intralogística y sistemas de almacenamiento 2010 Dónde: Moscú, Rusia Cuándo: del 28 de septiembre al 1 de octubre Página web: www.itfm-expo.ru/itfm_profile/cemat_russia/about.aspx El principal objetivo de este evento es ayudar a las compañías a establecer los procesos de descarga, carga y almacenamiento: aborda aspectos que tienen que ver con montacargas, sistemas de transporte, equipos de depósito de servicio y soluciones empresariales para mejorar la productividad del sector.

Además, Rusia mostrará los últimos avances relacionados con logística internacional, sistemas de estanterías de almacenaje, gestión de almacén y automatización, manejo de equipos y tecnologías para envasado, etiquetado e identificación de mercancía.

Expo Logística Panamá 2010

Calendario

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de eventos

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Dónde: Ciudad de Panamá, Panamá - Atlapa Convention Center Cuándo: del 7 al 8 de octubre Página web: www.expologistica.org En este evento se calcularán los impactos ambientales y sociales de distintos procesos logísticos. Virtualmente, todas las fases dentro de la elaboración de un producto y su distribución pueden beneficiarse de la logística verde: desde el desarrollo de mejores métodos para la extracción de materia prima hasta la reducción de materiales de empaques para la entrega de productos.

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123 Constructora Melendez S.A. 124 Mototransportar S.A. 125 Leasing Bancolombia S.A. 126 Distribuidora Toyota 127 Accesorios Logísticos 128 Transportes Saferbo S.A.

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Eventos para el Sector Logístico

16º Encuentro Internacional de Gerentes de Logística. Alineando Supply Chain y Logística con los Objetivos Estratégicos de la Empresa Cali, Septiembre 2 y 3 de 2010. Centro de Eventos Valle del Pacífico

Descripción

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La Asociación Nacional de Empresarios de Colombia - ANDI, Valle del Cauca - ha venido promoviendo desde 1995 el Encuentro Internacional de Gerentes de Logística como un evento académico que congrega a líderes, gerentes, técnicos y estudiosos con el fin de actualizarse sobre logística y competitividad en un mercado globalizado. El Encuentro Internacional de Gerentes de Logística es un evento formativo, teórico-práctico, multisectorial con una visión globalizante y con un impacto importante en las empresas y en la región.

Solo recientemente las empresas percibieron la gestión de Supply Chain como un poderoso elemento de una exitosa estrategia de negocios, de ahí la importancia que sus responsables se posicionen cerca al proceso de planeación de su empresa; es decir, el éxito del supply chain se define por su alineamiento con los objetivos estratégicos del negocio, de ahí que deba tener foco y propósito definido.

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Fabricados en lámina Cold Rolled Pintura electrostática secado al horno.

Diversos colores y medidas.

Archivadores de 2, 3 y 4 Gavetas Auxiliar 2 x 1, llevan corredera de doble suspensión y full extensión.

Elaborados en lámina Cold Rolled.

Variadas medidas y usos.

Color gris oficina y otros.

Mueble clasificador de 50 y 100 gavetas, especial para tornillos.

Construido en ángulo y gavetas en lamina Cold Rolled, diversas especificaciones y usos.

Archivadores

Muebles Especiales

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Cremalleras Cremalleras tipo liviano, semipesado y pesado de 1,00 mt - 1,20 mt - 2,00 mt 2,40 mt de largo, diferentes modelos: sencilla, doble, No. 6, No. 8, Oculta, Erus, Milenium I y Milenium II.

Accesorios Accesorios para cremalleras, brazos rectos, interline, barra, pared, en diferentes medidas.

Diferentes modelos, de instalación sencilla y rápida, garantizando eficiencia y ahorro en los espacios, acabados en zinc, cromado y pintura electrostática secado al horno.

Datos de contacto: Calle 11 No. 24-26 Bogotá, D.C. Tel. 237 80 09 - Fax: 351 37 17 E-mail: induya@hotmail.com

www.induya.com.co

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Proyectos de Construcción para Logística

Constructora

Productos

CONSTRUCTORA MELENDEZ S.A, es la empresa constructora líder del sur occidente COLOMBIANO, dedicada a la promoción, gerencia de proyectos, diseño, construcción y comercialización de vivienda familiar, locales comerciales, bodegas industriales y urbanización de terrenos. Trabajamos con el compromiso de satisfacer las necesidades de calidad, seguridad y cumplimiento con nuestros clientes.

Dimensiones

Descripción

Terminal Logístico Valle del Pacífico

Valle del

Pacífico

Este Terminal cuenta con un área total de 19.211.094 m2, ubicado en la Autopista Cali - Yumbo, para proyectos de tipo Industrial, Empresarial y con énfasis en Actividad Logística.

Contamos con 37 bodegas, 9 locales para comidas, 4 locales para cajeros, 2 locales comerciales, 1 lote para estación de servicio, cerramiento perimetral en malla eslabonada, una portería con 2 carriles de ingreso y 2 de salida, unidad técnica de basuras, administración, citófonos entre porterías y bodegas, circuito cerrado de T.V., entre otros.

BODEGAS TIPO A 8 Bodegas con áreas desde 2.755 hasta 4.528 m2

Bodegas cubiertas, con piso en concreto con capacidad portante de 4 Toneladas por m2, puntos hidrosanitarios, muelle en concreto con altura de 1.35 m, Baño, Cocineta y Parqueaderos (6 para tracto camión y 2 para vehículo por cada bodega).

BODEGAS TIPO B 16 Bodegas con área desde 694 hasta 727 m2

Bodegas cubiertas, con piso en concreto con capacidad portante de 4 Toneladas por m2, puntos hidrosanitarios, Baño, Cocineta y Parqueaderos (3 para tracto camión y 2 para vehículo por cada bodega)

TERMINAL LOGÍSTICO

Bodegas Tipo A

Bodegas Tipo B

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Bodegas Tipo C

Complejo Industrial y Comercial

BODEGAS TIPO C 11 Bodegas con área desde 631 m2

Bodegas cubiertas, con piso en concreto con capacidad portante de 4 Toneladas por m2, puntos hidrosanitarios, Baño, Cocineta y Parqueaderos (1 para tracto camión, 1 para camión y 1 para vehículo por cada bodega).

CIC-1, COMPLEJO INDUSTRIAL Y COMERCIAL, ubicado en la autopista Cali - Yumbo, donde se han establecido grandes proyectos como son la planta de la Cervecería Bavaria, Postobón y el centro de Eventos del Pacífico entre otros.

Tenemos en comercialización lotes urbanizados desde 2.520m 2 hasta 11.153 m2 para la mejor ubicación de su industria o empresa.

Datos de contacto: Calle 16 No. 100A -123 - Cali Teléfono: 318 25 40 Fax 331 71 27 E-mail: imsilva@constructoramelendez.com

www.constructoramelendez.com

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catálogo de FICHAS TÉCNICAS www.revistadelogistica.com

Servicios Con más de 32 años de experiencia en la prestación de servicios de transporte de carga terrestre y desarrollo de operaciones logísticas, somos una de las compañías líderes en la atención de las necesidades de la cadena logística de abastecimiento de mercancías, de nuestros clientes y socios de negocios, ofreciendo soluciones integrales que van desde entregas urbanas, Cross docking, transporte de carga masiva y semimasiva a nivel Nacional e Internacional (países del Pacto Andino), almacenamiento y gestión de inventarios tanto en carga seca como refrigerada.

Descripción

Productos Seguridad

- Escolta a personas, vehículos y mercancías.

- Vigilancia Fija y Móvil.

- Medios tecnológicos (seguimiento satelital).

Entregas urbanas - Cross Docking, entregas urbanas, transporte a nivel Nacional de mercancía seca y refrigerada.

Transporte carga masiva

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Transporte refrigerado

- Transporte de carga seca, semiseca, refrigerada, extradimensionada.

- Vehículos modernos tipo Drop Deck (107,30 m3), capacidad volumétrica.

- Cross Docking, entregas Urbanas y Nacionales de mercancía seca.

- Transporte de mercancías de exportación e importación. Operaciones DTA y DTAI. - Transporte especializado de carne refrigerada despostada y en canal.

- Desarrollo de proyectos logísticos de entregas puerta a puerta.

- Cumplimiento de estándares de Calidad y Seguridad (ISO 9001/2000 y BASC).

- Alquiler de contenedores refrigerados de 40 pies, a nivel Nacional e Internacional.

- Desarrollo de operaciones de transporte de carga refrigerada de furgones con capacidad de 85 m3 y temperaturas de hasta -20ºC. - Transporte de carne refrigerada en canal y despostada a nivel Nacional e Internacional.

- Almacenamiento en estantería metálica y plástica para arrume negro, tanto seco como refrigerado.

- Procesamiento de órdenes, con posibilidad de transacciones en línea con el ERP del cliente.

- Recepción de mercancías, picking, operaciones con WMS y radiofrecuencia, monitoreo y tracking con CCTV.

Documentos - Representación (gestiones) ante las entidades de Tránsito y Ministerio del Transporte.

- Expedición de Pólizas de Seguros en todos los ramos.

- Elaboración de carné de identificación.

- Renovación DAS. - Chatarrización y postulación de Vehículos.

Datos de contacto:

Logos certificaciones:

Cra. 48 No. 101 Sur - 59 km 4 Variante de Caldas - La Estrella (Antioquia) PBX 444 54 99 E-mail: grupoempresarial@mototransportar.com.co contactenos@mototransportar.com.co

www.mototransportar.com.co

Sucursales: Bogotá: Av. Centenario No. 112A - 51 Of. 102 Fontibón Tel. (1) 483 45 88 Santa Marta: Av. Ferrocarril Cra. 4ª Hotel Carima El Polvero Tel. (5) 421 51 20 Funza: km 3 vía Funza - Siberia. Parque Ind. La Argelia Bodegas 3 y 4 Tel. (1) 821 56 26 Buenaventura: Calle 7 No. 4 - 22 Of. 402 Tel. (2) 241 52 35 Cartagena: Av. Principal El Bosque Diag. 21 No. 42 - 63 Loc. 7 Tel. (5) 662 31 82 Itagüí: Central Mayorista, Bloque 11, Local 12B Telefax (1) 285 28 24 Barranquilla: Calle 4 No. 30 - 351B Soc. Portuaria Tel. (5) 341 36 84

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Servicios Financieros

Somos la compañía del Grupo Bancolombia especialista en leasing y arrendamiento para la financiación de activos productivos. Contamos con diferentes líneas de estudio de crédito, que le permiten garantizar una mayor agilidad en las fases de evaluación y desembolso.

Descripción

Beneficios

Excelente alternativa para financiar los activos fijos que usted o su empresa necesita. Mediante un contrato de arrendamiento financiero, Leasing Bancolombia le entrega los activos para su uso, a cambio del pago de un canon periódico durante un plazo establecido. Al finalizar el contrato, usted tiene derecho a adquirir el (los) activo (s) por un porcentaje del valor de compra pactado desde el principio, denominado opción de adquisición.

Plazo de financiación más amplio que el ofrecido por mecanismos de financiación tradicionales.

No compromete sus líneas de crédito para la financiación de activos fijos.

Tenemos amplia experiencia en el manejo de las líneas de fomento Bancoldex, Findeter y Finagro, donde usted obtiene tasas muy competitivas.

Una muy buena alternativa para financiar los activos que su empresa requiere para desarrollar proyectos orientados a mejorar en logística de distribución y a volver más eficiente su cadena de abastecimiento. Igualmente, le facilita a su empresa la financiación de activos para desarrollar proyectos de gran envergadura en aspectos como telecomunicaciones, almacenamiento, energía, transporte, agua potable, entre otros.

Financiación hasta del 100% del valor del activo, incluido IVA. Planes de amortización flexibles que se acomodan al flujo de caja del proyecto.

Por ser operaciones especializadas en la mayoría de los casos, la estructuración y acompañamiento en el diseño de la operación es clave.

La experiencia de Leasing Bancolombia es una ventaja, ya que hemos participado en la financiación de los proyectos de infraestructura más importantes que se han desarrollado en el país.

El Leasing Inmobiliario es una excelente opción de financiación para los inmuebles nuevos, usados o en planos que usted o su empresa necesitan. Mediante el Leasing Inmobiliario usted accede a financiación de largo plazo para oficinas, bodegas, locales comerciales o plantas industriales, sin necesidad de destinar capital de trabajo para esto.

Para brindarle mayor tranquilidad y seguridad, Leasing Bancolombia realiza un completo estudio de títulos, y si el inmueble no presenta ningún inconveniente, nosotros lo compramos y hacemos todo el trámite de escrituración y registro. Luego se lo entregamos en arrendamiento durante el período de tiempo acordado.

Usted o su empresa no incurren en costos de constitución de hipoteca.

En el caso de inmuebles que requieran construcción, participamos en el manejo de la obra a través de la suscripción de contratos y revisión de las pólizas de seguros.

Productos

Leasing Financiero

Leasing de Infraestructura

Leasing Inmobiliario

Leasing de Vehículos

Leasing de Importación

Es una muy buena alternativa para financiar los vehículos de uso particular y vehículos comerciales que su empresa necesita para llevar a cabo sus actividades de distribución y logística.

Disfrute de agilidad en la aprobación y el desembolso.

Obtenga un plazo de financiación más amplio que el ofrecido por los mecanismos tradicionales.

Sólo comienza a pagar cánones cuando el vehículo está en sus instalaciones generando ingresos. Mientras tanto solo paga intereses sobre desembolsos.

El Leasing de Importación es una interesante y cómoda alternativa para su empresa si necesita financiar activos que requieran de un proceso de importación.

Leasing Bancolombia coordina todos los trámites de la importación y nacionalización del activo con personal especializado en esta gestión, por ello usted no requiere de los servicios de un departamento de importaciones.

No tiene que hacer desembolsos para cubrir los costos del proceso, Leasing Bancolombia se encarga de hacer todos los pagos a los proveedores y los incluye en el valor del contrato.

Le transferimos a su empresa nuestras tarifas preferenciales como gran importador en bancos, sociedades de intermediación aduanera, seguros, fletes, entre otros.

Datos de contacto: Centro de Atención al Cliente: 01 8000 515 556

www.leasingbancolombia.com

Más información en www.revistadelogistica.com

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catálogo de FICHAS TÉCNICAS www.revistadelogistica.com

Soluciones Logísticas

Distribuidora TOYOTA Ltda. importa, distribuye y comercializa montacargas TOYOTA, montacargas eléctricos BT-TOYOTA, equipos de limpieza industrial POWERBOSS, repuestos y servicio TOYOTA, con el compromiso constante de la satisfacción de nuestros clientes. Somos empresa líder en el mercado, tenemos más de 42 años de experiencia trabajando con las empresas más grandes del país y certificados ISO 9001- 2000 en nuestra calidad de productos y servicios.

Productos Toyota serie 8

Toyota serie 7

Toyota serie 5

Estibadoras eléctricas

Montacargas de alcance

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Barredora

Lavadora de pisos

Barredora

Dimensiones

Descripción Capacidad: 1 a 3,5 toneladas.

Combustible: gas/gasolina o diesel.

Mástil: de 3 m hasta 7 m.

Ruedas: macizas y neumáticas.

Motor: 4Y, 58 hp, 2237 cc.

Transmisión: automática o mecánica.

Capacidad: 3,5 a 5 toneladas.

Combustible: gas/gasolina o diesel.

Mástil: de 3 m hasta 6 m.

Ruedas: macizas y neumáticas.

Motor: 1FZ, 85 hp, 4476 cc.

Transmisión: automática o mecánica.

Capacidad: 5 a 8 toneladas.

Combustible: gas/gasolina o diesel.

Mástil: de 3 m hasta 8 m.

Ruedas: macizas y neumáticas.

Motor: 1FZ-E, 85 hp, 4476 cc.

Transmisión: automática o mecánica.

Equipo modelo 32-8FG25.

Centro de carga 500 mm.

Transmisión automática.

Ancho 1150 mm.

Alto cabina 2110 mm.

Capacidad 2500 kg.

Tipo de motor gasolina.

Uñas 1220 mm.

Largo 3855 mm.

Equipo modelo 02-7FG45.

Centro de carga 600 mm.

Transmisión automática.

Ancho 1450 mm.

Alto cabina 2235 mm.

Capacidad 4500 kg.

Tipo de motor gasolina.

Uñas 1220 mm.

Largo 4350 mm.

Equipo modelo 5FD70.

Centro de carga 600 mm.

Transmisión automática.

Ancho 1995 mm.

Alto cabina 2440 mm.

Capacidad 7000 kg.

Tipo de motor diesel.

Uñas 1220 mm.

Largo 4805 mm.

Equipo LPE200.

Uñas 1150 mm.

Ancho 726 mm.

Altura 1370 mm.

Capacidad 2000 kg.

Tipo motor eléctrico.

Largo 1859 mm.

Capacidad desde 1 a 2,5 toneladas.

Eléctricas con y sin plataforma.

Operaciones en temperatura ambiente y cuartos fríos.

Diferentes largo de uñas.

Equipo RRE160E. Uñas 1150 mm.

Operador sentado.

Altura máxima mástil 10,5 m.

Largo 2365 mm.

Capacidad 1600 kg.

Tipo de motor eléctrico.

Cabina inclinable.

Ancho 1270 mm.

Alto 2198 mm.

Capacidad desde 1,4 a 2,5 toneladas.

Eléctrico. Mástil hasta 12,5 m.

Pasillo de trabajo desde 2,7 m.

Operador sentado.

Aplicaciones temperatura ambiente y cuartos fríos.

Área barrido 77,500 pies cuad./hr Huella de barrido 47 Capacidad del Tolva 60L Capacidad carga Tolva 300LB Superficie filtro 30,14 pies cuad. Capacidad de inclinación 9° Radio de giro 70"

Modelo Phoenix 26 Ancho huella lavado 24" Ancho recogido de agua 28" Ancho cepillo 2 x 24" Velocidad de lavado 3mph Área de lavado 34,445 pies Capacidad tanque de jabón 19 gal.

Capacidad tanque de recogida 19,5 gal.

Modelo SW10XV Huella de barrido 62" Ancho cepillo principal 48" Ancho cepillo lateral 24" Volumen Tolva 22 pies cúbicos Capacidad carga Tolva 1500 LB

Motor GM gas o gasolina o eléctrico con 6 baterías 275 ah

Motor de lavado 1/2hp Dimensiones 69 x 79 x53,38 Voltage 24V Peso 455 lbs.

Rendimiento 184000 pies cuadrados Motor gasolina - Gas 55hp

Área filtro 120 pies cuadrados

Datos de contacto:

Sucursales:

Cra. 44 No. 20B-31 - Bogotá, D.C. Teléfono(s): 368 03 09 - 269 91 18 Fax 368 03 09 - 269 91 18 E-mail: samuel.balaguera@distoyota.com.co

Bucaramanga (Distoyota Bucaramanga): Cra. 27 No. 53 - 21 Tel. (7) 657 48 57 Barranquilla (Automercantil del Caribe): Cra. 45 No. 48-95 Tel. (5) 349 05 34 Medellín (Tuyomotor): Av. Industriales Cra. 48 No. 14-230 Tel. (4) 381 30 00 Cali (Agrícola automotriz): Cl. 18 No. 105-82 Tel. (2) 333 68 66 Bogotá (Toyota Servi): Cra. 43 No. 14-31 Tel. (1) 268 7772

www.DISTOYOTA.com

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Soluciones para Evitar Humedad y DaĂąos a la Carga

AL SERVICIO DE LA LOGISTICA !

Productos Absorbentes de Humedad en Contenedor

Absorbentes de Humedad en Embalaje

Accesorios LogĂ­sticos Ltda. como representante de BUFFERS USA Inc. ofrece una completa lĂ­nea de productos esenciales para garantizar al cliente la entrega de un producto en buen estado a partir de un proveedor integral.

La implementaciĂłn del uso de nuestros productos puede evitar daĂąos por averĂ­as y problemas de humedad dentro del embalaje o dentro del contenedor durante el transporte.

DescripciĂłn

BeneďŹ cios

r $PO FM VTP EF FTUPT QSPEVDUPT QPEFNPT ABSORBAGÂŽ ABSORPOLEÂŽ y ABSORTOPÂŽ proteger cualquier mercancĂ­a en contenedor a TPO QSPEVDUPT $MPSVSP EF $BMDJP $B$M

cualquier destino EF HSBO BMDBODF QPS TV DBQBDJEBE EF FYUSBFS r 'ĂƒDJM EF JOTUBMBS Z SFUJSBS agresivamente la humedad del aire con r (SBO DBQBDJEBE EF BCTPSDJĂ“O colectores de agua que evitan la reevaporaciĂłn r -BSHB EVSBDJĂ“O dentro del contenedor. r /P PDVQB FTQBDJP Ă™UJM EFOUSP EFM DPOUFOFEPS Siendo lĂ­deres en la innovaciĂłn de desecantes por comprender el problema de condensaciĂłn y de la humedad al interior de los DPOUFOFEPSFT IFNPT JODMVJEP FO OVFTUSP QPSUBGPMJP MPT EFTFDBOUFT NĂƒT USBEJDJPOBMFT UJQP #PMTB ESORBÂŽ y desarrollado nuevos productos como la MANTA DESECANTEÂŽ y la BOLSA ABSORGELÂŽ.

r -BT #PMTBT &403# TPO FM EFTFDBOUF FGFDUJWP FO proteger la mercancĂ­a dentro del embalaje r 4PO EF CBKP DPTUP r 4F PGSFDFO FO EJGFSFOUFT UBNBĂ’PT r &M VTP EF & 4PSC TVNJOJTUSB FYUSBQSPUFDDJĂ“O B su producto combinado con colectores de agua

-PT "JSCBHT CPMTBT EF BJSF QSPUFHFO TVT productos rellenando los espacios libres que se generan en el interior del contenedor impidiendo su desplazamiento. Se suministran para un solo uso o para varios y en diferentes medidas.

r 4JTUFNB EF ĂąKBDJĂ“O EF DBSHB FDPOĂ“NJDP TFHVSP Z moderno r &O NBUFSJBMFT SFTJTUFOUFT B MB IVNFEBE Z soportan esfuerzos de hasta 12 toneladas r -B JOTUBMBDJĂ“O FT TFODJMMB Z SĂƒQJEB r 7BSJBT NFEJEBT BEBQUBCMFT B UPEP UJQP EF mercancĂ­as r 7BSJPT NPEFMPT DPO OJWFMFT EF SFTJTUFODJB

3FUFOFEPS QMĂƒTUJDP BEIFSFOUF B MBT QBSFEFT EFM contenedor. SoluciĂłn para asegurar carga en espacios que quedan al interior del contenedor. Se inserta un listĂłn de madera que FKFSDF GVFS[B Z QSFTJĂ“O BM FYQBOEJS MBT QBSFEFT IBDJB GVFSB MP DVBM HFOFSB VOB SFTJTUFODJB EF MB VOJEBE FYUSFNBEBNFOUF GVFSUF

r -BT DVĂ’BT QMĂƒTUJDBT FTUĂƒO EJTFĂ’BEBT QBSB VTP FO pared corrugada de contenedor Seco o pared lisa en contenedor Refrigerado r &T GĂƒDJM EF JOTUBMBS FO FM ĂƒSFB EF BQMJDBDJĂ“O deseada en la pared r -B DJOUB BEIFSFOUF EF EPCMF DBSB FT SFTJTUFOUF B DPOEJDJPOFT FYUSFNBT EF DBMPS Z GSĂŽP

Una soluciĂłn para el manejo y BMNBDFOBNJFOUP EF DBSHB VUJMJ[BOEP MĂƒNJOBT QMĂƒTUJDBT EFTMJ[BOUFT 4-*1 4)&&54 B USBWĂŠT EF VO BDDFTPSJP NPEVMBS 164) 16-- RVF TF BEBQUB BM NPOUBDBSHB -BT MĂƒNJOBT UJFOFO VO BMUP DPFĂąDJFOUF EF GSJDDJĂ“O RVF QFSNJUF RVF FM QSPEVDUP TF BEIJFSB B MB MĂƒNJOB

r .BOFKP ĂƒHJM Z FĂąDJFOUF EF MB DBSHB TJO FTUJCBT EF madera r Aumenta el volumen de carga dentro del contenedor al ganar el espacio de la estiba de NBEFSB EF r 3FEVDFO FM DPTUP EF 'MFUF r "IPSSP EF FTQBDJP FO BMNBDFOBNJFOUP r %JTFĂ’BEBT QBSB TFS SFVUJMJ[BEBT Z TPO SFDJDMBCMFT r &M NBUFSJBM QMĂƒTUJDP PGSFDF NBZPS MJNQJF[B fortaleza y resistencia a la humedad.

Bolsas de Aire “AIR BAGS�

CuĂąas PlĂĄsticas en Contenedor

LĂĄminas PlĂĄsticas Deslizantes "SLIP SHEETS"

Datos de contacto: Terminal Terrestre de Carga Bodega 55-M5 Km 3.5 Autopista MedellĂ­n Ciudad: BogotĂĄ, D.C. TelĂŠfono: 742 84 88 Fax 742 92 37 E-mail: milenajimenez@accesorioslogisticos.com.co

www.accesorioslogisticos.com.co

MĂĄs informaciĂłn en www.revistadelogistica.com

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catálogo de FICHAS TÉCNICAS www.revistadelogistica.com

Transporte Terrestre de Carga

Con más de 30 años de experiencia en Transportes Saferbo S.A., hemos desarrollado soluciones integrales de transporte para satisfacer sus necesidades: Paqueteo, Mensajería, Masivos y Casillero Internacional. Gracias a nuestro talento humano e infraestructura, estamos dispuestos a convertir el servicio Saferbo en la mejor experiencia para nuestros clientes.

Productos Saferbo Paqueteo

Descripción

Subproductos

Saferbo Paqueteo

Distribución Nacional y Metropolitana. Recogemos, transportamos y distribuimos sus envíos a nivel urbano, regional, nacional e internacional y entrega certificada puerta a puerta. Saferbo cuenta con 11 centros de distribución en las principales ciudades del país, 70 centros de recepción de mercancías distribuidos en diferentes zonas estratégicas del país, cuenta con 480 vehículos propios y 1900 empleados directos.

Saferbo Mensajería Saferbo Mensajería: masivos, puerta a puerta, correo certificado, micromercadeo, entre otros.

Mastertrans

Mastertrans

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Saferbo Box Saferbo Box: Casillero Internacional en USA

Distribución Nacional y Metropolitana. Recogemos, transportamos y distribuimos sus envíos a nivel urbano, regional, nacional e internacional y entrega certificada puerta a puerta.

Tanto para urbano masivo (entrega de grandes volúmenes de sobres y paquetes) como tula empresarial (movilización de documentos y paquetes entre diferentes oficinas de su compañía en el país).

Transporte y entrega con base en rutas e itinerarios preestablecidos y controlados y con flota propia de vehículos. Mastertrans es la opción de Saferbo para su transporte de carga masiva; con esta figura queremos suplir todas las necesidades de transporte de su empresa y para eso, el respaldo de Saferbo hace posible la óptima operación de este servicio. Características: volúmenes, contenedores de 20 y 40 pies, cargas masivas, cupos completos, desde el interior del país a las principales ciudades, puertos marítimos de frontera y viceversa.

Es la forma más eficiente para transportar mercancía de Estados Unidos a Colombia. A través de este casillero internacional, Saferbo le asigna una dirección física en Miami y un apartado postal. Entregamos directamente en su casa u oficina.

Es ideal para recibir ejemplares de suscripciones a revistas y periódicos en USA, muestras, catálogos o compras hechas por Internet.

Flota 480 vehículos

Datos de contacto: Calle 83 Sur No. 47 F - 100 - Medellín Teléfono: 369 59 59 Fax 301 25 41 E-mail: comunicaciones@saferbo.com

www.saferbo.com

Contamos con una flota propia de vehículos urbanos y troncales, desde 3 hasta 30 toneladas.

Sucursales: Barranquilla: 355 68 00 - Bogotá: 418 82 02 - Bucaramanga: 671 14 19 Cali: 690 19 19 - Cartagena: 672 28 82 - Cúcuta: 579 01 00 - Ibagué: 269 20 00 Medellín: 369 59 59 - Pasto: 723 65 44 - Pereira: 330 04 73 - Sincelejo: 278 52 52

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Índice de

Anunciantes Accesorios Logísticos.......................................Pág. 49, Ficha Pág. 127 Aires........................................................................................... Pág. 15 Almacenar - Almagrán................................................................ Pág. 21 Almaviva..................................................................................... Pág. 79 Andi - Seccional Valle del Cauca........................Pág. 3, Ficha Pág. 118 Avantel....................................................................................... Pág. 89 Banco de Occidente - Occiequipos............................................. Pág. 33 Banco de Occidente - Vehículos Productivos ............................ Pág. 41 Centro Empresarial Dorado Plaza......................Pág. 11, Ficha Pág. 116 Colestibas S.A..................................................Pág. 59, Ficha Pág. 119 Constructora Melendez S.A. .................Págs. 67, 112, Ficha Pág. 123 Corporación Colombiana de Logística S.A.................................. Pág. 37 Corporación Universitaria Minuto de Dios.................................. Pág. 29 Distribuidora Toyota Ltda........................Págs. 63, 112, Ficha Pág. 126 Egomexico de Colombia S.A.................................................... Pág. 107 Globalog S.A. . ..............................................................Portada Interior

Índice de

Anunciantes IN DU YA LTDA

Industrias Ovelma S.A................................................................ Pág. 51 Induyá Ltda.......................................................Pág. 69, Ficha Pág. 122 Ingeniería de Refrigeración Industrial Rojas Hermanos S.A. . .... Pág. 75 Leasing Bancolombia S.A. Cía.

Financiamiento......................................Págs. 7, 8, 113, Ficha Pág. 125 LEM Cargo E.U. ....................................................................... Pág. 113 Logística Integral Sinergia Ltda. . ............................................... Pág. 25 Maquimol Ltda. ......................................................................... Pág. 55 Mepal S.A. ............................................Págs. 71, 112, Ficha Pág. 121 Mersatex S.A............................................Contraportada, Págs. 45, 46 Mototransportar S.A................ Contraportada Interior, Ficha Pág. 124 Satrack Inc de Colombia S.A. ..................Págs. 81, 82, Ficha Pág. 120 Servientrega S.A........................................................................Portada Terminales S.A. ....................................................................... Pág. 112

terminales s.a

Transporte Altamente Especializado

Transportes Saferbo S.A. . ...............................Pág. 85, Ficha Pág. 128 Universidad Javeriana................................................................ Pág. 43

Por su ubicación geográfica, maquinaria de última generación y un proceso de producción estandarizado, MERSATEX S.A., tiene los empaques que su negocio necesita, con la más alta calidad, cumplimiento y excelente servicio. ¡Llámenos ya, y compruébelo!

Cra. 21 (Av. Los Molinos) 32-38 - Dosquebradas - Risaralda Tels. (576) 322 48 36 - 322 48 37 E-mail: servicioalcliente@mersatex.com

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