Liikennelentäjä 3/2024

SÄHKÖISEN SÄVÄYTTÄVÄ.

UUSI URHEILULLINEN BMW i4 M50.

Sheer Driving Pleasure. 100% Electric.

BMW:n ensimmäisen täyssähköisen gran coupén uusi M-versio on tehokas, tyylikäs ja teknisesti edistyksellinen – kaikkea sitä, mitä odotit, ja vielä enemmän. Urheilullinen BMW i4 M50 tekee lähtemättömän vaikutuksen.

Kolme eri ajotilaa varmistavat BMW:n kuuluisan ajamisen ilon kaikissa olosuhteissa. Kahden eDrivesähkömoottorin yhteisteho on 400 kW eli 544 hv, ja kiihdytys nollasta sataan käy nopeimmillaan 3,9 sekunnissa. Kehuttu xDrive-neliveto, mukautuva M-alusta ja M Sport -jarrut varmistavat tarkan ja dynaamisen ajettavuuden.

Sisätiloista löytyy BMW Curved Display -näytön tapaisia innovaatioita sekä lukuisia urheilullisia M-yksityiskohtia, kuten urheiluistuimet ja M-koristeompeleilla viimeistelty ohjauspyörä. BMW M IconicSounds Electric luo ajoelämystä vastaavan käyntiäänen sen mukaan, onko käytössä tehokas Sport-tila, tasapainoinen Comfort vai hiljainen Eco Pro.

BMW i4 M50 on laajasti muokattavissa makusi mukaiseksi. Lataus käy helposti kotona tai tien päällä, ja tarvittaessa vain viiden minuutin teholataus pidentää toimintamatkaa sadalla kilometrillä. Tule ja koe sähköinen uutuus Autokeskuksessa.

BMW i4 M50 alk. 67 600 €. Vapaa autoetu alk. 945 €/kk, käyttöetu alk. 885 €/kk.

BMW i4 M50 xDrive EU alk. 67 600€ sis. toimituskulut. EU-yhd. energiankulutus 17,5-21,8 kWh/100 km, CO2-päästöt 0 g/km. Sähköinen toimintamatka jopa 520 km. Kulutukset ja päästöt määritelty WLTP-testimenetelmän mukaisesti. Auton kulutukseen ja toimintamatkaan vaikuttavat muun muassa kuljettajan ajotapa, ajonopeus, lämpötila, keli- ja ajo-olosuhteet sekä auton kuormaus. Kuvan auto erikoisvarustein.

Yhdessä rintamassa

Akseli Meskanen

FPA:n puheenjohtaja A320/330-kapteeni

Lentäjien järjestäytymisaste on ammattikuntien joukossa poikkeuksellisen korkea ja Suomessakin työskentelevistä ammattilentäjistä noin 95% kuuluu lentäjäyhdistykseen. Lentäjien sitoutuminen oman ammattitaitonsa kehittämiseen, mutta myös monesti virkaikäluettelon ja palkkarakenteen luomat realiteetit korostavat monesti pitkää uraa työnantajan palveluksessa -kunhan työn ehdot ja olosuhteet ovat kunnossa. Samalla sitoutuminen yhteisöön ja yhteen työnantajaan tuo mukanaan tarpeen pitkäjänteiselle edunvalvontatyölle sekä yhtenäisyyden tuella edistettäviin työehtoihin ja -olosuhteisiin. Erityisesti työssä jaksamiseen liittyvät kysymykset korostuvat vuorotyössä työvuosien karttuessa.

Kesän aikana saimme hyvän esimerkin yhtenäisyyden voimasta työmarkkinoilla Aer Linguksen lentäjiä edustava Irish Air Line Pilots’ Associationin (IALPA) hakiessa pitkittyneeseen työehtosopimusneuvotteluihin tukea jäsenistöltä ja globaalilta lentäjäyhteisöltä. Lyhyeksi jäänyt ylityökielto ja määräaikainen työnseisaus saivat runsaasti palstatilaa mediassa niin Irlannissa kuin kansainvälisessä lehdistössä. Neuvotteluissa haettiin kasvaneita elinkustannuksia huomioivia palkankorotuksia tilanteessa, jossa työnantaja tarjosi alunperin 8,9% palkankorotuksia lentäjille, muiden alojen saadessa yli 20% kumulatiiviset palkankorotukset viiden vuoden ai-

kajänteellä tarkastellen. IALPAn lentäjäjoukko marssi Dublinissa virkapuvut päällä yli 500 lentäjän joukolla samanaikaisesti muiden lentäjäyhdistysten osoittaessa tukeaan IFALPA:n mutual assistance menettelyn mukaisesti. Työnantaja kohdisti ikävästi Irlannista tutuksi tulleeseen tapaan painostusta sairaslomasta ilmoittaneisiin rivilentäjiin ja uhkasi lentäjäyhdistyksen hallitusta oikeushaasteilla. Kokemusta tästä työnantajan toimesta lienee saatu Ryanairilta ja Ryanairin Michael O`leary kannustikin Aer Linguksen johtoa pysymään tiukkana lentäjien vaatimusten edessä. Ryanair vuokrasi myös koneitaan miehistöineen Aer Linguksen peruuntuneita omia lentoja paikkaamaan.

Tilanne purkautui lopulta sovittelun kautta, jossa sovintoesityksen 18% korotukset hyväksyttiin jäsenäänestyksessä 85% äänestäneistä puoltaessa sopimusta. Konfliktiin ajautunut neuvottelu tuli yhtiölle kalliiksi ja Aer Lingus ilmoitti suorien kustannusten nousevan 55 miljoonaan euroon. Samanaikaisesti yhtiö on mitä ilmeisemmin jättänyt lentäjämäärät erittäin alhaiselle tasolle liikenneohjelmaan nähden nojaten lentäjien jatkuvaan joustoon. Pitkittynyt konflikti ja työnantajan asenne neuvottelujen alla on IALPA:n mukaan vienyt lentäjien työtyytyväisyyden kaikkien aikojen alhaisimmalle tasolle. Tästä lähtökohdasta joustojen hakeminen työehtosopimuksen allekirjoittamisen jälkeenkin vaatii työnantajalta merkittävää vastaantuloa lentäjien suuntaan. Aer Linguksen viestien mukaan lentäjien haluttomuus työskennellä vapaapäivinä oli johtanut ennen tilanteen kärjistymistä yhden kuukauden aikana 13 mannertenvälisen lennon peruuntumiseen ja yli 2 miljoonan euron lisäkustannuksiin. Hyvällä työilmapiirillä

on siis merkittävä, mitattavissa oleva arvo lentoyhtiölle.

Yhtenäisyyttä on lentäjien parissa myös lentoturvallisuusasioissa. Järjestäytynyt lentäjäjoukko saa äänen paremmin kuulumaan ja tätä tarvitaan erityisesti vastustaessamme lentokonevalmistajien ja viranomaisten edistämää hanketta lentäjien määrän vähentämiseksi ohjaamotyössä. Joissakin puheenvuoroissa on viranomaisten puolelta vähätelty hankkeen vaikutuksia ja ylipäätään lentoyhtiöiden kiinnostusta asiaan. Viranomainen haluaisi mahdollistaa RCO toiminnan ja jättää harkinnan lentoyhtiöille sen toimivuudesta. Lentäjät ovat tästä eri mieltä: emme saa hyväksyä tavoitteeksi vain nykyisen lentoturvallisuustason turvaamista, eikä harkintaa toimintamallin käyttöönotosta saa jättää lentoyhtiöille joissa kaupalliset paineet voivat mennä vääristyneessä toimintakulttuurissa lentoturvallisuuden edelle. Media on pohtinut voisiko RCO:sta tulla käänteinen kilpailuvaltti lentoyhtiöille: ”Meillä turvallisuudestasi huolehtii aina vähintään kaksi lentäjää ohjaamossa koko lennon ajan.” Voisiko sama vaikuttaa myös työpaikan houkuttelevuuteen? ”Meillä et ole taivaalla yksin, vaan pääset tekemään lentäjän työtä yhdessä muiden ammattilaisten kanssa.”

Lentäjien yhtenäisyyden taustalla on joukon tuoma voima ja turva, mutta sen edellytys on samalla ymmärrys, mitä puolustamme. Tässä katseet kääntyvät lentäjien edustajiin: meidän tulee kirkastaa kaikissa tilanteissa viestiämme jäsenille ja kertoa miksi yhtenäisyys on tärkeää sekä mistä kulloinkin edunvalvonnassa on kyse. Ilman yhtenäisyyttä emme ole mitään.

Ilmailun innovaatioita: Elysian sähkölentokone Kolmen Kelvinin sääntö ja olosuhteet kiitotiellä

Ilmailun kulta-ajalta kohti uutta vuosituhatta

48 Ilmailumuseotarkastaja investigoi: Costa del Solin koneet

52 English extra: The European pilot shortage

54 Lentäjät ja lennonjohtajat jälleen Itämeren aalloille

Suomen Lentäjäliitto (FPA) on kaikkia suomalaisia liikennelentäjäyhdistyksiä kokoava kattojärjestö. Sen piiriin kuuluu yli 1400 työelämässä olevaa liikenne­, liike­ ja helikopterilentäjää kahdeksasta eri jäsenyhdistyksestä ja lisäksi lähes 500 jo eläköitynyttä lentäjää. FPA kokoaa yhteen yli 90% Suomessa työskentelevistä ammattilentäjistä. FPA:n tärkeimpänä tehtävänä on esiintyä ammatillisissa ja lentoturvallisuuskysymyksissä liikennelentäjien edustajana niin kotimaisilla kuin kansainvälisilläkin foorumeilla.

Euroopan lentäjäyhdistys (ECA) toimii 36 Euroopan valtion alueella ja edustaa yli 40 000 ammattilentäjää. ECA toimii vaikutuskanavana Euroopan tasolla edistäen lentoturvallisuutta ja tehden työtä lentäjien työolosuhteiden parantamiseksi.

Lentäjien maailmanjärjestö IFALPA keskusjärjestönä maailman liikennelentäjille ja yhdistyksen toimisto sijaitsee Montrealissa, jossa myös kansainvälinen siviili ­ilmailun kattojärjestö ICAO, sijaitsee. IFALPA kokoaa yhteen yli 140 000 lentäjää.

Liikennelentäjä-lehden aineisto- ja ilmestymiskalenteri 2024 Nro Ilmoitusvaraus Lehti ilmestyy 4 / 2024 11.11. viikko 49 Lehti pyytää huomioimaan, että toimitustyön luonteen ja resurssien vuoksi ilmestymisajankohdat ovat ohjeellisia. Lehti ei vastaa ilmoittajalle mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta, jos hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättyyn ajankohtaan mennessä. Toimitus pyrkii tiedottamaan etukäteen tiedossaan olevista julkaisuviiveistä. Lehden vastuu ilmoituksen julkaisemisessa tapahtuneeseen virheeseen rajoittuu ilmoitushinnan palautukseen.

3/2024

Julkaisija:

Suomen Lentäjäliitto ry. –Finnish Pilots´ Association (FPA) Tikkurilantori 1 LT 4, 01300 Vantaa

Vastaava päätoimittaja: FPA:n puheenjohtaja

Akseli Meskanen p. +358 40 7430802 akseli.meskanen@fpapilots.fi

Päätoimittaja: Susanna Oksanen susanna.oksanen@fpapilots.fi

Toimittajat: Miikka Hult, Heikki Tolvanen, Antti Hyvärinen, Kaarle Setälä, Jouko Lankinen, Antti Komulainen, Valtteri Murto, Ville Vahtera

Taitto: Maija Havola

Toimituksen sähköpostiosoite: toimitus@fpapilots.fi

Toimitusneuvosto: Suomen Lentäjäliitto ry:n hallitus

Ilmoitusmyynti/marketing: mainosmyynti@fpapilots.fi +358 40 219 2334

Tuula Nuckols tuula.nuckols@fpapilots.fi Sami Simonen sami.simonen@fpapilots.fi Mikael Währn mikael.wahrn@fpapilots.fi

Vuonna 2024 ilmestyy neljä numeroa.

Materiaalin jättöpäivät ja ilmestymisajankohdat löytyvät myös FPA:n internetsivuilta: www.fpapilots.fi.

Kaikkien kirjoittajien mielipiteet ovat heidän omiaan, eivätkä ne välttämättä edusta Suomen Lentäjäliitto ry:n virallista kantaa. Virallisen kannan ilmaisee lehdessä ainoastaan Suomen Lentäjäliitto ry:n puheenjohtaja.

Kannen kuva: Finnairin lentoemäntä Liisa Nurminen ja lentokapteeni Matti Nurminen joulukuussa 1981. Matti Nurminen / Suomen Ilmailumuseo.

Lehden painotyö: PunaMusta, Forssa

Postitustietojen (osoite, yhteystiedot) muutokset toimisto@fpapilots.fi

Myötätuulessa laskuun vai yhteentörmäys

– lennonjohdon ymmärtämisen ABC

Melurajoitukset painavat EFHK:n kiitotievalinnassa niin paljon, että ylärajaa laskeutumiseen sopivalle myötätuulikomponentille venytetään äärimmilleen: eikö lentoturvallisuus olekaan tärkein tekijä kiitotien valinnassa? Ohjaamoissa tätä mietitään säännöllisin väliajoin sorvatessa iltaisin lähestymisiä kiitotie 15:lle.

Lauri Soini

FPA TTK -puheenjohtaja, A32S-kapteeni

FPA:n turvatoimikunta nosti tämän kissan EFHK:n LRST:n (Local Runway Safety Team) pöydälle ja huoli otettiin erilliseen käsittelyyn kaikkien asian ympärillä toimivien osapuolten kesken. Ympäristötekijät on tunnistettu painoarvoltaan raskaaksi vaikuttajaksi, mutta painoarvoltaan suurin tekijä löytyy sittenkin lentoturvallisuudesta - ainakin lennonjohtajan jakkaralta katsottuna. EFHK:n lennonjohto pitää yhteentörmäys kiitotiellä -riskiä suurempana kuin kiitotieltä ulosajautumista ja tähän perustuen suosii kiitotiekombinaatiota 15 laskuun ja 22R lähtöön, vaikka 15:lle olisi huomattavakin myötätuuli lähestymisen aikana. Tällä kiitotiekombinaatiolla ei synny aktiivisen kiitotien ylitystä missään vaiheessa ja tällä mitigoidaan yhteentörmäysriski pois.

Ottaen huomioon EFHK:lla sattuneet incidentit liittyen kiitotien luvattomiin ylityksiin ja laskeutumisiin tai ajoneuvoihin kiitotiellä, operaatiomääriltään suurin Suomessa operoiva lentoyhtiö piti toimia runway incursionin välttämiseksi ehdottoman tarpeellisena verrattuna excursion riskiin. Lentoyhtiöt eivät muutenkaan ole tunnistaneet myötätuulilähestymisiä EFHK:lla riskitekijäksi. Tästä voimme kiittää lentäjien kykyä enna-

koida tilanne, stabiloida lähestyminen ja tarvittaessa tehdä ylösveto, jos askelmerkit eivät osu kohdilleen. Jos asian kanssa huomaa jatkuvasti painivansa ohjaamossa tarpeettomasti, voi miettiä keinoja välittää turhautumisen tunne ja syy esimerkiksi oman safety osaston tietoon. Kovakaan mutina ohjaamossa ei kuulu toimistojen käytäville.

Myötätuulikomponenttien tapauksessa lennonjohdon toiminta näyttää ohjaamosta käsin puhtaasti meluohjeille kumartelulta lentäjien vastaanottaessa kumartelun toinen puoli. Näinhän asia ei ole, vaan lennonjohdollakin on omat näkemyksensä lentoturvallisuuteen liittyen.

LRST:n keskusteluiden seurauksena, laastariksi tilanteeseen Arr ATIS:kseen on lisätty tieto ”observe tailwind on final rwyXX”, mikäli

myötätuulikomponentti ylittää 10kts 1000ft:n korkeudella.

On aidosti harmillista, että meillä on vuodessa ainoastaan yksi tilaisuus päästä ajan kanssa käymään vuoropuhelua lennonjohtajien kanssa kasvotusten ja lisätä molempien osapuolten ymmärrystä lennonjohdon ja lentämisen rajapinnasta. Onneksi tämä tilaisuus kolkuttaa jo ovella: Lentäjien ja lennonjohtajien yhdistykset kutsuvat ammattilentäjät ”Painiristeilylle” 24.–26.10.2024.

Tästä lehdestä löytyy tarkemmat tiedot risteilyn sisällöstä ja toiminnasta mutta lyhyesti: Jos ikinä olet ohjaamossa kysynyt ääneen: ”Miksi lennonjohto aina _____________?!?!?” Voin luvata, että parempaa paikkaa saada vastausta esittämääsi kysymykseen ei tule kuin risteilyllä, nähdään siellä!

Kuva: Miikka Hult

ECA:n mediakampanja RCO:ta vastaan näkyi Brysselin kentällä

Euroopan lentäjäyhdistys ECA järjesti heinäkuun lopulla mediakampanjan Brysselin lentokentällä RCOkonseptin vastustamiseksi. Osana kampanjaa pyritään visualisoimaan lentäjien merkitys ohjaamoissa.

IFa L pa:n, ECA:n ja Pohjois-Amerikan lentäjiä edustavan ALPA:n yhteinen kampanja lentokonevalmistajien ja Euroopan lentoturvallisuusvirasto EASA:n hanketta yhden ohjaajan reittilentoja vastaan jatkuu. Elokuussa julkaistiin yhteinen videokampanja, jossa korostetaan ohjaamoyhteistyön merkitystä erilaisissa poikkeustilanteissa, joissa nimenomaan kahden ohjaajan huomio on tarvittu täysin lennon turvallisuuden varmistamiseksi. Lentäjäyhdistykset ovat kiihtyvään tahtiin tuoneet kansallisella tasolla medialle esiin hankkeen riskit lentoturvallisuudelle laajemman keskustelun synnyttämiseksi.

Suom E n Lentäjäliitto esitti näkökulmia RCO:sta Ylen verkkoartikkelissa heinäkuun lopulla ja Ylen Aamu-TV:n lähetyksessä. Lentäjien viesti on kirkas: lentoturvallisuus varmistetaan (vähintään) kahden koulutetun ja levänneen lentäjän yhteistyöllä. RCO lisäisi riskejä lennoilla heikentäen lentäjien mahdollisuuksia toimia poikkeustilanteissa. Kaupallisia etuja ei tule laittaa lentoturvallisuuden edelle.

F pa:n www-sivuilla on julkaistu näkökulmia suomenkieliselle yleisölle lentoturvallisuudesta ja RCO:sta. Sivujemme kautta löydät myös kansainvälisille kampanjasivustoille SafetyStartsWith2 ja OneMeansNone.

Workplace-sovelluksen käyttö päättyy vuonna 2025

Akseli Meskanen

F pa :n jäsenviestinnässä käytössä vuodesta 2018 saakka ollut Workplace-sovelluksen käyttö päättyy viimeistään elokuun lopulla 2025. Workplacen taustalla toimiva Meta ilmoitti yllättäen päättävänsä sovelluksen tukemisen toukokuussa 2024. Sovellusta ovat käyttäneet tuhannet yritykset, ja käyttäjätilien määrä saavutti seitsemän miljoonan rajan vuonna 2021. FPA:n hallitus käynnisti toukokuussa projek -

tiryhmän, jonka tehtävänä on kartoittaa lentäjäyhdistysten tarpeet mahdolliselle korvaavalle viestintäalustalle. Tavoitteena työryhmällä on löytää lentäjäyhteisömme käyttöön uusi viestintäalusta kevääseen 2025 mennessä. FPA:n kautta tarjottu Workplace-sovellus on ollut lentäjien parissa suosittu, sillä tunnukset on luotu lähes 1800 lentäjälle, ja sovellusta käytetään viikoittain jopa 1300 lentäjän toimesta.

Akseli Meskanen

malaisten operaattorien toimesta raportointiin samalla ajanjaksolla noin 2100 kappaletta.

LEntäjIEn maailmanjärjestö IFALPA nosti vuoden 2023 lopulla esiin kannanotossaan GNSS-häirinnän lukuisat riskit lentoturvallisuudelle. IFALPA kannustaa lentoyhtiöitä ja konevalmistajia kunnolliseen riskianalyysiin häirintäalueilla lentämiseen sekä toimintamenetelmien kehittämistä lentäjien tueksi. Lennonvarmistuksen puo-

a

lelta taasen vaaditaan perinteisten lähestymismenetelmien turvaamista tai vähintään häirinnän kohteeksi joutuneen lentoliikenteen tukemista.

En GL ann ISS a tutkitaan parhaillaan kvanttiteknologiaan perustuvia kompasseja, joissa käytetään hyväksi superkylmien atomien ominaisuuksia. Kvanttikompanssi olisi nykyisiä inertianavigointijärjestelmiä tarkempi ja immuuni GNSS-häirinnän vaikutuksille.

ylitti 1400 jäsenen rajan

Akseli Meskanen

Suom E n lentoliikenteen elpyessä ja lentoyhtiöiden rekrytoinnin käännyttyä kasvuun näkyy tilanne pienellä viiveellä positiivisesti myös lentäjäyhdistysten jäsenmäärissä. Kesällä 2024 FPA:n edustamien lentäjien määrä ylitti jälleen 1400 jäsenen rajapyykin. Koronaa edeltävistä huippulukemista olemme kuitenkin vielä noin 3% jäljessä.

LEntäjIEn maailmanjärjestön, IFALPA:n, jäsenmäärä on parhaillaan kaikkien aikojen huipussa. Kansallisia lentäjäyhdistyksiä kannustetaan keräämään yhden kattojärjestön alle kaikki lentäjät ja erityisesti halpalentoyhtiöiden osalta kirittävää on vielä laajasti. Laajemmalla jäsenpohjalla mahdollistetaan tehokkaampi edunvalvonta niin tulosten, kuin käytettävissä olevien resurssien näkökulmasta. Lentäjien järjestäymisaste on yleisesti korkealla Euroopassa ja Pohjois-Amerikassa, muiden maanosien tilanteen vaihdellessa suuresti maittain ja alueittain.

FPA:n perustamiskokouksesta 20 vuotta

Suomen Lentäjäliitto juhlistaa syyskuussa 20-vuotisjuhlaa yhdistyksenä. Perustamiskokous järjestettiin 15.9.2004 Vantaalla lentokentän läheisyydessä. Perustamiskokouksessa yhdistyksen jäseniksi merkittiin Blue1 Pilots´ Association ry. (Blue1), Suomen Liikennelentäjät ry. (JetFlite) ja Suomen Liikennelentäjäliitto ry. (Finnair) ja Suomen Pilottiyhdistys ry. (Golden Air).

Tuohon aikaan Air Finlandin ja Air Fixin lentäjät olivat vasta perustamassa lentäjäyhdistyksiään ja nämä lentäjät jäivät perustamishetkellä yhdistyksistä muodostetun Suomen Lentäjäliiton ulkopuolelle. Suomessa toimivien lentäjäyhdistysten kattojärjestöksi muodostetun yhdistyksen ensimmäiseksi puheenjohtajaksi valittiin Kari “Vode” Voutilainen, joka tiivisti Liikennelentäjä-lehdelle FPA:n merkitystä edunvalvonnalle: “Yhteistyön hyödyt eivät ole itsestään selviä ja hyvinä aikoina voi vaikuttaa ettei hyötyjä ole. Kun tulee kovat ajat ja tavaraa osuu tuulettimeen, on myöhäistä alkaa etsiä yhteistyötä kohtalotoverien kanssa. Olemme nähneet kunnia-asiaksi pitää lentotyön ammatillista normia mahdollisimman korkealla tarjoamalla forum kaikille suomalaisille lentäjille. Lisäksi osana pohjoismaista lentäjäyhteisöä tuomme omia arvojamme kansainväliseen yhteisöön.”

Toiminnan alkuvuosina tavoitteeksi asetettiin suomalaisen siviili-ilmailun ammatillinen harmonisointi, sekä erityisesti ECA ja IFALPA:n lentoturvallisuustyön hedelmien jakaminen kaikkien lentäjäryhmien kesken. Ennen FPA:n perustamista vain Finnairin lentäjiä edustava SLL oli osallisena kansainväliseen lentäjien edunvalvontatyöhön yhteistyöverkostoineen.

KUVA(kaappaus): Liikennelentäjä -lehti 10/2004, FPA:n perustamiskokous 15.9.2004

FPA:n toiminnan kehittämiseksi tarkasteltiin esimerkiksi Ruotsin lentäjäyhdistyksen (SPF) toimintamalleja ja meren toisella puolen korostettiin kattojärjestön kautta saavutettavia parempia mahdollisuuksia lainsäädäntöön vaikuttamisessa.

Lisäksi ajankohtaiseksi uhaksi nähtiin vauhdilla laajentuvat halpalentoyhtiöt, joissa lentäjien järjestäytymismahdollisuuksia rajoitettiin työnantajien toimesta. Epäterveen kilpailun mahdollisuus lentäjien järjestäytymättömyyttä hyväksikäyttäen nähtiin merkittäväksi uhaksi kaikille lentäjille.

Vuoden 2005 IFALPA:n vuosikokouksessa Suomen edustusoikeus kansainvälisessä kattojärjestössä siirrettiin SLL:n puolelta FPA:lle. IFALPA:n sääntöjen mukaan yhden maan len-

täjiä voi kattojärjestössä edustaa vain yksi liitto ja jäsenmaita onkin kannustettu muodostamaan yhteiset kattojärjestöt kaikkien lentäjien saamiseksi toiminnan piiriin. Jäsenmääräksi FPA:lle merkittiin IFALPA:n vuosikokouksessa 783, josta FPA:n jäsenmäärä on 20 vuoden toiminnan jälkeen lähes kaksinkertaistunut. FPA:n jäsenmäärä kasvoi vielä vuoden 2005 lopulla pelastushelikopterilentäjiä edustaneen FEMSPA:n liittyessä jäseneksi.

Keskustelua toiminnan suunnasta käytiin lentäjäyhdistysten parissa aktiivisesti, ja perustamistyön jälkeen keskityttiin toimintamallien luomiseen, jossa yhdistyksen tunnettavuuden lisääminen oli keskeinen tavoite yhteisen lentoturvallisuustyön rinnalla. “Ei ole yhdentekevää millainen meidän yhteiskunnallinen asemam-

Akseli Meskanen

me on. Sitä ei pidetä korkeana ellemme pysty esiintymään ammattikuntamme uskottavina edustajina. OAJ ja lääkäriliitto ovat esimerkki joukosta joiden mielipidettä kysytään aina. FPA on omalla alallaan sellainen, jos se haluaa panostaa tähän”, toteaa Kari Voutilainen yhteiskunnallisen aseman rakentamisesta.

Vuoden 2006 alusta vetovastuun FPA:sta otti Matti Allonen, jonka alkutaipaleella perustettiin FPA:n turvatoimikunta ja myös vuodesta 1958 ilmestynyt Liikennelentäjä-lehti siirtyi SLL:n jäsenlehdestä uuden kattojärjestön jäsenlehdeksi. Ensimmäisessä FPA:n nimissä ilmestyneessä Liikennelentäjä-lehdessä 1/2006 jäsenyhdistysten puheenjohtajat kuvasivat yhteisen kattojärjestön merkitystä seuraavasti:

B1PA:n puheenjohtaja Janne Walveranta: ”Win-win-filosofia on mielestäni myös Finnish Pilots’ Association ry:n kulmakivi. Avoin tiedonvaihto ja tiedotus laventaa asioiden pohjaa ja antaa katsojalle näkemystä. Lisäksi jo pelkällä olemassaolollaan FPA tuottaa lisäarvoa henkisellä tasolla: ammattimme airuena on nyt valtakunnallinen järjestö, jossa kaikki yksittäiset lentäjät ovat tasa-arvoisia ja toisiaan kunnioittavia ammattilaisia. Ulkoisten tekijöiden kuten markkinatilanteen arvaamattomasti heitellessä on tärkeää, että me ohjaajat kaikesta huolimatta vedämme yhtä köyttä. Kansallisella tasolla FPA luo tälle ajatukselle kestävät perusteet.”

SLL:n puheenjohtaja Jukka Kaleva: ”Kattavan lentäjäliiton perustaminen oli roikkunut ilmassa jo vuosia. Toiminta on nyt saatettu alkuun ja luontevasti kaikille yhteisten turvaasioiden tiimoilta. Poliittisella saralla on myös luotu yhteyksiä enkä näe lainkaan mahdottomana, että jo lähivuosina FPA saa roolin myös työsopimusasioissa. FPA:n toiminnan kehittäminen on jäsenjärjestöistä kiinni ja SLL on siinä täysin mukana.”

SPY:n puheenjohtaja Sakari Käär: ”Toivon FPA:n saavan selkeän aseman suomalaisia lentäjiä yhdistä-

vänä tahona. Kaikkihan me teemme samaa työtä riippumatta siitä, minkä yhtiön palveluksessa kukin on. Pienenä yhdistyksenä meillä ei ole ollut aikaisempaa yhteistyötä muiden yhdistysten kanssa. Nyt kuitenkin uskon saavamme mukaan henkilöitä, jotka ovat valmiita antamaan oman panoksensa FPA:n kehittämiseksi.”

FPA:n rakentaminen Suomessa toimivien liikennelentäjien kattojärjestöksi on vaatinut kymmenien vapaaehtoisten lentäjien työpanosta vuosien saatossa ja ihmisten varaan rakentuva organisaatio ei ole koskaan val-

mis. Lentotyön määrä on aina vaikuttanut vapaaehtoisten mahdollisuuteen käyttää aikaa yhteiseen hyvään ja aika ajoin tekemistä olisi enemmän kuin käsipareja, erityisesti poikkeuksellisten aikojen kuten koronan aikaan. “Voidaan todeta että jos yhteistyö tuntuu työläältä, kokeile selvitä kaikista haasteista yksin. On mahdotonta tietää millainen lentäjien tilanne olisi Suomessa ilman FPA:ta, mutta se ei takuulla olisi ainakaan parempi”, Voutilainen toteaa.

FPA:n alkuvuosien askeleiden tarkastelu jatkuu seuraavassa Liikennelentäjä-lehdessä.

FPA:n edunvalvonnan suunta luodaan yhdessä jäsenyhdistysten edustajien kanssa. Lentäjäyhdistysten hallitusten edustajia FPA:n yhteisen strategiapäivän päättäneellä illallisella keväällä 2023.

I LMAILuALA SELVIY t YY k RIISEIStä

Antti Komulainen EMJ perämies

COVID-19 ja Ukrainan sota ovat koetelleet ilmailualaa rajusti viime vuosina. Onneksi valoa alkaa näkyä tunnelin päässä, sillä globaali lentoliikenne on vastikään palautunut

COVID-19 edeltävälle tasolle (IATA). Vaikka Ukrainan kriisillä on pysyvän laatuinen vaikutus lentoliikenteeseen, on odotettavissa, että ilmailuala mukautuu ja lopulta selviytyy myös tästä haasteesta. Viereisen sivun graafi osoittaa, miten syvän laskun pandemia aiheutti suhteessa aiempiin ilmailua kohdanneisiin kriiseihin. Lopulta toipuminen vuoden 2019 tasolle kesti 49 kuukautta.

Seuraavan kahdenkymmenen vuoden aikana IATA ennustaa globaalin lentoliikenteen kasvavan 3,8 % vuodessa. Tämä positiivinen ennuste osoittaa, että kasvua on jälleen näkyvissä. Kasvun odotetaan olevan nopeinta Aasia-Tyynenmeren alueella, missä matkustajamäärät kasvavat absoluuttisesti enemmän kuin kaikilla muilla alueilla yhteensä. Kehittyneet markkinat, kuten Eurooppa ja Yhdysvallat, jäävät sen sijaan kasvussa hieman jälkeen, sillä uutta kysyntää syntyy varsin rajoitetusti. Kehittyvillä markkinoilla on huomattavasti enemmän kasvua tukevia tekijöitä, kuten väestön, talouden ja keskiluokan kasvu.

Euroopan lentoliikenteen kilpailukenttä

Seuraavaksi on tarkoitus tarkastella Euroopan lentoyhtiöiden viime vuoden menestystä. Lähteenä on käytetty lentoyhtiöiden vuosikertomuksia, joista viimeiset julkaistiin vasta toukokuussa. Näin ollen pääsemme nyt vasta syksyllä kirjoittamaan vuoden 2023 tuloksista.

Ennen vertailuun hyppäämistä on tärkeää ymmärtää, etteivät kaikki lentoyhtiöt ole suoraan vertailukelpoisia niiden erilaisten liiketoimintamallien ja kaluston vuoksi. Perinteisenä lentoyhtiöiden liiketoimintamallina voidaan nähdä full service carrier (FSC), joka on tyypilli-

sesti kansallisten lentoyhtiöiden perillinen. Toiseen ääripäähän voidaan asettaa halpalentoyhtiöt eli low cost carrier (LCC). Tilanne ei kuitenkaan ole enää täysin mustavalkoinen, sillä alalla nähdään entistä enemmän hybrid carrier -luokituksia. Tämä ilmiö johtuu osittain siitä, että FSC- ja LCC -konseptit lähentyvät toisiaan. Esimerkiksi FSC joutuu alentamaan hintojaan kilpaillakseen hintatietoisten matkustajien kanssa, kun taas LCC kehittää uusia premiumja business-konsepteja houkutellakseen FSC-yhtiöille uskollisia laatumatkustajia. Näin ollen liiketoimintamallien ääripäät lähentyvät toisiaan ja syntyy hybridejä.

Lentoyhtiöitä erottavat toisistaan paitsi liiketoimintamallit, myös niiden käyttämä kalusto, alueellinen markkina ja operoinnin kantama. Euroopan sisäinen lyhyen kantaman kapearunkokoneiden markkina on perinteisesti ollut erittäin kilpailtu. Lisäksi Euroopan sisäinen liikenne on usein ruuhkaista, mikä ilmenee muun muassa slottirajoituksina, ilmatilan rajoituksina, uudelleenreitityksinä ja ruuhkautuneina lentokenttinä. Tulee muistaa, että FSC-yhtiöiden liiketoiminta nojaa merkittäviltä osin kaukolentoihin, jossa lainalaisuudet ovat erilaisia.

Tämän alustuksen pohjalta voidaan siirtyä lentoyhtiöiden väliseen vertailuun. Vertailussa on mukana kymmenen eurooppalaista lentoyhtiötä. Yksi haaste vertailukelpoisuudessa on, et-

tä jotkut tarkasteltavista yhtiöistä ovat yksittäisiä lentoyhtiöitä, kun taas toiset ovat suuria konserneja, joihin kuuluu useita lentoyhtiöitä. Esimerkiksi Lufthansa Group koostuu noin kym-

menestä eri tasoisesta lentoyhtiöstä ja alueellisesta kumppanista. Lisäksi Air France-KLM konserni on jouduttu jättämään pois, koska sille ei löytynyt saatavilla olevia CASK-RASK -lukuja.

Euroopan markkinan jakauma

Ensiksi tarkastellaan Euroopan lentoyhtiöiden kokoa ja markkinan jakaumaa liikevaihdon perusteella. Liikevaihto kuvastaa lentoyhtiön myyntiä, josta suurin osa koostuu matkustajalippujen myynnistä. Vertailuun on lisätty palkit kuvaamaan vuosien 2019 ja 2023 välistä muutosta, jotta voidaan arvioida, miten eri yhtiöt ovat selviytyneet pandemiasta ja onnistuneet palauttamaan toimintansa. Punainen palkki merkitsee laskua vuodesta 2019, kun taas vihreä osoittaa kasvua.

Lufthansa Group erottuu markkinajohtajana, vaikka sen liikevaihto on hieman taantunut. Toisaalla IAG, Ryanair, easyJet ja Wizz Air ovat kokeneet kohtalaista kasvua, ja

Turkish Airlines Group ansaitsee erityismaininnan merkittävästä kasvusta. Joukon viimeisenä voidaan nähdä Pohjoismaiset yhtiöt: SAS, Finnair

ja Norwegian. airBaltic voidaan kenties myös lukea vastaavaan Euroopan reunamarkkinoiden kategoriaan, vaikka se on kooltaan pienempi.

Markkinaosuutta voidaan tarkastella liikevaihdon sijaan myös kapasiteettina, jonka ilmaisee Available Seat Kilometers (ASK). Yhdellä paikalla lennetty kilometri on yksi ASKyksikkö. Tässä ASK on esitetty miljoonissa.

On huomattavaa, että Lufthansa on menettänyt ASK-johdon IAG:lle, vaikka molemmat ovat taantuneet. Toisaalla Turkish Airlines ja Ryanair ovat olleet vahvoja ASK:n kasvattajia, jonka lisäksi erityismaininta menee ASK-kapasiteetin kaksinkertaistaneelle Wizz Airille. Toisaalla halpalentoyhtiö easyJet on ollut stagnaattinen, kun taas SAS, Finnair ja Norwegian nähdään taantuvina ASK-mittarissa. air-

Baltic on ollut melko neutraali, ja tulee huomioida että heidän ASK-tuotanto on siirtynyt merkittäviltä osin muil-

le lentoyhtiöille ACMI-toiminnan, eli vuokratun kapasiteetin ominaisuudessa.

Lopuksi tarkastellaan matkustajaliikenteen täyttöastetta, joka kuvaa, miten täysinä koneita keskimäärin lennetään: 100 % tarkoittaa täyttä konetta, kun taas 0 % viittaa tyhjään koneeseen.

Täyttöasteen kärjessä erottuvat tutut halpalentoyhtiöt, kuten Ryanair, Easyjet ja Wizz Air, jotka ovat onnistuneet täyttämään koneensa hyvin. Sen sijaan Finnair, airBaltic ja SAS jäävät viimeisille sijoille täyttöasteessa. Finnairin täyttöaste on laskenut noin viidellä prosenttiyksiköllä, mikä on varsin huomattava muutos.

Tuotteen kustannukset ja tuotot

Nyt kun perusmittarit, kuten liikevaihto, ASK-tuotanto ja täyttöaste on esitetty, voidaan siirtyä yksikkökustannusten ja -tuottojen pariin. Avataan hieman käsitteitä.

Kuten aiemmin todettiin, paikkakilometri (ASK) on lentoyhtiön perustuote. Yksikkökustannukset (CASK) lasketaan jakamalla lentoyhtiön kokonaiskulut ASK-kapasiteetilla. Tämä antaa käsityksen siitä, kuinka paljon maksaa yhden paikan tarjoaminen yh-

dellä kilometrillä. Yleensä CASK esitetään ilman polttoainekustannuksia, koska polttoaineen hinnan vaihtelu tekee muutoin eri vuosien vertailusta haastavaa. Yksikkötuotot (RASK) saadaan puolestaan jakamalla lentoyhtiön liikevaihto tarjotulla kapasiteetilla. Tämä mittari kertoo, kuinka paljon tuloa saadaan yhden paikan tarjoamisesta yhdellä kilometrillä.

Tässä esitetään eri lentoyhtiöiden CASK- (polttoaine poislukien) ja RASK-arvot sekä niiden muutokset. Sisäiset palkit kuvaavat vuoden 2019 tilannetta, kun taas uloimmat palkit

näyttävät muutoksen vuoteen 2023 mennessä. Palkit on järjestetty pienimmästä CASK-arvosta suurimpaan. Havaintoja voi tehdä varsin moninaisesti.

Halpalentoyhtiöiden kuten Wizz Airin ja Ryanairin CASK-arvot ovat alhaisimpia, mikä kertoo näiden yhtiöiden tehokkuudesta kustannusten hallinnassa. Toisaalta näillä halpalentoyhtiöillä on pienimpien CASK-arvojen ohella myös pienimmät RASK-arvot. Tämä viittaa siihen, että alhaiset yksikkökustannukset korreloivat alhaisten yksikkötuottojen kanssa.

Hybridilentoyhtiö airBaltic sijoittuu keskelle skaalaa. Kyseinen liiketoimintastrategia yhdistää elementte-

Toista ääripäätä edustaa Lufthansa, jolla sekä CASK että RASK ovat korkeita. Tässä nähdään sama käänteisesti, eli vaikka yhtiön tuotteessa nähdään suuria kustannuksia, se myös onnistuu tuottamaan korkeita tuloja. Tämä on usein seurausta korkeammasta palvelun tasosta, kuten matkustajaluokista ja premium-palveluista.

jä sekä halpalentoyhtiöiden (LCC) että perinteisten lentoyhtiöiden (FSC) malleista. Hybridit pyrkivät tarjoamaan kilpailukykyisiä hintoja samalla, kun ne tarjoavat lisäpalveluja ja mukautuvat markkinoiden vaatimuksiin.

Tässä on eritelty aiemmasta kuvasta CASK- ja RASK-muutokset (2019 vs. 2023). Järjestys on asetettu suurimmasta RASK-muutoksesta alkaen.

Norwegian ja EasyJet ovat onnistuneet parhaiten RASK-tason kasvattamisessa, mutta ne ovat samalla kärsineet suurimmista CASKmuutoksista. Kenties parhaan tasapainon CASK- ja RASK-muutosten välillä on saavuttanut Turkish Airlines: sen CASK on kasvanut vain puoli eurosenttiä samalla, kun RASK on noussut vain yli kaksi eurosenttiä per miljoona paikkakilometriä. Vastaavaa myönteistä kehitystä voidaan havaita myös Finnairilla. Toisaalla airBaltic ja SAS ovat kokeneet haasteita, sillä niiden CASK on noussut enemmän suhteessa RASKnousuun. Tällöin tuotteen kate on pienempi näillä yhtiöillä.

Voidaan esittää yhteenvetona, että lentoyhtiöiden etu on pitää CASK mahdollisimman alhaisena ja kasvattaa RASK-tasoa. Tämän tavoitteen saavuttaminen vaihtelee merkittävästi eri yhtiöiden välillä, ja tasapainon löytämisessä on haasteita erityisesti niillä, joiden CASK on noussut nopeammin kuin RASK. Toisaalta viime vuonna markkinoiden kysyntä oli vahvaa, joten jää nähtäväksi, missä määrin kyseiset CASK-RASK-tasot kyetään säilyttämään, kun kysyntä tänä vuonna viilenee.

Korostetaan vielä, että tässä analyysissä on täysin eliminoitu polttoaineen vaikutus. Polttoaine on lopulta lentoyhtiöiden suurin kuluerä, ja sen hinta on hyvin volatiili, johon lentoyhtiöt eivät voi vaikuttaa. Lentoyhtiöiden strategiat suojautua polttoaineen hinnan vaihteluilta (hedging) vaihtelevat merkittävästi alan sisällä.

Lentoyhtiöt myrskyn silmässä: kuka selviää itäisen ilmatilan sulkemisesta?

Vuosien 2019–2023 vertailu paljastaa, miten eri lentoyhtiöt ovat reagoineet monimutkaisessa geopoliittisessa ja operatiivisessa ympäristössä, erityisesti itäisen ilmatilan sulkemisen vaikutuksiin. Geopolitiikka ja maantiede ovat olleet keskeisiä tekijöitä lentoyhtiöiden kehityksessä niin viime vuosina kuin läpi historian. Yhtiöiden kyky sopeutua näihin muutoksiin on riippunut niiden hubien maantieteellisestä sijainnista sekä kaluston operointikantamasta.

Pohjoismaiset lentoyhtiöt, kuten SAS, Norwegian ja Finnair, ovat kohdanneet merkittäviä haasteita. Näiden yhtiöiden tilanne on heikentynyt, sillä sisämarkkinoiden rajallinen kysyntä ei pysty kompensoimaan itäisen ilmatilan sulkemisen vähentämää Aasian markkinoiden kysyntää.

Lisäksi Aasian kaukolentojen pidentyessä tuotteen kustannukset ovat nousseet huomattavasti.

Länsi-Euroopan suuret konsernit, kuten Lufthansa ja IAG, ovat onnistuneet säilyttämään asemansa suhteellisen vakaana, vaikka eivät olekaan erottuneet erityisen positiivisesti. Pandemian jälkeinen sisämarkkinoiden kysyntä on ollut vahvaa, mutta suurten lentokenttien rajoitettu kapasiteetti on aiheuttanut pullonkauloja ja ylikuormitusta. Nämä ongelmat rajoittavat operointia, heikentävät täsmällisyyttä, aiheuttavat epäsaannöllisyyttä ja vähentävät matkustajatyytyväisyyttä.

Halpalentoyhtiöt, kuten Ryanair, EasyJet ja Wizz Air, ovat menestyneet hieman paremmin. Euroopan sisäisen liikenteen yhtiöinä idän ilmatilan sululla ei ole ollut suoraa vaikutusta heidän toimintaansa. Lisäksi halpalentoyhtiöillä on jo pitkään ollut etulyöntiasema ja aloite niin hinnoittelussa kuin kustannusten hallinnassa, mikä antaa niille mahdollisuuden asettaa hintatason samalla, kun muut yhtiöt pyrkivät sopeutumaan.

Turkish Airlines Group on erottunut erityisen positiivisesti. Se on osoittanut merkittävää kehitystä lähes kaikilla osa-alueilla. Geopolitiikka on ohjannut kansainvälistä reititystä ja kysyntää etelään Turkin suuntaan samalla, kun Turkin kotimarkkinoilla talouskasvu on ollut yli kaksinkertaista verrattuna Euroopan keskiarvoon. On kuitenkin todettava, että Turkin korkea inflaatio tuo haasteita vertailukelpoisuuteen ja voi vaikuttaa talouden kestävyyteen pitkällä aikavälillä.

Yhteenvetona voidaan todeta, että COVID-19-pandemia ja Ukrainan sota ovat asettaneet ilmailualalle merkittäviä haasteita, mutta elpyminen on edennyt loppuun asti. Euroopan markkinoilla kilpailu tulee jatkumaan tiukkana, ja lentoyhtiöiden menestys vaihtelee suuresti. Tulevaisuudessa ilmailuala näyttää kuitenkin sopeutuvan ja selviävän näistä haasteista, kuten aina aiemminkin. Alan kasvu tulee jatkumaan pitkällä aikavälillä nousevien talouksien vetämänä.

Joksan

call sign -kymppi

Minkä lentoyhtiön radiokutsu?

1. Cactus

2. IFly

3. Dynasty

4. SunTurk

5. Shamrock

6. Viking

7. Connie

8. Xanadu

9. Springbok

10. Redwood

AVIAtORS RY N ORMAN

Le 80e anniversaire du débarquement

Sword Beachin edustalle oli tuotu paikallisesta

museosta Spitfire Mark IX, johon yleisö pääsi

tutustumaan pientä korvausta vastaan.

Kuvat: Heikki Tolvanen ellei toisin mainita

ORMAN d IASSA 2024 débarquement

Kesäkuun kuudes 1944 aamulla alkoi sotahistorian suurin maihinnousu Normandian rannoille. Yöllä oli aloitettu maahanlaskut liitokoneilla ja laskuvarjohypyillä. Monia valmistelevia operaatiota oli suoritettu pitkin kevättä Ranskan rannoilla ja merialueilla. Ranskan vastarintaliikettä oli myös valmistettu tukemaan maihinnousua. Miesluku, lentokoneiden lukumäärä, maihinnousualusten, tukevien sotalaivojen ja kaluston määrä oli käsittämätön.

Normandian maihinnousun juhlallisuuksiin lukeutuvat lukuisten kylien ja kaupunkien läpi kulkevat voitonparaatit, joihin osallistuu kymmenittäin vanhoja sotilasajoneuvoja kera tuhansien sotahistoriaharrastajien. Kuva Normandy Tourisme.

Sannervillen Drop Zone Kilon pelloille hyppäsi nelisensataa laskuvarjosotilasta, joista osa kupuvarjolla maihinnousun aikaisissa varusteissa ja osa nykyaikaisissa varusteissa. Pudotuskoneina toimivat Nato-maiden Airbus A400M- ja Lockheed C-130 Hercules-koneet.

Jouko Lankinen A350-kapteeni

“There has never been a military operation remotely approaching the scale and the complexity of D-Day. It involved 176,000 troops, more than 12,000 airplanes, almost 10,000 ships, boats, landing craft, frigates, sloops, and other special combat vessels – all involved in a surprise attack on the heavily fortified north coast of France, to secure a beachhead in the heart of enemy-held territory so that the march to Germany and victory could begin. It was daring, risky, confusing, bloody, and ultimately glorious.” – Tom Brokaw, The Greatest Generation

Valitettavasti myös uhriluku molemmin puolin oli käsittämättömän suuri.

4.6.2024 Tulivalmistelut

Näille rannoille tekivät 80 vuotta myöhemmin maahanlaskun suomalaiset Aviaattorit. Viidentoista hengen iskuosastomme saapui Calvadoksen departmentiin ja Lisieuxin kaupungissa sijaitsevaan hotelliimme 4.6.2024 koukaten Pariisin kautta. Ensimmäinen ilta meni rennosti illallisen ja jutustelun parissa hotellilla ja varusteiden huollossa. Tulevina päivinä hotellissa oltaisiinkin vain nukkumisen, aamupa-

Espanjan ilmavoimien Airbus A400M kuljetuskone tuulettaa

lan ja myöhäisillan defusingin verran. Päivät menisivät tarkkuushyökkäyksillä ympäri Normandiaa.

5.6.2024 Maihinnousurantoja ja kupuvarjoja

Alkuperäisesti D-Day oli suunniteltu 5.6.1944 ja laivasto maihinnousualuksineen lähtikin liikkeelle aamuyöstä. Sääolosuhteet kuitenkin keskeyttivät operaation. Me puolestamme heräsimme kauniiseen Normandian aamuun, totesimme sääolosuhteet operaatiokelpoisiksi ja hyppäsimme autoihimme, suuntana Vierville-sur-Mer ja siellä Omaha Beachillä sijaitseva Les Braves-muistomerkki. Matkalla saimme jo kokea mitä tuleman pitää. Teillä liikkui toisen maailmansodan aikaisia ajoneuvoja, joiden kuljettajat olivat pukeutuneet ajan hengen mukaisesti, liikennettä oli todella paljon, parkkipaikkoja vähän ja liikenteen seassa puikkelehti pitkiä santarmien ja poliisien moottoripyörä- sekä autosaattueita turvaamassa arvovieraiden henkeä ja terveyttä. Itse Les Braves koostuu kolmesta elementistä: Toivon siivet, Nouse vapaus ja Veljeyden siivet.

Vierville-sur-Mer, kuten muutkin kylät ja kaupungit, oli koristeltu maihinnousuun osallistuneiden maiden lipuin. Täälläkin kadut täyttyivät jeepeistä, deuce-and-halfeistä ja muista militääriajoneuvoista ja ajan henkeen pukeutuneista ihmisistä. Kävely Omaha Beachillä, kuvia Les Braves muistomerkistä ja matka jatkui CollevilleSur-Mer’iin Overlord museon tuntu-

maan pystytetylle leirille, jonne alan harrastajat olivat tuoneet ajan ajoneuvojaan ja pystyttäneet maihinnousun aikaisen sotilasleirin. Leirin yhteydessä oli peltoalue, jolla he pääsivät revittelemään shermaneillaan ja muilla vaunuillaan. Ohessa oli myös tori, jossa nautimme virvokkeet ja meitä ilahdutti ylilennollaan C-47. Erilaisia lentokoneita lensikin maihinnousurantojen ja tapahtumapaikkojen yllä jatkuvasti.

Nousimme ajoneuvoihin ja teimme taktisen siirtymän kohti Sannervilleä ja Drop Zone Kiloa. Tänä vuonna Sannervillen pelloille hyppäsi noin neljäsataa kanadalaista, brittiä, belgialaista ja yhdysvaltalaista laskuvarjohyppääjää. Osa hyppäsi nykyaikaisissa varusteissa ja osa WWII:n aikaisissa asuissa ja kupuvarjoilla. Pudostuskoneina käytettiin Airbus A400M- ja Lockheed C-130 Herculeskoneita. Pellon laidalla soitti iso säkkipilliorkesteri luoden juhlavaa tunnelmaa. Vuonna 2019 pelloille hyppäsi 800 hyppääjää C-47 koneista, jotka lensivät kiilamuodostelmassa, ja se oli kyllä huomattavasti näyttävämpää: Twin Waspien äänet olivat jylhemmät kuin nykykoneiden ja sopivat tunnelmaan paremmin.

Seuraavaksi oli tarkoitus ajaa Pegasussillalle ja käydä katsomassa myös Horsa-liitokoneen muistomerkkiä, mutta siitä tulikin hidas eteneminen uuden sillan yli ja vilkaisu alkuperäiseen, museoituun siltaan ja puskien läpi pilkottavaan Horsaan. Ruuhkat

olivat valtavat ja Bénouvillen kylä oli tupaten täysi ihmisiä. Jatkoimme moottorimarssiamme suoraan Quistrehamin kaupunkiin, jossa osasto huollettiin ja ravittiin.

Pahimman nälän selätettyämme jatkoimme etenemistä Sword Beachille, Colleville-Montgomeryyn. Rannalle oli tuotu maihinnousujuhlan kunniaksi näytteille Spitfire Mark IX läheisestä museosta. Tietä kylältä maihinnousurannalle kunnioitti myös säkkipillinsoittaja Bill Millinin pronssipatsas. Skottilaisen rykmentin Lordi Lovat käski Bill Millinin marssia rantaa edestakaisin ja soittaa säkkipilliä taisteluhengen nostattamiseksi. Bill Millin piti käskyä outona, mutta toteutti upseerinsa määräykset ja marssi luoti- ja kranaattisatessa rannalla kiltissään soittaen Highland Laddie, The Road to the Isles-kappaleita.

Ennen myöhäistä paluuta hotellille Aviaattorit kävivät vielä iltavesperillä Liseuxin katedraalissa.

6.6.2024 D-Day

Varsinaisena D-Day’nä 6.6. olivat maihinnousurannoille vievät tiet ja alueet niiden ympärillä suljettu virallisten juhlallisuuksien ja arvovieraiden vuoksi iltaan saakka. Aviaattorit päättivät siksi suunnata päiväksi hieman kauemmaksi Avranchesin lähellä sijaitsevalle Mont Saint Michel luostarisaarelle. Saari ja sen luostari kuuluvat Unescon maailmanperintöluetteloon. Saarella on ollut jo keltiläiseen

rahtitilaa avonaisen peräluukun kautta.

Matkaohjelmaan sisällytettiin myös vierailu Unescon maailmanperintöluetteloon lukeutuvaan Mont Saint Michel luostarisaarelle.

Aviators-yhdistyksen ryhmä tutustumassa D-Day Experience museoon, joka oli yksi alueen lukuisista hienoista museoista.

D-Day Experience museosta löytyy vuonna 1945 valmistunut C-47, joka on modifioitu simulaattoriksi esikuvanaan maihinnousussa lentänyt ”Stoy Hora” -koneyksilö. Matkustamossa istuen koetaan, miltä laskuvarjojääkäreistä tuntui ennen hyppyaluetta, kun ilmatorjunnan räjähdykset ja paineaallot heittelivät konetta - lopulta it-osuma moottoriin pakottaa koneen pakkolaskuun. Simulaattoriksi rakennettu C-47 kuului aiemmin Steven Spielbergille, joka käytti sitä Band of Brothers tv-sarjassa.

aikaan palvontapaikka gallialaisille jumalille. Kristitty rukoushuone sinne on rakennettu jo 700-luvulla ja benediktiiniluostari aloitti vuonna 966. Pitkän historian omaava, varsin näyttävä paikka.

Päivän rajoitusten poistuessa ajoimme takaisin maihinnousun näyttämöille, kohti Carentania. Loppumatkan ajoimme tietä N13, joka on nimetty Purple Heart Laneksi. Siellä taistelivat vastakkain yhdysvaltain 101st Airborne Div., kolmas pataljoona ja saksalaisten 6. laskuvarjojääkärirykmentti. Tie vei meidät Dead Man’s Corneriin, jossa sijaitsee nykyään D-Day Experience museo. 1944 vanhassa rakennuksessa sijaitsi saksalai-

sen majuri von der Heydten esikunta. Kolmen päivän taistelun jälkeen saksalaiset vetäytyivät ja eversti ”Iron Mike” Michaelis perusti sinne oman esikuntansa.

D-Day Experience on varsin hienosti toteutettu museo. Pihalla on omana museonaan Dead Man’s Corner museo ja uusissa päärakennuksissa on kahdessa kerroksessa kuvattu D-Dayn tapahtumia ja 3D elokuvateatterissa pyörii kaksi filmiä. Parasta antia oli kuitenkin täysikokoinen C-47 simulaattori, jossa tehtäväbriefauksen jälkeen pääsimme kokemaan millaista oli istua koneen kyydissä Englannista Normandiaan ilmatorjunnan ahdistellessa aina katkeraan loppuun saak-

ka. Simulaattorissa istuessa ja museon dioraamoja katsoessa tuli mietittyä, että mitä nämä nuoret miehet miettivät ja kokivat taisteluja ennen, niiden aikana ja niiden jälkeen. Sitä emme voi tietää, mutta pienen pyyhkäisyn niistä kokemuksista näissä museoissa voi saada.

"I cherish the memories of a question my grandson asked me the other day when he said, 'Grandpa, were you a hero in the war?' Grandpa said, 'No, but I served in a company of heroes.'"

– Major Richard Winters

Päivälliselle siirryimme CarentanLes-Marais’n ja nautimme ruuan Yhdysvaltain ja 101st Airbornen lippujen suojeluksessa. Todellinen D-Day kokemus, sillä päivä oli 6.6.2024.

Airborne museo on omistettu amerikkalaisten 82. maahanlaskudivisioonan ja 101. laskuvarjodivisioonan saavutuksille. Sieltä, kuten kaikista alueen museoista, löytyy todella realistisia dioraamoja taistelutapahtumista. Kuvassa 82. sotilaat purkavat Waco CG-4A-liitokoneen kuormaa jossain Normandian pellolla.

Sainte-Mère-Églisen silmiinpistävin muistomerkki on kunnianosoitus laskuvarjojääkäri John Steelelle, jonka laskuvarjo takertui kirkon torniin. Niinpä kirkon tornissa riippuu yhä laskuvarjojääkäriksi puettu nukke laskuvarjostaan.

Saksalaisten sotilaiden hautausmaa La Cambe.

7.6.2024 Niemimaa historiaa pullollaan

Aamun valjetessa Calvadoksen värisenä heräsimme hotellin aamiaisen houkuttelemana uuteen päivään. Taas kerran kirmasimme polvet naristen autoihimme ja tänä aamuna suunnaksi otimme

Sainte-Mère-Églisen, joka on nimennyt itsensä ensimmäiseksi vapautetuksi kaupungiksi maihinnousun alettua. Kaupungin silmiinpistävin muistomerkki on laskuvarjojääkäri John Steele, jonka laskuvarjo takertui Sainte-Mère-Églisen kirkon torniin. Tästä muistona kirkon tornissa riippuu yhä laskuvarjojääkäriksi puettu nukke laskuvarjostaan. Myös kirkon ikkunaan on kuvattu maihinlaskun tapahtumia.

Sainte Mère Église oli taas kerran pullollaan ihmisiä ja tapahtumia. Torilla oli ruoka- ja juomakojuja, eri maiden sotilaita vilisi väkijoukossa ja taivaalla pyrähteli erilaisia koneita. Muun muassa C-130:t tekivät hienoja ylilentoja matalalla kaupungin yli. Panssareita, jeeppejä ja muita maihinnousun aikaisia ajoneuvoja jyristeli kaupungin laidalla. Kaupungissa tutustuimme myös valtavaan Airborne-museoon, jonka toteutus ja esillepano oli taas kerran huikea. Ilmasta tulleiden laskuvarjomiesten ja liitokoneilla laskeutuneiden joukkojen osuus käy täällä hyvin selväksi.

"Hitler made only one big mistake when he built his Atlantic Wall. He forgot to put a roof on it."

– Stephen E. Ambrose, Band of Brothers

Sodassa on aina kaksi osapuolta, jotka maksavat molemmat järkyttävän kovan hinnan. Nuoret, elämänsä alussa olevat sotilaat antavat elämänsä taistelukentille. Aviaattorit kävivät seuraavaksi kunnioittamassa sodan toisen osapuolen, saksalaisten, hautausmaalla La Cambessa tätä uhria. Hautausmaalla on 21 200:n saksalaisen viimeinen leposija. Hautausmaalla on viiden kiviristin ryhmiä ja niiden välissä maassa lepää nimilaattoja. Keskellä hautausmaata on suuri kivi-

SLL:n puheenjohtaja Vesa Uuspelto valmiina lähtöön täydessä hyppyvarustuksessa. Hän kuuluu Laskuvarjojääkärikiltaan, joka on osallistunut Normandian maihinnousun 70-, 75- ja 80-vuotisjuhlallisuuksien hyppytapahtumiin.

Vesa Englannin kanaalin yllä matkalla kohti Carentania.

Laskuvarjojääkärit jonottavat Duxfordin lentokentällä Englannissa kuuteen C-47:ään lennolle kanaalin yli Carentaniin, jonne hyppäsi suomalaisista tällä kertaa Vesan lisäksi vain Matti Epping. Heidän lisäkseen Ranskassa odotti 36 killan laskuvarjojääkäriä, jotka suorittivat muissa tapahtumissa hyppyjä.

Kuvat: Vesa Uuspelto

Arromanches les Bainsin ranta täyttyi lähes neljästäsadasta 1930- ja -40-lukujen sotilasajoneuvosta.

nen risti, jonka tasanteelle voi kiivetä katsomaan yli hautausmaan ja todeta sotien järjettömän uhrin. Joissain laatoissa lukee sotilasarvon ja nimen sijaan ”Ein Deutscher Soldat”. Sydäntä särki.

Kenraali Eisenhoweria lainatakseni: "I hate war as only a soldier who has lived it can, only as one who has seen its brutality, its futility, its stupidity."

Address before the Canadian Club, Ottawa, Canada, 1/10/46

Arromanches les Bains oli osastomme seuraava tavoite. Maihinnousun aikaan alue kuului Gold Beachin alueelle. Kaupungissa ei varsinaisena D-Day’nä käyty taisteluja, mutta alueelle rakennettiin joukkojen ja kaluston tuontia varten keinotekoinen satama, jonka jäänteet ovat vieläkin rannalla ja merellä nähtävissä. Kaupungin rannalla oli sotilaskaluston kokoontumisajot ja hiekalle oli siisteihin riveihin ajanut näytteille yli 350 erilaista 1930/40-luvun ajoneuvoa. Ekstrana vierailumme aikana kaupungin päällä tarkasteli seuraavan päivän näytöstä varten lentolinjoja muun muassa Patrouille de Francen Alphajetit, C-47, Spitfire ja P-47 Thunderbolt.

Amerikkalaisten sotilaiden hautausmaa sijaitsee Colleville-sur-Mer’issä aivan Omaha Beachin tuntumassa.

Rantojen päällä lensi uljas sodanaikainen trio mustavalkoisilla maihinnousuraidoilla varustettuina – Spitfire, C-47 Skytrain ja P-47 Thunderbolt.

Kaupungissa syödyn päivällisen jälkeen suunnaksi Lisieux ja illan yhteisen purkutilaisuuden jälkeen nukkumatin maa.

8.6.2024 Der längste Tag

Viimeisen kokonaisen päivän Normandiassa aloitimme siirtymisellä amerikkalaiselle hautausmaalle Colleville-sur-Mer’iin aivan Omaha Beachin tuntumaan. Liikenne matkalla hautausmaalle enteili jo tulevaa. Eteneminen oli hidasta pieniä kyläteitä pitkin ja liikenne kaoottista. Molemmat mobilisoidut osastot Rouge ja Blanc saapuivat suurin piirtein samanaikaisesti perille. Paikalla oli muitakin. Alue on valtava, 172,5 hehtaaria. Elokuvistakin tutuille valkoisten ristien ja Daavidin tähtien alle on haudattu 9 387 sotilasta, muureilta hautausmaan ympäriltä löytyy lisäksi 1 557 kaatuneen ja kadonneen nimeä. Kaikessa karuudessaan ja mahtavuudessaan paikka on koskettava, eikä liikutukselta voi välttyä.

Jos hautausmaalle saapuminen oli hidasta, niin poistuminen lähes toivotonta. Poispääsy mitattiin tunneissa. Erityisesti Groupe Rouge sai ihailla hautausmaan parkkipaikkaa tuntitolkulla taktisessa viivytyksessä. Groupe Blancin aika tulisi myöhemmin. Tässä kohtaa osastojen tiet erosivat loppupäiväksi.

Vihdoin liikkeelle päästyämme suuntasimme tuttuun Arromanches les Bains’iin. Siellä odotti Normandian maihinnousun 80-vuotistapahtuman juhlalentonäytös. Osastot siis ajautuivat toisistaan erilleen, mutta molemmat saapuivat riittävän ajoissa nähdäkseen ainutlaatuisen näytöksen kaupungin rantaviivalla ja meren päällä. Näytöksen jälkeen kymmenien tuhansien ihmisten massat purkautuivat ulos pieniä kyläteitä santarmien rajoittaessa liikennettä. Tällä kertaa asemiinsa pureutui tiukasti Groupe Blanc toisen yhtymän päästessä juohevammin siirtymään lihapatojen ääreen läheiseen kylään.

Arromanches les Bains’issa järjestettiin myös lentonäytös, jossa esiintyi muun muassa Ranskan laivaston Rafalehävittäjäpari.

Lentonäytöksen ehkä kohahduttavin hetki oli, kun C-47 sai kunnolla kyytiä katon kautta!

Illalla hotellissa tunne oli ns. kaikkensa antanut.

9.6.2024 Vetäytyminen ja siirtyminen kotirintamalle

Hieman totuttua myöhäisemmän herätyksen jälkeen kuormasto ja henkilöstö siirtyivät Normandiasta Pariisiin. Ennen koneen lähtöä kotiin kävimme tutustumassa Le Bourget’n ilmailu- ja avaruusmuseoon. Loistava päätös Aviators ry:n maihinnousuoperaatiolle. Kotiin meidät kipparoi Perttu ”Karin poika” Forsberg isänsä valvovan silmän alla.

Kannattaa tulla mukaan Aviators ry:n toimintaan matalalla kynnyksellä, mukavaan porukkaan. Olemme tehneet monia hienoja reissuja ympäri maailmaa ja päässeet tutustumaan

useisiin huikeisiin avaruus- ja ilmailukohteisiin. Sen lisäksi tapaamme noin neljä kertaa vuodessa Helsingin Suomalaisella klubilla esitelmän ja illallisen merkeissä. Jäseneksi voi liittyä liikennelentäjänä toimiva tai toiminut tai Suomen Ilmavoimien lentomerkin omaava henkilö.

Mukana tällä matkalla olivat aviaattorit: Jussi Ekman, Raimo Sinivaara, Jouko Ortamala, Ari Jaala, Veikka Miettinen, Heikki Tolvanen, Risto Leka, Jukka Rastas, Esa Sirniö, Kimmo Rantanen, Olli Parviainen, Kari Forsberg, Jyrki Narvo, Jouko Lankinen ja bonuksena Jaana Hirviniemi.

Kiitos kaikesta ja paljosta muustakin.

Lentonäytöksen päätti Patrouille de France takuu-tyylikkäällä esityksellä, jossa siiven kärkien tiivistymisvanat toivat lisää näyttävyyttä sinistä taivasta vasten.

Ympäristönurkkaus

Koonnut

Valtteri Murto, FPA:n

ympäristöasiantuntija

Lentolippujen pakolliset ympäristölisät yleistyvät

Lufthansa tiedotti kesäkuun lopussa aloittavansa ympäristölisämaksun (ECS, Environmental Cost Surcharge) perimisen kaikista EU:n, UK:n, Norjan ja Sveitsin alueelta alkavista lentomatkoista vuoden 2025 alusta alkaen.

Suuruudeltaan 1–72 euroa lisätään lentolipun hintaan ja maksun suuruus riippuu reitityksestä ja matkustusluokasta. Perusteena lisämaksulle mainitaan ”lainsäädännöstä johtuvat lisäkustannukset”.

Käytännössä tämä tarkoittaa EU:n SAF-mandaatin myötä lisääntyvien polttoainekustannusten sekä EU:n ETSpäästökaupasta ja ICAO:n CORSIA:sta koituvien kustannusten siirtämistä matkustajien maksettavaksi.

Muista lentoyhtiöistä myös Air France-KLM on ottanut vastaavan lisämaksun (1,5–12€) käyttöön ja on odotettavissa, että maksut yleistyvät myös muiden lentoyhtiöiden keskuudessa.

Lentoyhtiöiden etujärjestö A4E (Airlines For Europe) on kritisoinut EU:n päättäjiä siitä, että SAF:n tuotantoon ei tarjota EU:ssa samanlaisia kannustimia kuin USA:ssa, ja tämä vääristää kilpailua globaaleilla markkinoilla.

Useissa tutkimuksissa on aiemmin todettu, että matkustajat ovat kiinnostuneita lentomatkailun aiheuttamista päästöistä, mutta hyvin harva on lopulta halukas maksamaan päästökompensoinnista. Pakolliset ympäristölisämaksut lienevät siis väistämätön askel kustannusten siirtämisessä lentomatkustajan maksettavaksi.

Mistä SAF:a saa valmistaa?

Yksi kestävän lentopolttoaineen (SAF) hienouksista on, että erilaisten prosessien avulla kerosiinin korviketta voi valmistaa niin kasveista, ulosteista kuin sähkön avulla suoraan ilmastakin. Markkina kasvaa vauhdilla ja hakee vielä lopullista muotoaan, joten keskustelut väärinkäytösten välttämisestä ja SAF:n sertifioinnista ovat tällä hetkellä pinnalla.

SAF:n päästövähennykseen vaikuttaa käytetyn raaka-aineen lisäksi muun muassa tuotannosta ja kuljetuksesta syntyneet päästöt. EU:n sisällä SAF:n kokonaispäästövähennyksen vähimmäistasoksi on määritelty 65%, kun taas USA:ssa vastaava luku on 50%.

Globaaleilla markkinoilla on muitakin haasteita: esimerkiksi USA:ssa maissialkoholista tehty SAF kelpaa verotuetuksi polttoaineeksi, kun taas EU:ssa ihmis- tai eläinravinnoksi kelpaavista tuotteista tehtyä SAF:a ei huomioida SAF-kiintiöissä. Jälkimmäisen taustalla on huoli metsäkadosta, mikäli viljelyalaa täytyy raivata lisää tuotannon kasvattamiseksi.

Toisaalla erityisesti Aasiassa käytettyä paistoöljyä on tarjolla runsaasti ja siitä saadaan HEFA-menetelmällä hyvää SAF:a. Raaka-aineen rahtaamisesta Eurooppaan syntyy kuitenkin päästöjä, ja UK:ssa on paljastunut huijauksia, joissa Malesiasta tullutta ”käytettyä paistoöljyä” on jatkettu kritisoidulla palmuöljyllä.

Heinäkuussa toimintansa aloittanut EU Clearing house (www.eusafclearinghouse.eu) on Kölnissä sijaitsevan EASA:n uusi toimisto, jonka tehtävänä on auttaa polttoaineen valmistajia sertifioimaan tuotteensa Euroopan markkinoille ja varmistaa että unionin alueella käytetty SAF täyttää valmistuksen ja raaka-aineiden osalta vaaditut päästövähennyskriteerit.

EU SAF Clearing House

The approval of new Sustainable Aviation Fuels (SAF) pathways is key to increasing the production of SAF. The European Union SAF Clearing House is an impartial one-stop-shop for fuel producers and original equipment manufacturers to get the support they need to develop new SAF.

The EU SAF Clearing House supports the uptake of SAFs through Three Pillars:

Support the fuel approval process

Pre-screening, technical advice and testing support

Sustainability Assessment

Assess environmental impacts of SAF to reach eligibility criteria

Championing SAF

Disseminate & explain challenges in SAF deployment

Provision of testing capabilities

Services by the EU SAF Clearing House

Advice on sustainability and likelihood of meeting market entry requirements

Facilitate international coordination

If you are a fuel producer looking for support or an organisation wishing to join the network of testing facilities send an email to: info@eusafclearinghouse.eu

* ASTM D4054: the recognised industry standard practice for evaluating new aviation fuels and additives.

The EU SAF Clearing House is funded by the European Union and managed by the European Union Aviation Safety Agency.

ASTM D4054* Service

KOE UUSI BMW 5 TOURING LADATTAVANA

HYBRIDINÄ.

A xDrive Charged Edition Touring

Täysin uusi BMW 5-sarjan Touring -lataushybridi on täydellinen jokapäiväiseen käyttöön. Tilava premium-farmari sopii niin työ- kuin perhematkoille. Mallissa kaikki matkustavat tilavasti ja voivat nauttia BMW:n huippuominaisuuksista.

Urheilullisen ja taloudellisen poltto- ja sähkömoottorin yhdistelmän ansiosta sähköinen toimintasäde on jopa 96 km.

BMW X1 on uudistunut. Uuden sukupolven suosittu X1 on kasvanut kaikilla rintamilla: se on nyt edeltäjäänsä leveämpi, pidempi ja tilavampi. Nyt erä autoja huippuedullisesti alk. 49.900 € sis. toimituskulut tai huolettomalla yksityisleasingsopimuksella ilman käsirahaa alk. 599 €/kk (36 kk/30 tkm).

BMW 530e A xDrive Charged Edition Touring alk. 69.550 € (sis. tk. 600 €), vapaa autoetu alk. 1.135 €/kk, käyttöetu 1.000 €/ kk. EU-yhd. kulutus 0,8 l/100 km, CO2-päästöt 18 g/km. Kulutukset ja päästöt määritelty WLTP-testimenetelmän mukaisesti. Auton toimintamatkaan vaikuttavat muun muassa kuljettajan ajotapa, ajonopeus, ajoradan ominaisuudet, ulkolämpötila, keli- ja ajo-olosuhteet, lämmitys/ilmastointi ja esilämmitys sekä auton kuormaus. BMW X1 25e xDrive Charged Edition tasaerin alk. 599 €/kk. Leasing-vuokrat (erät 1-36) yht. 21.564 €. BMW Yksityisleasingin tuottaa Autoleasingyhtiö NF Fleet Oy. Ohtolankatu 4, 01510 Vantaa. Sopimuksen edellytyksenä on hyväksytty luottopäätös.Huom! Jos auton hinta muuttuu 1.9.2024 alv-muutoksen johdosta, vaikuttaa se auton leasinghintaan jos auto otetaan käyttöön 1.9. tai sen jälkeen. Vaikka auton hinta ei muuttuisi, niin leasinglaskun kk-erä muuttuu 1.9. jälkeen veron muutoksen verran. Etu voimassa 1.7.30.9.2024, autot rekisteröitävä 31.12.2024 mennessä. Kuvien autot erikoisvarustein.

ELYSIAN Sä H kÖLEN tO kONE

Hollantilainen startup-yritys Elysian haluaa haastaa näkemyksen, jonka mukaan akkukäyttöisten lentokoneiden on oltava pieniä, lyhyen kantaman ilma-aluksia, joten yritys suunnittelee 90-paikkaista, 800 kilometrin kantaman omaavaa täyssähköistä matkustajakonetta.

Kuva: Elysian

Heikki Tolvanen

Boeing 757 -kapteeni RET

Pieni vai suuri?

Perinteisistä suunnitteluperiaatteista poiketen Hollannin Delftissä toimivan Elysianin mukaan suuri sähkölentokone näyttäisi elinkelpoiselta jopa lähitulevaisuuden akkuteknologialla. Akun energiatiheyden rajoitusten vuoksi täyssähköisten lentokoneiden katsotaan soveltuvan vain uusiin air mobility ja lyhyen kantaman alueellisiin lentoihin. Elysianilla kumminkin uskotaan, että on mahdollista rakentaa kooltaan suurempi akuilla toimiva sähkölentokone.

”Jos ilmailualan päästöihin halutaan vaikuttaa merkittävästi, on 1000 kilometrin säteellä olevat lennot sähköistettävä. Ne kattavat lähes puolet kaikista matkustajalennoista ja silloin voidaan vaikuttaa noin viidesosaan kaupallisen ilmailun päästöistä", sanoo Reynard de Vries, Elysianin suunnittelu- ja tekninen johtaja ja jatkaa: "Uskomme, että oikealla suunnittelulla akkusähköinen lentokone voi lentää paljon kauemmas kuin useimmat tutkimukset antavat ymmärtää ja kuljettaa myös paljon enemmän matkustajia. Kyseessä ei ole hokkuspokkustiede eikä aivan uusi teknologia.”

Elysian otti verrokkikoneiksi ensimmäisen sukupolven kapearunkoisen suihkukoneen potkuriturbiinikoneiden sijaan. Vaikka suihkukoneiden polttoainetalous ei ole paras mahdollinen, on ne suunniteltu pitkille matkoille kyydissään suuri energiamassa, joka on toiminut Elysianille inspiraationa sähkölentokoneiden suunnittelussa.

Uudenlaisen ajattelun ”isä” on Rob Wolleswinkel, joka toimii nykyään Elysianin toisena toimitusjohtajana sekä pääsuunnittelijana. Hän oli aiemmin liikkeenjohdon konsultti ja aloitti uramuutoksen ammattilentä-

jäksi, joka keskeytyi Covid-pandemian vuoksi. Niinpä hänelle jäi runsaasti aikaa opiskella kestävää ilmailua.

Sähkökonesuunnittelun lähtökohtana tuntui aina olevan nykyisten liikennekoneiden kriteerit. "Esimerkkikoneeksi otettiin ATR 72 ja sitä yritettiin suunnittelupöydillä sähköistää, mutta se ei toiminut", Wolleswinkel sanoo. ”Mietin jospa käännetään haaste toisinpäin - jos haluan lennättää sähköllä kohtuullisen suuren matkustajamäärän mahdollisimman pitkälle, niin miten se on toteutettavissa? Aloitin suunnittelun 40 matkustajan konekokoluokalla ja myöhemmin tuplasin sen. Yllätyksekseni laskentataulukoistani löytyi ratkaisu.”

Elysianin konsepti eroaa dramaattisesti nykyisistä pienistä sähkölentokoneista ja hybridisähköisistä potkuriturbiinikonetyypeistä. E9X on suuri, sillä sen maksimi lentoonlähtöpaino on 75 000 kiloa, joka on suunnilleen sama kuin Airbus A320neo:ll (73 5000 kiloa) akkujen muodostaessa lähes puolet E9X:n painosta. E9X:n kahdeksan potkuria sisältävien siipien 42 metrin jänneväli on pidempi kuin A320:n 35.8 metriä, joten siipien kärkiosat pitää suunnitella taittuviksi (jänneväli 36 metriä), jotta konetta voidaan käyttää lentokentillä kuten A320-kokoluokan koneita.

Elysian näkee päivänvalon

Marraskuussa 2021 Wolleswinkel tiimeineen otti yhteyttä Delftin tekniseen yliopistoon suunnittelun tiimoilta, mutta siellä oltiin aluksi skeptisiä idean suhteen. Yliopiston kaikki tutkijat olivat yhtä mieltä, ettei sen toteutus ole mahdollista perinteisten suunnittelulähtökohtien vuoksi. Mutta iltapäivän kestäneen intensiivisen keskustelun jälkeen yliopistolla myönnettiin idean näyttävän sittenkin lupaavalta ja suostuivat osallistumaan konseptisuunnittelun. Tehtävää johti silloinen tohtoritutkija de Vries, joka palkattiinkin myöhemmin Elysianiin.

Kuuden kuukauden kuluttua tiimi esitteli akkukäyttöisen 90 matkustajan liikennekoneen konseptisuunnitel-

A320 koko

E9X:ään verrattuna

Laskutelineen podit

8 x 1.5 megawatin sähkömoottorit

Kuva: Elysian/Aviation Week

man. Tammikuussa 2023 pitkäaikainen ilmailuun keskittynyt sijoitusyhtiö Panta Holdings käynnisti seuraavan vaiheen perustamalla Elysianin ja myöntämällä E9X-konseptille alustavan rahoituksen kahdeksi vuodeksi.

Teknologisia haasteita

Elysian käynnisti kymmenen projektia löytääkseen ratkaisut teknologisiin haasteisiin. ”Haluamme ensin

Siiven sisään sijoitetut akustot

Varaenergia järjestelmä

ratkaista tärkeimmät tekniset ongelmat ja teemme sen yhdessä tunnettujen tutkimuslaitosten, kuten saksalaisen DLR:n sekä hollantilaisten Royal NLR:n, TU Delftin ja Twenten teknisen yliopiston kanssa”, Wolleswinkel sanoo. ”Tarkoituksena on varmistaa, että nämä projektit näyttävät meille vihreää valoa edetä yksityiskohtien suunnitteluun. Haluamme saada nämä hankkeet päätökseen vuoden 2025 alkuun mennessä”, hän sanoo.

Paras toimintasäde saavutetaan maksimoimalla akun tehopainosuhde. ”Lentokonetta kiinnostaa vain, kuinka monta kiloa akkua se kuljettaa

lentokonekiloa kohden, eli ei ole väliä kuinka monta kiloa se kantaa absoluuttisesti eikä kuinka pitkälle lentokone lentää", de Vries

sanoo.

Kyseiset projektit kattavat akkukennojen arvioinnin, siiven/akkujen integroidun suunnittelun ja siiven rakenteellisen kuormitusmitoituksen akkujen kanssa, varaenergia- ja suurjännitejärjestelmien suunnittelun, lämmönhallintajärjestelmän mitoituksen, äänitasoltaan hiljaisen potkurin suunnittelun, potkureiden ja siiven aerodynaamisen suorituskyvyn matka- ja hidaslento olosuhteissa, hajautetun työntövoiman vakauden ja hallinnan sekä pienjännitteisten ei-työntövoimajärjestelmien painon ja tehonkulutuksen.

”Tavoitteena ei ole vielä järjestelmäsuunnittelu. Tavoite on selvittää voidaanko se tehdä?" hän sanoo. Projekteista saadun palautteen avulla Elysian suorittaa toisen suunnitteluiteraation vuoden 2024 jälkimmäisellä puoliskolla. ”Sen on määrä olla lopullinen konseptisuunnittelu. Tammikuussa 2025 alkavassa kolmannessa vaiheessa teemme esisuunnittelua ja työskentelemme maassa sijaitsevien demonstraattorien ja skaalattujen lentävien prototyyppien kanssa”, hän kertoo.

Sähkökoneen kantama

Suunnittelijat käyttävät Breguetin etäisyysyhtälöä arvioidakseen lentokoneen kantaman. Sähkölentokoneisiin mukautettuna kantama määräytyy voimansiirron ja työntövoiman tehokkuudesta, lentokoneen nostovoima-vastussuhteesta (L/D) ja akun paino-osuudesta.

Nykyisten suunnittelukriteerien mukaan parhaan mahdollisen potkuriturbiinikoneen massaosuudet muodostuvat 20 prosenttisesti hyötykuormasta, 26 prosenttisesti polttoaineesta ja 54 prosenttisesti tyhjäpainosta sekä koneen nostovoima-vastussuhteesta 19.

Kun yllä olevien lukemien perusteella lasketaan kantamaa sähkökoneelle, jossa akuston energiatiheys on 300 Wh/kg, saadaan maksimikantamaksi 405 km. "Mutta sen lisäksi pitää huomioida reservit, jotka ovat kuolinisku sähkölentokoneiden suunnittelussa", hän sanoo. Tarvittavat energiareservit määräytyvät sertifiointiperusteella, joka E9X:n osalta on Euroopan suurten liikennekoneiden CS-25-luokka.

"CS-25:n mukaan reservipolttoaineen pitää kattaa noin 350 km:n matka. Eli vaikka kykenisit valmistamaan sähkölentokoneen, joka olisi painoltaan vastaava kuin kevyin regionaalipotkuriturbiinikone, jäisi sille vain 55 kilometrin kantama, joten eihän siinä ole järkeä," de Vries sanoo.

Mutta Elysianin mukaan analyysi on väärä, koska se sisältää neljä sähkölentokoneita koskevaa väärinkäsitystä verrattaessa niitä potkuriturbiinikoneisiin: energian massaosuus on oltava 20–25 prosenttia, realistinen maksimi nostovoima-vastussuhde on 14–19, reservivaatimukset johtavat olemattomaan kantamaan, ja negatiiviset mittakaavavaikutukset tekevät akuista sopivampia pienille kuin suurille lentokoneille.

Paras toimintasäde saavutetaan maksimoimalla akun tehopainosuhde. ”Lentokonetta kiinnostaa vain, kuinka monta kiloa akkua se kuljettaa lentokonekiloa kohden, eli ei ole väliä kuinka monta kiloa se kantaa absoluuttisesti eikä kuinka pitkälle lentokone lentää", de Vries sanoo.

Akun paino-osuus maksimoidaan minimoimalla tyhjäpainon osuus. E9X on todella iso, kaksi tai kolme kertaa raskaampi kuin potkuriturbiinikone, sillä muun muassa siipi ja laskutelineet ovat raskaampia. Elysian teki useita suunnitteluvalintoja vähentääkseen painoa ja vastusta. Useamman pienemmän potkurin hajautettu työntövoima vähentää tehopainosuhdetta ja lisää työntövoima tehokkuutta. Akkujen sijoittaminen siipiin minimoi taivutusmomenttia ja painoa sekä suhteellisen suuri ja kevyesti kuormitettu siipi vähentää tarvittavaa lentoonlähtötehoa. Lisäksi alasiipirakenne vähentää laskutelineen painoa.

”Muutamat älykkäät suunnitteluvalinnat, kuten akkujen sijoittaminen siipiin painon tasaisemman jakautumisen saavuttamiseksi, tuottavat lentokoneen, jonka painosta 45 prosenttia on akkuja. Sen seurauksena syntyy lentokone, jolla on suuret siivet, mutta pieni runko”, de Vries sanoo. ”Tällöin lähestymme lentävän siiven konseptia, ja sen ansiosta nostovoima-vastussuhde paranee lukemaan 20–23 ilman uutta tekniikkaa. Lisäksi tyhjäpainon osuus pienenee 42 prosenttiin eikä senkään saavuttaminen ole rakettitiedettä. Asiat skaalautuvat juuri näin. Jos lisäät teknologiaa, se vain paranee," toteaa Wolleswinkel.

"Akuston osuus koneen painosta vaikuttaa naurettavalta. Kuinka voit lentää koneella, jonka painosta lähes puolet on akkuja?” de Vries sanoo. "Mutta muistellaanpa vanhoja suihkuliikennekoneita, joista monien polttoaineen osuus kokonaispainosta oli 40–50 prosenttia. Joidenkin laajarunkokoneiden polttoaineen osuus painosta on suuri, koska ne lentävät kauas. Meillä taas se johtuu siitä, että akut ovat niin raskaita."

Lennonsuunnittelureservin suhteen Elysian on ollut kekseliäs. ”Reserviä kannetaan turvallisuuden vuoksi – se on oltava, mutta sitä ei jouduta käyttämään juuri koskaan (vain yhdessä prosentissa lennoista). Niinpä mielestämme sen ei tarvitse olla päästötöntä, eli tarvittaessa sen aiheuttamat mitättömät päästöt ovat hyväksyttävissä”, de Vries sanoo. "Niinpä reserviä varten tarvittava energia voi olla mahdollisimman kevyttä – Jet A1:tä. Käytämme siis E9X:n akkuja normaaliin lentoon ja reserviä varten koneeseen tulee polttoaineella toimiva turbogeneraattori, joka tuottaa sähköä vain poikkeustilanteissa.

Akkuteknologian kehitys

Akkuteknologian osalta tiimi vertasi kolmea vaihtoehtoa: nykyisiä 300 Wh/kg akkukennoja, 450 Wh/kg akkukennoja, joiden odotetaan olevan saatavilla 5–10 vuoden kuluttua ja parhaimmillaan 550 Wh/kg akkukennoja, jotka Elysianin laskelmien mukaan täyttäisivät sen vision 1 000 kilometrin kantamasta. 450 Wh/kg kenno tarkoittaa 360 Wh/kg energiatiheyttä akkua kohti.

Analyysin olettamien mukaan akun pakkauksesta aiheutuva painolisä akun rakenteessa on 25 prosenttia, hätätilanteessa on saatavilla 90 prosenttia maksimipurkusyvyydestä ja akun vaihtoa, kun maksimilatauskapasiteetista on jäljellä 90 prosenttia, mikä vastaa noin 1500 lentoa. Akkujen latausaika olisi 45 minuuttia ja ne vaihdettaisiin 6–12 kuukauden välein.

”Lataus on myös akun energian siirron rajoittavin ominaisuus. Suurin C taso, eli nopeus, jolla akku kykenee purkautumaan tai latautumaan, vaaditaan latauksen aikana ja se on noin 1,4 C (43 minuuttia)”, de Vries sanoo.

Lataus on myös akun

energian siirron ra -

joittavin ominaisuus.

”Lentoonlähdön aikana se on itse asiassa vähemmän, koska meillä on niin suuri kokonaisenergiakapasiteetti. Energian tarve akkukennoa kohti on todella vähäinen. Verrattuna eVTOLilma-aluksiin akun virrankulutus on melko vaatimaton.”

Elysianin laskelmat 300 Wh/kg akustolla mahdollistaisivat 500 kilometrin kantaman, mutta yhtiön suunnittelu perustuu 450 Wh/kg akustoon, joka tuottaisi 800 kilometrin toimintasäteen. "Ihannetapauksessa uskomme, että tulevaisuuden akkusähkölentokoneiden on kyettävä saavuttamaan 1000 kilometrin kantama, joka edellyttää 550 Wh/kg akkuja. Emme ole nähneet sitä missään suunnittelun vaiheessa realistisena, mutta litiumrikkiakkujen suunnittelu näyttäisi menevän siihen suuntaan. Joka tapauksessa se on suunnittelumme suhteen vähän liian riskialtista, joten tulemme pitäytymään keskimmäisessä vaihtoehdossa”, de Vries lisää.

Pieni energiankulutus etuna

E9X on suunniteltu 2+2 istuinsijoittelulla 90 matkustajalle. ”Päädyimme 90 matkustajaan, koska meidän on oltava kustannuskilpailukykyinen nykyisten kapearunkokoneiden kanssa”, Wolleswinkel sanoo ja jatkaa: ”E9X:n operaatioiden on oltava lentoyhtiöille kannattavaa. Uskomme, että se olisi erittäin vaikeaa pienemmällä matkustajamäärällä." Elysian

toivoo kahta asiaa kilpaillakseen taloudellisesti kapearunkoisten kanssa. Ensinnä Euroopan lennonjohtomaksut pitäisi muuttaa perustumaan lentokoneen enimmäispainon sijaan matkustajapaikkojen lukumäärään, kuten Yhdysvalloissa. Toinen asia on polttonesteen hinta, jonka Elysian toivoo kaksinkertaistuvan.

”Sähkölentokone painaa yhtä paljon kuin A320, vaikka sen kantama on lyhyempi ja se kuljettaa vähemmän matkustajia. Mutta energiankulutus matkustajakilometriä kohti on huomattavasti pienempi”, de Vries sanoo. E9X:n energiankulutus on alle 200 Wh/matkustajakilometri, joka on 80 prosenttia pienempi kuin A320neo:lla, jos oletetaan, että se käyttää sähköllä tuotettua synteettistä kerosiinia (eSAF). ”eSAF:lla 1 kWh:n hyötyenergiaa varten tarvitaan sähköverkosta 6–8 kWh, kun taas sähköakuilla jokaista 1 kWh:ta kohti tarvitaan sähköverkosta noin 1,5 kWh energiaa.

”Meillä on rahoitus vuoden 2024 loppuun asti. Olemme aloittaneet valmistelut toiseen rahoituskierrokseen, jolla haluamme kerätä 50–60 miljoonaa euroa, Rosen Jacobson, Elysianin toimitus- ja liiketoimintajohtaja kertoo. ”Ohjelma on jaettu kaksivuotisiin vaiheisiin, joten rahoitusta voidaan kerätä vaiheittain. Kokonaiskustannus näyttäisi olevan noin 7 miljardia euroa", hän sanoo.

Elysian on käynnistänyt yhtiön insinöörien ja ulkopuolisen neuvonantajan kanssa projektin CS-25-sertifiointisuunnitelman laatimiseksi E9X:lle. Yhtiön tavoitteena on saada kone käyttöön vuosina 2032–2035.

Artikkeli perustuu Aviation Weeklyjulkaisuun ja sen sisältötarkistusta avusti kapteeni Timo Lempiäinen.

Kuva: Elysian

kOLMEN kELVININ S ää N tÖ j A

OLOS u H t EE t k II tOt IELL ä

Pian on taas se aika vuodesta, jolloin jäätä näkee muuallakin kuin juomalasissa, ja liukastelu niin kotipihassa kuin lentokentilläkin alkaa. Norjan onnettomuustutkintakeskuksen reilu vuosikymmen sitten tekemä tutkimus antaa vinkkejä talvikeleihin varautumiseen.

Kaarle Setälä

Taustaa norjalaistutkimuksesta

Vuonna 2006 Norjan onnettomuustutkintaviranomainen alkoi perehtyä maassa tapahtuneisiin vakaviin vaaratilanteisiin ja onnettomuuksiin, joissa yhtenä elementtinä oli mitattua tai arvioitua kitkakerrointa huonompi jarrutusteho. Teematutkinnassa huomattiin puutteita kiitotieolosuhteiden raportointikäytännöissä ja mitattujen kitkatietojen soveltamisessa.

Raportin tultua yleisempään jakeluun englanninkielisen käännöksen myötä vuonna 2011, alkoivat sen suositukset liukua myös kansainväliseen määräysympäristöön. Niitä on hyödynnetty nykyisin käytössä olevassa Global Reporting Formatissa (GRF). Kehitystä on siis vuosien mittaan tapahtunut, eikä suosituksia ole tarpeen käydä tässä läpi. Taustalla oleva ilmiö on kuitenkin yhä relevantti.

Lämpötilan ja kastepisteen ristipaineessa

Lämpötilan ja kastepisteen eron ollessa 3 K (tai 3 °C) tai vähemmän, ilmankosteus kiitotien pinnan läheisyydessä on 80 % tai suurempi. Usein ero kiitotien pinnalla on pienempi kuin METARissa ilmoitettu. Näissä olosuhteissa pintaan alkaa helposti muodostua kuuraa, jonka rakenteen laskeutuvan koneen renkaat rikkovat tai sulattavat osittain. Seurauksena kiitotien pinta voi muuttua raportoitua liukkaammaksi varsinkin, jos asfaltti on jo valmiiksi jään tai lumipolanteen peittämä.

Operatiivisia huomioita

”3-Kelvin-spread rule” voi antaa ajattelemisen aihetta suoritusarvolaskelmien tekoon laskua varten sopivissa olosuhteissa. Vaikutusta on paitsi jarrutustehoon, myös koneen hallittavuuteen ja reverssien käyttömahdollisuuksiin. Peukalosääntö ei kuitenkaan ole absoluuttinen, sillä kuten tilastotkin kertovat, valtava määrä laskeutumisia tehdään kuvatun kaltaisissa olosuhteissa ilman ongelmia. Mikäli kuitenkin löytää itsensä valmistelemasta lähestymistä vaikkapa sumuisessa nollakelissä ja on sateen mahdollisuus, saattaa olla hyvä ajatus pyöräyttää laskenta varmuuden vuoksi vielä pykälää huonommillakin kitkoilla.

Peukalosääntö on osoittautunut toimivimmaksi, kun lämpötila on ollut 3 °C tai vähemmän ja alueella on ollut parhaillaan tai hetkeä aiemmin sadetta, sekä erityisesti, mikäli sateessa on ollut nestemäistä vettä ja/ tai jäätyneiden kontaminanttien pinta on ollut selkeästi METARlämpötilaa kylmempi. Toisaalta sääntö menettää merkityksensä noin –15 °C selkeässä pakkassäässä. Tuolloinkin tosin esimerkiksi pöllyävä lumi saattaa tehdä kohtuullisen jarrutustehon antavan jään päälle liukkaan, irtonaisen kerroksen.

kiinnostuneet löytävät lisätietoja Norjan onnettomuustutkintaviranomaisen raportista: WINtER OPERAtIONS, FRICtION MEASuREMENtS ANd CONdItIONS FOR FRICtION PREdICtIONS, AIBN Norway, 2011.

S AtA SALAMAA IS k EE tu LtA

Vicky Rostin Euroviisubiisissä jo kerrottiin salamien tuhoisasta vaikutuksesta. Salamoinnilla voi olla vakavia vaikutuksia taivaalla lentäviin koneisiin ja niiden lentäjiin sekä maatoiminnan henkilökuntaan puhumattakaan lentoasemille aiheutuvista lentoliikenteen hidastuksista.

Heikki Tolvanen

Useissa yliopistoissa ilmakehään erikoistuneet tiedemiehet ovat seuranneet salamoinnin kehitystä. Vaikka heidän mukaansa ilmakehän käyttäytymisessä on aina vaihtelua vuodesta toiseen, pitkän aikavälin trendi viittaa salamoinnin lisääntymiseen.

French Aerospace -laboratorio on arvioinut, että jokaiseen liikennekoneeseen iskee salama keskimäärin tuhannen

lentotunnin välein. Näiden salamaniskujen aiheuttamat vahingot saavat aikaan vuosittain noin kahden miljardin dollarin kustannukset lentoyhtiöille.

Salama aiheuttaa lentokoneelle vahinkoa salamakanavan suoran kiinnittymisen ja virran johtumisen vuoksi. Muita vaikutuksia ovat ilma-aluksen rakenteen tai osien taipuminen, sulaminen, palaminen, höyrystyminen, magneettinen puristuminen, iskuaalto ja ylipaine, polttoainehöyryjen räjähdys, sähköisku ja välähdyssokeus sekä jäännösmagnetismi.

Boeingin Lightning/High Intensity Radiated Field Protection -ohjelman mukaan yksi salama voi sisältää jopa miljoona volttia tai 30 000 ampeeria. Lentokoneen salamavaurioiden määrä ja tyyppi voivat vaihdella suuresti johtuen salamaniskun energiatasosta, sisään- ja ulostulopaikoista sekä iskun kestosta. Niinpä salamaniskun vaikutus liikennekoneeseen voi vaihdella vaurioitumattomuudesta vakaviin vaurioihin, jotka vaativat suuria korjauksia ja poistavat koneen rivistä pitkäksi aikaa.

Kuva: Miikka Hult

Riski lentoaseman henkilökunnalle

Kun salamointi iskee lentokentän alueella, ovat monet alueella työskentelevät, kuten kuormaajat, polttoaine- ja cateringkuljettajat, mekaanikot, kenttähuolto- ja rakennustyöntekijät sekä matkustajat vaarassa. Valitettavasti salamaniskut lentokenttäalueilla ovat joskus johtaneet kuolemiin.

Lentomatkustaja kuoli salamaniskuun poistuessaan koneesta kesäkuussa 2015 Columbia Metropolitanin lentokentällä Etelä-Carolinassa.

Salama iski asematasolla hinatun lentokoneen pyrstöön, josta salama kulkeutui lentokoneen läpi kuljettajan kuulokejohdon kautta kuulokkeisiin tappaen hänet sähköiskuun.

Vuonna 2017 ukkosmyrsky ohitti Yhdysvaltain merijalkaväen lentoaseman Jacksonvillessä, PohjoisCarolinassa kahdeksan kilometrin etäisyydeltä ja miehistöjä käskettiin poistumaan platta-alueelta. MV-22 Osprayn mekaanikot olivat poistumassa koneesta, kun siihen iski salama - yksi salamaniskun uhreiksi joutuneista mekaanikoista todettiin aivokuolleeksi viisi päivää myöhemmin.

Salamaniskun vaara voi olla olemassa senkin jälkeen, kun "uhka ohi" -signaali on annettu. Vuonna 1996 USAF:in lentokentällä Okaloosa Countyssa Floridassa odoteltiin lentokoneille pääsyä aamuisten voimakkaiden ukkosmyrskyjen jälkeen. Kun maahenkilöstö päästettiin rampille kymmenen minuuttia ohi kulkeneen ukkosmyrskyn jälkeen, iski salama surmaten yhden miehistöstä ja vahingoittaen kymmentä muuta.

National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) analyysin mukaan salamoista johtuneiden loukkaantumisten ja kuolemantapausten uhka on pienempi ukkosmyrskyn ollessa suoraan yläpuolella. Suurin määrä salaman osumista tapahtuu juuri ennen ukkosmyrskyä ja heti sen ylimenon jälkeen.

nEG at II v ISE n maa S a L aman va I h EE t

A. Esisalama kuroutuu kohti maata.

B. Esisalama indusoi maassa erottuvimpiin kohteisiin voimakkaan sähkökentän ja syntyy ylöspäin suuntautuvia vastaesisalamoita.

C. Yksi vastaesisalama tavoittaa ensimmäisenä esisalaman ja salamakanava on valmis.

D. Pääsalama iskee.

Kuvat: Ilmatieteenlaitos

Salamoinnin lähestyessä lentokenttää tulisi maatoiminnot keskeyttää turvallisuuden vuoksi ja kuljettaa kaikki työntekijät suojaan, mutta ilmailualalla ei valitettavasti ole standardoitua salamaturvallisuussäännöstöä. Tyypillisesti lentoyhtiöt ja lentoasemaoperaattorit keskeyttävät plattatoiminnot ensimmäisten salamaiskujen tapahduttua tietyllä etäisyydellä lentokentästä, mutta valitettavasti se ei ole käytäntö kaikilla lentokentillä.

Yleisesti ottaen on todettu kohtuullisen turvalliseksi antaa säävaroitus, kun salama iskee noin viidentoista kilometrin säteellä. Tankkausja ramppitoiminnot on syytä lopettaa, kun salama iskee kahdeksan kilometrin etäisyydellä. Yleisesti hyväksytty käytäntö on jatkaa toimin-

taa 15 minuuttia viimeisen salamaiskun jälkeen.

Maatoimintojen keskeyttäminen aiheuttaa viivästyksiä ja on tietysti kallista, ja sitä koskevaa päätöksentekoprosessia rasittavat useat epävarmuustekijät. Tarpeettomasti pitkittyessään ne aiheuttavat tehottomuutta terminaali- ja asematasotoiminnan lisäksi myös ilmatilan liikenteen hallinnassa.

Parhaillaan tutkitaan useiden tietolähteiden yhdistämistä (esimerkiksi tutka- ja salamatiedot useammasta kuin yhdestä lähteestä) salamauhkien luotettavaa diagnoosia varten. Lisäksi kehitteillä on niin kutsuttu nowcasting, joka mahdollistaisi uhkien paremman ennakoitavuuden ja tunnistamisen ennen salamaniskuja.

SALAMIEN LYHY t OPPIM ää R ä

Kun pilven varausalueisiin on kertynyt tarpeeksi varausta (puhutaan kymmenistä coulombeista), ilman sähkölujuus pettää ja alkaa syntyä purkauksia. Jännite pilven keskusten välillä, tai niiden ja maan välillä, on silloin sadan miljoonan voltin luokkaa, ja paikallisesti sähkökenttä nousee arvoon 400–500 kilovolttia/m.

Purkaus alkaa, todennäköisesti kentässä pitkulaiseksi venyvän pisaran avulla, kaksisuuntaisena soihtupurkauksena. Pilvisalamassa esipurkaus alkaa varausten välisestä alueesta kasvaen alaspäin positiivisena kohti negatiivista aluetta ja ylöspäin negatiivisena kohti positiivista aluetta. Kun alempi pää on löytänyt tarpeeksi negatiivista varausta, tätä syöksyy kanavaan ja edelleen sen yläpäähän neutraloimaan positiivista aluetta: näitä nopeita purkauksia esiintyy peräkkäin kymmenkunta, ja pilvisalaman kesto on puolisen sekuntia.

Negatiivisessa maasalamassa purkaus alkaa negatiivisen varauskeskuksen alapuolelta, sen ja alemman positiivisen varauksen välistä. Esisalaman positiivinen pää etenee ylös negatiiviseen varausalueeseen ja jatkaa siinä vaakasuorina haaroina. Negatiivinen pää etenee askeltaen ja haaroittuen askeltavana esisalamana kohti maata, jossa on pilven kohdalla kauempaa kertynyttä positiivista varausta (elektronien vajausta). Kun jokin esisalaman haaroista ehtii noin 100 metrin päähän maasta tai maassa olevista kohteista, nousee näistä positiivinen vastaesisalama, joka tavoittaa esisalaman kärjen ja täydentää sähköä johtavan kanavan pilven ja maan välillä.

Salamointi vahingoittaa lentokentän infrastruktuuria

Yhden salaman sisältämä sähköenergia riittää vaurioittamaan rakennuksia ja suojaamattomia sähköpiirejä sekä aiheuttaa oikosulkuja viestintäjärjestelmissä. Kesäkuussa 2019 salama tuhosi DallasFort Worthin lähestymistutkakeskuksen lähetyslaitteiston. Vaikka lennonjohtajat työskentelivät kuumeisesti siirtääkseen toiminnan varalähettimiin, viivästytti tapaus 600 lentokonetta ja johti 425 lennon peruuttamiseen. Myös läheisellä Dallas Love Fieldillä myöhästyi 135 lentoa ja 65 peruutettiin.

Huhtikuussa 2009 salama iski Atlanta Hartsfield-Jacksonin lennonjohtotorniin, joka jouduttiin evakuoimaan hetkeksi. Myrskyn ja tuulileikkauksen (wind shear) vuoksi kaikki saapuvat ja lähtevät

Näin on muodostunut ns. salamakanava, ja varsinainen salamanisku esiintyy.

Heti, kun askeltava ja vastaesisalama ovat yhtyneet, esisalaman säikeistä syöksyy elektroneja kohti maata, ensin kanavan alaosasta ja sitten yhä korkeammalta. Sähkövirta on niin voimakas (1–200 kA), että kanavan ytimen lämpötila nousee 20 000–30 000 °C asteeseen. Kanavan kuumentuessa äkisti ja rajusti, syntyy iskuaalto: tämä yliääniaalto kuullaan lähellä kanavaa kovana pamauksena, mutta kauempana vaimeampana jyrinänä, joka tyypillisesti kestää useita sekunteja.

Pitkä kesto johtuu siitä, että salaman ääntä ("pamausta") syntyy koko useiden kilometrien pitkän kanavan matkalta, jolloin eri kohdista kanavaa syntyneet ääniaallot tavoittavat havaitsijan eri aikoihin.

Salaman välähdys ja ääni syntyvät siis samaan aikaan. Välähdys eli valo saavuttaa havaitsijan käytännössä välittömästi suuren nopeutensa johdosta (noin 300 000 km/s). Ääneltä sen sijaan kuluu kilometrin matkalle aikaa noin 3 sekuntia. Välähdyksen ja jyrinän havaitsemisen aikaeroista voikin päätellä helposti salaman etäisyyden: 1) välähdyksestä lasketaan sekunteja kunnes jyrinä kuuluu. 2) Jaetaan saatu sekuntimäärä kolmella. 3) Saatu tulos on salaman etäisyys kilometreinä. Esimerkiksi 9 sekuntia tarkoittaa 3 kilometrin etäisyyttä.

lennot keskeytettiin. Salaman aiheuttaman seisokin arvioidut kustannukset olivat 2,5 miljoonaa dollaria, eli iso hintalappu yhdestä salamasta.

Salamoinnin aiheuttamat maatoimintojen pysäytykset aiheuttavat huomattavia vaikutuksia lentoliikenteeseen niin lähtevälle kuin saapuvallekin liikenteelle, josta on useasti heijastusvaikutuksia jopa maailmanlaajuiseen lentoliikenteeseen.

Salamoinnin ja metsäpalojen vaikutus lentoliikenteeseen

Salamoinnin lisääntymisellä on myös merkittävä vaikutus maastopalojen tiheyteen ja vakavuuteen. Se taas voi vaikuttaa monen valtion ilmanlaatuun sekä tarkoittaa maastopalojen sammutusryhmille ja sammutuskonemie-

histöille lisääntynyttä työkuormaa.

Yhdysvaltojen maastopaloista viidennes on salamoinnin aiheuttamaa. Yhdysvaltojen kansallisen palokeskuksen mukaan salamointi sytytti muutama vuosi sitten 5 300 metsäpaloa. Elokuussa 2020 Keski- ja PohjoisKalifornian ukkosmyrskyt aiheuttivat yli 15 000 kuivaa salamaa muutaman päivän aikana. Sen seurauksena kuivassa puustossa syttyi muutaman päivän aikana yli 600 maastopaloa, jotka polttivat yli kaksi miljoonaa hehtaaria. Niin kutsuttu kuiva ukkosmyrsky, tai kuiva salama, tuottaa ukkosta ja salamointia, mutta suurin osa sateesta haihtuu ennen kuin se saavuttaa maanpinnan.

Maastopalojen savu leviää pitkiä matkoja ja ylittää maantieteelliset rajat,

Ytimen kuumeneminen ja kirkastuminen etenee kanavaa ylöspäin noin 1/3 valon nopeudella (100 000 km/s): liike on niin nopea, ettei silmä erota liikesuuntaa. Tätä nopeata ja kirkasta aaltoa sanotaan pääsalamaksi (engl. return stroke). Sen loppuvaiheessa kanavan yläpään positiiviset haarat etenevät yhä syvemmälle negatiiviseen varausalueeseen. Jos uutta varausta löytyy tarpeeksi ja kyllin nopeasti, kanavaan syöksyy uusi annos elektroneja, tällä kertaa nopeana, nuolimaisena valaisevana pätkänä (nuoliesisalama, engl. dart leader), joka varaa kanavaa uudestaan. Jos kanava on pysynyt maahan saakka kuumana ja sähköä johtavana, nuoliesisalama etenee alas asti ja sitä seuraa heti uusi ylöspäin etenevä pääsalama. Jos kanavan alaosa on ehtinyt sammua, nuoliesisalama muuttuu sammuneeseen osaan törmätessään askeltavaksi esisalamaksi, joka elvyttää kanavan alaosan uudestaan tai raivaa maahan päin kokonaan uuden haaran. Yhden salaman iskut voivat siten iskeä eri kohtiin eli haarukoitua.

Suomessa puolet negatiivisista maasalamoista käsittää vain yhden esisalama-pääsalamaparin eli osaiskun (engl. stroke). Suunnilleen neljäsosa koostuu kahdesta iskusta, kahdeksasosa kolmesta iskusta jne, ja keskimäärin salamassa on kaksi iskua. Joskus havaitaan jopa 15-iskuisia salamoita. Iskujen lukumäärää salamassa sanotaan sen kerrannaisuudeksi. Puolet moni-iskuisista negatiivisista maasalamoista haarukoituu eli lyö maassa kahteen tai useampaan kohtaan, joiden välimatka voi olla jopa useita kilometrejä.

Positiivinen maasalama saa alkunsa nimensä mukaisesti pilven positiivisesta varausalueesta (tai sen läheltä), lä-

joten savuolosuhteet voivat vaikuttaa jopa naapurivaltioihin, joissa ei ole maastopaloja. Myrkylliset epäpuhtaudet voivat kulkeutua ilmavirtojen mukana pitkiä matkoja, mikä aiheuttaa haitallista altistumista maastopaloista kaukana olevalle väestölle ja heikentää näkyvyyttä koko alueella.

Savulla voi olla merkittävä vaikutus lentoliikenteeseen. Auringon kulmasta ja laskeutumisen suunnasta riippuen voi näkyvyys eteenpäin olla lähes olematon, vaikka METAR ilmoittaisi jotain ihan muuta. Etenkin loppulähestymisessä näkyvyys savun läpi saattaa heikentyä normaalista yli kymmenen kilometrin näkyvyydestä selvästi alle viiteen kilometriin.

Artikkeli perustuu Aviation Weekly julkaisuun

(IlMatIeteenlaItoS)

hinnä pilven alasimesta. Positiivinen maasalama etenee noin kymmenen kertaa nopeammin kuin negatiivinen esisalama, askeltamatta ja vähemmän haaroittuen. Kanavan negatiivinen yläpää, joka etenee kohti positiivista varausaluetta, on paljon tehottomampi etsimään uutta varausta, joten ensimmäinen pääsalama jää yleensä myös ainoaksi. Positiivisista maasalamoista 90 % onkin yksi-iskuisia. Positiivisten salamoiden osuus on suurin ukkosen lopulla, kun negatiivinen varauskeskus on pääosin ehtynyt (sekä negatiivisen salamoinnin että satamisen ansiosta) ja positiivinen "näkee" maan paremmin.

2 000 ukko S ta - näin monta rajuilmaa jyllää maapallolla joka hetki

100 S a L amaa - näin monta salamaniskua tapahtuu maapallolla joka sekunti

250 pä I vänä vuod ESS a - näin usein ukkostaa Venezuelassa, mikä on eniten maailmassa

15 000 amp EE r I a - salaman keskimääräinen huippuvirta

100 000 000 vo Ltt I a - ukkospilven ja maan välinen jännite

0,2 SE kunt I a - maasalaman kokonaiskesto 140 kWh (500 mj) - yhden maasalaman tyypillinen sähköenergia

Suom E n ukko SE nnätyk SE t: vuorokaudessa: 40 000 maasalamaa (29.6.1988) vuodessa: 400 000 maasalamaa (1972)

A MB u LANSSILEN tO

C HILEEN

Laskeuduttuani sinivalkoisin siivin Lontooseen matkustajana, putkessa kävellessäni katselin aurinkoista Heathrown aamutohinaa. Samalla luin kännykästä viestit ja huomasin että Jetfliten toimistolta minua pyydettiin ottamaan yhteyttä OPS:siin. Soitettuani sinne, totesin että (jälleen kerran) minun ja muutaman muun pilotin osalta viikon aikataulut olivat menneet täysin uusiksi. Syynä oli juuri aktivoitunut ambulanssilento, jolla hakisimme potilaan Chilestä! Palasin nopeinta reittiä takaisin lähtöruutuun, eli kotiin Suomeen, jotta sain hoidettua vaaditut lepojaksot kuntoon ennen pitkää reissua.

KLeo Nyman

CL604/650-kapteeni

Jetflite Pilots’ association JFPA:n puheenjohtaja

oska tämä artikkeli kertoo ambulanssilennosta, lienee syytä hieman avata tätä ilmailun osa-aluetta. Ensimmäiset lentokoneella suoritetut ambulanssilennot tehtiin Brittien ja Ranskalaisten toimesta jo vuonna 1917. Lentokoneen suoma nopeusetu koettiin heti ilmeiseksi, ja on vielä nykyäänkin merkittävä valintakriteeri potilaiden siirtoa ajatellen.

Ennen potilaan siirtämistä ambulanssilennolla tehdään lääketieteellinen arvio, jossa huomioidaan siirron tarve ja potilaan tilan vakaus. Kun lento on päätetty suorittaa, lennonsuunnittelussa huomioidaan muun muassa matkustamon paine ja tankkausvälilaskut. Jetfliten CL60-kalustolla matkustamon paine voidaan tarvittaessa pitää ”sea level” -paineessa, jolloin korkein ”cruise” lentopinta on FL250. Tankkausvälilaskut pyritään suunnittelemaan kentille, joiden välittömästä läheisyydestä löytyy hyvin varusteltu sairaala. Tämä siltä varalta, että po-

tilaan tila heikkenisi lennon aikana ja lento jouduttaisiinkin keskeyttämään.

Jetfliten molempiin ”Challengereihin”, sekä Falcon 7X:ään, on hankittu ambulanssivarustus ramppeineen (Kuva 1a). Rampin avulla potilas saadaan siirrettyä ambulanssin paareilta koneeseen turvallisesti. Koneen sisällä on lennosta riippuen yksi tai kaksi ”LifePort” paari-yksikköä, joihin on integroitu omat ”medical oxygen” happipullot (Kuva 1b).

Yksiköihin on tarjolla 230 V sähköt ja niihin voidaan kiinnittää muun muassa hengityskone, monivalvontamonitori ja muut lääkintälaitteet. Myös keskoskaappi tai eristysyksikkö voidaan asentaa tarvittaessa. Eristysyksiköitä käytettiin säännöllisesti COVID:in aikana, ja allekirjoittanut lensikin tiettävästi Suomen ensimmäisen COVIDambulanssilennon EFMA-EFHK keväällä 2020, perämiehenä lennolla toimi Juha-Pekka Inkeröinen. Olimmekin jo miehistönä saaneet kosketuspintaa COVID-lentoihin saman vuoden helmikuussa, jolloin haimme ranskalaiselta sotilaskentältä pohjoismaisia evakkoja, jotka olivat samana päivänä saapuneet Kiinasta EU:n A380-evakuointilennolla. Mieleen jäi hyvin tukikohdassa pidetty briefing-

tilaisuus, johon kaikkien operaatioon osallistuneiden lentomiehistöjen piti osallistua. Tilaisuus lähti käyntiin Ranskan valtion ylilääkärin toteamuksella: ”Let’s all be rational here, we know it’s not a zombie-virus.” Vielä huomiona että jokaisen COVIDlennon jälkeen kone puhdistettiin ja desinfioitiin huolellisesti, mikä lisäsi lentoihin käytettyä työmäärää melkoisesti. Chilestä haettu potilas ei ollut COVID-tapaus, eikä kabiiniin tarvittu ”sea level” painetta, joten tämän alustuksen jälkeen voimmekin palata ns. perusasioiden ääreen.

Lähtö Helsinki-Vantaalta, Jetfliten kotiasemalta, alkoi keskipäivällä Suomen aikaa perustuen työaikalaskelmiin ja muihin seikkoihin. Olin noin 15 vuotta aiemmin koodannut tuon kyseisen työaikalaskurin räätälöitynä Jetfliten tarpeisiin, ja se on edelleen käytössämme pienin muutoksin. Lennon ensimmäinen etappi hoidettiin vahvennetulla miehistöllä siten, että kapteenit Jean Juslin ja Miguel Riquelme lensivät meidät kaikki, lääkintähenkilöstö mukaan lukien, Las Palmasiin. Koneemme OH-WIC ja Chile-miehistö lepäsivät siellä yhden yön ja Atlantin ylitykseen lähdettiin heti seuraavana aamuna klo 0545Z, miehistönä kapteenit Leo Nyman ja Christoffer Lesch,

oH-WIC ambulanssivarustuksessa.

a) CoVID-ambulanssilennolla, ramppi asennettuna.

b)

c–e)

Yhden paaripaikan versiossa.

Kohteessa Chilen Valdiviassa (SCVD).

Kuvat a–d: leo nyman, e: Christoffer lesch

perämies Antti Ahvenainen, lääkäri Pauli Haapsaari ja hoitaja Heidi Castrén.

Challenger 604 -koneen ”extended diversion time operations 120 min” sallii operoinnin merialueilla, kunhan reittivarakenttä sijaitsee aina maksimissaan 720 merimailin etäisyydellä. Sää Atlantilla oli hyvä, joten säätutka toimi lennolla sivuosassa. Kommunikaation osalta radiot (VHF ja HF) sekä FANS CPDLC toimivat kiitettävästi.

Hyvin sujuneen ylityksen jälkeen laskeuduimme Brasilian Fortalezaan

(SBFZ), jossa lennon ensimmäiset haasteet alkoivat. Lentolupien piti alustavan tiedon mukaan järjestyä päivän aikana, jolloin olisimme lyhyen tankkausvälilaskun jälkeen jatkaneet koneen siirtoa Puerto Montt:in (rajamuodollisuudet) kautta Chilen Valdiviaan, jossa noudettava potilas oli hoidossa. Tankkauksen jälkeen jäimme koneeseen odottamaan parannusta lupatilanteeseen (Chile landing permit), joka ei kuitenkaan muutamassa tunnissa näyttänyt edistyvän. Tässä vaiheessa tehtiin päätös jäädä yöksi Fortalezaan, jotta lupatilanne ja miehistön työ- ja lepoaika saataisiin kohdilleen.

Sopiva 4* hotelli löytyi nopeasti rannalta, ja maahuolintayhtiön edustaja ”briiffasi” meidät paikallisiin tapoihin: Hotellilta ei tulisi poistua kadulle tai rannalle turvallisuustilanteen takia, ja jos tästä huolimatta päättäisi kuitenkin lähteä kävelylle, niin vähintäänkin kello, korut ja muut arvoesineet olisi syytä jättää hotellille (Kuva 2a). Tällä kertaa hotelli valikoitui helposti illallispaikaksi.

Aamulla kaikki vaaditut lentoluvat olivat saapuneet, joten siirryimme koneelle ja lento Chileen jatkui (off-block 1200Z). Amazonin sademetsä on laaja – näin tämän nyt ensimmäistä ker-

Kuvia reitin varrelta.

a) Odottamaton yöpyminen Fortalezassa (SBFZ).

b) Christofferin lähestyminen Puerto Montt:iin (SCte).

c) Leo ja Antti ohjaamassa konetta paluumatkalla. Kuvat a–b: leo nyman, c: Christoffer lesch

taa omin silmin. Jetfliten emot hoitivat lennon catering-tilaukset mallikkaasti alusta loppuun saakka, ja EteläAmerikan päällä nautittu lounas ravitsikin mieltä ja kehoa. Ruoka säilyy hyvin Challengerin keittiössä, kun laatikoissa on 10 kg jäätä ja pari kiloa kuivajäätä.

Andeja lähestyttäessä hankimme tuoreet säätiedot ACARS:in avulla ja kertasimme vielä varakentät (SAZN, SCQP). Kovin paljoa muuta lentoliikennettä ei vaikuttanut alueella olevan, ainakaan yläilmatilassa. Andien vuoristo näkyi matkalla kohtalaisesti, mutta reitillä ollut ylityskohta oli pilvien peitossa. Olimme sen verran etelässä, että Andien korkeus kyseisellä alueella oli vain 3.5 km luokkaa (Cerro Tronador -tulivuoren huippu).

Challengerin ”drift down” suunnittelua helpottaa paljolti se, että kone pystyy yhdellä moottorilla säilyttämään noin FL250–FL300 lennon loppuvaiheessa painosta ja olosuhteista riippuen. Vuoristojonon ylityksen jälkeen olimme jo lähellä Puerto Montt:ia. Saimme lennonjohdolta melko hyvällä englannilla lähestymisselvitykset (Kuva 2b) ja pian olimme-

kin jo maassa hoitamassa rajamuodollisuuksia, joiden jälkeen vielä tankkaus ja lyhyt lento Valdiviaan (on-block 2105Z). Valdiviaa ympäröivä luonto on kaunista, ja kohde on varsinkin lintubongarien suosiossa. Myös Chilen turvallisuustilanne on hyvä, verrattuna moneen muuhun Etelä-Amerikan valtioon.

Heti saapumisemme jälkeen, EMA:n Pauli ja Heidi vierailivat sairaalassa tapaamassa potilasta ja hoitamassa paperityöt kuntoon. Illalla lähdimme kävelylle koko miehistön voimin, tarkoituksenamme ylittää Valdiviaa halkaiseva joki Puente Pedro de Valdivia -sillan kautta. Hieman ennen siltaa, joen rannalla olevan kahvilan pihalla, huomasimme joukon öriseviä paikallisia! Nämä köriläät osoittautuivat merileijoniksi, jotka ovat 1970-luvulla päättäneet muuttaa kaupunkiin, ja ovat siitä lähtien tuoneet luonnon hieman lähemmäs Valdivian keskustaa (Kuva 3). Ohitettuamme lauman ja ylitettyämme sillan löysimme hyvän ravintolan, jossa tarjottiin muun muassa italialaista ruokaa Etelä-Amerikkalaisella ”twistillä”. Näillä eväillä kulinaristinen kokemus oli melkoinen, ja onneksemme hyvinkin positiivinen!

Seuraavana aamuna kaikki edellisinä päivinä lennon eteen tehty valmistelutyö tuotti tulosta (kiitos dispatch, myynti, lento-osasto, tekniikka ja EMA Finland Oy). Valmistelin koneen kentällä Christofferin ja Antin kanssa, ja asensimme koottavan rampin koneen ovelle (Kuva 1). Sillä välin Pauli ja Heidi siirsivät potilasta ambulanssilla sairaalasta lentokentälle. Potilaan tila oli pysynyt vakaana, joten pääsimme pian matkaan kohti läheistä Puerto Montt:ia (off-block 1305Z).

Useassa maassa turha byrokratia voidaan ohittaa aktiivisen ambulanssilennon statuksella, mutta Chile:ssä tämä ei päde, joten passit piti taas leimata ”airport of entry” -kentällä, jollainen Valdivia ei valitettavasti ollut. Puerto Montt:ssa myös tankattiin, ja sieltä lento Suomeen jatkui samaa latua kuin menomatkalla (Kuva 2c). Vielä aktiivisen miehistön vaihto Las Palmasissa, josta Jean ja Miguel lensivät viimeisen sektorin Helsinki-Vantaalle. Kun potilas vielä saatiin turvallisesti ambulanssiin, voitiin yhdessä todeta, että Jetflite ja EMA olivat taas kerran hoitaneet vaativan ”ampparikeikan” turvallisesti maaliin.

Merileijonien torikokous Valdivian keskustassa. Selkeästi ”locals only!” aluetta. Kuva: Leo Nyman

i lmailun kulta-ajalta kohti uuttA V u OSI tu HAttA

1900-luvun viimeiset vuosikymmenet veivät ilmailun teknologian rajojen rikkomisesta kohti parantuvaa kannattavuutta ja turvallisuutta. Nyt luomme lyhyen katsauksen suurimpiin trendeihin.

Jouko Lankinen, Kaarle Setälä, Miikka Hult

Konevalmistajien duopoli muodostuu

60-luvulla suihkukoneita alkoi tulla monille markkinoille. 707:n jälkeen Boeing kehitti lyhyessä ajassa lyhyemmille matkoille ja vaatimattomammin varustetuille kentille sopivat 727:n ja 737:n. Douglas laajensi valikoimaansa samoille reiteille DC-9:n avulla. Tässä vaiheessa pienemmät valmistajat, kuten Fokker, Convair ja BAC, pysyivät vielä jollakin lailla mukana pelissä

omine koneineen, ja itäblokin puolella Neuvostoliitto kehitti omia laitteitaan.

Kovaa pöhinää nähtiin tuolloin yliääniliikenteen ympärillä, kun sekä eurooppalaiset että amerikkalaiset kehittivät omia äänivallin rikkovia matkustajakoneitaan. Concorde saatiin taivaalle ilmailun supervuonna 1969, mutta Boeing 2707 jäi piirustuspöydälle meluun ja taloudellisiin näkökohtiin liittyvien huolien takia.

Concorde oli eurooppalaisen ilmailuteollisuuden kruununjalokivi, mutta jäi samalla ainoaksi lajinsa edustajaksi. Kuva: Miikka Hult

Koska oli täysin selvää, että tulevaisuudessa matkustajaliikenne hoidettaisiin yliäänikoneilla, Boeing, Pan Am ensimmäisenä asiakkaanaan, alkoi valmistella laajarunkoista matkustajakonetta siirtymäajan tarpeisiin. Boeing 747, joksi uutta mallia kutsuttiin, suunniteltiin niin, että myöhemmässä vaiheessa se voisi siirtyä aliääninopeuksiin tyytyvän rahdin kuljetukseen. McDonnell Douglasiksi fuusioitunut kilpailija koki tarvetta pääs-

tä nopeasti näille markkinoille, ja alkoi kehittää DC-10:tä. Myös Lockheed valmisti oman laajarunkonsa, L1011 Tristarin.

Tuotekehitys- ja valmistuskustannukset alkoivat olla kovaa luokkaa. 747:ää varten jouduttiin rakentamaan valtava kokoonpanohalli, ja Boeingin selviytyminen oli vaakalaudalla. Vaikka Lockheedin Tristar oli teknisesti hieno kone, se jäi 747:n ja DC-10:n varjoon, osittain koneeseen moottoreita toimittaneen Rolls Roycen ongelmien aiheuttamien viivytysten takia. Lockheed vetäytyi lopulta L1011:n valmistuksen päättymisen jälkeen matkustajakonemarkkinoilta kokonaan.

Uusi peluri tuli kuitenkin Euroopasta. Mantereella päätettiin yhdistää eri tehtaiden asiantuntemus ja kehittää ”ilmabussi” tulevaisuuden matkustajaliikennettä varten. Tuloksena oli mielikuvituksellisen nimen saanut Airbus A300 – ensimmäinen kaksimoottorinen laajarunkokone.

Moottorien määrän väheneminen olikin seuraava trendi. Luotettavuuden parantuessa otettiin käyttöön ETOPSsäännöt, joita hyödyntämään Boeing valmisti 757:n ja 767:n. 1990-luvulle tultaessa seattlelaiset kehittivät vielä 777:n, joka alkoi kilpailla jo 747:n kanssa tehokkuutensa ja kapasiteettinsa puolesta. Myös Airbus laajensi mallistoaan 90-luvulle tultaessa mannertenvälisten lentojen markkinoille kaksimoottorisella A330:lla sekä nelimoottorisella A340:lla. Yhtiö aloitti myös valtavan, kaksikerroksisen laajarunkokoneen suunnittelun. McDonnell Douglas yritti pysyä kyydissä kehittämällä DC-10:n pohjalta MD-11:n, mutta vaikka se hieno kone olikin, se ei enää pärjännyt kilpailussa taloudellisempia Airbuseja ja Boeingeja vastaan.

Kapearunkopuolella alettiin nähdä nykyään vahvasti esillä oleva trendi, jossa vanhoja malleja kehitetään edelleen. McDonnell Douglasin DC9:n ”Super 80” (eli MD-8X) -sarja ja Boeingin 737 Classic -koneet olivat varhaisia esimerkkejä tästä. Airbus toi 1980-luvun lopulla markkinoille

käänteentekevän A320-malliston, joka alkoi viedä asiakkaita Boeingilta ja McD:lta. Vastaukset: 737 NG ja MD90. Näistä ensimmäinen menestyi hyvin, jälkimmäinen huonommin. McDonnell Douglas joutui lopulta tilanteeseen, jossa se joutui fuusioitumaan Boeingin kanssa. Seuraukset olivat kuitenkin ennakoimattomat. Näin nykyinen valmistajien duopoli oli valmis.

Turvallisuus paranee

Monista paljon julkisuutta saaneista onnettomuuksista huolimatta teknologian ja menetelmien kehitys mahdollisti näinä vuosikymmeninä lentoturvallisuuden huikean paranemisen. Koneiden tekninen luotettavuus ja lentäjiä tukeva automaatio kehittyivät joka konesukupolven aikana merkittävästi. Lasiohjaamot, FMS ja esi-

Finnair DC-8-62CF, lentoemännät palvelemassa matkustajia 1970-luvulla. Kuva: Finnair oyj / Suomen Ilmailumuseo.

Kaupallinen lentoliikenne Suomessa 100v

merkiksi TAWS-järjestelmät olivat suuria edistysaskeleita.

Myös ohjaamomenetelmien paraneminen vei turvallisuutta eteenpäin. Ihmisen suorituskyvyn tutkimus sekä CRM-ajattelun ja koulutuksen kehittyminen ovat osaltaan tehneet ilmailusta erittäin turvallisen liikkumismuodon.

Toisaalta konekaappauksia ja pommiiskuja nähtiin näinä vuosikymmeninä paljon, muun muassa terroristien tekemänä. Esimerkiksi turvatarkastukset ja kulunvalvonta pysyivät kuitenkin vielä nykynäkökulmasta varsin kevyinä.

Uusia liiketoimintamalleja ja konsolidaatiota

1970-luvun alkupuolen öljykriisi ja konekannan muutos, yleisen talouskehityksen ohella, pakottivat muuttamaan lentoliikennealan rakennetta. 1978 Yhdysvalloissa vähennettiin lentoliikenteen sääntelyä tuntuvasti, mikä sysäsi markkinat myllerrykseen. Uusia yrittäjiä uusine liiketoi-

1970-luvun alkupuolen öljykriisi ja konekannan muutos, yleisen talouskehityksen ohella, pakottivat muuttamaan lentoliikennealan rakennetta. 1978 Yhdysvalloissa vähennettiin lentoliikenteen sääntelyä tuntuvasti, mikä sysäsi markkinat myllerrykseen.

mintamalleineen aloitti toimintansa, ja vanhoja kaatui – ehkä nimekkäimpänä Pan Am 1990-luvun alussa. Vuosikymmenen puoliväliin mennessä lentoyhtiöiden fuusiokehitys oli edennyt pisteeseen, jossa kuusi suurinta firmaa hallitsi yli 80 %:a markkinoista. 90-luvulla alettiin myös muodostaa lentoyhtiöalliansseja niin Euroopassa kuin Yhdysvalloissakin.

Reittiverkostotkin muuttuivat 70-luvulta alkaen, verkostoyhtiöillä ”huband-spoke” -tyylisiksi, ja toisaalta uusilla halpalentoyhtiöillä yksittäisiä kaupunkeja suoraan yhdistäviksi. Kaiken kaikkiaan markkinat alkoivat jo uutta vuosituhatta lähestyessä muistuttaa nykyisiä, mutta yrityksiä oli vielä paljon enemmän.

MD-11 jäi McDonnell Douglasin viimeiseksi laajarunkotyypiksi. Kuva: Miikka Hult

OSOITA TUKESI

Osallistu ilmailuhistorian vaalimiseen!

Lahjoita Uudelle Ilmailumuseolle

Suomen valtion, Vantaan kaupungin, yritysten ja yhteisöjen sekä yksityishenkilöiden tuki mahdollistavat parhaan mahdollisen Uuden Ilmailumuseon meille kaikille.

Suomen Ilmailumuseosäätiö sr:llä on rahankeräyslupa sääntöjensä mukaisen toiminnan tukemiseen (lupanro RA/2020/568).

Ensisijaisesti keräystuottoja käytetään tilahankkeiden kustannuksiin ja toissijaisesti muun toiminnan tukemiseen (mm. museokokoelmien hoito, näyttelyiden rakentaminen).

Lahjoita MobilePayn kautta 70234 tai rahankeräystilille: Rahankeräystili: FI34 8000 1270 4788 95, DABAFIHH.

ilmailumuseotarkastaja investigoi

COStA d EL S OLIN kONEE t

Ilmailumuseotarkastaja

Aurinkorannikolle suuntaa vuosittain kymmeniä tuhansia suomalaisia turisteja nauttimaan auringosta, lämmöstä, sangriasta ja kohtuuhintaisista illallisista. Eikä siinä vielä kaikki, sillä sijaitseehan siellä myös Museo Aeronáutico de Málaga. Ilmailumuseotarkastaja selvitti mitä sieltä löytyy.

Eteläeurooppalaisesta olemuksesta huolimatta kuvassa ei ole Pedro Alonso Niño, vaan hieman liikuttunut Ilmailumuseotarkastaja seistessään ensimmäisen työmaansa edustalla. Kuvat: Heikki Tolvanen ellei toisin mainita

Pequeño pero pimentónico

Ilmailumuseotarkastaja sai postikortin pikkuserkun pojanpoika UoleviSulevilta, joka oli nähtävästi tuhlannut tarkastajan harmonikkaa varten lahjoittamat varat etelänmatkaan. U-S mainitsi kortissa nähneensä Malagan lentokentältä lähtiessään jokusen vanhan lentokoneen romun, joka arvatenkin riipaisi tarkastajan sydänalaa, tai sitten se oli närästystä. Niin tai näin, tarkastaja päätti käyttää ainoan kesälomaviikkonsa kiertämällä naapurustossa ovelta ovelle suorittamassa gallupia, jonka tulokset olivat lähes veret seisauttavia – juuri kukaan ei ollut kuullut Malagan lentokenttäalueella sijaitsevasta Aeronáutico de Malaga ilmailumuseosta. Tosin gallupin otanta jäi hieman ohueksi, koska lähes koko naapurusto oli kesämökeillä ja loput eivät avanneet oviaan. Joten tarkastajalle ei jäänyt muuta mahdollisuutta kuin lähteä valistusmatkalle tuohon pieneen, mutta pippuriseen ilmailumuseoon, josta löytyy myös vahva muistijälki suomalaiseen etelänmatkailuun.

Museo

Aeronáutico de Málaga

Málagan lentokenttä on Espanjan vanhimpia edelleen samalla paikalla sijaitsevia lentokenttiä. Se avattiin liikenteelle vuonna 1919, jolloin Didier Daurat aloitti reittilennot Toulousen, Barcelonan, Alicanten, Tangiersin ja Casablancan välillä. Tänä päivänä Málagan kaksi kiitotietä käsittelevät kiireiseen aikaan viitisensataa lentoa päivässä.

Ilmailumuseon historia ei juonna aivan niin pitkälle, sillä se näki ensivalon, jota Costa del Solilla muuten riittää, 80 vuotta myöhemmin 1999. Tänä päivänä Museo Aeronáutico de Málagan 5000 m2 koostuu kolmessa rakennuksessa ja ulkotiloissa sijaitsevista näyttelytiloista, jotka sisältävät kymmenkunta ilma-alusta ja yli 4 000 lentokenttien ja ilmailun historiaan liittyvää näyttelyesinettä. Sieltä löytyy muun muassa suihkumoottoreita, pienoismalleja, avioniikkalaitteistoja, lentomiehistön pukuja, interaktiivinen lentosimulaattorialue, kaiken ikäisiä lentoyhtiöiden julisteita jne. Kaiken keskellä sijaitsee Malagan

Taustalla näkyvä Malagan lentoaseman vanha terminaali on vuodelta 1948. Sen luota löytyy entisen espanjalaisen lentoyhtiö Spantaxin Beech E18S.

Vanhan terminaalin sisään on luotu 1940–50 luvun lentomatkustuksen nostalginen tunnelma check-in tiskeineen ja sen ajan valokuvineen, kuten tämä hilpeiden hidalgolentäjien piirittämä señorita. Kuva: Museo Aeronáutico de Málaga.

Jokaiseen itseään kunnioittavaan ilmailumuseoon lukeutuu Kolmonen – Malagan museon yksilö on ilmavoimien kuljetuskoneesta Iberialle modifioitu Douglas SC-47D Skytrain.

Aurinkolaivueen ja museon vapaaehtoisten upeasti Kar-Airin väreihin entisöimä Convair Metropolitan CV440 ”Konna”.

”Konnan” ohjaamo edustaa amerikkalaista ohjaamoeleganssia parhaimmillaan.

osa ”Konnan” lattiasta on vaihdettu läpinäkyväksi, jolloin koneen rakenteet tulevat esille ja tekevät koneeseen tutustumisesta mielenkiintoisemman.

vanha lentoasema vuodelta 1948, jonka sisällä saa hyvän käsityksen aikakaudesta, jolloin lentäminen oli harvojen herkkua ja luksusta. Museon mukaviin puoliin lukeutuu mahdollisuus koskea-ja-kokea, eli lentokoneisiin ja niiden ohjaamoihin pääsee sisään kokeilemaan, miltä lentäjän työmaa näyttää ja tuntuu. Museon houkuttelevuutta tarkastajalle lisäsi sen maksuttomuus. Toki halutessaan museolle voi jättää lahjoituksen. Museo on auki lähes joka päivä paitsi maanantaisin ja suurimpina juhlapyhinä.

Ilmailumuseotarkastaja sai lämpimän espanjalaisen vastaanoton museon vapaaehtoistyöntekijä señor Joaquin de Carranzalta – ¡Gracias por su amabilidad Joaquin!

Kar-Airin Convair

Metropolitan CV440

Miten Malagan ilmailumuseo liittyy Suomeen ja suomalaisten etelänmatkailuun? Costa del Solilla toimii aktiivinen lentäjäyhteisö, AurinkolaivueLa Escuadrilla del Sol - Los Aviadores Finlandeses. Laivue on vapaamuotoinen yhteisö, jonka jäsenpiiri koostuu muun muassa Kauhavan Ilmasotakoulussa asevelvollisuutensa lentokoneen ohjaajina suorittaneista miehistä. Suuri joukko jäsenistä on toiminut Ilmavoimien tai eri liikennelentoyhtiöiden palveluksessa lentäjinä tai lennonopettajina. Jäseninä on myös runsaasti yksityisesti moottorilento- tai purjelentolupakirjan suorittaneita, muuten ammatikseen tai harrastuksekseen lentäviä tai lentäneitä pilotteja. Ikäjakaumamme on lavea: nelikymppisistä 80 vuotta täyttäneisiin! Aktiivi-jäsenmäärä on noin 80 ja satunnaiset kävijät mukaan lukien lähes 200.

Aurinkolaivueen mittavin projekti on ollut Malagan lentokentälle syyskuussa 2001 hylätyn Convair CV440 Metropolitan-matkustajakoneen kunnostaminen. Sen ensikäyttäjä oli SAS vuodesta 1958 alkaen, jonka jälkeen sen omistajina toimivat Botswana Desert Airways, Avna Airways, Sudafrica National Air Charter ja viimeisimpänä Cochise Airlines. Kesäkuussa 2006 AENA (Espanjan Ilmailuhallinto) pak-

kolunasti koneen maksamattomista seisontamaksuista ja luovutti sen Malagan Ilmailumuseolle. Museon johdon aloitteesta Convair haluttiin maalata suomalaisiin väreihin, koska ensimmäinen ulkomainen siviilikone oli Kar-Airin Convair Metropolitan, joka laskeutui Malagan juuri avatulle siviilikentälle 20.10.1959.

Kunnostusurakka aloitettiin Aurinkolaivueen toimesta vuoden 2009 keväällä ja se jatkui useita vuosia. Kun varoja kunnostukseen ei ollut, Aurinkolaivue, Suomen Ilmailumuseoyhdistys ja Kar-Airin Kilta keräsivät tar-

vittavat rahat. Suurin osan kunnostuksesta tehtiin talkootyönä, jonka suorittivat museon Amigot ja laivuelaiset työn kestäessä muutaman vuoden.

Lokakuun 20. päivä on ollut juhlapäivä, jolloin runsaslukuinen juhlayleisö sekä Suomesta että Espanjasta on juhlinut projektin eri vaiheita. Ilmailumuseon kalenteriin on tämä koko lentokentän merkkipäivä nimetty Suomi-päiväksi, Dia de Finlandia.

Aurinkolaivueen ja Kar-Air ”Konnan” tarina lainattu: aurinkolaivue.com.

Malagan museossa on lupa koskea-ja-kokea, eli Iberian entisen Douglas DC-9-32:n nokalle saa istua ihmettelemään kellojen määrää (usein ohjaamossa vierailleiden matkustajien suusta kuultua).

the European pilot shortage

ArTHur HAAKoNSEN a330 First officer SaS

International Director Norsk Flygerforbund

In July I attended the European Cockpit Association Conference and joined a panel on the topic of pilot shortage. We've heard it shouted from the rooftops for decades. But what is a pilot shortage, and has it finally arrived?

Consultancy Oliver Wyman forecast in 2021 that we would see a global supply shortage materialise over the next few years. For Europe they expected to see a surplus until the middle of the decade, and a shortage of 19,000 by 2032.

And a pilot is a pilot is a pilot, so all we have to do is increase the flight school output – right? Well, flight schools may churn out Commercial Pilot Licence holders: but that does not mean they are producing qualified airline pilots. A qualified airline pilot goes beyond having a licence.

First of all, there are three areas where airline training departments – and in extension, pilot assessors – keep their focus: Knowledge, Attitude and Skills. Knowledge and Skills can be trained. Attitude cannot.

At Norsk Flygerforbund we have gauged the recruitment challenges at Norway's airlines and air operators. The common theme seems to be that they can find plenty of pilots with the technical flying skills, but it's increasingly hard to find people with the right attitudes.

First of all, there are three areas where airline training departments – and in extension, pilot assessors – keep their focus: knowledge, attitude and skills. knowledge and skills can be trained. Attitude cannot.

Meanwhile, financial access to this €100 000 education has become better in Norway with government loan and stipend arrangements, as well as the fully sponsored programme at the University of Tromsø School of Aviation. The same is not true for much of Europe.

Simultaneously, most flight schools are commercial enterprises – not traditional schools or university setups. Their incentives are to maximise quantity, not quality. The more students they can train, the more they will earn.

As long as the student makes the payment, the business has succeeded. While history continues repeating itself with horror stories of lost fortunes in flight school closures, many students also start training, but do not complete it.

If you have cleared the hurdle of paying for training, completing the training, passing the skill test and being issued a licence, and come to an airline assessment, at which point the airline rejects you due to incompatible attitudes, what does it help the airline? Anecdotally, operators in Norway ha-

the norwegian air shuttle pilots in norway just signed a new cla, pushing the pay up by roughly 26% over the next couple of years.

ve thousands of applicants, but have a dramatically lower pass rate at assessment than only a few years ago. Meanwhile, the decades-long lack of recruitment means the demographic profiles of European airlines are often dominated by the oldest. They are the experienced ones: and they are about to retire.

To become captain at an airline, you will have to have a minimum of 1500 hours. Most airlines require substantially more than this legal minimum, due to the nature of the operation. This is where the rubber meets the road. Experienced captains are retiring, and the airlines are struggling to find qualified pilots from the flight schools.

While the flow of experienced pilots exit at the top, the pipeline is filled with low-timers at the bottom and the middle segment, of command ready pilots, has to step up. But is it large enough to handle the outflow?

During the panel debate at ECA on the European pilot shortage, I argued that...

1. There is no general shortage of pilots.

2. There is a shortage of qualified pilots; and

3. There is a shortage of experienced pilots.

This sets the stage for what is to come. For decades we have had a glut of pilots in Europe, and as deregulation, lack of labour oversight and a Single Market with free cabotage across the continent, not only has facilitated the free flow of labour, but also of working conditions – a race to the bottom has ensued. With the current shortage of qualified and experienced pilots starting to materialise, we may be on the verge of an upwards pay spiral.

The Norwegian Air Shuttle pilots in Norway just signed a new CLA, pushing the pay up by roughly 26% over the next couple of years: as well as improvements on work-life balance. It is well above the nationally mediated benchmark rate, but it is an entirely reasonable increase.

The Norwegian pilots argue that they compete in a single European market, and in fact have substantially lower wages than their Danish and Spanish counterparts. Having had a pay freeze for years, it is only fair that the substantial deterioration in purchasing power is reduced.

Over time, pay and working conditions should be brought up to European levels. And Norwegian, eyeing strong growth over the next years, needs to retain and attract talent where the ac-

cess to qualified and experienced pilots is lacking.

Meanwhile in Ireland, the Aer Lingus pilots are fighting for a similar adjustment, after a similar hiatus of cost of living adjustments. While management seems much less willing to enter dialogue with their pilots, they are equally dependent on them.

What is fascinating, is that Ryanair's Michael O'Leary has the front page of The Irish Times, where he essentially makes the case that pay increases at Aer Lingus will force his hand in Ryanair. This is an upwards pay spiral dynamic.

To add to the argument, the tri-national flag carrier SAS has just announced direct recruitment to their long haul fleet for experienced and qualified candidates. The SAS pilots took a dramatic cut to their terms and conditions during the strike of 2022. The strike came after management tried to reorganise the group out of the CLA. While the attempted divide & conquer strategy failed, the price to secure the CLA's scope was costly.

However, with SAS's ageing pilot corps on a fast-track to retirement, coupled with longhaul expansion plans, substantial aircraft deliveries and integration in a trans-Atlantic joint venture, SAS is dependent on attracting and retaining qualified and experienced pilots.

It's hard to say for sure whether the shortage of qualified and experienced pilots will play out, how it will play out and what the consequences will be. What we can say is that from an industrial perspective, it will be quite the show going forward.

L EN täjät j A LENNON j OH tA j At jä LLEEN Itä MEREN AALLOILLE

Jo vuosikymmeniä järjestetty lentäjien ja lennonjohtajien yhteistyöristeily kerää jälleen ilmailun ammattilaiset yhteen Viking Gabriellalle HEL – STO –HEL risteilylle 24.-26.10. Lentäjien ja lennonjohtajien yhteistyö on yksi tärkeimmistä ulottuvuuksista ilmailun turvallisuuden varmistamiseksi ja edistämiseksi. Yhteistyö ammattikuntien ja -yhdistysten välillä on ollut pitkäkestoista ja yhteistyöristeily onkin yksi merkittävä muoto tätä työtä ja lähes ainutlaatuinen tilaisuus päästä tapaamaan kollegoita muista lentoyhtiöistä, Ilmavoimista, Rajavartiolaitokselta, lääkärihelikoptereista sekä päästä vaihtamaan näkemyksiä ja kysymyksiä lennonjohtajien kanssa.

Ohjelma pitää sisällään lentoliikenteen kehitykseen ja yhteiseen toimintaympäristöön keskittyvän kaksipäiväisen seminaariosuuden, jossa alustajina toimivat ilmailun eri alojen asiantuntijat. Monipuolinen ohjelma on kannustanut osallistujia näkökulmien vaihtamiseen ja yhteistyön kautta on päästy pureutumaan esimerkiksi lennonjohtoselvitysten taustoihin, lentokoneiden suorituskykyyn liittyviin rajoitteisiin ilmatilassa sekä kuultu mielenkiintoisia tarinoita maailmalta.

Risteilyyn liittyvät tarkemmat aikataulut ja ohjeet ilmoittautumiseen julkaistaan jäsensovellus Workplacessa. Lämpimästi jälleen kerran tervetuloa laivalle niin uusille kuin jo kokeneemmillekin risteilijöille.

Kimmo Koivula, Jussi Bang, Mikko Hantikainen, Timo Lempiäinen. Kuva: Miikka Hult

Leasingyhtiö Arval tarjoaa FPA:n jäsenille yksityisleasingia erikoisehdoin

Tarjoamme FPA:n jäsenille huoltoleasingia

-12% leasinghinnasta koko sopimuskauden ajan

Ensimmäisen vuoden vakuutukset 0 €

Huoltoleasingsopimuksen sisältö:

Rahoitus & riski jäännösarvosta

Määräaikaishuollot & tekniset korjaukset

Vakuutukset & Katsastukset

Talvirenkaat, kausivaihdot & -säilytys

24/7 tiepalvelu

MyArval -sovellus

Arval liisaa kaikkia Suomessa myytäviä uusia automerkkejä/malleja, jonka lisäksi liisaamme myös valikoimamme vähän käytettyjä autoja!

Huoltoleasingin kiinteällä kuukausihinnalla vältät yllättävät kustannukset

MyArval sovelluksessa Leasingsopimus haluamallasi kestolla ja kilometreillä, joka sisältää kaikki palvelut

Kaikki autosi tiedot ja dokumentit kulkevat taskussasi

Oma asiakasvastaavasi ja asiantuntijamme palvelevat sinua koko sopimuksen ajan

Lue lisää ja ota yhteyttä osoitteessa ARVAL.FI/FPA

Kun ainoa oikea väri on musta

Suomen halutuimman lataushybridin katseet kääntävä erikoismalli Volvo XC60 T8 AWD Black Edition nyt Biliasta. Huippuvarustelu, neliveto, 455 hevosvoimaa ja sähköinen toimintamatka jopa 79 km. Eli vähemmän bensatankilla käyntejä ja enemmän lennokasta sähköllä ajamista.

455 hv 4,9 s 79 km 25 g/km 1,1 l

T eho 0-100 km/h

• Alumiinivanteet 21” 5-Double Spoke Black Diamond Cut (kokomustat), renkaat 255/40 R21

• Kiiltävän musta etusäleikkö ja Volvo-merkki

Toimintamatka C0 2 Polttoaineensähköllä kulutus/100 km

• Mustat moottori- ja mallimerkinnät takaluukussa

• Metalliväri Onyx Black (717)

• Musta sisäkatto

• Sisäkoristus Metal Mesh

• Urheilullinen ohjauspyörä

• Vaihdekepinnuppi Orrefors Crystal

• Verhoilu: Nappanahka-kangasverhoilu, takaistuimet keinonahka/ kangas

• Sport-etuistuimet

Volvo XC60 Black Edition -mallisto alkaen (XC60 T8 AWD Long Range High Performance Plus Black Edition aut.): autoveroton hinta 71 500 €, autovero 2 153,58 €, toimituskulut 600 €, kokonaishinta 74 253,58 €. EU-yhd. 1,1 l/100 km, CO2 25 g/km (WLTP). Kuvan auto vakiovarustein.Toimintamatka- ja kulutusarvot on tarkoitettu ensisijaisesti automallien väliseen vertailuun. Auton kulutukseen ja toimintamatkaan vaikuttavat muun muassa kuljettajan ajotapa, ajonopeus, lämpötila, keli- ja ajo-olosuhteet sekä auton kuormaus.

Kerron sinulle mielelläni tarkempia tietoja eduistasi koskien

Finnair-työsuhdeautoja ja yksityisleasingiä, nähdään siis Bilia Kaivokselassa.

MARJO KASKINEN automyyjä 010 8522 659 050 3479 639 marjo.kaskinen@bilia.fi

BILIA KAIVOKSELA Vantaanlaaksontie 6 Automyynti ma–pe 8–18, la 10–15